Atlassib, Calcul Si Analiza Indicatorilor Economici
CUPRINS
=== Atlassib, calcul si analiza indicatorilor econom. ===
CUPRINS
ARGUMENT
Importanța transportului în economia unei țări este una incontestabilă și pe deplin verificată. Practic, preocuparea oamenilor a fost tot timpul posibilitatea de a se deplasa ei, respectiv anumite obiecte și materiale dintr-un loc în altul într-un timp cât mai redus, pe distanțe cât mai scurte și la un cost cât mai profitabil. Mai nou,la toate acestea se mai adaugă un atribut, acela al ecologizării transporturilor.
Dacă importanța transporturilor este una deja dovedită, același lucru se poate spune și despre transportul urban de călători, acesta nemaifiind un lux, ci o necesitate și, mai mult, o componență a vieții cotidiene a fiecăruia.
Lucrarea de față se dorește a fi un studiu de bază în ceea ce privește dezvoltarea transporturilor urbane de călători cu aplicație practică pe zona Baia Mare. Pentru aceasta s-a ales o societate de referință nu numai în transportul local de călători, ci și cel national, respectiv international, și anume S.C. ATLASSIB S.R.L. Baia Mare. Evident, în relevarea importanței transporturilor în economia unei țări, respectiv cea locală în ceea ce privește prezentul studiu de caz, calculul indicatorilor privind activitatea societății de transport reprezintă o dovadă elocventă.
Implementarea noilor reguli ale Uniunii Europene și în ceea ce privește dezvoltarea transporturilor este cel mai avantajos de realizat prin aplicarea de programe ale Uniunii sunt monitorizate de Uniune. Tocmai de aceea, am ales studiul unui astfel de program, respectiv impactul acestuia asupra transporturilor și societăților de profil din Romania.
A vorbi despre importanța transporturilor nu este așadar un lucru nou. în schimb a găsi căile de atingere a profitabilității acestora în condiții ecologice este o provocare chiar și pentru țările dezvoltate. Tocmai de aceea, se impune găsirea căilor de eficientizare a acestora indiferent de ce zonă a țării vorbim.
CAPITOLUL I
TRANSPORTUL – CONSIDERAȚII GENERALE
I.1 IMPORTANȚA ECONOMICO-SOCIALĂ A ACTIVITĂȚII DE
TRANSPORT
Dintotdeauna transportul a fost o necesitate umană de bază și o sursă importantă de câștig pentru cei care s-au ocupat de organizarea acestei activități. în Romania, transportul de persoane între localități se poate face pe cale feroviară sau rutieră (exceptând distanțele lungi care pot fi străbătute pe calea aerului, dar în cele ce urmează nu ne vom referi la acestea, și nici la drumurile parcurse cu ajutorul autoturismelor proprietate personală).
Diferențierea pe care oamenii o fac între aceste modalități de călătorie are la bază criterii cum ar fi: rapiditatea, confortul, siguranța, serviciile asigurate pe parcursul călătoriei și, nu în ultimul rând, prețul pe care trebuie să-1 plătească.
Mai ales în contextul economiei actuale, în care mobilitatea forței de muncă (atât între diferite ramuri de activitate, cat și în plan geografic) înregistrează creșteri semnificative, transportul interurban de persoane capătă o importanță deosebită.
Conform Institutului National de Statistica în anul 2001 numărul de pasageri care au apelat la transporturile rutiere interurbane și Internationale a fost de peste 200 milioane, dar tendința față de anul precedent este una descendentă. S-au utilizat peste 3000 de autocare și microbuze.
In cazul transporturilor rutiere internationale de persoane, în România anului 2002 s-a înregistrat o tendință descrescătoare (aproximativ 90% față de anul 2001 la majoritatea indicatorilor).
Obiectul activității de transport presupune deplasarea în spațiu a bunurilor, mărfurilor si persoanelor de către un transportator, activitate care este o modalitate de înfăptuire a intereselor de natură socio-economică, reglementate juridic.
