Având în vedere că avionul Boeing 737 este cel mai răspândit din lume, consider că practicile de mentenanță desfășurate atât în întreținerea de linie… [614856]

1

2 Abstract română

Având în vedere că avionul Boeing 737 este cel mai răspândit din lume, consider că practicile de
mentenanță desfășurate atât în întreținerea de linie cât și în întreținerea la o bază de mentenanță (hangar)
este extrem de importantă, standardele impuse treb uind să fie respectate cu maximă strictețe.
De-a lungul acestui proiect de diplomă ne vom familiariza cu avionul B737 și versiunile acestuia,
dar și cum a început construcția uneia dintre cele mai importante companii din industria aerospațială.
Vom urmări un scurt istoric al versiunilor apărute de -a lungul timpului și vom observa diferențele majore
dintre acestea.
În continuare vom studia diferite configurații ale trenului de aterizare, dar și pe cel din dotare,
ales de proiectanții avionului B737. Îi vom prezenta caracteristicile și rolul, alături de fiecare componentă
a acestuia, punând o mare amprentă pe trenul de aterizare principal.
Pentru a înțelege foarte bine în ce constă reparația trenului de aterizare va trebui să știm cum
funcționează acesta , proces pentru care am realizat, folosind programul Catia V5, o versiune 3D a trenului
de aterizare unde vom realiza o simulare (animație) de mișcare, atât de amortizare a șocurilor cât și de
escamotare, respectiv scoatere.
Vom studia o serie de defecțiuni tehnice la trenul principal, dar și o serie de reparații
executate conform manualelor specifice. Tot aici vom prezenta importanța manualelor de reparație
(AMM, CMM), dar și a personalului calificat pentru a efectua aceste r eparații.
Lucrarea va include o serie de calcule efectuate asupra trenului de aterizare principal
pentru a verifica sarcinile la care este supus acesta în timpul funcționării obișnuite și critice.
În Ansys Fluent vom efectua o simulare în urma căreia vom afla durabilitatea de viață a
jambei trenului de aterizare principal.
În cele din urmă, lucrarea oferă o înțelegere mai bună a procedeelor de reparație, lucru
care îi va ajuta pe cei noi în mentenanță să se descurce mai ușor și să deprindă procedeele de bază pentru
o industrie mai eficientă și mai sigură, unde sunt respectate toate normele specifice.

3 Abstract engleză

Concidering that the aircraft Boeing 737 is the best-selling commercial jetliner in history , I
consider that the maintenance practices in both line maintenance and base maintenance (hangar) are
extremely important, the required standards being respected w ith maximum strictly.
Throughout this Bachelor Thesis, we will familiarize with the B737 and its versions, but also with
the construction of one of the most important aerospace companies. We will follow a short history of
B737 versions that have appeared over time and we will notice the major differences between them. Next,
we will study different configurations o f the landing gear, but also B737’s landing gear chosen by the
B737 planners. I will present the landing gear caracteristics and role including every components, putting
a big footprint on the main landing gear .
To understand very well what the landing gea r repair is, we need to know how landing gear
works, a process for which we made, using the Catia V5 softwere, a 3D version of the landing gear where
I make a kinematic simulation (animation) for the shock strut although for the main landing gear
retractio n and extension.
I will study a series of landing gear technical failures, but also a series of repairs performed
according to specific manuals. Also here we will present the importance of repair manuals (AMM,
CMM), and the qualified people to perform thes e repairs.
The thesis will include a series of calculations made on the main landing gear to verify the stress
during usual and critical operations.
In Ansys Fluent I will perform a simulation that will determine the durability of the main landing
gear str ut.
Finally, the thesis provides a better understanding of the repair procedures, which will help new
maintenance workers make it easier for them to learn and understood basic procedures for a mo re
efficient and secure industry where all the specific rules are respected.

4 GLOSAR TERMENI

Abrevieri Română Engleză

Indici Română Engleză

5 Acronime Română Engleză

6

7 LISTA FIGURILOR

CUPRINS

8 1 Introducere
1.1 Trenurile de aterizare
Trenurile de aterizare reprezintă subansamble ale aeronavelor, destinate asigurării rulajului pe
pistă în bune condiții, la decolare și aterizare. Din considerente aerodinamice, majoritatea aeronavelor
moderne, cu viteze peste 300 -350 km/h sunt echipate cu trenuri de aterizare escamotabile. Problema
realizării unui tren de aterizare escamotabil, adaptat unei aeronave date, este deosebit de complexă,
datorită diversității condițiilor impuse la proiectare. Aceste cerințe au condus la apariția unui număr mare
de variante constructi ve de mecanisme de escamotare și la o abordare sistemică a acestora.
Pentru studiul mecanismelor de escamotare este utilă o sistematizare a acestora, pe baza
unor criterii de clasificare, care scot în evidență ierarhizarea acestor sisteme tehnice.
Astfel, se poate arăta că trenul de aterizare poate fi considerat ca un sistem complex,
decompozabil în trei subsisteme și anume:
• mecanismul de acționare format dintr -un subansamblu de tip piston în cilindru oscilant (numit în
literatura de specialitate verin) cu acționare hidraulică sau pneumatică;
• mecanismul principal care susține roata trenului prin elementul numit jambă, aceasta din urmă
fiind acționată prin contrafișă;
• mecanismul de rotire a roții care poate fi de cele mai multe ori studiat independent de cele lalte.
Dintre numeroasele variante de trenuri de aterizare escamotabile, sunt utilizate frecvent cele cu
contrafișă pliabilă (Figura 1 -1). Printre alte avantaje, acestea din urmă asigură ocuparea unui spațiu redus
în fuselaj, după escamotare.

Figura 1-1 Scheme cinematice ale unor trenuri de aterizare escamotabile cu contrafișă pliabilă

9 Din punct de vedere structural, așa cum rezultă din Figura 1 -1, aceste mecanisme sunt realizate,
așa cum s -a menționat anterior, din sistemul de acționare hidraulic sau pneumatic format dintr -un piston și
un cilindru oscilant (verin) și un mecanism patrulater articulat 4R, O1ABO2, care constituie mecanismul
principal al sistemului de escamotare. Diferența dintre diferitele variante constă în modul de dispunere a
verinului în raport cu elementele mecanismului principal și elementul fix.
Astfel, în Figura 1-1 a, verinul este articulat cu cilindrul oscilant în punctul E al contrafișei, în
timp ce tija pistonului est e articulată în C la jambă. În Figura 1 -1 b, cilindrul verinului este articulat în
punctul E la elementul fix, iar tija în punctul C, aflat pe prelungirea contrafișei. Soluții asemănătoare sunt
reprezentate în fig. 1c și 1d, cu diferența că tija pistonului, în primul caz este articulată în punctul A de
frângere a contrafișei, iar în cel de al doilea ( Figura 1 -1 d), între articulația O1 și punctul A de frângere a
contrafișei.
În toate cazurile, rezultă că proiec tarea mecanismului de acționare se poate efectua numai după
ce, ca urmare a sintezei mecanismului principal al TA, se determină pozițiile extreme ale elementelor
acestuia, în situațiile tren scos și tren escamotat. Sinteza se va realiza astfel încât, mecan ismul să nu treacă
prin poziții singulare, în timpul funcționării.

1.2 Configurațiile trenului de aterizare
1.2.1 Primele modele de tren de aterizare folosite
La începuturile dezvoltării au existat fel și fel de modele. Unul dintre acestea este format chiar
din picioarele omului care pilota aeronava. În 1891, Otto Lilienthal a fost unul dintre primii oameni ce a
reușit să zboare, avionul său neavând mai mult decât 2 aripi și un stabilizator. Pentru a realiza zborul a
sărit de pe un deal și a aterizat pe picio arele lui.
După Lilienthal au urmat frații Wright ce au realizat primul zbor cu un aparat propulsat de un
motor, avionul construit de ei fiind mai bine dezvoltat și beneficiind de tren de aterizare.
1.2.2 Trenul de aterizare convențional
Primul tren de aterizare folosit pe o scară largă a fost trenul convențional ce e format din trei roți.
Trenurile au o distribuție inversă, adică trenul principal se află în fața avionului, mai exact în fața aripilor
și a centrului de greutate, iar cel secundar e format dintr -o roată așezată la coada avionului pentru
susținerea acesteia. Acest model s -a folosit la o scară largă după anul 1930 și poartă denumirea de “tail
dragg”.
Este folosit pentru aeronave ușoare care au în configurația lor motor cu piston.

Descriere:
• greutate ușoară ;
• două roți principale ;
• roată mică la coadă cu rezistență la înaintare redusă .

10
Figura 1-2 Configurația trenului de aterizare al avionului DC -3

Din păcate modelul “tail dragg” prezenta mai multe dezavantaje. Unul dintre ele era că în
mome ntul în care pilotul frâna prea mult, exista pericolul ca avionul să se ducă în bot. Un alt dezavantaj
este reprezentat de vizibilitatea scăzută în fața avionului deoarece acesta nu avea o poziție complet
orizontală.

1.2.3 Trenul de aterizare simplu

Este folosit pentru aeronave ușoare precum planoarele.

Descriere:
• greutate ușoară ;
• sensibil la vânt lateral ;
• manevrabilitate dificilă .

Figura 1 -3 Configurația trenului de aterizare pentru U -2

11 1.2.4 Trenul de aterizare de tip biciclu

Este folosit în bombardierele mari, care generează multă portanță cu un unghi mic de atac.

Descriere:
• greutate ușoară;
• instabil;
• poziția centrului de greutate dezavantajoasă;
• rotație dificilă .

Figura 1 -4 Configurația trenului de aterizare pentru B -47 Stratojet

1.2.5 Trenul de aterizare te tip triciclu

Astfel a apărut necesitatea de a fi inventate noi modele de trenuri de aterizare, cu fuselajul
avionului în poziție orizontală. Trenul care a salvat această problemă a fost cel de tip triciclu. În
continuare trenul principal se află sub aripi, dar roata din coada avionului se află acum sub partea din față
a avionului (bot). Astfel a fost îmbunătățită semnificativ manevrabilitatea.

Este cel mai folosi t pentru avioanele comerciale

Descriere:
• design stabil;
• schimbare de direcție ușoară;
• vizibilitate bună;
• greutate mare ;
• ușor de escamotat;
• crește rezistența la înaintare.

12
Figura 1 -5 Configurația trenurilor de aterizare pentru avioanele B737, B757, A320

1.2.6 Trenul de aterizare cvadriciclu

Deseori folosite în aeronave de transport (cargo) sau bombardiere.

Descriere:
• aproape asemănător cu cel biciclu ;
• instabil ;
• mobil ;
• aproape de sol ;
• ușor de escamotat ;
• rotire dificilă .

13
Figura 1 -6 Configurația trenului de aterizare al avionului B -52

1.2.7 Trenul de aterizare cu configurații de roți multiple

Este folosit pentru aeronave mari și cu o greutate mare.

Descriere:
• roți multiple pentru un singur tren de aterizare;
• două trenuri de aterizare de bot;
• anvelopele distribuie o greutate mare asupra solului.

14
Figura 1 -7 Configurația trenurilor de aterizare pentru avioanele B747, B777, An -225

1.3 Prezentare Boeing
Istoria companiei Boeing se leagă de o familie cu același nume, familie de germani care s -a
stabilit în Statele Unite ale Americii la sfârșitul anului 1968. William E dward Boeing studiază în Elvetia
și apoi revine î n Statele Unite pentru a continua afacerea cu cherestea moștenită de la tatal să u.
Domeniul aviatic a ev oluat mult, iar totul avea să se schimbe când tânătul William E. Boeing este
interesat să facă mai mult decât să se ocupe de moștenirea lăsată de la tatăl său. Înteresul îi este stârnit
după ce a participat la o conferință aviatică din Los Angeles în 1910.
William Boeing își propune să realizeze un avion mai fiabil, mai puternic și mai bun. În anul
1916 , 15 iulie, va inaugura compania “Boeing Airplane Company” (deține acest nume din data de 9 mai,
1917) , care, inițial a avut numele de “Pacific Aero Products ”. De aici a urmat un întreg proces ce a dus la
clădirea uneia dintre cele mai mari industrii din lume.
Boeing este un fabricant american de avioane civile și militare, cu sediul în Chicago, SUA , dar și
cel mai mare fabricant de aeronave la nivel mondial . Boeing este al doilea cel mai mare furnizor de
echipament aerospațial și tehnologic al Pentagonului după Lockheed Martin , conform anului 2015, fiind
și unul dintre cei mai mari exportatori americani . Compania este prezentă în 70 de țări din întreaga lume.
Compania este organizată în două divizii principale:
• Boeing Commercial Airplanes ;
• Boeing Integrated Defense Systems , Space & Security.
În iunie 2008 în întreaga lume existau 12.000 de avioane comerciale făcute de Boeing, ceea ce
reprezintă aproximativ 75% din întreaga flotă de avioane comerciale din lume .

15 1.4 Istoric Boeing 737
Boeing dorea un avion pentru rute scurte și de capacitate redusă, precum rutele interne din Europa
anilor 1970. Proiectul a demarat pe 11 mai 1964, iar noul avion trebuia să poată transporta între 50 și 60
de pasageri pe rute scurte cuprinse între 80 – 1,609 km (50 – 1000 mile) .
B737 trebuia astfel să fie răspunsul lui Boeing la avioane precum BAC 1 -11, Sud Aviation
Caravelle și Douglas DC -9. Atunci când a decis constructia acestui model, Boeing era mult în urma
competiției pe această piață, așa că a refolo sit o mare parte din tehnologiile utilizate de către Boeing 727,
dintre care, cea mai importantă a fost lățimea cabinei de pasageri (Figura 1 -8). Această funcție a permis
folosirea a 6 scaune pe un rând (3+3) față de 5 la modelele concurente (3+2). În plus , tot pentru
simplificare, motoarele au fost așezate pe piloni, sub aripi (ca la Boeing 707), permițând astfel acces ușor,
simplificând design -ul aerodinamic, distanțând astfel modelul de concurența din acea vreme (atât
Caravelle cât și DC -9 aveau motoarel e plasate pe fuselaj, în spatele avionului).

Figura 1 -8 Asemănări structurale între B737 și B727

Pe 19 februarie 1965, Lufthansa plasează o precomandă de 21 d e bucăți devenind astfel
principalul beneficiar, primele aeronave urmând să fie livrate în apr ilie 1968. Nemții care dețineau în flotă
modelul Boeing 727, au ales ușor în favoarea noului model și pentru acest a avea în proporție de 35 -40%
piese și componente de pe modelul mai mare 727.
În urma negocierilor dintre Boeing și Lufthansa, aeron avele erau configurate să transporte 82 de
persoane și 1,5 tone cargo. A stfel 737 ar fi urmat să înlocuiască Convair 440 și Vickers Viscount 814
folosite pentru zborurile interne și regionale ale companiei nemțești. Oficialii Boieng stabiliseră ca pentru
începerea p rogramului 737, să se ia 90 de precomenzi. După comanda fermă dat ă de Lufthansa,
americanii au încercat să mai convingă și companiile Eastern și United Air Lines. Estern a decis în
ultimul moment să cumpere Douglas DC -9, iar United avea nevoie de un avion cu o capacitate mai mare
care să satisfacă necesitațile companiei. Cei de la Western Air Lines doreau și ei un avion înlocuitor
pentru modelul Lockheed Electras, 737 -le avea concurență acerbă cu modelele Douglas DC -9 si BAC 1 –
11. Cei de la Continental și N ational Airlines erau și ei interesați de modelul 737.
A doua comandă importantă a venit pe 5 aprilie 1965 si era din partea companiei americane
United Airlines care dorea 40 de bucați. Numai că americanii au vrut un avion mai mare și care să

16 transporte ma i mulți pasageri. Așadar, Boeing modifică fuselajul la 91 cm în partea din față si 102 cm în
partea din spate a avionului, noua variantă purtând numele de 737 -200.
La ceremonia de lansare din 17 ianuarie 1967, au fost prezenți reprezentanții celor 17 compa nii
aeriene care comandaseră nou avion. Primul zbor al 737 a avut loc în 1967, modelul inițial fiind vândut
doar unei singure companii aeriene importante – (Lufthansa). Modeul alungit (737 -200) a fost cu mult mai
popular. Inaugurat în 1968, a fost produs t imp de 20 de ani, până în 1988, primul client fiind United
Airlines. După primele 135 de avioane din serie, s -au adus câteva îmbunătățiri, modelul rezultat fiind
rebotezat B737 -200Adv.
În 1980 s -a început modernizarea modelului, prin introducerea de motoar e noi (CFM56), care
asigură zgomot redus și consum de combustibil mai mic. Datorită înălțimii mici a avionului, motoarele nu
sunt circulare, ci ovaloide, prin mutarea unor accesorii în lateralul motorului. În plus, s -a îmbunătățit și
cabina, și aripile, dâ nd naștere unei noi serii (seria "clasic") .
Odată cu lansarea modelului concurent Airbus A320, în 1995, s -au făcut alte modernizari
modelului, printre care sisteme fly -by-wire, motoare îmbunătățite, tehnologii digitale, masă autorizată și
capacitate de com bustibil mai mare. Noua serie, cu performanțe mult sporite, dar, în continuare,
compatibilă cu seria veche, se numește NG.
Până în 2006 s -au livrat 5000 de bucăți din cele peste 7000 de comenzi. Prețul unui avion este
între 49.5 milioane dolari și 85 milio ane dolari, în funcție de model .

1.5 Versiunile avionului Boeing 737
Boeing 737 este cel mai răspândit avion de pasageri din lume. Este un avion bimotor,
scurt/mediu -curier, cu fuzelaj de diametru standard (un singur culoar) de capacitate mică și medie (120 –
220 pasageri). Avionul este atât de popular încât la fiecare 5 secunde, unul decolează, și la orice moment
sunt peste 1250 de avioane din acest model în aer .
Toate modelele Boeing 737 au câteva caracteristici speciale:
• nici unul din modele nu este echipat cu sisteme de evacuare a co mbustibilului în caz de urgență;
în caz de urgență, avionul trebuie să aterizeze cu tot combustibilul sau să facă cercuri în jurul
aeroportului pentru a arde combustibilul în exces, în funcție de natura acesteia.
• trenul de aterizare nu este acoperit de o ușă, ci doar de niste sigilii aerodinamice, care,
împreună cu roțile trenului de aterizare retractat, asigură forma aerodinamică dorită,
simplificând designul avionului.
• modelele recente sunt oferite cu dispozitive wingl et, de aproape 2.5 m înălțime; î n plus, aceste
dispozitive pot fi instalate și pe aripile avioanelor mai vechi (Figura 1 -9).
• o altă caracteristică (care arată vechimea designului inițial) este dată de prezența celor două
ferestre poziționate deasupr a parbrizului principal (sprâncene), folosite ini țial pentru navigație
celestă; a stăzi sunt inuti le, și deranjază mulți piloți; a stfel, modelele noi sunt oferite fără aceste
ferestre, și se oferă servicii pentru desființarea acestora.

17
Figura 1 -9 B737 ec hipat cu Winglets
1.5.1 Boeing 737 Original
Modelul se caracterizează prin utilizarea motoarelor turboventilatoare JT8D de primă generație.
Caracteristici:
• 737-100 – modelul original și cel mai mic produs din întreaga serie (28.63 metri). Singurul client
importa nt a fost Lufthansa. Au fost produse 30 de unități, în prezent nu mai sunt operaționale. â
• Unul singur, proprietatea NASA, se păstrează în muzeul Boeing de la Seattle. Capacitatea lui este
de 118 pasageri în o singură clasă.
• 737-200 – modelul lungit al avi onului (30.53 metri), destinat pentru piața americană, produs din
1968.

B737-200 Advanced – A intrat în producție în 1971. Comparativ cu modelul B737 -200, noua
varianta beneficia de o serie de îmbunătățiri care îi permiteau să zboare pe distanțe mai lungi , să
transporte mai mult și să decoleze de pe piste mai scurte.
Ambele variante au fost disponibil și în varianta 737 -200C și Adv 737 -200C – convertibilă
(cargo/pasageri), dar și într -o variantă adaptată operării pe aeroporturi ne -asfaltate, fiind unul din cele mai
mari avioane capabile de astfel de operațiuni. Modelul rămâne în uz în cazul liniilor aeriene mai mici, sau
charter, din țări mai puțin dezvoltate, sau în linii aeriene cargo. Capacitatea lui este de 134 de pasageri
într-o singură clasă.

1.5.2 Boeing 737 NG

18 Modelul este un răspuns direct la avionul Airbus A320, un avion mai modern ca 737 Clasic, care
deținea deja o mare parte a pieței. Astfel, pentru a lupta cu succes, au fost îmbunătățite motoarele (cu
modelul CFM56 -7, cu 7% mai eficient), aripi mai l ungi, capacitate și masă autorizată mai mare,
stabilizator vertical reproiectat, instrumente digitale LCD, autonomie crescută, cabină mai confortabilă
pentru pasageri (cu spații de stocare a bagajelor mai mari).
B737-600 a fost lansat pentru a înlocui mode lul 737 -500, și este cel mai mic din ofertă cu o
capacitate de 132 pasageri. Este foarte puțin popular – clientul principal este SAS (fiind folosit pe rute
interne în Scandinavia). Concurența principală este Airbus A318.
B737-700 a fost lansat ca model de bază, înlocuind modelul 737 -300. Este foarte popular, clienții
principali fiind Southwest Airlines și Continental Airlines, având o capacitate maximă de 149 pasageri.
Este oferit și în varianta convertibilă (cargo/pasageri), vândută marinei americ ane, dar și BBJ1 (Boeing
Business Jet), ca avion particular, cu capacitate mai mică, dar autonomie mult mai mare. Din BBJ1 s -a
construit modelul 737 -700ER, care oferă servicii doar clasa business pe distanțe lungi (cu BBJ1 sau 737 –
700ER, se oferă astfel de servicii, cu 40 de pasageri, între orașe precum Amsterdam și New York). Airbus
A319 este competitorul principal.
B737-800 este modelul lungit, oferind capacitate mai mare (maxim 189 pasageri), și înlocuind
modelele 737 -400, dar și MD -80, după achiziția Mc Donnell -Douglas de către Boeing. Multe linii aeriene
au înlocuit și vechile Boeing 727 cu acest model. Se oferă și o variantă de avion particular, BBJ2.
Operatorul principal este Ryanair, care a comandat peste 300 de bucăți. Este în concurență cu Airbus
A320.
737-900 este modelul cel mai lung oferit de Boeing, cu până la 215 locuri. Modelul original era
limitat la autonomie, dar și la capacitate, datorită numărului de ieșiri de urgență (care limita capacitatea la
189 pasageri). Boeing a rectificat situația, introducând modelul 737 -900ER, care are și o capacitate de
combustibil mai ridicată și o autonomie mai mare.

1.5.3 Boeing 737 MAX
În 2011, Boeing a anunțat proiectul 737 MAX, care va oferi 3 variante (737 -7, 737 -8 și 737 -9)
care vor înlocui modelele 737 -700NG, 737-800NG respectiv 737 -900ER. Printe îmbunătățiri se regăsesc
noile motoare CFM International LEAP -1B, controlul spoilerelor prin tehnologia fly -by-wire, trenul de
aterizare reproiectat. Pe 13 Decembrie 2011, Boeing a anunțat că primul beneficiar este So uthwest
Airlines, primele livrări urmând să aibă loc la începutul lui 2017.

1.5.4 Modele pentru aviație de afaceri și VIP
Aceste modele sunt bazate pe linia 737NG, fiind oferite cu dotări interioare speciale (număr redus
de locuri, finisaje la cererea clientulu i), dispozitive winglet pentru reducerea consumului de combustibil,
scari de acces incluse în fuzelaj și rezervoare suplimentare de combustibil pentru creșterea autonomiei
(10720 km în cazul modelului BBJ2). Modelele sunt adaptate de către o sucursală a Bo eing numită
Boeing Business Jet.
• BBJ1, bazat pe modelul 737 -700, oferit și ca model convertibil cargo/pasageri (BBJ C).
• BBJ2, bazat pe modelul 737 -800.
• BBJ3, bazat pe modelul 737 -900ER.

1.5.5 Boeing 737 Clasic

19 Modelul se caracterizează prin motoare noi (PW CFM56), cu 20% mai economice, cabină
modernizată (similară cu cea din Boeing 757) și aripi noi, mai eficiente. 737 clasic a fost oferit între 1980
și 1999, în trei modele, în funcție de capacitate și autonomie .

B737 -300 a fost modelul inițial, o versiune mai lungă decât 737 -200, foarte popular cu liniile
aeriene low cost precum Southwest Airlines și US Airways. Putea trasnporta până la 149 de persoane
(într-o singură clasă). Ultimul produs a fost livrat în 1999.

