Autor: Ștefănescu Alexandru Mihai [624491]

1 Tehnologii de întreținere și reparație
Proiect de Diplomă
Autor: Ștefănescu Alexandru Mihai
Îndrumător: Conf. Dr. Ing. Constantinescu Vasile -Nicolae
Sesiunea: Septembrie 2018

2
Declarația Anti -Plagiat

Subsemnatul Ștefănescu Alexandru Mihai, student: [anonimizat],
Facultatea de Inginerie Aerospațială declar prin prezenta și certific că acest proiect de diplomă este
rezultatul muncii mele proprii, originale și individuale. Toa te sursele externe de informații utilizate
au fost citate și incluse în bibliografie. Toate figurile, diagramele și tabelele luate din surse externe
includ o referință către sursă.

Data: _________ Semnătur a: __________________________

3
Cuprins
Glosar de termeni și acronime utilizate ……………………………………………… 5
Rezumatul în limba română …………………………………………………………. 7
Rezumatul în limba engleză …………………………………………………………. 8
Introducere …………………………………………………………………………… 9
Capitolul 1 Anteproiectarea unui motor cu piston pentru aviație
1.1 Descrierea motorului ………………………………………………………………………. 10
1.2 Calculul parametrilor princi pali ai motorului cu piston pentru aviație ….. 13
1.2.1 Determinarea parametrilor termodinamici la altitudinea H …… 13
1.2.2 Determinarea presiunii de supraalimentare ……………………. 14
1.2.3 Determinarea temperaturii la admisie Tc ……………………… 15
1.2.4 Coeficientul de umplere ηv ……………………………………. 16
1.2.5 Randamentul indicat al motorului ……………………………… 16
1.2.6 Presiunea medie indicată ……………………………………….. 16
1.2.7 Calculul puterii efective ………………………………………… 16
1.2.8 Consumul specific de combusti bil ……………………………… 17
1.2.9 Graficele de variație ale puterii efective raportate la numărul de cilindrii și
diametrul cilindrului și respectiv graficul consumului specific de combustibil ………… 17
1.3 Calculul ciclului real ……………………………………………………… 18
1.3.1 Începutul calcului ………………………………………………. 18
1.3.2 Compresia ………………………………………………………. 19
1.3.3 Calculul arderii …………………………………………………. 20
1.3.4 Evacuarea ………………………………………………………. 21
1.4 Cinematica motorului …………………………………………………….. 22
1.4.1 Mișcarea piston ului ……………………………………………. 22
1.4.2 Viteza pistonului ………………………………………………. 23

4
1.4.3 Dinamica motorului …………………………………………… 24
Capitolul 2 Prezentarea unei unități de aviație specializată în astfel de reparații …….. 26
Capitolul 3 Descrierea procesului de reparații ………………………………………… 27
3.1 Practici de întreținere ……………………………………………………… 31
3.2 Limite de timp ……………………………………………………………. 32
3.3 Verificări de întreținere programate ……………………………………… 33
3.4 Întrețineri neprogramate ………………………………………………….. 41
3.4.1 Condiții neobișnuite …………………………………………… 41
3.5 Reparația și întreținera – Realimentarea …………………………………. 51
3.6 Demontarea / verificarea la sol a instalației ……………………………… 58
3.7 Carterul …………………………………………………………………… 64
3.8 Inspecția cilindrilor ………………………… ……………………………. 67
3.9 Unități auxiliare …………………………………………………………… 7 6
3.10 Sistemul electric ………………………………………………………… 7 8
Bibliografie ……………………………………………………………………………. 79

5
Glosar de termeni și acronime utilizate
➢ 𝐻−î𝑛ă𝑙ț𝑖𝑚𝑒𝑎 [m]
➢ 𝑝𝑜−𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑢𝑛𝑒𝑎 𝑙𝑎 𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙𝑢𝑙 𝑠𝑜𝑙𝑢𝑙𝑢𝑖 [𝑏𝑎𝑟]
➢ 𝑇0−𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑙𝑎 𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙𝑢𝑙 𝑠𝑜𝑙𝑢𝑙𝑢𝑖 [𝐾]
➢ 𝑛−𝑡𝑢𝑟𝑎ț𝑖𝑎 [𝑟𝑜𝑡
𝑚𝑖𝑛]
➢ 𝐷−𝑑𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑢𝑙 [𝑚]
➢ 𝛼−𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑢𝑙 𝑒𝑥𝑐𝑒𝑠𝑢𝑙𝑢𝑖 𝑑𝑒 𝑎𝑒𝑟
➢ 𝑠−𝑐𝑢𝑟𝑠𝑎 𝑝𝑖𝑠𝑡𝑜𝑛𝑢𝑙𝑢𝑖 [𝑚]
➢ 𝑖𝑖−𝑛𝑢𝑚ă𝑟𝑢𝑙 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑖𝑖
➢ 𝑐−𝑟𝑎𝑝𝑜𝑟𝑡𝑢𝑙 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑖𝑚𝑎𝑟𝑒
➢ 𝜀−𝑟𝑎𝑝𝑜𝑟𝑡𝑢𝑙 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑒
➢ 𝑖,𝑗−𝑖𝑛𝑑𝑖𝑐𝑖
➢ 𝑝2𝑖−𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑢𝑛𝑒𝑎 [𝑏𝑎𝑟]
➢ 𝑝𝑐𝑖−𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑢𝑛𝑒𝑎 𝑙𝑎 𝑖𝑒ș𝑖𝑟𝑒 𝑑𝑖𝑛 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑜𝑟 [𝑏𝑎𝑟]
➢ 𝑃𝑒−𝑝𝑢𝑡𝑒𝑟𝑒𝑎 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣ă [𝐾𝑊]
➢ 𝑃𝑒𝑓−𝑝𝑢𝑡𝑒𝑟𝑒𝑎 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣ă 𝑟𝑎𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑡 ă 𝑙𝑎 𝑛𝑢𝑚ă𝑟𝑢𝑙 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑖𝑖 [𝑊
𝑚2𝑐𝑖𝑙]
➢ 𝑐𝑠𝑝−𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑢𝑙 𝑠𝑝𝑒𝑐𝑖𝑓𝑖𝑐 [𝐾𝑔/𝑘𝑊ℎ]
➢ 𝜆−𝑟𝑎𝑝𝑜𝑟𝑡𝑢𝑙 𝑑𝑖𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑙𝑢𝑛𝑔𝑖𝑚𝑒𝑎 𝑚𝑎𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙𝑒𝑖 ș𝑖 𝑙𝑢𝑛𝑔𝑖𝑚𝑒𝑎 𝑏𝑖𝑒𝑙𝑒𝑖 [𝑚]
➢ 𝐿−𝑙𝑢𝑛𝑔𝑖𝑚𝑒𝑎 𝑏𝑖𝑒𝑙𝑒𝑖 [𝑚]
➢ 𝑅−𝑙𝑢𝑛𝑔𝑖𝑚𝑒𝑎 𝑚𝑎𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙𝑒𝑖 [𝑚]
➢ 𝐿𝑜−𝑐𝑎𝑛𝑡𝑖𝑡𝑎𝑡𝑒𝑎 𝑡𝑒𝑜𝑟𝑒𝑡𝑖𝑐𝑎 𝑑𝑒 𝑎𝑒𝑟[𝐾𝑔𝑎𝑒𝑟
𝐾𝑔𝑐𝑏]
➢ ℎ𝑞−î𝑛ă𝑙ț𝑖𝑚𝑒𝑎 𝑐ℎ𝑖𝑢𝑜𝑙𝑎𝑠𝑒𝑖 [𝑚]
➢ 𝑅𝑞−𝑟𝑎𝑧𝑎 𝑐ℎ𝑖𝑢𝑙𝑜𝑎𝑠𝑒 [𝑚]
➢ 𝑇2−𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 î𝑛 𝑝𝑢𝑛𝑐𝑡𝑢𝑙 2 [𝐾]
➢ 𝜌𝑐−𝑑𝑒𝑛𝑠𝑖𝑡𝑎𝑡𝑒𝑎 î𝑛 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑜𝑟 [𝐾𝑔
𝑚3]
➢ 𝜂𝑣−𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒𝑟𝑒
➢ 𝜂𝑖−𝑟𝑎𝑛𝑑𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑖𝑛𝑑𝑖𝑐𝑎𝑡
➢ 𝑃𝑖−𝑝𝑢𝑡𝑒𝑟𝑒𝑎 𝑖𝑛𝑑𝑖𝑐𝑎𝑡ă [𝐾𝑊]
➢ 𝑃𝑒−𝑝𝑢𝑡𝑒𝑟𝑒𝑎 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣ă [𝐾𝑊]
➢ î𝑎−î𝑛𝑡â𝑟𝑧𝑖𝑒𝑟𝑒𝑎 𝑙𝑎 𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑖𝑒
➢ 𝑁𝑐−𝑛𝑢𝑚â𝑟𝑢𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑢𝑛𝑐𝑡𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑒 𝑠𝑒 𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑒𝑎𝑧𝑎 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑖𝑚𝑎 𝑟𝑒𝑎
➢ î𝑎−𝑢𝑛𝑔ℎ𝑖𝑢𝑙 î𝑛𝑡â𝑟𝑧𝑖𝑒𝑟𝑖𝑖 𝑙𝑎 𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑖𝑒 [𝑅𝐴]
➢ 𝑎𝑠−𝑎𝑣𝑎𝑛𝑠𝑢𝑙 𝑙𝑎 𝑠𝑐â𝑛𝑡𝑒𝑖𝑒
➢ 𝑎𝑠−𝑢𝑛𝑔ℎ𝑖𝑢𝑙 𝑎𝑣𝑎𝑛𝑠𝑢𝑙𝑢𝑖 𝑙𝑎 𝑠𝑐â𝑛𝑡𝑒𝑖𝑒 [𝑅𝐴]

6
➢ 𝛥−𝑒𝑣𝑜𝑙𝑢ț𝑖𝑎 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑖𝑚 ă𝑟𝑖𝑖 [𝑅𝐴]
➢ 𝑝(𝑇,)−𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑢𝑛𝑒𝑎 î𝑛 𝑓𝑢𝑛𝑐ț𝑖𝑒 𝑑𝑒 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟 ă ș𝑖 𝑢𝑛𝑔ℎ𝑖𝑢𝑙 𝑑𝑒 𝑟𝑜𝑡𝑎ț𝑖𝑒 𝑎𝑙 𝑎𝑟𝑏𝑜𝑟𝑒𝑙𝑢𝑖 𝑐𝑜𝑡𝑖𝑡
➢ 𝑀𝑎𝑚−𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑚𝑜𝑙𝑎𝑟ă 𝑎 𝑎𝑚𝑒𝑠𝑡𝑒𝑐𝑢𝑙𝑢𝑖 [𝐾𝑔
𝑚𝑜𝑙]
➢ 𝛼1−𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑢𝑙 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑓𝑒𝑟 𝑑𝑒 𝑐ă𝑙𝑑𝑢𝑟ă 𝑝𝑟𝑖𝑛 𝑐𝑜𝑛𝑣𝑒𝑐ț𝑖𝑒
➢ 𝑇𝑚−𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑒 [𝐾]
➢ 𝑄𝑡−𝑐ă𝑙𝑑𝑢𝑟𝑎 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑓𝑒𝑟𝑎𝑡 ă 𝑝𝑟𝑖𝑛 𝑐𝑜𝑛𝑣𝑒𝑐ț𝑖𝑒 [𝐽]
➢ 𝑆𝑞−𝑠𝑢𝑝𝑟𝑎𝑓𝑎ț𝑎 𝑐ℎ𝑖𝑢𝑙𝑜𝑎𝑠𝑒 [𝑚2]
➢ 𝑐𝑣𝑎𝑚𝑒−𝑐ă𝑙𝑑𝑢𝑟𝑎 𝑠𝑝𝑒𝑐𝑖𝑓𝑖𝑐ă 𝑙𝑎 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡 𝑎 𝑎𝑚𝑒𝑠𝑡𝑒𝑐𝑢𝑙𝑢𝑖 [𝐽
𝐾𝑔𝐾]
➢ 𝑚𝑐𝑏−𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑖𝑙 [𝑘𝑔]
➢ 𝑐𝑣𝑎𝑒𝑟−𝑐ă𝑙𝑑𝑢𝑟𝑎 𝑠𝑝𝑒𝑐𝑖𝑓𝑖𝑐ă 𝑙𝑎 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡 𝑎 𝑎𝑒𝑟𝑢𝑙𝑢𝑖 [𝐽
𝐾𝑔𝐾]
➢ 𝑚𝑐𝑏−𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑎𝑒𝑟 [𝑘𝑔]
➢ 𝑐𝑣𝑐𝑏−𝑐ă𝑙𝑑𝑢𝑟𝑎 𝑠𝑝𝑒𝑐𝑖𝑓𝑖𝑐ă 𝑙𝑎 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡 𝑎 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑖𝑙𝑢𝑙𝑢𝑖 [𝐽
𝐾𝑔𝐾]
➢ 𝐹𝑖.𝑝−𝑓𝑜𝑟ț𝑎 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑒𝑟ț𝑖𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑖𝑠𝑡𝑜𝑛 [𝑁]
➢ 𝐹𝑖.𝑐𝑜𝑡−𝑓𝑜𝑟ț𝑎 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑒𝑟ț𝑖𝑒 𝑙𝑎cot[𝑁]
➢ 𝐹𝑖.𝑡𝑟−𝑓𝑜𝑟ț𝑎 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑒𝑟ț𝑖𝑒 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑙𝑎ț𝑖𝑒 [𝑁]
➢ 𝐹𝑖.𝑟𝑜𝑡− 𝑓𝑜𝑟ț𝑎 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑒𝑟ț𝑖𝑒 𝑑𝑒 𝑟𝑜𝑡𝑎ț𝑖𝑒 [𝑁]
➢ 𝐹𝑖.𝑔−𝑓𝑜𝑟ț𝑎 𝑟𝑒𝑧𝑢𝑙𝑡𝑎𝑡ă 𝑑𝑖𝑛 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑢𝑛𝑒𝑎 𝑔𝑎𝑧𝑒𝑙𝑜𝑟 [𝑁]
➢ 𝐹1.𝑖−𝑓𝑜𝑟ț𝑎 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑢𝑛𝑒 𝑎 𝑔𝑎𝑧𝑒𝑙𝑜𝑟+𝑓𝑜𝑟ț𝑎 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑙𝑎ț𝑖𝑒 [𝑁]
➢ 𝐹2.𝑖−𝐹𝑜𝑟ț𝑎 𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙ă 𝑝𝑒 𝑝𝑒𝑟𝑒𝑡𝑒𝑙𝑒 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑢𝑙𝑢𝑖 [𝑁]
➢ 𝐹3.𝑖−𝐹𝑜𝑟ț𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑒 𝑎𝑐ț𝑖𝑜𝑛𝑒𝑎𝑧ă 𝑑𝑒−𝑎 𝑙𝑢𝑛𝑔𝑢𝑙 𝑏𝑖𝑒𝑙𝑒𝑖[𝑁]
➢ 𝐹4.𝑖−𝐶𝑜𝑚𝑝𝑜𝑛𝑒𝑛𝑡𝑎 𝑓𝑜𝑟ț𝑒𝑖 𝐹3.𝑖 𝑐𝑎𝑟𝑒 𝑎𝑐ț𝑖𝑜𝑛𝑒𝑎𝑧ă î𝑛 𝑙𝑢𝑛𝑔𝑢𝑙 𝑐𝑜𝑡𝑢𝑙𝑢𝑖[𝑁]
➢ 𝐹5.𝑖−𝐶𝑜𝑚𝑝𝑜𝑛𝑒𝑛𝑡𝑎 𝑓𝑜𝑟ț𝑒𝑖 𝐹3.𝑖 𝑡𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛ț𝑖𝑎𝑙ă 𝑙𝑎 𝑐𝑜𝑡,𝑐𝑎𝑟𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑒 𝑐𝑢𝑝𝑙𝑢𝑙 [𝑁]
➢ 𝐿−𝑙𝑢𝑐𝑟𝑢𝑙 𝑚𝑒𝑐𝑎𝑛𝑖𝑐[𝐽]
➢ 𝑠𝑎−𝑢𝑛𝑔ℎ𝑖𝑢𝑙 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑒 𝑠𝑒 𝑠𝑓â𝑟ș𝑒ș𝑡𝑒 𝑎𝑟𝑑𝑒𝑟𝑒𝑎 [𝑅𝐴]
➢ 𝑁𝑑−𝑛𝑢𝑚ă𝑟𝑢𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑢𝑛𝑐𝑡𝑒 𝑝𝑒𝑛𝑡𝑟𝑢 𝑐𝑎𝑟𝑒 𝑠−𝑎 𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑡 𝑒𝑣𝑎𝑐𝑢𝑎𝑟𝑒𝑎
➢ 𝑑−𝑢𝑛𝑔ℎ𝑖𝑢𝑙 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑒 𝑠𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑒 𝑒𝑣𝑎𝑐𝑢𝑎𝑟𝑒𝑎
➢ 𝑤𝑝−𝑣𝑖𝑡𝑒𝑧𝑎 𝑝𝑖𝑠𝑡𝑜𝑛𝑢𝑙𝑢𝑖 [𝑚
𝑠]
➢ 𝑋−𝑚𝑖ș𝑐𝑎𝑟𝑒𝑎 / 𝑑𝑒𝑝𝑙𝑎𝑠𝑎𝑟𝑒𝑎 𝑝𝑖𝑠𝑡𝑜𝑛𝑢𝑙𝑢𝑖 [𝑚]
➢ 𝜔−𝑣𝑖𝑡𝑒𝑧𝑎 𝑢𝑛𝑔ℎ𝑖𝑢𝑙𝑎𝑟ă [𝑅𝑎𝑑/𝑠]
➢ 𝑤𝑚𝑝−𝑣𝑖𝑡𝑒𝑧𝑎 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑒 𝑎 𝑝𝑖𝑠𝑡𝑜𝑛𝑛𝑢𝑙𝑢𝑖 [𝑚
𝑠]
➢ 𝑎𝑝−𝑎𝑐𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎 ț𝑖𝑎 𝑝𝑖𝑠𝑡𝑜𝑛𝑢𝑙𝑢𝑖 [𝑚
𝑠2]

7
Rezumatul in limba română
Tehnologiile de întreținere și reparație reprezintă un ansamblu de activități tehnico –
organizatorice care au ca scop menținerea sau restabilirea unui motor într -o stare specifică pentru ca
acesta să fie în măsura de a asigura un serviciu determinat.
Lucrarea de față este structurată în trei capitole complexe.
Astfel, în primul capitol am prezentat date despre motorul Lycoming IO -540-AG1A5, despre
structura și părțile lui componente. Acest motor este prevăzut cu 6 cilindrii, orientați pe orizontală
(boxer) și este echipat cu un injector de combustibil de tip Bendix RS sau RSA. Tot în cadrul acestui
capitol am realizat calculul principalilor parametrii ai motorului.
Capitolul doi este dedica t prezentării unei unități de aviație specializată în astfel de reparații.
Mai exact, am vorbit despre ROMAERO SA, singura fabrică din România care a produs în mod
exclusiv modelul Islander al firmer Britten -Norman. ROMAERO SA este cea mai mare companie di n
industria aeronautică română , iar serviciile sale presupun întreținerea și producția aeronavelor, alături
de management și consultanță.
Capitolul al treilea cuprinde descrierea procesului de reparație, proces ce presupune
dezasamblarea motorului, urmată de inspecția fiecărei părți pentru a identifica starea sa. Programul
inspecției motorului aduce informații privind inspecțiile ce ar trebui să fie realizate pentru un motor și
perioadele la care se reali zează acestea (începând de la 10 ore până la 25, 50, 100, 400, 500, 1000 ore).
Ultima parte a acestui capitol este dedicată verificărilor de întreținere neprogramate, care se datorează
condițiilor neobișnuite la care ar putea să fie supus motorul (lovitură de fulger, blocare hidraulică, lipirea
supapei, contaminarea cu cenușă vulcanică etc.).