Procesul apariției transporturilor ca ramură distinctă a economiei naționale a început la sfârșitul sec XV-lea și s-a desfășurat o dată cu revoluția industrială. Până la începutul sec al XlX-lea transportul se făcea numai pe căi de comunicații terestre si pe căi navigabile.
Transportul feroviar a fost organizat după apariția locomotivei cu abur în deceniul al treilea al sec XIX, locul acestuia fiind luat de transportul feroviar diesel-electric și electrificat.
Transportul feroviar, auto, maritim, aerian, reprezintă un domeniu important al activității economico sociale prin intermediul căruia se realizează deplasarea sau strămutarea în spațiu a bunurilor și persoanelor în scopul satisfacerii intereselor materiale și spirituale ale societății omenești.
CLASIFICAREA TRANSPORTURILOR
1. În functie de obiectul lor, transporturile sunt:
transporturi de persoane
transporturi de lucruri (mărfuri)
2. În funcție de căile de transport pe care se realizează, transporturile
sunt:
transporturi terestre
pe cale ferată
rutiere
transporturi pe apă
navale
> transporturi aeriene
3. În funcție de ruta parcursă în interiorul țării sau transfrontaliere:
> trafic intern sau local
> trafic internațional care la rândul lor pot fi:
transporturi în trafic international de tranzit, adică transportul se efectuează pe teritoriul unui stat numai în trecere
transportul de page – locul de expediere si cel de destinație se află pe teritoriul aceluiași stat însă parcursul transportului străbate un stat vecin
4. În funcție de utilizarea succesivă a unor mijloace de transport
diferite, distingem:
transportul combinat care are ca obiect o singură partidă de marfă ce este deplasată la o singură destinație utilizându-se cel puțin două mijloace de transport diferite și la care se va elibera un singur document de transport
transportul multimodal care se realizează cu cel puțin două modalități de transport diferite
5. În funcție de interesul satisfăcut prin executarea transportului, sunt
cunoscute:
transporturile publice efectuate de persoane juridice specializate și autorizate în acest scop în temeiul unui contract de transport
transporturi efectuate de persoane fizice în scopul satisfacerii unui interes personal, propriu, uzând mijloace proprii de transport.
I. 2 GENERALITĂȚI PRIVIND ACTIVITATEA DE TRANSPORT
CLIENTELA
Clientela se împarte în două mari categorii: persoane care fac naveta zilnic, săptămânal sau la diferite intervale de timp (aceștia au cea mai mare pondere) și turiștii.
În general ei se înscriu în grupa celor cu venituri medii și mici, deoarece persoanele cu posibilități financiare superioare preferă să călătorească cu avionul, cu trenul de mare viteză (Intercity) sau cu mașina personală.
Pentru ca, clienții să poată beneficia de cele mai bune condiții, trebuie să se aibă în vedere construirea unei (mini) autogări, care să beneficieze de spații de așteptare suficiente și confortabile.
CONCURENȚA
În prezent pe piața transporturilor interurbane de persoane operează aproape 2000 de firme, dintre care peste 500 realizează și transporturi în afara granițelor țării.
Pe lângă acestea, trebuie avută în vedere, după cum am mai precizat, concurența pe care o constituie transportul feroviar. Totuși, în ultimul timp, multe persoane au început să se orienteze către transportul rutier, mai ales datorită raportului bun între calitatea serviciilor și prețul care trebuie plătit.
PROMOVAREA
Aceasta poate consta în anunțuri în presa scrisă sau la posturile de radio, dar și în afișe lipite în gări sau autogări, spre exemplu, unde mesajul poate ajunge direct la clienți. Promovarea trebuie îndreptată strict către acele categorii de persoane care s-ar putea constitui în viitori clienți și nu adresată publicului larg,
COSTURILE INIȚIALE
Cu siguranță, cea mai importantă componentă a costurilor în perioada inițială o reprezintă achiziționarea mijloacelor de transport.
