Babe șBolyai Tudományegyetem [631101]

Babe ș–Bolyai Tudományegyetem
Politika-, Közigazgatás- és Kommunikációtudományi K ar
Közigazgatási Tanszék – Sepsiszentgyörgy

ÁLLAMVIZSGA DOLGOZAT

Végz /uni0151s hallgató:
Székely C. Zoltán

Sepsiszentgyörgy, 2019

Universitatea Babe ș–Bolyai
Facultatea de Știin /uni021Be Politice, Administrative și ale Comunic ării
Specializarea Administratia Publica

ASPECTE LOCALE SI REGIONALE ALE POLITICII UE ÎN
DOMENIUL TRANSPORTURILOR

Profesor coordonator:
Dr. Csák László
Absolvent: [anonimizat]ékely C. Zoltán

Sfântu-Gheorghe, 2019

Babe ș–Bolyai Tudományegyetem
Politika-, Közigazgatás- és Kommunikációtudományi K ar
Közigazgatási Tanszék – Sepsiszentgyörgy

AZ EU SZÁLLÍTÁSI SZAKPOLITIKÁJÁNAK HELYI ÉS REGIONÁ LIS
VONATKOZÁSAI

Témavezet /uni0151:
Dr. Csák László
Végz /uni0151s hallgató:
Székely C. Zoltán

Sepsiszentgyörgy, 2019

Tartalom
I. Elméleti áttekintés ………………………. …………………………………………… ……………………….. 7
1.1. Alapfogalmak meghatározása ………………. …………………………………………… …………… 7
1.2. Az Európai Unió ………………………… …………………………………………… …………………… 7
1.3. Az EU szállítmányozási szakpolitikája …….. …………………………………………… ………… 7
1.4. Hogyan m /uni0171ködik az uniós szállítmányozási politika, mik a cél jai? ……………………… 9
1.4.1 . Személyszállítás ………………………………………….. ………………………………………… 13
1.4.2. Biztonsági mutatók ………………………………………….. ……………………………………. 14
1.5. Jogi szabályozás ……………………….. …………………………………………… …………………… 15
1.6. Infrastruktúra …………………………. …………………………………………… ……………………… 17
1.7. Kutatás és innováció ……………………. …………………………………………… ………………… 18
1.8. Regionális beruházások a szolidaritás jegyébe n …………………………………………. ….. 20
1.9. A regionális politikára vonatkozó uniós jogsza bályok összefoglalói ………………….. 21
1.10. Programozás és végrehajtás ……………… …………………………………………… …………… 22
1.11. A regionális politika és programjainak végreh ajtása Romániában ……………………. 23
II. A kutatás eredményei – gyakorlati rész …….. …………………………………………… ……….. 28
2.1. Az alkalmazott kutatási módszer ismertetése .. …………………………………………… …… 28
2.2 A közúti árufuvarozás ……………………. …………………………………………… ……………….. 28
2.2.1. A közúti árufuvarozás szabályozása az EU-ban …………………………………………. 29
2.2.2. A szakmába való bejutás hatályos uniós szab ályozása ………………………………. 29
2.3. Piacra lépés feltételei az Európai Unióban … …………………………………………… ………. 31
2.3.1. A piacon való m /uni0171ködés feltételei az Európai Unióban ……………………………….. 31
2.4. Fuvarozási ágazatok …………………….. …………………………………………… ………………… 33
2.5. A romániai modern fuvarozás kezdetei ……… …………………………………………… ……… 35
2.6. A gazdasági válság hatása a közúti fuvarozási piacra …………………………………….. … 37
2.7. Napjaink közúti fuvarozási piaca …………. …………………………………………… ………….. 43
2.8. A romániai infrastruktúra vizsgálata ……… …………………………………………… …………. 45
2.9. Biztonság ……………………………… …………………………………………… ………………………. 48
2.10. Az intermodális szállítás ………………. …………………………………………… ………………. 49
III. Konklúzió ……………………………… …………………………………………… ………………………… 62
Bibliográfia ……………………………….. …………………………………………… ………………………….. 67

Con /uni021Binut
I.Prezentare teoretic ă ………………………………………….. …………………………………………… ….. 7
1.1. Defini /uni021Bia conceptelor de baz ă ………………………………………….. ……………………………… 7
1.2. Uniunea European ă ………………………………………….. …………………………………………… 7
1.3. Politica UE în domeniul transporturilor …… …………………………………………… …………. 7
1.4. Cum func /uni021Bioneaz ă politica UE în domeniul transporturilor, obiective le acesteia? ….. 9
1.4.1 . Transportul de pasageri ………………………………………….. …………………………….. 13
1.4.2. Indicatori de siguran /uni021Bă ………………………………………….. ………………………………. 14
1.5. Reglementarea juridic ă ………………………………………….. …………………………………….. 15
1.6. Infrastructura …………………………. …………………………………………… ……………………… 17
1.7. Cercetare și inovare ………………………………….. …………………………………………… ……. 18
1.8. Investi /uni021Bii regionale în spiritul solidarit ă/uni021Bii ………………………………………… ……………. 20
1.9. Sinteze ale legisla /uni021Biei UE privind politica regional ă …………………………………………. 21
1.10. Programare și implementare ……………………………… ………………………………………… 22
1.11. Implementarea politicii și programelor regionale în România ……………. …………… 23
II. Rezultatele cercet ării – partea practic ă ………………………………………….. ………………… 28
2.1. Descrierea metodei de cercetare aplicat ă ………………………………………….. ……………. 28
2.2 Transportul rutier ………………………. …………………………………………… …………………… 28
2.2.1. Reglementarea transportului rutier de m ărfuri în UE ………………………………… 29
2.2.2. Normele UE existente privind accesul la pro fesie …………………………………….. 29
2.3. Condi /uni021Biile de intrare pe pia /uni021Bă în Uniunea European ă ………………………………………… 3 1
2.3.1. Condi /uni021Bii de func /uni021Bionare a pie /uni021Bei în Uniunea European ă ……………………………… 31
2.4. Sectoare de transport …………………… …………………………………………… …………………. 33
2.5. Începuturile transportului modern în România . …………………………………………… ….. 35
2.6. Impactul crizei economice asupra pie /uni021Bei transportului rutier ……………………… ……… 37
2.7. Pia /uni021Ba de ast ăzi a transportului rutier ……………………. …………………………………………. 4 3
2.8. Analiza infrastructurii din România ………. …………………………………………… …………. 45
2.9. Securitate …………………………….. …………………………………………… ……………………….. 48
2.10. Transportul intermodal …………………. …………………………………………… ………………. 49
III. Concluzie ……………………………… …………………………………………… …………………………. 62
Bibliografie ……………………………….. …………………………………………… ………………………….. 67

Content
I. Theoretical presentation ………………….. …………………………………………… …………………… 7
1.1. Definition of basic concepts …………….. …………………………………………… ……………….. 7
1.2. The European Union ……………………… …………………………………………… ………………… 7
1.3. EU transport policy …………………….. …………………………………………… …………………… 7
1.4. How does EU transport policy work, its objecti ves? ………………………………………. …. 9
1.4.1 . Passanger carriage ………………………………………….. …………………………………… 13
1.4.2. Safety indicators ………………………………………….. ……………………………………….. 14
1.5. Legal regulation ……………………….. …………………………………………… …………………… 15
1.6. Infrastructure …………………………. …………………………………………… ……………………… 17
1.7. Research and innovation …………………. …………………………………………… ……………… 18
1.8. Regional investment in the spirit of solidari ty ………………………………………… ……… 20
1.9. Summaries of EU legislation on regional policy ………………………………………….. …. 21
1.10. Programming and implementation ………….. …………………………………………… ……… 22
1.11. Implementation of regional policy and program s in Romania………………………….. 23
II. results of the research – practical part …… …………………………………………… …………… 28
2.1. Description of the applied research method … …………………………………………… …….. 28
2.2 Road transport ………………………….. …………………………………………… ……………………. 28
2.2.1. Regulation of road freight transport in the EU ………………………………………….. 29
2.2.2. EU rules on access to the profession ……. …………………………………………… …….. 29
2.3. Market entry conditions in the European Union …………………………………………… …. 31
2.3.1. Conditions of presence on the European Union’s mark et ……………………………. 31
2.4. Transport sectors …………………………… …………………………………………… ………………. 33
2.5. Beginning of modern freight forwarding in Roma nia ……………………………………….. 35
2.6. The impact of the economic crisis on the road transport market ………………………… 37
2.7. Nowaday’s road freight transport market …… …………………………………………… …….. 43
2.8. Analysis of the Romanian infrastructure …… …………………………………………… ………. 45
2.9. Security ………………………………. …………………………………………… ……………………….. 48
2.10. Intermodal freight forwarding …………… …………………………………………… …………… 49
III. Conclusion …………………………….. …………………………………………… ………………………… 62
Bibliography ……………………………….. …………………………………………… ………………………… 67

Abstract
In my thesis I was searching the answers to my ques tions, which arose during my daily
work, while struggling with some difficult to solve situations. Becoming all just a question
mark, analyzing the market of available shipment ac ross Europe and often finding a
depleted bucket, I was pretty convinced, that somet hing weird is happening over there. We
got much more work and its outcome was lower and lo wer. Different theories came up in
my mind, I had the feeling that European Union, wit h his different leveled politics, but
especially his transport and mobility one, is ruini ng intentionally the road cargo carriage
business. I was confident in the idea, that our dec reasing carriage volume is because of
severe implementation of intermodal transport and d evelopment of railways, since there
was a huge investment on this field. During my rese arch I’ve seen many statistics and data
regarding shipping methods, and while comparing the m I realised, my assumptions were
totaly wrong, not the rail, nor the intermodality t ook the cargo, the market is just like that
nowadays. Also noticed, that after the crisis of 20 08-2009 something had broken, very
slow economical progress is seen. Contradictory wit h my hypothesis, the EU regional
politics are good, the faulty, east-european-minded implemetation is the basic problem of
its success. Also contradictory with my thoughts, t he road freight transport is still the
leader in Europe.

Rezumat
In lucrarea mea de licenta am cautat raspunsuri la acele intrabari care s-au ivit in cursul
zilelor, cand lucrand din greu si in zadar, nu inte legeam, unde dispar marfurile de
transportat. Intrebarile mele erau referitoare la p olitica UE in domeniul transporturilor.
Eram sigur, avand in vedere investitiile mari in c alea ferata, ca o parte semnificativa a
marfurilor transportabile a fost redirectionata cat re calea ferata sau in sistemul intermodal.
Pe parcurs, vazand rezultatele statistice, am const atat, ca supozitiile mele erau total
eronate. Politica regionala de fapt este buna, mai putin implementarea acestuia in Romania,
iar referitor la transporturi, cel realizat pe drum uri publice inca este aproape dublu ca si
volum, fata de cele multimodale sau aeriene. Lucrar ea mai prezinta si aspectele generale a
politici regioanale si a domeniului transporturilor a UE, detalii despre infrastructura, norme
juridice, respectiv prezentarea generala a domeniu lui de transport marfa rutier.

Bevezet /uni0151
A civilizációért azok a találmányok tették a leg többet, az ábécé és könyvnyomtatás
kivételével, amelyek a távolságokat rövidítették le . A közlekedésen kívül kevés folyamat áll
népek és államok történetével ily szoros összefüggé sben. A legtöbb modern gépi civilizáció,
közlekedési innováció Európához köt /uni0151dik és bár Távol-Kelet, Észak-Amerika egyformán
„veszedelmes” versenytársak, az infrastruktúrák, sz olgáltatások egyenletes területi
megoszlása biztosítja az el /uni0151ny megtartását. (Erd /uni0151si, 2004).
A szállítás-szállítmányozás mindig, minden körül mények között hatalmas munka elé
állította az embereket. Az utak megépítését /uni0151l, az optimális kapcsolódási pontok létrehozásán
át az áruk célba juttatásáig számos akadályt kellet t leküzdeni, számos innováció keletkezett.
Közúthálózatok már Kr. e. 3000-ben is léteztek, egy aránt szolgálva a béke- vagy háborúbeli
közlekedést, az áruk mozgását vagy a harci szekerek el /uni0151renyomulását. Ezek szinte
szimbiózisban voltak egymással, minél jobb min /uni0151ség /uni0171 volt az út, annál gyorsabban fejl /uni0151dött
az iparág, virágoztak fel a keresked /uni0151városok. A perzsa birodalom a Földközi-tengert /uni0151l
Indiáig építette ki az úthálózatát, Kína is remekel t a közlekedés megszervezésében, de a kor
útépít /uni0151 mesterei kétségkívül a rómaiak voltak – öt évszáza d alatt 300 000 kilométernyi utat
építettek. Az akkori viszonyokra gondolva, el tudju k képzelni, hogy a közlekedésnek mennyi
akadálya, veszélye volt, milyen szervezés vált szük ségessé a kereskedelem biztonságos
kivitelezéséhez.
Dolgozatom célja, hogy betekintést nyújtson az E urópai Unió szállítmányozási
szakpolitikájába, annak regionális vonatkozásaiba. A kutatás bemutatja a romániai,
szállításra-közlekedésre vonatkozó állapotokat, meg értetve ezáltal a regionális fejlesztések
szükségességét. Segítségével választ kaphatunk a kö zúti fuvarozást – véleményem szerint –
negatívan érint /uni0151 változásokra.
Az els /uni0151 fejezetben els /uni0151 részében ismertetem az Európai Unió szállítmányozá si-
közlekedési szakpolitikáját, az aktuális, 2014-202 0 stratégiájának néhány idevágó részletét,
kitérve a közlekedési- és a regionális szakpolitika néhány elemére.
A fejezet második részében bemutatom a közúti fu varozási szektorban történ /uni0151, Európai
Uniós normatíva szerinti m /uni0171ködés feltételeit és annak szabályozásait, a román fuvarozási
piacot, jelenlegi helyzetét és a jelent /uni0151sebb piaci szerepl /uni0151k tevékenységét. Ebben a részben
olyan területeket is érintek, mint a gazdasági váls ág, az infrastruktúra, az emberhiány vagy
az üzemanyagárak alakulásának hatásai a román gazda ságban. Nem maradhat ki a biztonság,
ami meglehet /uni0151sen negatív képet fest a román közlekedési morálról .

Ezek képezik az alapját a második fejezetnek, amely ben különböz /uni0151 szempontok alapján
vizsgálatra kerül az említett szakpolitikai törekvé sek hatása. Ebben a részben kerülnek
igazolásra (vagy megcáfolásra) hipotéziseim. Egyútt al betekintést is nyerünk a helyi
fuvarozók Európai Unió szállítási szakpolitikája ál tal megszabott mindennapjaiba, a külföldi
szabályok okozta akadályok leküzdésének, a nyugati piacvéd /uni0151 intézkedések bábeli
z/uni0171rzavarába. Rálátásunk lesz, hogy, elképzelésünkkel ellentétben, nem csak a közútról
szólnak a fejlesztések, nem csak egysíkú a szállítm ányozás, érthet /uni0151vé válik a szakpolitika
törekvése, ami egy magasabb célért akár egy szektor t is feláldozna arányaiban. Ebben a
részben feltárásra és összehasonlításra kerülnek a romániai és európai gazdasági mutatók,
statisztikák, amik el /uni0151reláthatóan megválaszolják kérdéseimet.
Ezt követ /uni0151en megfogalmazom a konklúziót és javaslattal élek a kérdéseimmel kapcsolatos
problémák meglátásom szerinti megoldhatóságát illet /uni0151en.
A szakdolgozat elkészítésében legf /uni0151képpen az árufuvarozási szektor iránti érdekl /uni0151désem, az
adott területen szerzett tapasztalatom és az adott témakör id /uni0151szer /uni0171sége ösztönzött.

Szakirodalom
Kutatásaim során nagymértékben támaszkodtam az Euró pai Unió hivatalos weboldalán
(https://ec.europa.eu) található információkra, to vábbá a Román Statisztikai Hivatal online
platformjára (http://www.insse.ro) az adatok kinyer ése végett. Számos tanulmányból,
jegyzetb /uni0151l, id /uni0151szakos jelentésb /uni0151l, szakmai portálokról merítettem ihletet.
Benedek József 2013-as tanulmányát (Regionális fejl esztés és területi kohézió Romániában
a 2014-2020-as programozási id /uni0151szak perspektívájából), Pelczné Dr. Gáll Ildikó EP
képvisel /uni0151 remek bemutatóját a Közlekedési Konferencia alkalm ából (Az EU
közlekedésfejlesztési stratégiája). Szemelgettem Ho rváth Gyula, Európai regionális politika
– A kohéziót er /uni0151sít /uni0151 reformok cím /uni0171 könyvéb /uni0151l, Zsúgyel János PhD értekezése is rejtegetett
néhány értékes gondolatot.
Igen alapos, sokrét /uni0171, de ugyanakkor közérthet /uni0151 m /uni0171 Dr. Erd /uni0151si Ferenc Európa közlekedése
és a regionális fejl /uni0151dés cím /uni0171 könyve. A m /uni0171 összefoglalása is az írótól származik, de nagyon
pontos: "E könyv a közlekedésnek az európai terület i (regionális) fejl /uni0151désben betöltött,
valamint a területfejlesztésben mozgósítható szerep ér /uni0151l szól." A könyv segítségével
láthatóvá vált a regionális fejl /uni0151dés – közlekedés kapcsolata, közelebb kerültem az U niós
törekvéseket hátráltató vagy el /uni0151mozdító gazdasági, politikai történések megértéséhe z.

A kutatás célja
Tapasztalva napjainkban is a közlekedés nehézségeit , megfogalmazódott bennem a kérdés,
hogy valójában mi okozza ezt? Miért elégedetlenek a fuvarozók, miért nem megy
gördülékenyen egy áru A. pontból B. pontba való elj uttatása? Miért 18 óra alatt lehet eljutni
Szatmárnémetib /uni0151l a konstancai kiköt /uni0151be? Valóban jó befektetés volt a vasúti szektor
er /uni0151sítése, teret hódít az oly sokat szajkózott intermo dalitás? Sikerült áthelyezni a közút
forgalmának egy részét vasútra, folyami vonalakra? Tehermentesültek az utak, nagyobb lett
a biztonság? Megsz /uni0171nik a zsúfoltság?
Szakmai szempontból zavar, hogy a folyamatosan befe ktetett munkának nincs meg az elvárt
eredménye, nincs szakmai elégtétel, értelmetlenül á llok az olyan helyzetek el /uni0151tt, amikor
horribile dictu, de 200 négyzetkilométeres körzetbe n nincs mit fuvarozni, nincs áru és ez
kérdéseket vetett fel bennem: a menedzsment rossz, és mint olyan, változtatni kellene? A
gazdaság mozog hektikusan és mi lassan reagálunk? K üszöbön egy újabb recesszió, aminek
az el /uni0151szelét érezzük? Ez el /uni0151bb említett intermodális szállítást részesítik el /uni0151nyben a gyártók,
ezért nincs folytonosság?

Hipotézis
1. Azt feltételezem, hogy az Európai Unió szállítás i szakpolitikája túlságosan optimistán
gondolkodik a transzeurópai közlekedési hálózat cél kit /uni0171zéseinek helyi alkalmazásában; a
regionális projektek eredményei nem igazán láthatóa k, ez gátolja a helyi fuvarozók
szolgáltatásainak min /uni0151ségének, hatékonyságának növelését.
2. Azt feltételezem, hogy mivel 2007 után két fejle sztési id /uni0151szakban is a vasútfejlesztési
projektek voltak hangsúlyosak, ennek tudható be a k özúti fuvarozás volumenének
csökkenése; Románia a közút teherforgalmának nagy r észét áthelyezte a vasúti szállításra,
ezzel okozva a közúti áruforgalom visszaesését.
3. A szakpolitika célkit /uni0171zéseinek (pl. károsanyag kibocsátás visszaszorítása )
eredményeképpen, a közúton történ /uni0151 árutovábbítás mennyiségének csökkenésével egyenes
arányban növekszik a vasúti, folyami forgalom az EU -s csatlakozást követ /uni0151en, megvalósítva
az elméletileg igen hatékony intermodális szállítás térnyerését, összekapcsolva ily módon
Európa vasúti hálózatait a közlekedés optimalizálás a érdekében, illetve jelent /uni0151sen csökken
a szén-dioxid kibocsátás.

7
I. Elméleti áttekintés

1.1. Alapfogalmak meghatározása

1.2. Az Európai Unió
Az Európai Unió, mint neve is mutatja, egy Európába n található politikai és gazdasági unió,
mely 28 tagállamból áll. A szervezetet az 1992-ben aláírt Maastrichti szerz /uni0151dés hozta létre,
1993. november 1-jei hatályba lépéssel. A szervezet az Európai Gazdasági Közösség
alapjain jött létre, így értelemszer /uni0171en a piac egységesítése volt a cél – egy egységesít ett
jogrendszer révén biztosították a személyek, áruk, szolgáltatások, t /uni0151ke szabad áramlását.
Az Uniónak számos intézménye, szervei, ügynöksége v an. A jogalkotás feladata ezen három
intézményre hárul:
– az Európai Parlamentre (EP), amit az EU polgárai választanak,
– az Európai Unió Tanácsa, amely az egyes tagállamo k kormányait képviseli.
– az Európai Bizottság (EB), ami az EU egészének ér dekeit képviseli.
Ezek az intézmények együttdöntési eljárás 1 keretében elfogadják az Unióban alkalmazandó
jogszabályokat, szakpolitikákat. A jogalkotás kezde ményezése az Európai Bizottságé (EB),
a jogalkotás az Európai Unió Tanácsának és az Európ ai Parlamentnek a feladata. A
végrehajtásért a Bizottság és az EU-28 államok fele lnek. Ezek helyes alkalmazását és
végrehajtását az EB biztosítja.

1.3. Az EU szállítmányozási szakpolitikája
Az EU a szakpolitikák jelent /uni0151s körében játszik aktív szerepet, a legkülönböz /uni0151bb területeken
születnek uniós intézkedések, a kereskedelemt /uni0151l az emberi jogokon át a közlekedésig.
A Római Szerz /uni0151dés (1957), ugyanaz, amely létrehozta az Európai Ga zdasági Közösséget, a
legszorosabb együttm /uni0171ködést a közlekedéspolitika területén kívánta megva lósítani – lévén

1 Az együttdöntési eljárást 1992-ben vezették be, maj d átnevezték rendes jogalkotási eljárássá –
ez vált az uniós jogszabályok elfogadásához használ t f ő döntéshozatali eljárássá.