8
Rezumat în limba engleză
Maintenance and repair technologies are a set of technical and organizational activities aimed
to maintain or restore an engine in a specific state in order to be able to provide a determined service.
This paper is structured in three complex chapters.
Thus, in the first chapter I presented data about the Lycoming IO -540-AG1A5 engine, its
structure and its components. This engine has 6 cylinders, oriented horizontally (boxer) and equipped
with a Bendix RS or RSA fuel injector. Also in this chapter I made the calculation of the main
parameters of the engine.
The second chapter is dedicated to the presentation of an aviation unit specia lized in such
repairs. Specifically, I talked about ROMAERO SA, the only factory in Romania that exclusively
produced Britten -Norman Islander model. ROMAERO SA is the largest company in the Romanian
aeronautical industry and its services involve the mainte nance and production of aircraft, along with
management and consultancy.
The third chapter describes the repair process, which involves disassembly of the engine
followed by the inspection of each part to identify its condition. The Engine Inspection Progr am
provides information on the inspections that should be carried out on the engine and the periods
during which it will take place (from 10 hours to 25, 50, 100, 400, 500, 1000 hours). The last part of
this chapter is dedicated to unscheduled maintenance checks due to the unusual conditions the engine
might undergo (lightning strike, hydraulic lock, valve sticking, volcanic ash contamination, etc.).

9
Introducere
Întreținerea și reparația motoarelor în aviație este un factor vital pentru industria aviatică.
Tehnologiile de întreținere și reparație reprezintă un ansamblu de activități tehnico -organizatorice care
au ca scop menținerea sau restabilirea unui motor într -o stare specifică pentru ca acesta să fie în măsura
de a asigura un serviciu determinat.
Am ales această temă întrucât o consider a fi un subiect de actualitate, important. Este esențial
ca motorul aeronavei să își îndeplinească funcțiile în parametrii optimi, evitându -se astfel eventuale le
accidente. Inspecțiile motorului aeronavei se vor realiza periodic astfel încât să se poată aprecia starea
sa de funcționalitate. Totuși, există și situații în care va fi nevoie să se efectueze verificări neprogramat e,
ca o consecință a condițiilor nefavorabile la care este expus motorul.
În scopul redactării acestei lucrări am colaborat cu firma ROMAERO SA, unde am fost instruit
privind modul în care se realizează lucrările de mentenanță și producția aeronavelor.
Lucrarea de față iși propune să prezinte principalele aspecte teoretice și practice în legătură cu
întreținerea și reparația unui motor , dar și anteproiectarea sa.

10
Capitolul 1. Anteproiectul unui motor cu piston de aviație
1.1 Descrierea motorului
Motorul din seria Lycoming IO -540-AG1A5 este un motor cu șase cilindri, orienta ți pe orizontală,
cu o evacuare în jos. Acest motor are un alternator de tip auto și un demaror, două mecanisme auxiliare
de tip AN, un tampon pentru o pompă de combus tibil de tip diafragmă și un dispozitiv de antrenare
pentru un regulator de elice.

Fig. 1.1 – Motorul din seria IO -540-AG1A5 [3]
Însemnătatea numelui motorului IO -540 este următoarea:
– I = Combustibil injectat
– O = Orizontal opus
– 540 = Deplasarea in centrimetrii cubi
Motorul a fost utilizat în special la avionul Bn 2 Islander construit și proiectat inițial de firma
Britten -Norman, mai târziu fiind construit în România, mai exact în sediul ROMAERO SA.
Așezarea cilindrilor:
– Elicea se află în partea di n față a motorului, iar accesoriile se află în partea din spate a motorului.

11
– Când vedeți din partea superioară a motorului, cilindrii laterali din stânga sunt 2 -4-6. Cilindrul 2 se
află în partea din față a motorului.
– Când vedeți din partea superioară a motorului, cilindrii din dreapta sunt 1 -3-5. Cilindrul 1 se află în
partea din față a motorului.
– Ordinea de ardere a cilindrilor este de 1 -4-5-2-3-6.

Fig. 1.2 – Vedere de sus a motorului [3]
Referindu -se la amplasarea diferitelor componente ale motorului, părțile sunt descrise în relația
lor cu motorul instalat în corpul aeronavei. Astfel, capătul de preluare a puterii este considerat frontal;
capătul de acționare auxiliar, partea din spate. Secțiunea rezervorului este considerată partea inferioa ră
și partea opusă a motorului, unde tuburile mantalei sunt amplasate în partea superioară. Referința la
partea stângă și cea dreaptă se face cu observatorul orientat spre partea din spate a motorului. Cilindrii
sunt numerotați din față în spate, numerele impare pe dreapta, chiar și numerele din stânga. Direcția de
rotație pentru dispozitivele auxiliare este determinată de observatorul orientat spre placa de antrenare.
Cilindrii – Cilindrii sunt construiți cu răcire cu aer convențional, cu cele două părți m ajore, cap
și cilindru, înșurubate și strânse împreună. Capetele sunt fabricate dintr -o turnare din aliaj de aluminiu
cu o cameră de ardere complet prelucrată. Suporții lagărului arborelui de rulare sunt aliniați integral cu
capul împreună cu carcasele pen tru a forma cutiile de balansare pentru ambele rotoare de supape.

12
Butoaiele cilindrice, care sunt prelucrate din forjate din oțel cromat din nichel de molibden, au aripioare
integrate de răcire integrale, iar interiorul butoaielor sunt măcinate și cusute l a o finisare specificată.
Mecanismul de acționare a supapei – un arbore cu came convențional este amplasat deasupra și
paralel cu arborele cotit.
Arborele cu came acționează clapete hidraulice care acționează supapele prin tije de împingere
și balansoare d e supape. Ventilele supapelor sunt susținute pe arbori de oțel plutind. Ardurile supapelor
poartă suporturi din oțeluri întărite și sunt reținute pe tijele supapei prin intermediul unor chei separate.
Carter – Ansamblul carterului este alcătuit din două pi ese turnate din aliaj de aluminiu armat,
fixate împreună prin știfturi, șuruburi și piulițe. Suprafețele de împerechere ale celor două piese turnate
sunt îmbinate fără utilizarea unei garnituri, iar orificiile principale ale lagărelor sunt prelucrate pentr u
utilizarea inserțiilor principale de rulment de tip precizie.
Arborele cotit – Arborele cotit este fabricat dintr -o forjare din otel cromat nichel -molibden.
Toate suprafețele jurnalului sunt nitridate. Libertatea de vibrație prin torsiune este asigurată de un sistem
de contragreutăți dinamice tip pendul.
Tije de legătură – Tijele de legătură sunt realizate sub formă de secțiuni "H" din foraje din oțel
aliat. Ele au inserții de lagăr înlocuibile în capetele arborilor cotiți și bucșe din bronz în capetele
pistonului. Capacele lagărului de pe capetele arborelui cotit sunt reținute de două șuruburi și piulițe prin
fiecare capac.
Pistoane – Pistoanele sunt prelucrate dintr -un aliaj de aluminiu forjat. Pivotul pistonului este un
tip plutitor complet, cu un dop amplasat în fiecare capăt al știftului. În funcție de ansamblul cilindrilor,
pistoanele pot fi prelucrate pentru trei sau patru inele și pot utiliza fie inele de tip "half -wedge", fie "full –
wedge".
Carcasa accesoriilor – carcasa accesoriilor este realizat ă dintr -o turnare din aluminiu și este fixată
în partea din spate a carterului și partea din spate a rezervorului. Formează o carcasă pentru pompa de
ulei și diferitele unități auxiliare.
Supapă de ulei – Rezervorul conține un dop de evacuare a uleiului, u n ecran de aspirație a uleiului,
un suport pentru carburator sau un injector de carburant, racordurile de admisie și conexiunile conductei
de admisie.
Sistemul de răcire – Aceste motoare sunt proiectate pentru a fi răcite prin presiunea aerului acționată
de viteza de avans a aeronavei. Sunt prevăzute deflectoare pentru a forma o presiune și a forța aerul
prin aripioarele cilindrului. Apa este apoi epuizată în atmosferă prin branhii sau tuburi augmentor,
situate de obicei în partea din spate a capacului.

13
Sistemul de inducție – Motoarele din seria Lycoming O -540 sunt echipate cu un carburator Marvel –
Schebler MA -4-5. Distribuția deosebit de bună a amestecului de combustibil -aer la fiecare cilindru este
obținută prin sistemul de inducție a zonei centrale, asigur ând o vaporizare mai uniformă a
combustibilului și ajutând la răcirea uleiului în butelie . De la rampă, amestecul de combustibil -aer este
distribuit pe fiecare cilindru prin conducte individuale de admisie.
Motoarele Lycoming IO -540 sunt echipate cu injec tor de combustibil de tip Bendix RS sau RSA.
Sistemul de injecție a carburantului programează debitul de combustibil proporțional cu debitul de aer,
iar vaporizarea combustibilului are loc la orificiile de admisie.
1.2 Calculul parametrilor principali ai motor ului cu piston pentru aviație
Pentru a afla parametrii motorului am folosit ca date de intrare următoarele:
𝑝0= 1.0133 [bar] (1)
𝑇0= 288 [K] (2)
𝑝𝑒= 260 [KW] (3)
𝑛 = 2575 [rot/min] (4)
𝐻 = 3260 [m] (5)
𝛼 = 0.9 (6)
𝐷 = 0.13 [m] (7)
𝑠 = 0.15 [m] (8)
𝑖𝑖 = 6 [număr cilindrii] (9)
1.2.1 Determinarea parametrilor termodinamici la altitudinea H
Folosind formula de mai jos am aflat valoarea temperaturii la altitudinea H:
𝑇𝐻=𝑇0 − 6.5∙ 𝐻
1000 (10)
Adică 𝑇𝐻= 266.81 [K] (11)
Pentru determinarea presiunii la altitudinea H am folosit următoarea formulă:
𝑝𝐻= 𝑝0[1−6.5
288 ∙ (𝐻
1000)]5.2553 (12)
Rezultând 𝑝𝐻= 0.678 [bar] (13)
Pentru i = 0,1,2 … 8

14
j = 0,1,2 … 7 (14)
Valorile raportului de comprimare sunt:
𝜋𝑐=
( 1.0
1.25
1.5
1.72
2.0
2.25
2.5
2.75
3.0)
(15)
Valorile raportului de compresie sunt:
𝜀=
( 5.5
6.0
6.5
7.0
7.5
8.0
8.5
9)
(16)
1.2.2 Determinarea presiunii de supraalimentare
Pierderea de sarcină pe traseul admisiei este:
𝜎𝑑𝑎 = 0.9 (17)
Pierderea de presiune în radiator (când există):
𝜎𝑟 = 0.03 (18)
𝑖=
( 0
1
2
3
4
5
6
7
8)
(19)
Folosind formula presiunii la înălțime în funcție de ,,i”:
𝑝2𝑖 = 𝜋𝑐𝑖∙ (𝑝𝐻)∙ 𝜎𝑑𝑎 (20)
Rezultă 𝑝2𝑖=
( 0.61
0.763
0.915
1.05
1.221
1.373
1.526
1.678
1.831)
[bar] (21)
Folosind formula presiunii la înălțime în compresor în funcție de ,,i”:

15
Rezultă 𝑝𝑐𝑖=
( 0.592
0.74
0.888
1.018
1.184
1.332
1.48
1.628
1.776)
[bar] (23)
1.2.3 Determinarea temperaturii la admi sie Tc
T1 = T H (24)
p1 = P H (25)
k = 1.4 (26)
𝐿𝑟𝑒𝑎𝑙𝑐 = 𝐿𝑎𝑑𝑐
𝜂𝑎𝑑𝑐 [J/Kg] (27)
Folosind toate datele de mai sus rezultă:
𝐿𝑎𝑑𝑐
1000=
( 0
17.647
32.925
44.927
58.71
69.893
80.222
89.836
98.845)
[KJ/Kg] (28)
𝐿𝑟𝑒𝑎𝑙𝑐
1000=
( 0
29.412
54.875
74.879
97.849
116.489
133.703
149.727
164.742)
[KJ/Kg] (29)
𝑇𝑐 =
( 266.81
294.169
317.855
336.463
357.83
375.169
391.181
406.087
420.055)
[K] (30)

16
1.2.4 Coeficientul de umplere ηv
𝜂𝑣 =
( 0.7960.798
0.8730.871
0.9330.9290.80.8010.803
0.870.8690.868
0.9260.9230.9210.8040.8050.805
0.8680.8670.867
0.9190.9170.916
0.9760.971
1.0231.016
1.061.0510.9660.9620.959
1.011.0051.001
1.0441.0381.0330.9560.9540.954
0.9970.9940.991
1.0281.0241.021
1.0911.082
1.121.109
1.1461.1341.0741.0671.061
1.11.0931.087
1.1251.1171.111.0561.0521.048
1.0811.0761.072
1.1041.0991.094)
(31)
1.2.5 Randamentul indicat al motorului
𝜂𝑖 =
( 0.298
0.31
0.321
0.331
0.34
0.348
0.356
0.363)
(32)
1.2.6 Presiunea medie indicată
𝑃𝑖
1000=
( 153.037159.67
190.242197.647
225.821233.992165.639171.054176.002
204.322210.389215.94
241.368248.078254.225180.549184.751188.651
221.049225.776230.171
259.889265.135270.016
256.1264.937
293.52303.195
326.057336.469272.921280.191286.856
311.943319.916327.23
345.89354.481362.368293.002298.698304.001
333.981340.241346.074
369.65376.407382.705
357.899369.04
389.14401
419.851432.423379.125388.327396.778
411.742421.547430.556
443.814454.215463.775404.584411.831418.588
438.88446.61453.82
472.611480.819488.477)
[bar] (33)
1.2.7 Calculul puterii efective
𝑃𝑒
1000 =
( 109.696114.781
141.69147.576
170.686177.397119.202123.069126.469
152.731157.276161.304
183.303188.537193.203129.468132.122134.475
164.89168.093170.963
197.381201.138204.526
194.268201.718
222.161230.56
245.382254.635208.293214.14219.37
237.994244.624250.574
262.839270.17276.763224.071228.315232.16
255.941260.805265.229
282.725288.141293.08
267.248277.358
287.927298.898
307.551319.384286.335294.368301.604
308.647317.382325.261
329.908339.345347.865308.159314.125319.578
332.408338.923344.886
355.602362.664369.136)
[KW] (34)

17
1.2.8 Consumul specific de combustibil
𝑐𝑠𝑝=
( 0.3870.371
0.3730.367
0.3670.3520.3580.3470.339
0.3450.3340.326
0.3390.3290.320.3310.3250.32
0.3180.3120.307
0.3130.3060.301
0.3660.35
0.3670.351
0.3690.3520.3380.3270.318
0.3380.3270.318
0.3390.3280.3190.3110.3040.298
0.310.3030.297
0.3110.3040.298
0.3720.355
0.3750.358
0.3790.3610.3410.330.32
0.3440.3320.322
0.3470.3350.3240.3120.3050.298
0.3140.3060.3
0.3160.3080.302)
[Kg/kWh] (35)
1.2.9 Graficele de variație ale puterii efective raportate la numărul de cilindrii și
diametrul cilindrului și respectiv graficul consumului specifi c de
combustibil
𝑃𝑒𝑓𝑖,𝑗=𝑃𝑒𝑖,𝑗
𝑖𝑖∙𝐷2 [W / (m2 cil)] (36)
𝑃𝑒𝑓_𝑡𝑒𝑚𝑎(𝑖,𝑗)=260000
𝑖𝑖∙𝐷2 (37)
𝑃𝑒𝑓_𝑡𝑒𝑚𝑎(1,1)= 2.564 𝑥 106 [W / (m2 cil)] (38)

18

1.3 Calculul ciclului real
Datele constrive ale motorului:
ε = 8.5 (39)
n = 2575 rot/min (40)
D = 0.13 m (41)
s = 0.15 m (42)
1.3.1 Începutul calcului:
𝑤𝑝𝑚= 𝑛∙ 𝑠
30 (43)
𝑅 = 𝑠
2 (44)
𝐿 = 𝑅
𝜆 (45)
ii = 6 (46)
𝑉𝑠=𝜋 ∙ 𝐷2
4∙𝑠 (47)
𝑉 = 𝑖𝑖∙ 𝑉𝑠 (48)
𝑉2=𝑉𝑠
𝜀 − 1 (49)
𝑆𝑝=𝜋 ∙ 𝐷2
4 (50)

19
𝑇𝑎= 𝑇𝑐+∆𝑇 (51)
𝑉𝑎= 𝑉2∙ 𝜀 (52)
Cantitatea teoretică de aer:
𝐿0=14.74 𝐾𝑔𝑎𝑒𝑟
𝐾𝑔𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑖𝑙 (53)
Excesul de aer efectiv pentru amestecul combustibil:
𝑁𝑎𝑚𝐿= 𝛼𝐶𝐴∙ 𝑁𝑎𝑚𝐿𝑜 (54)
𝑁𝑎𝑚= 𝑁𝑎𝑚𝐿+ 1 (55)
𝑁𝐿𝑒𝑥𝑐=(𝛼𝐶𝐴 − 1) ∙ 𝑁𝑎𝑚𝐿𝑜 (56)
Constanta amestecului de gaze:
𝑅𝑎𝑚=8315
𝑀𝑎𝑚 [J/kmolK] (57)
Constanta gazelor de ardere:
𝑅𝑔𝑎=8315
𝑀𝑔𝑎 [J/kmolK] (58)
Masa de amestec proaspătă:
𝑀𝑎𝑚𝑝=𝑉1∙𝜌𝑐∙𝜂𝑣 (59)
Se calculează raza chiulasei:
𝑅𝑞=𝐷2
4 + ℎ𝑞2
2 ∙ ℎ𝑞 (60)
Și rezultă suprafața chiulasei:
𝑆𝑞=2∙𝜋∙𝑅𝑞∙ℎ𝑞 (61)
1.3.2 Compresia
Calculăm compresia pentru un număr de puncte de 25 .
Unghiul întârzierii la admisie se calculează în rotații la arborele cotit:
𝜃î𝑎=180 + î𝑎 [RA] (62)
Unghiul avansului la scânteie se calculează în rotații la arborele cotit:
𝑎𝑠=360−𝑎𝑠 [RA] (63)