Acestea pot fi cumpărate de noi sau second-hand.
După posibilități, se poate opta pentru o activitate restrânsă (transportul între două localități învecinate, transportul unor grupuri mici de elevi la/de la școală etc.) care presupune o investiție, dar și venituri mai mici în faza incipientă, sau pentru o activitate amplă (rute de transport variate – inclusiv internaționale -, autocare de mare capacitate, condiții deosebite), ceea ce înseamnă un efort investițional deosebit, dar și perspectiva unor încasări și, implicit, a unor beneficii considerabile.
Un microbuz de 8+1 locuri, fabricație 1985, costă între 4000 si 5000 €, iar unul de 15+1 locuri, mai nou (1999) poate depăși 20.000 sau chiar 30.000 €.
Autocarele sunt și mai scumpe. Dacă ne referim la cele produse, de exemplu, între 1993 și 1996, preturile acestora variază între 50.000 și 80.000 € (cele de 49+1+1 locuri) și cresc proportional în cazul celor supraetajate (79+1+1 locuri). E adevărat că se pot găsi și autocare de 50 locuri la prețuri sub 10.000 €, dar acestea au 15-20 ani vechime și un grad de uzură corespunzător.
Prețurile pentru mașinile noi sunt mult mai mari, ceea ce face foarte dificilă construirea unui (mini)parc auto din mașini noi.
PREGĂTIRE ȘI CALIFICARE
Pentru a putea desfășura activități de transport rutier public, operatorii trebuie să posede o licență, care se acordă în funcție de îndeplinirea unor criterii ce vizează onorabilitatea, competența profesională, capacitatea financiară și baza tehnico-materială.
Pentru creșterea competitivității în raport cu concurența, firmele de transport trebuie să dispună de personal calificat. În acest sens, Uniunea Națională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) și Consiliul pentru Standarde Ocupaționale și Atestare (COSA) au înființat primul centru de evaluare ocupațională în domeniul transporturilor rutiere din România, CevoTrans. Companiile de profil au astfel posibilitatea de a-și testa angajații în funcție de standardele europene. Se acordă certificate de atestare.
CADRUL LEGAL
Pentru a avea dreptul de a efectua operațiuni de transport rutier de bunuri și persoane, trebuie obținute o serie de licențe și autorizații, conform Normelor Metodologice din 4 decembrie 2001, aprobate prin Ordinul nr. 1842 / 04.12.2001 al Ministerului Lucrărilor Publice, Transporturilor și Locuinței.
În cazul transporturilor internaționale de persoane, trebuie să se obțină licență de transport de persoane în regim international. De asemenea, firma trebuie să fie capabilă să ofere informații complete clienților care efectuează călătorii în afara țării, în legătură cu toate documentele și formalitățile necesare, pentru a se asigura legalitatea transportului (printre care și obligativitatea de a emite bilete dus-întors).
CAPITOLUL II
INDICATORII TEHNICO-ECONOMICI CA FACTORI DE
CREȘTERE AI EFICIENȚEI ECONOMICE
II. 1. PRINCIPALII INDICATORI TEHNICO-ECONOMICI SPECIFICI TRANSPORTULUI URBAN DE CĂLĂTORI
Procesul de producție din S.C „ATLASSIB" S.R.L. se materializează în servicii prestate concretizate în transport – în special cel internațional – de călători.Rezultatul se exprimă în călători transportați și călători-kilometri.
Activitatea de transport se urmărește cu ajutorul unui sistem de indicatori tehnico-economici care permit: cuantificarea volumului de trafic,caracterizarea gradului de folosire a parcului auto.