8
szó egy alapvet /uni0151 fontosságú politikáról az áruk, személyek szabad m ozgásának
érvényesülése szempontjából. Igy a Szerz /uni0151dés közös politikaként határozza meg a
közlekedéspolitikát. Bár számos „közös”-nek nevezet t politika volt jelen, a Közösség és
intézményeinek szerepe nem lett különösen er /uni0151s, nem vállaltak m /uni0171ködtetési szerepet, inkább
a jogi és politikai keretek meghatározására szorítk oztak. Ezen változtatott nagyot az 1992-
ben aláírt maastrichti szerz /uni0151dés, amely hatására változások indultak a közös
közlekedéspolitikába, a hangsúly az infrastruktúra fejlesztésére került az addigi
jogharmonizáció mellett. Az új szerz /uni0151dés intézményesítette transzeurópai hálózatok
fejlesztésének koncepcióját párhuzamosan az egysége s piac megteremtésével. A stratégiai
célkit /uni0171zések kapcsolódnak egymáshoz, a 2000-2004-es közlek edési cselekvési program az
el /uni0151z/uni0151re épült, mottója a „fenntartható mobilitás” lett, ezzel a gondolattal továbbvitte a
célkit /uni0171zést, hogy olyan közlekedéspolitikát valósítson meg , ami környezetbarát, lehet /uni0151leg
kicsi a környezetre gyakorolt hatása, ugyanakkor ve rsenyképes, hatékony és biztonságos.
(Horváth, 2011)
Hagyományosan ezt a vonalat követi a 2016-2020 csel ekvési program, néhány kiegészítéssel
egyetemben, különös tekintettel az épp aktuális pro blémára: a környezetvédelemre. Erre a
periódusra a stratégiai jöv /uni0151képben megjelenik az ipar meger /uni0151sítése és globális szintre
történ /uni0151 versenyképessé tétele.
Mobilitáspolitikai és Közlekedési F /uni0151igazgatóság – ez a bizottsági szervezeti egység fel el /uni0151s
a mobilitással és a közlekedéssel kapcsolatos uniós szakpolitikáért, erre a területre
vonatkozó uniós szakpolitikát alakítja ki és hajtja végre. Biztosa 2014-tól Violeta Bulc
asszony, aki 2019-ig tölti be tisztségét. További v ezet /uni0151i: Henrik Hololei (f /uni0151igazgató),
Matthew Baldwin, Maja Bakran Marcich (f /uni0151igazgató-helyettesek). (EU, Biztosi testület
2014-2019)
A Bizottságnak munkaprogramja (a tárgyévben intézmé nyi szinten teljesítend /uni0151 feladatok),
stratégiai terve (a f /uni0151igazgatóság 2016–2020-as id /uni0151szakra szóló stratégiája és célkit /uni0171zései) és
irányítási terve (a f /uni0151igazgatóság tárgyévre prognosztizált eredményei és tevékenységei,
valamint a tárgyévben rendelkezésre álló er /uni0151forrásai) van, valamint éves tevékenység
jelentési kötelezettsége (a f /uni0151igazgatóság által az el /uni0151z/uni0151 évben elért eredmények és felhasznált
er /uni0151források).
A F /uni0151igazgatóság a Bizottság tíz szakpolitikai prioritás a közül a:
1. Foglalkoztatás, növekedés, beruházások (Juncker- terv),

9
2. Digitális egységes piac (termékek és szolgáltatá sok elérhet /uni0151vé tétele),
3. Energiaunió és éghajlat-politika (energiaforráso k diverzifikálása, tiszta közlekedés)
4. Bels /uni0151 piac (egységes piac, t /uni0151kepiaci unió)
5. Migráció (menekültügyi politika, legalizálás, em bercsempészet felszámolása) terén vállal
szerepet, illetve a közlekedési és szállítmányozási területekre vonatkozó szakpolitikákat
alakítja ki, hajtja végre. (EU hivatalos weboldala alapján)

1.4. Hogyan m /uni0171ködik az uniós szállítmányozási politika, mik a cél jai?
Hagyományos értelemben a közlekedéspolitika a gazda sági politika része, egyetlen ágazat
politikája. Ugyanakkor, mivel a közlekedésnek egyre súlyosabb környezetszennyezési
hatásai vannak, már a környezetpolitika részét is k épezi. A közlekedéspolitika alapvet /uni0151en
egy befolyásoló eszköz (Diekmann, 1998), ami a váll alatok, közlekedési folyamatok,
regionális szerkezetek, alágazati struktúrák közérd ekb /uni0151l történ /uni0151 versenyképességének
növelését célozza. Az Európai Közösség létrejöttéig a közérdek nemzeti szinten volt
értelmezhet /uni0151. (Erd /uni0151si, 2004)
Mindez azon a törekvésen nyugszik, hogy a potenciál is közlekedési vállalatok, a megfelel /uni0151
közlekedési hálózat úgy m /uni0171ködjön optimálisan, hogy minimálisan terhelje a kör nyezetet.
(Sodeikat, 1995)
Az 1980/90-es években a közlekedéspolitikák eszmei alapját a „fenntartható közlekedés”
képezi. (Walrawe, 1998)
Ábra1 . A közlekedéspolitika hagyományos eszközei
A közlekedés-infrastruktúra
megépítése és kiépítése
Árpolitika Rendezési és fiskális politika
KÖZLEKEDÉSPOLITIKA
A közelekedéshordozók
összehangolt együttm /uni0171ködése Az infrastruktúra intelligens
használata
Környezetpolitika
Forrás: Telematik im Verkehr. – Stuttgart, 2000

10
Napjainkban az ágazat kénytelen szembenézni a mára már globális problémával, a
helyenként már-már elviselhetetlenné váló autómobil itással. Míg a fejlettebb tagországok
nagyvárosai, a f /uni0151bb gerinchálózatok fuldokolnak a megnövekedett forg alommal, addig a
keleti blokk régióiban a közút fejlettlensége okoz fejtörést a közlekedéspolitikának, amely –
jobb híján országokra szabott közlekedéspolitikai i rányzatokat alakít ki, többnyire
alternatívát kínálva az áthidaláshoz, valamilyen kö ztes megoldással. (Kernig, 1993)
A piac kiteljesítéséhez feltétlenül szükséges, hogy az EU-28-ban a közlekedési kapcsolatok
egymáshoz megfelel /uni0151en és folytonosan csatlakozzanak. A hiányzó kapcsol ódások
kiépítéséhez azokat a m /uni0171szaki, adminisztratív akadályt kell lebontani, ami gátolja, hátráltatja
a szabad kereskedelmi forgalmat, a zavartalan közle kedést. Továbbá számtalanszor
egyeztetni kell nemzeti szállítmányozási politikák közötti különbségeket, megegyezésre kell
jutni velük, fel kell számolni a piacra jutás akadá lyait, ügyelni arra, hogy lehet /uni0151leg semmi
se torzítsa a versenyt. Az utóbbi évtizedekben olya n fejlemények, változások következtek
be, amik megnyitották az addig elérhetetlennek szám ító állami monopólium területeit, a légi,
vasúti közlekedési piacot. Ezek a pozitív változáso k szélesebb körben is meger /uni0151sítették az
uniós bels /uni0151 piacot (Közlekedés- politika – Europa EU).
„A [kohéziós politika] az évek során folyamatosan a lakult anélkül, hogy eltért volna alapvet /uni0151
céljától: az európai régiók kiegyensúlyozott és fen ntartható fejl /uni0151désének el /uni0151mozdításától .” (Dirk
Ahner, EB, Regionális Politikai F /uni0151igazgató 2).
A szállítmányozási politika tehát felel az infrastr uktúra modernizálásáért, a hálózat
kiépítéséért, mozgásban tartva így az európai gazda ságot. A rendszerrel a mindennem /uni0171
szállítást teszi biztonságosabbá, gyorsabbá. Ahogy Nagy Pompejusz, azaz Cnaeus Pompeius
Magnus bíztatta a Szicíliából Rómába árut, f /uni0151ként gabonát szállító hajósokat vihar idején:
„Navigare necesse est”, vagyis ”Hajózni (értsd: men ni/szállítani) muszáj”. Ezek mozdítják
el /uni0151 a fenntartható megoldások térnyerését, a piaci sze repl /uni0151k érzik a stabilitás szükségességét.
A fejlesztések viszont nem csak a közúti infrastruk túrát hivatottak modernizálni. Európában
a vasút igencsak meghatározó közlekedési ágazat vol t – olyannyira, hogy a „vasútkorszak”
fogalma is megjelent a közeledés- és gazdaságtörtén elemben. A vasúti közlekedés
viszonylag gyorsan érvényesítette el /uni0151nyét a természeti viszonyoktól, id /uni0151járástól függ /uni0151 vízi,
és az alig kövezett, burkolt utakon nehézkésen mozg ó közúti közlekedéssel szemben. Bár a

2 Inforegio 26/2008.

11
sínfektetés költséges volt, a kész vonalakon lényeg esen gyorsan mozgott, kiszámíthatóan
m/uni0171ködött a személy- és áruszállítás. (Erd /uni0151si, 2004)
Az elmúlt években mindannyian tapasztaltuk, hogy az autópályák csomópontjainál, a f /uni0151utak
forgalmasabb keresztez /uni0151déseinél gombamód megszaporodtak az ipari parkok, ü zemek,
logisztikai-disztribúciós központok. Ezek m /uni0171ködése egyértelm /uni0171en a közúti hálózattól függ,
némely esetben a nagyobb volumen /uni0171 anyagszállításhoz még vasúti csatlakozást is
létrehoztak. Ezek a parkok többnyire a nagyvárosok perifériáján jöttek létre, odavonzva a
munkaer /uni0151t, aminek a szállítása, mozgása újfent kapcsolódik a közlekedéshez – egy részük
saját járm /uni0171vel teszi meg a távot, egy másik a tömegközlekedést veszi igénybe. Mindkét
esetben rögtön szükségessé válik az infrastruktúra modernizálása a gyors és hatékony
közlekedés elérése érdekében. Létrejönnek a városok at elkerül /uni0151 körgy /uni0171r/uni0171k, gyorsforgalmi
utak, új tömegközlekedési útvonalak.
Az európai gazdasági integráció egyik jelent /uni0151s tartópillére a közlekedés. Ahhoz, hogy a
szolgáltatások, az áruk, s /uni0151t, a személyek szabad mozgása lehet /uni0151vé váljon, a közlekedés
minden összetev /uni0151jének összehangoltan, olajozottan kell m /uni0171ködnie. Csakis így érvényesül a
szabad mozgás alapelve, ennek hiányában könnyen sér ülhetnek a princípiumok. Nem utolsó
sorban, a gazdaság egyik húzóága a szállítmányozás – az EU GVA 3-hoz több mint 9%-ával
járul hozzá. Ez az érték 2016-os adatok szerint min degy 664 milliárd euró volt. Hogy
mennyire jelent /uni0151s ez az ágazat, bizonyítja az is, hogy 11,5 millió embert foglalkoztat,
beleértve a postai és futárszolgálatokat is.
Ábra 2. Foglalkoztatottak eloszlása az EU szállítmá nyozási ágazatában

3 GVA – gross value added, bruttó hozzáadott érték; a vállalatoknak a GDP-hez való
hozzájárulásának mutatója.

12

Saját szerkesztés. Forrás: https://ec.europa.eu/tra nsport/sites/transport/files/pocketbook2018.pdf

Ide kapcsolódnak a háztartási kiadások is. 2016-ban az EU-28 magánháztartásai 1047
milliárd eurót költöttek közlekedéshez kapcsolódó t ermékekre, nagyjából a teljes fogyasztói
kosár 13%-át. Ezen összeg mintegy 29%-át (mintegy 3 06 milliárd EUR) használták
járm /uni0171vek vásárlására, mintegy felét (512 milliárd euró) az üzemeltetésére (pl. az autó
üzemanyagának vásárlása, karbantartása). A többi (2 28 milliárd EUR) szállítmányozási
szolgáltatásokra (pl. busz, vonat, repül /uni0151jegy, bérletek) költötték.
Az áruszállítás egyenlege 2016-ban: 3661 milliárd t onnakilométer. Ez a szám szigorúan az
Unión belüli szállításra vonatkozik, nincsenek benn e az EU-ból vagy EU-ba történ /uni0151
áruszállítások. Ez a hihetetlen szám a légi, tenger i és földi szállítások összességéb /uni0151l adódik
össze. A vasúti szállításoknál ellenben nem szerepe lnek azok az árutovábbítások, amelyek
az intermodális szállítmányozásban vesznek részt.
Ábra 3. Áruszállítás eloszlása ágazatonként (tkm 4)

4 tonnakilométer, szállított tonna szorzata a szállí tási távolság kilométereivel. 52%
3% 4% 26%
15%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%
Földi szállítás: 5,98
mill. fő Vízi szállítás: 0,345
mill. fő Légi szállítás: 0,46
mill. fő Logisztika: 3 mil. Fő Posta és
futárszolgálat: 1,73
mill. Fő

13

Saját szerkesztés. Forrás: https://ec.europa.eu/tra nsport/sites/transport/files/pocketbook2018.pdf
1.4.1. Személyszállítás
2016-ban a teljes személyszállítási tevékenység bec sült összege 6802 milliárd kilométer,
átlagosan számolva 13314 km/f /uni0151. Ez a szám az EU-n belüli légi és tengeri szállítá sra
vonatkozik, az EU és a világ többi része közötti sz állítmányozási tevékenységek nincsenek
beleszámolva. A mennyiségb /uni0151l látható, hogy a polgári lakosság óriási mértékben járul hozzá
a gazdaság mozgásához, akár termékvásárlással, akár szolgáltatások igénybevételével. Az
látszik a fentebb közzétett háztartási kiadásoknál, hogy a lakosság mintegy 1047 milliárd
euróval járul hozzá az ágazathoz, ebb /uni0151l 228 milliárddal a személyszállításhoz, bármelyik
formája is legyen általa igénybe véve. Az aktuális közlekedéspolitikai törekvések
igyekeznek csökkenteni a károsanyag-kibocsátást, úg y, hogy szorgalmazzák a közúti
forgalom csökkentését. Továbbra is jelent /uni0151s marad vasúti forgalom, Európa világels /uni0151 helye
tartósnak ígérkezik az el /uni0151rejelzések alapján – az utasforgalom hányada növeks zik.
Jelent /uni0151sen hozzájárulnak ehhez az er /uni0151sen urbanizált, fejlett agglomerációs-városkörnyéki
vasúti közlekedéssel rendelkez /uni0151 országok (Svájc, Dánia, Hollandia stb.), amik els /uni0151sorban a
belföldi közlekedést szolgálják. Ausztria például i gyekszik tehermentesíteni a közúti
forgalmat, úgy, hogy vonzóvá teszi a vasúti közleke dést, biztosítva menetrendsz /uni0171réségének
magas szintjét, a sebesség lényeges növekedését, el /uni0151nyben részesítve így a környezetbarát
közlekedési alágazatokat. 1804,9
1182,5
410
146,44 113,5
3,66
0200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
Tonnakilométer
Közúti Tengeri Vasúti Folyami Vezeték Légi

14
Ábra 4. A személyszállítás eloszlása szállítóeszköz ök szerint (pkm 5).

Saját szerkesztés. Forrás: https://ec.europa.eu/tra nsport/sites/transport/files/pocketbook2018.pdf
1.4.2. Biztonsági mutatók

Közúti balesetben, 2017-ben 25300-an vesztették éle tüket, ami -2% csökkenés 2016-hoz
képest (25651), ez meg 1,8%-al kevesebben, mint el /uni0151z/uni0151 évben, 2015-ben, amikor 26130
személy halálozott el baleset következtében. 2001-h ez viszonyítva, a közúti
szerencsétlenségek száma 53,3%-kal csökkent.
Vasút: 44 f /uni0151 a vesztség 2016-ban. Nincsenek ideszámolva a munka helyi balesetben
elhunytak, vagy azok a személyek, amelyek önkez /uni0171leg vetettek véget életüknek.
Légi: 2017-ben egyetlen személy sem vesztette életé t légi szerencsétlenségben. (ERSO,
Annual Accident Report, 2018)
Bármennyire is biztató ez a csökkenés, az Unió célk it /uni0171zése, hogy 2010-2050 között felére
csökkenjen a halálos kimenet /uni0171 balesetek száma, igen nagy kihívást jelent. Ezek a belesetek
nem csak az áldozatok és hozzátartozókat érintik: e zek költése évente 120 milliárd eurót
jelent. Violeta Bulc közlekedéspolitikáért felel /uni0151s biztos elmondta: „[…] A közúti
biztonsággal kapcsolatos felel /uni0151sség természetesen megoszlik a tagállamok és az Uni ó között,
ugyanakkor meggy /uni0151z/uni0151désem, hogy uniós szinten is többet tehetnénk az eu rópaiak

5 passengerkilometer – utaskilométer. 4829
707,41
448,93 410
129,24 108,83 27,21
01000 2000 3000 4000 5000 6000
Utaskilométer
Személyautó Repülő Vonat Egyéb jármű Troli, busz Metró Hajó

15
biztonságának javítása érdekében. A Bizottság jelen leg egy sor konkrét intézkedésen
dolgozik, melyeket az elkövetkez /uni0151 hetekben tervezünk bejelenteni. A cél egyértelm /uni0171:
próbáljunk még több életet megmenteni útjainkon. ” (EB Sajtóközlemény Brüsszel, 2018.
április 10.)
Összegezve: a szállítmányozási szakpolitika célja a z EU versenyképességének meg /uni0151rzése
úgy, hogy egy homogén, optimális kapcsolódási ponto kkal m /uni0171köd /uni0151 közlekedési térséget hoz
létre, mely biztosítja az alapelvekben megfogalmazo tt, szabad áru-, személy- és
szolgáltatásáramlást.

1.5. Jogi szabályozás
A szállítmányozást legf /uni0151képp az Európai Parlament és Tanács 1072/2009/EK és
1071/2009/EK rendelete szabályozza. Természetesen, a szakterülethez kapcsolódó számos
más jogszabály, rendelet jelen van, ami más terület ekr /uni0151l, de szervesen kapcsolódik ehhez.
A szabályozás az 1980-as években indult. Eredmények éppen a jogalkotási lépések, melyek
az egységes európai piac irányába mutattak, a száll ítmányozási politikában is
szemléletváltást hoztak, középpontba került a szolg áltatások és áruk határokon átível /uni0151
mozgásának szükségessége. Ez jelentette a nemzeti p iacok integrációját, túlmen /uni0151en azon,
hogy lebomlottak a tagállamok közti akadályok is.
Egy másik cél a tagállamok gazdasági szerepl /uni0151inek piacra juttatása volt. El /uni0151segítették és
lehet /uni0151vé tették az infrastruktúrához való hozzáférést, lé péseket tettek a m /uni0171szaki
kompatibilitás elérése érdekében – például a vasúti járm /uni0171vek esetében –, illetve a versenyt
hátráltató akadályok elhárításáért, legyen az m /uni0171szaki vagy adminisztratív jelleg /uni0171.
Értelemszer /uni0171en az akadályok megsz /uni0171nése, vagy az addigi szigorú szabályzás enyhülése, a
schengeni övezet létrejötte szinte azonnal a személ y- és áruszállítás növekedését, és ezáltal
a GDP növekedését eredményezte.
A piacra jutást az egész Unióban érvényes szabályok egyensúlyozzák ki különböz /uni0151
területeken, például a közúti áruszállításban egyfo rmán érvényesek vezetési- és pihen /uni0151id /uni0151k
betartásának szabályai; az utasoknak biztosított jo gai vannak, az igénybe vett közlekedési
módtól függetlenül, amennyiben a szolgáltatás igény bevételének kritériumait betartja, illetve
a teljes egyenl /uni0151ség alapelve, amelyek nyitott, tisztességes verseny feltételeket biztosítanak.

16
Az uniós szállítmányozási jogszabályok legfontosabb elemei: a vasúti rendeletcsomagok
(1991), amelyeknek köszönhet /uni0151en elkezd /uni0151dött a nemzeti vasúti piacok korlátainak leépítése,
egyfajta liberalizáció – bár két évszázada van vasú t, sok országban a vasút még mindig állami
monopólium. Továbbá a közúti és tengeri kabotázsról (egy adott ország két pontja közötti,
az adott országban nem honos szállítmányozók által végzett utasszállítási vagy fuvarozási
tevékenység) szóló jogszabályok (Európai Parlament és Tanács 1072/2009/EK 2009.
október 21.-ei rendelete), valamint a két egységes európai égbolt intézkedéscsomag,
amelyek célja egy közös repülési szabályok által m /uni0171ködtetett összefügg /uni0151 európai légtér
(SES) létrehozása. Ez a projekt közös koncepciót te remtett, de mostanra elszakadt az eredeti
ütemtervét /uni0151l, lezárására egyel /uni0151re nincs terv, folytatódik a projekt. (ECA Journal, 2017-18,
p.8-10)
A fenti reformokat sürgette az a tény, hogy az 1980 -as években a vasúti piac meglehet /uni0151sen
zárt volt. Az áruszállításban a közút nyert óriási teret, sokkal versenyképesebbé vált, míg a
tartályos és konténeres szerelvények háttérbe szoru ltak. Oka, hogy az állami tulajdonban
lev /uni0151ség miatt nem tudta tartani a lépést a vasút, a pri vatizálás hiánya nem engedte a
szolgáltatások gyors piacra juttatását; a légi szál lítás meg rendkívül drága volt, olyannyira,
hogy az 1 km-re jutó költségindex a vasúti-légi egy ség arányában annak 16,3 szorosa volt.
(OECD jelentés, Párizs, 1997)
A jogi szabályozásra fölöttébb szükség volt: a közú ti fuvarozásnál országonként más és más
szabályok voltak érvényben, az engedélyek különböz /uni0151 kritériumokhoz voltak kötve. Míg
Romániában a 90-es évek elején elegend /uni0151 volt egy teherautó és egy cég ahhoz, hogy valaki
fuvarozó lehessen, addig Németországban például sza kmai vizsgát kellett tenni
menedzsmentb /uni0151l, anyagmozgatásból, logisztikából, illetve bizonyí tani kellett, hogy van
elegend /uni0151 tartalékod a járm /uni0171parkod szervízelésére. Amíg Romániában a cégeket 10 0 lej
alapt /uni0151kével bejegyezték, addig Franciaországban szükséges volt 6000 frank 6
készpénzletétre a területileg illetékes jegyz /uni0151nél.
Mint elhangzott és még visszatérünk rá, a környezet védelem kiemelt szerepet kap a
szakpolitikában. Az Unióban gyártott fosszilis üzem anyagot felhasználó járm /uni0171veknek 1992
óta létezik károsanyag-kibocsátási normája és emiss ziós osztálybeli besorolása. Ezek az
osztályok az Euro 0 – Euro 6 között vannak, ahol a kisebb szám a legrosszabb értéket jelenti
– ezeket a járm /uni0171veket már nemigen engedik a napi közlekedésbe magas szén-dioxid

6 2002-ig, amikor a francia frankot (Fr) felváltotta az euró (EUR).