Figura 1 -10 Boeing 737 -300
B737 -400 a fost modelul cel mai lung al seriei, construit specific pentru "curse charter". A fost
lansat în 1985, cu o capacitate de 168 pasageri. O parte din acestea au fost convertite în avioane cargo de
liniile aeriene, și poartă indicativul 400C.

20
Figura 1 -11 B737 -400

B737 -500 a fost modelul cel mai scurt, gândit pentru linii lungi și cu puțini pasageri, dar și ca
înlocuitor al modelelor 737 -200 (de capacitate similară – 132 pasageri). A intrat în serviciu în 1990.

21
Figura 1 -12 B737 -500

1.6 Specificațiile tehnice ale avionului B737 Clasic

Variantă 737-300 737-400 737-500
Piloți 2 2 2
2 clasă 126 pasageri 147 pasageri 110 pasageri
1 clasă 140 – 149 pasageri 159 – 168 pasageri 122-132 pasageri
Limită de ieșire 149 188 145
Lățimea scaunelor 6 în rând – 43.2 cm, 5 în rând – 48.3 cm, 4 în rând – 53.3 cm
Lungimea per total 33.4 m 36.4 m 31 m
Anvergura aripii 28.9 m
Suprafața aripii 91.04 m2
Unghi aripă 25ș
AR Aripă 9.17
Înălțime avion 11.1 m
Înălțime cabină 213.9 cm
Lățimea fuselajului 3.76 m
Masă maximă autorizată
de serviciu la decolare 62,820 kg 68,040 kg 60,550 kg
Masă maximă la
aterizare 52,880 kg 56,240 kg 49,890 kg
Masă maximă fără
combustibil 49,710 kg 53,070 kg 46,720 kg
Masă operare gol 32,820 kg 34,820 kg 31,950 kg

22 Capacitate combustibil 20,100L 20,100L 20,100L
Capacitate cargo 30.2m³ 38.9m³ 23.3m³
Distanță la decolare 1,940m 2,540m 1,830m
Altitudine maximă de
serviciu 11,278 m
Viteză maximă Mach 0.82 (473 kn; 876 km/h)
Viteză de croazieră Mach 0.745 (430 kn; 796 km/h)
Autonomie maximă 4,176 km 3,820 km 4,398 km
Motorizare x2 CFM International CFM56 -3C-1
Putere propulsie x2 22,000 lbf (98 kN) 23,500 lbf (105 kN) 20,000 lbf (89 kN)
Tip ICAO (OACI) B733 B734 B735
Tabelul 1 -1 Caseta tehnică a avionului B737 Clasic

Într-o clasificare a avioanelor utilizată în aeroport, B737 se încadrează în:

Grupul Valori Conform
III Anvergura 49 -117 (ft) FAA
C Anvergura
24 – <36 (m) Lungimea dintre
jambele trenului de
aterizare principal
6 – <9 (m) ICAO
C Viteza atinsă
121-165 (noduri) ATC (Approach
Speed Classification)
Mare (Large) Greutate de decolare
41,000 -255,000 (lb) Vortexului creat
Tabelul 2 -1 Încadrarea aeronavei B737 în funcție de clasificare

23 2 Trenul de aterizare al avionului B737

2.1 Rolul trenului de aterizare
Trenul de aterizare oferă susținerea avionului de -a lungul condițiilor de manevră statice și de
mișcare la sol. Din punct de vedere structural, el reacționează la încărcătura avionului în trei axe și la
forțele componente generate în timpul mișcării.
Astfel , ca un scurt sumar, p rincipalul scop al trenului de aterizare este acela de a absorbi energia
cinetică din timpul aterizării și de a manevra aeronava la sol, la aterizare și în spațiul de parcare. Trenul
de aterizare a suferit modificări de -a lungul timpului, fiind îmbunătățit încontinuu până s -a ajuns la trenul
de aterizare modern de tip triciclu, cu un mecanism secundar de ac ționare în față și două mecanism e
principal e de acționare . Din punct de vedere aerodinamic, trenul de aterizare reprezintă un dezavantaj, iar
din această cauză a fost proiectat în așa fel încât să se poată escamota în timpul zborului și extinde înainte
de aterizare. Fiecare mecanism de acționare al trenu lui de aterizare al avionului B737 are o articulație
alcătuită din patru bare ( Capitolul 3), ceea ce reprezintă o soluție constructivă ideală pentru o depozitare
compactă în interiorul fuselajului și al aripii. Extensia și retragerea trenului se produc dat orită unui sistem
de presiune hidraulică . Când trenul de aterizare este extins, acesta se va menține în această poziție printr -o
acționare a unuia dintre suporturile de susținere. În interiorul acestor suport uri (bare) sunt plasate
amortizo are de șoc cu sc opul de absorbi energia cinetică produsă în timpul aterizării. Aceste amortizoare
de șoc sunt hidropneumatice, funcționând pe bază de ulei și azot (Capitolul 2.2).
Trenul de aterizare are rolul de a susține greutatea avionului când acesta se află pe sol și poate fi
triciclu cu roată de bot sau cu roată de coadă (bechie). În cazul nostru, Boeing 737 are în alcătuirea sa un
tren de aterizare de tip triciclu cu roată de bot. Acesta are un sistem de orientare al roții de bot acționat de
paloniere. Sistemul de frânare este situat pe roțile jambelor principale. Trenul de aterizare este
escamotabil (rtetractabil). În plus, trenul de aterizare nu este acoperit de o ușă, ci doar de niște sigilii
aerodinamice, care, împreună cu roțile trenului de aterizare retractat , asigură forma aerodinamică dorită,
simplificând designul avionului.
Cea mai mare parte din încărcătură este dusă de roțile principale în momentul în care avionul este
la sol, în timpul decolării și aterizării. Acesta este un motiv pentru care sunt mai so lide și robuste din
punct de vedere structural decât roata de la jamba de bot.
Unitatea oleo -pneumatică este construită telescopic, cu un piston care se poate mișca în interiorul
unui cilindru opus unei presiuni de aer comprimat. Pistonul este atașat de ra ma de aer.
Cu cât este mai mare încărcătura pe bara comprimată, cu atât mai mult aer este comprimat de
piston. Cât timp avionul va merge pe sol, încărcătura va varia și bara comprimată se va mișca în sus și în
jos deoarece aerul comprimat absoarbe încărcă turile și șocurile, prevenind trepidația structurii principale a
avionului. Ca și agent de amortizare este folosit un ulei special pentru prevenirea mișcării telescopice în
interiorul și exteriorul unității oleo -pneumatice, amortizând acțiunea de ricoșare.
Astfe l, avionul B737 prezintă următoarele caracteristici:
• are un tren de aterizare de tip triciclu utilizând un sistem p neumatic de șoc cu aer sau ulei;
• trenul poate fi extins manual ;
• compresiunea amortizorului de șoc este folosită pentru controlul sensi bilității cu aerul/pământul și
utilizând senzori de stare solidă conform sistemului de indicație și avertizare ;
• direcția roții de bot este disponibilă la sol pentru taxi și decolare ;
• frânele sunt instalate pe trenul principal și pot fi operate atât în mo d manual sau automat ;
• sitemul antiderapant este folosit pentru a crește eficiența efectivă a frânelor.

24
Figura 2 -1 Locația trenului de aterizare

25 2.2 Descrierea generală a trenului de aterizare al avionului B737
Trenul de aterizare a beneficiat de o dezvoltare continuă de -a lungul istoriei aeronavelor. B737
folosește unul dintre trenurile de aterizare standard, și mai exact cel de tip triciclu.
2.2.1 Locația Componentelor Principale
Trenul de aterizare este compus din: trenul de aterizare principal ( două ja mbe) și trenul din față
(jamba de bot). Trenul principal este localizat în dreptul fiecărui motor, in spatele lonjeronului aripii .
Jamba de bot este localizată dedesubtul peretelui despărțitor al compartimentului de zbor. Frâna este
asigurată de 4 ansambli de frână, câte unul montat pe fiecare roată a trenului principal. Componentele de
control și de indicație a trenului de aterizare sunt localizate în compartimentul de zbor și includ: mânerul
de acționare și indicatoarele luminoase, maneta de acționare man uală, mânerul și indicatorul frânelor de
parcare, controlul direcției roții de bot, comutatorul controlului antiderapant și indicatorul de inoperare,
comutatorul controlului de autofrânare și indicatorul de dezarmare.

2.2.2 Caracteristicile Generale ale Subsistemului
Detectarea aerului/solului este asigurată de trenul de aterizare. Mișcarea corectă a mecanismului
trenului de aterizare principal și de bot este folosită pentru a asigura detectarea electrică a stării avionului
în aer sau la sol. Întrerupătoa rele de stare solidă sunt folosite pentru a opera transmiterea stării prin releu,
care în turn asigură semnalul către sistemele utilizatorilor.
Direcția roții de bot este prevăzută pentru controlul direcțional în momentul în care avionul se
află la sol. R oata de direcție localizată în dreptul cabinei căpitanului oferă o rotație de 78ș la stânga și
dreapta din capacitatea direcției. Roata de direcție poate fi operată de pedalele de cârmă în orice moment
în care avionul se află la sol. Direcția pedalei de câ rmă este disponibilă până la 7ș la stânga și dreapta față
de centru.
Un comutator alternativ al direcției, localizat pe panoul P1, asigură controlul pentru sistemul
alternativ de direcție al roții.

2.2.3 Interfața Sistemului – Sistemul de Frânare
Sistemul de fr ânare este alcătuit din patru ansabli de frână localizați pe roțile trenului principal.
Frânele sunt acționate manual, folosind pedala de frână, sau automat, folosind sistemul de autofrânare.
Într-un alt caz, sistemul antiderapant, folosind valvele antider apante normale sau alternative, este folosit
pentru a regla presiune în frâne pentru o optmizare adecvată, indiferent de condiția p istei de
decolare/aterzare. Controalele pentru sistemul antiderapant și sistemul de autofrânare sunt poziționate pe
panoul P2 , adiacent mânerului de acționare al trenului de aterizare. Frânele de parcare permit setarea
frânelor când avionul este parcat sau ancorat. O lumină de culoare roșie va indica când frâna de parcare
este acționată.

2.2.4 Operarea generală

26 Trenul de aterizare este acționat hidraulic pentru a se extinde și pentru a se retrage (escamotare)
cu ajutorul manetei selectorului de aterizare poziționată pe (P2 -2) centrul panoului de comandă. Când
maneta este plasată în poziția UP (sus), toate cele tr ei trenuri de aterizare se retrag (se escamotează).
Fiecare tren de aterizare se va retrage în interiorul fuselajului. Trenul de aterizare de bot se retrage în față
în interiorul locului special.
Când maneta este plasată în poziția DOWN (jos), toate cele trei trenuri de aterizare se extind.
Poziția OFF este setată în de -a lungul zborului normal de croazieră, toate trenurile de aterizare
fiind escamotate și depresurizare.
Un sistem solenoid (bobină electrică cilindrică fără miez feromagnetic) de blocare î mpiedică
plasarea accidentală a manetei în poziția UP (sus) în momentul în care aeronava este la sol.
Șase lumini poziționate deasupra manetei de acționare a trenului de aterizare asigură indicarea și
avertizarea pentru trenul de aterizare. O lumină de cul oare verde luminează când trenul de aterizare
respectiv este jos și blocat (asigurat). Lumina roșie iluminează când trenul de aterizare este în tranzit sau
când maneta de acționare și trenul de aterizare nu se sincronizează (nu funcționează împreună). Lumi nile
roșii mai servesc și ca lumini de avertizare când avionul este într -o posibilă configurație de aterizare, iar
trenul nu este extins și blocat.
Cele trei mânere pentru extinderea manuală sunt localizate pe podeaua cabinei piloților
(compartimentului de zbor), chiar după stația primului ofițer, și au rol de a acționa manual extinderea
trenului de aterizare în cazul unei probleme (defecțiuni) ale sistemului hidraulic în sisemul “A”. Mânerele
de extindere manuală sunt independente și operează separat fecar e tren de aterizare în parte. Maneta de
acționare a trenului trebuie să fie în poziția de OFF (dezactivat) pentru extinderea manuală.

27
Figura 2 -2 Sistemul trenului de aterizare

2.3 Trenul de aterizare principal
2.3.1 Scop

Trenul de aterizare principal asig ură suportul din spate pentru fselajul avionului. El folosește un
amortizor bazat pe aer și ulei pentru a absorbi impactul la aterizare, dar și șocurile și vibrațiile de -a
lungul rulării la sol (taxi). Trenul principal, de asemenea, transmite forța de frâ nare structurii avionului.

2.3.2 Descrierea sistemului
Fiecare tren de aterizare principal este poziționat spre pupa aripii și în dreptul motorului.

28 Fiecare tren de aterizare principal este escamotat hidraulic spre interiorul fuselajului. Ușile și
garniturile roților asigură un înveliș aerodinamic cu trenul de aterizare retractat (escamotat). Mecanismul
de blocare și senzorii asigură că trenul este extins și blocat sau escamotat și blocat. În cazul unei probleme
hidraulice, ca și soluție de rezervă avem extensia manuală.

Figura 2 -3 Trenul de aterizare principal

2.3.3 Caracteristici generale ale subsistemului
Componentele structurale ale trenului de aterizare principal includ un amortizor de șoc, un tirant,
un cuplaj pivotant, un cuplaj de reacție și cuplaje de torsiune. În plus, față de componentele structurale
mai avem și roțile trenului de aterizare principal, cauciucuri și uși, toate acestea fiind părți integrate ale
ansamb lului trenului de aterizare principal.
Fiecare tren de aterizare principal conține de asemenea trei conexiuni numite închizători de
siguranță structurale. Aceste elemente de fixare sunt concepute pentru a forfeca în sarcini excesive și,
astfel, a minimiza deteriorarea structurii primare. Închizătorile de siguranță sunt localizate înainte și după
rulmenții cilindrilor și la punctul superior de prindere al tirantului. Închizătoarea de siguranță a punctului
de prindere superior al tirantului este vopsită cu vo psea galbenă lucioasă pentru a împiedica schimbul
accidental al acesteia cu închizătoarea de siguranță a punctului inferior de prindere al tirantului.
Pe trenul de aterizare sunt prezente numeroase garnituri de lubrifiere. Presiunile de lubrifiere mai
mari de 2500 psi pot cauza dislocarea armăturilor . Astfel, va trenui să limităm presiunea gresorului la
maxim 2500 psi.

29
Figura 2 -4 Instalația trenului de aterizare principal

2.4 Ansamblul amortizorului de șoc al trenului de aterizare principal

30
Figura 2 -5 Ansamblul amortizorului de șoc al trenului de aterizare principal
2.4.1 Scop
Amortizorul de șocuri este elementul principal de suport al trenului de aterizare principal .

2.4.2 Descrierea fizică
Amortizorul de șocuri conține:
• un cilindru exterior ;
• un cilindru interior ;
• un tub de susținere a orificiului ;
• o supap ă cu rezisten ță hidraulic ă (prin form ă sau deschideri variabile) ;
• un știft de variere a secțiunii de curgere a fluidului .

În plus, reazemul (rulmentul) superior și rezemul (rulmentul) inferior asigură alunecarea
suprafeței și concentricitatea dintre cilindrul interior și cilindrul exterior. Un adaptor de etanșare conține
un inel “O ” (O ring) și garnituri “Green tweed (G/T)” care asigură etanșarea statică și dinamică între
pistonul interior și cilindrul exterior.

31 Cilindrul exterior este format dintr -o singură bucată forjată, fixată pentru a se potrivi cu cilindrul
interior. Porțiunea superioară oferă o extensie pentru atașarea structurii avionului. Pe partea opusă a
prelungiri i sunt urechile de prindere a le cuplajului pivotant . Picioarele de pe capătul inferior al cilindrului
furnizează puncte de prindere pentru tirant ,cuplajele de torsiune și montantul lateral . Un robinet de
umplere pentru service (întreținere) este amplasat pe partea superioară a cilindrului exterior.
Reazemul dinspre pupă conectează cilindrul exterior cu grinda de susținere a trenului (jambei).
Reazemul din față face legătura între cuplajul pivotant și lonjeronul aripii. Rulmenții (reazemele) asigură
punctul de pivotare pentru jambă de -a lungul retracției (escamotării) și extensiei.
Cilindrul interior constă dintr -o singură bucată forjat ă ce include urechile (știfturile), axele și
flanșele de frână, știftul (de masurare – plunjer) și tubul de drenaj (scurgere) . Urechile din partea de jos a
cilindrului interior asigură punctele de atașament pentru cuplajele de torsiune.
Manșoanele (bucșele) înlocuibile sunt asamblate cu axul pentru a asigura montarea rulmenților
roților și pentru a pro teja arborele tubular de d iferențial , manșonul fiind ținut (fixat) pe poziție de un
dispozitiv de fixare a știftului. Flanșa de frână asigură punctele de fixare pentru ansamblul de frânare.
În plus, capătul inferior al cilidrului are o ureche de remorcare și un tampon special de ri dicare cu
cricul.

2.5 Amortizorul de șoc principal

Figura 2 -6 Amortizorul de șoc al trenului de aterizare principal
2.5.1 Controlul

32 Amortiz orul de șocuri conține ulei în jurul știftului și în spațiul dintre interiorul și exteriorul
cilindrilor. Amortizorul de șoc este umflat cu azot sau aer uscat până la o presune specifică. Garniturile
poziționate în adaptoarele pentru garnituri previn curge rea fluidului. Inelul de răzuire menține cilindrul
interior curat și, astfel, împiedică orice murdărie sau resturi să ajungă la sigilii. Rulmenții superiori și
inferiori asigură alunecarea suprafeței dintre cilindri, dar și asigură concentricitatea unuia f ață de celalalt.
O supapă de înfundare este încorporată în amortizorul de șocuri pentru a limita ricoșeul
(revenirea). Această valvă este instalată în cilindrul interior, dedesuptul rulmentului superior. Partea
mobilă a valvei (supapei) este compusă dintr -un inel de bronz cu caneluri în jurul perimetrului de ieșire și
3 gauri înainte și înapoi. Inelul se îndepărtează de rulment pe măsură ce amortizorul este supus
compresiei, a stfel permițâ nd curgerea liberă prin caneluri și găuri. Spațiul dintre cilindrul interior și
exterior se umple cu ulei fără restricții de curgere.
Un știft de variere a secțiunii de curgere a fluidului este atașat cilindrului interior. Un tub de
drenaj (scurgere) se extinde în jos de la știft și este securizat la bază de o piuliță. Pen tru a scurge
amortizorul de șocuri este necesar a se îndepărta o supapă de verificare care este atașată la baza tubului de
drenaj. Diafragma din jurul părții inferioare a știftului va închide interiorul găurii cilindrului interior.
Tubul suportului de orif iciu este atașat deasupra cilindrului exterior. El se va plimba peste știft
printr -un orificiu inelar de la bază. Șocurile sunt absorbite de curgerea fluidului hidraulic prin intermediul
acestui spațiu inelar.

2.5.2 Operația
Pe măsură ce amortizorul se comprim ă, spațiul inelar dintre tubul de susținere al orificiului și al
știftului este redus, variația zonei determină o viteză ajustată de fluid să treacă din camera inferioară, prin
orificiul către camera superioară. Acest lucru asigură un control uniform al li chidului hidraulic și
minimizează încărcăturile de impact asupra structurii avionului la aterizare. De asemenea, deoarece
volumul de fluid crește în camera superioară, aerul sau azotul sunt comprimate în continuare. Acest
compresor de asemenea, acționează la șocuri în timpul operațiunilor de aterizare și de taxi.
Pe măsură ce amortizorul de șoc se extinde, trebuie să scape frecvent între cilindrul interior și cel
exterior. Pe măsură ce curge prin supapa de închidere, inelul de bronz se deplasează pe lagăr, blocând
curgerea prin caneluri. Acest lucru limitează scurgerea la cele 3 găuri forate și încetinește mișcarea
amortizorului în timp ce se extinde. Supapa de umflare funcționează ca un restrictor cu sens unic.

33 2.6 Sigiliile amortizorului de șoc al trenului de aterizare principal

Figura 2 -7 Sigiliile amortizorului de șoc al trenului de aterizare principal

2.6.1 Practici de Întreținere
Un adaptor de etanșare instalat între lagărul inferior (rulment) și distanțier asigură montarea
pentru garniturile de etanșare. Un ansamblu de etanșare T (T -seal) între două inele de rezervă intră în
contact cu cilindrul interior. Un inel O (O -ring) între două inele de rezervă intră în contact cu cilindrul
exterior. Garniturile asigură aerul și uleiul hidraulic dintre cei doi cilindri.
Garniturile de etanșare sunt transportate în caneluri inelare în lagărul inferior. Garniturile de
rezervă permit înlocuirea garniturilor active fără a se demonta amortizorul de șoc ori de câte ori este
necesară înlocuirea garniturilor de etanșare. Când a fost utilizat ultimul inel de etanșare sau sigiliu T,
amortizorul de șoc trebuie dezasamblat data viitoare când sigiliul respectiv trebuie înlocuit.
Ori de câte ori a fost folosit un inel de etanșare sau un sigi liu T, trebuie etichetat montantul pentru
a afișa starea sigiliilor de rezervă.
Înlocuirea garniturilor (etanșărilor) active cu garnituri de rezervă necesită deschiderea piuliței de
etanșare și permiterea inelului racletei, a lagărului (rulmentului) inferi or, a șaibei și a adaptorului de

34 etanșare să alunece în jos, după ce montantul (amortizorul) a fost scurs (drenat). Garniturile active pot fi
apoi tăiate cu o unealtă din plastic, iar sigiliile de rezervă împinse în poziție.

2.6.2 Observații speciale
În executa rea manevrelor/operațiilor de întreținere, trebuie oferim o atenție deosebită (chiar
extremă) pentru a nu cauza tăieturi sau zgârieturi cilindrului interior, deoarece, dacă se întâmplă asta,
acesta va avaria adaptorul de etanșare din cauză că suprafața det eriorată a cilindrului interior va avaria
garnitura.
Atunci când se vor tăia garniturile active, va trebui utilizată banda metalică de rezervă între
garnitură și suprafața materialului cu care se află garnitura în contact.
O-ring-urile trebuie să nu aibă r ăsuciri atunci când sunt instalate.
Când piulița de etanșare este reinstalată, distanța pe care o proiectează sub cilindrul exterior
trebuie să fie egală cu distanța măsurată înainte de îndepărtare cu 0,01 inch.
Dimensiunea poate fi puțin mai mică, dar nic iodată mai mare decât măsurarea originală. Dacă
dimensiunea după strângerea piuliței este mai mare decât cea originală, trebuie slăbită și strânsă piulița de
etanșare. În cazul în care dimensiunea este în continuare mai mare, trebuie dezasamblat amortizoru l de
șoc și verificat dacă există garnituri de etanșare sau spărturi între piesele unite.

35
2.7 Tirantul trenului de aterizare principal

Figura 2 -8 Tirantul trenului de aterizare principal

2.7.1 Scop
Tirantul trenului de aterizare principal stabilizează amortizorul de șoc în direcția forței și înapoi.
2.7.2 Locația
Tirantul de tracțiune constă dintr -un tirant superior și inferior. Partea superioară este conectată la
o ureche (pârghie) pe cuplajul pivotat, pe articulație și pe tirantul inferior. Partea inferioară este conectată
la cuplajele de torsiune superioare și l a ajutajul lateral universal al montantului trenului de pe tirantul de
șoc și de tirantul de susținere superior.

36
2.7.3 Caracteristici
Pentru fixarea superioară se utilizează un șurub de siguranță. Dacă trenul de aterizare primește un
impact, șurubul va for feca și va reduce la minimum deteriorarea structurii aripii primare. Clampurile și
dispozitivele de pe tirant susțin legătura pentru ușile amortizorului.

2.8 Cuplajul pivotant al trenului de aterizare principal

Figura 2 -9 Cuplajul pivotant al trenului de a terizare principal
2.8.1 Scop
Cuplajul pivotant asigură punctul de articulație pentru retragerea trenului principal. Încărcarea
sarcinii șocului de aterizare este transmisă de la tirant prin cuplajul pivotant până la structura avionului.

37 2.8.2 Locația
Cuplajul pivotant este montat între amortizorul de șoc și în spatele lonjeronului aripii. Capătul din
față se rotește într -un rulment sferic montat în lonjeronul aripii. Capătul de sus al tirantului este atașat la o
bucșă de pe partea inferioară a cuplajul ui pivotant, în apropierea rulmentului sferic (cu bilă).

2.8.3 Caracteristici
Închizătoarele de siguranță (elementele de fixare de siguranță) sunt amplasate pe rulmenții din
spate și înainte.

2.8.4 Observații speciale
A nu se depăși 400 PSI în momentul în care se gr esează rulmenții cuplajului pivotant. O presiune
mai mare poate cauza defecte structurale.