1. PARCUL MEDIU ACTIV DE AUTOVEHICULE (Pa)
Indicatorul exprimă numărul mediu de autovehicule care sunt folosite efectiv în procesul de transport, din parcul inventar. Se exprimă în număr de autovehicule și se calculează cu următoarea relație :
Pa = Aza (numărul de autovehicule)/ Zc
Aza = Azi – ( Azst – Azsc)/ Zc
Azi = PixZcx(i-E)XZc
unde:
Aza – fond de timp activ, în număr de autovehicule;
Zc – durata perioadei de deplasare în zile calendaristice;
Azi – autovehicule zile inventar;
Pi – parcul de autovehicule inventar;
i – intrări de autovehicule în timpu! perioadei de deplasare;
E – ieșiri de autovehicule în timpul perioadei de deplasare; Azsc – autovehicule zile staționate din cauze organizatorice; Azst – autovehicule zile staționate din cauze tehnice.
2. COEFICIENTUL DE UTILIZARE AL PARCULUI (CUP)
Este unul din indicatorii de bază tehnico-economici și de eficiență a exploatării autovehiculelor. El indică gradul de utilizare a parcului unității de transport auto, într-o perioadă de timp determinată, din punct de vedere al ieșirii autovehiculelor, spre exploatare.
CUP = Aza /Azi
Unde:
Aza – fond de timp activ – zile;
Azi – autovehicule zile inventar.
Numărul de autovehicule aflate zilnic în exploatare față de parcul inventar este redat de coeficientul de utilizare a parcului, acesta este cu atât mai mare sau mai mic, cu cât numărul de autovehicule zile imobilizate este mai mic sau mai mare. Deci prin reducerea imobilizărilor cu același parc inventar se poate realiza un volum sporit de prestații cu o reducere a costului. Pentru aceasta este necesar să se analizeze temeinic imobilizările de autovehicule pe cauze și să se ia măsurile necesare pentru scoaterea din imobilizare a acelora care staționează, datorită unor cauze subiective.
Organizarea corespunzătoare a activităților de întreținere și reparații duce la staționarea autovehiculelor pe motive tehnice, fapt ce duce la pierderi însemnate în planul economico-financiar al firmei de transport.
Măsurile ce trebuie luate pentru creșterea CUP-ului sunt:
planificarea, urmărirea și executarea la termenele scadente a procesului de întreținere;
efectuarea de reparații de bună calitate și în cadrul unor timpi normați;
reducerea totală a imobilizărilor determinate de cauze de exploatare ( lipsă șoferi, lipsă comenzi);
cunoașterea necesarului de piese, de repere cu o uzură mai mare pe feluri de mijloace de transport, aprovizionarea și dotarea cu cele necesare ( piese, anvelope, combustibili, etc.);
întocmirea proceselor verbale de recepție la ieșirea din atelier și efectuarea unui control temeinic la ieșirea și intrarea în garaj.
3. COEFICIENTUL DE STARE TEHNICĂ ( CST )
Acest indicator ne arată gradul de pregătire tehnică a parcului auto pentru a putea fi utilizat în circulație și exprimă ponderea timpului în care autovehiculele se găsesc în stare de funcționare din fondul total de timp. Se calculează cu următoarea relație :
CST = Azexl00/Azi
Aze = Azi – Azst
unde:
Aze – fond de timp aferent autovehiculelor bune din punct de vedere tehnic pentru exploatare (autovehicule-zile);
Azi – fond de timp maxim posibil al parcului inventar (autovehicule-zile);
Azst – fond de timp aferent autovehiculelor imobilizate din punct de vedere tehnic (autovehicule-zile).
4. PARCURSUL UTIL TOTAL AL AUTOVEHICULELOR (L)
Acest indicator cuprinde suma distanțelor străbătute de autovehiculele de transport în unitatea de timp dată.
Se exprimă în kilometrii și se calculează cu următoarea relație :
L = Lo + Lp + Lnp (km)
L = PMZ X Zc (km)
Unde:
Lo – parcursul zero (de la garaj la locul de alimentare cu combustibil); Lp – parcursul productiv (transport cu încărcătură); Lnp – parcursu neproductiv (transport fără încărcătură); PMZ – parcursul mediu zilnic al unui autovehicul; Zc – numărul de zile calendaristice.