17
kibocsátása miatt. Példaképpen, az E1 besorolású, d ízelmotoros személygépkocsi CO 2
kibocsátási normája 3,16-2,72 g/km, addig az E6 0,5 g/km lehet. Ezekr /uni0151l a normákról is
jogszabályok rendelkeznek: az Euro 3-ra a 98/69/EC, Euró 6-ra 459/2012/EC vonatkozik. A
járm /uni0171kategóriák osztályozásáról a 2001/116/EC jogszabály rendelkezik. (Európa Tanács 7)
A közúti közlekedésbiztonság irányelve a 2008/96/EC -ban van szabályozva, a
munkavállalók szabad mozgásának jogáról a 2014/545/ EU irányelv rendelkezik. (EUR-Lex)
Az Európai Palamentnek és Tanácsnak a közlekedési h álózat fejlesztése kapcsán is van
rendelete, az 1315/2013/EU, ami már a jöv /uni0151be tekint, el /uni0151revetíti a várható változásokat.
Ebben olyan kifejezéseket találunk, mint: „telemati kai alkalmazások”; „intelligens
közlekedési rendszer (ITS)” – err /uni0151l már van irányelv, a 2010/40/EU-ban foglalva;
„multimodális közlekedés”; „alternatív tiszta üzema nyagok”.

1.6. Infrastruktúra
Európa-szerte óriási különbségek vannak a közlekedé si infrastruktúra fejlettségét tekintve.
Az Unióhoz legújabban csatlakozott keleti blokk ors zágaiban alapvet /uni0151en hiányoznak a
korszer /uni0171, biztonságos, folyamatos áramlást biztosító vasúti kapcsolódások, autópályák
száma elenyész /uni0151. Ezek hiánya miatt számos ponton b /uni0151vítésre van szükség, a meglév /uni0151
közlekedési infrastruktúrák modernizálására. Ezen a ponton kap szerepet a transzeurópai
közlekedési hálózat (TEN-T8): a rendelkezésre álló szállítási, közlekedési mód ok
lehet /uni0151ségeit optimálisan kiaknázni; korszer /uni0171síteni a köz- és vasúti hálózatot, bekapcsolni
ezeket a gazdasági lüktetésbe, úgy, hogy Európa bár mely pontja gyorsan elérhet /uni0151 legyen.
Mivel ez egyben egy kohéziós politika is, maga a pr ojekt igencsak ambiciózus és hosszú
távú. A TEN egyben a közösségi politika egyik tartó pillére. (Erd /uni0151si,2004)
Az Európai Unió elképzelése, hogy a fent említett t ranszeurópai közlekedési hálózat révén
olyan törzshálózatot hoz létre 2030-ig, ami megtere mti az államhatárokon összekapcsolódó,
egyel /uni0151re hiányzó összeköttetéseket. A fejlesztéshez szerv esen kapcsolódó projektek
els /uni0151bbséget élveznek. Tervek szerint a törzshálózathoz kapcsolódik majd a tagállai
útvonalak hálózata is, mintegy kiegészítésként, amo lyan regionális infrastruktúraként.
Egységes normatívákat alkotnak, ezzel biztosítva, h ogy a közlekedésben,

7 https://www.consilium.europa.eu/hu/policies/type-a pproval-for-cars/.
8 Trans-European Transport Network.

18
szállítmányozásban résztvev /uni0151 összes járm /uni0171 biztonságosan és akadálymentesen használja a
teljes, Európát átszöv /uni0151 infrastruktúrát. Az EB úgy becsüli, hogy ez a telj es projekt az id /uni0151szak
végén mintegy 1,5 milliárd eurót emészt fel, úgy, h ogy 2020-ig 500 milliárd eurót
használnak fel csak az akadályok megsz /uni0171ntetésére.
Az EHE 9 is ennek a törzshálózatnak a fejlesztésére összpon tosít a 2020-ig tartó id /uni0151szakban,
mintegy 200 milliárd eurót irányozva el /uni0151 a különböz /uni0151 Kelet-Európai közlekedési,
energiaügyi és technológia beruházások finanszírozá sára.(EMU 2016 Pénzügyi jelentés,
p.90).
Egyik elképzelés, hogy 2050-re már annyira fejlett és kiterjedt legyen a törzshálózat, hogy
bárki elérje az els /uni0151 nagyobb kapcsolódási pontját legfeljebb 30 perces utazással.
Amennyiben ezt sikeresen megvalósul, az utazások lé nyegesen gyorsabbak,
gördülékenyebbek, a közlekedés biztonságos és torló dásmentes lesz. Mivel a jöv /uni0151ben
várhatóan mind a személy-, mind az áruszállítás tov ább b /uni0151vül majd, fontos minél jobban
csökkenteni ezeket, mert, bármennyire is hihetetlen , a torlódásoknak költségvonzata is van – a
jelenlegi forgalom mellett az éves Uniós GDP minteg y 1%-a.
A TEN-T legnagyobb sikere az Öresund-híd (Øresundsf örbindelsen), ami Európa
leghosszabb, 7845 méternyi vasúti- közúti hídja az Öresund tengerszoros felett. Ez
Koppenhágát (Dánia f /uni0151városa) köti össze Malmövel (Svédország), tágabb ko ntextusban meg
a skandináv országokat köti össze Nyugat-Európával. A projekt 30,1 milliárd dán koronába,
azaz több mint 4 milliárd euróba került. Ellenbe ez a kapcsolódási pont jelent /uni0151sen
hozzájárult a gazdasági forgalom növekedéséhez, nag ymértékben segítette a helyi és
regionális fejl /uni0151dést a két part között: a híd 2000. évi megnyitását követ /uni0151en a vasúti
áruforgalom több mint 200%-kal növekedett. Nem utol sósorban, ennek köszönhet /uni0151en a helyi
vállalatokon kívül (DSB Øresund-DK, Transdev-S) töb b vasúttársaság is piacra lépett és
végez teherszállítást Skandinávia és Közép- illetve Nyugat-Európa között. Nem marad el a
Kiel – Göteborg között futó „Stena Germanica” komp sem. ami az els /uni0151 metanol-hajtotta
teherhajó. (Delivering Ten-T, 2017)

1.7. Kutatás és innováció

9 Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz.

19
Minden olyan kutatás, mely a környezetbarát, er /uni0151forrás-optimalizált közlekedés területén
folyik, kiemelten fontos az Unió szállítmányozási p olitikájának. Ilyen és hasonló
technológiai fejl /uni0151dést létrehozó, integrált, modern és "zöld" közleke dést megteremt /uni0151
kutatásokat és projekteket finanszíroz a 2014-2020 intervallumban operáló "Horizont 2020"
program.
Az ezen a téren szükséges technológiai felzárkózás a mobilitás jöv /uni0151jének alapja,
egyszersmind az igen kiélezett világméret /uni0171 szállítmányozási verseny élmez /uni0151nyében tartja
Európát. Továbbá kulcsszerepe van a szén-dioxid-kib ocsátás csökkentésében is: a
repül /uni0151gép, gépjárm /uni0171motorok terén történ /uni0151 szükséges fejlesztések, a fosszilis
energiaforrások felváltásával a hatékonyságot is ja vítja. Minél hatékonyabb az üzemanyag
elégetése, minél környezetbarátabb a felhasznált en ergiaforrás, annál jobban csökken az
üvegház-hatás.
A technológiai fejl /uni0151dés, a szakterülethez kapcsolható fejlesztések és i nnováció kiemelt
fontosságú, mivel a közeljöv /uni0151ben a lokális környezetszennyezés, üvegházgáz-kiboc sátás
csökkentése érdekében jelent /uni0151s eltolódások alkalmazása szükséges a különböz /uni0151 közlekedési
módok használatában. Amennyiben jobban kihasználjuk vasúti és a vízi közlekedés
nyújtotta tisztább és olcsóbb alternatívákat, lehet /uni0151ségeket, úgy elérhet /uni0151ek ezek a
célkit /uni0171zések. Azért fontos a közlekedési területen történ /uni0151 innováció szorgalmazása,
finanszírozása, mert a CO 2 és üvegházgáz megnövekedett kibocsátása a szegmens
térnyerésének hozadéka – ezzel szemben a mez /uni0151gazdaság mindössze egyötödét „termeli”
ezen szennyezések összességének.
Ezek fényében nyilvánvaló, hogy aktuális olyan „int elligens” megoldások kutatása, amelyek
eredménye biztosítja, kifejleszti és alkalmazza a rendelkezésre álló hálózat, infrastruktúra
és az IKT10 jobb kihasználását, a különböz /uni0151 közlekedési módok közötti problémamentes
kapcsolódást, ezáltal lehet hatékonyabb, tisztább, biztonságosabb az Unión belüli mozgás.
A közelmúltban történt változások, a németországi, Audi-VW, BMW konszernt érint /uni0151
dízelbotrányokat követ /uni0151 lépések sorozat ékes példa arra, hogy az innovatív technológiák már
a rendelkezésünkre állnak, ennek köszönhet /uni0151en az üzemanyag-fogyasztás diminuálható,
közösségi támogatást élvez /uni0151 mobilalkalmazások segítségével a járm /uni0171vezet /uni0151k

10 IKT: információs és kommunikációs technológiák.

20
megtalálhatják az üres parkolóhelyeket, elkerülheti k a torlódásokat, felszabadítva-
optimalizálva akár egy adott útszakaszt.
A létrehozandó törzshálózat bár els /uni0151sorban a közútra, vasútra helyez nagy hangsúlyt, a
légifolyosók tisztán tartása is szerepet kap. A rep ülés területét az „Egységes európai égbolt”
légiforgalmi szolgáltatási kutatás (SESAR 11 ) képviseli, feladata a légtér
„befogadóképességének” megháromszorozása és, bár el enyész /uni0151 a kockázata, a biztonság
megtízszerezése. Ez az út vezet az egységes európai égbolt felé.
A SESAR kutatásainak köszönhet /uni0151en a CO 2 kibocsátás járatonként akár 10%-kal is
csökkenhet, ezzel egyenes arányban alacsonyabbak le sznek légiforgalmi szolgáltatás
költségei. A cél a repülés fenntarthatóságának növe lése, úgy, hogy ötvözik a hatékony
üzemanyag-felhasználást az útirányra vonatkozó irán yítással és a repterek optimális
megközelítésével. (Pelczné, 2012)

1.8. Regionális beruházások a szolidaritás jegyébe n
A regionális politika is a közösségi politikák egyi ke. A nyugat-európai kohéziós-integrációs
elképzelések csak regionális különbségek csökkentés ével valósulhatnak meg, s bár ez már
megfogalmazódott, támogatási politika nem társult h ozzá (Római Szerz /uni0151dés, 1957). Azt
feltételezi, hogy a különbségek megléte nagyban aka dályozná az áruk, munkaer /uni0151, t /uni0151ke és
szolgáltatások áramlását, vagyis a négy szabadságel v megvalósulását. Ennek
eredményeképpen a regionális politika ma már csökke nti a régiók közötti különbségeket, új
lehet /uni0151ségeket teremt, célja gazdasági és szociális kohézi ó, a régiók (fel)fejlesztése. (Zsúgyel,
2006)
Mivel új tagországok is megjelentek, meger /uni0151sítésre szorult az ún. harmonizációs folyamat,
már a 2007-2013-as ROP id /uni0151szakára új törvényi keretet dolgoztak ki, a kohézió s politika
megszervezéséhez. Megváltoztak a prioritások, el /uni0151térbe került a kutatás és fejlesztés, a
vállalkozó szellem és innováció ösztönzése, a humán t/uni0151kébe, környezetvédelembe,
közlekedésbe stb. való beruházás, a közösségi prior itások nemzeti prioritásokba való
lebontása. A kezdetekben, a hatvanas évekbe. a terü leti kérdések az intenzív gazdasági
növekedés közepette nem kerültek felszínre – Nyugat -Európa épült, szinte kívülálló félként
szemlélte a hidegháborút. Ami a közösségi szint /uni0171 támogatást illeti, elenyész /uni0151 volt ebben az

11 Single European Sky ATM Research – európai légifor galmi szolgáltatási rendszer.

21
id /uni0151szakban, kimerült a kedvezményes hitelekben, amit a z Európai Beruházási Bank adott.
Elmozdulás ebb /uni0151l az állapotból 1964-ben történt, amikor a regionál is politika megjelenik az
E.K. Gazdasági és Szociális bizottságának új felada taként, ennek egyenes eredményeképpen
1967-ben létrejön a Regionális F /uni0151igazgatóság, f /uni0151 feladata a közösségi szint /uni0171 regionális
politika kialakítása.
1975-ben létrejött az ERFA, vagyis az Európai Regio nális Fejlesztési Alap, f /uni0151 feladata az
elmaradott területek fejlesztése. Megalakításától 1 988-ig, együttm /uni0171ködve más alapokkal,
mint például az ESF 12 és EMOGA 13 , mintegy 41 000 közösségi beruházást finanszírozta k
24,5 mrd. ECU 14 -val, ennek 80%-a infrastrukturális fejlesztés volt . Ebben az id /uni0151szakban
közel 900 ezer munkahely létesült. Az els /uni0151 években Nagy-Britannia, Olaszország és
Spanyolország voltak azok a tagállamok, amelyek jel ent /uni0151s összegeket használtak fel ebb /uni0151l
az alapból.
Romániának a 2007-2013 id /uni0151szakra a kohéziós politika mintegy 11.143 millió eu rót
irányzott el /uni0151 konvergenciára, további 404 millió eurót európai t erületi együttm /uni0171ködésre. Ez
annak volt köszönhet /uni0151, hogy már erre az id /uni0151szakra a kohéziós politika részesedése az EU
költségvetéséb /uni0151l közel 36%-ra emelkedett, kedvez /uni0151 helyzetet teremte Románia (és Bulgária)
számára.

1.9. A regionális politikára vonatkozó uniós jogsza bályok összefoglalói
A regionális politika célja a kohézió. Célja, hogy azokat az Unión belüli régiókat fejlessze,
amelyek elmaradnak az els /uni0151sorban nyugati, fejlettebb részekt /uni0151l, oly módon, hogy csökkenti
a területi, gazdasági, társadalmi különbségeket, tá mogatja munkahelyek teremtését, a
fenntartható fejl /uni0151dés, a versenyképesség növekedését, az életmin /uni0151ség javítása. Mindazon
folyamatok, célok, eszközök összessége, amelyek a r égiók strukturális tényez /uni0151it, gazdasági
és társadalmi kohézióját hivatott javítani.
A segítséget, amelyekkel a hátrányos adottságú régi ók leküzdhetik vagy visszafordíthatják
a kedvez /uni0151tlen folyamatokat melyek /uni0151ket sújtják, az ESB 15 alapok képezik. Az EU

12 Európai Szociális Alap.
13 Európai Mez őgazdasági Orientációs és Garanciaalap.
14 EK valutája.
15 Az európai strukturális és beruházási alapok.

22
munkahelyteremtésre, regionális növekedésre, társad almi kirekesztés kezelésére, stb. a
2014-2020-as id /uni0151szakban 325 milliárd eurót fordít. Tudni kell, hog y egyes régiók hátrányos,
nehéz helyzete határon átnyúló következményekkel bí r, nem csak a vonatkozó tagállam,
hanem maga az Unió számára is problémát jelent – mi nt ilyen, uniós szint /uni0171 megoldást
igényel.
Az elnevezés (ESB-alap) öt különböz /uni0151 alapot jelent. Mindegyiket a közös rendelkezésekr /uni0151l
szóló 1303/2013/EU rendelet szabályozza.
A „strukturális alapok” valósítják meg a strukturál is politikát, ami egy másik területe a
regionális politikának, célja egyes régiók bizonyos strukturális nehézségeinek
kiküszöbölése. Ezt hivatott segíteni az ERFA, úgy, hogy egy hanyatló gazdasági
tevékenységgel küzd /uni0151 régió egy innovatív, jövedelmez /uni0151 tevékenységre térjen át. Jellemz /uni0151
területek a volt bányavárosok, kohászati központok. Az ESZA 1960 óta m /uni0171ködik, a Római
Szerz /uni0151dés rendelkezett létrehozásáról. Célja a munkaválla lás ösztönzése, a vállalkozások és
munkavállalók felkészítése a változásokra, ezek rés zvételének javítása a munkaer /uni0151-piacon,
a munkaer /uni0151 képzésére és mobilitására, a foglalkoztatottság pr oblémájára fokuszált.

1.10. Programozás és végrehajtás
A regionális politika megjelenik az EU minden szint jén, érinti annak minden részét – az
egészét /uni0151l kezdve az tagországokon keresztül minden régiót é s települést. A kohéziós politika
szerves része, melynek célja a regionális versenyké pesség és foglalkoztatottság növelése, a
területi együttm /uni0171ködés, a konvergencia, vagyis az életszínvonal egym áshoz történ /uni0151
felzárkóztatása.. A kohéziós politika keretrendszer ét 7 éves id /uni0151szakra alakítják ki. A
jelenlegi id /uni0151szak 2014-t/uni0151l 2020-ig terjed, és a teljes EU költségvetésének ( 1082 milliárd
euró) 32,5%-a van erre fordítva.
A politika végrehajtása, azaz a támogatások folyósí tása az ERFÁ-ra, ESZÁ-ra és a Kohéziós
Alapra támaszkodik, folyamata a következ /uni0151:
• Az Európai Parlament és a Tanács a Bizottság javasl ata alapján döntést hoz a
költségvetésér /uni0151l és felhasználásának szabályairól. Egyes alapokra külön szabályok
vonatkoznak.
• Kidolgozzák az alapelveket és az els /uni0151bbséget élvez /uni0151 pontokat.
• A tagállamok, régióik végrehajtják a programokat.

23
• A Bizottság év elején elérhet /uni0151vé teszi a forrásokat, így a projektekhez szükséges
beruházások elkezd /uni0151dhetnek
• A Bizottság megtéríti az igazolt kiadásokat.
• A Bizottság minden programot figyelemmel kísér, ell en /uni0151riz és auditál.
• A Bizottság és a tagállamok is jelentéseket 16 nyújtanak be a költségvetési id /uni0151szak
folyamán.

1.11. A regionális politika és programjainak végreh ajtása Romániában
„A döntéseket és eseményeket, a nemzetközi konflikt usokat és a polgárháborúkat csakis
akkor érthetjük meg, ha a legkörültekint /uni0151bben számításba vesszük a reményeket, a
félelmeket és a történelmi el /uni0151ítéleteket, s hogy mindezeket hogyan befolyásolják az egyént,
a társadalmakat és az országokat formáló fizikai kö rülmények […].” (Sir John McLeod
Scarlett, a brit titkosszolgálat egykori igazgatója )
A fejlesztések koordinációja országos szinten a Nem zeti Regionális Fejlesztési Tanács,
illetve a Nemzeti Regionális Fejlesztési Ügynökség feladata volt, ez utóbbit a 2000. évi 2.
számú Sürg /uni0151sségi Kormányrendelettel szüntették meg, a Fejleszt és és Prognózis
Minisztériuma vette át helyét. A Tanács hatásköre 17 többek között a regionális fejlesztési
stratégia és program jóváhagyása, javaslatok benyúj tása a Kormánynak a fejlesztési
pénzalapok tekintetében; utalványozási eljárást hag y jóvá, követi az kiutalt források
felhasználását, a nemzetközi együttm /uni0171ködéseket, a regionális politika megvalósítását. A
Minisztérium 18 elkészíti az Országos Fejlesztési Tervet, koordiná lja megvalósítását a
régiókban, miután a Kormány jóváhagyta azt; együttm /uni0171ködik a Külügyminisztériummal
minden regionális kérdésben; követi a szociális-gaz dasági kohézió megvalósítását, stb.
(Horváth-Veress, 2003)
Románia 8 fejlesztési régióra 19 van felosztva:

16 CPR (Közös rendelkezések szabályzata) 50-52-53 cik kelyének értelmében éves jelentési
kötelezettsége van.
17 1998. évi 151-es számú törvény 11. szakasz.
18 Alapja az 1999. évi 749-es számú, illetve a 2002. évi 1323-as számú Kormányhatározat.
19 A régiófejlesztés törvényi kerete az 1998. évi 15 1. számú és a 2004. évi 315 számú Törvény.