20
Evoluția comprimării:
𝛥=𝑎𝑠−î𝑎
𝑁𝑐−1 [RA] (64)
Valorile vectorului i:
𝑖=2…𝑁𝑐 (65)
Valorile unghiului  în funcție de ,,i” și de unghiul întârzierii admisiei:
1=î𝑎 [RA] (66)
𝑖=𝑖−1+𝛥 [RA] (67)
Presiunea în funcție de unghiul RA:
𝑝(𝑇,)=𝑀𝑎𝑚𝑅𝑎𝑚𝑇
𝑉() [bar] (68)
Suprafața cilindrului în funcție de unghiul RA:
𝑆𝑐𝑚(1,2)=𝑆𝑐(1)𝑆𝑐(2)
2 [m2] (69)
Temperatura medie:
𝑇𝑚(𝑇1,𝑇2)=𝑇1+𝑇2
2 [K] (70)
Căldura transferată prin convecție:
𝑄𝑡(1,2,𝑇1,𝑇2)=(2−1)×1
6𝑛×𝛼𝑚(1,2,𝑇1,𝑇2)×(1,2,𝑇1,𝑇2) (71)
Calculul lucrului mecanic realizat prin deplasarea pistonului:
𝐿(1,2,𝑇1,𝑇2)=𝑝𝑚(1,2,𝑇1,𝑇2)×(𝑉(2)−𝑉(1)) [J] (72)
𝐹(1,2,𝑇1,𝑇2)=(𝑇2−𝑇1)+1
𝑀𝑎𝑚𝑝𝑐𝑣𝐴𝑚(𝑇1,𝑇2)(𝑄𝑟(1,2,𝑇1,𝑇2)+𝐿(1,2,𝑇1,𝑇2)) [N] (73)
1.3.3 Calcului arderii
𝑓=0.04 (74)
𝜀𝑡=0.826 (75)
𝑃𝑐𝑖=43500000 [J/Kg] (76)
Numărul de puncte în care se face calculul arderii :
𝑁𝑎=25 (77)

21
Durata arderii:
𝜃𝑠𝑎=𝜃𝑎𝑠+∆𝜃𝑎 (78)
∆𝜃𝑎𝑟𝑑=𝜃𝑠𝑎 − 𝜃𝑎𝑠
𝑁𝑎 − 1 (79)
1.3.4 Evacuarea
Calculul evacuării se va face în 30 de puncte:
𝑁𝑑=30 (80)
Formula vectorului „j”:
𝑗=𝑁𝑐+𝑁𝑎 (81)
Formula vectorului „i”:
𝑖=𝑗…𝑗+𝑁𝑑−2 (82)
Unghiul avansului la evacuare:
𝑎𝑒=540−𝑎𝑒 [RA] (83)
Evacuarea se produce pe intervalul:
𝛥=𝑎𝑒−𝑠𝑎 [RA] (84)
Durata evacuării:
𝛥𝑑=𝑎𝑒−𝑠𝑎
𝑁𝑑−1 [RA] (85)
Unghiul evacuării în funcție de numărul de puncte după care se calculează evacuarea:
𝑖=𝑖−1+𝛥𝑑 [RA] (86)
Presiunea la evacuare:
𝑝(𝑇,)=𝑀𝑎𝑚𝑅()𝑇
𝑉() [bar] (87)

22

Fig. 1.3.4.1 – Diagrama presiunii în funcție de volum a ciclului real al motorului
1.4 Cinematica motorului
1.4.1 Mișcarea pistonului
Pentru a afla mișarea pistonului luăm valori de la 0 la 720 de grade pentru „θ”. Rezultând
mișcarea pistonului dată de formula:
𝑥()=𝑅[1−𝑐𝑜𝑠(
180)+𝜆
2𝑠𝑖𝑛(
180)2
] [m] (88)

Fig. 1.4.1.1 – Graficul mișcării pistonului în funcție de „θ”

23
1.4.2 Viteza pistonului
Formula vitezei pistonului este:
𝑤𝑝()=𝑅𝜔[𝑠𝑖𝑛(
180)+𝜆
2𝑠𝑖𝑛(2
180)] [m/s] (89)

Fig. 1.4.2.1 – Graficul vitezei adimensionalizat e
Viteza medie a pistonului:
𝑤𝑚𝑝=𝑛𝑠
30 [m/s] (90)

Fig. 1.4.2.2 – Graficul vitezei pistonului în funcție de „θ”
Pentru a afla accelerația pistonului luăm valori de la 0 la 720 de grade pentru „θ”. Rezultând
accelerația pistonului dată de formula:
𝑎𝑝()=𝑅𝜔2[𝑐𝑜𝑠(
180)+𝜆𝑐𝑜𝑠(2
180)] [m/s2] (91)

24

Fig. 1.4.2.3 – Graficul accelerației adimensionalizat e
1.4.3 Dinamica motorului
În acest calcul se determină forțele diferitelor componente ale motorului.
Pentru cot se calculează forța inerțială cu formula:
𝐹𝑖.𝑐𝑜𝑡=−𝑀𝑐𝑜𝑡𝜌𝜔2 [N] (92)
Pentru piston se calculează forța inerțială cu ajutorul formulei:
𝐹𝑖.𝑝()=−𝑀𝑝𝑅𝜔2[𝑐𝑜𝑠(
180)+𝜆𝑐𝑜𝑠(2
180)] [N] (93)

Fig. 1.4.3.1 – Graficul forței inerțiale a pistonului în funcție de „θ”
Forța de translație totală se calculează cu ajutorul formulei:
𝐹𝑖.𝑡𝑟()=−(𝑀𝑝+𝑀𝐵𝑃)𝑅𝜔2[𝑐𝑜𝑠(
180)+𝜆𝑐𝑜𝑠(2
180)] [N] ( 94)
𝑀𝑡𝑟=𝑀𝑝+𝑀𝐵𝑃 (95)

25

Fig. 1.4.3.2 – Graficul forței de translație în funcție de „θ”
Forța inerțială de rotație se calculează cu ajutorul formulei:
𝐹𝑖.𝑟𝑜𝑡=−(𝑀𝑐𝑜𝑡𝜌
𝑅+𝑀𝐵𝐴)𝑅𝜔2 [𝑁] (96)
În următoarea etapă unghiul „θ” ia valorile de la întârzierea la admisie până la avansul la
evacuare. Astfel:
=245…495 [RA] (97)
𝑖=250(𝑖−1)
63+245 (98)
Presiunea pe ciclu se calculează cu ajutorul formulei:
𝑝𝑐𝑖𝑐𝑙𝑢.𝑖=𝑝(𝑇𝑖,𝑖) [bar] (99)
Forța gazelor este:
𝐹𝑔.𝑖=(𝑝𝑐𝑖𝑐𝑙𝑢.𝑖−𝑝ℎ)𝐷2
4 [N] (100)
Forța gazelor plus forța de inerție:
𝐹1.𝑖=𝐹𝑔.𝑖+𝐹𝑖.𝑡𝑟(𝑖) [N] (101)
Forța normală pe peretele cilindrului are formula:
𝐹2.𝑖=𝐹2.𝑖×𝑡𝑎𝑛((𝑖)
180) [N] (102)
Forța care acționează de -a lungul b ielei este:

26
𝐹3.𝑖=𝐹1.𝑖1
𝑐𝑜𝑠((𝑖)
180) [N] (103)
Forța F 3,i are o componentă care acționează în lungul cotului și se calculează astfel:
𝐹4.𝑖=𝐹1.𝑖𝑐𝑜𝑠[
180(𝑖+(𝑖))]
𝑐𝑜𝑠((𝑖)
180) [N] (104)
Forța F 3,i are o componentă care este tangențială la cot și se calculează astfel:
𝐹5.𝑖=𝐹1.𝑖𝑠𝑖𝑛[
180(𝑖+(𝑖))]
𝑐𝑜𝑠((𝑖)
180) [N] (105)

Fig. 1.4.3.3 – Graficul forțelor în funcție de „θ”
Capitolul 2 Prezentarea unei unități de aviație specializată în astfel de reparații
În acest capitol se va descrie Romaero Băneasa SA fiind singura fabrică din România care a
fabricat în mod exclusiv modelul Islander al firmei Britten Norman.
Romaero Băneasa SA este o societate bazată pe acțiuni , cu un capital major de stat . care
activează în industria aerospațială. Romaero Băneasa SA este cea mai mare companie din Industria
Aeronautică Română având peste 90 de ani de tradiție în aceste domeniu și este situată lângă Aeroportul
Băneasa. [6]
Înainte de 1989, Romaero Băneasa, pe atunci numită Fabrica de Avioane București, a construit
11 aparate tip Rombac 1 -11, avion de pasageri, turboreactor, construit după licența britanică BAC,
acesta fiind singurul avion comercial cu reacție din Europa comu nistă, cu excepția Rusiei.

27
Scurt istoric al companiei:
În anul 1920 , Compania este fondată prin Decret Regal.
Din anul 1946, Romaero ca IRMA a revizuit următoarele aeronave sovietice: Li -2, IL -14, IL –
18, An -2, An -24, An -26 și An -30. Romaero a produs, d e asemenea, următoarele aeronave ușoare și
aeronave agricole multifuncționale, dezvoltate în România: IAR -818, IAR -821 și IAR -822.
În 1968, compania a început construirea avionului Britten -Norman Islander britanic
multifuncțional. IRMA a produs peste 500 d e aeronave Islander. Un alt proiect Romaero din cadrul
acestui contract a fost avionul Defender 4000.
La începutul anilor '80, un alt tip britanic, BAC One -Eleven (BAC 1 -11), a început producția
sub licență. Contractul de achiziție a contractelor de licenț ă a fost semnat în 1979, iar în 1982 a fost
finalizată prima aeronavă de tip ROMBAC 1 -11; până în 1989 au fost construite până la un total de 10
unități.
În 1994, Boeing a contractat compania Romaero pentru fabricarea pieselor de avion Boeing
737 și Boeing 757. Romaero participă, de asemenea, la alte programe de producție a aeronavelor din
Europa de Vest. Acest contract a făcut parte dintr -un acord între România și SUA.
În 2003, Romaero a devenit centrul de service al fabricii de avioane americane Lockheed Martin
pentru reparațiile de aeronave C -130 Hercules. De asemenea Romaero Băneasa SA a semnat un
parteneriat strategic cu Lockheed Martin pentru modernizarea flotei de aeronave C -130 Hercules.
Capitolul 3. Descrierea procesului de reparații
Tehnologiile d e întreținere și reparație reprezintă un ansamblu de activități tehnico –
organizatorice care au ca scop menținerea sau restabilirea unui motor într -o stare specifică pentru ca
acesta să fie în măsura de a asigura un serviciu determinat.
În pagina cu aprobări și semnături avem avizul Departamentului Aviației Civile, Inspectoratul
Aeronautic , aprobarea Centrului Național al Industriei Aeronautice Române , semnăturile directorului
tehnic, coordonatorului, elaboratorilor și inginerului șefului de reparații.
În pagina de verificări avem nevoie de verificarea șefului, controlorului de calitate și șefului
biroului de control al calității.
Lista operațiilor tehnologice pentru reparația capitală
– Primire, demontare motor
– Decapare, curățire, sabla re
– Triere piese

28
– Reparați i carter
– Reparați i grup cilindru -piston
– Reparații diverse
– Lucrări de vopsitorie
– Repararea pompei de injecție
– Repararea demaror
– Montaj general
– Proba de banc
– Finisarea și stocarea motorului după proba de banc

Fig. 3.1 – Drumul parcurs de motor

29

Fig. 3.2 Diagrama Gantt a reparației capitale
În diagrama de mai sus este reprezentat drumul pe care il parcurge motorul pentru a fi funcțional
din nou. Pe axa orizontală este reprezentat data în care motorul este reparat. Pe axa verticală sunt
reprezentate operațiunile care au loc la repararea motorului.
În fișa de primire și demontare a motorului există:
– Data și termenul ultimei conservări, în ce este ambalat motorul, starea ambalajului, felul
reparației, lucrări suplimentare .
– Cauza trimiterii în reparație și actul tehnic .
– Defectele importante în ultima resursă de funcționare.
– Seriile agregatelor montate pe motor cum ar fi pompa de injecție, pompa de ulei, magnetou
dreapta, magnetou stânga, generator curent, demaror, reductor demaror și transmisie dinam sau
tahometru
– Starea motorului și a agregatelor (defecte exterioare cons tatate la primirea motorului), piese
(agregate) lipsă sau demontate, lovite, corodate sau rupte.
– Defecte constatate la demontarea motorului
– Observații pentru celelate faze de reparație a motorului.
Fișa de întreținere care trebuie completată cu fiecar e reparație efectuată arată astfel: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Primire, demontare motor
Decalaminare, decapare, spălare, curățire, sablare
Control, masurători, triere piese
Reparație carter
Reparație ambielaj
Reparație grup cilindru-piston
Reparații diverse
Acoperiri galvanice
Lucrări de vopsitorie
Repararea pompei de injecție
Repararea pompei de ulei
Repararea demaror
Repararea galerii de admisie
Montaj general
Proba de banc
Finisarea și stocarea motorului după proba de bancDiagrama Gantt pentru reparația capitală

30
Codul sarcinii nr Pagina din
1 1 Ordinul
de lucru
intern nr

Client: Tipul motorului: Seria motorului:
Nr. operație Descrierea
lucrării Capitol
referință din
manual Manoperă Semnătură
operator Data la
care s -a
desfățurat
inspecția
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Total manoperă Tehnolog Nume Semnătură

Principalele scule pentru a putea conduce operațiile de reparație și întreținere sunt:
– Instrumentul Champion CT -470, scopul instrumentului este de a tăia filtrul de ulei deschis;
– Instrumentul Airwolf cutter AFC -470, scopul instrumentului este de a tăia filtrul de ulei
deschis;
– AUTOSCOPE Lenox Instrument Company, scopul instrumentului este de a inspecta
borescopul cilindrilor;
– Seturi de șuruburi;
– Oglindă și lanternă;
– Instrumente mecanice de aviație;
– Setul ST -310, scopul instrumentului este de a efectua inspecția / demontarea ghidului de
evacuare a supapei;
– ST-310-9 Gage Adaptor , scopul instrumentului este de a efectua inspecția / demontarea
ghidului de evacuare a supapei;
– Placa de testare ST -483;
– 0.010 in. (0.254 mm) Feeler Gage.

31
Revizia motorului vs. reconstrucția motorului
Repararea motor ului – motorul este dezasamblat pentru a permite inspecția fiecărei părți pentru a
identifica starea sa. Dacă o piesă este deteriorată sau uzată și se încadrează în toleranțe sau limite
specificate, aceasta este reparată sau înlocuită. Componentele accepta bile sunt curățate și asamblate și
se efectuează o încercare de funcționare a motorului pentru a vă asigura că funcționează corect. Un
motor în conformitate cu standardele operaționale este readus în serviciu. Motorul va fi setat la zero de
la revizuirea m ajoră (SMOH). Timpul total al orelor de funcționare precedente trebuie să continue în
ordine și să fie reportat în jurnalul de bord al motorului.
Reconstrucția motorului – poate fi efectuată numai de către producătorul motorului sau de un agent
aprobat de producătorul motorului – în timpul unei reconstrucții a motorului, motorul utilizat este
complet dezasamblat, examinat, reparat, după caz, asamblat și omologat în același mod și același
toleranțe și limite ca un motor nou, utilizând fie componente noi, fie piese de schimb. Părțile utilizate
într-un motor reconstruit trebuie să fie de acord cu toate desenele de producție, toleranțele și limitele
pentru piese noi sau să fie de dimensiuni supradimensionate sau subdimensionate aprobate ca pe un nou
motor. Un mo tor reconstruit este considerat a nu avea un istoric de operare anterior și poate fi emis un
jurnal de timp zero. Doar producătorul motorului sau un agent omologat de producătorul motorului
poate emite o înregistrare zero.
Timp între revizie – În cazul în care motorul funcționează în condiții obișnuite, este recomandată
revizia sau recondiționarea din fabrică la fiecare 1800 de ore de funcționare sau la fiecare 12 ani (în
funcție de cea care survine mai întâi) de la data fabricării. [3] (Pentru reconstrucție , motorul trebuie
trimis înapoi la fabrică.) Cu toate acestea, în cazul în care motorul nu funcționează în mod obișnuit timp
de 30 de zile sau mai mult sau dacă a fost transportat în condiții de umiditate, praf sau cenușă vulcanică
, reparația sau reconstr ucția ar putea fi necesară înainte de 1800 de ore sau 12 ani.
3.1. Practici de întreținere
A. Respectați toate măsurile de siguranță.
B. Nu reutilizați garnitura. Trebuie să instalați o garnitură nouă.
C. Îndepărtați toate părțile de murdărie, praf, resturi și materiale acumulate. Toate piesele trebuie
să fie curate înainte de a fi instalate pe motor.
D. Dacă a fost aplicată o bandă adezivă pe orice parte, scoateți banda și curățați -o complet. Scoateți
toată banda și restul.
E. Dacă este necesar să fo losiți un ciocan pentru a instala o piesă, utilizați numai un ciocan din
plastic.