2.9 Montantul lateral al trenului de aterizare principal

Figura 2 -10 Cuplajul pivotant al trenului de aterizare principal

38 2.9.1 Scop
Montantul lateral oferă suport lateral amortizorului de șoc.
2.9.2 Locația
Montantul lateral constă dintr -un segment superior și inferior, articulat în apropierea centrului.
Capătul superior al brațului lateral este conectat la o pârghie de pe cuplajul de reacție. Capătul inferior al
segmentu lui inferior este conectat la ajutajul lateral universal al montantului trenului.
2.9.3 Caracteristici
Legăturile de decuplare sunt montate între cuplajul de reacție și balamaua (articulația)
montantului lateral. Montantul lateral se pliază în jurul balamalei (articulației) când trenul de aterizare se
escamotează.

2.10 Ajutajul lateral universal al montantului trenului de aterizare principal

Figura 2 -11 Ajutajul lateral universal al montantului trenului de aterizare principal
2.10.1 Scop
Montantul lateral un iversal oferă puncte de prindere pentru montantul lateral și tija de acționare a
ușii.
2.10.2 Locația
Este montat pe partea frontală a cilindrului exterior cu un bolț "T".

39

2.10.3 Caracteristici

Atașamentul este format dintr -un ansamblu cu bolțuri de tip “T”. Integr al, în interiorul brațului de
acționare al ușii este rolerul de ridicare și urechea de atașament pentru partea inferioară a montantului
lateral. Când ansamblul principal se extinde sau se retrage, ansamblul bolțurilor de tip “T” asigură punctul
de pivotare al brațului ușii și al montantului lateral inferior. Tirantul inferior este ținut rigid de piulița de
fixare și bolțul de tip “T” care trece prin ea.
2.11 Cuplajul de reacție al trenului de aterizare principal

Figura 2 -12 Cuplajul de reacție al trenului de aterizare principal

40 2.11.1 Scop
Cuplajul de reacție transferă majoritatea sarcinilor laterale care acționează asupra trenuluide
aterizare la capătul superior al amortizorului de șoc.

2.11.2 Locația
Cuplajul de reacție formează elementul superior al unui cadru spațial format din amortizorul de
șoc, montantul lateral și cuplajul de reacție. Capătul exterior al cuplajului de reacție este conectat printr -o
îmbinare universală la știftul de legare a trunchiului. Capătul interior este atașat la structură de la brațele
principale de ridicare a trenului de aterizare. Dispozitivele de acționare a blocării (actuatorul de blocare)
și arcurile de tren scos ale trenului de aterizare sunt montate pe cuplajul de reacție. Actuatorul interior
operează mecanismul de blocar e în sus, iar actuatorul exterior operează mecanismul de blocare în jos.
2.11.3 Caracteristici
Mecanismul de blocare al trenului escamotat este alcătuit din dispozitivul de acționare (actuator),
cârligul de ridicare, legătura, rola de ridicare și lacăt cu amortiz or. Lacătul cu amortizor aplică o forță
pentru a menține cârligul și legătura într -o poziție fixă atunci când presiunea hidraulică nu este
disponibilă.
Mecanismul de blocare al trenului scos constă din legături de blocare în jos, actuator de acționare
și lacăt cu amortizor dublu. Lacătul cu amortizor de tip arc de tren scos aplică o forță pentru a menține
trenul în poziția de scos și blocat atunci când presiunea hidraulică nu este disponibilă.
Pinii de blocare la sol introduși în articulația trenului de ate rizare au rolul de a preveni
escamotarea accidentală a acestuia.

41

2.12 Cuplajele de torsiune ale trenului de aterizare principal

Figura 2 -13 Cuplajele de torsiune ale trenului de aterizare principal

2.12.1 Scop

Cuplajele de torsiune previn rotația dintre cilindrul interior și cel exterior fără a afecta acțiunea
reciprocă în timpul funcționării normale a tirantului.

2.12.2 Locația

42
Cuplajele de torsiune constau dintr -un cuplaj de torsiune superioar și unul inferioar. Cuplajul de
torsiune superioar este conectat la urechile de pe cilindrul exterior. (Tirantul inferior de și cuplajul de
torsiune superior împărtășesc aceleași știfturi.) Cuplajul de torsiune inferioar este conectat la urechile de
pe cilindrul interior.

2.12.3 Caracteristici

Capetele din față ale cuplajelor de torsiune superioare sunt îmbinate cu amortizorul de vibrație.

2.13 Amortizorul (de vibrații) al trenului de aterizare principal

Figura 2 -14 Amortizorul (de vibrații) al trenului de aterizare principal

43 2.13.1 Scopul
Amortizorul de vibrații previne generarea excesivă a vibrațiilor între cilindrul interior și exterior
de-a lungul manevrelor de taxi la viteze mari și frânări puternice.

2.13.2 Locația
Corpul principal al amortizorului este atașat la capătul din față al cuplajului de torsiune superioar.
Tija pistonului trece prin capetele din față ale cuplajului de torsiune superior și inferior.
2.13.3 Caracteristici
Vibrația dintre cilindrul exterior și cilin drul interior este absorbită de pistonul amortizorului. Rata
de deplasare este controlată de curgerea hidraulică prin orificiul de amortizare.
Lichidul de retur (drenaj) al trenului de aterizare este utilizat pentru a compensa pierderea de
lichid din amort izor datorită scurgerilor sau contracției fluidului.
Cele două supape de control din stânga pistonului compensator permit compensatorului să
alimenteze lichid la 30 -70 psi pe fiecare parte a pistonului amortizorului. Supapa de control direct
dedesubt permi te fluidului de retur al sistemului "A" să intre în amortizor.
Supapa de siguranță limitează presiunea compensatorului la maximum 75 psi. Supapa de
siguranță de 3000 psi protejează dispozitivul de acționare (actuatorul) de o presiune foarte mare cauzată
de dilatarea termică a fluidului hidraulic.
2.13.4 Practici de întreținere
Cele trei guri de aerisire sunt utilizate pentru a curăța aerul din interiorul amortizorului în timpul
procedurilor de demontare / instalare și depanare.

44

2.14 Amortizorul trenului de aterizare principal și ușile aripii

Figura 2 -15 Amortizorul de șoc și ușile aripii trenului de aterizare principal

2.14.1 Scop
Ușile trenului principal de aterizare se închid peste deschizătura din aripă destinată amortizorului
de șoc și tirant când trenul se escamotează (retrage). Ușile, împreună cu sigiliile aerodinamice ale roților
asigură o aerodinamică mai bună, reducerea rezistenței la înaintare și reducerea zgomotuui când avionul
se află în zbor cu trenul escamotat. Ușile amortiz orului de șoc constau din ușa exterioară, ușa centrală și
ușa interioară.
2.14.2 Descrierea fizică
Ușa exterioară este prinsă de aripă cu ajutorul unor balamale. Ușa este conectată printr -o tijă de
împingere la partea inferioară a cuplajului pivotant. Pe măsură c e trenul se retrage (sau se extinde),

45 cuplajul pivotant se rotește și ușa se închide (sau se deschide). O garnitură de etanșare din cauciuc este
amplasată în jurul deschiderii ușii din aripă. Acest lucru asigură o îmbinare etanșă la închiderea ușii.
Ușa c entrală este fixată cu cleme de amortizorul de șoc și de tirant. Marginea inferioară poartă o
jumătate de balama pentru ușa interioară. O etanșare de tip bulb este montată de -a lungul marginii
exterioare a ușii.
Ușa interioară este încastrată la ușa centru lui. O tijă de împingere conectează ușa la ajutajul
lateral universal al montantului. O flanșă superficială pe marginea interioară poartă o porțiune din sigiliul
aerodinamic. Când roata este retrasă, flanșa închide spațiul dintre roată și ușă.
2.14.3 Acționarea
Nu este inclusă nicio parte hidraulică în acționarea ușilor. Sunt folosite articulații de la cuplajul
pivotant și ajutajul lateral universal al montantului pentru a deschide și închide ușile.

2.15 Sigiliile roților trenului de aterizare principal

Figura 2 -16 Sistemul de etanșare al roții trenului de aterizare principal

2.15.1 Scop
Garniturile (sigiliile) de etanșare a roții închid spațiul care există între anvelopă și orificiul de
deschidere al roții atunci când trenul principal este retras pentru a red uce zgomotul și rezistența la
înaintare.
2.15.2 Descrierea Fizică
Garniturile (sigiliile) constau dintr -o serie de segmente de tip lame de cauciuc. Acestea sunt
situate de -a lungul marginii deschiderii roții, cu excepția acelei zone în care trece amortizorul. Se gmentele

46 sunt ținute în loc de o serie de dispozitive de fixare a etanșării. Segmentele de etanșare sunt fixate între
segmentele de fixare a etanșării cu șuruburi.

2.16 Trenul de aterizare din față (de bot)

Figura 2 -17 Componente tren de aterizare față

2.16.1 Caracteristici generale ale subsistemului
Trenul de antrizare cuprinde:
• un dispozitiv de prindere ;
• un amortizor de șocuri ;
• cuplaje de torsiune ;

47 • un actuator hidraulic ;
• un actuator hidraulic pentru blocare (dispozitiv de acționare cu blocare hidraulică).

Amortizorul de șoc constă dintr -un cilindru interior și unul exterior. Partea superioară a
cilindrului exterior este în formă de "Y", cu brațe întinse spre pereții laterali ai roții. Știfturile de prindere
conectează trenul de aterizare la structura avion ului. Brațele și știfturile "Y" asigură stabilitate laterală.
Trenul se rotește în jurul pinilor trunchiului în timpul extensiei și retragerii. Se instalează un șurub de
remorcare pentru atașarea unei bare de remorcare la trenul de aterizare din față.
2.16.2 Funcționarea Generală
Șocurile și loviturile în timpul mișcărilor de taxi, decolările și aterizările sunt absorbite de
amortizorul de șoc care conține ulei hidraulic și este încărcat cu aer comprimat sau azot. Stabilitatea
longitudinală este asigurată de o br aț articulat care se îndoaie în sus și înapoi în timpul retragerii trenului
de aterizare. Pentru direcție, cilindrul interior al amortizorului de șoc se rotește în interiorul cilindrului
exterior. Cuplajele de torsiune sunt conectate la capătul superior la un guler de direcție și la capătul
inferior la cilindrul interior al amortizorului de șoc transmit un moment de rotire furnizat de cilindrii de
direcție acționați hidraulic.

48

3 Sistemele trenului de aterizare

În cele ce urmează vă voi prezenta sistemele trenului de aterizare ale avionului B737 -300.
Această aeronavă emblematică deține o mulțime de de sisteme ale trenului de aterizare.
În cele ce urmează le vom structura în câteva părți, iar până atu nci vă voi face un rezumat al
acestora.
Sistemul hidraulic este folosit pentru a escamota și scoate trenul de aterizare (Capitolul 3.1).
Amortizoarele de șoc absorb impactul din timpul aterizării (Capitorul 3.2).
Direcția și controlul avionului de -a lungul manevrelor efectuate la sol sunt posibile datorită
sistemului de rotire al roții de bot (Capitolul 3.3).
Pentru a reduce viteza avionului de -a lungul rulării la sol sunt prezente diferite sisteme de frânare
(Capitolul 3.4).
În total, acest avion are 6 roți , 4 de dimensiune mare, ale trenului de aterizare principal, și 2 de
dimensiune mică, ce aparțin trenului de aterizare de bot (Capitolul 3.5).
Vom studia o problemă apărută la amorti zorul de vibrații (Capitolul 3.6 ).
3.1 Escamotarea și scoaterea trenului de at erizare
Pentru a îmbunătăți performanțele din punct de vedere aerodinamic și pentru a reduce rezistența
la înaintare, trenul de aterizare al avionului B737 -300 se poate escamota, la fel ca și toate variantele B737
Clasic, dar și scoate înainte de aterizare . Majoritatea avioanelor folosesc articulații formate din patru bare
pentru a efectua mișcarea de escamotare și scoatere a trenului de aterizare. Astfel, avionul B737
beneficiază de un tren de aterizare principal care se poate escamota, respectiv de un tre n de aterizare de
bot care se poate escamota la rândul lui.
3.1.1 Configurații de articulații formate din patru bare
Cel mai folosit tren de aterizare este cel format din articulația cu patru bare. Acest sistem constă
din patru brațe ce sunt ideale pentru a esc amota trenul de aterizare.
Sunt diferite modele de articulații folosite, precum cele prezentate în Figura 3 -1.

49
Figura 3 -1 Diferite tipuri de articulații folosite

Articulație de retragere (Figura 3-1)
• lungimea barelor s+l va fi mai mică decât lungimea barelor p+q
• pentru o mișcare continuă
Pârghie basculantă (Figura 3-2)
• lungimea barelor s+l va fi mai mică decât lungimea barelor p+q
• pentru o mișcare continuă

Pârghie dublă
• lungimea barelor s+l va fi mai mare decât lungimea barelor p+q
• pentru o mișcare care nu este continuă
Articulație paralelogram

• lungimea barelor s+l va fi mai mică decât lungimea barelor p+q
• pentru o mișcare continuă
Cea mai simplă articulație este pe construcția direcției laterale. Punctul de pivotare este o
constru cție ce se plasează în jambă. Lângă puctul de pivotare se află, de asemenea un punct de suport al
construcției jambei. Această construcție este capabilă de a se încovoia. Toate acestea sunt prezentate în
Figura 3 -2.

50 Figura 3 -2 Articulații din patru bare

Articulații din patru bare pentru trenul de aterizare principal și pentru trenul de aterizare din față
Vom urmări aceste articulații de -a lungul escamotării trenului de aterizare principal și din față.

3.1.2 Escamotarea t renul ui de aterizare principal
Escamotarea trenului de aterizare principal constă în retragerea celor 2 trenuri, stânga și dreapta.
Trenul de aterizare poate fi acționat folosind manivela de control în poziția UP sau DOWN. Dispozitivul
de acționare al trenului de aterizare principal (actuator) aplică o forță pentru a ridica și coborî trenul. Un
dispozitiv de blocare este folosit pentru a bloca trenul de aterizare când este în poziția de sus sau jos. Un
actuator este un tip de mecanism hidraulic folosit pentru a co ntrola mișcarea. Traversa mobilă reduce
forța de reacție ce acționează asupra structurii avionului provocată de actuatorul trenului de aterizare.
Când reacționează, o forță interioară de la actuator este aplicată direct asupra trenul de aterizare.
Curgeare a presiunii hidraulice către actuatorul principal este controlată de valvele de limitare de curgere
și valvele de eliberare de presiune. Când se escamotează trenul, lacătul dispozitivului de acționare taie din
presiune și previne cârligul de blocare să se miște înapoi în poziția de retragere. Dispozitivul de blocare
presurizat apasă pe cârlig într -o poziție finală unde este blocat.

51
Figura 3 -3 Articulațiile din patru bare ale trenului de aterizare principal

3.1.3 Scoaterea trenului de aterizare principal
Când este scos, presiunea hidraulică este mutată direct către actuatorul trenului de aterizare și
articulația sistemului. valva de transfer contro lează cantitatea de presiune pentru a extinde trenul de
aterizare principal. Acesta se extinde datorită forței exercitată de actuator, forței de greutate a trenului și
încărcătur ile aeriene. După scoatere, trenul de aterizare este mutat în poziția de bloca re. Când trenul este
blocat în poziția de scos, va fi un montant lateral superior, un montant lateral inferior și un amortizor de
șoc care îl vor menține în această poziție.
3.1.4 Escamotarea t renul ui de aterizare din față
Avionul B737 -300 are o configurație dub lă a trenului de aterizare de bot. Acest lucru îi conferă
un avantaj față de trenurile cu o singură roată, ca și exemplu, mai multă stabilitate și abilitatea de a opera
cu o singură roată umflată în cazuri excepționale. Când poziția manivelei este UP (sus) sau DOWN (jos),
trenul de aterizare față se va escamota, respectiv se va extinde în același timp cu trenul de aterizare
principal. Actuatorul trenului folosește presiune hidraulică pentru a ridica sau coborî trenul. Montantul de
blocare este folosit pentr u a bloca trenul de aterizare față utilizând lacătul lacătul cu amortizor de tip arc
tren scos sau escamotat. Arcurile sunt poziționate de fiecare parte a brațului de blocare.
Pentru a retrage trenul de aterizare față, manivela de control trebuie să fie în poziția UP (sus) .
Presiunea hidraulică este transportată direct prin valva selectivă și prin pachetul modular al trenului. După
asta, presiunea hidraulică este transportată către tren și actuatorul de blocare. Folosind forța de coborâre,
lacătul este tras spre centru. Articulația de blocare cauzează o balansare la 90 de grade ce trece trenul de
aterizare de la poziția orizontală la poziția verticală. Forța de retragere a actuatorului de blocare este
opusă mișcării brațului de blocare până când este aproape escamotat. In timp ce este opus, actuatorul
principal al trenului depășește actuatorul de blocare.

52

Figura 3-4 Articulațiile din partu bare ale trenului de aterizare din față

3.1.5 Scoaterea trenului de aterizare din față
Pentru a extinde trenul de aterizare de bot, poziția manivelei trebuie să fie DOWN (jos).
Presiunea hidraulică va fi transportată către actuatorul trenului și către actuatorul de blocare în direcția
opusă când retragerii trenului de aterizare. Când trenul este blocat, acolo este o g reutate (solicitare) mare
pe brațul de blocare. Această greutate mare cauzează o forță care eliberează lacătul. Pentru a susține
extensia este un cilindru de transfer care egalizează presiunea hidraulică pe ambele părți ale trenului de
aterizare.
3.1.6 Operarea
Pentru operarea trenului de aterizare sunt folosite două tipuri de utilizare. Manivela pentru
acționarea trenului de aterizare controlează diferitele mișcări ale acestuia.
Escamotarea. În mod normal, trenul de aterizare este controlat de manivela d e acțion are. La sol,
manivela previne trecerea trenului în poziția de escamotat. Când manivela este trecută în poziția de sus,
trenul de aterizare începe să se escamoteze. De -a lungul escamotării, frânele opresc automat rotația roților
trenului principal. Roțile t renului din față se retrag înainte în interiorul locului special, rotația roților fiind
oprită de amortizorul de șoc. Sistemul hidraulic B este utilizat pentru pentru escamotarea trenului de
aterizare.
Scoaterea. Când manivela este jos, sistemul hidraulic A eliberează macanismul de blocare al
trenului escamotat. Trenul se va extinde datorită presiunii hidraulice, gravitației și încărcăturii de aer.
Lacătele mecanice și hidraulice blochează escamotarea trenului.
3.2 Atenuarea șocurilor
Avionul B737 -300 benefici ază de un amortizor de șoc oleo -pneumatic. Acest amortizor de șoc
funcționează cu ulei și azot.

53 3.2.1 Funcționarea amortizorului de șoc
Impactul avionului cu solul în timpul aterizării trebuie absorbit. Aici intervine amortizorul de șoc
oleo-pneumatic. Acest mod el de amortizor este cel mai utilizat de aeronavele mari. Principalul avantaj al
acestui amortizor este că asigură atât amortizarea șocurilor, cât și amortizarea vibrațiilor efective.
Există trei tipuri de amortizoare oleo -pneumatice:
• amortizorul telescopic;
• amortizorul articulat;
• amortizorul semi -articulat.
Amortizorul telescopic este singurul model utilizat de Boeing 737 -300. Acest amortizor este
poziționat pe verticală pe trenul de aterizare, fiind foarte compact, dar și greu de întreținut.
3.2.2 Proiectarea amortizorului de șoc
Amortizorul de șoc oleo -pneumatic constă din două camere separate, una umplută cu azot, iar
cealaltă cu ulei.
În momentul în care avionul aterizează, camera cu ul ei va fi supusă unei forțe de apăsare
împotriva camerei cu azot, astfel, gazul și uleiul fiind compresate. Energia cinetică este amortizată de
ulei, care la rândul lui este forțat să treacă prin orificii. Reculul (săritura) din timpul aterizării este
contr olată de presiunea gazului, forțând uleiul să pătrundă înapoi în cameră prin orificiile de recul. Aceste
orificii trebuie să fie la rândul lor calibrate deoarece dacă uleiul curge mult prea repede, avionul va sări în
sus la contactul cu solul. Dacă uleiul curge înapoi prea încet, amortizorul de șoc nu va amortiza adecvat.
Acest lucru se poate întâmpla de -a lungul manevrelor de taxi , denivelările nefiind absorbite deoarece
amortizorul nu revine de unul singur destul de rapid la poziția statică.

Figura 3 – 5 Amortizorul de șoc oleo -pneumatic

3.3 Direcția

54
Pentru a deține controlul în timpul manevrelor la sol și de taxi, este utilizată roata trenului de
aterizare din față.
Când pilotul dorește să vireze de -a lungul manevrelor de taxi, el va folosi cârma avionului,
localizată atât în stânga, cât și în dreapta cabinei. Când va vira, un cablu va fi acționat prin tensionare și
va roti un sistem de scripeți, după care vine mecanismul de rotire al pedalelor de direcție.

Figura 3 -6 Mecanismul de direcție

Eventual, cablurile vor acționa valva de direcție ce asigură actuatorul presiunii hidraulice, care la
rândul său va acționa roțile de pe o parte și de pe cealaltă prin putere hidraulică (Figura 3 -7).

55
Figura 3 -7 Mecanismul sistemului de direcție

Pentru a întoarce avionul de la standard la maximul de 78 de grade, presiunea hidraulică din
sistemul A este trimisă la roata de bot. Presiunea necesară pentru a vira este de 3000 psi. Când roata de
bot nu este întoarsă, valva de direcție păstrează o presi une de la 70 la 130 psi asupra pistoanelor
actuatorului pentru a acționa ca și amortizor de vibrații.
Presiunea hidraulică din sistemul B e ste pentru a angaja sistemul alternativ de schimbare a
direcției ce rotește roțile de bot dacă presiunea sistemulul A este pierdută. Acest sistem poate fi setat
printr -un întrerupător de pe panoul din fața căpitanului.
Schimbarea direcției cu ajutorul cârmei este disponibilă de -a lungul decolării și aterizării. Când se
deplasează cu viteză mare sunt necesare mici ajustă ri de direcție. Acționarea completă a pedalelor poate
produce o rotație de șapte grade a roții de bot. Pentru a utiliza acest tip de direcție, trebuie activat un
comutator care să regleze servomotorul de direcție pentru a minimiza rotirea. Acest comutator
(întrerupător) este activat de greutatea avionului care supune amortizorul de șoc la compresie.
Mecanismul de schimbare de direcție a roții de bot prin amortizorul de șoc presupune un manșon
(guler) de direcție, doi actuatori și un cilindru interior. Când se realizează o întoarcere, cei doi cilindri
separați se retrag și extrag, iar pistoanele vor seta gulerul de direcție în mișcare. Când o forță este aplicată
asupra manșonului (gulerului) de direcție, aceasta va muta interiorul cilindrului pentru a roti ro ata.

56
Figura 3 -8 Roata de bot dreaptă și componentele acesteia

Figura 3 -9 Roata de bot virată spre stânga între 0ș -33ș și 33ș -78ș la o presiune de 3000psi

3.4 Frânele
Sistemul de frânare este alimentat de sistemul hidraulic A și controlează frânarea aeronavei de -al
lungul operării la sol. Avionul Boeing 737 -300 folosește un sistem de frânare alcătuit din mai multe
discuri de frânare (Figura 3 -10). Acest sistem de discuri folosește presiunea hidraulică peantru a controla
unitatea rotor -stator. Un ajustor oferă presiune hidraulică asupra plăcii de presiune. Din motive de
siguranță, mai multe companii folosesc un pin ce indică momentul în care este necesară înlocuirea frânei.

57
Figura 3 -10 Sistemul de frânare

Acționarea pedalei de frână va deschide supapa de dozare a frânei alternative ce permite presiunii
să treacă prin supapele alternative antiderapante către frâne. Astfel, vom putea diviza frânele în:
• Sistem de frânare normal;
• Sistem de frânare alternativ;
• Frâne pentru acumulatori.
3.4.1 Siste mul de frânare normal

Sistemul normal de frânare poate fi utilizat în situații standard . Frânele sunt controlate de cele
două pedale ale cârmei din cabină. Mecanismul pedalei de frână trimite intrări la supapele de dozare a
frânării. Sistemul este presuri zat de sistemul hidraulic. Sistemul hidraulic are ca rezultat o presiune de
3000 PSI.
La trenul de aterizare principal, supapele de dozare a frânei sunt montate împreună. Diapozitivul
de măsurare al fiecărui sistem al supapei de dozare a frânării este cone ctat la o rotire a ansamblului
pârghiei la presiunea hidraulică a contorului. Când pedalele sunt acționate , cablurile sunt utilizate pentru a
deschide glisorul supapei de dozare. În mod direct, portul de presiune se deschide și asigură presiune
asupra frân elor. Astfel, d in cauza unei forțe de reacție, supapa se închide. Forța oferă o reacție de răspuns
în pedale . La eliberarea pedalelor se deschide glisorul supapei de presiune.
Pentru manevrele de taxi, există un dispozitiv de creștere a senzației de frâna re conectat la fiecare
supapă de dozare a frânei normale pentru a îmbunătăți controlul presiunii de frânare . Sistemul d e creștere
a frânelor este fixat numai pe sistemul normal de frânare.