24
– Észak-Nyugat (NV); Észak-Kelet (NE); Dél-Kelet (S E); Dél (S); Dél-Nyugat (SV); Nyugat
(V); Közép (C), illetve Bukarest-Ilfov (BI).
Kép 1. Románia NUTS-2 régiói
Forrás: https://ec.europa.eu/eurostat/documents/345 175/7451602/2016-NUTS-2-map-RO.pdf

2013 elején jól cseng /uni0151, de valójában minden szakmaiságot nélkülöz /uni0151 régióátszervezési
szándéknyilatkozatok válnak az eredménytelen region ális politikai célrendszer politikai
legitimációs eszközévé, az 1998-ban kialakított reg ionális szintek közigazgatási státusszal
való felruházása megragad projekt szinten, mivel a tervezetez alaptörvénybe ütköz /uni0151nek
nyilvánította az Alkotmánybíróság 2014. Januári dön tése. Ezt pótlandó, a kormány új
közigazgatási decentralizációs törvénytervezettel r ukkolt el /uni0151, amellyel több közigazgatási
feladatot óhajtott a megyék szintjére levinni. Az i ntézményrendszer nem változott az elmúlt
évtizedben (t.i. regionális fejlesztés), változatla nul a kétszintes, gyenge, centralizált
rendszerként m /uni0171ködik: a regionális szintet a Regionális Fejlesztés i Tanácsok és a Regionális
Fejlesztési Ügynökségek (RFÜ) képviselik, az ország ost a Nemzeti Regionális Fejlesztési
Tanács. Ez utóbbi 50-50% arányban a megyei közigazg atás és a kormány képvisel /uni0151ib /uni0151l
tev /uni0151dik össze. Egyes európai mintáktól eltér /uni0151en (comunidades autonomas, Bundesland,

25
kanton, régió), de hasonlóan a francia, portugál re gionalizációs modellhez, a román régiók
korlátolt döntéshozatali hatalommal és pénzügyi for rásokkal rendelkeznek, illetve nem
politikai entitások. Bár a regionális fejlesztési p olitikák kidolgozásának, alkalmazásának
keretét a fejlesztési régiók alkotják, a tulajdonké ppeni fejlesztések legfontosabb szerepl /uni0151je
továbbra is az állam, amely szinte teljes mértékben ellen /uni0151rzi az el /uni0151irányzott forrásokat.
Mindehhez hozzájárul az is, hogy az állam biztosítj a ezen beruházások finanszírozását.
Valóban. az új keretben a megyei és helyi közigazga tások nagyobb a mozgástérhez jutnak,
azonban nem rendelkeznek törvényhozással és pénzügy ekkel kapcsolatos hatáskörökkel.
Ráadásul az RF Ügynökségek alig jutnak szerephez a regionális projektek végrehajtása
során, inkább csak közvetítenek, míg, ahogy a többi OP esetében az irányító hatóság a
szaktárca keretében m /uni0171ködik.
Romániában a vízszintes, fels /uni0151 szint /uni0171 együttm /uni0171ködés és a területi politikák
összehangoltságának hiánya negatívan befolyásolja a regionális politika eredményességét.
A gyakorlatban a tervezés párhuzamos koordinációval folyik, el /uni0151revetítve a
következményeket, amelyek legkevésbé sem pozitívak. Olyannyira nem, az el /uni0151z/uni0151 ROP 20
végén az ország nem tudta mérsékelni regionális egy enl /uni0151tlenségeket. A helyzet adott erre,
ugyanis a sokat szajkózott szubszidiaritás jegyében az Unió nem szabja meg, hogy egy adott
ország régióinak határai hol húzódjanak, melyik ter ületet és hogyan, milyen mértékben
fejlessze.
Ezek fényében Románia az adott régiók közül kedve szerint fejleszti bármelyiket –
kétségkívül Bukarest-Ilfov el /uni0151nyt élvez. Ellenben a többi régiónak nem szabad enn ek okán
hátrányt szenvedniük – a regionális fejlesztések ne m állhatnak meg, de a romániai regionális
politika máris reformra szorul; az az alapkérdés te v /uni0151dik fel, hogy csak a mostani
intézményeket kell átalakítani vagy alapjaiban ross z ez az intézményrendszer, és teljesen
más, új típusú rendszert kell beüzemelni, más intéz ményekre van-e szükség. (Benedek,
2013)
Hogy mennyire élvez el /uni0151nyt a Bukarest-Ilfov fejlesztési régió és mennyire van a Közép
(Centru) a háttérbe szorítva? Meglehet /uni0151sen. Az alábbi táblázat tiszta képet ad err /uni0151l.
Táblázat 1. ROP leosztások Románia fejlesztési régi óiban

20 Regionális Operatív Program.

26

Saját szerkesztés. Forrás: Antal, 2013, p. 10

Romániát a túlközpontosított államigazgatás jellem zi és a túlméretezett fejlesztési régiók.
Úgy gondolom, hogy Románia NUTS II régióinak akkora kialakítása, hogy nagyobbak
legyenek, mint egyes országok (Lettország, Málta, L uxemburg) vagy akkorák, mint
Írország, Litvánia, nem válik el /uni0151nyére. Azonos régiókba sorolta a gazdagabb megyéket a
kevésbé fejlett megyékkel, ezzel a fejlettségi külö nbségeket rejtette el csupán. A regionális
politika cs /uni0151döt mondott, és bár homogénnek mutatkozott az orszá g, szétfejl /uni0151dés
tapasztalható. (Antal, 2013)
A politika is nyilatkozik az Uniós programok, támog atások látható eredménytelenségeinek
okáról: Dan Barna USR elnök szerint Romániának két nagy problémája van, ezek a
szegénység és a korrupció. Véleménye szerint mindad dig nem várható látványos fejl /uni0151dés,
amig a polgármesterek, hivatalnok, miniszterek az u niós támogatások egy részét saját
vállalkozásaik, saját zsebük fele irányítják át. (D an Barna, EP választási kampányvideó,
2019 21 )
A 2014-2020 közötti regionális politika az EB által elfogadott Európa 2020 Stratégia három
prioritásán túlmen /uni0151en a közlekedésre, ezáltal a szállítmányozásra is v onatkozó célokat
megfogalmaz. A konkrét, teljesítend /uni0151 célok a kohéziós politikánál is megjelennek ugyan, de
ennél a szakpolitikánál hangsúlyosodnak: a 20/20/20 célkit /uni0171zés például, ami az
üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának csökkentés e, a megújulóenergia-források
arányának növelése, az energiahatékonyság javítása – mindegyik cél 20% pozitív változást
kell hozzon. José Manuel Barrosso a dokumentum közz étételekor ezzel indította a beszédét:
„2010 nem lehet más, mint az új kezdet éve.” (A Biz ottság közleménye, Brüsszel, 2010.3.3)
Táblázat 2. Románia reformprogram céljainak igazodá sa az EU 2020 Stratégia céljaihoz

21 https://www.facebook.com/alianta2020usrplus/videos /407977833135904/. ROP
2007-2013
% 16,32 13,25 14,23 14,01 10,34 12,09 10,90 8,86
Millió € 724,09 587,88 631,36 621,60 458,77 536,41 483,62 3 93,10 C BI NE SE S SV V NV

27

Forrás: Benedek J.2013
Jómagam csodálkoznék, ha az elképzelésekb /uni0151l sok minden megvalósulna, pláne a tervezett
id /uni0151n belül. A fenti programon belül Románia megfogalma zott és elfogadott egy úgynevezett
„Programul Opera /uni021Bional Infrastructur ă Mare” programcsomagot, amelynek csak a második
pontját emelném ki: A Lugos – Déva autópálya három szakaszának kiépítése és 2018 els /uni0151
negyedévében átadása. A szóban forgó 54 kilométeres szakasz még mindig nem került
átadásra, igen valószín /uni0171, hogy sok más projekthez hasonlóan ez is átmegy a következ /uni0151
projekt-id /uni0151szakra.

28
II. A kutatás eredményei – gyakorlati rész

2.1. Az alkalmazott kutatási módszer ismertetése
Szent-Györgyi Albert szerint „Kutatni valamit annyi t tesz, mint látni, amit mindenki lát, és
közben arra gondolni, amire még senki.”
Már els /uni0151 évben megtanítottak, hogy két alapvet /uni0151 kutatási módszert különböztetünk meg. Az
egyik a kvantitatív (mennyiségi) kutatás, a másik p edig a kvalitatív (min /uni0151ségi) kutatás
(Stokes, 2011).
Hipotéziseim vizsgálatához statisztikai adatokra, p énzügyi elemzésekre volt szükségem,
ezért a kvantitatív módszerhez folyamodtam és a dok umentumelemzést választottam, lévén
olyan adatgy /uni0171jtési eljárás, ami egy kész produktumot vizsgál – n ekem meg pontosan erre
volt szükségem. A dokumentumelemzésnek, mint kutatá si módszernek három fajtája
ismeretes: a tartalomelemzés, a meglév /uni0151 statisztikák elemzése és történelmi/összehasonlító
elemzés. A tartalomelemzés egy visszatekint /uni0151 kutatási módszer, mivel utólag vizsgálok
régebb elkészített dokumentumokat. El /uni0151nye, hogy egyaránt alkalmazható a kutatás
tájékozódó és f /uni0151 fázisában is, ez utóbbinál gyakran jelenik meg ala pmódszerként is, akár
más módszerekkel összekapcsolva is. A kvantitatív k utatási módszert akkor használjuk, ha
számszer /uni0171 kimutatások, statisztikai adatok szükségesek a mun kánkhoz. A módszer a mért
adatokra fókuszál, a jelenségeket mérhet /uni0151 vonatkozásaiban szemléli. A kapott adatok
mennyiségi mutatók, ezzel alátámaszthatjuk kutatásu nk el /uni0151tt megfogalmazott kérdéseink
válaszát. Segítségével olyan kérdésekre kaphatunk v álaszt, mint a: Mennyi? Milyen
arányban, hány százalékban? Ezt a módszert használv a szabályszer /uni0171séget, rendszerességet
kutatunk az adathalmazban, ezekb /uni0151l kivonatot képezve vonhatunk le konklúziókat.
Az adatok jelent /uni0151s részét a Román Statisztikai Hivatal (INS) „Tempo” adatbázisából
nyertem, további statisztikai információt, adatokat szolgáltatott az EU statisztikai
subdomainje (Eurostat).

2.2 A közúti árufuvarozás
A s zállítmányozás az a szellemi tevékenység, amikor a szállítmányozó egy közvetít /uni0151i
szerepet lát el, partnerei, kapcsolatai révén megsz ervezi az áru szállításának milyenségét,
képviseli a megbízót, védi a fuvarozót, egyszóval b iztosítja a szükséges feltételeket. A

29
fuvarozás a tulajdonképpeni kiszállítási m /uni0171velet, ekkor történik az áru helyváltoztatása a
feladótól a címzett részére. Ez legtöbbször tehergé pkocsival történik. Nem számít ide a
taxisok szakzsargonja, az „egy fuvart?”, amikor az utas veszi át szimbolikusan az áru
szerepét.

2.2.1. A közúti árufuvarozás szabályozása az EU-ban
A szakmába való bejutás és a piacra lépés összehang olása, a közösségi el /uni0151írásoknak
megfelel /uni0151 szabályozása kiemelt fontosságú volt a csatlakozás t el /uni0151készít /uni0151,
jogharmonizációs feladatok között. A hazai jogszabá lyok sajátos, eltér /uni0151 jegyeket
hordoztak, nem voltak EU-konform 22 el /uni0151írások, szükséges volt az el /uni0151bb említett
jogharmonizációra, a csatlakozás automatikusan a kö telez /uni0151 rendeletek helyi (hazai)
bevezetését és implementációját jelenti, megjelenne k a következ /uni0151 fejezetben részletezésre
kerül /uni0151 normatívák, kritériumok (jó hírnév, bonitás, szakm ai hozzáértés és alkalmasság,
stb.)

2.2.2. A szakmába való bejutás hatályos uniós szab ályozása
Jelenleg a közúti fuvarozói szakma gyakorlását az E urópai Parlament és a Tanács
1071/2009/EK rendelete szabályozza 23 .
A közúti fuvarozói szakma gyakorlásának követelmény ei 25 pontban vannak meghatározva,
a fontosabbak:
• tényleges és állandó székhely valamely tagállamban,
• jó hírnév,
• megfelel /uni0151 pénzügyi helyzet,
• szükséges szakmai tapasztalat, ami alkalmassá tesz az irányításra, stb.

22 A szakmába való bejutást az EU-ban a Tanács 1996. április 29-i – a 98/76/EK tanácsi irányelvvel
módosított -96/26/EK irányelve szabályozza. Ezt hel yezte majd hatályon kívül az 1071/2009/EK.
23 Az Európai Parlament és Tanács 1071/2009/EK rendel ete (2009. október 21.) a közúti fuvarozói
szakma gyakorlására vonatkozó feltételek közös szab ályainak megállapításáról és a 96/26/EK
tanácsi irányelv hatályon kívül helyezésér ől
(https://www.nit.hu/images/anyagok/1071_2009_EK.pdf 2019.05.30)

30
A tagállamok a közúti fuvarozói szakma gyakorlásána k engedélyezéséhez a vállalkozások
által teljesítend /uni0151 további arányos és szubszidiaritáson alapuló követ elményeket
határozhatnak meg.
A székhely követelményével kapcsolatos feltételeket a fenti jogszabály 3. cikkelyének 1.
bekezdésében rögzítik.
Rendelkeznie kell az említett tagállamban található telephellyel, ahol f /uni0151 üzleti okmányait
tárolja annak érdekében, hogy az ellen /uni0151rz /uni0151 hatóságok, szükség esetén minden, a végzett
tevékenységhez kapcsolódó igazolást elérhessen – pé nzügyi aktákat, személyzeti
okmányokat. Amint m /uni0171ködési engedélyt kap, rendelkeznie kell a tevékenys ég elvégzésére
alkalmas, forgalomba beíratott, saját tulajdonú vag y bérelt, lízingelt, minimum 1
gépjárm /uni0171vel. A szállítmányozási tevékenységet a szükséges m /uni0171szaki-technikai
berendezésekkel felszerelt, ú.n. operatív központba n kell végezni, a vállalkozás székhelye
szerinti tagállamban.
A jó hírnév követelményéhez kapcsolódó feltételek:
Mindaddig feltétel nélkül megel /uni0151legez /uni0151dik és teljesítettnek tekinthet /uni0151 ez a követelmény,
amig az adott vállalkozás ebbéli státusza meg nem k érd /uni0151jelez /uni0151dik, például jogszabályok
súlyos megsértése, melyek következtében büntet /uni0151jogi felel /uni0151sséget megállapító ítélet
születik, esetleg olyan szankciók, amik korlátozzák a kereskedelmi jogát vagy szakmai
felel /uni0151sségbiztosításhoz kapcsolódó, fizetésképtelenségb /uni0151l adódó helyzet miatti eljárások,
stb.
A pénzügyi helyzet és szakmai alkalmasság követelményével kapcsolatos feltételek:
A vállalkozásnak éves beszámolói alapján bizonyítan ia kell, hogy mindenkor eleget tud
tenni pénzügyi kötelezettségeinek, rendelkezik egy használatban lév /uni0151 gépjárm /uni0171 esetében
legalább 9 000 eurónak, minden további haszongépjá rm /uni0171 esetén 5 000 eurónak megfelel /uni0151
t/uni0151kével és elérhet /uni0151 tartalékkal.
Szakmai szempontból az érintett személyek kötelez /uni0151 írásbeli vizsgán bizonyítják
alkalmasságuk, hogy rendelkeznek a rendeletben fels orolt tárgyak kapcsán el /uni0151írt szintnek
megfelel /uni0151 ismeretekkel. Mentesíthet /uni0151, egyéni döntési alapján, a szakami alkalmasság
vizsgája alól az, aki bizonyítani tudja, hogy a ren deletet megel /uni0151z/uni0151en legalább 10 évig
árufuvarozói vállalkozást irányítottak. A vállalkoz ás tulajdonjoga önmagában nem jelentette
az aktív irányítást, így a cégtulajdonosok nem kaph attak felmentést, ellenben a cégvezet /uni0151k

31
megkaphatták a certifikációt. Fontos, hogy ezeket a z alkalmassági vizsgákat a Bizottság a
m/uni0171szaki fejl /uni0151déshez igazítja.

2.3. Piacra lépés feltételei az Európai Unióban
Az említett követelmények teljesítése esetén a váll alkozó jogosult a tagállami engedélyek
helyébe lép /uni0151 m/uni0171ködési engedély megszerzésére. A fuvarozó megkapja a nemzetközi
fuvarozásra feljogosító közösségi engedélyt, amint rendelkezik az el /uni0151z/uni0151ekben említett
feltételeknek való megfelelést igazoló bizonylatokk al. Az engedély birtokában a fuvarozó
vállalat korlátozás nélkül jogosult az Európai Unió tagállamai közötti nemzetközi piacon
történ /uni0151 közúti árufuvarozás végzésére. A közösségi engedél yt az a tagállam adja ki,
amelyben a vállalatot bejegyezték, azzal a feltétel lel, hogy a tagállam jogszabályai szerint a
vállalkozás jogosult nemzetközi közúti árufuvarozás végzésére. Az engedély névre szóló,
nem ruházható át másik félre. Lennie kell egy hitel esített másolatnak a gépjárm /uni0171ben is,
amelyet ellen /uni0151rzés során a járm /uni0171vezet /uni0151 köteles felmutatni. A közösségi engedély öt évig
érvényes, a periódus lejártával, meghosszabbítható. Az engedélyt a kiállító tagállam
átmenetileg, vagy véglegesen felfüggesztheti azokba n az esetekben, ha az érintett vállalat
súlyosan, vagy többszöri alkalommal megsértette a s zállítmányozási szabályokat. (MKFE-
KTI Economista, 2004).

2.3.1. A piacon való m /uni0171ködés feltételei az Európai Unióban:
Annak érdekében, hogy a fuvarozó hosszú távon a pia con maradjon, a közösségi engedély
megszerzésén túl több más el /uni0151írásnak és kötelezettségnek kell megfelelnie. Ezek az Európai
Unió határain belül mindenki számára egységesek és egyaránt vonatkoznak a szociális
el /uni0151írásokra, járm /uni0171vek m /uni0171szaki el /uni0151írásaira és a vállalatok pénzügyi kötelezettségeire .
Szociális, munkajogi feltételek :
Jelenleg a közúti fuvarozásra vonatkozó szociális j ogszabályokat tartalmazó hatályos
rendelet: Az Európai Parlament és Tanács 561/2006/E K rendelete. Ez magába foglalja a
gépjárm /uni0171vezet /uni0151 életkorát (18. életévét betöltött személy szerezhe t jogosítványt), a napi
vezetési id /uni0151t (9 óra vezetést nem haladhatja meg, kötelez /uni0151 négy és fél óra után pihen /uni0151t
közbeiktatni). Rendelkezik a vezetési id /uni0151 meghosszabbításának lehet /uni0151ségér /uni0151l 10 órára,
legfeljebb hetente két alkalommal., azzal a kitétte l, hogy a heti vezetési id /uni0151 nem több mint

32
56 óra, egymást követ /uni0151 két hét alatt nem több 90 óránál. A 45 perces szün et tetszés szerint
felcserélhet /uni0151 egy 15 perces szünettel, amelyet 30 perces szünetn ek kell követnie. A
járm /uni0171vezet /uni0151k napi és heti pihen /uni0151id /uni0151ket tartanak, naponta legalább 9 óra. A csökkentett
pihen /uni0151 heti három alkalommal megengedett, közöttük rendes , 11 órás pihen /uni0151 megléte
szükséges. A heti pihen /uni0151 45 óra, ett /uni0151l kéthetente lehet eltérni, amikor rövid, 24 órás p ihen /uni0151t
tartanak. A teljes és csökkentett pihen /uni0151 között kiesett órákat (45-24=21) a harmadik
hétvégén pótolni kell. Ezen a területen rengeteg a visszaélés, az ú.n. korongos menetíróknak
(tachográf) „köszönhet /uni0151en”. Ezt hivatott kiküszöbölni a néhány éve bevezet ett digitális
tachográf és „sof /uni0151rkártya”, ami egy chipkártyán tárolja a tulajdonos nevét, a menet- és
pihen /uni0151id /uni0151k erre kerülnek rögzítésre, bármikor letölthet /uni0151k, leolvashatók az adatok. 24
Pénzügyi feltételek:
Az Európai Unió a verseny tisztaságának fenntartása érdekében jogszabályokkal és
irányelvekkel próbál pénzügyi harmonizációt teremte ni a tagállamok különböz /uni0151 adóinak és
díjainak tekintetében. A fuvarozókat javarészt hár om fajta adó terheli: gépjárm /uni0171adó,
úthasználati díj és az üzemanyag jövedéki adója. A gépjárm /uni0171adó mértékére a kötelez /uni0151
minimum szint mellett nincs más el /uni0151írás, struktúráját, felépítésének szempontjait és
maximális értékét a tagállamok határozzák meg. Ebb /uni0151l adódóan a gépjárm /uni0171adó terén
jelent /uni0151s eltérés van az egyes tagállamok között. Az EU ter vei közt szerepel az útdíjak
mértékének egységesítése, bár, figyelembe véve a ke leti blokk közúthálózatát, ennek
relevanciája minimális.
Ennek fontos tényez /uni0151je az igénybevétellel arányos úthasználati díj, tov ábbá különböz /uni0151
környezetvédelmi megoldások bevezetése. (MKFE-KTI Economista, 2004)
Az egyéni szerz /uni0151dések terén a feketefuvarozást a CMR-egyezmény 25 segítségével próbálják
csökkenteni, átláthatóvá téve egyrészt az üzleti ka pcsolatokat, másrészt láthatóvá válik az
áruk mozgása. Ugyanakkor, ebb /uni0151l a célból a tagállamok külön rendelkezéseket is ho znak,

24 http://publications.europa.eu/resource/cellar/0f01 fe67-8021-43d0-a522-
d772df541364.0009.02/DOC_3.
25 Európai Gazdasági Bizottság egyezménye 1956-ból, a mi a kereskedelmi áruk, országok között,
közúton történ ő fuvarozásnál alkalmaznak.

33
különös figyelemmel a munkajogi feltételek betartás ára.(MiLOG 26 , EKAER 27 , Loi
Macron 28 , stb)
M/uni0171szaki el /uni0151írások:
Az Európai Unió minden tagállamára egységes el /uni0151írások vonatkoznak a tehergépjárm /uni0171vek
m/uni0171szaki állapotának tekintetében. Szabályozva van meg engedett súly, teherautó méret, hogy
biztosítva legyen az egyenl /uni0151 versenyfeltételek megléte, illetve az infrastruktú ra optimális
kihasználása, a forgalom megkönnyítése. A fentebb e mlített menetíró készülékeken
túlmen /uni0151en szabályozva vannak az a gépjárm /uni0171 kategóriák, amelyekbe közlekedésbiztonsági
megfontolásból, környezetvédelmi szempontokból sebe sségkorlátozó készüléket építenek
be. Hasonlóan ehhez, a 78/2009/EK rendelet többek k özött kitér a gumiabroncsok
futófelületének profilmélységére, a gépkocsik közle kedésbiztonsági szempontból történ /uni0151
m/uni0171szaki felül-vizsgálatára vonatkozó el /uni0151írásokra.” (MKFE-KTI Economista, 2004)

2.4. Fuvarozási ágazatok
Fuvarozási ágazatok szerint a szektor alapvet /uni0151en 4 részre osztható: közúti, vasúti, vízi
(tengeri, folyami) és légi fuvarozás. Van egy továb bi, „fuvarozási” ágba sorolt szállítási
mód: a vezetéken történ /uni0151 árutovábbítás (k /uni0151olaj, gáz). Ezek közül nagyban kiemelkedik a
közúti fuvarozás, amely Romániában közel 60%- át ké pezi az árutovábbítási piacnak.
(Cadariu 2013)
Legjelent /uni0151sebb el /uni0151nye a többi ágazattal szemben, hogy jóval nagyobb a hálózati
lefedettsége, lehet /uni0151vé téve a háztól- házig történ /uni0151 árueljuttatást. Ezáltal az egész folyamat
gyorsabb, pontosabb, valamint könnyebben irányíthat ó és módosítható. További el /uni0151nye,
hogy a nagyszámú piaci versenyz /uni0151nek köszönhet /uni0151en, az árképzés is sokkal rugalmasabb. A
teherautók széles választéka szinte minden árufajta fuvarozását lehet /uni0151vé teszi, legyen szó
h/uni0151mérséklet-szabályozást igényl /uni0151, cseppfolyós, túlméretes vagy veszélyes szállítmán yról.
A vasút nem érdemtelenül szorult háttérbe. Az 1990- es rendszerváltást követ /uni0151en még nyolc
éven át változatlanul üzemelt, míg 1998-ban átszerv ez /uni0151dött és több, divízionált
részvénytársaság jött létre. A modernizálás 2000-be n kezd /uni0151dött, amikor az igen nagyszámú

26 Németországi minimálbér törvény.
27 Elektronikus Közúti Áruforgalom Ellen őrz ő Rendszer, NAV, Magyaroszág.
28 Franciaországi képviseletre vonatkozó törvény.