32
F. Hardware
– Toate firele de blocare și știfturile care sunt scoase trebuie să fie aruncate și să nu fie reutilizate.
Trebuie instalat un nou știft.
– Toate firele de blocar e și știfturile de fixare trebuie să fie din oțel rezistent la coroziune și instalate
ca o fixare confortabilă în găurile în bolțuri și bolțuri pentru blocarea corectă.
– Capul știfturilor trebuie să se instaleze ca o fixare confortabilă în castellarea piu liței. Cu excepția
cazului în care se specifică altfel, îndoiți un capăt al știftului de fixare peste șurub sau șurub și celălalt
capăt pe o piuliță.
G. Repararea Heli -Coil – Inserția filetului Heli -Coil este metoda recomandată pentru repararea
multor tipuri de deteriorări ale filetului, în special în cazul în care părțile filetate sunt îndepărtate și unde
coroziunea ar putea fi un factor.
3.2. Limite de timp
1. General
Inspecțiile de întreținere a motorului se bazează pe intervale de timp așa cum se a rată în Programul
de inspecție a motorului. Toate inspecțiile trebuie efectuate în cel mult 10 ore după intervalul de timp
specificat pentru inspecție.
2. Programul inspecției motorului
A. Programul de inspecție al motorului arată inspecțiile care trebuie efectuate pentru motor.
Domeniul de aplicare al inspecțiilor motorului include observații vizuale în timpul întreținerii sau
întreținerii motorului, precum și inspecții bazate pe intervale de timp progresive după punerea în
funcțiune a l motorului. Inspecți ile motorului încep de la 10 ore până la inspecții de 25, 50, 100, 400,
500 și 1000 de ore. [4]
Programul de inspecție al motorului:
– inspecția inițială a motorului de 10 ore;
– după 25 de ore de funcționare inițială a motoarelor noi sau reparate sau reco nstruite / revăzute sau
în primele 6 luni de la punerea în funcțiune a motorului (în funcție de care dintre acestea survine mai
întâi);
– dacă au fost instalate unul sau mai multe butelii noi ale motorului și / sau inele piston;
– dacă rata consumului de u lei nu s -a stabilizat, repetați această inspecție după următoarele 25 de
ore de funcționare;

33
– după fiecare 50 de ore de funcționare sau la fiecare 4 luni (oricare dintre acestea survine mai
întâi);
– după fiecare 100 de ore de funcționare și anual;
– după fiecare 400 de ore de funcționare;
– după fiecare 500 de ore de funcționare;
– după fiecare 1000 de ore de funcționare;
– Timp între revizie – 1800 de ore sau 12 ani după punerea în funcțiune a motorului (oricare dintre
acestea survine mai întâi).
3.3. Verificări de întreținere programate
1. Inspecția vizuală
A. Completați inspecția vizuală, de obicei cu motorul instalat în aeronavă, înainte de fiecare
inspecție de rutină 50, 100, 400, 500 și 1000 de ore și de fiecare dată când efectuați lucrări de întreț inere
sau întreținere pe un motor.
B. Instrumente necesare:
– Instrumente mecanice de aviație de bază
– Lanternă
– Oglindă.
C. Se completează inspecția vizuală după cum urmează:
– Se setează întrerupătoarele de aprindere și întrerupătoarele electrice în poziția OFF.
– Se scoate capacul motorului de la aeronavă pentru a avea acces la motor și la motor
compartiment.
– Căutați pe motor și în compartiment murdăria, praful, cenușa vulcanică, nisipul sau particulele
nedorite. Îndepărtați toate materialele nedor ite. Motorul și galeria trebuie să fie curate și fără murdărie
și materiale nedorite.
– Examinați carcasa, motorul și compartimentul acestuia pentru a detecta scurgeri de lichid,
reziduuri sau decolorare. Identificați și corectați cauza (cauzele) oricărei scurgeri sau reziduuri înainte
de zbor și completați toate reparațiile necesare pentru a vă asigura că motorul funcționează corect.

34
– Examinați furtunurile de combustibil și ulei pentru o fixare sigură, scurgeri sau uzură. Strângeți
toate racordurile liber e. Înlocuiți orice combustibil uzat sau furtunuri de ulei.
a. Clamele (de preferință cu perne) trebuie instalate pe toate conductele de combustibil. Dacă o
linie de combustibil a fost în funcțiune și clemele nu au fost instalate, aceste conducte de combus tibil
trebuie înlocuite cu linii noi de combustibil.
1. Nu utilizați curele de plastic.
2. La motoarele care folosesc cleme metalice fără pernă, utilizați manșonul de combustibil P / N
LW-12598 la fiecare dintre locațiile de prindere. Manșonul de combustib il nu este utilizat cu clemele
amortizate.
3. Dacă clemele trebuie să aibă o pernă, asigurați -vă că perna nu lipsește și este intactă.
4. Asigurați -vă că clemele sunt bine fixate pentru a susține linia de combustibil și pentru a împiedica
mișcarea de la fr ecvențele de vibrație sau mișcare.
b. Asigurați -vă că conductele de combustibil sunt conectate în siguranță (pentru a împiedica
mișcarea liniei în timpul zborului) cu clemele și hardware -ul necesar.
– Examinați următoarele pentru fisuri și deteriorări:
* Cilindrul exterior al cilindrului ;
* Aripioare cilindrice ;
* Zone între și adiacente aripioare lor;
* Suprafața exterioară a capului cilindrului și a aripioarelor .
– Examinați suprafața exterioară a carterului pentru deteriorări, fisuri și defecte. Dacă se g ăsesc
deteriorări, fisuri sau defecte, înlocuiți carterul.
– Examinați carcasa accesorii și accesoriile atașate pentru deteriorări și defecte. Reparați sau
înlocuiți părțile deteriorate, uzate sau defecte.
– Asigurați -vă că cablajul și conectorii acestuia sunt atașați corect și nu sunt deteriorați.
– Examinați cablajul pentru a fi atașat corect la conectorii și motorul electric, la sârma ruptă sau
înfundată, de abraziune sau de deteriorare a căldurii. Înlocuiți cablajul dacă o sârmă este ruptă, înțepată,
înfundată, abrazivă, supraîncălzită sau deteriorată.
– Asigurați -vă că benzile de fixare și cablurile de blocare sunt atașate corect și strâns.

35
– Asigurați -vă că sistemul de aprindere funcționează corect, în conformitate cu instrucțiunile
producătorului aero navei.
– Asigurați -vă că sistemul de inducție este în stare satisfăcătoare. Asigurați -vă că toate clemele,
flanșele și hardware -ul sunt bine fixate și că nu există dovezi de scurgere sau de pete.
– Asigurați -vă că sistemul de lubrifiere este în stare satisfăcătoare. Asigurați -vă că toate
componentele sunt securizate pe suporturile lor, toate racordurile furtunului sunt securizate și că nu
există dovezi de scurgere.
– Examinați filtrul de aer inducție pentru curățenie, siguranță și indicații privind det eriorarea.
Înlocuiți filtrul de aer dacă are găuri sau este rupt în conformitate cu instrucțiunile producătorului
aeronavei.
– Examinați toate comenzile motorului pentru starea generală, deplasarea completă și libertatea de
funcționare în conformitate cu i nstrucțiunile producătorului aeronavei.
– Înainte de zbor, asigurați -vă că toate scurgerile și problemele au fost corectate sau reparate.
Reparați sau înlocuiți toate componentele lipsă sau deteriorate identificate de instrucțiunile
producătorului aeronave i.
– Instalați capacul pe aeronavă.
2. Inspecția inițială a motorului de 10 ore
A. Finalizați această inspecție după primele 10 ore de funcționare inițială a motorului.
B. Completați lista de verificare a inspecției inițiale a motorului de 10 ore.

Lista de verificare a inspecției inițiale a motorului de 10 ore
Numărul modelului motorului ______________________Seria motorului: ___________________
Data inspecției efectuată: ______________ Inspectarea efectuată de: _______________________
Elementul de inspecție Comentarii Rezultate / Note Terminat
Finalizați verificarea
operațională la sol Căutați scurgeri.
Identificați și corectați
cauza oricăror
scurgeri. Corectați
orice problemă și
reparați după cum este
necesar pentru a vă

36
asigura că motorul
funcți onează corect
conform
specificațiilor.

3. Inspecția inițială a motorului de 25 de ore
A. Scopul acestei inspecții este de a măsura nivelul uleiului și de ulei, de a schimba uleiul, de a
înlocui filtrul de ulei și de a identifica eventualele scurgeri de ulei.
B. Finalizați această inspecție inițială de motor de 25 de ore în următoarele momente:
– după 25 de ore de funcționare inițială a unui motor nou, reparat sau reconstruit (motor -break) sau
după primele 4 luni de la punerea în funcțiune a motorului (î n funcție de cea care survine mai întâi);
– după instalarea unuia sau a mai multor butelii noi și / sau a inelelor cu piston;
– Dacă rata consumului de ulei nu s -a stabilizat, repetați această inspecție după următoarele 50 de
ore de funcționare.
C. Executați următoarele operațiuni din lista de verificare inițială a inspecției motorului de 25 de
ore:
– Finalizarea inspecției vizuale;
– Măsurați și înregistrați nivelul uleiului;
– Calculați consumul de ulei;
– Schimbați uleiul;
– Înlocuiți filtrul de u lei;
– Scoateți, examinați, curățați și instalați ecranul de aspirație a l uleiului la butelia de ulei; instalați
ecranul de aspirație a uleiului dacă acesta este intact;
– Examinați motorul și galeria pentru scurgerile de combustibil sau ulei;
– Examinați motorul și galeria pentru murdăria, particulele, nisipul sau alte contaminări;
– Corectați orice discrepanță identificată înainte de a readuce motorul la servic e;
– Respectați toate directivele de navigabilitate aplicabile;
– Finalizați verificarea de la f ața locului;

37
– Înregistrați toate constatările și acțiunile corective în jurnalul de bord al motorului .
4. Inspecția motorului la 50 de ore
A. Scopul acestei inspecții este de a face o schimbare a uleiului și de a vă asigura că motorul
funcționează corect și că este în concordanță cu specificațiile operaționale.
B. Se completează inspecția motorului de 50 de ore după fiecare 50 de ore de funcționare al
motorului sau la fiecare 4 luni, oricare dintre acestea survine mai întâi.
C. Executați următoarele operaț iuni din lista de verificare a motorului la 50 de ore:
– Completați inspecția vizuală ;
– Faceți o schimbare de ulei ;
– Căutați orice scurgere de combustibil sau ulei înainte de a curăța motorul ;
– Curățați motorul ;
– Motorul și capota: Examinați toate furt unurile, liniile, racordurile, cablurile, fitingurile și șicanele
pentru conexiuni libere sau orice deteriorare. Examinați capacul și șicanele pentru deteriorare și
instalarea corectă ;
– Starter: La un starter Hartzell Engine Technologies, curatați coroziu nea de la terminalele electrice.
Curățați unitatea de pornire și arborele cu băuturi spirtoase. Lubrifiați cu spray de silicon.
– Sistem de aprindere: Asigurați -vă că cablurile P sunt fixate bine la știfturile magneto –
condensatorului. Cuplați piulița de pl umb P la 1,5 până la 1,7 Nm, dacă este necesar. [1] Demontați
piulițele conectorului bujiei și verificați conductele și ceramica cablului bujiilor pentru coroziune și
depuneri. Curățați capetele cablului, pereții bujiilor și ceramica cu o cârpă curată, fără scame, umezită
cu metil -etilcetonă, acetonă sau alcool din lemn. Rotiți sau înlocuiți bujiile după cum este necesar.
Asigurați -vă că conexiunile bujiilor și magneto -terminale sunt strânse. Înlocuiți părțile rupte, crăpate,
deformate sau corodate. Uscați t oate părțile folosind aer comprimat. Examinați vizual cablajul de
aprindere pentru a evidenția căderi sau deteriorări. Asigurați -vă că clemele de fixare a cablajului de
aprindere sunt strânse.
– Finalizarea inspecției sistemului de alimentare cu combustibil;
– Finalizarea inspecției sistemului de inducție;
– Sistemul electric: Asigurați -vă că cablajul este dirijat corect și atașat în siguranță și că nu există
cabluri sau conectori rupte, deteriorate sau frecate. Asigurați -vă că sunt instalate clem e pentru a menține
cablajul în poziție.

38
– Cilindrii motorului: Examinați capacul cutiei de viteze pentru scurgeri de ulei. Examinați
garniturile pentru scurgeri și deteriorări excesive. Examinați cilindrii pentru deteriorarea căldurii, adică
vopseaua arsă și aripioarele deteriorate. (Identificați dacă vopseaua a fost scalată sau decojită din
aspectul vopselei decolorate și încleștită Suprafața metalică nearsă apare luminată sau curată cu
marginile definite Examinați sistemul de evacuare, flanșa de evacuare și conexiunile portului pentru
scurgeri în conexiunile dintre sistemul de evacuare și orificiile de evacuare ale cilindrilor – căutați
vopseaua arsă în jurul bujiilor de bujie și a flanșei flanșei de evacuare sau pentru depuneri de gri deschis
în apropiere a scurgerilor; căutați o flanșă de evacuare deformată (care poate provoca scurgerea). șicana
pentru daune sau slăbiciune.
– Generalități: Corectați orice discrepanță identificată înainte de a reveni la funcționare. Respectați
toate directivele aplicabile privind navigabilitatea. Finalizați verificarea operațională la sol. Înregistrați
toate constatările și acțiunile corective din jurnalul de bord al motorului.
5. Inspecția motorului la 100 de ore sau anual
A. Scopul acestei inspecții este de a examina motorul, cilindrii, hardware -ul și componentele.
B. Inspecția motorului de 100 de ore se completează după primele 100 de ore de la funcționarea
motorului și apoi după fiecare 100 de ore de funcționare sau în timpul fiecărei inspecții anuale a
aeronavei (în funcție de care dintre acestea are loc mai întâi). [2]
C. Executați următoarele operațiuni din lista de verificare a motorului la 100 de ore:
– Finalizați inspecția motorului de 50 de ore.
– Examinați toate știfturile și piulițele pentru defecte și defec te hardware.
– Sistem de aprindere: Asigurați -vă că temporizarea motorului magnetot este la 20 de grade
înainte de centrul mortului superior. Reglați timpii după cum este necesar. Examinați magneto -urile
conform instrucțiunilor producătorului magneto. Cură țați fantele magneto pentru a vă asigura că nu
există nici o obstrucție. Asigurați -vă că clemele magneto atașează ferm magneto -ul la motor. Asigurați –
vă că firul de comutare de pe întrerupătorul din stânga conectează punctele de contact la vibratorul de
aprindere. Rotiți, curățați și corectați din nou bujiile după cum este necesar. Examinați fiecare cablu de
aprindere pentru defecțiuni, defecțiuni ale izolației, cablajul deteriorat, deteriorarea, deteriorarea
căldurii, uzura și fisurarea. Examinați fiecare bujie pentru defectare, coroziune, uzură și fisurare.
Examinați traseul cablului de aprindere. Examinați continuitatea benzilor de bază ale motorului.
– Putere: finalizați inspecția cablajului de 100 de ore;
– Sistemul electric: finalizați inspecția cablaj ului de 100 de ore;

39
– Sistemul de alimentare cu combustibil: finalizați inspecția sistemului de alimentare cu
combustibil. Examinați conductele de combustibil pentru deteriorări, scurgeri, scobituri, gropi, găuri,
zgârieturi, pete cauzate de scurgerile de combustibil, crăpate, fragilitate sau frecare. Asigurați -vă că
conductele de combustibil sunt ținute bine în poziție cu clemele în poziție de aproximativ 20 cm
distanță. Examinați injectorul de carburant pentru scurgeri și corectați instalarea. Examinați
atașamentele liniei duzei injectorului de combustibil pentru o conexiune sigură. Examinați furtunurile
flexibile. Examinați furtunurile, garniturile și garniturile pentru deteriorare sau scurgere.
– Sistemul de lubrifiere: Examinați direcția liniei de ulei și conexiunile;
– Carter: finaliza ți inspecți a carterului;
– Accesorii motor: finalizați inspecția unității auxiliare. Examinați comenzile motorului pentru
securitate, blocare de siguranță și întreaga gamă de deplasări;
– Examinați capacul și deflectoarele pentru daune fizice. Asigurați -vă că ele sunt strâns atașate;
– Montare pe motor: Finalizarea inspecției montării motorului;
– Examinați toate capacele cutiei de viteze pentru indicarea scurgerilor de ulei;
– Testul de funcționare: După efectuarea tuturor inspecțiilor și reparațiilor, finalizați verificarea
operațională. Căutați scurgeri. Identificați și corectați cauza oricăror scurgeri. Corectați orice problemă
și reparați după cum este necesar pentru a vă asigura că motorul funcționează corect conform
specificațiilor. Finalizați procedura "Return to Service". Înainte de a readuce motorul în funcțiune,
asigurați -vă că ați corectat toate cauzele și ați finalizat toate reparațiile necesare în timpul acestei
inspecții.
– Generalități: Corectați orice discrep anță identificată înainte de a reveni la funcționare.
Respectați toate directivele aplicabile privind navigabilitatea. Înregistrați toate constatările și acțiunile
corective în jurnalul de bord al motorului.
6. Inspecția motorului la 400 de ore
A. Completați inspecția motorului de 400 de ore după fiecare 400 de ore de funcționare a
motorului.
B. Executați următoarele operațiuni din lista de verificare a motorului la 400 de ore:
– Completați inspecția motorului de 100 de ore.
– Cilindri: Scoateți capacul cutiei de viteze. Căutați semne de uzură anormală sau părți rupte
în zona vârfurilor supapei, ale supapei, arcurilor și scaunelor cu arc. Dacă găsiți oricare dintre aceste

40
indicații, scoateți cilindrul și toate componentele acestuia (inclusiv ansam blul piston și tija de conectare)
și examinați pentru eventuale deteriorări. Finalizați inspecția Borescope a cilindrului.
– Generalități: Corectați orice discrepanță identificată înainte de a reveni la funcționare.
Respectați toate directivele privind nav igabilitatea. Finalizați verificarea operațională la sol. Înregistrați
toate constatările și acțiunile corective în jurnalul de bord al motorului. [12]
7. Inspecția motorului la 500 de ore
A. Scopul acestei inspecții este de a examina magneto -ul.
B. Comple tați inspecția motorului la 500 de ore după fiecare 500 de ore de funcționare al
motorului.
C. Executați următoarele operațiuni din lista de verificare a motorului la 500 de ore:
– Finalizarea inspecției motorului de 100 de ore;
– Sistem de aprindere: Exa minați magneto -urile conform instrucțiunilor producătorului.
– Generalități: Corectați orice discrepanță identificată înainte de a reveni la funcționare.
Respectați toate directivele aplicabile privind navigabilitatea. Finalizați verificarea operațională l a sol.
Înregistrați toate constatările și acțiunile corective în jurnalul de bord al motorului.
8. Inspecția motorului la 1000 ore
A. Scopul acestei inspecții este de a examina supapele de evacuare și ghidajele de pe cilindrii
motorului.
B. Completați inspecția motorului la 1000 de ore după fiecare 1000 de ore de funcționare.
C. Executați următoarele operațiuni din lista de verificare a motorului la 1000 de ore:
– Finalizați inspecția motorului la 500 de ore;
– Completați supapa de evacuare și inspecția ghidului;
– Supapa de evacuare și inspecția ghidului;
– Generalități: Corectați orice discrepanță identificată înainte de a reveni la funcționare.
– Respectați toate directivele privind navigabilitatea. Finalizați verificarea operațională la sol.
– Înregistrați toate constatările și acțiunile corective în jurnalul de bord al motorului.