58 3.4.2 Sistemul de frânare alternativ
Sistemul alternativ de frânare este alimentat de sistemul hidraulic B și are o presiune de 1500 PSI.
Supapa de selecție a sistemului de frână alternativă și sistemul A alimentează frânele alternative. Când
sistemul B cedează , supapa se va deschide pentru a folosi presiunea siste mului A. După decolare atunci
când trenul de aterizare este retras, sistemul B ține supapa de selecție închisă. Supapele de dozare a frânei
alternative opresc rotirea roților .
3.4.3 Frânele pentru acumulatori
Sistemul de frânare al acumulatorilor este folosit p entru presiunea frânei de siguranță când
sistemul hidraulic A sau B cedează. Când toată puterea hidraulică este pierdută, sistemul de frânare
acumulator poate controla sistemul de șase frâne. Sistem de frânare cu acumulator A folosește forța
mecanică pentr u a înmagazinaenergia presurizată și asigură puterea de rezervă pentru frâne. Când
sistemul A sau B pierde presiune, supapa sistemului de frânare cu acumulator se deschide și asigură mai
multe aplicații ale puterii de frânare prin conductele frânei normale .

3.5 Roțile și anvelopele
Avionul B737 -300 are în total un număr de șase roți ce rezistă la viteze mari de rulare . Pentru a
păstra puterea trenului de aterizare sunt prevăzute roțile, iar pentru a amortiza vibrațiile ușoare, jantele
sunt echipate cu anvelop e din cauciuc.
3.5.1 Roțile (jantele)
Jantele sunt formate din două părți, prevăzute cu greutăți de echilibru. Motivul principal pentru
care jantele sunt formate din două jumătăți este acela de a face instalarea anvelopelor posibilă. Pentru a
ține janta interioa ră și cea exterioară unite, acestea sunt fixate una de cealaltă cu ajutorul a 16 șuruburi.
Pentru a împiedica scurgerea de fluid printre partea janta interioară și janta exterioară , sunt montate
garnituri pe fiecare parte.
În mijlocul roții se află un arb ore cu ajutorul căruia roata se va putea roti, aceasta fiind prevăzută
cu o garnitură care păstrează lubrifiantul în interior și menține murdăria și umiditatea în exterior.

59 Figura 3 -11 Janta roții avionului B737 -300

3.5.2 Anvelopele
Roțile trenului de aterizare principal sunt prevăzute cu anvelope fără cameră, proiectate special
pentru a rezista la forțe de 195 de noduri. Când o aeronavă efectuează o decolare ratată (RTO – rejected
take-off), frânele vor genera o cantitate mare de căl dură care va trebui răcită. Din acest motiv sunt
instalate patru termocupluri montate pe janta internă a roții. Acestea au rolul de a proteja roata de căldura
excesivă degajată de frâne, deoarece există posibilitatea de a se produce o explozie din cauza cr eșterii
presiunii aerului. Acest lucru este posibil datorită miezului interior al termocuplului , care este făcut din
metal fuzibil, cum ar fi magneziul . El a re caracteristica de a se topi la o temperatură predeterminată,
eliberând aerul în anvelopă (Figura 3-12).

Figura 3 -12 Po ziționarea termocuplului

În interiorul jantei interioare a roții este o valvă extinsă către janta exterioară folosită pentru a
umfla anvelopa roții. Există, de asemenea, un conector de umflare în jumătatea jantei interioare și se duce
pe jumătate prin janta exterioară . Acesta previne supraumflarea prin intermediul unei garnituri care se
rupe atunci când are loc o inflație și va dezu mfla anvelopa la "presiune zero" (Figura 3 -13).

60
Figura 3 -13 Extensia valvei de supraumflare

3.6 Vibrația trenului de aterizare din față
Se spune că roata vibrează în momentul în care oscilează în jurul axei sale verticale . Acest lucru
poate fi cauzat de lipsa rigidității torsionale a trenului de aterizare , de echilibrarea necorespunzătoar e a
roților, de părțile uzate sau de diferența de presiunea în anvelope . Datorită consecințelor periculoase ale
vibrațiilor, B737 -300 este prevăzut cu un amortizor hidraulic standard.
3.6.1 Explicarea vibrațiilor
Roțile trenului de aterizare de botr sunt în cea mai mare par te vulnerabile la șocuri, datorită roții
unice cu role, fiind folosite metode variate pentru a le amortiza . Cauza exactă a vibrației este foarte
complexă datorită elasticității dinamice a anvelopei. Roata va fi dezechilibrată când se aplică o forță
minimă de frecare critică pe roată datorită unei zone minime de contact . Această forță devine critică
atunci când greutatea anvelopei din față este prea mică. În timpul aterizării, avionul are o viteză mare,
ceea ce determină ca trenul de aterizare să acționeze ca un giroscop. Trenul de aterizare are tendința de a
balansa roata, dar, din păcate, aceasta va deveni și mai instabilă .
3.6.2 Soluționarea vibrațiilor
Reducerea efectului vibrațiilor asupra trenului de aterizare de bot poate fi făcută p rin
îmbunătățirea anumitor elemente ale sistemului de aterizare. Astfel, vibrațiile pot fi reduse prin mai multe
moduri.
3.6.2.1 Asigurarea unei blocări hidraulice pe pistonul cricului de direcție .
În mecanismul de direcție al aeronavei situate pe amortizorul de șoc se află doi actuatori
denumiți și cricuri de direcție. Aceste cricuri de direcție asigură controlul de direcție al roții de bot.
Vibrația apare în principal la o viteză mare când forțele sunt notabile. Pentru a reduce vibrația, presiunea
hidraulică trebuie blocată. La închiderea limitatoarelor, pistonul nu se poate deplasa în cilindrul de
direcție. Făcând acest lucru, roata de bot nu se va mai întoarce, astfel vibrațiile nu vor mai apărea.

61
Figura 3 -14 Mecanismul de direcție al trenului de aterizare din față

3.6.2.2 Montarea unui amortizor hidraulic
În aceeași situație ca cea de mai sus, supapa va menține o presiune de 120 psi. Spre deosebire de
blocarea hidraulică, pistonul nu va fi blocat, dar va exista o mișcare mică, cu multă rezistență, as tfel încât
forța va fi amortizată. Acesta este un avantaj deoarece forțele nu sunt aplicate pe materialele de
construcție care cauzează oboseala metalelor.
3.6.2.3 Montarea arcurilor grele de autocentrare.
Aceste arcuri sunt destinate pentru centrarea roții de bot , utilizând caracteristicile unui arc.
Forțele în direcția liniei centrale oferă un sistem de autocentrare, atunci când apare vibrația.
3.6.2.4 Folosirea a două roți de bot.
Prin folosirea a două roți de bot pe Boeing 737-300 va duce la o creștere a zonei de conta ct și,
prin urmare, frecare a la sol. Această creștere va duce la o scădere a apariției vibrațiilor .

62

4 Sistemele asociate

Pe lângă sistemele trenului de aterizare, acesta are și anumite caracteristici pentru o operare
optimă. Pentru o rată de decelerație controlată, poate fi utili zat sistemul de frânare automată. Deoarece
pilotul nu primește nici un feedback în legătură cu viteza roților, acesta nu știe dacă anvelopele se ro tesc
sau derapează. Pentru a preveni d eraparea roților, sistemul antiderapant eliberează presiunea de frânare a
frânelor . Sistemul logic aer/sol este cel care indică faptul că aeronava a atins solul. Când sistemul de
scoatere al trenului de aterizare cedează este folosită extensia manuală.
4.1 Autofrânarea
Sistem de autofrânare asigură frânare a directă a avionului după contactul cu solul. Sistemul
măsoară și reglează o decelerare selectată, contro lând presiunea frânei .
4.1.1 Funcția de autofrânare
Funcția principală a autofrânării este oprirea aeronavei după contact sau decolare a respinsă
(RTO) cu o rată de decelerație controlată. Sistemul de aurto frânare al avionului B737 -300 a primit două
moduri difer ite. Acestea sunt:
• Modul de aterizare;
• Modul de decolare respins .
4.1.1.1 Modul de aterizare

63 Pentru modul de aterizare al frânei auto mate, pilotul are patru nivele diferite de autofrânare dintre
care poate să aleagă. Aceste trepte (nivele) sunt 1, 2, 3 și MAX. Pilotul va activa treapta de autofrânare
înainte de contactul cu solul . În timpul rulării la sol , sistemul de autofrânare va controla frânarea pentru
viteza dorită și va compensa rezistența la înaintare . Această frânare automată pornește atunci când
manete le de acționare sunt inactive (IDLE ), iar viteza de rotație a roții este măsurată. Sistemul se oprește
atunci când rul area este gata sau când piloții preiau controlul.
4.1.1.2 Modul de decolare r atată (RTO – Rejected Take -Off)
Frâna automată a avionului B737 -300 c onstă din modul de aterizare, dar și di n modul RTO . Acest
ultim mod este folosit pentru a opri aeronava după ce a ratat decolarea. Modul de decolare ratată este
opțiunea aleasă pentru a opri aeronava în această situație. Atunci când piloții a cționează sistemul de
autofrânare de decolare ratată, sistemul de autofrânare va declanșa direct presiunea de frânare completă
după c are manetele de acționare se vor întoarce la poziția complet întârziată sau va fi utilizată împingerea
din sens invers . Sistemul av verif ica apoi viteza roții pentru a determina rata de decelerare a frânei
automate, ceea ce va limita activitățile de manevră ale echipajului în timpul manevrei de decolare ratată.
Folosind aceste manevre, d istanța de oprire și riscul de depășire a pistei vor f i reduse la minimum de
sistem.
4.1.2 Operațiunea de frânare automată
Operarea frânei automate începe cu selectarea efectuată de pilot. Sistem ul de autofrânare al
avionului Boeing 737 -300 are un comutator selector în centrul panoului de bord (Figura 4 -1). Acest panou
conține și o deza ctivare a frânei automate . Lumina se aprinde în următoarele condiții:
• în timpul operării RTO sau a aterizării, mânerul frânei de viteză se depl asează în jos;
• sunt utilizate frânele manuale;
• maneta a avansat;
• aterizare a cu modul de decolare ratată a fost selectat ă (lumina se va aprinde după două minute) ;
• modul de decolare ratată este selectat, când se află la sol (se extinde după una până la două
secunde)
• defecțiune în sistemul de autofrânare.

64
Figura 4 -1 Comutatorul de selecție al autofrânării

Lumina este oprită atunci când comutatorul frânei autom ate este oprit sau dacă autofrânarea este
activată, în rest fiind totul în regulă.
A doua funcție d e pe panou este comutatorul selectorului frânei automate . Comutatorul are cinci
opțiuni diferite, separate în trei categorii . Primul este OFF (oprit), asta înseamnând că sistemul de
autofrânare este oprit. Al doilea este categoria de aterizare a autofrânăr ii. Această categorie conține patru
selecții, numite: 1, 2, 3 și MAX . Pilotul le folosește pentru a selecta viteza dorită de decelerare . Aceasta
înseamnă că presiunea de frânare poate fi scăzută. Folosind inversoarele nu se va reduce presiunea de
frânare dacă este selectată opțiunea MAX . Atunci când utilizăm opțiunea MAX, comutatorul trebuie tras
pentru a selecta . Ultima selecție posibilă este cea pentru decolare ratată. Această selecție este utilizată
înainte de a începe . Când este aplicat, sistemul va folosi automat presiunea maximă la frânare atunci când
forța de tracțiune este inactivă ( IDLE ) și viteza este de 90 noduri sau mai mare .
Selecția făcută de pilot va merge la modulul de comandă a frânei automate . Acest modul m ăsoară
și controlează presiunea de frânare care se potrivește cu viteza de decelerare dorită. Modulul de control
primește informații despre viteza de rotație a roții și rata de decelerare de la unitatea de control a
autofrânării și a sistemului antiderapan t.

4.2 Sistemul antiderapant
Sistemul antiderapant, așa cum îi spune și numele, are rolul de a opri deraparea anvelopelor pe
pistă. Măsoară decelerarea fiecărei roți și eliberează presiunea de frânare asupra roților.
4.2.1 Funcționarea sistemului antiderapant
Siste mul antiderapant are diferite funcții. Acest sistem este în principiu instalat pentru a preveni
roțile să se blocheze în timp ce avionul deaccelerează. Distanța de frânare crește semnificativ în
momentul în care roțile derapează pe pista de rulare în loc s ă se rotească. O altă funcție a acestui sistem
este de a preveni frânele să blocheze roțile înainte de contactul cu solul. Acest lucru asigură rotirea roților
înainte ca ac estea să fie încetinite de frâne.

65 4.2.2 Operația de antiderapare
Sistemul antiderapare ar e o influență asupra cantității de presiune distribuită fiecărui ansamblu de
frâne ale trenului de aterizare. Sistemul măsoară viteza fiecărei roți cu ajutorul traductoarelor. Aceste
traductoare trimit semnalul în legătură cu viteza de rotație a roților că tre unitatea de control a autofrânării
sistemului antiderapant (AACU). Această unitate de control deține viteza actuală a deplasării la sol ca și
referință. Aceasta compară viteza de rotație a fiecărei roți cu a celorlalte roți ale trenului de aterizare.
Când o roată deaccelerează mai repede decât celelalre, AACU va trimite un semnal valvei de control a
antiderapării. Această valvă este localizată după valva frânei sistemului hidraulic. Supapa de control a
sistemului antiderapant va fi îngustă tă, astfel înc ât presiunea hidraulică a frânei să fie redusă. Ca și
rezultat, viteza de rotație a roții va crește până va avea aceeași viteză ca și celelalte roți.

Figura 4 -2 Operarea sistemului antiderapant

4.3 Sistemul aer/sol
Sistemul aer/sol este un sistem care are rolul de a indica momentul în care avionu l are contactul
cu solul. Acesta detectează acest lucru cu ajutorul senzorilor ce se află pe actuatori.
4.3.1 Funcționarea sistemului aer /sol
Funcționarea sistemului aer/sol este determinată de faptul că avionul se află în zbor sau la sol.
Această informație este este distribuită mai multor sisteme ale aeronavei. Acele sisteme sunt în special

66 pentru spoilerele de sol, pentru frânarea automată sau pentru sis temul anti -coliziune . Sistemul aer/sol va
activa sistemele de avertizare care sunt aplicate doar la sol, de exemplu, desfășurarea degivrării. Acesta
poate avaria aripile când se află la sol. Sistemul este folosit de asemenea pentru a preveni erorile piloți lor,
erori precum escamotarea trenului de aterizare când aeronava se află la sol.
4.3.2 Operarea sistemului aer/sol
Extensia manuală a trenului de aterizare poate fi realizată doar dacă acesta nu poate fi scos. Dacă
se întâmplă, piloții fac câteva pregătiri înai nte de extensia manuală . După aceste pregătiri, trenul de
aterizare se va extinde cu ajutorul forței de greutate, datorită gravității. Ulterior, pilotul trebuie să verifice
dacă trenul este coborât corespunzător și totul este în poziție .
4.3.2.1 Funcționarea
Extensia manuală a trenului de aterizare este folosită în cazul în care sistemul hidraulic A
cedează. Sistemul A este sistemul hidraulic care controlează extensia și escamotarea trenului de aterizare
al aeronavei. De -a lungul unei operațiuni normale, pilotul v a coborâ trenul de aterizare trăgând de maneta
de acționare în jos. Dacă unul sau mai multe dintre trenurile de aterizare nu sunt scoase afară, extensia
manuală de urgență va trebui să fie folosită. Mânerele pentru extensia manuală de urgență pot fi găsite pe
podeaua din cabina piloților, pe centru, mai în spate. Vom găsi trei mânere ce pot fi trase și care
acționează fiecare dintre trenurile de aterizare . Mânerul din mijloc va acționa trenul de aterizare de bot,
cel din stânga și cel din dreapta vor acțion a trenul de aterizare principal de pe partea aferentă. Aceste
mânere sunt conectate de niște cabluri ce fac legătura cu trenul de aterizare (Figura 4 -3).

67
Figura 4 -3 Extensia manuală a trenului de aterizare

4.3.2.2 Operarea sistemului
Ambele trenuri de aterizar e principale funcționează identic. Cablul care vine de la fiecare mâner
de extensie manuală merge la un cârlig. Dacă cablul este tras până la limitele lui, aproximativ 45
centimetri, cârligul de blocare al trenului de aterizare escamotat care îl ține sus v a fi acționat, iar trenul de
aterizare va fi scos cu ajutorul forței de gravitație . Astfel, trenul de aterizare va veni în poziția de scos și
blocat, asta însemnând că trenul nu se mai poate mișca.
Trenul de aterizare de bot funcționează puțin diferit. Cablul trebuie să fie tras axproximativ 20 de
centimetri, iar apoi lacătul de blocare al trenului escamotat va fi eliberat și trenul va cădea în jos.
Panourile trenului de aterizare de bot se vor deschide datorită greutății trenului de aterizare când acesta
cade. Acesta va continua să cadă până când va fi în poziția de scos și blocat.

68
Figura 4 -4 Cârligul de blocare al trenului de aterizare

4.3.2.3 Verificarea
După extensia alternativă a trenului de aterizare, piloții trebuie să verifice dacă acesta este scos și
blocat. Pentru asta există ferestre mici instalate. Fereastra pentru trenul de aterizare de bot este plasată pe
podeaua cabinei din apropierea ușii acesteia. Această fereastră se numește vederea trenului de aterizare de
bot. Dacă piloții aruncă o privire p e această fereastră, ei cor vedea două părți ale lacătului de tren scos. Pe
aceste părți sunt două săgeți roșii . În momentul în care cele două săgeți săgeți sunt îndreptate una spre
cealaltă înseamnă cu trenul de aterizare este scos și blocat.
În cazul tre nurilor de aterizare principale sunt două ferestre. Acestea sunt instalate în cabina
pasagerilor, lângă ieșirea de siguranță de la aripă. Pe montantul lateral și lacătul de fixare tren scos sunt
desenate două dungi roșii. Când acestea sunt aliniate, înseam nă că trenul este scos și blocat.

69
5 Reglementări legale

EASA ( The European Aviation Safety Agency – Agentia Europeana de Siguranta a Aviatiei ) este
autoritatea din domeniul transportului aerian care răspunde de garantarea siguranței și protecției mediului
în spațiului european. Printre rolurile principale ale acestei agenții se numără și elaborarea normelor
tehnice în domeniul aviației , certifi carea de tip a aeronavelor și componentelor și aprobarea
întreprinderilor care se ocupă cu proiectarea, fabricarea și întreținerea produselor aeronautice .
CS-25 (The Certification Specifications – Specificații de certificare -25) indică normele de
navigab ilitate ale EASA pentru avioanele mari cu motor cu turbină, cu o greutate maximă la decolare
(MTOW) de 5700 kilograme (kg) sau mai mare. Astfel, e xistă o serie de reguli generale pentru trenul de
aterizare :
• Sistemul trenului de aterizare trebuie să fie pro iectat în așa fel încât atunci când cedează din cauza
supraîncărcării de -a lungul decolării și aterizării să nu provoace scurgeri de combustibil considerabile
pentru a constitui un peri col de provocare a unui incediu. Se presupune că suprasarcinile acțione ază în
direcții ascendente (în sus) și în spate în combinație cu sarcinile laterale care acționează în interior și
în exterior. În absența unei analize mai raționale, încărcăturile laterale trebuie să fie considerate a fi
de până la 20% din sarcina vertica lă sau 20% din sarcina de tracțiune, oricare dintre acestea este mai
mare.
• Avionul trebuie să fie proiectat astfel încât să se evite orice ruptură care să conducă la scurgerea unui
volum suficient de combustibil pentru a constitui un pericol de incendiu ca urmare a unei aterizări cu
roțile pe o pistă pavată, în următoarele condiții minore de accident la aterizare:
1. Impactul la viteza verticală de 1,52 m/s (5 fps), cu avionul sub control, la greutatea
maximă de aterizare proiectată:
i. Cu trenul de ateriz are escamotat în totalitate și, ca și condiții s eparate ,
ii. Cu o altă combinație a trenului de aterizare care nu este complet scos.
2. Alunecând la sol cu:
i. Trenul de aterizare escamotat în totalitate și cu unghiul de înclinare de până la
20ș și, ca și condiții separate,
ii. Cu o altă combinație a trenului de aterizare care nu este complet scos și cu
unghiul de înclinare de 0ș.
• Pentru configurațiile în care este posibil ca paletele motorului să intre în contact cu solul, pilonul
motorului sau montare a motorului trebuie proiectate astfel încât atunci când acesta cedează din cauza
supraîncărcării (presupunând că supraîncărcarea acționează predominant în spate ( direcția pupa )),
modul de defecțiune nu este de natură să provoace scurgeri de combustibil suficient pentru a constitui
un pericol de incendiu .
Aceste reglementări sunt regulamentele generale ale trenului de aterizare care se află în CS –
25.721 . Regulile de navigabilitate ale unui tren de aterizare pot fi împărțite și în ceea ce p rivește cerințele
sistemului trenului de aterizare (5.1) , cerințele de întreținere (5.2) și lista echipamentului minim (5.3)
(MEL – Minimum Equipment List ).
5.1 Cerințele sistemului trenului de aterizare
Trenul de aterizare este construit pe câteva subsisteme. Pentru aceste subsisteme sunt
reglementări sep arate:
• CS-25.729 oferă o prezentare generală a reglementărilor mecanismului de escamotare (5.1.1).
• CS-25.723 ne prezintă regulamentul pentru amortizorul de șoc și modul în care trenul de aterizare
poate fi te stat cu această amortizare de șoc (5.1.2).

70 • CS-25.745 oferă o imagine de ansamblu a reglementărilor de direcție (5.1.3). Aceste reglementări
sunt limitate pentru roata de bot. Există, de asemenea, diferite tipuri de frâne și sisteme de frânare ale
trenului de aterizare .
• CS-25.735 arată reglementările sistemului de frânare și a frânelor (5.1.4) .
• CS-25.731 și CS -25.733 prezintă reglementările privind roțile și anvelopele (5.1.5 , respectiv
5.1.6 ).
5.1.1 Sistemul de escamotare și extensi a
Un tren de aterizare escamotabil pe o aeronavă, inclusiv mecanismul de retragere, panourile
roților și structura de susținere, trebuie să aplice cerințele care se regăsesc în Specificațiile de C ertificare
cu numărul 25 (CS -25) ale EASA.
• Un tren de aterizare este proiectat pentru:
• Încărcările care se produc în condiții de zbor, când trenul de aterizare se află în poziție de
escamotare.
• Combinația dintre sarcinile de frecare, sarcinile de inerție, sarcinile de cuplu de frânare, sarcini de
aer și încărcături giroscop ice care vor fi efectul rotirii roților.
• Manevrele de răsucire ale aeronavei.
Un tren de aterizare trebuie să fie prevăzut cu:
• Rezultate pozitive pentru când stă scos când aeronava e la sol sau în aer.
• Mijloace de urgență în cazul în care orice element din sistemul de escamotare sau din sistemul de
alimentare cu energie cedează.
• Un indicator de poziție de escamotare, dacă trenul de aterizare este retractabil.
• Protecția elementelor aeronavei care pot fi afectate de efectele dăunătoare, spre exempl u, o
anvelopă explodată, o anvelopă care pierde presiune sau posibile temperaturi mari ale frânei asupra
roțiilor.
5.1.2 Absorbirea șocurilor
CS-25 include numai un test de absorbție a șocurilo r pentru cerințele amortizoarelor de șoc. La
testarea amortizoarelor de șoc vor fi efectuate teste de absorbție a energiei :
• utilizând greutatea maximă de aterizare a aeronavei, din cauza energiei maxime de impact la
aterizare.
• acordând o atenție deosebită la atitudinea trenului de aterizare și sarcinile corespunzătoare de
rezistență de pe avion, atunci când aterizarea se apropie de sarcina limită.
Trenul de aterizare poate să nu cedeze când demonstrează capacitatea de absorbție a energiei de
rezervă. Reprezentarea analitică trebuie să fie validă pentru condițiile de proiecta re specificate în CS
25.473.
5.1.3 Direcția
Certificarea sistemului de direcție al roții de bot este realizată prin cinci reglementări incluse în
CS-25:
• Sistemul de direcție al roții de bot trebuie să fie proiectat astfel încât să nu fie necesară o abilitate
excepțională pentru manipularea acestuia de -a lungul decolării și aterizării, inclusiv cazul în care există
vânt transversal și în eventualitatea unei cedări a unității de alimentare în orice stadiu de -a lungul
decolării. Acest lucru trebuie demonstrat prin teste (AMC 25.745).