5. CĂLĂTORI TRANSPORTAȚI (Nef)
Acesta este un indicator tehnico-economic deosebit de important în analiza eficientei economice a prestațiilor de transport. El reflectă. numărul de călători transportați care se înregistrează în punctele de urcare (stații).
Se calculează pe baza legitimațiilor de călătorie vândute într-o anumită perioadă de timp. În acest calcul sunt cuprinși și călătorii frauduloși surprinși de echipele ce fac controlul legitimațiilor de călătorie.
6. COEFICIENTUL DE AGLOMERARE (Cag )
Acest indicator exprimă numărul de călători transportați de un autovehicul, în medie, pe un kilometru și se calculează cu următoarea relație :
Cag = Nef/L
Unde:
Nef- numărul de călători transportați; L- parcul util al autovehiculelor active.
7. PARCURSUL CĂLĂTORIILOR (călători – km )
Indicatorul exprimă volumul activității de transport al călătorilor și este determinat de numărul de călători transportați cât și de distanța pe care o efectuează transportul. Se exprimă în călători – kilometri și se calculează cu următoarea relație :
Călători – km = Nef x D(călători – km)
Unde:
Nef- total călători transportați;
D- distanța medie de transport.
8. PARCURSUL MEDIU ZILNIC (PMZ )
Este indicatorul care exprimă distanța de transport ce revine în medie pe zi unui autovehicul din parcul mediu activ. Se exprimă în kilometri și se calculează cu următoarea relatie:
PMZ=L /Aza(km)
Unde:
L – parcul util;
Aza – număr autovehicule zile active.
9. COEFICIENTUL DE UTILIZARE A LOCUITORILOR (CUE)
Acest indicator caracterizează gradul de folosire a capacității nominale a unui autovehicul destinat transportului de călători și se calculează cu următoarea relație :
CUL= Nef/Nioc
unde:
Nef- număr călători efectivi transportați în unitatea de timp într-o perioadă de timp;
Nloc – capacitatea autovehiculului ( număr locuri).
Numărul de locuri pentru fiecare tip de autovehicul este stabilit prin normativul „CĂRȚII TEHNICE" prezentat în tabelul numărul 1.
NUMĂR DE LOCURI DE AUTOVEHICULE DE TRANSPORT CĂLĂTORI
COMFORM „CĂRȚII TEHNICE"
Tabelul nr. 1
Pentru calculul acestui indicator este necesar în prealabil să stabilim numărul total de locuri oferite de parcul activ al regiei de transport pe o perioadă de un an, și se calculează cu următoarea relație :
Nloc = Nloc x Pa x Z
unde:
Nloc/an – numărul total de locuri al parcului activ într-un an;
Zc – numărul de zile calendaristice.
10. COEFICIENTUL DE UTILIZARE AL PARCURSULUI (CUPs)
Acest indicator exprimă gradul de folosire cu încărcătură al unui autovehicul pe întregul parcurs efectuat și se calculează cu următoarea relație :
CUPs = Nr. curse/zi/buc.
11. COEFICIENTUL DE UTILIZARE A CAPACITĂȚII (CUC)
Acest indicator exprimă gradul de utilizare a capacității parcuîui de autovehicule aflate în circulație și se calculează cu următoarea relație :
CUC = CUL x CUPs
unde:
CUL -coeficientul de utilizare a locurilor; CUPs – coeficientul de utilizare a parcursului.
Gradul de utilizare a capacității nominale a autovehiculelor este parametrul a cărui variație determină în cel mai înalt grad eficiența transportului, deoarece costul se reduce iar productivitatea prestației de transport crește pe măsura creșterii acestui coeficient.