41
3.4. Întrețineri neprogramate
Acestea au fost inspecțiile programate care se fac mereu și sunt obligatorii. Cu toate acestea
însă există și întrețineri neprogra mate care se datorează condițiilor neobișnuite la care este supus
motorul. În continuare vă voi prezenta câteva exemple de condiții neobișnuite și cum se face întreținerea
dacă există așa ceva.
3.4.1. Condiții neobișnuite
Întreținerea neprogramată este ne cesară atunci când apar următoarele situații:
– Lovitură de fulger
– Excesul de viteză al motorului
– Alimentarea incorectă sau contaminarea combustibilului
– Motorul î necat
– Motorul este în foc sau lângă foc
– Blocare hidraulică
– Contaminarea cu cenușă vulcanică / particule
– Lipirea supapei
– Pierderea bruscă a presiunii uleiului
– Oprirea bruscă a motorului sau pierderea vârfului lamei
1. După o lovitură de fulger:
a. Înainte de zborul următor, examinați motorul și compartimentul. Uită -te la suprafețele
externe și părțile interne pentru decolorare, fisuri și alte indicații de arc și de căldură.
b. Finalizați procedura Magnaflux pe părțile din oțel ale motorului în timpul inspecției.
c. Finalizați reparația motorului în conformitate cu manualul de revizie directă a unității.
Demontați și examinați motorul. Aruncați toate componentele care prezintă deteriorări, decolorări,
fisuri etc.
d. Examinați jgheaburile tijei arborelui cotit, jgheaburile principale, contragreutățile, lobii
arborelui cu came, rulmenții, angrenaje și toate celelalte suprafețe întărite.
2. Excesul de viteză al motorului

42
La excesul de viteză al motorului, motorul funcționează deasupra vitezelor sale nominale. Momentul
de depășire este o creștere de nu mai mult de 10% din rp m nominal al motorului pentru o perioadă care
nu depășește 3 secunde.
Dacă motorul funcționează mai mult de 3 secunde:
a. Trebuie identificată categoria procentului de depășire a vitezei pe baza celor trei categorii
indicate în tabelul de mai jos. [4]
Valori le de depășire pentru motoarele seriei IO -540-AG1A5
Categorii Turația Acțiune corectivă
Excesul de viteză depășește
max. rpm sau mai puțin de
5% din turația nominală a
motorului timp de 3 secunde
sau mai puțin

2426 până la 2545 a. Identificați și corectați
cauza depășirii.
b. În jurnalul de bord al
motorului, efectuați o
înregistrare a incidentului de
depășire a vitezei și a tuturor
inspecțiilor și acțiunilor
corective.
Între 5 și 10% sau turația
nominală a motorului (5 și
până la 10% depășire) ti mp
de 3 secunde sau mai puțin
2546 până la 2667 a. Identificați și corectați
cauza depășirii.
b. Finalizați procedura de
inspecție a supraîncălzirii
prin cilindru.
c. Scurgeți sistemul de
lubrifiere.
d. Îndepărtați ecrane și filtre
de ulei.
e. Examinați toate ecranele și
filtrele din sistemul de
lubrifiere pentru
contaminarea cu metale.
Dacă se găsește o acumulare
inexplicabilă de metal,
identificați și corectați cauza
înainte de a pune motorul în
funcțiune.

43
f. Finalizați procedura de
inspecție la suprapr esiune a
trenului de supape.
g. Finalizați inspecția
Magneto Overspeed.
h. În jurnalul de bord al
motorului, efectuați o
înregistrare a incidentului de
depășire a vitezei și a
oricărei inspecții și acțiuni
corective.
Mai mult de 10% din viteza
nominală (d epășire de 10%
sau mai mult) Peste 2667 pentru orice
perioadă de timp a. Scoateți motorul din
aeronavă.
b. Demontați motorul.
c. Examinați motorul și
componentele.
d. Înlocuiți toate piesele
deteriorate.
e.La motoarele cu
contragreutăți dinamice,
înlocuiț i bucșele atât în
contragreutate cât și în
arborele cotit.
f. În jurnalul de bord al
motorului, efectuați o
înregistrare a incidentului de
depășire a vitezei și a tuturor
inspecțiilor și acțiunilor
corective.

b. Inspecția cilindrilor
– Completați verificarea presiunii compresiei cilindrilor pe toate buteliile ca o verificare a
calității etanșării inelelor și supapelor.
– Utilizați un aparat de orb sau un instrument echivalent pentru a examina pereții fiecărui
cilindru pentru a obține scoruri care a r putea fi cauzate de un inel de piston blocat sau rupt.

44
c. Inspecția magento -urilor
– Dezasamblați magnetoșii și examinați toate componentele pentru deteriorări; recondiționați
sau înlocuiți părțile după cum este necesar.
– Asamblați și testați magneto -urile în conformitate cu instrucțiunile de revizie magneto
aplicabile.
– Examinați angrenajele de antrenare a magnetoformelor pentru slăbiciune, ceea ce indică faptul
că arborii de susținere ai suportului sunt slăbiți datorită defectării dispozitivelor de siguranță.
– Dacă este cazul, examinați locașul carcasei magneto în carter pentru uzură excesivă.
d. Inspecția trenurilor cu supape
– Momentele repetate sau perioadele scurte de funcționare în regiunea de depășire a vitezei
cresc viteza de uzură la o accelerație evaluată în piesele care alcătuiesc trenul supapei și, prin urmare,
scad fiabilitatea motorului. Pe lângă verificările efectuate asupra motorului în timpul unei inspecții de
întreținere de 100 de ore, înainte de a pune motorul în funcțiune, efe ctuați următorii pași pentru
examinarea trenului de supape.
– Utilizați un aparat optic cu diagonală sau un dispozitiv optic luminos echivalent pentru a
examina starea supapelor de admisie și de evacuare a ventilatorului și a fețelor scaunului. Dacă există
semne de uzură excesivă, lovire sau înțepare, înlocuiți supapa și scaunul.
– Examinați starea exterioară a cheilor ventilelor, a balustradelor și a ghidajelor supapei de
evacuare pentru a vă deteriora. Examinați arcurile supapelor pentru lovituri de bobin ă sau fundații
severe ale bobinelor. Dacă este evidentă deteriorarea arcurilor, scoateți -le și finalizați verificarea
sarcinii de. Înlocuiți orice arc de supapă care nu se află în limite.
– Rotiți arborele cotit cu mâna pentru a vedea dacă ridicarea supape i este uniformă sau egală
pentru toți cilindrii. Vezi dacă balanțele supapelor sunt libere când supapele sunt închise. Supapa
inegală a supapei este o indicație a barelor de împingere îndoite. Stivuitoarele, atunci când supapele
sunt închise, sunt o indica ție a unei supape lalele sau a unui dispozitiv de ridicare a supapelor deteriorate.
Reparați eventualele daune suspectate înainte de punerea în funcțiune a motorului. [11]
3. Alimentarea incorectă sau contaminarea combustibilului
a. Deteriorarea efectivă a motorului de la un carburant incorect ar putea să se situeze într -o
gamă variată, de la nereușite la deteriorări sau defecțiuni grave. Distrugerea primară a motorului cauzată
de combustibilul incorect are loc în camerele de combu stie. Tulpinile de admisie și pistoanele arse de
la capul excesiv al cilindrilor și temperaturile uleiului sunt dovezi ale deteriorării primare. În cazul în
care detonarea a fost suficient de severă, se vor produce daune suplimentare la manivelele, lagărel e

45
principale, contragreutățile și componentele trenului de supape. Gradul de deteriorare poate varia în
funcție de durata de funcționare, nivelul de putere al motorului și tipul de combustibil utilizat.
b. Orice amestec de combustibili neaprobați și materi ale adiționale care schimbă cifra octanică
ar putea fi dăunătoare pentru motor.
c. Din cauza numeroaselor variabile, este imposibil să fii sigură de navigabilitatea unui motor
care a fost alimentat cu carburant incorect – cu excepția unei inspecții detalia te a motorului de către
personal calificat. Prin urmare, după ce motorul a funcționat cu carburant incorect, indiferent de setarea
puterii sau de timpul de funcționare:
– Nu continuați zborul și funcționarea motorului cu carburant incorect.
– Evacuați sist emul de alimentare cu combustibil până când toate rezervoarele de combustibil
sunt goale în conformitate cu instalarea producătorului aeronavei.
– Dacă producătorul de aeronave are o procedură de curățare și / sau curățare a sistemului de
alimentare cu com bustibil al aeronavei după utilizarea unui carburant incorect, urmați procedura
producătorului aeronavei. Dacă nu există nici o procedură de curățare și / sau epurare a aeronavelor,
efectuați operațiuni cu rezervoarele de combustibil ale aeronavei în confo rmitate cu instrucțiunile
producătorului aeronavei.
– Demontați motorul
4. Motorul îmbibat
Demontați, examinați și revizuiți motorul care a fost îmbibat în apă sau în alt lichid. Compoziția
substanței la care motorul a fost expusă poate afecta tipul și poate da amploare daunelor.
5. Motorul este în foc sau lângă foc
a. Orice componentă expusă la căldura unui incendiu trebuie înlocuită.
b. De asemenea, dezasamblați și examinați motorul pentru a căuta alte daune produse de
căldură.
6. Blocarea hidraulică
Blocarea hidraulică este cauzată de acumularea de lichid în sistemul de inducție sau în
ansamblul cilindrului:
a. Lichidul previne deplasarea pistonului în timpul cursei de compresie.
b. Deteriorarea motorului are loc atunci când ceilalți cilindri se aprind , ceea ce forțează pistonul
în cilindrul încărcat cu lichid prin cursa de compresie.

46
c. Deteriorarea unui motor din blocarea hidraulică poate fi extinsă datorită forțelor mari. Aceste
forțe pot deteriora tijele, pistoanele, ansamblurile cilindrilor, știftu rile pistonului, carterul și arborele
cotit.
d. Blocarea hidraulică poate apărea ca rezultat al oricărora dintre următoarele:
– Întreținerea incorectă a liniilor de evacuare a combustibilului din cilindru
– Proceduri de pornire incorecte
– Eliminarea uleiu lui de conservare de la un motor care fusese deja depozitat.
e. Examinați motorul pentru blocarea hidraulică conform indicațiilor de mai jos.
– Scoateți toți cilindrii și tijele de legătură.
– Dacă toate tijele de legătură corespund criteriilor specificate , reasamblați motorul.
– Dacă o bară de legătură nu respectă criteriile de acceptare, scoateți și dezasamblați motorul
pentru a examina carterul și arborele cotit.
6. Contaminarea cu cenușă vulcanică / particule
a. Având în vedere condițiile dinamice ale c enușii vulcanice, Lycoming recomandă ca
motoarele să nu fie exploatate în zone în care cenușa vulcanică este văzută în aer sau pe sol. Cenușa pe
pământ și pistele pot intra în mod accidental în compartimentul motorului și pot cauza avarierea
motorului în t impul aterizării sau decolării.
b. Dacă știți în prealabil că ați putea zbura în medii vulcanice sau cu particule încărcate, pentru
precauție, instalați capace de admisie și evacuare pentru a împiedica intrarea în motorul static a cenușii
vulcanice în aer.
c. Aerul de intrare care conține cenușă vulcanică sau alte particule poate provoca daune
motoarelor cu piston. Depozitele solide se pot colecta pe barajele motorului sau pe alte suprafețe ale
motorului pentru a preveni răcirea motorului. Acumularea depozi telor de pe filtrul de aer inductiv poate
împiedica circulația aerului la motor și reduce puterea motorului.
d. Dacă depuneri de depuneri în uleiul de motor, funcționarea defectuoasă a motorului și / sau
defecțiunile apar din cauza uzurii abrazive.
e. Cu t oate acestea, dacă în timpul zborului motorul se află într -o atmosferă încărcată cu
particule, procedați în felul următor:

47
– Monitorizați temperatura motorului în timpul zborului. (Deflectoarele de răcire sau blocurile
de răcire de pe suprafețele de răcire ale motorului pot diminua eficiența răcirii și pot provoca
supraîncălzirea motorului.)
– Dacă motorul nu funcționează bine în timpul zborului, efectuați o aterizare sigură cât mai
curând posibil. Identificați și remediați cauza funcționării accidentale.
– În cazul în care motorul a fost în atmosferă încărcată cu particule, în special nori de cenușă
vulcanică sau cu cenușă de pe sol, se recomandă să se procedeze după cum urmează.
Întreținerea după zbor:
– Purtați echipament personal de protecție (mănuși, pr otecție respiratorie și ochi). După
instrucțiunile producătorului aeronavei, îndepărtați temeinic cenușa sau particulele din aeronavă prin
periaj manual sau aer / vid. Asigurați -vă că toată cenușa este îndepărtată de la motor, galeria și capota.
– Finaliza ți inspecția post -zbor. În special, examinați filtrele de inducție, sistemul de inducție și
deflectoarele motorului pentru blocare sau deteriorare.
– Imediat, completați o schimbare de ulei, colectați o probă de ulei și efectuați o analiză
spectrografică e fectuată pe proba de ulei. Comparați această analiză cu analizele anterioare de ulei
pentru a determina uzura motorului sau contaminarea.
– Înlocuiți filtrul de ulei și filtrul de aer de admisie pentru a elimina orice contaminare internă
care poate provoca uzură prematură datorită efectelor foarte abrazive din cele mai multe particule solide.
– Examinați starea exterioară a motorului, toate accesoriile, compresorul, deflectoarele externe
de răcire a combustibilului și uleiului, furtunurile de ulei și toate celelalte componente pentru coroziune
sau scoruri. Identificați eventualele daune cauzate de impactul de mare viteză al particulelor solide și
efectele corozive cauzate de compoziția chimică a cenușii vulcanice.
– Evacuați toate celelalte combustibili / li chide din motor și înlocuiți -le cu lichide curate.
Înlocuiți filtrul de combustibil de unică folosință. Scoateți și curățați ecranul de alimentare cu
combustibil.
– Examinați garniturile pentru deteriorări și scurgeri. Înlocuiți garniturile deteriorate sau
neetanșe.
– Curățați motorul cu pulverizare de aer cu presiune ridicată. Asigurați -vă că ați curățat
aripioarele de răcire de pe cilindru.
– În cazul căderilor de cenușă vulcanică sau a zonelor cu nisip sau praf, după ce motorul se
răcește, instalați capa cele de admisie și evacuare pentru a preveni intrarea în cenușă a unui motor static.

48
Întreținerea după 10 ore de funcționare sau următorul zbor:
– Purtați echipament personal de protecție. Examinați motorul extern, capacul și galeria pentru
orice reziduu d e particule sau cenușă. Îndepărtați orice reziduu de particule sau cenușă după
instrucțiunile producătorului aeronavei.
– Completați inspecția înainte de zbor.
– Completați schimbarea uleiului și colectați o altă probă de ulei pentru analiza spectrografică .
Comparați rezultatele față de ultima probă de ulei pentru a identifica uzura motorului sau efectele
contaminării. Ca măsură de precauție, completați încă o dată o schimbare a uleiului și analizați din nou
o mostră, după cum este necesar.
– Înlocuiți filt rul de ulei și filtrul de admisie ca o precauție pentru a vă asigura că nu există
efecte din cauza contaminării cu particule. Înlocuiți din nou aceste componente după zborul următor,
dacă este necesar.
– Examinați starea exterioară a motorului, toate acces oriile, compresorul, deflectoarele externe
de răcire a combustibilului și uleiului, furtunurile de ulei și toate celelalte componente pentru coroziune
sau scoruri. Identificați eventualele daune cauzate de impactul de mare viteză din particule solide și
efectele corozive cauzate de compoziția chimică a cenușii vulcanice. Faceți din nou această inspecție
după cum este necesar.
– Scoateți și examinați filtrul de combustibil pentru a identifica contaminarea. Înlocuiți filtrul
de combustibil dacă se constată co ntaminarea.
– Monitorizați temperatura și presiunea uleiului pentru indicarea problemelor motorului.
7. Lipirea supapei
Cauzele principale ale lipirii supapei de admisie sau evacuare sunt:
a. Contaminanții acumulați în filtrul de ulei se pot colecta pe tij ele supapei pentru a preveni
mișcarea supapei și pentru a provoca ezitări sau întreruperi ale motorului intermitent. Dacă depozitele
de contaminare nu sunt îndepărtate, supapa se blochează și provoacă deteriorarea motorului. În cazul
temperaturilor ambiant e la cald, sărurile de plumb din combustibilul cu plumb (aviație) pot cauza
contaminarea cu ulei, dar sărurile de plumb sunt îndepărtate atunci când uleiul și filtrul de ulei sunt
înlocuite.
b. Alte condiții care pot crește contaminarea cu ulei includ:
– Temperatură ambiantă ridicată
– Zbor lent cu răcire redusă

49
– Conținut ridicat de plumb în combustibil
– Schimbarea uleiului și a filtrului nu se efectuează cât de des este necesar.
– Sistemul de inducție nu este sigilat – aerul nefiltrat intră în motor
– Deflectoarele de aer de răcire și / sau deteriorarea benzii deflectoare
– Răcirea bruscă a motorului care poate apărea cu o coborâre rapidă, cu reducerea puterii sau
oprirea motorului, fără răcirea suficientă a motorului.
8. Pierderea bruscă a presiunii ul eiului
a. Pentru a funcționa corect la diferite atitudini, motorul trebuie livrat cu o cantitate suficientă
de ulei de lubrifiere. Dacă în timpul zborului nu există o cantitate adecvată de ulei de lubrifiere, poate
apărea o pierdere de presiune a uleiului.
b. În timpul diferitelor atitudini de zbor, riscul de ulei care nu acoperă admisia pompei de ulei
crește odată cu scăderea cantității de ulei. În anumite atitudini, uleiul din rezervor nu poate fi tras în
linia de preluare a uleiului care poate provoca o pierdere momentală a presiunii uleiului. Dacă în timpul
zborului există un ulei insuficient, poate să apară foamete de ulei. Cu toate acestea, nu toate incidentele
de presiune scăzută a uleiului determină înfometarea la ulei.
c. Foarte adesea, o pierdere b ruscă de presiune a uleiului este rapidă urmată de o creștere bruscă
a temperaturii uleiului.
d. Ca măsură preventivă, înainte de fiecare decolare, verificați nivelul uleiului la motor.
e. La orice scădere de presiune a uleiului sub nivelul minim, identifi cați cauza după următorii
pași progresivi ai protocolului:
– Verificați nivelul uleiului din rezervorul de ulei. Scurgeți uleiul dacă este necesar pentru a
măsura cantitatea de ulei.
– Dacă nivelul uleiului este suficient, efectuați verificarea preciziei s istemului de indicare a
presiunii uleiului. Dacă indicatorul de presiune a uleiului nu funcționează corect, înlocuiți -l.
– Examinați conexiunile furtunurilor de ulei pentru scurgeri. Strângeți toate conexiunile libere
și căutați scurgeri. Înlocuiți furtunu rile de ulei care se scurg.
– Examinați ecranul de aspirație a uleiului la iazul de ulei și filtrul de ulei pentru blocaj sau
depuneri de metal. În cazul în care se găsește metal sau blocaj, îndepărtați materialul și identificați
originea materialului și c orectați cauza rădăcinii.