71 • Trebuie să se arate că, în orice situație practică, rezemele de direcție din cabina piloților nu pot
interfera cu trenul de aterizare atunci când se escamotează sau se extinde.
• Atunci când un defect apare, dispunerea si stemului trebuie să fie de așa natură încât niciun singur
defect nu va avea efecte asupra poziției roții de bot care să poată duce la efecte dezastruoase.
• Proiectarea atașamentului pentru tractarea avionul la sol în așa fel încât să nu poată provoca
deteri orarea sistemului de direcție de -a lungul operațiunii.
5.1.4 Frânele
După aterizare și atingerea aeronavei cu solul, frânele și sistemul de frânare devin cele mai
importante componente ale trenului de aterizare. În regulamentul emis de EASA sunt multe reglementări
ce au în vedere frânele și sistemul de frânare.
Următoarele reglementări pentru frâne și sistemul de frânare sunt:

• Fiecare ansamblu format dintr -o roată (roți) și frână (frâne) trebuie să fie aprobat.
Sistemul de frânare, sisteme le asociate și componentele trebuie să fie proiectate și construite
astfel încât :
• În cazul în care un element de conectare sau de transmisie electric, pneumatic, hidraulic sau
mecanic nu funcționează sau dacă se pierde o singură sursă de alimentare cu energie hidraulică sau de altă
natură a frânei, este posibil ca avionul să fie adus să st ea cu o distanță de oprire a rolei frânate de nu mai
mult de două ori decât cea obținută la determinarea distanței de aterizare, așa cum este prevăzut în
CS25.125.
• Lichidul pierdut de la un sistem hidraulic de frână ca urmare a unei defecțiuni în sau în
vecinătatea frânelor este insuficient pentru a provoca sau întreține un incendiu periculos pe sol sau în
zbor.
Comenzile pentru frâne trebuie să fie proiectate și construite astfel încât:
• Forța de control excesivă nu este necesară pentru funcționarea lor.
• În cazul în care este instalat un sistem automat de frânare, sunt prevăzute mijloace pentru a activa
și dezactiva sistemul, și permite pilotului (sau piloților) să suprascrie sistemul prin utilizarea frânării
manuale.
Există, de asemenea, reglementări separa te privind frâna de staționare a avionului :
• Avionul trebuie să aibă un sistem de comandă a frânei de parcare care, atunci când este selectat,
va împiedica, fără a mai acorda mare atenție, avionul să ruleze pe o pistă uscată și pavată, atunci când cea
mai neconvenabilă combinație de forță maximă pe un motor și până la turația maximă la sol pe oricare,
sau pe toate, celălalt motor (motoare) este aplicat.
• Comanda trebuie să fie amplasată în mod corespunzător sau să fie protejată în mod adecvat
pentru a pr eveni funcționarea necorespunzătoare. Trebuie să existe o indicație în cabină atunci când frâna
de parcare nu este eliberată complet.
Dacă este instalat un sistem antiderapant, se aplică următoarele reguli:
• Acesta trebuie să funcționeze în mod satisfăcăto r de-a lungul intervalului de condiții de așteptat
ale pistei, fără ajustare externă.
• Trebuie să aibă în orice moment prioritate față de sistemul de frânare automat, dacă este instalat.
Celelalte reglementări ale sistemului de frânare și de frânare pot fi găsite în CS -25.735

5.1.5 Jantele și roțile

72 Jantele trenului de aterizare sunt o parte foarte importantă . Pentru a ne asigura că nimic rău nu se
va întâmpla cu janta, există și reglementări pentru această parte. Aceste reglementări sunt din CS -25.731.
• Fiecare roată principală și de bot trebuie să fie omologată.
• Capacitatea statică maximă de încărcare a fiecărei roți nu poate fi mai mică decât reacția statică a
solului corespunzătoare cu greutatea maximă de proiectare și centrul de greutate critic.
• Limita de încărcare maximă a fiecărei roți trebuie să fie egală sau mai mare decât sarcina maximă
limită radială determinată în conformitate cu cerințele de sarcină la sol aplicabile CS -25.
• Prevenirea izbucnirii din cauza suprapresiunii. Asta însea mnă că în fiecare roată trebuie prevăzute
mijloace pentru a preveni cedarea roții și izbucnirea anvelopei care ar putea rezulta din presurizarea
excesivă a ansamblului de roți și anvelope.
• Roți frânate. Fiecare roată frânată trebuie să îndeplinească cerinț ele aplicabile din CS -25.735.
5.1.6 Anvelopele
Pentru a realiza mișcarea la sol, o singură jantă nu este de ajuns. Este necesară și o anvelopă.
Pentru a ști cu exactitate ce tip de anvelopă trebuie să fie folosită, există o serie de reglementări și în
legătură c u ele. Aceste reglementări pot fi găsite în CS -25.733.
• Reacțiile la sol aplicabile pentru anvelopele roților bot sunt ca reacția statică a solului pentru
anvelopa corespunzătoare celei mai critice combinații a greutății avionului (până la greutatea maximă de
rampă) și poziția centrului de greutate, cu o forță de 1∙0 g ce acționează în jos la centrul de greutate.
• Când arborele trenului de aterizare are mai mult de un ansamblu dintr -o jantă și anvelopă, precum
două sau două în tandem, fiecare roată trebuie să fie dotată cu o anvelopă adecvată, adecvată la rândul ei
cu o viteză de accelerare aprobată de Agenție care să nu fie depășită în condiții critice, și cu un grad de
încărcare aprobat de Agenție care nu este depășită de încărcăturile de pe fiecare anvelopă pentru roțile
principale corespunzând combinației cele mai critice a greutății avionului (până la greutatea maximă) și
poziția centrului de greutate atunci când este multiplicat cu un coeficient de 1∙07.
• Fiecare anvelopă instalată pe un sistem de aterizar e retractabil trebuie, la dimensiunea maximă a
tipului de anvelopă așteptată în exploatare, să aibe un spațiu liber pentru structura și sistemele din jur care
sunt adecvate pentru a preveni contactul neintenționat între anvelope și orice parte a structurii sau a
sistemelor.
• Pentru un avion cu o greutate maximă certificată la decolare mai mare de 34019 kg, anvelopele
montate pe roțile ce dispun de frâne trebuie să fie umflate cu azot uscat sau alte gaze dovedite a fi inerte
astfel încât amestecul de gaz din anvelopă să nu conțină oxigen în exces de 5% în volum, cu excepția
cazului în care se poate demonstra că materialul de protecție a pneurilor nu va proceda la un gaz volatil
când este încălzit sau că sunt prevăzute mijloace pentru a preveni atingerea unor n ivele nesigure de
temperatură a anvelopelor.
Aceste regulamente sunt în aplicare pentru Boeing 737 -300. Detalii despre restul reglementărilor
privind anvelopele pot fi găsite în CS -25.733.
5.2 Cerințe de întreținere
Atunci când se continu ă menținerea navigabilității unei aeronave certificate, întreținerea trebuie
să aibă loc pe perioade de timp. Prin urmare, EASA a stabilit diferite norme și cerințe pentru a menține
aeronava certificată.
EASA Part M este legislația primară în ceea ce prive ște cerințele de întreținere ale aeronavelor.
Astfel, EASA Part M conține măsurile care trebuie să ajute la continuitatea navigabilității și condițiile
necesare personalului în procesul de întreținere a unei aeronave . Subpartea G din Part M conține
aprobar ea Organizației de Gestionare a Menținerii N avigabilității (CAMOA – The Continuing

73 Airworthiness Management Organisation Approval ). Această organizație es te certificată pentru a aproba
Certificatele de E xaminare a Navigabilității (ARC) ale aeronavelor, care va determina fie că aeronava este
navigabilă timp de cel mult un an, fie nu. Personalul care conduce direct întreținerea aeronavei trebuie să
fie certificat de cerințele stabilite în Part 66 – Certificarea personalului.
Fiecare aeronavă are propriile sal e sisteme mecanice și electrice și, astfel , propriul manual de
întreținere . Din acest motiv, fiecare aeronavă deține propriul Plan de Î ntreținere (Mentenanță) al
Aeronavei ( Aircraft Maintenance Plan – AMP ). Acest plan descrie modul de menținere a fiecărui sistem
particular pe aeronavă , pas cu pas. Planul de Întreținere al Aeronavei (AMP) este stabilit folosind
recomandările de mentenanță date de producătorul aeronavei respective.
Întreținerea sistemului trenului de aterizare al avionului Boeing 737 -300 se face urmând Planul de
Întreținere al Aeronavei (AMP) , după cum urmează. Un program de într eținere al unui Boeing 737 -300
este dat pentru a arăta în ce mod trebuie să fie verificat sistemul particular. Fiecare parte complexă a
sistemului trenului de aterizare are propria sa listă de verificare , spre exemplu: amortizorul de șoc al
trenului de aterizare de bot, amortizorul de șoc al trenului de aterizare principal și mecanismul de direcție.
Fiecare sistem are propriul interval de timp în care se efectuează această verificare . Aceste intervale pot fi
exprimate în mai mulți parametri ai timpului :
• Ore de zbor (Flight hours) – FLH.
• Cicli de zbor (Flight cycles) – CYC.
• Zile (Days) – DAY.
• Luni (Months) – MTH.
• Ani (Years) – YRS.
• Verificarea călătoriei (Trip check) – T.
Aceste cerințe de întreținere ale sistemului trenului de aterizare vor fi revizuite în capitolul 7 ,
când vom analiza efectul mai multor erori asupra programului de întreținere.
5.3 Lista de echipare minimă (Minimum Equi pment List – MEL)
Lista de echipare minimă (MEL) este un document elaborat pentru o anumită aeronavă emis de
producător și aprobat de EASA în Europa și de FAA în Statele Unite ale Americii. Acesta enumeră
instrumentele și echipamentele care pot fi inoperante fără a afecta siguranța aeronavei . MEL include, de
asemenea, procedurile pentru echipajele de zbo r care trebuie respectate atunci când instrumentele și
echipamentele sunt dezactivate sau nefuncțional e. În referințe va fi atașată o prezent are completă a unui
MEL pentru trenul de aterizare al unui Boeing 737 -300. În Figura 5 -1 este o parte din MEL -ul pe ntru
trenul de aterizare al avionului Boeing 737. Numărul din MEL indică numărul unui component specific și
arată în categorie (A-D) când trebuie să fie reparat. Numărul minim necesar pentru expedier e arată
numărul minim de componente necesare pentru a fi operativ . De asemenea, există câteva observații cu
privire la numărul necesar pentru expediere. Aceste observații oferă o imagine de ansamblu specifică a
componentelor care trebuiau să fie operative .

74
Figura 5 -1 O parte din lista de echipare minimă pentru trenul de aterizare al avionului B737
Unde reprezintă:
• 1 – Componentul;
• 2 – Numărul componentului specific;
• 3 – Categoria;
• 4 – Numărul componentului cerut pentru expediere;
• 5 – Observații.
5.4 Categoriile de timp de reparație conform MEL ( Listei de echipare
minimă )
Timpul în care o componentă trebuie reparată este definit în MEL de un sistem clasificat, care
rulează de la A la D.
• Categoria A: Elementele din această categorie vor fi rectificate în intervalul de timp specificat în
coloana de observații a postului MEL.
• Categoria B: Elementele din această categorie vor fi rectificate în termen de trei zile consecutive
calendaristice de la data descoperirii.
• Categoria C: Elementele din această categorie vor fi rectificate în termen de zece zile
calendaristice consecutive de la data descoperirii.
• Categoria D: Elementele din această categorie vor fi rectificate în termen de o sută douăzeci de
zile calendaristice consecutive de la data descoperirii.

75 6 Forțele studiate pe avionul Boeing 737-300

Pentru a studia defecțiunile trenului de aterizare al avionului B737 -300, trebuie calculate forțele
externe și interne . Deoarece ambele defecte au avut loc același timp de -a lungul aterizării , forțele externe
vor fi calculate într -o aterizare fără vânt (6.1). Pentru aterizarea maximală în prezența vântului lateral,
forțele externe și interne vor fi determinate (6.2). Ca urmare, pot fi alese materialele și tratamentele pentru
aceste materiale (6.3). În cele din urmă, vom da o concluzie pentru acest studiu de forțe (6.4).
6.1 Forțele aterizării fără prezența vântului
Pentru a calcula forțele de aterizare fără vânt, primul lucru care trebuie determ inat este centrul de
greutate (CG) atât în condiții normale (6.1.1) cât și fără vânt (6.1.2) . Centrul de gr eutate este locația
medie în care toate forțele se îmbină și se s chimbă în timpul zborului sau la încărcarea aeronavei . Calculul
centrului de greutate și a forțelor în timpul unei aterizări fără vânt se pot face prin folosirea mai multor
formule diferite (6.1.3 ). Pentru calcularea forțelor de aterizare fără vânt sunt utilizate măsurătorile
aeronavei . Forțele de aterizare fără vânt pot fi împărțite în două părți ale aterizării. După aterizare, trenul
de aterizare principal și cel de bot sunt în contact cu solul (6.1.4 ). Înainte de a rula la sol, trenul de
aterizare principal va atinge solul mai întâi ( 6.1.5 ).
6.1.1 Centrul de greutate calculat în condiții normale
Centrul de greutate este locația aproximativă unde toate forțele se însumează. În timpul z borului,
centrul de greutate se va schimba, atât din cauza consumului de combustibil , cât și a mișcărilor
pasagerilor .
După cum am văzut până acuma, avionul B737 -300 folosește un tren de aterizare de tip triciclu.
În Figura 1 -10 se pot observa cele trei ve deri ale avionului, dar și anvergura aripii, înălțimea avionului și
distanța dintre trenul de aterizare principal stânga și dreapta (5,2m).
Trenul de aterizare de bot este centrat în axa latitudinală a fuselajului. Poziția trenului de aterizare
principal este ușor în spatele centrului de gravitație al avionului, iar roata de bot este poziționată la patru
metri de botul (radomul) avionului.

Figura 6 -1 Reprezentarea centrului de greutate al avionului B737

76 Figura 6 -1, prezentată mai sus, cuprinde poziți onarea centrului de greutate în funcție de
diferite componente principale ale avionului. Mai precis avem:

• 1 – Radom (Botul avionului) – Centru de greutate (13,4m) ;
• 2 – Trenu de aterizare de bot – Centru de greutate (9,4m) ;
• 3 – Centru de greutate – Trenul de aterizare principal (3,1m) ;
• 4 – Trenul de aterizare de bot – Trenul de aterizare principal (12,5m) ;
• 5 – Radom (Botul avionului) – Trenul de aterizare principal (16,5m) ;

În Figura 3 -1 putem vedea măsurătorile axei longitudinale printr -o vedere laterală a aeronavei.
Poziția trenului de aterizare principal, așa cum am prezentat în capitolele precedente, este ușor în spatele
centrului de greutate al avionului, și mai exact la o distanță de 3,1m. De asemenea, trenul de aterizare
principal se află la o distanță de 16,5m față de radom (botul avionului). Centrul de greutate se află la o
distanță de 13,4m fașă de radom (botul avionului).
Motivul de a plasa trenul de aterizare principal în spatele centrului de greutate este acela de a crea
un moment nega tiv de torsiune la atingerea cu solul în momentul aterizării. Datorită acestui moment
negativ de torsiune creat de poziționarea strategică a trenului de aterizare principal în spatele centrului de
greutate, trenul de aterizare principal va lua contactul cu solul, astfel fiind prevenită o atingere posibilă a
cozii aeronavei cu solul prin înclinarea avionului într -o direcție nedorită.
Trenul de aterizare de bot este poziționat la o distanță de 9,4m în fața centrului de greutate și la
12,5m față de trenul de a terizare principal.
6.1.2 Centrul de greutate calculat în condiții fără vânt
Pentru a calcula forțele de aterizare centrul de greutate (CG) va fi determinat în poziția cea mai în
față pentru a obține cea mai mare forță de aterizare critică asupra trenului de at erizare. Limitele centrului
de greutate au fost exprimate într -o rată a coardei aerodinamice medii (MAC). Coarda aerodinamică
medie este localizată pe axa de referință și este coarda unui vânt dreptunghiular. Coarda aerodinamică
medie se referă la amplasar ea centrului de greutate al aeronavei.

– Original Clasic NG
Anvergura 28,35m 28,88m 34,32m
Suprafața efectivă 102,00m2 105,4m2 124,54m2
AR (aspect ratio) 8,83 8,99 9,45
Raportul de conicitate 0,339 0,240 0,159
Coardă bază (basic) 4,71 4,71 7,877
Coarda aerodinamică 3,80 3,73 3,96
Coarda extremitate 1,60 1,13 1,251
Raport grosime/coardă –
bază 14,00 14,00 ?
Raport grosime/coardă –
medie 12,89 12,89 ?

77 Raport grosime/coardă –
extremitate 11,50 ? ?
Unghiul di edral 6ș 6ș 6ș
Incidența la bază 1ș 1ș 1ș
Curbura corzii (1/4) 25,02 ș 25,02 ș 25,02 ș
Tabelul 6 -1 Proiectarea aripii pentru B737
Următoarea formulă oferă măsurarea corzii aerodinamice medii. Aceasta nu oferă locația pe aripă
a corzii aerodinamice medii. Centrul de greutate poate fi măsurată din orice punct de -a lungul anvergurii
aripii, de la marginea de vârf a aripii, dacă aripa are o coardă constantă, fără nicio curbură . Valoarea
coardei aerodinamice medii, dar și poziția acesteia pot fi calculate .

2
3rt
rt
rtCCMAC C CCC=  + −+ 

r
rtCMHSCC−=+

Unde:
tC
=Coarda la extremitatea airpii;
rC
=Coarda la bază;
S
= Jumătate aripi i;
H
= Distanța către MAC față de linia de simetrie .

Pentru calculele diferitelor situații, a fost aleasă poziția cea mai avansată (poziționată în față) a
centrului de greutate. Dacă centrul de greutate este situat mai în față înseamnă că aeronava va fi mai
stabilă, deoarece momentul de greutate a botului aeronavei ar trebui să fie preluat de momentul greutății
cozii. Forța negativă de ridicare a stabilizatorului crește. Pentru a deplasa aeronava în jurul centrului de
greutate, o forță negativă mai mare în jurul ascensorului v a trebui neutralizată.

78
Figura 6 -2 Coarda aerodinamică medie

Astfel,

2 4,71 1,63,71 1,63 4,71 1,6MAC =  + − + 

7,5360,66 5,3120,71MAC=  −

  0,66 5,31 0,363882 MAC=  −

0,66 4,9461 MAC=

3,41 MAC m=

6.1.3 Teorii și formule
Pentru o înțelegere clară a formulelor și forțelor, cunoștințele de bază ale mecanicii sunt esențiale.
Cele mai multe dintre calculele de forță se bazează pe legile lui Newton:

79 • Prima lege a lui Newton: Un obiect sau o particulă care se află în repaus sau se mișcă cu o
mișcare uniformă va continua să facă acest lucru, dacă nu este supusă unei forțe.
• A doua lege a lui Newton: Un obiect sau o particulă care este supusă unei forțe nete va avea o
accelerație sau o decelerare proporțională cu forța și invers pro porțională cu masa sa.
• A treia lege a lui Newton: Atunci când două obiecte interacționează, ambele produc o forță
similară, opusă și colineară (așa numita acțiune este reacția). Pentru calculul forțelor de aterizare ale
aeronavelor nu se folosește a treia lege.

Cele trei legi au formulări diferite pentru a calcula forțele. O forță este orice influență care
determină un corp liber să sufere o accelerație.

F M a=

unde,
F
=forța (N)
M
=masa (kg)
a
=accelerația (m/s2)
Pentru a calcula momentele de pe avion, Legea lui Newton folosește o formulă cu zero. Cu
această formulă forțele pot fi calculate în direcții diferite.

0xF+=

0yF+=

0M+=

unde,

xF
= forța orizontală (N)
yF
=forșa verticală (N)
M
=momentul (N/m)

Pentru a calcula viteza de accelerație se folosește următoarea formulă. Distanța dintre amortizorul
de șoc extins și comprimat când atinge solul este de 0,356 m.

22
02tv v a ds= +  

unde,

tv
= viteza verticală cu care atingem solul
0v
= viteza verticală descendentă (m/s)
a
= accelereația/decelerația (m/s2)
ds
= distanța dintre amortizolul de șoc extins și comprimat când atinge solul.

80 Forțele de rulare care acționează orizontal ca forțe exterioare pot fi calculate cu următoarea
formulă.
 este cauza frictiunii și este forța de rezistă a mișcării relative a suprafețelor solide.

roll nFF=

rollF
= forța verticală de -a lungul rulării (N)
nF
= forța de aterizare verticală (N)

=cauza fricțiunii (0,4)

6.1.4 Aeronava stă la sol
În momentul în care aeronava se află la sol, greutatea este singura forță care acționează asupra
aeronavei. Trenul de aterizare principal susține mai multă greutate decât trenul de aterizare de bot datorită
poziționării centrului de gre utate. Distanța dintre centrul de greutate și trenul de aterizare principal este cu
mult mai mică decât distanța dintre centrul de greutate și trenul de aterizare de bot. Pornind de la faptul că
rezultanta forțelor trebuie să fie zero, forțele pot fi calcu late. Forța trenului de aterizare principal trebuie
să fie mai mare pentru a compensa brațul (distanța) mai mare între trenul de aterizare bot și centrul de
greutate. Din acest motiv, trenul de aterizare principal este dotat cu mai multe brațe și mai multe roți decât
trenul de aterizare de bot. Distanța (brațul forței) dintre centrul de greutate și trenul de aterizare de bot
este 9,03 metri. Distanța dintre centrul de greutate și trenul de aterizate principal este 3,47 metri.
Când aeronava stă la sol cu cen trul de greutate având poziția cea mai înaintată , distanța dintre el
și roata de bot va fi de 9.03 metri (Figura 6 -3). Distanța dintre centrul de greutate și trenul de aterizare
principal este de 3,47 metri. Conform manualului de întreținere, greutatea max imă de aterizare a
avionului Boeing 737 -300 este de 51.709kg (507.260,29 N (FMLW)). Folosind formula în care rezultanta
este zero, forțele de pe trenul de aterizare pot fi calculate. Va rezulta o forță de 140.845,44 N forță
(Fn,nose) pentru trenul de ateri zare de bot și 366.450,61 N forță (Fn,main) pentru trenul de aterizare
principal .

Figura 6 -3 Forțele care acționează asupra avionului la sol

81 6.1.5 Aterizarea aeronavei
De-a lungul aterizării , trenul de aterizare principal va atinge solul mai întâi. Când acesta are
contactul cu solul, vor exista mai multe forțe care acționează asupra trenului de aterizare principal (Figura
6-4). Există o forță verticală care trebuie absorbită de amortizorul de șoc. Amortizorul de șoc trebu ie să
fie capabil să absoarbă o forță verticală maximă de aterizare a cărei viteze este de 3,70 m/s (CS -25).
Viteza normală de aterizare a avionului B737 este de 135 noduri (69,449 m/s). Când aeronava
atinge pământul, pilotul acționează manșa pentru a ridi ca ușor aeronava în scopul de a face aterizarea mai
confortabilă. Această aterizare se face cu o viteză verticală de 3 fps (0,9144 m/s).

Viteza de accelerare poate fi calculată cu formula () . Și astfel avem ecuația :

220 0,9144 2 0,356 a = +  

22 0,356 0,9144a−   =

20,712 0,9144 a−  =

20,9144
0,712a=−

21,1743mas=−

Valoarea negativă înseamnă că există o decelerare . Cu această decelerare se poate calcula forța

51709 1,1743F=

60721,8787FN=

Forțele verticale externe pe trenul de aterizare principal sunt forțele de aterizare cu viteza
verticală plus greutatea însumată a aeronavei. Forța totală de aterizare pe trenul de aterizare principal este
60721,8787 N.
Greutatea maximă de aterizare a aeronavei care începe din centrul de greutate este:

51709 9,81 507265,29 N =

Valoarea totală a forțelor verticale este:

507265,29 60721,8787 567987,1687 N +=

Forțele de aterizare ale B737 sunt divizate pe ambele trenuri de aterizare principale. Și astfel
avem:

567987,1687283993,58442N =

Forțele de rulare care acționează orizontal pot fi calculate cu forțele de aterizare de pe trenul de
aterizare principal.

82
567987,1687 0,4 227194,8675RollFN=  =

Aceasta este forța de frecare exterioară de-a lungul rulării care acțione ază orizontal pe trenu l de
aterizare principal .