34
negatív jelentést megelégelve a román vasúttársaság lépéseket tett a vállalat arculatának
javítása, a piacszerzés érdekében. Els /uni0151sorban, természetesen a személyszállítási szegmenst
modernizálta, új vasúti kocsikkal, InterCity beveze tésével. A privatizálási procedúra több
okból kifolyólag elvérzett, a CFR Rt. 5,36 milliárd lejes tartozással, 1,04 milliárd lej
veszteséggel zárta 2010-et. Mindez a nagyfokú korru pcióra fogható, a privatizálás
folyamatok körül kirobbanó botrányokra. A cég megít élése nem változott, az utazóközönség
úgy tekint rá, mint a gépkocsivezet /uni0151 a közutakra általában: szörny /uni0171, de ezzel és így kell élni,
mert gyakorlatilag nincs más alternatíva. Mindaddig , amig a vasúti társaságok nem
modernizálják az ügyfelekhez, piachoz való hozzááll ásukat, nem a változik a régimódi
menedzselés, addig nem várható az ágazat közlekedés i piacon való el /uni0151relépése, gazdasági
fejl /uni0151dése.
A piaci lehet /uni0151ségek hatékony kihasználása érdekében gyakori, hogy a vállalatok lehet /uni0151ség
szerint több fuvarozási ágat kombinálva hajtják vég re az adott megbízást. A kombinált
árufuvarozásnak három formája ismert: A Ro-La (vona ton továbbított teherautók), Ro-Ro
(Hajón továbbított teherautók, vasúti kocsik) és ko nténer forgalom, gy /uni0171jt /uni0151neve az
intermodális szállítás.
Ábra 5. Fuvarozási ágak megoszlása

Saját szerkesztés, a Román Statisztikai Hivatal ada tai alapján (Insse)
Közúti
59% Vasúti
16% Tengeri
15% Folyami
8% Vezetékes
2% Fuvarozási ágak megoszlása 2012- ben a Továbított ár umennyiség függvényében
(millió tonna)

35
2.5. A romániai modern fuvarozás kezdetei
A közúti fuvarozás 340 milliárd euróval járul hozza az EU gazdaságához és 4,5 millió
alkalmazott dolgozik ebben a szektorban. Romániába n a GDP körülbelül 10%- át képezi.
(UNTRR 2011).
Összehasonlításképpen, a változás óriási volt néhán y év alatt. A 340 milliárd euró 2016-ra
már 664 milliárdra, míg a foglalkoztatottok száma 4 ,5 millióról 11,5 millióra emelkedett.
Ennek oka a megnövekedett áruszállítás, áruk mozgás a és a futárszolgálatok számának
emelkedése, a door-to-door, illetve a webshopok ked vez /uni0151 árukiszállítási politikája.
A rendszerváltással kezd /uni0151d/uni0151en a román közúti fuvarozási piacra rendkívül dinam ikus
fejl /uni0151dést vártak. Ezzel szemben az er /uni0151s fuvarozó vállalatok megjelenése és számottev /uni0151
gazdasági hatása váratott magára. Egyrészt folyamat ban volt a magánosítás minden
területen, másrészt körülményes volt az árumozgás. A teherautók „TIR könyvekkel”
közlekedtek, nehézkes volt a vámolás, a határokon v aló átkelés. Az 1990-es években szinte
mindenhol ellen /uni0151rzött határátlépés volt, a schengeni egyezményt Rom ánia 2007-ben írta alá.
Az óriási esés betudható annak, hogy a román kivite l lecsökkent, az addig m /uni0171köd /uni0151 és
bejáratot üzleti kapcsolatok stagnáltak, megsz /uni0171ntek, átalakultak az ország állapotának
rendez /uni0151déséig.
Ábra 6. Közúti szállítás volumenének alakulása 1990 -2007 között

Saját szerkesztés, a Román Statisztikai Hivatal ada tai alapján (Insse)

36

10 év alatt a közúti árufuvarozás 74%-al csökkent. 2000-ben volt egy olyan fordulópont,
aminek eredményeképpen 5 év alatt 13%-al n /uni0151tt a fuvarozás. Ez tovább er /uni0151södött miután
Románia 2007 január 1- én csatlakozott az Európai U nióhoz. A kereskedelmi forgalom
növekedése, az egyes korlátozások feloldása és a kü lföldi befektetések következtében
ugrásszer /uni0171en megn /uni0151tt a teherautók száma az országban. A nagyobb kapa citással rendelkez /uni0151
fuvarozó vállalatok logisztikai és disztribúciós sz olgáltatásokkal b /uni0151vítették ki
tevékenységüket, így például az Edy Spedition jelen t /uni0151s befektetéseket eszközölt különböz /uni0151
logisztikai létesítmények létrehozásában és átvett e a Coca- Cola disztribúciós szolgáltatásait
az országban. Ezt a stratégiát követte a Dumagas, a Lazar International és a Dunca Expeditii
is. Bár nem hivatalos forrásból származó informáci ó, a fuvarozói társadalom tudni véli,
hogy ezeknek a cégeknek a rövid id /uni0151n belüli igen magas piaci részesedése és exponenciá lis
növekedése az állami hátszélnek tudható be, az id /uni0151közben privatizálódott vállalatok
szállítmányozási szükségleteinek kielégítésére. A f eltételezésre az adott okot, hogy a
semmib /uni0151l érkez /uni0151 résztvev /uni0151k tucatjával vásárolták az új teherautókat, szerelv ényeket, holott
tudjuk, a befektetést csak alapos piackutatást köve t /uni0151en szabad eszközölni. A piaci fejl /uni0151déssel
arányosan n /uni0151tt a teherautók száma az országban, amit jól szemlé ltet a következ /uni0151 ábra:
Ábra 7. A haszongépjárm /uni0171vek számának alakulás

Saját szerkesztés, a Román Statisztikai Hivatal ada tai alapján (Insse)

37
2.6. A gazdasági válság hatása a közúti fuvarozási piacra
A 2008 és 2011 közötti id /uni0151szakban jelent /uni0151s visszaesés volt tapasztalható a piacon, a
fuvarozó vállalatok körülbelül 25%- a kényszerült t evékenysége befejezésére (State 2011).
Az UNTTR (Román Közúti Fuvarozók Nemzeti Egyesülete ) felmérései szerint a legf /uni0151bb
okok közt sorolható a fuvarozandó áruk mennyiségéne k visszaesése, a nem lojális
konkurencia fuvardíjakra gyakorolt hatása, illetve egy olyan infrastruktúra hiánya, amely
lehet /uni0151vé tenné a költségek csökkentését. Az ANEIR (Románi ai Export /uni0151rök és Import /uni0151rök
Nemzeti Szövetsége) adatai alapján a 2008-as évhez viszonyítva, 2009-ben az exportált
mennyiség 13,9%- al, míg az importált 32,3%-al csök kent (ANEIR 2010).
Romániában a fizetési morál nem volt csúcsra járatv a, és annak ellenére, hogy a számlákon,
fuvarozási megbízásokon 30 napos fizetési határid /uni0151 volt feltüntetve, ett /uni0151l sokan eltértek.
Olyannyira, hogy régióként jellemz /uni0151 volt a körbetartozás, a vállalkozók különféle módo n
igyekeztek kompenzálni egymást a fennmaradás érdeké ben. A kínálat nagysága a piaci
kínálathoz képest a fuvardíjak drámai csökkenését e redményezte. Érdekes, hogy a költségek
növekedése esetén ez a tendencia nem ismétl /uni0151dik, erre a piac legkevésbé sem reagál.
Ábra 8. A válság hatása a közúti fuvarozásban (impo rt és export)

Saját szerkesztés, a Román Statisztikai Hivatal ada tai alapján (Insse)
2007-2010 között a járm /uni0171parkban is változás következett be. Románia belépet az Unióba,
ahol már több követelménynek kellett megfelelniük a fuvarozóknak – az emissziós

38
osztálynak, m /uni0171szaki állapotnak, ez utóbbi ugyancsak hagyott kíván nivalót maga után. A
felzárkózás érdekében a vállalkozók igyekeztek mode rnizálni autóparkjukat, de a kis- és
középvállalatoknak nem állt módjában jelent /uni0151s beruházásokat eszközölni és ezáltal új
teherautókat vásárolni, úgy, hogy a piaci hozadéka számottev /uni0151 lett volna. A bevált gyakorlat
a párszázezer kilométer futott EURO 3-as kamionok v ásárlása lett, amikkel már kisebb
rizikóval és költséggel lehetett Nyugat-Európában f uvarozni. 1990-ben a román teherautók
száma 258701 darab volt – ez vegyes összesítés, nin cs kategorizálva. 2017-ben a 3,5
tonnánál nagyobb teherautók száma elérte a 975200 d arabot. Hasonló növekedés figyelhet /uni0151
meg a NUTS-II szerinti Központi Fejlesztési Régióba n: 2007-ben 65380 regisztrált
haszongépjárm /uni0171 volt a régióban, míg 2017-ben már 100586-ra emelke dett ez a szám. A
nemzetközi fuvarozásban érdekelt cégeknek szükséges volt a technikai és a szemléletváltás,
mivel a rossz m /uni0171szaki állapot, a gumiabroncsok kopottsága, a túlsúl y rendívül megbosszulta
magát – addig nem tapasztalt szervizdíjakkal, alkat részárakkal, büntetésekkel találkoztak, és
a jól bevált, keleti blokkra jellemz /uni0151 „mutyizás”, vesztegetési kísérletek Nyugaton rendr e
cs /uni0151döt vallottak, további problémákat szültek.
A gazdaságosság jegyében a 3,5-7,5 tonnás kistehera utók fuvarozásban való részvétele
nagymértékben és folyamatosan csökkent, sokkal érez het /uni0151bben, mint a 24 tonnás
kamionoké, sok fuvarozó váltott FTL 29 -r/uni0151l a PTL 30 típusú fuvarozása.
Ábra 9. Teherautó típusok szerint szállított áru me nnyiségének alakulása

29 Full Truckload – teljes rakomány.
30 Partial Truckload – részrakó, több feladótól és/va gy több lerakónak történ ő szállítás.

39

Saját szerkesztés, a Román Statisztikai Hivatal ada tai alapján (Insse)
Id /uni0151közben kirobbant gazdasági válság, a fuvardíjak csö kkentek, az egy egységnyi áru
szállítása jövedelmez /uni0151bb volt kamionnal, mint kisteherrel.
A cash-flow probléma is súlyossá vált. Mivel az áll am nem törlesztette a beszállítókkal
szembeni tartozásait, ezek nem tudták fizetni az ig énybe vett szolgáltatásokat, így a
fuvarozók sem voltak képesek törleszteni a hiteleik et. A kialakult helyzetet csak még tovább
súlyosbították a kedvez /uni0151tlen hitelezési feltételek. Míg a szóban forgó id /uni0151szakban Nyugat-
Európában a kamatláb 3- 4%, addig Romániában ez az érték meghaladta a 8%-ot. Ezen
események hatására jelent /uni0151sen megnövekedett az eladó teherautók száma, piaci áruk több
mint 20%-al csökkent. 1990 óta el /uni0151ször Románia haszongépjárm /uni0171vek exportálásába kezdett
Ázsia , Oroszország és az Arab országok irányába. A z ebben az id /uni0151szakban tapasztalható
üzemanyagár növekedés is jelent /uni0151s veszteségekkel járt a fuvarozási szektorban m /uni0171köd /uni0151
vállalatok számára, mivel az üzemanyag költségek a fuvar önköltségének több, mint 40%-
át képezik. Egy 10%-os üzemanyagár növekedés a fuv ardíjak körülbelül 4%-os átlag
növekedését vonja maga után. (Moraru 2010)
Mindezt figyelembe véve érthet /uni0151, hogy ezáltal a vállalatok nyeresége is nagymérték ben
csökken.

40
„Mivel a piac nem képes elég gyorsan feldolgozni a hirtelen üzemanyagár növekedést, a
kialakult helyzet egy újabb sor fuvarozó bukásához vezet.” (Constantin Daminescu, a Dunca
Expeditii vezérigazgatója)
Jelent /uni0151sebb volumen /uni0171 fuvarszerz /uni0151déseknél gyakran el /uni0151re üzemanyagár záradékot
határoznak meg a megállapodásban. Ennek értelmében rögzítik, hogy az üzemanyag árával
párhuzamosan, vagy annak egy bizonyos hányadával em elkedik a fuvardíj. Gyakran a
megállapodásban nincsenek ilyen feltételek rögzítve . Ebben az esetben a fuvarozó kénytelen
jóval kisebb profit mellett dolgozni. A kis válla latok megbízásainál általában kereslet-
kínálati verseny van, így ebben a szférában még neh ezebben követi a fuvardíjak a költségek
növekedését.
Az ARR statisztikái szerint a román közúti fuvarozá si piacon jelenleg nagyjából 115000
szerepl /uni0151 van, 103000 alkalmazottal, de mindössze 27,37% az aránya azoknak, akiknek van
érvényes szállítási engedélye. Ezeknek nagy részét mikrovállalatok teszik ki, akik 1-2
teherautóval végzik tevékenységüket. 114 olyan váll alat van, amelynél a teherautók száma
meghaladja a 100-at, 13000, ahol 10-nél kevesebb és további 12000, ahol csak egyetlen
teherautóval rendelkeznek. Ez utóbbi vállalatok, je llemz /uni0151en gyenge m /uni0171szaki
felszereltséggel és hiányos szakmai ismeretekkel re ndelkeznek, országon belül, vagy
rövidebb távokon fuvaroznak. Ügyfélkörüket általába n a környezetükben található kisebb
vállalatok teszik ki, vagy különböz /uni0151 fuvarbörzéken szerzik. Hogy felvehessék a versenyt a
többi piaci versenyz /uni0151vel, nagyon olcsón, gyakran önköltségi áron dolgozn ak, ezen felül
gyakori, hogy nem tartják be a pihen /uni0151id /uni0151kre és túlsúlyokra vonatkozó szabályozásokat.
Nem számolnak az amortizációs költségekkel, így kép telenek fejleszteni és járm /uni0171parkjukat
felújítani. Bár általában nem képesek hosszú távon fenntartani a tevékenységüket, mindig
újak lépnek a helyükbe és a nagy létszámukból adódó an jelent /uni0151s nyomást gyakorolnak a
piaci árra. Egyetlen el /uni0151nye van talán ennek az állapotnak: a belföldi piaco n jelentkez /uni0151
szükségletek lefedetté válnak, a silány infrastrukt úra ellenére gyorsabbá válik az árumozgás,
a telitettségnek köszönhet /uni0151en a díjak tartósan alacsonyan maradnak. Így a fejl /uni0151d/uni0151képes
fuvarozók er /uni0151forrásaikkal a nemzetközi piacra összpontosíthatnak , nem jelentenek
egymásnak konkurenciát..
A válság viszont megtizedelte a vállalkozásokat. A fentebb említett egyautós, furgonos
vállalkozások, ahol többnyire a tulajdonos volt a g épkocsivezet /uni0151, számlázó, szerel /uni0151 egyben
és nem állt szerz /uni0151désben egy stabil, t /uni0151keer /uni0151s, fizet /uni0151képes céggel, amelyik folyamatos
munkát tudott volna biztosítani számára, azok óhata tlanul befejezték tevékenységük.

41
Számtalan ilyen vállalkozás volt, ahol a fizetéskép telenségb /uni0151l fakadóan a járm /uni0171 lízingdíját,
a banki kölcsön törleszt /uni0151részletét nem tudták fizetni, így jobbik esetben a járm /uni0171vet
visszaadták a lízingel /uni0151 cégnek, rosszabbik esetben végrehajtották /uni0151ket. A válság
kirobbanásakor a szektorban 282000 f /uni0151t is meghaladta a foglalkoztatottak száma, ami
valamelyest még n /uni0151tt is 2009-ig, de onnan meredek esésbe kezdett. Mun kahelyek és cégek
sz /uni0171ntek meg, a kiszolgálószemélyzet, a gépkocsivezet /uni0151k leghamarabb külföldön kerestek
boldogulást.
A Tanács 2010-ben létrehozta az Európai Stabilitási Mechanizmust (ESM) 31 , melynek célja
az EU pénzügyi stabilitásának meg /uni0151rzése volt a nehézségekkel küzd /uni0151 országok támogatása
révén. Ezt hitel formájában biztosították az Európa i Központi Bankkal együttm /uni0171ködve. Ezek
a reformok nemigen váltották be a hozzájuk f /uni0171zött reményeket, az adósságválság 2015-ig
hömpölygött. Egyre több jel mutat arra, hogy küszöb ön az Unió újabb válsága.
Ábra 10. A szállítmányozási szektorban dolgozók szá mának alakulása (1000 f /uni0151)

Saját szerkesztés, a Román Statisztikai Hivatal ada tai alapján (Insse, FOM105E)

A másik oldalon ott állnak a nagyobb, t /uni0151keer /uni0151sebb vállalatok. Ezek, pénzügyi helyzetüket
tekintve el /uni0151nyben vannak, mivel könnyebben finanszírozzák az es etleges változásokat és

31 407/2010/EU rendelet. 282,4
256,2 272,7 275,3 282 286,5
266,6
247,6 251,8 255
247,2 248,4 253,8 264,3 266,2 268,7
2001 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 201 6 2017 2018 2019

42
fejlesztéseket. Jellemz /uni0151 rájuk, hogy a klasszikus fuvarozási tevékenységen túllépve összetett
logisztikai szolgáltatásokat nyújtanak, megcélozva a t /uni0151keer /uni0151sebb, magasabb min /uni0151séget
elváró ügyfeleket. Az elmúlt évek gazdasági esemény ei az /uni0151 tevékenységüket is jelent /uni0151sen
befolyásolták. A román piacon jelenlev /uni0151 öt legnagyobb versenyz /uni0151 számára, akik együttesen
majdnem 2500 teherautóval rendelkeznek és a tavalyi év folyamán közel 250 millió euró
forgalmat értek el, az elmúlt id /uni0151szak jelent /uni0151s veszteséggel járt.
Példának okáért 2009-ben a rangsor élén álló Edy In ternational 200 teherautótól vált meg,
visszaadva azokat a lízing cégnek. A legnagyobb fuv arozó, amely az elmúlt években
fizetésképtelenné vált, a bukaresti Ceta, ahol 550 alkalmazott és 160 teherautó volt, a 2008-
as forgalma meghaladta 37 millió eurót. A 2011- es év elejét /uni0151l azonban, a legtöbb fuvarozó
vállalat az újra növekv /uni0151 ügyfélszámról és továbbítandó árumennyiségr /uni0151l számolt be (Anghel
2010).

43
2.7. Napjaink közúti fuvarozási piaca
2013-ra a rangsor átrendez /uni0151dött, a válság látszólag véget ért. A Dumagas képes volt
fenntartani a folyamatos fejl /uni0151dést, így a lista élére került, ugyanakkor a Lazar Company
visszacsúszva a hatodik helyre, lekerült az öt legn agyobb vállalat listájáról. 2014- ben
további két jelent /uni0151s piaci szerepl /uni0151 került le a listáról.
Az Edy International üzleti forgalma évr /uni0151l évre csökken /uni0151 tendenciát mutatott, azonban a
tulajdonos 2012-ben bekövetkezett hirtelen halálát követ /uni0151en, a vállalat piaci részesedése
nagymértékben lecsökkent.
A Waberer’s kicserélte romániai járm /uni0171flottáját és az új teherautókat már magyarországi
felségjellel látták el. A váltás okát a vállalat ve zet /uni0151i a Magyarországon kedvez /uni0151bb
hitelfelvételi lehet /uni0151ségekkel és alacsonyabb lízingdíjakkal magyarázták. Két évvel kés /uni0151bb
kivonták teherautóikat a román piacról és a cég tev ékenységét is befagyasztották.
Két éven belül újfent átrendez /uni0151dött a piac, új szerepl /uni0151k jelentek meg, akik mögött nyugati
cégek, hálózatok állnak. 2009 után éles váltás figy elhet /uni0151 meg a fuvarozói palettán, mintha a
politikai háttér és a gazdasági elit is kicserél /uni0151dött volna – újfent semmib /uni0151l jött cégek
kapaszkodtak fel, egyik ilyen az Aquila Part Prod C om, illetve a Flitexim Com néven
bejegyzett Gorj megyei „Pinel”.
A fuvarozók újfent azt feltételezik, hogy politikai érdekek állnak a dinamikusan piacra lép /uni0151
cégek mögött.
A Pinel szinte kizárólag a borszéki ásványvizet ter íti belföldön, nem végez nemzetközi
fuvarozást, ellenben az Aquilával, amelyik a kiköt /uni0151i fuvarozásra specializálódott. Mindkét
cég olyannyira egyeduralkodó ebben a szegmensben, h ogy küls /uni0151s cégnek lehetetlen
szerz /uni0151déshez jutni, hacsak nem általuk, úgy, hogy a fölös fuvarokát átadják az
alvállalkozóknak.
Természetesen minden növekedés mögé nem kell szürke eminenciásokat odaképzelni vagy
összeesküvés-elméleteket gyártani. A Carrion cégcso port spanyol érdekeltség /uni0171,
specialitása a zöldség-gyümölcs szállítása h /uni0171tött raktérben. Az XPO a Transcondor francia
t/uni0151keinjekció utáni jogutódja, az International Alexan der, feltételezhet /uni0151en kapcsolatai révén
a Daimler, Procter&Gamble, Samsung romániai beszáll ítója.
A VOS Logistics holland érdekeltség /uni0171, régi piaci szerepl /uni0151. Az els /uni0151 10 közé kerülését a
silós szállításra való részleges átállásnak köszönh eti – napjainkban ez egy olyan alágazat,

44
ami magas befektetési költségei miatt még kevés sze repl /uni0151vel bír – egy silós pótkocsi
aggregáttal elérheti a 100 000 eurót, szemben a sta ndard ponyvás pótkocsi 19000 eurótól
kezd /uni0151d/uni0151 árával.
Az Arabesque az épít /uni0151anyag iránti keresletet lovagolta meg, folyamatos a szállítása, illetve
létrehozta a Mathaus épít /uni0151ipari termékeket forgalmazó cégét, 7 üzlettel , 22 lerakattal – így
érthet /uni0151 a fejl /uni0151dése.
Táblázat 3. A 10 legnagyobb fuvarozó vállalat Román iában a forgalom alapján (2017)