50
– Examinați pompa de ulei pentru defecțiuni. Înlocuiți pompa de ulei dacă nu funcționează
corect.
– În cazul în care sistemul de indicare a presiunii uleiului funcționează corect și sa confirmat că
a avut loc pierdere de presiune a uleiului / foamete de ulei, scoateți și dezasamblați motorul și efectuați
o inspecție completă.
9. Lovirea elicei, oprirea bruscă a motorului sau pierderea vârfului lamei
a. Această secțiune include recomandări pentru motoarele de avion care au suferit d efecțiuni la
propulsor / rotor, precum și la oricare dintre următoarele.
– Separarea lamei elicei / rotorului de butuc
– Pierderea unui vârf de la elice sau rotor
– Întreruperea bruscă după deteriorarea accidentală a elicei / rotorului.
b. O lovitură a eli cei include:
– Orice incident, indiferent dacă funcționează motorul sau nu, unde este necesară reparația elicei
– Orice incident în timpul funcționării motorului în care elicele au impact asupra unui obiect
solid care determină o scădere a turației și, de asemenea, face necesară o reparație structurală a elicei.
Acest incident include lovituri de elice împotriva solului. Deși elicea poate continua să se rotească, se
poate produce deteriorarea motorului, eventual cu trecerea la defectarea motorului .
– Scăder ea bruscă a turației la impactul asupra apei, a ierbii înalte sau a mediului de producție
similar, în care nu se produce, de obicei, avarierea cu elice.
c. O lovitură de propulsie poate apărea la viteze de taxi, inclusiv în cazuri de operațiuni de
atingere și deplasare cu contact cu solul vârfului de propulsie. În plus, loviturile cu elice includ, de
asemenea, situațiile în care o aeronavă este staționară și apare o prăbușire a trenului de aterizare care
determină o înclinare a uneia sau mai multor lame sau în cazul în care o ușă (sau alt obiect) lovește lama
elicei. [12] Aceste cazuri sunt cazuri de întrerupere bruscă a motorului datorită încărcării laterale
potențial severe a flanșei arborelui cotit, a lagărului frontal și a etanșării.
d. Recomandare de remediere a loviturilor asupra elicei
– Circumstanțele stricării elicei nu pot fi întotdeauna folosite ca predictori pentru măsurarea
deteriorării motorului sau a fiabilității acestuia în viitor. Leziunea inițială poate fi ascunsă, dar devine
progresivă și se înrăutățește cu timpul.

51
3.5. Reparația și înreținerea – Realimentarea
1. Alimentarea cu combustibil
a. Pentru a împiedica alimentarea cu combustibil incorect:
– Cunoașteți ce nivel de combustibil sunt specificate pentru motorul dvs. și codul de culoare al
acestuia.
– Nu acceptați nici un fel de combustibil cu o valoare octanică mai scăzută decât combustibilul
specificat pentru motor.
b. Consultați manualul producătorului avionului pentru capacitatea combustibilului.
c. Recomandările de depozitare pentru motoarele care utilizează combustibilul auto
Dacă un motor care funcționează cu combustibil pentru autovehicule și cu motorul trebuie să
fie păstrat timp de 6 sau mai multe luni consecutive, se procedează în felul următor:
– Fie utilizați motorul, fie scurgeți sistemul de combustibil al aeronavei, conform instrucțiunilor
producătorului aeronavei, până când rezervorul conține mai puțin de 50% din combustibilul auto.
– Adăugați carburantul de aviație specificat până când rezervoarele de combustibil al e aeronavei
sunt pline.
– Acționați motorul timp de cel puțin 45 minute cu temperatura uleiului la 80 ° C pentru a lucra
amestecul de combustibil pentru aviație și autovehicule prin intermediul motorului și a conductelor de
combustibil.
– Adăugați mai mult combustibil pentru aviație pentru a vă asigura că rezervoarele de
combustibil ale aeronavei sunt pline. [13]
2. Verificarea nivelului uleiului
a. Uleiul din motor trebuie păstrat la nivelul corect pentru ca motorul să funcționeze corect.
b. Măsurați nivelu l uleiului unui motor înainte de fiecare zbor după cum urmează:
– Asigurați -vă că motorul este cald sau rece la atingere.
– Scoateți capacul portului de umplere al uleiului atașat la tija tijei.
– Ștergeți toate uleiurile din tijă cu o cârpă curată, fără s came. Nu lăsați nici o scame sau
murdărie să intre în portul de umplere a uleiului.
– Introduceți tija tijei de ulei înapoi în tubul de umplere a uleiului până la butelia de ulei și
trageți din nou joja.

52
– Uitați -vă la indicatorul nivelului uleiului de pe tija tijei.
– Dacă nivelul uleiului nu este suficient, adăugați uleiul corect prin orificiul de umplere. [14]
3. Consumul de ulei
Dacă nivelul uleiului din motor este mai mic decât nivelul minim sau consumul de ulei a crescut
sau este neobișnuit, căutați sc urgeri de ulei și examinați cilindrii motorului. Identificați și corectați cauza
creșterii consumului de ulei sau reparați motorul, dacă este necesar, înainte de următorul zbor.
4. Uleiul utilizat pentru umplerea cu ulei
Uleiurile dispersante conțin aditiv i, dintre care unul are un efect de stabilizare a vâscozității,
care elimină tendința uleiului de a se dilua la temperaturi ridicate ale uleiului și se îngroașă la
temperaturi scăzute ale uleiului. Aditivii din aceste uleiuri extind intervalul de temperatu ră de
funcționare, îmbunătățesc pornirea motorului la rece și lubrifierea motorului în timpul perioadei critice
de încălzire, permițând astfel zborul prin mai multe game de schimbări climatice fără necesitatea
schimbării uleiului. Gradele dispersante sunt recomandate pentru motoarele de aeronave supuse unor
variații mari de temperatură ambiantă. Nu trebuie însă să presupunem că aceste uleiuri vor elimina toate
problemele întâlnite în medii extrem de reci (sub ( -12 ° C)). La aceste temperaturi, preîncălzirea
motorului și a rezervorului de alimentare cu ulei va fi necesară indiferent de tipul de ulei utilizat. [15]
5. Adăugați ulei la motor
a. Asigurați -vă că motorul este rece la atingere.
b. Scoateți capacul portului de umplere a uleiului și joja de ulei (Figu ra 3.5.1).
c. Măsurați nivelul uleiului.
d. Adăugați uleiul după cum este necesar și măsurați nivelul uleiului până când verificarea
nivelului uleiului arată că în motor există suficient ulei pentru condițiile de zbor.
e. Instalați bine capacul jojei și ca pacul portului de umplere a uleiului.
f. Aditivi pentru lubrifianți.

53

Fig. 3.5.1 – Tubul de umplere al uleiului [4]
6. Verificarea scurgerilor de ulei
a. Examinați galeria motorului, compartimentul motorului și zona adiacentă pentru scurgeri de
ulei.
b. Examinați cilindrii motorului pentru scurgeri.
c. Dacă se găsesc scurgeri, identificați și corectați cauza.
d. După corectarea cauzei scurgerii de ulei, măsurați nivelul uleiului.
e. Adăugați ulei după cum este necesar.
7. Schimbarea uleiului și planul de înlocuire a l filtrului de ulei
Schimbările de ulei și înlocuirea filtrului de ulei sunt recomandate după cum se arată în tabelul
următor.
Recomandări pentru schimbarea uleiului de motor și înlocuirea filtrului de ulei
Înainte de introducerea unui motor pe ntru depozitarea pe termen scurt
Pentru conservarea motorului
Pentru a pune motorul în funcțiune după depozitare
Înainte de instalarea unui motor nou sau reconstruit
Pentru a returna un motor revizuit sau stocat în service
După 25 de ore de funcționare după prima punere în funcțiune a oricărui motor nou, reconstruit, sau
motor revenit în funcțiune după depozitare
După prima curățare a ecranului de înlocuire / aspirație a uleiului
După fiecare 50 de ore de funcționare sau la fiecare 4 luni
După revizia oricărui cilindru al motorului

54

8. Procedura de schimbare a uleiului
a. Acționați motorul până când temperatura uleiului se stabilizează, apoi opriți motorul.
b. Lăsați motorul să se răcească până la 25 de minute după oprire.
c. Evacuați ulei ul din motor după cum urmează:
– Plasați un recipient de capacitate de 15 centimetri sub dopul de golire al rezervorului de ulei.
– Trebuie să aveți pregătit un flacon cu eșantion de ulei curat pentru a colecta uleiul, după ce au
fost drenate câteva grame de ulei.
– Îndepărtați siguranța de la dopul de evacuare a rezervorului de ulei (Figura 3.5.2) (în partea
din spate a rezervorului de ulei, la compartimentul de ulei de curățare).
– Scoateți fișa de scurgere a rezervorului de ulei.
– Conectați furtunul de evacuare a uleiului, dacă este disponibil.
– Lasati cateva grame de ulei sa se scurga și colectati o mostra de ulei.

Fig. 3.5.2 – Supapă de ulei, canal de scurgere și ecran de aspirație a uleiului [4]
d. Colecția de probe de ulei

55
– După ce 1/3 din ulei a fost scurs din rezervorul de ulei al motorului, colectați 30 până la 60 ml de ulei
în flaconul cu eșantion curat.
– Identificați flaconul eșantion de ulei cu o marcă sau o etichetă.
– Trimiteți eșantionul de ulei în flacon la același laborator (care a fo st utilizat în trecut) pentru analiza
spectrografică pentru a compara rezultatele din trecut și a identifica un model de tendință de uzură.
e. Lăsați restul de scurgere a uleiului din motor.
f. Aruncați uleiul în recipient în conformitate cu legile privin d protecția mediului.
g. Scoateți dopul ecranului, ecranul de aspirație a uleiului și garnitura. Aruncați garnitura.
Curățați ecranul de aspirație a uleiului cu un solvent bazat pe hidrocarburi, cum ar fi băuturi spirtoase
minerale sau echivalent.
h. Aplic ați câte una până la două picături de Anti -Seize de alimentare la priza de pe ecranul de
aspirație a uleiului. Instalați ecranul de aspirație a uleiului (nu loviți capetele ecranului de aspirație) cu
o garnitură nouă. Strângeți dopul până când suprafețele de etanșare sunt în contact, apoi rotiți o
suplimentare de 135 de grade.
i. Aplicați unul până la două picături de Loctite 564 pe filetele dopului de golire și instalați fișa
de golire.
j. Protejați fișa de golire a uleiului și ecranul.
k. Înlocuiți filtru l de ulei.
l. Adaugă ulei.
m. Acționați motorul în condiții normale timp de 30 de minute.
n. Lăsați motorul să se răcească timp de 15 minute.
o. Examinați motorul și galeria pentru scurgeri de ulei.
p. Curățați orice ulei vărsat pe motor și nacelă.
q. Trimiteți ulei pentru analiză.
9. După schimbarea uleiului [18]
a. Ciclul de pornire înainte de pornirea uleiului: Activați starterul timp de 10 secunde și căutați
dovezi ale presiunii uleiului de cel puțin 138 kPa în decurs de 10 secunde. Dacă nu există o presiune a
uleiului în decurs de 10 secunde, opriți alimentarea starterului. Așteptați cel puțin 30 de secunde și
repetați ciclul de pornire înainte de pornirea uleiului. Se pot realiza până la șase cicluri consecutive de

56
pornire pre -ulei. După aceea lăsa ți starterul să se răcească timp de 30 de minute. Dacă este stabilă,
presiunea uleiului nu este atinsă, opriți pre -uleiul, identificați și corectați cauza.
b. Dacă a fost menținută o presiune a uleiului de cel puțin 138 kPa în etapa anterioară, repetați
ciclul de pornire înainte de pornire pentru a vă asigura că presiunea uleiului rămâne stabilă și că nu
există o scădere bruscă a presiunii uleiului. Dacă presiunea uleiului nu este stabilă sau scade brusc,
opriți pre -uleierea, identificați și corectați cauza .
c. Odată ce presiunea minimă a uleiului de 138 kPa este indicată pe manometrul de ulei,
reinstalați bujia din fiecare cilindru de motor.
d. Continuați cu pornirea normală în următoarele 3 ore.
e. Începeți și acționați motorul timp de 3 minute la aproxima tiv 1000 rpm.
10. Înlocuirea filtrului de ulei
A. Scoateți filtrul de ulei (Figura 3.5.3) de la motor.
b. Examinați filtrul de ulei pentru particule de metal, talas sau fulgi.
c. Instalați un nou filtru de ulei.

Fig. 3.5.3 – Filtrul de ulei [4]
11. Sco aterea / inspecția / instalarea ecranului de aspirație a uleiului

57
a. Așezați un recipient sub vasul de ulei.
b. Dacă nu ați făcut deja, scoateți dopul de evacuare al uleiului (Figura 3.5.2) și scurgeți uleiul
din rezervorul de ulei.
c. Scoateți ecranul de aspirație al uleiului din rezervorul de ulei.
d. Scoateți și aruncați garnitura.
e. Înainte de curățarea ecranului de aspirație a uleiului, examinați ecranul de aspirație a uleiului
pentru particule de metal sau fulgi după cum urmează:
– Examinați ecranul de aspirație a uleiului pentru distorsiuni, deformări sau deschideri în plasă
și / sau particule metalice (ceea ce indică o posibilă uzură excesivă internă a motorului).
– Examinați materialul prins în ecranul de aspirație a uleiului. Examinați starea ulei ului și
particulelor de pe ecranul de aspirație a uleiului. Căutați reziduuri metalice strălucitoare care indică o
concentrație ridicată de aluminiu.
– Dacă este posibil, numărați numărul aproximativ de particule de pe ecranul de aspirație a
uleiului.
f. Curățați ecranul de aspirație a uleiului cu un solvent bazat pe hidrocarburi, cum ar fi băuturi
spirtoase minerale sau solvent echivalent.
g. Aplicați câte una până la două picături de Anti -Seize de alimentare cu alimente la priza de
pe ecranul de aspirați e a uleiului. Instalați ecranul de aspirație a uleiului (nu loviți capetele ecranului de
aspirație) cu o garnitură nouă. Strângeți dopul până când suprafețele de etanșare sunt în contact, apoi
rotiți o suplimentare de 135 de grade.
h. Aplicați unul până la două picături de Loctite 564 pe filetul dopului de golire a uleiului și
instalați dopul de golire a uleiului în orificiul filetat al rezervorului de ulei.
i. Asigurați -vă că șurubul de golire a uleiului și șurubul de aspirație a uleiului sunt în siguranță .
j. Dacă nu ați făcut deja, adăugați ulei.
12. Inspectarea filtrului de ulei
A. Deschideți filtrul de ulei cu o metodă aprobată (de exemplu, pentru filtrele full -flow, utilizați
Champion Tool CT -470 sau Airwolf Cutter AFC -470).
b. Scoateți elementul de hâ rtie din filtrul de ulei.
c. Desfaceți cu grijă elementul de hârtie și examinați materialul prins în filtru.

58
d. Examinați starea uleiului și a particulelor de pe filtru. Căutați reziduuri metalice strălucitoare
care indică o concentrație ridicată de alumin iu.
e. Dacă este posibil, numărați numărul aproximativ de particule din filtrul de ulei.
13. Analiza uzurii motorului și a uleiului:
a. Părțile uzate ale motorului pot cauza particule mici de metal în ulei. Dacă o piesă este purtată
mai mult decât de obice i, în ulei se găsesc concentrații excesiv de mari ale depunerilor sale de metal.
Această uzură poate crește pe o perioadă de timp până la apariția unei defecțiuni prematură. Prin analiza
uleiului pentru conținutul de metale se pot identifica concentrații c rescătoare și se pot lua măsuri
corective. [20]
b. Cel mai important aspect al monitorizării uzurii motorului prin analiza uleiului este siguranța.
Cantitatea de metal din uleiul motorului este cel mai adesea ridicată fie într -un motor nou, fie este
cauzată de îmbinarea unor piese noi.
c. După aproximativ 25 de ore de funcționare inițială, conținutul de metal scade rapid la un
nivel care în esență rămâne constant, cu excepția cazului în care se produce uzură anormală din cauza
murdăriei din sistemul de induc ție sau din alte cauze.
d. O ruptură a ratei normale de uzură nu este neapărat o indicație a eșecului iminent. Este indicat
faptul că este necesară o investigație (filtrul verificat, examenul de borescop, verificarea presiunii
compresive etc.) pentru a ide ntifica cauza uzurii neobișnuite. [4]
e. Rezultatele examinării filtrului de ulei și a ecranului de aspirație la prima schimbare de ulei
a unui motor nou, reproiectat sau recent revizuit vor avea în mod obișnuit mici fragmente de particule
metalice accepta bile.
14. Orientări privind rezultatele analizei uleiului
a. În mod tipic, prima analiză de ulei a unui motor nou, reconstruit sau recent revizuit va arăta
concentrații mari de metal. După o perioadă inițială de rupere, conținutul de metal trebuie să scadă la
un nivel constant.
b. Dacă următoarele două analize de ulei indică o creștere progresivă a conținutului de aluminiu
sau fier, examinați cilindrii motorului.
3.6. Demontarea / verificarea la sol a instalației
1. Cerințe preliminare pentru demontarea motorului
Înainte de scoaterea motorului de pe corpul aeronavei:
– Deconectați alimentarea electrică la motor.

59
– Scoateți elicele conform instrucțiunilor producătorului aeronavei.
– Deconectați bateria terminală de la sol.
– Deconectați borna pozitivă a bateriei.
2. Procedura de demontare a motorului
a. Scoateți motorul după cum urmează:
– Completați condițiile prealabile din secțiunea "Cerințe preliminare pentru eliminarea
motorului".
– Dacă motorul va fi repus în funcțiune la o dată ulterioară, înainte de a scoate motorul, finalizați
procedura de conservare a motorului.
– Asigurați -vă că toate întrerupătoarele electrice, întrerupătoarele electrice, comutatorul de
aprindere și supapa de selectare a combustibilului sunt în poziția OFF.
– În conformitate c u instrucțiunile producătorului aeronavei, înlăturați toate panourile de acces,
de protecție și de nacele, care împiedică îndepărtarea motorului. [16]
– Aplicați un capac pentru conductele de ulei și combustibil și conexiunile pentru a preveni
pătrunderea scurgerilor și a resturilor în motor.
– Aplicați etichete și identificați porturile, clemele, tuburile, firele etc. pentru a face referire la
conexiunile corecte în timpul instalării motorului. Identificați locația fiecărei părți în timpul ștergerii.
Etich etați părți și unități inoperabile pentru investigații și posibile reparații.
– Deconectați orice relee, gage sau alte dispozitive de indicare în urma procedurii
producătorului aeronavei.
– În timpul îndepărtării tuburilor sau a părților motorului, căutați indicații privind scorul, arderea
sau alte condiții inacceptabile.
– Deconectați motorul de la alternator.
– Îndepărtați clemele și hardware -ul de prindere a fasciculului de cabluri.
– Îndepărtați neclaritatea după cum este necesar.
– Evacuați uleiul așa cum este descris în "Procedura de schimbare a uleiului".
– Aplicați unul până la două picături de Loctite 564 pe filetul dopului de golire a uleiului și
montați dopul de golire a uleiului în orificiul filetat al vasului de ulei. Asigurați fișa de golire a uleiului.