Figura 6 -4 Forțele care acționează la aterizare

6.2 Forțele aterizării în prezența vântului lateral
Atunci când se aterizează cu vânt lateral, vânt care bate din lateral ul avionului , procesul de
aterizare este diferit în comparație cu o situație fără vânt. Modul obișnuit de a ateriza o aeronavă în timpul
vântului lateral este într -o manevră de alunecare . Aterizarea folosind această manev ră va avea loc în trei
etape . Chiar înainte de contactul cu solul, aeronava va fi pusă în poziție dreaptă. Acest lucru va face ca
aripa opusă vântului să coboare și va face ca aeronava să aterizeze pe roata trenului de aterizare principal
(6.2.1). Imediat după contactul roții cu solul, greutatea aeronavei va forța contactul cu solul a celeilalte
roți a trenului de aterizare principal (6.2.2). După ce trenul de aterizare principal are un contact complet
cu solul, trenul de aterizare de bot poate fi coborât l a sol pentru a realiza contactul (6.2.3). În cele din
urmă, forțele interne vor fi calculate (6.2.4).

6.2.1 Atingerea pistei cu o singură roată
Primul stadiu al aterizării în prezența vântului lateral este contactul unei singure roți a trenului de
aterizare cu pista. Presupunând că aeronava generează în continuare forță de portanță, acest lucru va
compensa pentru greutatea aeronavei , singura forță verticală a supra trenului de aterizare în timpul
aterizării cu roata în direcția vântului este impactul vitezei vert icale. Această forță verticală poate fi
calculată cu formula ().
Pentru a maximiza forța pe roată în timpul aterizării cu vânt lateral, greutatea maximă de aterizare
(MLW) a aeronavei B737 -300 va fi folosită. Această greutate este limitată de rezistența ae ronavei și
cerințele de navigabilitate.
Pentru a calcula accelerația în punc tul în care aeronava atinge pista cu o roată , este necesar să se
utilizeze viteza minimă de absorbție necesară trenului de aterizare al aeronavei . La greutatea maximă
proiectată de aterizare, această rată minimă de absorbție este de 10fps (3,048m/s). Pe baza criteriilor din
CS , această rată de amortizare va livra, cel mai probabil,o aterizare puternică (agresivă) , o aterizare

83 normală producând o rată între 2 și 3 fps ( 0.6096 – 0.9144000000000001 m/s). Această aterizare mai
puternică va produce discomfort printre pasageri.
Acum că viteza verticală este cunoscută, putem calcula accelerația sau decelerația verticală.
Pentru asta vom folosi formula ().

22
02tv v a ds= +  

220 3,048 2 (0,356) a = +  

22 (0,356) 3,048a−   =

20,712 3,048 a−  =

213,048mas=−

Rezultatul obținut este negativ, asta însemnând că avem de a face cu o decelerare în locul unei
accelerări. Acest lucru este evident datorită faptului că aeronava aterizează și nu urcă. Această situație se
bazează, de asemenea, pe o aterizare cu viteză constantă, as tfel încât forța aeronavei să fie și ea
consecventă.
Acum, având în vedere că forța de greutate și rata de decelerare sunt calculate, vom putea calcula
forța verticală care acționează asupra roții aflată în contact. Vom folosi formula ().

51709,13,048F=

674699,032F=

Forța externă pe trenul de aterizare de -a lungul primului primei etape a aterizării în condiții de
vânt lateral este forța creată de viteza verticală de -a lungul aterizării. Deoarece forța de portanță de-a
lungul acestei etape este suficientă pentru a contracara greutatea, forța vitezei verticale este singura forță
care acționează asupra trenului de aterizare. Deoarece prima etapă a aterizării în condiții de vânt lateral
presupune ca aterizarea să se de sfășoare pe o singură roată, forța verticală completă nu trebuie divizată
celor două trenuri de aterizare principale. Asta înseamnă cp forța completă pe verticală ce acționează
asupra roții este de 674699,032N.

Figura 6 -5 Aterizarea în prezența vântului lateral pe o singură roată

84
6.2.2 Atingerea pistei cu cea de -a doua roat ă
După contactul primei roți cu pista, cea de -a doua roată va atinge la rândul ei solul. În acest
moment, forța de portanță dată de aripă va fi redusă la zero prin faptul că pilotul va exec uta comanda de
deschidere a spoilerelor de frânare aerodinamică la sol. De asemenea, forța de portanță a stabilizatorului
orizontal este redusă la zero. Acum, forțele care acționează asupra trenului de aterizare pot fi împărțite în
două părți, și anume:
• Componenta vântului lateral
• Forțele pe trenul de aterizare principal
6.2.2.1 Componenta vântului lateral
Componenta vântului lateral poate fi definită de rezistența la înaintare din cauza vântului pe
flancul aeronavei B737 (formula 6.).

2 1
2D F v C S=   

unde

F
= Forța (N)

= densitatea aerului (kg/m3)
v
= viteza (m/s)
DC
= Constanta rezistenței la înaintare
S
= Suprafața (m2)

Cele două suprafețe principale care sunt influențate de vîntul lateral sunt fuselajul și stabilizatorul
orizontal. Valoarea
DC a flancului fuselajului este 1 și aria suprafeței este
4,01 29,54 . Forța vântului
pe fuselaj este:

20,5 18,52 1 4,01 29,54 24885,30FN=     =

Forța pe stabilizatorul orizontal este:

20,5 1,225 18,52 1,98 23,13 9621,19FN=     =

Forța orizontală totală a vântului este 34506,49 Newton . Vântul împinge avionul la o anumită
înălțime : 1,957 metri mai sus față de centrul de greutate.
6.2.2.2 Forțele pe trenul de aterizare principal
Cu calculele vântului și cu forța gravitațională asupra forțelor pe trenul de aterizare principal,
momentul vântului a ntrenant pe centrul de greutate este:

34506,49 1957 67529,2 Nm =

Greutatea este forța de greutate maximă a aeronavei la aterizare, adică 51709 kg. Această forță
poate să fie divizată în mod egal pe trenul de aterizare principal. Astfel, pe fiecare tren de aterizare
principal este exercitată, în mod egal, o forță de

85
517099,81 253632,6452N =

Forța vântului este împins ă pe trenul de aterizare principal în direcția vântului, astfel încât forța
este momentul dat de vânt divizat de jamba trenului de aterizare:

25823,82,615MomentulN=

Această extraforță poate să fie adăugată forței divizate, adică 25632,645N. rezultatul va fi
279456,445N. Aceeași forță trebuie să fie dedusă pe celalalt tren de aterizare principal , și va rezulta
227813,73N.

Figura 6 -6 Forțele vântului lateral asupra fuselajului avionului B737

Pe lângă forțele verticale , vântul acționează asupra aeronav ei pe orizontală . Această forță este
divizată pe cele trei trenuri de aterizare. Distanța dintre CG și trenul principal de aterizare este de 3,47
metri , iar distanța dintre CG și trenul de aterizare de bot este 9,03 metri. Forța totală a vântului este de
34506 N.

0M+=

3,47 34506=
Forța de trenul de aterizare de bot
9,03

Astfel, forța pe trenul de aterizare de bot este 13250N.

Forța pe un singur tren de aterizare este:

34506 13250106232N−=

6.2.3 Trenul de aterizare de bot

86 După ce pilotul a reușit să aducă trenul principal de aterizare cu succes la sol, trenul de aterizare
de bot va cobor î treptat la sol. Forța exercitată de v ânt va fi aceeași, dar forța de greutate va fi distribuită
diferit. Prin urmare, se aplică calculele efectuate în aceeași situație fără vânt lateral . Se adaugă apoi
forțele vântului lateral, așa că forța pe trenul de aterizare care are contact prima oară c u solul va fi de:

183225,31-25823,8=157401,51N

Forța pe celalalt tren de aterizare va fi :

183225,31+25823,8=209049,11N

Forța pe trenul de aterizare de bot va fi aceeași, adică 140845,44N.
6.2.4 Forțele interne
După calculul forțelor externe, forțele interne pot fi determinate. Majoritatea forțelor sunt
observate la contactul cu o singură roată de -a lungul aterizării în condiții de vânt lateral. Prin urmare,
forțele interne care acționează asupra trenului de aterizare de bot (6.2.4.1) și asupra trenului de ateriz are
principal (6.2.4.2) sunt calculate.
6.2.4.1 Forțele interne ale trenului de aterizare de bot

Figura 6 -7 Forțete interne asupra trenului de aterizare de bot

Așa cum sa afirmat mai devreme, forța asupra trenului de aterizare din față este 140845,44N
(Figura 6 -7). Aceasta este forța verticală în A. Forța orizontală (vânt lateral) în A este 13250N. Această
forță este transportată la montantul B-C și B -D. Prin urmare, forța orizontală pe ambii montanți este:

1325016175,2633sin 55N =

Compo nenta verticală a ambilor montanți este apoi

cos55 16175,75 9277,75 N =

Combinând această forță vom avea

2 9277,75 18555,5 N =

87
Această forță va fi dedusă din forța verticală totală.
Forța verticală pe montantul B -E este apoi:

140845,44 18555,55141208,2594cos30N−=

6.2.4.2 Forțele interne ale trenului de aterizare principal

Figura 6 -8 Forțete interne asupra trenului de aterizare principal

Se pot calcula forțele particulare ale trenului de aterizare principal. Forța verticală în A este
279461,3N. Forța orizontală în A este de 10 623N . Forța orizontală este transportată la montantul C-D,
așadar, forța în C -D este:

1062313301, 4sin 53N=

Componenta verticală în C este:

cos53 13301,4 8005 N =

Această forță poate fi dedusă din forța verticală pe A pentru a obține forța verticală pe B :

279461,3 8005 271456,3 N −=

6.3 Forțele care acționează asupra materialelor

88 Există, de asemenea, cerințe privind materialele elaborate de EASA . Dacă materialul îndeplinește
toate cerințele, acestea vor fi în cele din urm ă testate . Există doar câteva materiale care sunt adecvate
pentru trenul de aterizare . Aceste materiale sunt formate din aliaje (6.3.1). Aliajele vor fi mai puternice
printr -un tratament termic și un tratament de suprafață (6.3.2).
6.3.1 Reglementările materiale lor
Selectarea materialelor reprezintă o etapă importantă a proiectării. Cele mai multe accidente sunt
cauzate de erori umane sau materiale alese greșit . Pentru a preveni acest lucru, există cerințe care sunt
enumerate în CS -25. Conform CS -25 materialele trebuie să fie de înaltă rezistență și rigiditate, greutate
redusă și să beneficieze de o bună prelucrare, sudabilitate și forjabilitate. Ele trebuie, de asemenea, să fie
rezistente la coroziune, coroziune la st res, fragilitate la hidrogen, la inițierea și propagarea fisurilor . Toate
aceste cerințe trebuie stabilite pe baza experienței sau a testelor. Conform specificațiilor aprobate, va fi
asigurat că acestea au forța și alte proprietăți asumate în datele de proiectare .
6.3.2 Aliajul folosit
Există trei tipuri de aliaje folosite pentru trenul de aterizare. Aceste aliaje îndeplinesc toate
cerințele din CS-25. Aceste aliaje sunt :
• Aliaje de oțel
• Aliaje de titan
• Aliaje de aluminiu
6.3.2.1 Aliaje de oțel
Cel mai folosit oțel pentru un siste m de aterizare al unui Boeing 737 este aliajul de 300M. 300M
este un aliaj slab, ceea ce înseamnă că există un element chimic predominant. În acest caz, fier. Se
menționează compoziția chimică totală a aliajului de 300M în tabelul următor:

– Fe C Mn Si Ni Cr Mo Co
300M 94,0 0,46 0,75 1,65 1,80 0,80 0,40 –
Tabel 6 -1

300M este oțelul topit în vid cu rezistență foarte mare . Acest aliaj are o combinație foarte bună de
rezistență (1930 la 2100 MPa), duritate, rezistență la oboseală și bună ductilitate. Este un aliaj de întărire
prin întărire la grosimi mari. Dar este foarte sensibil la coroziune. Deci, componenta oțelului trebuie
acoperită cu un strat anticoroziv.
Aliajul de 300M este fabricat prin forjare. Forjarea este un proces de prelucr are a metalelor, în
cazul în care aliajul dorit va fi modelat printr -o presă. Avantajul forjelor este că va îmbunătăți
caracteristicile de rezistență. Acest lucru va fi de asemenea utilizat cu titan și aliaje de aluminiu.
6.3.2.2 Aliaje de titan
Cel mai folosit al iaj de titan este Ti -AL6-V4, acesta fiind un aliaj neferos. Acest aliaj este utilizat
pe întreaga aeronavă și pe trenul de aterizare. Deoarece are o greutate redusă și o r ezistență ridicată (1150
MPa) e ste mai rezisten t la oboseală decât oțelul. Este , de asemenea , mai rezistent la coroziune decât
oțelul. Dezavantajul mare al titanului este costul ridicat. Dar aceasta este compensată fie de avantajele
reducerii greutății datorate densității scăzute a metalului, fie datorită duratei de viață sporite a
componentei datorită rezistenței ridicate la coroziune a metalului. Compoziția chimică totală a Ti -AL6-
V4 este prezentată în tabelul 6 -2.

89
Compoziția
chimică
WL 3.7164 Element Al V Fe O C N H Altele Ti
m%
minim 5,5 3,5 – – – – – fiecare total
baza m%
maxim 6,75 4,5 0,30 0,20 0,08 0,05 0,0125 0,10 0,40
Tabel 6 -2

6.3.2.3 Aliaje de aluminiu
Există două tipuri de aliaje de aluminiu care sunt utilizate pentru un tren de aterizare de 737.
Aliajele sunt de 7075 și 7175. Ambele aliaje de aluminiu au un cost redus. Aliajul de aluminiu 7075 are
cea mai mare rezistență a aliajelor alumi niu (530 Mpa). Are rezistență comparabilă cu multe oțeluri și are
o rezistență bună la obo seală, dar are o rezistență mai redusă la coroziune. Compoziția chimică totală a
AL 7075 este prezentată în tabel ul 6-3.

Compoziția
chimică
WL 3.4364 Element Si Fe Cu Mn Mg Cr Zn Ti Ti+Zr Al
m%
minim – – 1,2 – 2,1 0,18 5,1 – –
baza m%
maxim 0,40 0,50 2,0 0,30 2,9 0,28 6,1 0,20 0,25
Tabel 6 -4

Aluminiu 7175 este o variație de 7075 cu mai puține componente chimice. Prin urmare, este mai
multă rezistență la coroziune, dar este mai slabă decât AL 7075 (480 MPa). Compoziția chimică totală a
AL 7075 este prezentată în tabel ul 6-5.

Compoziția
chimică
WL 3.7164 Element Si Fe Cu Mn Mg Cr Zn Ti Ti+Zr Al
m%
minim – – 1,20 – 2,10 0,18 5,1 – –
baza m%
maxim 0,15 0,20 2,0 0,10 2,90 0,28 6,1 0,10 0,25
Tabel 6 -5

6.3.3 Tratamentele aliajelor
Aliajele vor fi tratate prin tratament termic. Există un tratament termic aplicat pe aliaj pentru a
demonstra proprietățile mecanice. Tratarea termică a dispozitivelor trenului de aterizare se face în
cuptoare cu atmosferă specială. Aliajul va fi încălzit la temperatura în care proprietățile mecanice sunt
cele mai bune. Temperatura oțelului este de 870 ° C. Temperatura pentru titan este de 730 șC. Apoi se va
răci, acest lucru se face cu ulei. Uleiul se răcește încet, ceea ce evită crăparea materialului.
Există, de asemenea, un tratament de suprafață, aceasta fiind în majoritatea cazurilor un strat anti –
coroziune. Acest strat protejează trenul de aterizare împotriva elementelor din natură.

6.4 Concluzie
Există mai multe forțe care acționeazăasupra Trenului de aterizare în timpul aterizării . Cele mai
mari forțe vor fi colectate de către trenul de aterizare principal și în timpul unei aterizări cu vânt lateral .

90 Aceste forțe vor fi colectate de un singur amortizor de șoc , ele având însumarea de 279461,3 Newton .
Printr -o aterizare normală, această forță este de 236568,675 Newton.
Materialele trebuie să reziste tuturor acestor forțe, așadar există o serie de cerințe enumerate .
Toate aceste cerințe trebuie să fie stabilite pe baza experienței sau testelor, pentru a se asigura că
materialul poate rezista tuturor forțelor de aterizare, accelerație și decelerare , la pornire și aterizare. Vor fi
folosite numai cele mai puternice aliaje de material, cum ar fi oțelul, titanul și aluminiu. Proprietățile
materialelor se v or îmbu nătăți și mai mult datorită tratament elor termic e aplicate .
Toate aceste măsuri, cum ar fi tratamentul termic și testele, ar putea împiedica o mulțime de erori,
dar există întotdeauna excepții.
Spre exemplu, compania aeriană Continental 737, din ca uza existenței unor "cuplaje de torsiune
suprasolicitate " și o problemă a amortizorului de vibrații la bord. Aces te erori au fost cauzate de alegerea
greșită a materiale lor sau a fost o problemă de întreținere . Ar putea programul de întreținere să rezolve și
să prevină aceste probleme? Acestea sunt întrebările la care se va răspunde în capitolul următor . Este
necesar să se prevină sau să se rezolve problemele cu programul actual de întreținere deoarece fiecare
eroare necunoscută cauzează un risc de siguranț ă și o întârziere non -accesibilă a unei aeronave .

7 Studierea a două defecțiuni și găsirea soluțiilor de întreținere

Având în vedere că forțele sunt acum cunoscute (din urma calculelor prezentate în capitolul
anterior), vom putea trece la studiul defectel or (7.1). Aceste defecte trebuie identificate de către piloți sau
mecanici și reparate de -a lungul procesului de mentenanță. Pentru a ne asigura că aceste defecte nu vor
mai apărea din nou, va trebui să ne asigurăm că verificarea (check -ul) este făcută cor espunzător (7.2).
Cunoscând aceste lucruri vom ști stituația din punct de vedere financiar cât mai clar, totul pentru o bună
funcționare a lucrurilor (7.3). Având în vedere aceste aspecte vom putea oferi o concluzie finală.
Aceste defecțiuni pot fi preven ite prin inspecțiile efectuate de tip A, B, C sau D (Check). Cu
inspecțiile de tipul A și B sunt verificate părțile/componentele critice ale aeronavei, iar cu cele de tip C și
D avionul trebuie să fie retras de -o parte (în hangar). Aceste inspecții costă î n jurul sumei de 2 milioane
de Euro pe o durată de aproximativ 5 ani, fiind incluse atât cheltuielile angajatorului, cât și cele necesare
de a repara avionul la sol
7.1 Defectele
Pe baza cunoștințelor programului de mentenanță și al costurilor de întreținere v om face analiza a
două defecte majore pentru trenul de aterizare al avionului B737. Prima defecțiune despre care vom vorbi
va fi cedarea amortizorului hidraulic de vibrații din cauza unei defecțiuni a sistemului hidraulic. A doua
defecțiune este ruptura în tr-o articulație la torsiune din cauza unei piulițe apex desfăcută.
7.1.1 Cedarea Amortizorului Hidraulic de Vibrații
Prima defecțiune aleasă este cedarea amortizorului hidraulic de vibrații. Această problemă apare
în momentul în care sistemul hidraulic are o sc urgere. Pentru a preveni această defecțiune trebuie
verificate conductele hidraulice.
7.1.1.1 Cauzele defecțiunii
După cum am precizat și în introducerea de mai sus, cedarea amortizorului hidraulic de vibrații
este din cauza unei defecțiuni a sistemului hidraulic. Vorbind din punct de vedere vizual, ne putem da
seama de defecțiune observând:

91 • lichidul hidraulic ce picură din conducte;
• bule de aer în interiorul conductelor hidraulice.

Astfel, când presiunea lipsește din sistem, amortizorul nu va fi capabil să preia șocurile, forța
impactului fiind devastatoare pentru structura aeronavei.
7.1.1.2 Soluțiile de întreținere pentru remedierea defectului
Pentru a minimiza defectarea sistemului hidraulic, componentele sistemului trebuie întreținute. O
defecțiune poate fi obse rvată la supapa manometrică, ce are capacitatea de a observa căderi de presiune.
Când se întâmplă acest lucru înseamnă că sistemul are o scurgere sau una dintre componente nu
funcționează. Atunci când căderea de presiune este cauzată de conducte , acest lu cru se întâmplă adesea la
punctul de conectare de la conducta amortizorul ui de vibrații. Conectorul montat pe clapeta de siguranță
este cuplajul rapid de deconectare (QD – Quick Disconnect). Cuplajele rapide de deconectare sunt
utilizate într -un sistem hid raulic pentru a conecta conductele rapid fără a pierde lichidu l hidraulic sau
presiunea lichidului . La inspecția înainte de întreținere, se constată o scurgere regulată la părțile expuse la
vibrații de pe acest cuplaj (Figura 7 -1 ). Acest cuplaj trebuie să fie inspectat de multe ori pentru a se
asigura că amortizorul este prevăzut cu putere hidraulică . Acest lucru se întâmplă în timpul verificărilor
sistemului hidraulic . Amortizorul de vibrații face parte din sistemul hidraulic B, iar atunci când o
componen tă a acestui sistem cedează , aeronava trebuie să stea la sol (AOG – Aircraft On Ground) .

Figura 7 -1 Cuplajul rapid de deconectare defect

Sistemul este alimentat de o pompă hidraulică . Prea multe bule în fluidul vâscos al conductelor
pot afecta pompa p rintr-un fenomen numit cavitație. Când se întâmplă acest lucru, bulele se vor suferi
fenomenul de implozie și vor deteriora pompa . Acest lucru va duce la pierderea puterii pompei . Pentru a
asigura durata de viață a pompei, sistemul trebuie scurs frecvent, iar când se umple sistemul, mecanicul
trebuie să se asigure că uleiul este fără aer în compoziția lui .
Când se produc vibrațiile , mai multe vibrațiile se vor propaga. Aceste vibra ții sunt amortizate de
amortizorul de vibrații . Aceste vibrații se vor deplasa pistonul rap id în sus și în jos în cilindru, generând
căldură. Aceasta este răcită automat de sistemul hidraulic . Atunci când în sistem sunt prea multe bule,
actuatorul se va su praîncălzi, pistonul și cilindrul vor fi avariate datorită căldurii mult prea ridicate.
7.1.2 Cedarea cuplajelor de torsiune a trenului de aterizare principal
A doua defecțiune este ruptură a cuplajelor de torsiune a trenului de aterizare principal. Din
cauza a cestei rupturi a articulației de torsiune unul dintre pneuri a fost dezumflat, iar mecanismul a suferit
o rotație de 45ș spre dreapta.
7.1.2.1 Cauzele defecțiunii

92 Din cauza acestei defecțiuni, aeronava nu a mai putut desfășura manevrele de taxi. După
investigație , concluzia a fost că anvelopele tren ului de aterizare principal drept au fost perforate pe
peretele lateral interior și s-au de zumflat. Această defecțiune este cauzată de o ruptură a cuplajelor de
torsiune inferioare. Există două cuplajede torsiune ale avi onului Boeing 737 , cel superior și cel inferior,
fiinde conectate între ele de o piuliță apex . Această piuliță a fost slăbită și, prin urmare, majoritatea
forțelor au trecut prin cuplajul de torsiune inferior. Amortizorul de vibrații de lângă cuplajul de torsiune a
fost îndoit în spate la 20 de grade , dar încă intact și activat . Daunele produse de trenul de aterizare din
dreapta au fost limitate, dar aceasta nu a mai putut să efectueze manevrele de taxi .
Acum că problema a fost analizată, se poate concluzio na că piulița a fost slăbită. Există mai multe
motive pentru care piulița poate fi slăbită . Unul dintre motive este că piulița s -a desfăcut din cauza
vibrații lor produse . Un alt motiv este acela că piulița nu a fost strânsă de către inginerul (mecanicul) de
întreținere .

93
Figura 7 -2 Sistemul cuplajului de torsiune

7.1.2.2 Soluțiile de întreținere pentru remedierea defectului
Această piuliță, cel mai probabil , nu a fost verificată în timpul întreținerii programate a acestei
aeronave , chiar dacă trebuia verificat în conformitate cu manualul de întreținere . Întreținerea programată a
fost efectu ată cu 21 de ore înainte de cedare.