Saját készítés. Forrás: ONRC
Táblázat 4. Az 10 legnagyobb fuvarozó vállalat Romá niában a járm /uni0171parkja szerint
(2017)

Saját készítés. Forrás: ONRC
Cégnév 2015
(mil. Lej) 2016
(mil. Lej)
1 Aquila P.P. Com 673,69 797,94
2 Carrion Expedition 550,16 646,7
3 Duvenbeck Logistik 275,08 303,59
4 XPO Transport Solution 315,02 287,28
5 Quehenberger Romania 117,13 208,22
6 International Alexander 167,58 207,19
7 Total NSA 235,63 205,4
8 Arcese Transport 163,01 192,89
9 Ravitex 148,49 181,75
10 VOS Logistic Romania 125,14 169,72
Cégnév 2015
(tgk. egység) 2016
(tgk. egység)
1 Carrion Expedition 1010 1417
2 XPO Transport Solution 187 756
3 Arabesque 562 596
4 Aquila P.P. Com 460 530
5 Transilvania General Import Export 526 527
6 Dunca Expeditii 388 447
7 International Lazar Company 329 431
8 H. Essers 304 417
9 Com Divers Auto Ro 231 333
10 Duvenbeck Logistik 262 327

45
A Világbank által készített felmérés alapján, amely 160 ország logisztikai teljesítményét
vizsgálja és rangsorolja, Románia az 48. helyet sze rezte meg. Az infrastruktúra min /uni0151ségének
szempontjából sem remekelt, a lista 51 helyére kerü lt. A vám hatékonyság tekintetében a
80-dik helyezést érte el. A legjobb értékelést az á rufuvarozás terén szerezte, a fuvarozás
versenyképes árazásának szempontjából a 45 helyre k erült. Az összesített logisztikai
versenyképesség osztályozásában elért 47-edik hely az Európai Unió országai közt az egyik
legalacsonyabb eredménynek számít. A rangsorban Rom ániát olyan országok utasították
maguk mögé, mint a Új-Zéland, Ciprus, Észtország. A legmagasabb értékeket Németország,
Japán és Svédország érték el. Az elemzés során több száz nemzetközi kereskedelmi
tevékenységet /uni0171z/uni0151 vállalat m /uni0171ködött közre. 32

2.8. A romániai infrastruktúra vizsgálata
A román infrastruktúra min /uni0151sége jelent /uni0151s lemaradásban van a nyugati országokhoz
viszonyítva. Gyakorlatilag az Európai Uniós infras truktúra egységessége a Magyar- Román
határnál véget ér. A tagállamok közül Romániának v an a legkisebb s /uni0171r/uni0171ség /uni0171 úthálózata,
ami azt jelenti, hogy 100 m 2 –re 33,5 km út jut.
Az országos statisztikai hivatal adatai alapján a 8 6234 km közútból, mindössze 20% a
nemzeti út, a többi megyei és vidéki út, amelyeken sok esetben igen nehézkes a közlekedés.
Az utak burkolatát tekintve 29% felújított, 28% kön ny /uni0171 útburkolatos és 43% földúttal
rendelkezünk. 1989 óta a nemzeti utak hosszúsága na gyjából 13400 km-el b /uni0151vült, a rajtuk
közleked /uni0151 járm /uni0171vek száma viszont nagymértékben megnövekedett. (Közlekedési
Minisztérium, 2018)
A legnagyobb gondot az autópályák hiánya jelenti. J elenleg az országban található
autópályák hossza mindösszesen 823 km, a Bukarestet körülölel /uni0151 körgy /uni0171r/uni0171vel együtt.
Ebb /uni0151l a leghosszabb az A1-es, 415 km-rel, a Dél-erdélyi autópálya, ami kelet-nyugat
irányban szeli át az országot. Ehhez a pályához még terveznek 170 km-t, így kapcsolva be
Bukarestet a nyugati autópálya-hálózatba. A nyomvon ala Bukarest-Pitesti-Nagyszeben-
Déva-Lugos-Temesvár-Arad-Nagylak, itt kapcsolódik a vérkeringésbe a magyar M43-as
pályán.

32 https://lpi.worldbank.org/international/global

46
Ezt követi az A2-es, 204 km-es „Napfény autópálya”, ami a Bukarest és Konstanca közötti
távolság.
Az A3-as autópálya egy, még építés alatt álló autóp álya a Bukarest–Ploie ști–Brassó–
Marosvásárhely–Kolozsvár–Nagyvárad–Bors államhatár útvonalon. Eddig csak a Bukarest–
Ploie ști (62 km), a Kolozsvárt elkerül /uni0151 Aranyosgyéres–Magyarnádas (61 km) és a
Nyárádt /uni0151–Radnót (14 km) szakaszok készültek el bel /uni0151le.
Az A4-es pálya tulajdonképpen egy elkerül /uni0151 Konstanca körül.
Az A5 (307 km) és A8 (310 km) tervben lev /uni0151 autópályák. Az egyik Moldvát és
Havasalföldet kötné össze, míg a másik Jászvásártól indulva létesítene kapcsolatot az A3-as
pályával, Targu-Frumos – Piatra Neamt – Gyergyóditr ó – Marosvásárhely érintésével. Bár az
EU elfogadta, hogy az autópálya a TEN-T (transzeuró pai közlekedési hálózat) része és a
terveket 2014-ig elkészítik, és az autópálya f /uni0151leg európai uniós forrásokból 2020-ig
megépülhet, eddig csak merev elzárkózás, elutasítás volt a Kormány részér /uni0151l.
Összehasonlításképpen, Románia területe 238 397 km² , Magyarországé 93036 km²,
Spanyolországé 504 782 km², Németország 357 385 km² . Az autópályák hossza ezzel
szemben óriási különbségeket mutat: Romániában 803, Magyarországon több mint 2000,
Spanyolországban 15523, Németországban 13009 kilomé ternyi autópálya van.

47
Ábra 11. Románia megnyitott, építés alatti és terve zett autópályái
Saját konvertálás. Forrás: http://www.130km.ro/roma nianhighwaymap_en.gif
Mindezen tényez /uni0151k nagyban megnövelik a tranzit id /uni0151k, az üzemanyag fogyasztás, az
alkatrészkopás és egyéb költségek mértékét, valamin t a balesetveszély kockázatát. Egy 40
tonna összsúlyú normál teherautó esetében, a nyugat i országhatár átlépésével átlagban 25
km-el növekedik az óránként megtett távolság és hár om literrel csökken a fogyasztás 100
kilométeren.
Saját tapasztalat, hogy az ország északi-nyugati fe léb /uni0151l, Szatmárnémetib /uni0151l árut továbbítva a
konstancai kiköt /uni0151be 18 óra effektív vezetési id /uni0151 szükséges. A távolság 865 km, ebb /uni0151l
hozzávet /uni0151legesen 300 autópálya. Az áru, betartva a vezetési – és pihen /uni0151id /uni0151re vonatkozó
szabályokat, 30 óra alatt jut el rendeltetési helyé re a felrakást követ /uni0151en. Ez nagyon sok, a
rakodások id /uni0151pontjairól csak szuperlatívuszokban tudunk beszélni , akár napos csúszásokkal
is. Egy fejlett infrastruktúra esetében ez egyetlen munkanap (15 óra) vezetési idejével (9+1
h) kényelmesen kivitelezhet /uni0151. Ezek fényében nem kell csodálkoznunk, hogy az ügy felek
lassan elfordulnak a szakágtól és gyorsabb megoldás t keresnek.

48
Nem utolsó szempont, hogy Romániában is rendkívül z súfoltak a közutak. Ez is ugyanolyan
hatással van a tranzitid /uni0151k növekedésére, mint a vezetési kultúra igen alacso ny szintje, ami
hol a forgalmat lassítja, hol megállítja a gyakori balesetek folytán. A forgalom elterelése
ilyen esetek szinte 100%-ban kivitelezhetetlen, így csak az útzár felszabadítására való
várakozás marad.
El /uni0151reláthatólag még hosszú id /uni0151nek kell eltelnie, hogy ez a helyzet megoldódjon. A Román
Közlekedési Minisztérium az elkövetkez /uni0151 öt évben 289 km autópálya megépítésére tett
ígéretet. Ha ezt sikerül is megvalósítani, még mind ig komoly lemaradással lennénk például
Magyarországgal szemben, amely jelenleg több mint 2 000 km-es autópálya hálózattal
rendelkezik.
Az infrastruktúra gyenge min /uni0151sége nem csak a fuvarozó vállalatokra van hatással. A
megemelkedett költségek közvetlen hatással vannak f uvardíjakra, ez pedig maga után vonja
a fuvarozott termékek árának növekedését is.
Táblázat 5. Közúti infrastruktúra fejl /uni0151dése az elmúlt 28 évben
1990 2000 2010 2015 2018
Össz. km 72816 78479 82386 85920 86234
Felújított 16592 19418 25171 32648 36689
Autópálya 113 332 747 823
Saját szerkesztés, a Román Statisztikai Hivatal ada tai alapján (Insse)

2.9. Biztonság
A közlekedéspolitikáért felel /uni0151s uniós biztos, Violeta Bulc így nyilatkozott
sajtóközleményben az összeurópai helyzetr /uni0151l: „Egyetlen elveszített emberélet vagy súlyos
sérülés is sok. Az elmúlt évtizedekben figyelemre m éltó mértékben sikerült csökkenteni a
halálos kimenetel /uni0171 közlekedési balesetek számát, de mostanra megtorpa nt ez a folyamat,
ami aggodalomra ad okot […]Mi, jogalkotók is minden t megteszünk azért, hogy meglegyen
a változásokhoz szükséges jogszabályi háttér.”
Kétségkívül, Románia nem remekel ezen a téren sem, olyannyira, hogy negatív csúcstartó
a halálos közúti balesetek számát illet /uni0151en. Az Európai Bizottság idei jelentése szerint

49
2018-ban 96 haláleset/millió lakossal els /uni0151 helyen végzett az ország. Bár a jelentés elején
kihangsúlyozták, hogy világviszonylatban nézve az E U útjai a lehet /uni0151 legbiztonságosabbak
közé tartoznak és a közlekedésbiztonsági elemzés sz erint kevesebb haláleset történt tavaly,
még mindig 25000-nél több halálos áldozata és renge teg súlyos sérültje van a
közlekedésnek. Bármennyire is kedvez /uni0151 az EU-nak a csökkenés, szomorú statisztika
Romániának.
Az igen magas számú közúti balesetek, mint a jelent ésb /uni0151l is kit /uni0171nik a gyorshajtás miatt
következik be. További tényez /uni0151k az id /uni0151járási viszonyokhoz nem megfelel /uni0151 sebesség
használata, a szabálytalan el /uni0151zések, a közlekedési kultúra hiánya, türelmetlenség , amihez
az autópályák, gyorsforgalmi utak hiánya, rossz inf rastruktúra is nagymértékben
hozzájárul. Különösen Románia esetében áll fenn ez a veszély, mivel tranzitország,
autópályáinak száma minimális, a f /uni0151utak s /uni0171r/uni0171n haladnak át településeken –
elkerülhetetlenek a tragédiák. Hargita megyében sem jobb a helyzet az országos átlagnál:
2017 és 2018-ban 189 súlyos, 27 halálos kimenetel /uni0171 baleset, míg Maros megyében
emelkedett, 65 személy vesztette életét, 292 súlyos an megsérült közúti balesetben.
Összehasonlításképpen: legjobb eredményt az Egyesül t Királyság, majd Dánia és Írország
érte el, 28, 30, 31 közúti halálesettel egymillió l akosra vetítve. A közlekedésbiztonság a
szomszédban is hagy kívánnivalót maga után, hiszen a Magyarországon jegyzett érték
közel duplája az uniós átlagnak: tavaly egymillió l akosra vetítve 64-en vesztették életüket
az utakon. Szakemberek szerint a kiváltó ok, Románi ához hasonlóan a nagy
tranzitforgalom. Ugyanez a bizottság vizsgálta a s úlyos sérülésekkel járó baleseteket is,
megállapítva, hogy a 25000 halálos áldozat mellett további 135 ezer ember szenvedett a
balesetekb /uni0151l kifolyólag maradandó sérülést. A fenti országok a lacsony rátája szintén
betudható a tranzit teljes hiányának (vagy jelenték telenségének) és a kell /uni0151 mennyiség /uni0171,
min /uni0151ség /uni0171 infrastruktúrának. (ERSO, Annual Accident Report, 2018 33 )

2.10. Az intermodális szállítás
Kutatásom során elmélyedtem egy, számomra addig csa k kevéssé ismert árutovábbítási
megoldásban – az intermodális szállításban. Sz /uni0171k keresztmetszete ennek: környezet- és
költségkímél /uni0151 megoldás. Ha részletesebben megnézzük, ez a forma teljes mértékben

33 European Road Safety Observatory, Annual Accident Report,
https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/ro adsafety/files/pdf/statistics/dacota/asr2018.pdf

50
illeszkedik a szállítmányozási politika célkit /uni0171zéseibe, jobban, mint bármilyen más
kezdeményezés. Nem utolsó sorban, a hagyományos szá llítási módokat összefogó
megoldás csak egy harmonizációs folyamaton kellett átmenjen és máris egy komplett,
m/uni0171köd /uni0151képes rendszerrel állunk szembe.
Miben rejlik ennek nagyszer /uni0171sége? Abban, hogy a fentebb említett környezetkímél /uni0151,
költséghatékony jellemz /uni0151jén túlmen /uni0151en kevesebb er /uni0151forrást igényel, tervezhet /uni0151 indulási-
érkezési id /uni0151kkel rendelkezik, kiváltképp a RoLa 34 esetében. Az EU-ban szétágazó a
teherautókat vasúti szerelvényeken szállító hálózat , de ahol igazán érezhet /uni0151 a környezeti és
pénzügyi tehermentesítés az Ausztria és Olaszország (Wörgl-Trento), illetve Svájcon át
Olaszországot Németországgal (Novara – Bázel – Frib ourg) összeköt /uni0151 vasúti vonal.
Ezeken a viszonylatokon a teherautók mell /uni0151zik a „hegymászást”, az alacsony er /uni0151átviteli
fokozatokat magasabb fordulatszámmal, ami nagyobb ü zemanyag-fogyasztást, környezet-
és zajszennyezést eredményez, nem beszélve a gumiab roncsok kopásáról, az autópályák
használati díjáról, ami a Brenner-hágón 65 euró, Sv ájcban meg 80 cent kilométerenként!
Ez utóbbiak a fuvarozó pénztárcáját terhelik és még nem szóltunk az osztrák és svájci
perzekutorokról… Svájc, bár nem tagország, különösen nagy figyelmet fordít a
környezetvédelemre – 22:00-05:00 között nem engedél yezett a közúti teherforgalom. Aki
vasúton továbbítja a teherautóját, annak szerelvény enként 30 eurót írnak jóvá az adójából.
Ehhez hasonlóan, az osztrákok sem engedélyezik a ti roli régióban este 10 és reggel 5
között az áruszállítást. Az osztrák-olasz viszonyl aton tavaly 170 243 közúti szerelvényt
szállítottak, a „retúr”, vagyis olasz-osztrák irány ba meghaladta a 200 000 teherautót.
2011 Májusában a román Közlekedési Minisztérium köz zétette a 2020-ig tervezett
intermodális szállítási stratégiáját 35 . Ebben már az elején megfogalmazzák, hogy a
globalizáció közvetlen eredménye az áruk és személy ek mozgásának növekedése, a
gazdaság felélénkülése, de a szállítmányozás volume nének növekedését úgy kell
leválasztani a gazdasági folyamatokról, hogy mégse szenvedjen hiányt a szektor – mindez
új feladatként jelenik meg a környezetbarát szállít ás értékelésében. Több tízmillió euróval
lehetne csökkenteni éves szinten az utak környezeti terhelését és az ebb /uni0151l származó
felújítási igényt, ha a nagy távolságra történ /uni0151 áruszállítás forgalmát 15-20 százalékát
átcsoportosítanák folyami vonalakra és vasútra.

34 Rollende Landstraße rövidítése, jelentése: „gördü l ő országút”.
35 Strategia de transport intermodal in Romania 2020.

51
Az EU évek óta változatlanul „sínpárti”, továbbra i s a vasút számít a transzeurópai
infrastruktúra gerincének, már ami a jöv /uni0151beni fejlesztéseket illeti. Olyannyira, hogy a
mostani projekteket megel /uni0151z/uni0151en, 2003-ban ezek alágazati összetétele túlnyomóan a vasútra
volt kihegyezve, 29 közül 20 a vasúté volt. Nem tit kolt, s /uni0151t, alapvet /uni0151 szempont volt, hogy
ezek a beruházások els /uni0151sorban a páneurópai közösséget szolgálják, nemzeti jellegük
másodlagos.
Kutatásom közben számtalanszor találkoztam a vasút nagymérték /uni0171 felhasználásának
szükségességér /uni0151l, mintha Újfalvy konok ismételgetését hallanám az enyedi kollégiumban,
miközben Csomának mondja: ” Utakat és hídat” (Korda , 1984).
Az országban a rendszerváltást megel /uni0151z/uni0151en a vasút volt az egyik f /uni0151 közlekedési eszköz,
ami a nagyobb távolságokat illette. Hasonlóan a sze mélyszállításhoz, a teherszállítás
jelent /uni0151s része ezeken a vonalakon zajlott. Ellentétben az iparosodott, fejl /uni0151d/uni0151t,
altalajkincseket kitermel /uni0151 Nyugattal, ami a vasútat els /uni0151sorban teherszállításra használta a
XIX. században, Kelet-Európában a személyszállítást könnyítette meg – olyannyira
alacsony volt a közutak kiépítettsége.
Napjainkban ez megváltozott: 1970 és 2000 között a volt szocialista országokban csökkent,
míg a nyugati országokban 4,7-76,8% közötti mértékb en lett magasabb a vasút
személyszállítása (Erd /uni0151si,2004). Örvendetes ugyanakkor, hogy a fentebb jel zett
tendenciával ellentétben, Romániában nem csökkent s zámottev /uni0151en a vasúthálózat –
kivételt képez a keskeny nyomtávú vasút, a „vicinál is”, ami napjainkra szinte teljesen
megsz /uni0171nt, ami van, az vajmi kevésbé vesz részt a gazdaság i folyamatokban, még kevésbé a
kombinált szállításban.
2007. Január 1.-t /uni0151l teljesen megnyílt a versenyszféra számára is a sz emély- és áruszállítás
piaca. Az optimális kapcsolódások létrehozása érdek ében az EU új szállítási folyosókat,
úgynevezett „korridorokat” hozott létre, majd célul t /uni0171zte az interoperabilitás javítását is. (EU
2010/913 t.). Hogy ez mennyire valósult meg reálisa n, nem találtam statisztikai adatokat;
tény, hogy a vasúti közlekedésben például nincs fen nakadás, jelen van a folytonosság, de
látható növekedés, ami a szállított árumennyiséget illeti, nem tapasztalható.
Az elképzelt villamosítás, pályafelújítás megtörtén t, 2018-ban 4029 km volt az elektromos
vasúti vonal távolsága, amib /uni0151l 2917 km kett /uni0151s sínpárú vonal – ezeken a szakaszon lehetne
nagy sebességgel (140-160 km/h) közlekedni.