60
– Scoateți conductele de distribuție a presiunii colectorului și furtunurile de alimentare cu
combustibil ale aeronavei în conformitate cu instrucțiunile producătorului aeronavei.
– Consultați instrucțiunile producătorului aeronavei pentru a deco necta orice conexiune
auxiliară sau pentru a îndepărta orice accesorii externe pentru a permite scoaterea motorului de pe corpul
aeronavei.
– Asigurați -vă că toate firele, liniile și furtunurile și dispozitivele atașate între motor și corpul
de avion sunt deconectate și închise.
– Atașați o curea de ridicare a motorului (cu o capacitate minimă de 340 kg la urechile de
ridicare de pe motor, în conformitate cu Figura 3.6.1.

Fig. 3.6.1 – Dispozitivele de ridicare și de montare a motorului [4]
– Folosiți o ma cara sau un dispozitiv de ridicat (cu o încărcătură minimă de 340 kg) pentru a
obține o slăbire a cablului de ridicare până când există suficientă tensiune pentru a menține greutatea
motorului.
– Ridicați cu grijă motorul încet din carcasă.
– Puneți motorul pe un suport pentru motor, pe un transportator de tip dolly sau pe baza de
containere pentru transportul motorului.
3. Cerințe de pregătire a instalării motorului
Pentru a preveni întârzierile la reinstalarea motorului, aveți la dispoziție următoar ele materiale
și piese de schimb noi pentru a înlocui oricare dintre aceste componente:

61
a. Garnituri, etanșări și ambalare – asigurați -vă că piesele noi nu sunt fragile, sfâșiate, tăiate sau
crăpate și nu prezintă leșuri, deteriorări / uzură sau deformări.
b. Înainte de instalarea unei părți, efectuați o verificare a duratei de conservare a unei părți.
c. Orice componente care au fost găsite deteriorate și care nu pot fi reparate.
d. Blocați firul.
e. Blocați șaibele, piulițele de blocare, încuietoarele cu filele, șaibele și știfturile.
f. Ulei
g. Combustibil
h. Materiale de curățare:
– Metil etil cetonă
– Acetonă
– Alcool din lemn
– Naptha
– Hoppes # 9 solvent pentru curățarea pistolului
– Șervețele fără scame
– spirtoase minerale sau echivalente.
4. Instal area motorului
a. În timpul re -instalării motorului:
– Consultați și urmați "Practici de întreținere".
– Înlocuiți garniturile, sigiliile sau ambalajele care au fost îndepărtate cu piese noi.
– Înlocuiți orice componentă deteriorată sau care nu a putut fi reparată cu o piesă nouă.
– Instalați accesorii exterioare conform instrucțiunilor producătorului aeronavei.
– Examinați suporturile motorului pentru a vă asigura că nu sunt deteriorate sau îndoite.
b. După finalizarea tuturor inspecțiilor și lucrărilor de întreținere, instalați motorul.
5. Verificarea funcționării la sol după întreținere

62
a. După instrucțiunile producătorului componentei, înainte de a efectua testarea, calibrați
indicatorul de temperatură al capului cilindrului, indicatorul de temperatură a uleiului, presiunea
uleiului, presiunea distribuitorului și tahometrul.
b. Asigurați -vă că toate coliviile motorului funcționează corect.
c. Asigurați -vă că liniile de aerisire și respirație sunt corect instalate și fixate în conformitate cu
manualul de î ntreținere a aeronavei.
d. Instalați capacul și toate șicanele intercylinder și șicanele aeronavei.
e. Utilizați un club de testare în timpul verificării la sol operaționale.
f. Puneți aeronava într -o poziție împotriva vântului.
g. Porniți motorul și final izați testul Pre -Flight.
6. Reglarea amestecului de mers în gol
A. Scopul acestei proceduri este de a regla amestecul de turație în gol până la un nivel optim
pentru turații maxime cu o presiune minimă a distribuitorului.
– Porniți motorul și acționați pân ă când temperatura uleiului și a capului cilindrului se află în
interval de operare specificat.
– Finalizați verificarea la pornirea magneto la pornirea motorului.
– Setați șurubul de oprire a clapetei de accelerație pentru a lăsa motorul să se rotească la viteza
de rpm în ralanti la ralanti.
– Pentru a regla viteza de mers în gol la turația dorită:
Atunci când viteza de mers în gol este stabilă, deplasați nivelul de comandă a amestecului
cabinei de pilotaj cu o tracțiune foarte lentă și constantă către poz iția IDLE CUT -OFF – dar nu lăsați
motorul să se oprească. Deplasați în mod constant maneta de comandă a amestecului în poziția FULL
RICH – în timp ce monitorizați tahometrul. [17]
– După ajustare, reîncărcați motorul la 2000 rpm. Finalizați pașii anteriori până când verificarea
amestecului de turație în gol arată o creștere de aproximativ 50 rpm.
– Efectuați reglajul final al turației de mers în gol pentru turația de ralanti dorită cu o accelerație
închisă.
– Dacă setarea amestecului de turație în gol nu es te stabilă după încercări repetate, efectuați o
verificare a legăturii de ralanti și căutați conexiuni libere care ar putea provoca ralanti în gol. De

63
asemenea, luați în considerare condițiile meteorologice și altitudinea de câmp care ar putea afecta
ajust area amestecului de viteză în gol.

Fig. 3.6.2 – Butonul de ajustare a turației în gol pe injectorul de combustibil [4]
7. Verificarea debitului combustibilului
a. Deconectați conductele de combustibil și scoateți duzele de la cilindri.
b. Atașați duzele la conductele de combustibil și îndreptați duzele în șase containere clare de
dimensiuni egale.
c. Pune toate cele șase recipiente pe o suprafață plană.
d. Rotiți pompa de încărcare și deplasați accelerația și comanda amestecului înainte.
r. Lăsați aproxim ativ 120 până la 180 ml de combustibil pentru a curge în fiecare recipient.
Închideți comanda accelerației și a amestecului și opriți pompa de încărcare.
f. Măsurați nivelul combustibilului. Toate recipientele trebuie să aibă aceeași cantitate de
combustib il. Un container cu un consum redus de carburant este o indicație a unei restricții.
8. Procedura de inspecție a montării motorului la 100 de ore
a. Examinați suporturile motorului pentru fisuri.
b. Examinați suporturile motorului pentru slăbirea motorului și pentru montare. Strângeți orice
echipament liber. Consultați instrucțiunile producătorului avionului.

64
c. Examinați suporturile motorului din cauciuc și componentele de montare pentru semne de
deteriorare sau deteriorare. Înlocuiți suporturile sau compo nentele hardware ale motorului uzate sau
deteriorate.
d. După primele 100 de ore de funcționare, asigurați -vă că piulițele și șuruburile de prindere ale
consolei de montare a motorului sunt strânse corect.
3.7 Carterul
1. Descrierea sistemului carterului
Ansamblul carterului este alcătuit din două piese turnate din aliaj de aluminiu armat, fixate
împreună cu ajutorul unor știfturi, șuruburi și piulițe. Suprafețele de împerechere ale celor două piese
turnate sunt îmbinate fără utilizarea unei garnituri, iar orificiile principale ale lagărelor sunt prelucrate
pentru utilizarea inserțiilor principale de rulment de tip precizie. [19]
2. Întreținerea carterului
Tabelul de mai jos prezintă schema de întreținere a carterului de inspecție și referința secțiunii.
Caracteristici de întreținere a carterului
Articol de întreținere Întreținerea obișnuită este
necesară Capitolul de referință
Inspecția carterului La fiecare 100 de ore de
funcționare a motorului Procedura de inspecție a
carterului descrisă mai jos

3. Procedura de inspecție a carterului
a. Verificarea carterului se efectuează la fiecare 100 de ore de funcționare a motorului pentru a
vă asigura că dispozitivele de fixare sunt înțepenite corect și pentru a identifica eventualele scurgeri de
ulei, fisuri ș i deteriorări mecanice ale carterului care trebuie corectate înainte de punerea în funcțiune a
motorului.
b. Examinați suprafața exterioară a carterului pentru fisuri și deteriorări. Un carter cu una sau
mai multe fisuri trebuie înlocuit.
c. Examinați aeri sirea carterului pentru crăpături, danturi și deteriorări. Înlocuiți o aerisire
crăpată, zdrobită sau deteriorată.
d. Examinați capetele tubului de aerisire pentru scor și rotunjire.
e. Examinați carterul prin șuruburi pentru a vă asigura că firele nu sunt dezbrăcate și dacă
șuruburile sunt strânse corect. Înlocuiți orice hardware care este distorsionat sau a dezbrăcat firele.

65
4. Procedura de testare a scurgerilor de ulei pentru elice
a. Scopul acestei încercări de scurgere a presiunii aerului este de a ide ntifica eventualele
scurgeri, blocări (deschideri strânse) sau deschiderile (spațiu liber) ale trecerilor de ulei ale regulatorului
de elice
b. Completați această procedură de testare a scurgerilor (cu elicea instalată pe motor) dacă se
întâmplă una dintre următoarele situații: funcționarea elicoidală, motorul nu menține rpm în timpul
croazierii, urcării sau coborârii, motorul intră în pene în timpul rulării la aterizare, setare.
– Scoateți regulatorul elicei de la motor.
– Regulatoare montate frontal: Mont ați garnitura și placa de testare P / N ST -483 sau
echivalentul pe placa regulatorului cu racordul de aer aliniat cu pasajul de ulei al regulatorului care trece
la lagărul frontal (gaura din față) sau la stânga montarea cu care se confruntă tamponul. Consu ltați
Figura 3.7.1.
– Regulatoarele montate din spate: Montați placa de testare cu orificiul inferior din partea stângă
a plăcii de testare de pe lagărul frontal și tubul de transfer al arborelui cotit. Consultați Figura 3.7.1.

Fig. 3.7.1 – Placă de test are ST -483 [4]

– Conectați un manometru de presiune calibrat (0 la 689 kPa) la orificiul de presiune a uleiului
de motor de pe placa de testare. Instalați un dop ca un capac pe portul circuitului elicei.

66
– Începeți și încălziți motorul până când temperatu ra uleiului este în verde.
– Cu motorul oprit, scoateți ștecherul din orificiul circuitului elicei și instalați un dispozitiv de
măsurare a presiunii diferențiale la fitingul circuitului elicei pe placa de testare.
– Aplicați aer comprimat la regulatorul d e presiune diferențială și reglați -l la 276 kPa pe primul
ecartament. Cu motorul la temperatura de funcționare, citirea de presiune a celui de -al doilea ecartament
ar trebui să citească între 41 și 241 kPa, dacă sistemul funcționează corect. Consultați Fig ura 3.7.2.
c. La finalizarea încercării, asamblați în conformitate cu instrucțiunile producătorului
aeronavei.

Fig. 3.7.2 – Controlul circuitului regulatorului de elice [4]
5. Verificarea timpului de acționare a arborelui cotit la arborele cu came
A. Asigurați -vă că contactul și toate întrerupătoarele electrice sunt oprite.
b. Deconectați toate cablurile de bujie.
c. Deconectați demarorul.
d. Scoateți bujia superioară de pe Cilindrul 1.
e. Scoateți capacul cutiei de viteze de pe Cilindrul 2.
f. Rotiți motorul la centrul mort superior pe cursa de compresie de pe Cilindrul 1.
g. Monitorizați deplasarea supapelor de admisie și evacuare din Cilindrul 2, pe măsură ce rotiți
motorul imediat după punctul mort superior.

67
h. Sincronizarea arborelui cotit cu arbor ele cu came este corectă dacă supapa de admisie și
supapa de evacuare din Cilindrul 2 trebuie să înceapă să se închidă pe măsură ce supapa de admisie
începe să se deschidă pe măsură ce pistonul din Cilindrul 1 trece peste centrul mort superior la
comprimar e. Dacă nu se produce deschiderea și închiderea simultană a supapelor de admisie și de
evacuare dincolo de centrul mortar superior, temporizarea arborelui cotit / arborelui cu came trebuie
corectată. Scoateți carcasa accesorii și corectați calendarul.
3.8 Inspecția cilindrilor
1. General
a. Inspecțiile cilindrului includ procedurile programate regulat în tabelul de mai jos și în acest
capitol.
Inspecții regulate ale cilindrilor
Procedură Frecvență
Inspecția cilindrului vizual După fiecare 100 de ore de funcționare a
motorului
Verificarea compresiei cilindrului După fiecare 100 de ore de funcționare a
motorului
Inspecția vizuală a defectelor După fiecare 100 de ore de funcționare a
motorului
Inspecția borescopului cilindrilor După fiecare 400 de ore de funcționare a
motorului
Valva de evacuare și inspecția ghidului După fiecare 1000 de ore de funcționare a
motorului

b. Înregistrați toate concluziile pe o copie a listelor de verificare a inspecției motorului de 100
de ore, 400 de ore și 1000 de ore ca înregistrări ale inspecției și orice acțiune corectivă din jurnalul de
bord al motorului.
2. Procedura de inspecție a cilindrului vizual
a. Examinați bine cilindrul și capul cilindrului pentru fisuri, scurgeri, rugini, prăjini și / sau
deteriorări. Înlocu iți un cilindru deteriorat, ruginit, netezit sau neclar.
b. Căutați știfturi libere sau deteriorate. Înlocuiți cu 0,076,0,127, 0,178 sau 0,305 mm.
c. Căutați dopuri de bujii cu spirală în vânt sau deteriorate. Înlocuiți cu o inserție
supradimensionată.

68
d. Căutați aripioare și deflectoare crăpate sau rupte. Dacă o aripă de răcire adiacentă flanșei
orificiului de evacuare este crăpată, se poate forța o gaură cu diametrul de 4,76 mm ca opritor,
asigurând:
– Capătul fisurii este de cel puțin 1/4 in. (6,35 mm) d e la baza metalului; sau
– Zona crăpată poate fi scoasă din aripă, cu condiția ca îndepărtarea maximă să nu depășească
jumătate din lățimea totală a lamei; sau
– Nu sunt brute sau margini ascuțite; sau
– Fileul minim de la rădăcina porțiunii îndepărtate a lamei are o rază de 6,35 mm, iar colțul
minim din partea superioară a aripii, adiacent porțiunii îndepărtate, are o rază de 12,70 mm; sau
– Nu există mai mult de o fisură per aripă și adâncimea ei nu este mai mare de 6,35 mm de la
baza metalului, iar un st abilizator fin este utilizat pentru a reduce vibrațiile și pentru a preveni o adâncire
suplimentară a fisurii.
Dacă o aripă de răcire este deteriorată, ruptă sau îndoită, zona îndoită nu trebuie să depășească
9,53 mm și să nu fie adâncită de 9,53 mm sau:
– Nu pot fi mai mult de patru aripi amestecate pe partea tijei de împingere a capului sau
– Nu mai mult de șase aripioare amestecate pe partea tijei.
3. Procedura de verificare a compresiei cilindrului
a. Verificarea compresiei cilindrilor se efectuează pe un motor instalat și măsoară scurgerea de
presiune prin camera de ardere utilizând o sursă de presiune reglată și un tester. Este, în esență, o
procedură de verificare a scurgerilor cilindrului ca o inspecție inițială a stării cilindrilor de motor.
Această procedură compară rata de scurgere statică a cilindrului cu viteza de scurgere printr -un orificiu
cu un domeniu specificat.
b. Compresia buteliei Verificarea cilindrilor motorului trebuie efectuată dacă motorul are
oricare dintre următoarele condiții:
– 100 de ore de funcționare a motorului sau inspecție anuală (în funcție de care dintre acestea
survine mai întâi)
– Pierderea puterii sau a puterii instabile
– Dificultate de pornire
– Creșterea consumului de ulei
– Alte indicații privind funcționarea neobiș nuită.

69
c. Pentru testarea compresiei cilindrilor este utilizat un tester de compresie diferențială (Figura
3.8.1). Acest tester funcționează cu un flux de aer dat printr -un orificiu fix și măsoară o scădere
constantă a presiunii peste orificiul respectiv. Această verificare a comprimării cilindrilor identifică
scurgeri cauzate de setarea incorectă a supapelor, inelele pistonului uzate, pistoanele deteriorate sau
cilindrii deteriorați. Rata de scurgere statică indică starea pieselor din camera de ardere. Rat a de scurgere
este măsurată atunci când presiunea este scăzută.

Fig. 3.8.1 – Exemplu de tester de comprimare diferențială [4]
– Toate testere le de compresie trebuie să aibă aceste specificații: orificiu de restricție cu
lungime de 6.35 mm, diametru orificiu 1.016 mm, unghi de intrare de 60 °.
– Încercați și verificați periodic testerul de compresie diferențială pentru acuratețe.
– Asigurați -vă că toate calibrările sunt calibrate în conformitate cu specificațiile fabricantului
de tester de compresie diferențială.
– Verificarea echipamentelor de testare a comprimării diferențiale: Închideți supapa de
închidere, asigurați -vă că presiunea reglată este de 552 kPa, asigurați -vă că indicatorul de presiune al
cilindrului indică 552 kPa (± 14 kPa), în timp ce menține presiunea reglată la 552 kPa pentru timp de
cel puțin 5 secunde, dacă testerul de compresie diferențială nu reușește această verificare, înlocuiți
testerul.
d. Proced ură
d1. Imediat înainte de verificarea comprimării cilindrilor:
– Acționați motorul până când motorul este la capul de funcționare a cilindrului și temperatura
uleiului.

70
– Asigurați -vă că întrerupătoarele magneto funcționează corect conform instrucțiunilor de
exploatare ale fabricantului.
– Închideți clapeta de accelerație și puneți comanda de putere în poziția IDLE CUT -OFF.
– Deplasați comutatorul de aprindere în poziția OFF pentru a opri motorul.
– Asigurați -vă că întrerupătoarele magneto și întrerupătoar ele de alimentare cu combustibil sunt
toate în poziția OFF.
– Asigurați -vă că racordurile de plumb "P" sunt securizate.
– Asigurați -vă că clapeta de accelerație este în poziția ÎNCHIS și că comanda amestecului se
află în poziția IDLE -CUT -OFF.
– După oprire a motorului, efectuați imediat verificarea de compresie pentru a obține o măsurare
exactă.
– Setați frânele de aeronavă și instalați cârligele roților.
d2. Dezactivați alimentarea motorului.
d3. Deconectați toate conductele bujiilor.
d4. Scoateți bujia sup erioară de la fiecare cilindru.
d5. Rotiți arborele cotit cu mâna în direcția de rotație a elicei pentru a pune pistonul într -o
poziție cât mai apropiată de centrul mort superior al cursei de compresie.
d6. Instalați capătul filetat al unui adaptor cu un c apăt de cuplare în orificiul bujiei de butelie a
cilindrului care urmează să fie testat.
d7. Asigurați -vă că supapa de aer a testerului de compresie diferențială se află în poziția
ÎNCHIS.
d8. Conectați testerul de compresie diferențială la adaptorul din o rificiul bujiei de la cilindrul
motorului.
d9. Conectați testerul de compresie diferențială la o sursă curată de aer comprimat.
d10. Reglați regulatorul testerului de compresie la valoarea de 552 kPa ± 14 kPa pe reglajul de
presiune reglat. Indicatorul de presiune a cilindrului trebuie să prezinte, de asemenea, 552 kPa ± 4 kPa)
timp de cel puțin 5 secunde.
d11. În timp ce un mecanic ține propulsorul staționar, celălalt mecanic aplică presiunea în
treapta următoare la cilindrul motorului.