94 După ce aeronava nu a putut exectua manevrele de taxi, a fost tractată în hanga r unde s -a putut
constata cu suuces cauza defectului după o examinare elaborată. Ca și soluție s -a ales înlocuirea completă
a trenului de aterizare cu unul în stare de funcționare. Aceasta a fost o întreținere neplanificată, deoarece
aeronava a fost scoasă din funcțiune. Pentru a remedia defectul, aeronava a fost la sol pentru două zile.
Acest lucru a afectat programul de zbor planificat pentru aeronavă

7.2 Controlul întreținerii (mentenanței)
Pentru a vă asigura că întreținerea aeronavei este efectuată corect , aceasta trebuie verificată în
mod constant . Acest lucru se întâmplă în timpul verificărilor regulate .
În timpul încercării sistemului de direcție al roții de bot , va fi verificat și amortizorul de vibrații al
trenului de aterizare din față . Această încer care se efectuează pe sistemul de direcție al roții de bot și se
utilizează pentru a determina dacă viteza de rotație , centrarea manșei și unghiul de deplasare sunt în
limitele necesare. De asemenea, testul verifică dacă sistemul este fără scurgeri .
Pentru a efectua acest test, este necesar ca sistemul hidraulic să fie întreținut și sistemul de
direcție al roții de bot să fie reglat corect .
Pentru a vă asigura că amortizorul de vibrații funcționează corect, sistemul hidraulic al trenului de
aterizare trebu ie să fie scurs înainte de a putea fi deschis. Când este deschis, pot fi verificate defec tele
posibile .
Un alt aspect al testului sistemului de direcție pe roata de bot este îndepărtarea șurubului de vârf
(apex) al cuplajului de torsiune . După încercare, șurubul va fi plasat în poziție normală. Problema
șurubului liber, care a provocat cedarea cuplajului de torsiune suprasolicitat , s-ar putea să fi survenit prin
nerespectarea strângerii corect e a acestuia .
Pentru a îndepărta cuplajele de torsiune, anvelopele principale trebuie îndepărtate, iar amortizoru l
de șoc trebuie extins. În timpul reinstalării cuplajelor de torsiune toate șuruburile trebuie strânse. Aceasta
include și șurubul de vârf al cuplajului de torsiune, care a fost slăbit atu nci când s -a produs accidentul.
După strângere, șurubul va fi verificat pentru a fi în siguranțat cu firul de sârmă de blocare .
Acest fir de sârmă se folosește pentru a asigura că șurubul va rămâne strâns pe parcursul
funcționării. Acest fir facilitează de asemenea verificarea șurubul ui și dacă se află încă în poziție.
7.3 Costuri
Întreținerea echipamentului de aterizare determină costuri pentru compania aeriană . Există
verificări diferite pentr u a înlocui sau a verifica toate componentele trenului de aterizar e. În timpul acestor
verificări, aeronava trebuie să rămână la sol (AOG) (7.3.1). Pentru a executa lucrările de întreținere, este
necesar ca să existe personalul de la sol și inginerii (7.3.2). Pentru a reduce costurile de între ținere,
avionul poate închir ia trenul de aterizare (7.3.3).
7.3.1 Aeronavă la sol (AOG – Aircraft on ground )
În momentul în care se efectuează lucrări de întreținere la trenul de aterizare, aeronava este
reținută la sol și astfel generează o serie de costuri. Aeronava nu poate fi folosită nici pentru transportul
de pasageri sau de tip cargo.
Verificarea de tip A -Check este efectuată o dată pe lună și durează șapte ore pentru a fi efectuată.
Prin această verificare sunt verificate cele mai critice componente ale aeronavei.
Verificarea de ti p B-Check se realizează de patru ori în decursul a cinci ani.
Verificările de tip C -Check și D -Check presupun dezinstalarea trenului de aterizare și efectuarea
procedeelor de întreținere conforme. Aceste verificări se fac o dată la cinci ani de operare. Aceste

95 verificări sunt efectuate în momentul în care aeronava este trasă de -o parte pentru a se efectua o serie de
verificări complexe.
Pentru un AOG (aeronavă la sol) se va percepe un standard de 2500 de euro pe oră . Verificările
diferite cer un anumit in terval de timp pentru efectuarea lucrărilor. Costurile totale ale tuturor verificărilor
aeronavelor la sol sunt de 1.875.000 € .

Verificare Numărul de
verificări efectuate
pe parcursul unui
an Ore Ore la sol Costul total (pe
durata a cinci ani)
A 40 5 200 500.000
B 15 10 150 375.000
C 4 50 200 500.000
D 1 200 200 500.000
1.875.000 €
Tabel 7 -1 Costuri le de întreținere în funcție de verificările efectuate pentru întreaga aeronavă

7.3.2 Personalul angajat
Aeronava trebuie să fie verificată de un personal calificat. Salariile inginerilor sunt luate în calcul
pentru a realiza costul total de întreținere. Diferitele tipuri de verificări presupun un anumit număr de
ingineri și mecanici. În străinătate și țările mai dezvoltate decât România, salariul unui inginer este de
aproximativ 50 € pe oră.
Verificarea de tip A poate fi finalizată în cinci ore de patru ingineri/mecanici licențiați.
Verificarea de tip B se desfășoară de trei ori pe an și este realizată de un număr de patru
ingineri/mecanici licențiați.
Verificările de tip C și D pentru trenul de aterizare presupun o inspecție intensivă și poate fi
realizată de șase ingineri.
Verificarea de tip C necesită 15 ore, iar cea D necesită 2500 de ore distribuite personalului pentru
a fi finalizată cu succes.
Costul total al întreținerii trenului de aterizare pe 5 ani este de aproape 300.000 de euro.

Verificare Numărul de
verificări efectuate
pe parcursul unui
an Număr de o re pe
inspecție Numărul total de
ore al personalului Costul total (pe
durata a cinci ani)
A 40 5 200 10.000
B 15 8 120 60.000
C 4 70 280 140.000
D 1 2500 2500 125.000
290.000 €
Tabel 7 -2 Costurile de întreținere pentru trenul de aterizare

7.3.3 Închirierea trenului de aterizare
Întreținerea uneltelor de aterizare reprezintă costuri majore pentru avion , prin urmare companiile
aeriene mai mici își pot închiria echipamentul de aterizare . Costurile totale de închiriere a unui tren de
aterizare pentru Boeing 737 -300 este de aproximativ 24.000 de euro pe an. Atunci când un avion deține
un tren de aterizare închiriat , singurele costuri de întreținere sunt frânele și anvelopele. Costurile piese lor

96 trenului de aterizare, care trebuie înlocuite, sunt destinate societății de leasing și nu pentru compania de
zbor.

8 Caracteristici mecanice ale trenului de aterizare . Studiu pentru
avionul B737 -800.
8.1 Diagramele corpului liber pentru B737 -800
Diagrama corpului liber într -o situație statică presupune că aeronava nu se mișcă, iar forțele
aplicate pe avion sunt minime.

Figura 3-1 Forțele pe avion când acesta nu se află în mișcare

De-a lungul manevrelor de taxi, asupra aeronavei sunt exercitate mai multe forțe decât în situația
statică. În acest caz aeronava experimentează fricțiune (5 ,6 din Figura 3-2).

97
Figura 3-2 Forțele pe avion când acesta se află în mișcare de taxi

Când aeronava execută o manevră de decolare, forțele ce acționează asupra trenului de aterizare
din față (1) vor deveni mai mare decât forțele care acționează asupra trenului de aterizare principal (2).

Figura 3-3 Forțele exercitate asupra avionului la decolare

De-a lungul decolării, cele mai mari forțe sunt exercitate asupra trenului de aterizare principal.
Aeronava aterizează pe trenul de aterizare principal, așa că acesta va experimenta cele mai mari forțe.

98
Figura 3-4 Forțele exercitate asupra aeronavei în momentul aterizării

8.2 Calcularea forțelor și momentelor statice

Situația statică este un echilibru, adică suma tuturor forțelor este zero. Greutatea aeronavei este
distribuită peste trenul de aterizare principal și de bot. Trenul de aterizare de bot susține 15%, iar trenu l de
aterizare principal susține 85% din greutatea aeronavei. Formulele sunt necesare pentru a calcula forțele
de acționare asupra trenului de aterizare.

Masă maximă autorizată de serviciu la decolare (MTOW)

MTOW = 79016 kg

W m g= (1)

79016 9,81 775147W kg=  =

Forțele normale pe trenul de aterizare de bot
()A NG N

99
( ) 0,15A NG N W=

0,15 775147 116272,05ANN=  =

Forțele normale pe trenul de aterizare principal

( ) 0,85B MG N W=

0,85 775147 658874,95BNN=  =

Forțele normale pe fiecare amortizor (
MG )

658874,95329437,4822BNN ==

Când vom completa ecuațiile de echilibru, situația statică este verificată.

Ecuațiile de echilibru

0BM+=

0YF+ =

0XF→+ =

Ecuațiile de echilibru

( 15,6) (775147 2,34) 0BAMN+ = −  +  =

( 116272,05 15,6) (775147 2,34) 0BM+ = −  +  =

( 1813843,98) 1813843,98 0BM+ = − + =

775147 0Y A BF N N+ = + − =

116272,05 658874,95 775147 0YF+ = + − =

Nu sunt forțe care acționează în direcția X.

8.3 Diagramele corpului liber în manevrele de taxi. Calcule

100
Figura 3-8 Forțele care acționează asupra aeronavei de -a lungul manevrelor de taxi

Unde:
1 – Greutatea
2 – Forța normală MG (Tren de aterizare principal)
3 – Forța normală NG (Tren de aterizare față)
4 – Forța de propulsie
5 – Fricțiunea NG (Tren de aterizare față)
6 – Fricțiunea MG (Tren de aterizare principal )

Manevrele de taxi executate cu o viteză constantă înseamnă că suma tuturor forțelor și
momentelor este zero.

Ecuațiile de echilibru

( 13,26) ( 15,6) 0ABM W N+ =  −  =

(775147 13,26) (658874,95 15,6) 0AM+ =  −  =

0Y A BF W N N+ =− + + =

775147 116272,05 658874,95 0YF+ =− + + =

,, 0X thrust W B W BF F F F→+ = − − =

15502,9 13177,5 2325,4 0XF→+ = − − =

Calculul de stres (tensiune) asupra amortizorului de șoc al trenului de aterizare pricipal

101
Următoarele date sunt necesare pentru a calcula tensiunea normală în amortizo rul de șoc al
trenului de aterizare principal:
• amortizorul de șoc are diametrul de 213,4mm; astfel raza va fi de 106,7mm;
• constanta gravitațională este 9,81 m/s2;
• trenul de aterizare al avionului B737 -800 NG are o masă de 65317kg.
Prin urmare, este posibil să calculăm tensiunea normală urmând pașii următori :

1. Aflarea forței ce acționează asupra amortizorului de șoc al trenului principal ținând seama că
trenul principal are două jambe.

2mgF=

Unde cunoaștem

65317m kg=

29,81mgs=

Vom înlocui cu valorile cunoscute, iar forța va avea valoarea:

65317 9,81320379,92FN==

2. Aflarea ariei

2Ar=

Unde cunoaștem


=3,14

213,4D mm=

Astfel raza va fi aflată cu formula

213,4106,722Dr= = =

2106,7 A=

11384,89 A=

235766,7A mm=

3. Aflarea tensiunii

102
N
A=

Unde

320379,9 N F N==

235766,7A mm=

Tensiunea va fi

320379,98,9635766,7MPa ==

Figura 3 -9 Diametrul amortizorului de șoc și forța care acționează asupra lui

Calculul tensiunii ce acționează asupra montantului lateral al trenului de aterizare principal

Când calculăm tensiunea ce acționează asupra montantului lateral al trenului de aterizare
principal, este necesar să determinăm forța care acționează în montantul lateral. Se poate observa că,
componenta de forță în jos și componenta forței laterale acționează în punctul A (1) (2) din Figura XXX.
Forța de tragere în montantul lateral poate fi observată în punctul (3) din Figura XXX.
Deoarece forța normală (4) acționează vertical, componenta orizontală a montantului lateral va fi
zero.

0AM+=

Rezultă că

sin '' 0BXFx  =

0BXF=

103

Componenta forței de tracțiune laterală a montantului lateral este, de asemenea, zero. Acest lucru
se datorează componentei forței descendente și forței normale care absorb forța de greutate a aeronavei.

0YF+ =

65317 65317 cos 0BYF − +  =

cos 0BYF=

0BYF=

Figura 3-10 Forțele ce acționează asupra montantului lateral al trenului de aterizare principal

Concluzionând, montantul lateral nu va absorbi absolut nicio forță în timpul unei aterizări
perfecte. Totuși, dacă aeronava aterizează cu vânt lateral sau virează de -a lungul manevrelor de taxi, în
aceste cazuri vor fi forșe care acți onează asupra montantului lateral al trenului de aterizare principal.

Calculul tensiunii pe arborele tubular al roților trenului de aterizare principal

Când se calculează tensiunea pe o singură axă a roții, este necesar să se cunoască diametrul
aceste ia (Figura xxx).
Diametrul pneului este de 0,5 m (2).
Dacă axa roții este de cinci ori mai mică decât diametrul pneului, diametrul axei roții este de 0,1
m sau de 100 mm. Deci, raza este de 50 mm.
Din nou, greutatea maximă de aterizare a aeronavei este de 65317 kg, iar constanta gravitațională
este de 9,81 m/s2.
Forța normală (aceeași cu forța de greutate) acționează asupra anvelopei (1).

104 Axa roții este supusă numai forței V.
Nu există nici un moment și nici o forță N.
Prin urmare, tensiunea nu trebuie calculată ca tensiune normală, ci ca stres de forfecare.

Figura 3-11 Reprezentarea diametrului și a forței pe roți

În continuare vom calcula tensiunea de forfecare urmând pașii:

1.
2mgF=

Unde cunoaștem

65317m kg=

29,81mgs=

Forța va avea valoarea

65317 9,81160189,954FN==

2. Calculul ariei

Diametrul pneului este

0,5WDm=

Diametru axului este

105
0,1 1005W
ADD m mm= = =

Raza axului este

1005022ADr mm= = =

Aria va fi

2Ar=

Și înlocuind cu valorile cunoscute va rezulta

2250 7853,98 A mm=  =

3. Calcului tensiunii de forfecare

V
A=

160189,95 V F N==

Și prin înlocuirea cu valorile cunoscute vom obține

160189,9520,47853,98MPa ==

Concluzionând, tensiunea de forfecare în axul unei roți este de 20,4MPa.

106

9 Reparația trenului de aterizare

Pentru inceput trebuie să știm câteva lucruri importante precum cele prezentate în continuare.
Componentele care pot fi reparate au un număr de reparație diferit pentru fiecare reparație
specificată și vor fi executate conform manualului de întreținere de la producător, iar lucrarea va fi
înregistrată sub forma unui Work Order. Astfel ele vor rămâne înregistrate în sistem datorită unei
organizații de tip CAMO (Continuous Air -Worthiness Maintenance Organisation – au rolul de a înregistra
toate datele relevante privind operarea, repararea, modifi carea aeronavelor și componentelor acesteia).
Lucrările de întreținere/reparație pentru trenul de aterizare se vor efectua conform reglementărilor
impuse, într -o locație specială precum:
• Line Maintenance – lucrări desfășurate pe platformă, între două zboru ri succesive unde se va
urmări inspectarea, verificarea și inlocuirea componentelor simple ale trenului de aterizare ca urmare a
unor sesizări apărute în zbor sau a unor lucrări de programate de tip (A, 2A, 4A).
• Base Maintenance – este o activitate ce pres upune efectuarea unor lucrări de întretinere mai ample
la trenul de aterizare, folosind echipamente si instalații complexe și un personal înalt calificat. Lucrarile
presupun demontarea/montarea unor componente, înlocuirea sau repararea, testarea unor compo nente ale
trenului de aterizare. De regulă, aceste lucrari se fac in hangar sau în ateliere specializate. Se exectuta
lucrari de tip: 4A, C, 2C, 4C, D.
Fiecare componentă are un număr de identificare, numit “Part Number”, dar și un “ Serial
Number ”. Compone ntele “Serviceable” vor fi însoțite de o etichetă de culoare verde , iar cele
“Unserviceable ” de o etichetă de culoare roșie, toate aceste lucruri pentru o mai ușoară identificare a
componentelor pentru evitarea erorilor/incidentelor.
Se vor folosi scule s peciale, calibrate, verificate și înregistrate în sistem pentru efectuarea
lucrărilor. Avionul nu are permisiunea de a zbura până când toate sculele folosite nu sunt reprimite în
sistem.
9.1 Operațiile principale
Proceduri le pornesc de la piese care sunt scoas e de la avion și dezasamblate pentru reparații
(overhaul) , dar care nu au fost încă supuse proceselor de reparație de la atelierele specializate , cum ar fi
ameliorarea stresului, îndepărtarea finisajului sau îndepărtarea materialelor. Astfel, vor trebui co nsultate
instrucțiunile de revizie aplicabile pentru detalii despre reparații specifice sau refinisarea unei părți. Dacă
procedurile din acest subiect nu sunt de acord cu cele din instrucțiunile de revizie, vor trebui utilizate
procedurile din instrucțiuni le de revizie (overhaul instructions) .

Operațiile principale ce se desfășoară sunt următoarele:
• Testarea și identificarea problemei;
• Dezasamblare;
• Curățare;
• Verificare;
• Reparare;
• Fixare și degajare.

107 9.2 Exemplu de reparație conform manualului de întreținere. Inspecția
cilindrului interior al amortizorului de șoc
9.2.1 General
Aceast ă procedură oferă instrucțiuni pentru a se examina suprafața de crom a cilindrului interior
al amortizorului de șoc,
Această procedură se aplică atât trenului de aterizare di n față cât și trenului de aterizare principal.
9.2.2 Inspecția pentru fisuri (crăpături) și ciobituri pe cromul cilindrului
interior al amortizorului de șoc
Pasul 1

Înainte de efectuarea oricărei operații trebuie instalați pinii de siguranță ai trenului de ater izare.
Aceștia au rolul de a opri retracția accidentală a trenului de aterizare și astfel, evitarea accidentelor umane
și asupra echipamentelor.

Pasul 2

Va trebui să ne uităm după defecte posibile ale inelului de răzuire și a garniturilor amortizorului
de șoc.
Va trebui să facem o inspecție vizuală a suprafeței cilindrului interior înainte ca acesta să fie
curățat.
Observație: În cazul în care găsim scurgeri verticale de scurgeri de fluid sau contaminearea
suprafeței cromate, este o indicație că inelul de răzuire este defect.
Va trebui să ne asigurăm că inelul răzuitor este instalat corect pe poziție.
Observație: De -a lungul operației, inelul răzuitor se deplasează în jos pe cilindrul interior. O
oglindă și o lanternă ne pot ajuta să vedem inelul răzuitorului. Punem oglinda sub cilindrul exterior și pe
cilindrul interior pentru a vedea starea și poziția inelului răzuitor.
În cazul în care găsim o prolemă a inelului răzuitor, va trebui să urmăm pașii următori:
• Să ne uităm după scurgeri de la garnitura amortizorului de șoc.
• Să deblocăm amortizorul și să scurgem (drenăm) uleiul hidraulic.
• Deconectarea piuliței de etanșare din cilindrul exterior, apoi coborârea piuliței până când vedem
inelul răzuitorului.
• Dacă inelul răzuitor este deteriorat, îl înlocuim cu un nou inel de răzuire.
Observație: Pentru a realiza aceste lucruri v -a trebui să scoatem cilindrul interior din cilindrul
exterior.
• Examinarea amortizorului pentru a găsi eventuale scurgeri din cauza garniturii.
9.2.3 Curățarea
În acest subcapitol vom studia c urățarea suprafeței cromate a cilindrului interior al amortizorului
de șoc.
Curățarea suprafeței cilindrului interior al amortizorului de șoc are următoarele beneficii:
• scurgerile pot fi văzute mai ușor
• durata de viață a garniturilor este prelu ngită.
Pentru a curăța o suprafață cât mai mare va trebui să:

108 • ridicăm avionul de la sol cu ajutorul cricurilor speciale până când roțile nu mai ating suprafața
pământului
• umflăm amortizorul de șoc cu aer uscat sau azot până când amortizorul de șoc se ext inde suficient
• curățăm suprafața cromată înainte ca avionul să fie alimentat cu combustibil
A nu se îndepărta urmele de pete.
Observație: Materialul auto -lubrifiant din rulmenți provoacă semne de murdărie. Semnele de pete
sunt întunecate. Ele pot provoca suprafețe aspre pe cromuri. Aceste tipuri de pete sunt permise.
Trebuie să curățăm murdăria de pe suprafața cromată a cilindrilor interiori cu o cârpă curată, care
este înmuiată în lichid special.
Observație: Curățarea suprafaței cromate trebuie re alizată înainte ca avionul să fie alimentat cu
combustibil.

9.2.4 Procedură de inspecție
1. Examinarea suprafeței cromate a exteriorului cilindrului interior al amortizorului de șoc.

Observație: Placajul cu crom pe piese cu diametru mare va arăta linii foarte mici, subțiri care
arată la fel ca și fisurile. Aceste linii (fisuri din sârmă de pui) apar atunci când placa cromată este aplicată
inițial pe metalul de bază. Când ne uităm la aceste părți în lumină slabă sau cu o sursă de lumină sub un
unghi la su prafață, vom vedea aceste linii.

• Vom ilumina sub un unghi față de suprafața cromată a struturii interioare.
Observație: În acest caz putem folosi o lampă pentru verificare.

• Va trebui să ne uităm la suprafață din direcții diferite pentru a ne asigura că v edem toate fisurile
sau zgârieturile.
Observație: Nu este necesară folosirea unei lentile de mărire (lupă) deoarece fisurile (crăpăturile)
sunt normale pe suprafața cromată, reparația fiind necesară în momentul în care acestea se extind la baza
metalului. O zgârietură pe crom va avea muchii ascuțite de -a lungul lungimii sale și poate fi văzută fără
ajutorul unei lupe sau a unei raclete din material plastic. O fisură largă pe suprafața cromată are un contur
gradual la marginile sale, ceea ce face dificilă vă derea ei și necesită utilizarea racletei din plastic.
• Trebuie să mutăm marginea ascuțită a unei spatule din plastic perpendicular pe toată suprafața
cromată expusă, cu o mișcare și o presiune ușoară a mâinii.
Observație: Partea ascuțită a spatulei de plast ic se va folosi pentru a detecta anomaliile. Prin
mișcarea ușoară, perpendiculară pe suprafața cromată cu o ușoară presiune exercitată asupra suprafeței se
vor simți agățături și prinderi când ajungem asupra unei crăpături/fisuri. Pentru o exactitate cât m ai mare
va trebui să folosim o spatulă nouă.
Dacă observăm orice zonă posibilă de coroziune, tăiere sau ridicarea a plăcii cromate sau dacă am
simțit o fisură largă cu racleta din plastic, trebuie să reinspectăm zona cu un explorator dentar metalic. Va
trebui să deplasăm punctul ascuțit al exploratorului cu o presiune medie de mână pentru a trece peste zona
de daune suspectate. Vom trece peste peste zona cu exploratorul dentar din mai multe direcții. Dacă
cromul se ridică și/sau se pierde, vom încerca să îl luăm cu exploratorul de metal.
Dacă simțim o rezistență bruscă ridicată când t recem peste zonă, dar nu vedem semne de
coroziune posibilă, atunci acesta este un sit cu o fisură largă. Este o zonă care trebuie să aibă mai multă
protecție și să fie atent mon itorizată. Această zonă trebuie reparată cu procedura de reparare a fisurilor.

109 Dacă în acest proces putem să îndepărtăm sau să ridicăm mici bucăți din stratul cromat din metalul de
bază, dacă există bule în crom sau dacă fisura se extinde la metalul de baz ă, va rezulta că cilindrul interior
nu este funcțional (Cilindrul interior nu este funcțional dacă putem îndepărta sau ridica mici bucăți de
plăci cromate din metalul de bază, dacă există bule în crom sau dacă fisura se extinde la metalul de bază).

2. Dac ă găsim fisuri largi, va trebui să urmăm pașii următori:

În cazul în care una sau mai multe dintre condițiile care urmează se regăsesc, atunci cilindrul
interior nu este funcțional.
• coroziune pe zona afectată a cromului
Observație: În acest caz trebuie să folosim lentile de mărit pentru a ne uita la zona avariată.

• crom slăbit la baza metalului
• prezența bulelor în stratul cromat
• o zonă de placă cromată care se deplasează deasupra suprafeței netede a plăcii cromate adiace nte
când mutăm exploratorul dentar peste el
• placă cromată care se deschide în fulgi/fâșii atunci când mutăm exploratorul dentar deasupra
plăcii cromate

Va trebui să ne asigurăm că zgârieturile sau fisurile largi nu au pătruns în metalul de bază al
structu rii.
Dacă metalul de bază este expus, trebuie să măsurăm adâncimea deteriorării.
Dacă adâncimea măsurată a deteriorării metalului de bază depășește 0,0005 in. (0,0127 mm),
excluzând grosimea cromului, sau dacă zona de deteriorare depășește 1 cm², atunci tr ebuie să înlocuim
sau să reparăm din nou cilindrul interior.
Dacă metalul de bază prezintă o zgârietură, atunci zgârietura va fi considerată ca fiind o scobitură
și va fi reparată ca o fisură.