52
Ábra 12. A román vasúthálózat változása 1990-2018 k özött

Saját szerkesztés, a Román Statisztikai Hivatal ada tai alapján (Insse, TRN142A)
Az intermodális szállítási módot a szakpolitika, cé lkit /uni0171zéseib /uni0151l adódóan különösen
preferálja, ezt támasztja alá az osztrák Rail Cargo Operator kimutatása : Wörgl-Trento
szakaszon, ami közútön 234 km, a 100 teherautóra sz ámolt 36 , kibocsátott szén-dioxid
mennyisége 207 kg. Ezzel szemben a vasúton történ /uni0151 szállításkor ez a mennyiség 83 kg-ra
csökken. Természetesen, Európa szerte milliós nagys ágrendben közlekednek teherautók,
ennek megfelel /uni0151en óriási a károsanyag kibocsátása, környezet szenn yezése.
Az intermodális szállítás nem csak a szerelvények s zállítását foglalja magába, hanem a
konténeres és vagonos áruszállítást. Európában már jó kapcsolódási pontok vannak, az
Északi-tengert /uni0151l Budapesten át Isztambulig számos központon és átr akóhelyen
menedzselhet /uni0151 a vasúti szállítás, olyannyira, hogy 2017-ben az E U-28 országaiban a vasúti
áruszállítást 416 milliárd tonnakilométerre becsüli k. Két évvel korábban, reflektálva a 2011-
es Fehér Könyvre, az Európai Parlament állásfoglalá sában felhívta a Bizottságot az integrált
megközelítést helyezze középpontba(összekapcsolható ság, átjárhatóság), illetve, egy nagyra
tör /uni0151 modális váltás érdekében a technológiai fejlesztés eket magatartás-változtatással
ötvözze. Ennek kapcsán visszautalnék a dolgozat „Bi ztonság” cím /uni0171 alfejezetére, amib /uni0151l

36 Teljes rakott, E5 szerelvény,
https://rola.railcargo.com/file_source/railcargo/ro la/Downloads/Allgemein/CO2-Ersparnis_en.pdf. 3680 3950 4020 4029 10876 10958 10645 10627
7993 7736 7710
2949 2965 2909 2917
427 5 4 45 57 135 134
02000 4000 6000 8000 10000 12000
1990 2000 2010 2018 Románia vasúthálózata (km)
Elektromos Hagyományos (dízel) 1 sínpáras vonal
2 sínpáras vonal Keskeny nyomtáv Széles nyomtáv

53
negatív példákon keresztül látható, hogy a technoló giai fejlesztés és magatartás-változtatás
mennyire fontos és id /uni0151szer /uni0171.
Ábra 13. Nemzetközi, intermodális szállítások megos zlása Romániában 2008-2017
között

Saját szerkesztés, forrás: Eurostat (https://ec.eur opa.eu/eurostat/web/transport/data/database)

A grafikonon megfigyelhet /uni0151, hogy az EU-s csatlakozást követ /uni0151en emelkedett a közúton
fuvarozott árumennyiség, a vasúti és folyami viszon t csökkent. A gazdasági válság hatására
2009-ben 15,5% csökkenést regisztrált ez a szegmens , szemben a folyami 9,3 és vasúti 6,1%-
os emelkedésével. A két ág térnyerése nem tartott s okáig, 2011-t/uni0151l a f /uni0151 szerep újfent a
közúté, ami ugyan nagyon lassan, de emelkedést muta t. A recesszió hatása 10 év után is tart,
a szállítmányozás egyik szegmense sem volt képes a 2007 körüli szintre visszatornázni
magát.
A 2007-2013 fejlesztési id /uni0151szakban 8,81 milliárd euró volt el /uni0151irányozva a POST-ra. A vasúti
fejlesztések, felújítások temérdek pénzt emésztette k fel, ennek hozadéka, feltételezésemmel
ellentétben, nem mutatkozik meg a statisztikákban – a gazdasági mutatókra stagnálás illetve
kevés emelkedés jellemz /uni0151, egy év kivételével konstans 30,2% a piaci részese dés. Az a

54
szegmens, amibe 1,41 milliárd eurót invesztáltak, a hhoz, hogy 317 km vasúti pályát
felújítsanak. Igaz, az egyik legfontosabb, európai gerinchálózathoz kapcsolódó Segesvár –
Koslárd illetve Piski-Kürtös közötti, duplapályás, 240 kilométernyi vonalat is sikerült
felújítani. Ugyanekkor, ellentétben az Uniós törekv ésekkel, az intermodális szállítás
promoválására és fejlesztésére nevetséges 0,03%-ot, azaz 2,5 millió eurót szántak. A POST
alapok 76%-a az 1. Els /uni0151bbségi Tengelyre koncentrálódik, amely a TEN-T háló zat román
részeinek fejlesztését szolgálja.
Ábra 14. POSTrans alapok alágazati eloszlása a 2007 -2013. periódusban (Románia)

Saját szerkesztés, az Európai Alapok Minisztériumán ak 2015. Júliusi jelentése alapján
Forrás: http://www.fonduri-ue.ro/files/programe/INF RASTRUCTURA/POST/RAI_2014.pdf
Mint fentebb megjegyeztem, Európában remek kapcsoló dási pontok vannak, ami a vasúti
szállítást illeti. A viszonylag kevés, de mostanra már jó min /uni0151ség /uni0171, elvileg nagysebesség /uni0171
vasút Romániában teret kellene hódítson, különösen a közúti szállítmányozással szemben.
A következ /uni0151 ábra láthatóvá teszi, hogy a vasúthálózat lényeges en fejlettebb és hosszabb,
mint autópályáink: 823 km a duplapályás vonal 2917 kilométerével szemben. A teher- és
intermodális szállítást egészében menedzsel /uni0151 CFR Marfa 37 teljes szolgáltatást kínál a
kombinált fuvarozás területén – nem csak a szerelvé nyeket bocsájtja a megbízó
rendelkezésére, de számos ponton lehet /uni0151séget biztosít az árumozgatásra, konténercserére,
vámolásra. Ezeken a vasúti vonalakon lehet kényelme sen, gazdaságilag hatékonyan,

37 Societatea Nationala de Transport Feroviar de Marf a, CFR Marfa S.A.
Vasút 23,16 %
Közút, 52,86 % Vízi, légi
23% ALAP: 8,8 MRD €

55
környezetkímél /uni0151en árut továbbítani, Isztambultól Konstancáig, Ploi estir /uni0151l Lódzig,
Sopronból Brassóig, stb. Románia, ahogy Magyarorszá g is tranzitország. Ebb /uni0151l a státuszából
adódóan igencsak bölcs döntés lenne, ha a közép- és déli részen áthaladó kamionforgalom
egy bizonyos részét vasúton továbbítaná Magyarorszá gig, azaz Kürtösig. Onnan egy rövid,
120 km-es átállással elérhet /uni0151 a Szeged melletti Kiskundorozsma, ahonnan Welsig m ehetne
tovább az, aki nyugatnak tart.
Ábra 15: Románia f /uni0151 vasút- és terminálhálózata
Saját konvertálás. Forrás: http://www.cfrmarfa.cfr. ro/images/stories/RCF7/terminale.pdf
Ezzel a megoldással éves szinten akár 50000 szerelv énnyel is csökkenhetne a tranzit
Románia déli és középs /uni0151 részén, illetve Magyarországon. Sajnálatos módon e z a lehet /uni0151ség
várat magára, a magyar-osztrák viszonylaton a RoLa 2012-ben állami támogatás hiányában
megsz /uni0171nt, Romániában még nem tartozik a preferált továbbí tási módok közé, állami
szubvenció meg nincs rá. Ezek ellenére szinte megdö bbent /uni0151, hogy a nagy szállítási piac
tortájából ennyire kicsi szelet jut a vasútnak.

56
Az országban is jelen lev /uni0151 DB-Schenker csoport vízióját Rohit Talwar futuroló gus 38
fogalmazza meg remekül, az utolsó gondolatot lenne érdemes megszívlelni a Kelet-Európai
szállítmányozási szerepl /uni0151knek: „A multimodális közlekedés egy megatrend. A k ülönböz /uni0151
közlekedési eszközök ötvözése el /uni0151segíti a hatékonyságot, biztosítja a tervezést és a
környezet védelmét. Ez a vonat a jöv /uni0151 felé vezet. Ha lekésel (róla), lemaradsz”. Nem
egyszer /uni0171en idealista, számításaik szerint a vasútra terelt közúti forgalom 80%-al kevesebb
CO 2 kibocsátást eredményezne, óriási lépést téve az üve gházhatás, globális felmelegedés
visszaszorításában.
Maradva a DB-Schenker vállalati hitvallásánál, óhat atlan, hogy a Romániában jelen lev /uni0151
er /uni0151s cégek ne kényszerítsék rá a piacra filozófiájukat . Elképzelhet /uni0151, hogy nem csak a
kapitalista ideológiát, hanem pozitív tartalommal b író „policy”-t is kötelez /uni0151vé tesz
leányvállalatainál és így elterjed akár a környezet tudatosság cégen és közvetlen környezetén
belül is.
Schulz szerint az intermodalitás, vagyis a különfél e közlekedési módok összekapcsolása a
vasúti és közúti közlekedés együttm /uni0171ködésével valósult meg, az ú.n. bimodális kombinált
közlekedésben (Schulz, 2002). Az Unió viszont elégt elennek értékeli ezt a formát, új
irányvonalat mutat: „A kombinált közlekedés halott, éljen a multimodalitás”. Számomra
olyan ez a szlogen, mint a francia „Le roi est mort , vive le roi „szállóige: valamit lezárunk,
hogy alapvet /uni0151en annak a hamvaiból-hamvaira építsünk újabbat. Id /uni0151közben az is
nyilvánvalóvá vált, hogy a kombinált közlekedéshez f /uni0171zött remények túlzottan optimisták
voltak, a nagy áttörés nem valósult meg, a vasút ne m tudta számottev /uni0151en tehermentesíteni a
közutakat (Erd /uni0151si,2004). Az új jelszó azonban, mint a számok makac s jelentéséb /uni0151l kiderül,
újfent nem hozta meg a várt áttörést, a várt eredmé nyeket. A közútról nem sikerült vasútra,
folyamokra átcsoportosítani az áruszállítást, az op erativitást jobban kedvelik a piaci
szerepl /uni0151k. Bár tanulmány nem született ennek feltárására, i gencsak valószín /uni0171 a saját
véleményem szerint, hogy a felgyorsult világ növekv /uni0151 igényeinek gyors kiszolgálásának
szükségessége, vagyis a gazdasági érdek, mint már o ly sokszor a történelem folyamán,
felülírja a racionális törekvéseket. Úgy vélem, hog y a szegmens célkit /uni0171zéseinek
implementálása mindaddig várat magára, amig valakin ek érdeke nem f /uni0171z/uni0151dik hozzá. Úgy
érzem a román gazdaságot, mintha fanarióta-oligarch a csapatok játszanának szürke
eminenciásokat posztkommunista játszótéren.

38 jöv őkutató.

57
Mostanra látható: a kutatás e pontján kiderült, hog y hipotéziseim melyeket
megfogalmaztam, sikeresen meg is cáfoltam, az eredm ények ellentmondanak nekem. A
forgalmi statisztikákból látható, hogy ez korántsem megalapozott feltételezés – az Unión
belül a kombinált közlekedés aránya a vasúti áruszá llítás mindössze 6 %-át éri el. Az 5.
számú ábrán a román áruforgalom megoszlása 59-24%, a nagyobb hányadot a közút szállítja,
mintegy igazolva, hogy a fejlesztések ellenére a va sút, illetve a folyami szállítás együttesen
sem közelítette meg a közel háromszoros kamionforga lmat. Bármilyen gazdasági folyamat
is legyen ennek hátterében, az már egészen biztos, hogy itt az intermodalitás térnyerése
olyannyira minimális, hogy szinte nem is létezik.
A sikertelenség oka gyakorlatilag ugyanaz, mint ami a kombinált közlekedési lassú
terjesedének, majd abban a formában való megsz /uni0171nésének oka:
• az olcsó és gyors rakodási rendszerek hiánya,
• a terminálszolgáltatások drágasága,
• az interoperabilitás 39 hiánya,
• a piaci szerepl /uni0151k közötti érdekellentétek,
• a rendszer, rugalmatlanságából adódóan nem tudja ki elégíteni sem a just in time, sem
a door to door igényeket.
Ez a szállítási mód, kiváltképp a RoLa, a rendszert ulajdonságai miatt, számítások szerint 5-
800 km-nél hosszabb távolságokon gazdaságos, beleér tve a környezetre gyakorolt hatást is.
Ha szigorúan csak a gazdaságtan szemszögéb /uni0151l nézzük és jelen vannak az államilag
szabályozott, szubvencionált vagy más módon kedvezm ényezettnek számítható tarifák,
akár párszáz kilométeren belül is rentábilis lehet – példa erre Franciaország, ahol a 200
km-nél nagyobb távolság kifizet /uni0151d/uni0151nek számít, feltételezve, hogy a teljes kapacitás
legalább 60%-a felhasználásra kerül. (Klingsieck, 2 001).
Mint a 12. és 15. számú ábrákból kiderült, Románián ak lenne olyan vasúti kapacitása, ami
a nagyobb távolságra történ /uni0151 szállításokat és kiegészít /uni0151 szolgáltatásokat kiszolgálná. Ezzel
szemben, mint írtam róla, bár a Kormány letette vok sát a szakpolitikai irányvonalak
célkit /uni0171zései mellett, a törekvéseknek nincs látható gazdas ági eredménye. Az is
nyilvánvaló, hogy mindaddig, amig államilag nincs t ámogatva a RoLa, a konténeres
szállítás nem érhet /uni0151 el könnyedén, addig a piac nem fog reagálni rá és élni a

39 Itt els ősorban az informatikai rendszerek kompatibilitását értjük, nem a vasúti nyomtávokat.

58
lehet /uni0151ségekkel. A 15. ábra szerint a terminálszolgáltatás ok minden régióban jelen vannak,
Romániában 25 ponton, így elégséges kellene legyen a szegmens kiszolgálásához. De,
mint például a marosvásárhelyi állomás teherszállít ási ügyeletese telefonon elmondta, a
vagonparkjuk nagy része igen öreg; ami újabb van, a zokra mind van érvényes szerz /uni0151dés.
Ha egy magánszemély vagy cég egyetlen vagont szeret ne bérelni egy szállításra, egészen
biztosan nem jutna lehet /uni0151séghez, egyrészt a bürokrácia, másrészt az igen nag y foglaltság
miatt. Továbbá azt is megjegyezte, hogy valójában m inimális a kapacitásuk a
konténerszerelvények mozgatásához, rájuk alapvet /uni0151en az átmen /uni0151 forgalom esetleges
várakoztatása jellemz /uni0151, de sem betárolást, sem ki-be rakodást nem végezne k. Ez alól
kivételt képeznek azok a helyzetek, amikor a vonal természeti csapás következtében
járhatatlanná válik, és az árut más módon (közúton) szükséges továbbítani – ebben az
esetben is inkább útvonal-módosítással vagy szerelv ény átcsoportosítással igyekeznek
megoldani és megel /uni0151zni a plusz kiadásokat. Azt is megjegyezte, hogy vé leménye szerint a
folyamatos veszteség, amit a cég regisztrál, az a r ugalmatlanságnak tudható be, annak a
fajta üzletpolitikának, ami az elmúlt rendszert jel lemezte. Fontosnak tartaná a kínált
szolgáltatások valóságossá és elérhet /uni0151vé tételét. Beszélgetésünk végén megjegyezte, hogy
ez szigorúan az /uni0151 álláspontja. Amennyiben az általa elmondottakat té nyként kezelhetem,
akkor, véleményem szerint ez legkevésbé sincs összh angban a szakpolitikai törekvésekkel
és a Kormány által vállaltakkal; mindaddig, míg lát hatóan nem növekszik a vasúti szállítás,
addig üres frázisok csak a kijelentéseik.
Benedek József a „Regionális fejlesztés és területi kohézió Romániában a 2014–2020-as
programozási id /uni0151szak perspektívájából” cím /uni0171 tanulmányának 45.-ik oldalán igen találóan
fogalmaz meg egy gondolatot a Partnerségi Megállapo dás cím /uni0171 dokumentum kapcsán:
"Mivel a fejlesztési prioritások sikere nagymértékb en a fejlesztési elképzelések széles kör /uni0171
szakmai partnerségén alapszik, nyilvánvaló, hogy Ro mánia rossz kártyákkal, rossz szakmai
megalapozottsággal indítja a következ /uni0151 programozási ciklusban való részvételét."
Számomra a kulcsszó a „rossz kártyák”, ezzel utalva a nagyfokú korrupcióra, az
érdekcsoportok jelenlétére, akik-amik mindenféle or szágos érdeket mell /uni0151zve a saját és
holdudvaruk gyarapodását tartják szem el /uni0151tt, bármi áron érvényt szerezve
elképzeléseiknek. A Kormány meg, láthatóan nem tesz sem ellenlépéseket, nem alkalmaz
retorziót, nincsenek jelen szankciók – a gazdasági élet mélyen összefonódott a politikával,
a politikusok az üzletemberekkel. Ez a fajta szimbi ózis eredményezi az ország gazdasági,
megkockáztatom – hanyatlását, a tagországok el /uni0151tti rossz megítélést. Ugyancsak sötét

59
képet fest Romániáról az a tény, hogy az Unióban it t épülnek legdrágábban az autópályák:
18-32 millió euróba kerül kilométerenként. Ugyanaz a pálya, összehasonlításképpen,
Németországban 10.2, Magyarországon 11.6, Dubaiban 7.9 millió euróba kerül.
A kutatásom során számos alkalommal visszatértem Be nedek tanulmányához. Dolgozatom
els /uni0151 részében utaltam arra, hogy szerinte a romániai re gionális politika máris reformra
szorul; az az alapkérdés tev /uni0151dik fel, hogy csak a mostani intézményeket kell áta lakítani
vagy alapjaiban rossz ez az intézményrendszer, és t eljesen más, új típusú rendszert kell
beüzemelni, más intézményekre van-e szükség. A Közp olitika Kutató Intézet (Bukarest)
vizsgálata alapján kiderült, hogy Romániában a regi onális politika igen alacsony
hatékonysága a gyenge intézményi bázissal (is) magy arázható. Ugyanez a tanulmány
rávilágít, hogy hiányoznak a jelent /uni0151s eredményeket hozó regionális projektek, a Regioná lis
Fejlesztési Ügynökségek ROP implikációja igen alacs ony. További negatívum, ami a
regionális politika sikertelenségének egyik tényez /uni0151je a területi politikák fels /uni0151 szint /uni0171
horizontális együttm /uni0171ködésnek és összehangoltságának hiánya (Benedek, 20 13).
1. Megalapozottnak gondolom azt a feltételezésem, m iszerint a regionális projektek
eredményei nem igazán láthatóak, a fejl /uni0151dés hiánya gátolja a helyi fuvarozók
szolgáltatásainak min /uni0151ségének, hatékonyságának növelését. A kutatásom sze rint az
országban alkalmazott regionális politika nem érte el kit /uni0171zött és egyben legfontosabb
célját, ami a regionális különbségek csökkenése – i tt a kohéziós szándék legkisebb nyomát
sem véltem felfedezni. Az er /uni0151teljes gazdasági mechanizmusok egyszer /uni0171en felülírták az
amúgy gyenge irányítású, már-már görcsösen centrali zált, területi sajátosságokkal nem
tör /uni0151d/uni0151 regionális politika által koordinált rendszer össz hatásait. N /uni0151 a f /uni0151városi és a „vidéki”
régiók közötti fejl /uni0151désbeni különbség: míg a központi (Centru) régiónak 483,62 millió
eurót juttattak az el /uni0151z/uni0151 operatív program idején, addig a f /uni0151város és vonzáskörzete
(Bucuresti-Ilfov) 393,10 millió euróból gazdálkodha tott. Bár látszólag a központi régió
23%-kal kapott több pénzt a f /uni0151városinál, korántsem ilyen egyszer /uni0171 a helyzet: egyik 34100,
míg a másik 1810 km², területileg 18-szoros különbs égr /uni0151l beszélhetünk.
2. Azt feltételezem, hogy a vasútfejlesztési projek tek hangsúlyossága eredményeként gyors
vonalak, kapcsolódási pontok jönnek létre. Moderniz álódnak f /uni0151 vasútvonalaink, felgyorsul
a személy- és teherszállítás. Kutatás hiányában enn ek tudtam be a közúti szállítás piacának
sz /uni0171külését. Megcáfolandó ezt, a közúton szállított áru mennyiség messze meghaladja a
vasútiét, annak ellenére, hogy sem gyorsforgalmi ut ak, sem autópályák nem épültek
említésre méltó mértékben. Ez a hipotézist a 16 sz. ábra adatai alapján megcáfolom, látható,

60
hogy gazdasági válságot követ /uni0151 csökkenést követ /uni0151en a lassú növekedési fázisban is
megmarad az alágazatok közötti különbség. Ugyanezt alátámasztja az 5 és 12 számú ábra
is, melyek szerint 59-41% arányban vezet a közúti f uvarozás, a vasúthálózat csak felújításra
került, számottev /uni0151en nem b /uni0151vült.
Ábra 16. Alágazati szállítások megoszlása 2000-2018 között, tonnakilométerben számítva

Saját szerkesztés, a Román Statisztikai Hivatal ada tai alapján (Insse, TRN137A)

3. Úgy gondoltam, hogy a szállítmányozási szakpolit ika célkit /uni0171zéseinek (pl. károsanyag
kibocsátás visszaszorítása) eredményeképpen, a közú ton történ /uni0151 árutovábbítás
mennyiségének csökkenésével egyenes arányban növeks zik a vasúti, folyami forgalom az
EU-s csatlakozást követ /uni0151en, megvalósítva az elméletileg igen hatékony inter modális
szállítás térnyerését, ennek köszönhet /uni0151en a városok fellélegeznek. Bár a diagramban csak a
szén-dioxiddal történ /uni0151 szennyezést mutattam be, fontos tudni, hogy számos más, hasonlóan
mérgez /uni0151 gáz, mint metán, dinitrogén-oxid, kén-dioxid, ammó nia, szén-monoxid, stb. kerül
a leveg /uni0151be, számos betegeséget okozva, az asztmától a rákos megbetegedésekig. A teljes
uniós CO 2 kibocsátás 30 százalékáért a közlekedés felel /uni0151s, ennek 72%-a pedig a közúti
mozgásoknak köszönhet /uni0151. Bár történnek kisérletek, napjainkra a Volvo és S cania teherautó-
gyártó promoválja az elektromos-villamos teherautók at, ráadásul sof /uni0151r nélkül, a
személyautógyártók egyszerre csak komplett villanya utó-kínálattal jelennek meg.