71
d12. Deschideți înc et supapa de aer a testerului de compresie diferențială și măriți presiunea la
cilindru la 103 până la 138 kPa.
d13. Ascultați pentru că ați scăpat de aer.
d14. Continuați să rotiți elicele în direcția obișnuită de rotație la presiunea de la 103 la 138 kPa
până când pistonul atinge un centru mort superior, evident printr -o scădere bruscă a forței necesare
pentru a roti elicea.
d15. Cu pistonul în centrul mortului superior, asigurați lamele elicei; deschideți ușor supapa de
presiune a cilindrului complet. Cr eșteți treptat presiunea până la 552 kPa. Pe măsură ce crește presiunea,
celălalt mecanic trebuie să miște ușor elicea înainte și înapoi cu o mișcare de rotire pentru a vă asigura
că inelele pistonului sunt așezate până când presiunea cilindrului este de 5 52 kPa.
d16. Înregistrați valoarea presiunii pe gabaritul de presiune al cilindrului. Diferența dintre
presiunea cilindrului și presiunea prezentată pe dispozitivul de presiune al regulatorului este cantitatea
de scurgere prin cilindru.
d17. Se calculează diferența dintre presiunea pe dispozitivul de presiune al cilindrului și
indicatorul de presiune al regulatorului. Scurgerea maximă autorizată este de 60/80, ceea ce reprezintă
25% din presiunea reglată la 552 kPa.
d18. Opriți presiunea de aer și deconecta ți testerul de compresie diferențială de la cilindrul
motorului și conectați -l la orificiul bujiei de la butelia următoare a cilindrului pentru test.
d19. Finalizați pașii anteriori pentru fiecare dintre buteliile motorului.
d20. Înregistrați rezultatele v erificării compresiei cilindrilor pentru fiecare cilindru și toate
măsurile corective efectuate în jurnalul de bord al motorului și în lista de verificare a inspecției de 100
de ore.
d21. După ce întreținerea este completă, instalați bujiile.
4. Inspecția vizuală a defectelor
a. Această inspecție se efectuează în timpul inspecției de 100 de ore sau anuale pentru a căuta
deteriorarea prematură a cilindrului și pentru a vă asigura că șicanele sunt corect montate și instalate.
Deflectoarele reduc transferul de căldură. Operarea eficientă și fiabilă a șicanelor de răcire este necesară
pentru a preveni deteriorarea rapidă a cilindrilor și a altor componente ale motorului datorită transferului
de căldură în motoarele cu piston. De aceea este important să vă asigur ați că șicanele sunt instalate,
intacte și funcționează corect. [13]
b. Procedura de inspecție a defectelor vizuale

72
– Examinați deflecția și componentele din jur pentru găuri, fisuri, uzură, deteriorare și poziție
incorectă.
– Reparați sau înlocuiți șicane le uzate, crăpate sau deteriorate.
– Dacă este necesar, corectați poziția șicanelor.
5. Procedura de inspecție a cilindrilor
a. Inspectarea borescopului cilindrilor este efectuată pentru a examina pereții interiori ai
cilindrilor pentru rugină, depuneri și modele neobișnuite de uzură ale camerei de ardere, supapă, partea
superioară a pistonului și cilindrul cilindrului. Pereții cilindrilor și inelele prezintă, de obicei, uzură în
porțiunile de ardere de înaltă presiune și de temperatură ridicată ale cilindr ului.
b. Sistemul AUTOSCOPE ™ este utilizat pentru inspecția cu borescope.
c. Când se face inspecția borescope prntru cilindru:
– Înainte de demontarea cilindrului
– Dacă consumul de ulei este excesiv
– Inspecția de 400 de ore
– După excesul de viteză a mo torului.
d. Inspecția borescopului cilindrilor
– Scoateți bujia superioară de la fiecare cilindru.
– Puneți pistonul în centrul mortului de pe partea de jos a cursei de putere.
– Puneți borescopul prin orificiul de bujie superior de pe butelia motorului și examinați camera
de combustie, partea superioară a pistonului, suprafețele interioare ale fiecărui cilindru, inclusiv supapa
de evacuare și scaunul supapei de evacuare.
– Puneți pistonul în centrul mortului de la sfârșitul cursei de admisie.
– Puneți sonda borescop prin orificiul bujiei superioare și examinați admisia v și supapa de
admisie
– Înregistrați toate rezultatele și acțiunile corective în jurnalul de bord al motorului.
6. Supapa de evacuare și inspecția ghidajului
Supapa și ghidajul de evacua re trebuie să fie examinate pentru a măsura mișcarea tijei supapei
pentru a identifica uzura excesivă a ghidului supapei de evacuare și a acumulării de carbon între ghidajul
supapei și tija supapei care poate cauza blocarea supapei.

73
a. Examinați supapa de evacuare și ghidajul după cum urmează:
– Deconectați alimentarea motorului.
– Asigurați -vă că motorul este rece la atingere.
– Scoateți capacul cutiei și garnitura din capul cilindrului. Aruncați garnitura.
– Identificați fiecare parte a trenului de supapă cu cilindru pentru referință la ansamblu.
– Scoateți arborele robinetului supapei.
– Scoateți brațul basculant de evacuare și capacul rotorului.
– Folosiți o cârpă umezită cu solvent spirtoase minerale pentru a șterge uleiul de pe suprafața
superioară a e lementului de fixare a arcului.
– Slăbiți șuruburile pentru a preveni atingerea șuruburilor de către adaptorul instalat pe tija
supapei.
– Montați dispozitivul ST -310 pe supapa de pe capul cilindrului.
– Strângeți șuruburile capului în mod egal. Dacă turna rea atinge șurubul inferior al capacului,
puneți șaiba sub cap,
– Măsurați mișcările tijei prin deplasarea tijei supapei de -a lungul liniei de uzură a ghidajului
supapei (diametrul interior al ghidajului supapei, paralel cu linia centrală a brațului bascul ant).
– Instalați adaptorul de calibrare, ST -310-9, peste vârful tijei supapei (Figura 3.8.2). Asigurați –
vă că este strâns.

Fig. 3.8.2 – Adaptorul Gage asamblat pe sistemul de evacuare [4]

74
– Slăbiți șuruburile reglabile cu auto -blocare (pe dispozitivul S T-310) în sens invers acelor de
ceasornic, pentru a împiedica atingerea șuruburilor de la postul de adaptare atașat la tija supapei.
– După montarea tijei de robinet și a adaptorului, împingeți -le în sus până la capătul arcului
superior al arcului.
– Puneți lama unei șurubelnițe în zona dintre arcul supapei de evacuare și ST -310
– Apăsați supapa și adaptorul la o distanță maximă față de indicatorul de cadran.
– Deplasați indicatorul de cadran spre postul de adaptor până când indicatorul este preîncărca t
cu aproximativ 0,254 mm și fixați -l cu șurubul de fixare.
– Reglați cadranul indicatorului pentru a citi "0" (zero)
– Introduceți șurubelnița între elementul ST -310 și arcul de supapă de pe partea opusă și
împingeți arcul supapei spre indicatorul cadranu lui.
– Relaxați presiunea pe șurubelniță și înregistrați citirea pe indicator.
– Rotiți pistonul în apropierea capătului superior al călătoriei.
– Scoateți adaptorul de reglaj din tija supapei.
– Slăbiți fiecare dintre șuruburile cu cap în mici trepte egal e pentru a micșora încet și în același
timp presiunea asupra arcului supapei.
– Scoateți dispozitivul ST -310 din cilindru.
– Montați bara de împingere în tubul de protecție.
– Instalați tubul mantalei și ansamblul hidraulic de prindere.
– Montați brațul ba lansierului de evacuare și capacul rotorului.
– Montați arborele robinetului supapei.
– Montați capacul cutiei de viteze și garnitura de etanșare pe capul cilindrului.
– Repetați această supapă de evacuare și procedură de inspecție a conditiilor de ghidare pentru
toate buteliile,
– Înregistrați toate rezultatele și reparațiile în jurnalul de bord al motorului și lista de verificare
la 100 de ore.
7. Acțiune corectivă recomandată după inspecția și testarea cilindrului

75
a. Înlocuiți toate știfturile libere sau deteriorate cu știfturi de supradimensionare de 0,076,
0,127, 0,178 sau 0,305 mm.
b. Înlocuiți toate ghidajele supapelor, crăpate sau marcate.
c. Înlocuiți toate tampoanele de montare cu pene, marcate sau zdrobite pentru orificiile de
admisie și evacuare sau pentru capacele cutiei de viteze.
8. Acțiune corectivă pentru fixarea supapei
a. Finalizați o schimbare a uleiului și a filtrului și efectuați o analiză a uleiului și a filtrului
pentru a identifica contaminarea și pentru a găsi sursa pentru a corecta problema.
b. Dacă sursa contaminării cu ulei nu poate fi găsită sau corectată:
– Curățați ecranul de ulei la fiecare 25 de ore de funcționare.
– Schimbați uleiul și filtrați -l la fiecare 25 de ore de funcționare.
c. Schimbați filtrul de aer și sigilați sis temul de inducție pentru a evita murdărirea din sursa de
ulei.
d. Examinați deflectoarele de aer de răcire și benzile de deflectoare pentru contaminare.
Îndepărtați orice contaminare.
e. Etichetați, identificați și scoateți bujiile superioare de la buteliile motorului.
f. Scoateți capacul geamului și garnitura din fiecare cilindru de motor.
g. Împingeți arborele basculant pentru a scoate robinetul de evacuare și capacul rotorului.
h. Identificați locația fiecărui cilindru și a componentei trenului de supape pentru referință la
asamblare și scoateți componentele cilindrului și ale componentelor trenului.
i. Examinați cheile tijei supapelor pentru uzură. Căutați modele distincte, uniforme. Înlocuiți
tijele supapei uzate.
j. Instalați tijele supapei care sunt satisfăcătoare sau noi, în aceeași poziție ca și când erau.
k. Poziționați arborele cotit imediat după centrul de jos al cursei de admisie.
m. Pentru a menține supapa de evacuare în poziție:
– Puneți aproximativ 2,4 m de cablu de nylon de 9,5 mm prin orificiul bujiei. Ca tehnică
alternativă pentru menținerea supapei în poziție, utilizați presiunea aerului la magazin și o piesă de
verificare a compresiei.
– Rotiți arborele cotit până când pistonul mișcă strâns cablul împotriva supapelor de evacuare.

76
n. Strângeți arcul supapei de evacuare și scoateți cheile ventilului
o. Deplasați complet supapa (fixată de degetele mecanice) în afara ghidajului și așezați -o
departe de ghidaj pentru a evita interferențele în timpul frezării ghidajului.
q. Aplicați unsoare obișnuită în canelură, pentru a îndepărta depozitele de pe axul de găurire.
r. Răsuciți supapa după cum urmează:
– Folosiți forțat mânerul pentru a vă asigura că poziția de tăiere a trecut prin toată lungimea
ghidajului. Pilotul de 2,54 cm trebuie să fie vizibil prin orificiul de evacuare sau prin orificiul bujiei
folosind o oglindă înclinată.
– Curățați ghidajul cu băuturi spirtoase minerale sau solvent echivalent și presați aer comprimat
prin supapă.
– Măsurați diametrul interior al ghidajului de supapă utilizând un indicator corespunzător.
– Examinați gaura reambalată pentru a vedea dacă mașina de tăiere a fost tăiată până la capătul
portului de evacuare al ghidajului. Dacă nu are și capătul orificiului de evacuare al găurii pare întunecat,
ghidajul este înfundat și trebuie înlocuit.
– Dacă supapa este acceptabilă, aplicați lubrifiant ghidajului supapei.
s. Utilizați un creion magnetic și degete mecanice flexibile pentru a poziționa vârful supapei în
ghidaj. Instalați cu grijă supapa înapoi în ghidaj. Asi gurați -vă că supapa este instalată în interiorul
ghidajului și nu într -o poziție înclinată care poate provoca deteriorarea ghidajului și a supapei.
t. Montați arcurile supapelor și scaunele arcului supapelor în aceeași poziție cu cea scoasă.
u. Comprimați arcul supapei și instalați cheile în poziția respectivă. În timp ce arcul supapei
este comprimat și dacă supapa se alunecă în jos pe ghidaj, utilizați funia de nailon pentru a ține supapa
ferm pe scaun în timp ce instalați cheile supapei.
w. Asigurați -vă că toate lanternele, frânghiile etc. au fost scoase din interiorul cilindrului înainte
de a începe lucrul la următorul cilindru.
x. Examinați bujiile. Instalați bujiile.
y. Montați galeria de evacuare după ce toate ghidajele supapei de evacuare sunt curățat e.
3.9 Unități auxiliare
1. Procedura de inspecție a unității accesoriilor de 100 de ore
a. Căutați defecte ale accesoriilor montate pe motor, cum ar fi pompele.

77
b. Asigurați -vă că pompa de combustibil și toate accesoriile atașate sunt bine fixate la cuplul
corect.
c. Asigurați -vă că suportul și montajul suportului alternatorului sunt strânse.
3.10 Sistemul electric
1. General – Sistemul electric include cablajul.
2. Întreținere de 50 de ore
Această întreținere se va face după fiecare 50 de ore de func ționare a motorului la motoarele cu
demaroare fabricate de Hartzell Engine Technologies.
– Curățați coroziunea de la terminalele electrice.
– Curățați unitatea de pornire și arborele cu băuturi spirtoase.
– Lubrifiați unitatea de pornire și arborele cu pul verizator de silicon.
3. Inspecția cablului de 100 de ore
a. Examinați cablajul electric al aeronavei pentru o rutare corectă, o siguranță, o strângere, o
deteriorare,
și înfundarea în conformitate cu instrucțiunile producătorului aeronavei.
b. Asigurați -vă că conexiunile cablurilor sunt strânse. Strângeți toate conexiunile de cabluri
pierdute.
c. Examinați toate conexiunile de cabluri și accesoriile pentru deteriorarea și securitatea fizică.
d. Dacă un cablu este rupt, defect, uzat sau degradat pe cablajul , cablajul complet
trebuie înlocuite. Degradarea cablurilor include
următoarele:
– Reparații sau secțiuni de sârmă degradate.
– Căldură deteriorată sau arsă.
– deteriorarea vibrațiilor sau deteriorarea.
– Izolație crăpată.
– Arcing.
– Delaminarea izolatoar elor.

78
e. Pentru a înlocui cablurile sau clemele deteriorate, consultați instrucțiunile producătorului
aeronavei.
f. Examinați terminalele pentru o instalare corectă, etanșeitate și curățenie. Curățați orice
terminal murdar.
g. Căutați daune asupra tuturor cablajelor care pot intra în contact cu substanțe chimice și fluide
cum ar fi:
– Fluid hidraulic
– Electroliții bateriei
– Compuși de inhibare a coroziunii combustibililor
– Chimicale ale sistemului de deșeuri
– Agenți de curățare
– Vopsele
– Bauturi nealcoolice.
h. Verificați cu atenție cablurile care ar fi putut fi expuse lichidului hidraulic în timpul inspecției
cablajului.
i. Căutați deteriorarea căldurii la cablaj și la motor în bucătării și în spatele luminilor.
j. Cu toate că o inspecție vizuală a cablajului poate identifica deteriorarea căldurii, firele arse,
deteriorarea vibrațiilor sau deteriorarea, este necesară o inspecție mai detaliată pentru a identifica
izolația fisurilor, arcing -ul, delaminarea izolațiilor și reparațiile sau îmbinările d egradate.
k. Înregistrați toate constatările și acțiunile corective pentru această inspecție a cablajului în
jurnalul de bord al motorului.

79
Bibliografie
1. Lycoming , „540 Series ”, 2015
2. John W.R. Taylor, „Jane's All the World's Aircraft 1988 -89”, ed. (1988).
3. Lycoming, „Operator ’s manual”, 2006
4. Lycoming, „IO -540-AG1A5 Series Engine Maintenance Manual”, 2012
5. Textron Lycoming, „Operator’s manual”, 1999
6. www.romaero.ro
7. Setright, L. J. K. The Power to Fly: The Development of the Piston Engine in Aviation.
London: Allen and Unwin, 1971.
8. MAHLE GmbH. Pistons and Engine Testing. 2016.
9. Drake, Rollen H. Aircraft Engine Maintenance and Service. New York: Macmillan, 1950.
10. Brimm, Daniel J., and Harry Edward Boggess. Airc raft Engine Maintenance. New York:
Pitman Publishing Corporation, 1950.
11. Suddeth, James H. Aircraft Engine Maintenance. New York: John Wiley, 1947.
12. Avco Lycoming Division. Operator's Manual: Avco Lycoming 0 -540, IO -540 & HIO -540
Series Aircraft Engines. Wil liamsport, Pa: Avco Lycoming, 1982.
13. Marsh, George. Britten Norman. Stroud: Tempus, 2000.
14. Ford, T.E. 1970. "The Britten ‐Norman Islander". Aircraft Engineering and Aerospace
Technology. 42, no. 8: 16 -23.
15. Britten -Norman. The First 500: A Production History of the Britten -Norman Islander,
Trislander and Defender. [Egham (Surrey)]: BN Historians, 1974.
16. Wright, Alan J., and A. B. Clancey. Islander96: Britten -Norman BN -2 Series Production
History : with Data Up to 31 July 1996. Staines: B.N. Historians, 1996.
17. Mann ingham, Dan. Systems Control: The Serious Pilot's Guide to Aircraft Components
and Their Operation. New York: Ziff -Davis Pub. Co, 1980.
18. Grey House Publishing, Inc, and Gale (Firm). Encyclopedia of American Industries.
Millerton, N.Y.: Grey House Pub, 2008.
19. Ṭekhniyon, Makhon ṭekhnologi le -Yiśraʼel, and Israel Conference on Aerospace Sciences.
46th Israel Annual Conference on Aerospace Sciences 2006. 2006.
20. Great Britain. Light Aircraft Piston Engine Overhaul Periods. [Place of publication not
identified]: Civil Aviation Authority, 1972.