Va trebui să măsurăm dimensiunea zonei care are fisurile și să facem o schiță a locației și a
formei zonei, iar după să marcăm dimensiunile din schiță. Va trebui să ne asigurăm că aceste date vor fi
păstrate pentru inspecția viitoare.
Repararea zgârieturilor de pe suprafața cromată, dacă sunt identificate.
Reparația fisurilor de pe suprafața cromată.
Dacă suprafața cromată a fost reparată, va trebui din nou efectuată această sarcină de inspecție în
patru luni sau 400 de cicluri (în funcție de care dintre acestea survine mai întâi) și apoi din nou până când
amortizorul de șoc este îndepărtat și înlocuit.
Observație: Când cromul este deteriorat, nu există o reparație permanentă. Daunele pot continua
să se răspândească. Singura reparație permanentă este de a desprinde și replaca stratul de crom.
Pentru a pune avionul din nou în starea sa de funcțiune va trebui să scoatem toți pinii de la trenul
de aterizare.

9.2.5 Repararea suprafeței cromate a cilindrului interior al amortizorului de șoc
Această procedură are instrucțiunile de a repara fisurile și zgârieturile de pe suprafața cromată a
cilindrului interior al trenului de aterizare .
Această procedură se aplică atât trenului de aterizare din față cât și trenului de aterizare principal.
Pentru realizarea acestei reparații va fi nevoie de următoarele materiale:

110
• înveliș protector pentru acoperire – rezistent la substanțe chimice și solvenți
• ginisare, grund de inhibare (oprire) a coroziunii
• fluid pentru amortizorul de de șoc al trenului de aterizare
• ștergător din bumbac – tifon – pentru procesul de curățare
• material abrazi v – strat acoperit cu oxid de aluminiu (400 -600 granulația nisipului)
• scotch – brite (ca un burete din firicele de material sintetic)
• hârtie abrazivă (șmirghel) – granulație nisip 800

9.2.6 Pregătirea procedurii
Înainte de efectuarea oricărei operații trebuie in stalați pinii de siguranță ai trenului de aterizare .
Trebuie să ne asigurăm că inspecția și curățarea au fost făcute înainte.
Observație: A nu se folosi unelte automatizate puternice de deformare pentru realizarea acestei
reparații. Se vor folosi unelte ma nuale. Folosind unelte automatizate se pot crea mai multe pagube decât
cele existente.
Pentru a repara fisurile pe suprafața cromată, trebuie să facem pașii următori:
• utilizarea unei lavete abrazive de 400 până la 600 (granulație nisip) pentru a freca man ual metalul
de bază expus pentru a elimina coroziunea și marginile ascuțite ale cromului.
Observație: Trebuie să ne asigurăm că marginile refăcute nu pot fi prinse cu punctul ascuțit al
exploratorului dentar.
• utilizarea unei lavete din bumbac pentru a apli ca un strat subțire de grund la baza metalului și o
mică distanță pe suprafața cromată.
Observație: A nu se da cu grund pe garnituri sau pe răzuitoarele amortizorului. Grundul poate
provoca scurgeri și avarii.
Înainte ca grundul să se usuce, va trebui înlă turat de pe suprafața cromată cu o cârpă uscată.
Va trebui să lăsăm grundul să se usuce timp de 4 ore.
Vom aplica un al doilea strat de grund ce se va lăsa la uscat timp de 4 ore.
Vom folosi Scotch -Brite înmuiat în fluid pentru a freca și lustrui suprafața grundului pentru a o
aduce la același nivel ca și cea cromată.
Pentru a repara zgârieturile minore pe suprafața cromată, va trebui să facem pașii următori:
Vom folosi o lavetă abrazivă cu granulația între 400 și 600 care este înmuiată în fluid pe ntru a se
freca suprafața cromată până când nu se mai văd zgârieturile.
Vom folosi hârtie abrazivă fină, înmuiată în lichid, pentru a lustrui și finisa suprafața cromată.

În final, vom curăța cilindrul interior al amortizorului de șoc.

9.3 Inspecția aeronave i
Foarte pe scurt, o verificare înaintea zborului presupune:
• verificarea mecanismelor de aterizare și a punctelor de sprijin dacă au daune (crăpături, coroziuni sau
distorsiuni);
• verificarea suportului cu amortizor hidraulic dacă este curat, dacă are scurg eri și dacă este extins
corect;
• verificarea cauciucurilor dacă sunt umflate, dacă au avarii sau dacă sunt dilatate;

111 • inspectarea instalației de frânare dacă există dovezi externe de scurgeri, dacă este sigură sau are
avarii.
În inspecția externă dinaintea zborului vor trebui verificate:
• lungimea de suport cu amortizor hidraulic – extensia corectă sub acțiunea greutății avionului;
• secțiunea lustruită a piciorului (oglinda) cu amortizor hidraulic să fie curată;
• să nu existe scurgeri de lichid.
Verificarea regulată a avioanelor, apare pe fundalul securității operării în aeronautică. Se practică
verificări de intensități diferite, de la un simplu „check la rampă” înainte de decolare, până la revizuiri
repetate mai multe zile la rând a întregului a vion. Costurile de întreținere și verificare tehnică cuprind
costuri cu personalul de service, piese de schimb, cât și investițiile legate de dotările clădirilor. De regulă,
activitățile de verificare și întreținere se orientează în funcție de tipul avionu lui, vârsta și numărul de ore
de zbor efectuate. Reglementări suplimentare pot fi fixate de producători sau de autoritățile de transport
aerian. Aparatele de zbor pot depăși o vârstă de 20 de ani, cu specificația că avioanele de curse scurte
necesită verif icări mai dese decât cele de cursă lungă.
De regulă, inspecțiile se fac înainte de fiecare decolare. În figura următoare se arată modul de
desfășurare al inspecției pentru o aeronavă Boeing 737. Inspecția exterioară se face întotdeauna cu
avionul în partea noastră dreaptă.

Figura 9 -1 Inspecția exterioară a avionului B737
9.3.1 Verificări la trenul de aterizare
Se va efectua verificarea următoarelor componente ale trenului de aterizare:

112
• fără scurgere de lichid și fără deteriorări a trenului de aterizare din față.
• ușii compartimentului trenului de aterizare din față. Verificarea mecanismului ușilor și a legăturilor.
• tamburilor.
• bolțului direcției de deconectare înăuntru sau afară.
• fără scurgere de lichid hidraulic pe bara comprimată la maxim (amo rtizorul comprimat la maxim)
• amortizoarele să fie la locul lor
• roată, cauciuc

Tren principal

• știftului de închidere la sol
• starea cauciucurilor
• extensia lonjeronului – să nu fie comprimat la maxim
• cele 4 bloțuri de la ansamblii de frânare
• daune structura le
• toate bolțurile trenului principal de aterizare și a roților
• rezorvorului sistemului hidraulic B și C

9.4 Procedurile de întreținere pentru B737 vs B747
9.4.1 General
Această procedură are două părți.
Prima este o inspecție a cilindrului interior al amortizorului de șoc pentru crăparea sau ciobirea
cromului.
A doua parte este de a repara cromul crăpat de pe cilindrul interior. Nu există nici o reparație
standard pentru cromul ciobit. Crăparea cromului este o condiție diferită de ciobirea acestuia. Da că
cromul a fost cioplit, barbotat, ridicat, sau dacă metalul de bază a fost expus, nu există o reparație
standard.
Placarea cu crom pe părți de diametru mare va arăta linii foarte mici și înguste care arata ca niște
fisuri. Aceste linii (microfraguri sau fisuri din sârmă de pui) apar în mod natural când placa cromată a fost
aplicată inițial pe metalul de bază. Aceste linii pot fi vizibile dacă ne uităm la aceste părți în lumină slabă
sau cu o sursă de lumină la suprafață pentru inspecție.
9.4.2 Inspectarea crăpă turii (fisurii) și ciobiturii pe cromul cilindrului inte rior
al amortizorului de șoc
Pentru această inspecție avem nevoie de un echipament special ce constă în scule și substanțe
speciale:
• scraper (răzuitor) din plastic
• materiale consumabile: solvent, amor să, ștergător, fluid hidraulic pe bază de petrol.
Pentru unele materiale se pot folosi și materiale alternative.
9.4.3 Pregătirea procedurii
Înainte de efectuarea oricărei operații trebuie instalați pinii de siguranță ai trenului de aterizare.
Aceștia au rolul de a opri retracția accidentală a trenului de aterizare și astfel, evitarea accidentelor umane
și asupra echipamentelor.
Avertizare: Trebuie executat fiecare pas cu atenție când se instalează pinii de blocare.

113 După ce ne -am asigurat că totul este în regulă, vom ridica avionul cu ajutorul cricurilor până când
cilindrul interior este complet extins.
Ca și o alternativă temporară, se poate supraumfla amortizorul de șoc în cazul în care nu avem
cricurile necesare.
9.4.4 Procedura de curățare
În continuare urmează procedeul de curățare a suprafeței cilindrului interior al amortizorului de
șoc cu solvent. După asta va trebui șters pentru a se usca.
Observație specială
În momentul în care se desfășoară lucrări la aceste componente ale avionului treb uie acordată o
mare atenție senzorilor pentru a nu se produce avarii.
9.4.5 Inspecția vizuală
1.
După curățare urmează inspecția vizuală. Suprafața cromată (oglinda) a cilindrului interior al
trenului de aterizare va fi examinată în vederea găsirii unor posibil e crăpături.
Pentru o visibilitate mai bună se va folosi o lumină la un unghi de înclinație ce ne permite
observarea defectelor mult mai ușor.
Pentru o mai bună precizie va trebui să ne uităm din mai multe direcții.
Ca și o observație în acest procedeu, n u este necesară folosirea unei lentile de mărire (lupă)
deoarece fisurile (crăpăturile) sunt normale pe suprafața cromată, reparația fiind necesară în momentul în
care acestea se extind la baza metalului.
Partea ascuțită a spatulei de plastic se va folosi pentru a detecta anomaliile. Prin mișcarea ușoară,
perpendiculară pe suprafața cromată cu o ușoară presiune exercitată asupra suprafeței se vor simți
agățături și prinderi când ajungem asupra unei crăpături/fisuri. Pentru o exactitate cât mai mare va trebu i
să folosim o spatulă nouă.
Dacă simțim o rezistență bruscă ridicată când treceți peste zonă, dar nu vedem semne de
coroziune posibilă, atunci acesta este un sit cu o fisură largă. Este o zonă care trebuie să aibă mai multă
protecție și să fie atent monit orizată. Această zonă trebuie reparată cu procedura de reparare a fisurilor.
Cilindrul interior nu este funcțional dacă putem îndepărta sau ridica mici bucăți de plăci cromate
din metalul de bază, dacă există bule în crom sau dacă fisura se extinde la meta lul de bază.

2.
Dacă se găsesc fisuri (crăpături) adânci, va trebui să:
Căutăm una sau mai multe dintre condițiile care urmează pentru a găsi semne de coroziune
posibilă sub stratul de crom:
• Asimilarea (legătura) slabă a cromului cu metalul de bază.
• Balo nașe în placarea cu crom.
• O zonă de placă cromată care se deplasează deasupra suprafeței netede a plăcii cromate adiacente
când mutăm exploratorul dentar peste el.
• Plăcuța cromată care se deschide în fulgi (fâșii) atunci când mutăm exploratorul dentar deas upra
plăcii cromate.
Dacă oricare dintre aceste condiții este prezentă, cilindrul interior nu este funcțional.
Avertizare: Va trebui să ne asigurăm că inspecțiile anterioare verifică reparația până când
amortizorul de șoc va fi reparat (overhauled). Conti nuarea folosirii unui tren de aterizare fără reparația
pentru fisurile cromului pentru cilindrul interior poate duce la posibile avarii ale garniturii de etanșare,
contaminarea fluidului hidraulic al amortizorului de șoc și posibile pierderi de presiune. N u este o

114 reparație anume pentru stratul de crom crăpat/fisurat, crăpătura rămânând până când cromul este înlăturat
și înlocuit.
După ce reparația temporară este gata, va trebui să ne asigurăm că procedura de inspecție este
făcută între patru și șase luni d in nou și din nou până când amortizorul de șoc este înlăturat și înlocuit.
Odată ce cromul este avariat, nu există o reparație permanentă, fisura/crăpătura continuând să se
răspândească.
Singura soluție permanentă de reparare este să înlăturăm complet cro mul și să -l înlocuim așa cum
urmează în pașii următori:
9.4.6 Procedura de reparație
Pas 1: Măsurarea dimensiunii suprafeței ce are fisurile, executarea unei schițe a locației și formei
zonei pe care vor fi marcate dimensiunile lor. Va trebui să ne asigurăm că aceste date vor fi păstrate
pentru inspecția viitoare.
Pas 2: Aplicarea unusi strat subțire de grund (amorsă) pe suprafața cromată crăpată.
Pas 3: Înainte ca grundul să se usuce va trebui îmlăturat excesul cu o cârpă uscată. Va trebui să ne
asigurăm că grundul nu ajunge pe garnituri sau racletele amortizorului deoarece acestea pot fi deteriorate
de grund și pot începe să apară scurgeri de fluid hidraulic.
Pas 4: Va trebui să lăsăm grundul să se întărească timp de cel puțin 4 ore .

115 10 Procedee de reparație ale trenului de aterizare

Trenul de aterizare susțin e avionul în stare de repaus și în timpul aterizării în care sunt impuse
cele mai multe presiuni și solicitări. Amortizorul de șoc face ceea ce este proiectat să facă, absoarbe șocul
inițial al aterizării și transmite forțele de șoc la niveluri reduse la re stul trenului de aterizare și la cadranul
aeronavei. Pentru a asigura funcționarea în siguranță a dispozitivelor de aterizare, majoritatea
producătorilor de aeronave au stabilit limite de revizie specifice, precum și limitele de viață impuse
ansamblurilor de aterizare sau pe elementele din ansamblu.
10.1 Inspecția
La sosire, se efectuează o inspecție vizuală pentru deteriorarea evidentă și lipsa pieselor. Se
efectuează un inventar complet al ansamblurilor de aterizare. Clientul este informat imediat despre
even tualele părți care lipsesc sau care au surplus. Îngrijirea pieselor lipsă ține cu promptitudine lucrările la
timp și evită costurile inutile pentru client. Revenirea oricăror surplusuri la client imediat, este importantă,
deoarece de multe ori munca de ate rizare se realizează în legătură cu alte lucrări ale aeronavei care ar
putea implica aceste părț i.
10.2 Dezasamblarea
După ce se deschide o comandă de lucru și se începe foaia de verificare Incoming / Outgoing,
uneltele sunt dezasamblate. Părțile sunt apoi cură țate și pregătite pentru inspecție. Dispozitivele de
aterizare sunt supuse unor operații brute și în mod normal sunt destul de murdare atunci când sunt primite
pentru reparații. Mizeria, asfaltul, depozitele de sare, praful de frână, grăsimea și uleiul, pe lângă
vopseaua și grundul, trebuie îndepărtate. Sunt utilizate o varietate de metode de curățare aprobate,
inclusiv solvenți, abur, săpun și alți agenți de curățare și explozii. Atunci când se utilizează medii de
sablare, se utilizează medii de sablare di n materiale neferoase, cum ar fi aluminiu și magneziu, iar mediile
de sticlă se utilizează pe materiale feroase, cum ar fi oțelul. Materialele feroase și neferoase și mediile lor
de explozie sunt ținute separate pentru a preveni contaminarea și coroziunea metalică diferită. Odată ce
piesele sunt curate, sunt gata pentru inspecție.
10.3 Evaluarea
Procesul de evaluare implică inspectarea echipamentului de aterizare conform cerințelor de
revizie sau de inspecție ale producătorului. Obiectivul general este să inspec tați uneltele pentru uzură,
coroziune și deteriorare. Potrivirile și distanțele părților majore sunt măsurate pentru toleranțele la uzură.
Inspecțiile dimensionale sunt efectuate cu ajutorul echipamentelor de măsurare a preciziei, iar toleranțele
pot fi la fel de fine ca 0.0001 inch. Dacă este cazul, se efectuează o verificare geometrică a părților
principale ale angrenajului pentru a asigura alinierea corespunzătoare și pentru a confirma că ansamblul
de aterizare nu a fost îndoit sau suprasolicitat.
Părțil e care necesită testare nedistructivă (NDT) sunt trimise departamentului NDT pentru
inspecțiile necesare. Particulele magnetice, Penetrantul colorantului sau inspecția curentului roșu a tuturor
pieselor care necesită NDT sunt realizate. Părțile cu indicați i de fisuri sau defecte sunt consemnate în
ordinea de lucru pentru o evaluare, reparație sau înlocuire ulterioară.
În timpul fazei de evaluare, sunt verificate părțile FAA cu durata de viață, directivele privind
navigabilitatea și buletinele de service ale producătorilor pentru a asigura conformitatea. Pentru fiabilitate
maximă, buletinele de service ale producătorului și alte îmbunătățiri aduse echipamentului de aterizare al
aeronavei ar trebui să fie întotdeauna încorporate conform instrucțiunilor actuale ale producătorului

116 aeronavei și componentelor. Multe dintre aceste buletine sunt interconectate între ele, precum și cu
manualele de revizie și programul de întreținere a aeronavelor.
10.4 Coroziunea
Coroziunea este una dintre amenințările majore pentru sigura nța și fiabilitatea uneltelor de
aterizare. Timpul dintre revizie, diversele condiții climatice și condițiile în care sunt operate avioanele,
precum și frecvența de lubrifiere și spălarea sub presiune a echipamentului de aterizare pot duce la
deteriorarea coroziunii a diferitelor părți. Corodarea slăbește componentele critice ale platformei de
aterizare, concentrând punctele de stres care pot duce la eșec. Suprafețele corodate din zonele de etanșare
produc scurgeri hidraulice și de azot și interferează cu b una funcționare a mecanismelor. În unele cazuri,
pot fi incluse buletinele de service, modificările producătorului și îmbunătățirile care îmbunătățesc
eficiența etanșării; cum ar fi înlocuirea părților de magneziu și adăugarea de acoperiri de protecție
îmbunătățite.
10.5 Reparația
O listă a tuturor discrepanțelor consemnate în timpul dezasamblării și evaluării este generată și
înregistrată în ordinea de lucru. Această listă este dezvoltată într -o zonă de lucru propusă, iar
proprietarului / operatorului îi este o ferită o cotă pentru repararea și piesele necesare pentru a restabili
echipamentul de aterizare la o condiție revizuită. La aprobarea clientului, lucrul continuă cu trenul de
aterizare. Părțile sunt comandate din depozit. Orice reparații necesare sunt iniț iate și întreținerea se face
folosind instrucțiunile de întreținere ale producătorului și reparațiile aprobate de EASA sau FAA.
10.6 Rulmenții
Rulmențiie sunt inspectati și pot fi recondiționați și reutilizați în unele cazuri. Bucșele sunt uzate
în mod normal ș i trebuie înlocuite. Locurile de admisie sunt inspectate și reprocesate dacă este necesar.
Bucșe sunt dimensionate pentru a se potrivi lor de împerechere ace sau parte pentru o potrivire perfectă.
Înlocuirea bucșelor și a rulmenților este o muncă de preciz ie, de toleranță apropiată. În multe cazuri,
aceste piese poartă greutatea aeronavei și șocul de aterizare. Multe instalații cu bucșă și rulmenți sunt
interferențe sau se potrivesc prin prindere. Uneori aceste părți sunt asamblate prin metoda diferențială a
temperaturii. Aceasta implică încălzirea găurii, observând o temperatură care nu afectează temperamentul
de bază al metalelor sau tratarea termică și răcirea părții prin scufundarea în azot lichid sau într -o
suspensie de gheață uscată și alcool. De multe ori, producătorul specifică faptul că aceste părți sunt
instalate cu un anumit tip de acoperire de protecție între ele și gaură. În toate cazurile, trebuie să aveți
grijă deosebită când asamblați părți de toleranță apropiate pentru a evita deteriorarea an samblului.
10.7 Plăci și acoperiri
Suprafețele cromate sunt inspectate și înlocuite cu procesul de specificare corect dacă este
necesar. Toate procesele de protecție, cum ar fi placarea cu cadmiu, acoperirea cu oxid negru, grundul și
vopseaua, sunt reînnoite, chiar dacă acest lucru nu este cerut de instrucțiunile producătorului. Grundul și
vopseaua, atunci când este specificat, sunt aplicate întotdeauna înainte de asamblare pentru o protecție
completă împotriva coroziunii.
Procedura de asamblare a an grenajului de aterizare este inspectată, atât în timpul procesului cât și
în timpul asamblării finale, de către departamentul de inspecție. Uneltele speciale și dispozitivele de
montaj sunt adesea folosite în timpul procesului de asamblare pentru a asigu ra montarea corectă și
funcționarea pieselor. Cablajele pentru indicarea poziției, greutatea pe puțuri, sistemul anti -derapare al

117 frânelor și sistemul de direcție pe roțile dințate sunt complet reparate și testate temeinic pentru o
funcționare corespunzăto are la instalare. Frâna frânei și sistemul de direcție din spate și liniile hidraulice
rigide sunt inspectate și testate. Liniile flexibile sunt înlocuite. Toate componentele sistemului hidraulic al
angrenajului de aterizare sunt testate la asamblarea fina lă.
Amortizorul de șoc și alte componente hidraulice sunt deservite cu ulei hidraulic și azot uscat
(utilizați întotdeauna azot uscat pentru a inhiba coroziunea componentelor inte rne). Echipamentul de
aterizare/ amortizor este pus într -o presă hidraulică specială pentru a comprima șocul pentru testarea
propune o funcționare corectă, frecare internă, presiuni de serviciu corecte și scurgeri. După procedura de
testare, amortizorul este dezumflat la o presiune redusă pentru transport.

10.8 Finisări
Trenul de aterizare primește etanșarea finală conform cerințelor. Plăcile de date sunt atașate la
inspecția finală. Ordinul de lucru este finalizat, semnat de tehnicieni și inspectori, iar un ansamblu de
angrenaje este atașat unui dispozitiv 8130 -3.
Aceasta a fost o scurtă privire la ceea ce se întâmplă în timpul reviziei unui tren de aterizare. Este
un proces care vă ajută să asigurați funcționarea în siguranță a echipamentului de aterizare până la
următorul TBO.

11 Proiectarea trenului de aterizare folosind un software specializat

118 Proiectarea componentelor trenului de aterizare principal s -a realizat cu ajutorul software -lui
Catia V5 ( Computer Aided Three Dimensional Interactive Application ).
În cele ce urmează vă voi prezenta pașii urmați pentru a obține ansamblul trenului de aterizare
principal folosind Part Design .
Comenzile principale folosite sunt
Realizarea desenelor 2D în Sketch folosing geometrii de bază, după care s -au folosit funcțiile
următoare pentru a se ajunge la forma finală: Pad, Edge Fillet, Pocket, Chamfer etc.
În continuare vă voi prezenta o serie de imagini cu componentele realizate.

Figura 11 -1 Ansamblu complet tren de aterizare 1

119
Figura 11 -2 Ansamblu complet tren de aterizare 2

Figura 11 -3 Ansamblu tren de aterizare cu frână 3

120

Figura 11 -3 Frâna trenului de aterizare

11.1 Realizarea amortizorului de șoc

Figura 11 -4 Partea interioară și exterioară a amortizorului de șoc

121 11.2 Realizarea c uplajelor de torsiune

Figura 11 -5 Cuplajul de torsiune superior și inferior

11.3 Realizarea Ajutajului lateral universal și a tirantului

Figura 11 -6 Ajutajului lateral universal și a tirantul

11.4 Realizarea Montantului lateral inferior și superior

122
Figura 11 -7 Montantul lateral inferior și superior

11.5 Realizarea Cuplajului pivotant

Figura 11 -8 Cuplajul pivotant

11.6 Realizarea cuplajului de racție și a lacătului de fixare al trenului scos

123
Figura 1 -9 Cuplajul de racție

Figura1 -10 Lacăt fixare tren scos

11.7 Realizarea dispozitivului de acționare al trenului de aterizare principal

124
Figura1 -11 Actuator tren de aterizare principal

11.8 Realizarea traversei mobile

Figura 1 -12 Traversa mobilă

11.9 Realizarea ansamblului de frână cu componentele acesteia

125
Figura 1 -13 Frână cu rotori, statori și celelalte componente

11.10 Realizarea jantei și a anvelopei

Figura 11-14 Janta interioară, exterioară și anvelopa

11.11 Bolțuri, șuruburi și alte elemente pentru articulații

126

Figura 11-15 Elemente de articulații

127