61
Gombamód szaporodnak az elektromos tölt /uni0151állomások, ne feledjük, hogy még mindig a
fosszilis tüzel /uni0151anyag a primér üzemanyag-forrás, az átállás id /uni0151t vesz igénybe, és mint már
megjegyezte, amig senki érdeke nem f /uni0171z/uni0151dik ezek széles körben való terjesztéséhez, addig
nem lesz érdemi el /uni0151relépés ezt a területen.
Ábra 17. A széndioxid kibocsátás alakulása alágazat onként

Saját szerkesztés, a Román Statisztikai Hivatal ada tai alapján (Insse, PMI114C)

62
III. Konklúzió
A technológiai fejl /uni0151dés a környezetbarát közlekedés jöv /uni0151jének alapja, az innováció, a
fejlesztések – például a bels /uni0151égés /uni0171 benzin és dízelmotorok terén, a fosszilis alapú (k /uni0151olaj)
energiaforrások felváltásával a hatékonyságot is ja vítja. Mindez kiemelt fontosságú, hiszen
az elkövetkezend /uni0151 években jelent /uni0151s eltolódásokra lesz szükség a különböz /uni0151 közlekedési
módok használatában az olajfügg /uni0151ség, az üvegházgáz-kibocsátás és a helyi
környezetszennyezés csökkentése érdekében. Ezt úgy érhetjük el, ha a jöv /uni0151ben jobban
kihasználjuk a tisztább – és gyakran olcsóbb – alte rnatívákat, így a vasúti és a vízi közlekedés
nyújtotta lehet /uni0151ségeket.
Annak ellenére, hogy a közlekedés egyre energiahaté konyabbá válik, 96%-ban még ma is a
k/uni0151olajra van utalva. A készletek a jöv /uni0151ben mind sz /uni0171kösebbek lesznek, a k /uni0151olajellátást pedig
egyre inkább olyan lel /uni0151helyek biztosítják, amelyek instabil térségekben ta lálhatók. 2050-re
a k /uni0151olaj ára az el /uni0151rejelzések szerint a 2005-ös ár több mint kétszeres ére fog növekedni. Nem
tudom, hogy ez mikori bejegyzés, de 2005-ben 1 lite r gázolaj 3,09 volt, 132 USD/barrel,
szemben a mostani 6,10/l szemben a 72 dollár/ 1 hor dó k /uni0151olaj árakkal. Ez már most 37%-os
emelkedés (USD 1,1 vs. 1,5 / l számolva)
Érdekes ennél a pontnál, hogy a mindenféle közleked ési eszközt gyártó cégek, legyen az
személy – vagy teherautó, villámgyorsan el /uni0151állt a saját hibrid vagy elektromos járm /uni0171vével.
Bár az európai autógyártók még a hibrid hajtás és m otorokat dobják piacra, addig az amerikai
és japán gyártók már teljesen elektromos, akár nagy hatótávolságú járm /uni0171veket kínálnak,
gondolok itt a Tesla járm /uni0171veire – 2017-ben már teherautót is piacra dobott. H ogy ebben
mekkora fantázia van, bizonyítja, hogy a FedEx foly amatosan áll át az elektromos
teherautókra. Hasonló eredményt produkál a Nikola i s. Európában elektromos és
hidrogéncellás „üzemanyaggal” m /uni0171köd /uni0151 teherautókat a Mercedes fejleszt g /uni0151zer /uni0151vel, míg a
Scania a Siemensszel közösen dolgozik a fosszilis – üzemanyagok használata nélküli
közlekedésen. Áprilisban már egy konvoj önvezet /uni0151 teherautót teszteltek Magyarországon,
az M1 autópályán. A japán autógyártók, élen a Toyot ával, éllovasok a hibrid és elektromos
járm /uni0171vek, teherautók piacán – habár ezek jó részét a haz ai piacra szánják és nincs
hajlandóság bennük európai piacra juttatni teheraut óikból.
A legfontosabb kihívások egyike az üvegházhatású gá zok kibocsátása. Ahhoz, hogy a
globális felmelegedés ne haladja meg a 2șC-ot, az E urópai Uniónak el kell érnie, hogy 2050-

63
re a közlekedési ágazat számlájára írható kibocsátá sok az 1990-ben mért szinthez képest
60%-kal csökkenjenek Európa szerte.
Személy szerint itt visszakanyarodok az elektromos autókhoz – az addig rendben van, hogy
nincs széndioxid meg egyéb mérgez /uni0151 gáz kibocsátás – de hogyan lesz megtermelve az az
áram, amivel ezeket a járm /uni0171veket feltöltjük? Ezeknek az e-autóknak is bizony v an ökológia
keréknyoma! Ne ringassuk magunkat abban a hitben, h ogy nincs környezetszennyez /uni0151
hatása. Rengeteg szennyezés, üvegházgáz-kibocsátás marad rejtve szemeink el /uni0151tt, mert az
nem akkor és ott jelentkezik ahol és amikor használ juk a terméket, hanem jóval el /uni0151bb, a
gyártása, el /uni0151állítása során.
A Bizottság programjában ezek nem szerepelnek. Arra fektetik a hangsúlyt, hogy gyors és
biztonságos útvonalakat, szakaszokat alakítsanak ki , melyben lehet /uni0151leg nullára csökken a
halálos balesetek száma. Arra fektetik a hangsúlyt, hogy a látható környezetszennyezés
felszámolódjon – az az érzésem, hogy csak a szemeke t akarják kielégíteni azzal, hogy több
elektromos autót írnak el /uni0151 az utakra, kevesebb, látható kipufogógáz legyen a publikum el /uni0151tt.
A jelentésekben várhatóan az fog megjelenni, hogy „ x” %-kal növekedett a hibrid és
elektromos járm /uni0171vek száma Európa útjain és ez „y” köbkilométer gázk ibocsátással jelent
kevesebbet.
„Europe in the move” szlogennel, g /uni0151zer /uni0151vel dolgoznak az irányelvek kidolgozásán.
Elképzelésük szerint 2019 második negyedévében (Q2) már el /uni0151terjesztik a 2021-2030 EU-
s közúti biztonságpolitikai keretet, amely többek k özött összehangolja a tagállamokkal a
közlekedésbiztonsági er /uni0151feszítéseket és belülr /uni0151l terjeszti a helyes gyakorlatot. Személyes
véleményem, hogy ezek az intézkedések meglehet /uni0151sen nagy szabad kezet hagynak a
tagállamoknak, amelyek jogi kiskapukat kihasználva vagy figyelmen kívül hagyva az
irányelveket saját törvényt alkotnak, amivel ellehe tetlenítik azt, amiért az Unió többek között
létrejött – szabad kereskedelem, szabad mozgás.
Gondolok itt a franciák által kitalál Loi Macronra, ami a közúti teherforgalmat hivatott
szabályozni oly módon, hogy számos, f /uni0151leg keleti blokkból érkez /uni0151 fuvarozót szorít ki a
piacról rendelkezéseivel. A Loi Macron 2016-ban elv ileg csak Franciaországon áthaladó
gépkocsivezet /uni0151k béréhez szándékozott hozzányúlni, oly módon, hogy el /uni0151írta: a területén
áthaladó gépkocsivezet /uni0151knek bruttó 9,67 eurós órabért kötelez /uni0151 fizetni, a végzett munka
függvényében. Aztán kiegészült azzal, hogy a delegá ló cég hivatalosan is képviseltesse
magát Franciaországban, egy meghatalmazott személy vagy egy szerz /uni0151dött cég, ügyvéd

64
által, akiknek valós id /uni0151ben rendelkezniük kell a delegált gépkocsivezet /uni0151 összes papírjával,
beleértve a fizetési szelvényt is, ami igazolja a f rancia minimálbér meglétét. Ezen túlmen /uni0151en
megtiltotta, hogy a gépkocsivezet /uni0151k a fülkében töltsék a kötelez /uni0151 hétvégi pihen /uni0151jüket,
ellenben ehhez való infrastruktúrát nem biztosított . Hasonlóan cselekedett Belgium, majd
Németország is. Utóbbinál a MiLoG (Mindestlohngeset z-minimálbér-törvény) jelent meg –
itt le kell jelenteni el /uni0151re, hogy az adott gépkocsivezet /uni0151 mennyi id /uni0151t tölt az országban, ebb /uni0151l
hány órát dolgozik. Ausztria sem maradt el, bevezet te a bejelentési kötelezettséget – mikor,
milyen autó, hol rakodik le.
Egy vállalkozó számára ez dilemmát jelent – ahogy I lie Dumitru fogalmazza meg
könyvében, a gépkocsivezet /uni0151je kiküldött, „delegat” és ennek megfelel /uni0151en „diurnát” kap, ami
elszámolásra kerül a román hatályos törvények szeri nt. Ha maximálisan betartja a román
törvényeket és az 518/1955 Kormányhatározat szerint adja a juttatást, akkor kifizet
minimum 35 euró/nap, de „maxim fiscal” ennek kétsze resét, azaz 87,5 eurót napjára. Ha
meg a francia vagy német elvárásokat nézzük, akkor ez az összeg bruttó 145 euró is lehet,
amit értelemszer /uni0171en egyetlen, balkáni miccsen edzett vállalkozó sem fizet ki – sem a
munkavállalónak, sem az államnak, a ráes /uni0151 részt.
Ez olyannyira problémát jelent Kelet-Európának (EU szerint balkáni blokk), hogy 2018
márciusában, Magyar meghívásra 14 uniós tagállam és az Európai Bizottság képvisel /uni0151i
egyeztettek miniszteri csúcstalálkozón a közúti köz lekedési szektor jöv /uni0151beni
versenyképességér /uni0151l 2018. március 6-án, Budapesten.
A román állam képviseletében jelen volt Lucian Sova , a közlekedési miniszter, aki érdekes
politikát folytatott. Vállszélességgel kiállt az Un ió politikája mellett, miszerint Románia
érdekelt abban, hogy a kabotázs (olyan fuvarozási t evékenység egy adott ország területének
két pontja között, amelyet nem az adott országban h onos gazdasági szerepl /uni0151k végeznek)
legyen visszaszorítva és jobban szabályozva, a gépk ocsivezet /uni0151k háromhetente térjenek haza
és legyen megtiltva a fülkében történ /uni0151 heti rendes, azaz 45 órás pihen /uni0151. Ezt annak fényében
tartom érdekesnek, hogy a román fuvarozók el /uni0151szeretettel delegálnak gépkocsivezet /uni0151ket
akár 3-4-5 hónapra is „uniózni”. A visegrádi ország ok közül pont Románia az, amelyik
áthágja a szabályozásokat, például azzal, hogy való szín /uni0171tlenül hosszú ideig kinn tartja
dolgozóit az Unióban. Ez nem csak szabálytalan, de mentálhigiénés szempontból is aggályos
ez.

65
Bármennyire is a nyitott határokról, egységes Euró páról szól a datura stramonium, a valóság
sokkal árnyaltabb, a nyugati országok szisztematiku s kiszorítják a közép- és kelet-európai
fuvarozókat. Úgy vélem, hogy ilyenkor elfelejt /uni0151dik az egyenl /uni0151 bánásmód, a tisztességes
piaci magatartás fogalma, az EU meg szemet huny föl ötte.
Próbálom megérteni kelet-európai szemmel nézve, hog y ezek fényében miért létjogosult ez
a Bizottság, de nem látom. hogy miért lenne több mi nt a helyi intézmények, akik nyilván
jobban ismerik a helyi sajátosságokat a közutakon ( BAG, KPM, ISCTR stb.)
A Bizottság hatásköre 2015 után szintet lépett. Ekk or derült fény arra, hogy egyes
autógyártók illegális kiiktató eszközöket használta k, amelyek észlelték, ha a gépjárm /uni0171veket
vizsgálták, és az eredmények meghamisítása céljából csökkentették a kibocsátást. Kiderült
továbbá, hogy ez a szoftver a rendes üzem során – ü zemanyag-megtakarítás céljából –
messze a jogszabályok által engedélyezett határérté k fölé növelte a kibocsátást. A Bizottság
felhatalmazást kap arra, hogy értékelést készítsen az EU-típusjóváhagyást megadó azon
hatóságok által alkalmazott eljárásokról, amelyek a z értékelést megel /uni0151z/uni0151 öt évben uniós EU-
típusjóváhagyást végeztek. A Bizottság összesíti az eredményeket, és a nyilvánosság
számára hozzáférhet /uni0151vé teszi azokat.
Ezenfelül a Bizottságnak lehet /uni0151sége lesz mind arra, hogy ellen /uni0151rzéseket és vizsgálatokat
hajtson végre járm /uni0171veken annak ellen /uni0151rzése céljából, hogy azok megfelelnek-e a
követelményeknek, mind pedig arra, hogy szabálytala nságok feltárása esetén haladéktalanul
intézkedéseket hozhasson. Ezáltal függetlenebbé fog válni az EU-típusjóváhagyási rendszer
és javulni fog a min /uni0151sége.
A Bizottságnak továbbá lehet /uni0151sége lesz arra is, hogy a gyártókra és az import /uni0151rökre
közigazgatási bírságot szabjon ki, amelynek összege akár 30 000 EUR is lehet a
követelményeknek nem megfelel /uni0151 minden egyes járm /uni0171 után. Nem csak a környezetvédelmi
összetev /uni0151ket írják el /uni0151, hanem egy sor más, biztonságtechnikai elem meglét ét, mint a TMPS,
ABS, EBS, ASR, TRC, ESP satöbbi… Persze a vessz /uni0151paripa a dízelbotrány után a
környezetvédelem, a károsanyag-kibocsátás marad. A Bizottság 2018.10.10-én tartott
tanácskozását követ /uni0151en az 548/18-as közleménnyel tudatta álláspontját: „ a mai
megállapodás egy újabb lépést jelent a szén-dioxid- kibocsátásra vonatkozó új jogszabályi
keret kialakításában. A rendelet olyan el /uni0151írásokat határoz meg, amelyeket betartva az
európai autóipar környezetbarátabb autókat fog épít eni, többet fog befektetni az
innovációba, és megbízhatóbb kibocsátási adatokat f og közölni. 2030-ra az új gépjárm /uni0171vek

66
mintegy 35%-kal kevesebb szén-dioxidot fognak kiboc sátani, mint napjaink kibocsátási
korlátai mellett. Álláspontunk szilárd alapot kínál az Európai Parlamenttel való tárgyalások
megkezdéséhez.”
Meglátásom, hogy ez az intézmény sem a közember jav át tartja szem el /uni0151tt, hanem a
gazdasági érdekeket. Minden olyasmibe beleszól vagy hozzányúl, amiben pénz van.
Uniformizálni akar, nem veszi figyelembe (pontosabb an elég kismértékben) a régiók
elmaradottságát, úgy irányoz el /uni0151 infrastrukturális fejl /uni0151dést, hogy nem érdekli a végrehajtó
anyagi háttere.
A túlzott autóipari ellen /uni0151rzés és el /uni0151írások azt eredményezték, hogy a piacra dobott term ékek
élettartama megváltozott. Többé nincs ’till end of life” termék, csak „till end of warranty” –
vagyis az el /uni0151írt szavatossági id /uni0151n belül m /uni0171ködni kell a terméknek, „hoznia” a papíron
rögzítetteket, azt követ /uni0151en meg akár ki is dobható. Példa: 2004-be vásárolt 315/70R22,5
húzótengelyre való Continental gumiabroncs 280 000 kilométert futott, míg +3 mm-re
kopott. Ellenpélda: 2017/2018-ban vásárolt Continen tal és Michelin gumiabroncsok 8-10
hónap alatt, 80-110 000 km futás után vászonig kopt ak. Hasonló a helyzet a járm /uni0171vekkel is.
Személy- és teherautók 3-6 évre vannak tervezve, en nyi id /uni0151 alatt kifutnak a vállalt
szavatosságból és érdekes módon azonnal jelentkezne k a hibák – túlnyomórészt nem
kopóalkatrészeknél, hanem olyan összetev /uni0151knél, amik elektronikus, szoftveresen vannak
m/uni0171ködtetve, szabályozva. Példa: 2000-es évjáratú szem élygépkocsi féktárcsái mintegy
210 000 km és 16 év után szorultak cserére, a kuplu ngja gyári. 2015-ös gyártású modern
SUV 65 000 km és 2 év után hátsó féktárcsa és kompl ett kuplung szett cserére szorul. Nem
igazán tudom elfogadni azt a tényt, hogy ez utóbbi az autógyártók hibája, inkább egy
gazdasági paktum, ami a tudatos fogyasztást hivatot t aláaknázni és el /uni0151segíteni a nyugati piac
gyártói árujának eladását.
Mint kit /uni0171nik megjegyzéseimb /uni0151l, valamelyest euroszkeptikus vagyok. Üdvözlöm a sz abad
mozgást, elutasítom az uniformizálást. Nem szívesen lennék „e pluribus unum”, de fél /uni0151,
hogy ez elkerülhetetlen, úgy vélem, hogy az Uniónak valójában nem célja sem a történelmi
régiók meg /uni0151rzése, tiszteletben tartása, sem a nemzeti kisebbsé gek védelme. Az Unió,
eredetéb /uni0151l fakadóan nem szól másról, mint gazdasági érdekekr /uni0151l, ennek kivétel nélkül
mindegyik szakpolitikája alá van rendelve. Ahogy ré gen mondták, „minden út Rómába
vezet”, úgy most érvényes, hogy minden út Brüsszelb /uni0151l indul.

67
Bibliográfia

• Alexa, C . (1995), Transporturi si expeditii internationale , Editura All, p.3,7-9
• Az Európai Unióról szóló szerz /uni0151dés – Az Európai Unió m /uni0171ködésér /uni0151l szóló
szerz /uni0151dés, Dialóg Campus, 2010
• Benedek J. (2013) Regionális fejlesztés és területi kohézió Romániába n a 2014-
2020-as programozási id /uni0151szak perspektívájábó l, p.39-41
• Benedek, J. (2013), Metropolisz térségek és metropolizáció a posztszoci alista
Romániában . Erdélyi Múzeum, p. 99–107.
• Dumitru, I . (2017), Detasarea lucratorilor in Uniunea Europeana – ed. Universul
Juridic, p. 17
• Erd /uni0151si, F. (2004) Európa közlekedése és a regionális fejl /uni0151dés , Dialog Campus
Kiadó, p.225; 275;
• Horváth, Gy . (2003), Európai regionális politika , Dialóg Campus Kiadó,
Budapest-Pécs, p.336
• Horváth, Z. (2011), Kézikönyv az Európai Unióról , HVG-ORAC Lap- és
Könyvkiadó Kft, Vác. p. 355-357
• Klingsieck, R . 2001, " Rollende Landstrasse " durch Frankreich und über die Alpen.
Pilotprojekt für LKW-Transpor, Internationales Verk ehrswesen, 3. kiadás, p.101;
• Korda, I. (1984), A nagy út , Dacia Könyvkiadó, Kolozsvár, p. 64
• Leonardi, R . (2006 ): Cohesion in the European Union , Regional Studies , p. 155–
166
• Reglementari in domeniul transportului rutier de ma rfa , editura Institutul de
formare profesionala in transporturi rutiere, Mierc urea Ciuc, editia 2015, p.7-10,
31, 250-253
• Schulz, L. (2002): Kombinierter Verkehr : Strategien und Konzepte . p. 145-148

Internetes források:

• https://ec.europa.eu/regional_policy/hu/policy/how/ stages-step-by-step 2019.05.22.
20:33
• 2014-2020 közötti programozás, http://www.inforegio .ro/programare-2014-
2020.html.
• Cadrul Strategic Na /uni0163ional de Referin /uni0163ă 2007-2013 (Nemzeti Stratégiai
Referenciakeret) http://www.fonduri-ue.ro/documente -programare/csnr,
• Dan Barna, EP választási kampányvideó, 2019
https://www.facebook.com/alianta2020usrplus/videos/ 407977833135904/)
• Delivering Ten-T, Flyer, 2017 September, p.23,
http://www.connectingeu.eu/documents/Delivering_TEN _T.pdf 2019.05.26, 12:11

68
• EB Sajtóközlemény Brüsszel, 2018. április 10. http: //europa.eu/rapid/press-
release_IP-18-2761_hu.htm
• Egységes európai égbolt: megújult, de még nem egysé ges légiforgalmi kultúra, p.8-
10, https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/S R17_18/SR_SES_HU.pdf
• ERSO, Annual Accident Report, 2018
https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/ro adsafety/files/pdf/statistics/dacota/
asr2018.pdf
• Gáll Ildikó Dr. Pelczné, Az EU közlekedésfejlesztés i stratégiája, 2012, Közlekedési
konferencia, www.ktenet.hu/download.php?edid=589
• Horváth R. – Veress E., Regionális politika és terü letfejlesztés Romániában, 2003.1
(27) szám, VII. évfolyam,
http://www.jakabffy.ro/magyarkisebbseg/index.php?ac tion=cimek&lapid=22&cikk
=m030101.html, 2019.05.23
• http://datatopics.worldbank.org/world-development-i ndicators/
• http://elemzo.hargitamegye.ro/wp-content/uploads/20 13/03/Antal_Arpad.pptx p. 6,
10, 12
• http://europa.eu/pol/index_en.htm
• http://mt.gov.ro/web14/documente/strategie/strategi i_sectoriale/strategie_de_transp
ort_intermodal_text.pdf, 2019.06.16 10:16
• http://statistici.insse.ro:8077/tempo-online/#/page s/tables/insse-table
• http://www.europarl.europa.eu/factsheets/hu/sheet/1 23/kozlekedespolitika-
attekintes 2019.05.13 6:40
• http://www.harghita.insse.ro/produse-si-servicii/pu blicatii-statistice/buletin-
statistic-lunar/
• http://www.inforegio.ro/images/Documente_de_program are/POR_2014_2020_ian2
015.pdf
• http://www.madr.ro/pages/page.php?self=03&sub=0315
• http://www.oecd.org/environment/envtrade/2387068.pd f
• http://www.oecd.org/general/searchresults/?q=transp ortation&cx=01243260174851
1391518:xzeadub0b0a&cof=FORID:11&ie=UTF-8
• https://autopro.hu/szolgaltatok/A-fuvarozok-az-aldo zatai-az-EU-politikai-
donteseinek/29289/ 2019.05.25 17:17
• https://ec.europa.eu/commission/commissioners/2014- 2019
• https://ec.europa.eu/eurostat/web/transport/statist ics-illustrated
• https://ec.europa.eu/info/departments/mobility-and- transport_hu 2019.04.12 01:03
• https://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/stati stics_en
• https://ec.europa.eu/transport/home_en
• https://ec.europa.eu/transport/modes/road/news/2018 -05-17-europe-on-the-move-
3_en
• https://ec.europa.eu/transport/node/4817
• https://eur-lex.europa.eu/legal-
content/EN/ALL/?uri=CELEX%3A31998L0069&from=EN

69
• https://eur-lex.europa.eu/legal-
content/EN/ALL/?uri=CELEX:32001L0116&from=EN
• https://eur-lex.europa.eu/legal-
content/EN/TXT/?uri=celex%3A32012R0459&from=EN
• https://eur-lex.europa.eu/legal-content/HU/TXT/?uri =LEGISSUM%3Aec0009
2019.06.18 5:15
• https://eur-lex.europa.eu/legal-
content/HU/TXT/HTML/?uri=CELEX:32013R1315&from=EN
• https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar% 3A0e8b694e-59b5-11e8-ab41-
01aa75ed71a1.0003.02/DOC_2&format=PDF, meglátogatva 2018.11.06 01:16
• https://europa.eu/european-union/file/1274/download _hu?token=Eg7lMbND p.6,
7,10
• https://europa.eu/european-union/topics/transport_h u
• https://lpi.worldbank.org/international/global 2019 .04.14 23:40
• https://www.consilium.europa.eu/hu/policies/?filter s=1650
• https://www.consilium.europa.eu/hu/policies/type-ap proval-for-cars/
• https://www.nit.hu/images/anyagok/1071_2009_EK.pdf 2019.05.26 15:39
• Institutul pentru Politici Publice: Capacitatea și implicarea administra /uni021Biei publice
locale în absorb /uni021Bia durabil ă a banilor europeni pentru dezvoltarea comunit ă/uni021Bilor din
România. (2012). Elérhet /uni0151: http://www.ipp.ro/library/fse/
Bilantfonduristructuraleapl.pdf 2019.05.02 23:42
• KTI Economista (2004) Tájékoztató füzet: Tájékoztat ó a csatlakozással kapcsolatos
változásokról: www.mkfe.hu/dokumentumok/eu/szakmai/ arufuvarozas_gkm.doc
• OECD, Liberalisation and structural reform in freig ht transport sector in Europe,
Paris, 1997
• Planul Na /uni0163ional de Dezvoltare a României 2007-2013 (Románia N emzeti
Fejlesztési Terve) http://www.fonduri-structurale.r o/Detaliu.aspx?t=PND,
• Planul Na /uni0163ional de Dezvoltare Rural ă 2007-2013 (Nemzeti Vidékfejlesztési Terv)
http://www.pndr.ro/,
• Report on Public Finances in EMU, 2016,
https://ec.europa.eu/info/sites/info/files/ip045_en _0.pdf
• TEN-T project implementation successes
https://ec.europa.eu/inea/sites/inea/files/download /publications/tentea_20135779_b
rochure_tentastic_proof_superfinal.pdf
• Viorica Moraru (2010). Transportul rutier este un b arometru extrem de fidel al
vie /uni021Bii economice, http://www.untrr.ro/oldcontent/userfi les1/10-11-12(iul-aug).pdf
• Zsúgyel J. 2006: Az Európai Unió regionális politik ája és hatása a területi
kiegyenlít /uni0151désre, Ph.D. értekezés p.31, http://real-phd.mtak.h u/12/1/1078986.pdf,
2019.05.22, 21:27