Evitarea cât mat mult a parcursului fară încărcătură se poate realiza printr-o serie de măsuri tehnico-organizatorice, dintre care cele mai importante sunt:
dimensionarea judicioasă a mijlocului de transport auto pe curse și pe trasee;
cunoașterea exactă a traseelor sau a porțiunilor de drum aglomerate;
asigurarea condițiilor de alimentare, întreținere și reparații ale autovehiculelor în cadrul unităților și subunităților de transport.
O măsură care duce la îmbunătățirea coeficientului de utilizare este corelarea diferitelor cereri de transport în vederea efectuării de transporturi cu o utilizare cât mai bună a sarcinii.
II. 2 ALȚI INDICATORI TEHNICO-ECONOMICI
1. Parcursul anual(km efectivi)
Acest indicator prezintă suma distanțelor străbătute de autovehiculele de transport într-un an. Se exprimă în kilometri și se calculează cu următoarea relație:
Pa = CUPxZcxPMZ(km)
unde:
CUP – coeficientul de utilizare al parcului; Zc – numărul de zile calendaristice; PMZ – parcursul mediu zilnic.
2. Calculul consumului de motorină si valoarea acestuia
Se calculează pe baza datelor preluate din Normativul privind consumul de combustibil și ulei pentru automobile din anul 1982. Formula de calcul este următoarea:
Cn = Pe xCmxAxSbiQ (litri) 100
unde:
Cm – consumul mediu de combustibil stabilit pentru jumatate din capacitatea nominală de transport a automobilului (litri-100 km echivalenți);
Pe – parcursul echivalent al automobilului (km echivalenți);
A – coeficientul de corecție a consumului de combustibil pentru condiții climaterice nefavorabile; în condiții climaterice favorabile coeficientul are valoarea 1;
Sb – coeficientul special de corecție a consumului de combustibil pentru condiții speciale de exploatare. Acest coeficient este egal cu 1 în condiții normale de exploatare;
Q – sporul de consum de combustibil pentru anumite conditii de exploatare.
3. Valoarea consumului de motorina (lei)
Cn – consumul normat de motorină se exprimă în lei/litru /100km
4. Calculul consumului de anvelope (Canv) si valoarea acestora
Este un indicator care se calculează cu următoarea relație:
Canv = (nanv x P) (anvelope/an)/ Npanv
unde:
nanv — numărul de anvelope montate; Npanv – norma de parcurs a unei anvelope; L – parcursul mediu anual.
CAPITOLUL III
CALCULUL ȘI ANALIZA INDICATORILOR ÎN CAZUL
SOCIETĂȚII
S.C. ATLASSIB S.R.L.
S.C. ATLASSIB S.R.L. este o societate cu capital privat, înființată în 22 iulie 1993, de Ilie Carabulea și Cornefiu Tănase, destinată, în general, transportului international de călători.
Grație îmbunătățirii necontenite a condițiilor de transport, a calității serviciilor și a facilităților oferite, peste 500.000 de persoane preferă firma anuaL pentru a călători în Germania, Italia, Spania, Portugalia, Austria, Franța, Suedia, Belgia, Olanda, Portugalia, Rep. Moldova, Cehia.
Pe de altă parte, prin Departamentul CURSE SPECIALE, se oferă spre închiriere autocare moderne pentru transport spre orice destinație din lume.
Fiiozofia firmei
SIGURANTĂ, CONFORT, RAPiDITATE.Acestea sunt dezideratele ATLASSIB. Se dorește ca fiecare călător urcat în autocarele ATLASSIB să se simtă ca un oaspete, iar căutând să se ofere acestora tot mai multe servicii și confort la standarde tot mai ridicate.
Și, în permanență, se caută oferirea pentru oaspeții firmei cât mai mult. Firma este conștientă că nu poate evolua decât prin îmbunătățirea continuă a serviciilor și a confortului oferit călătorilor.
Oferta firmei
PENTRU CĂLĂTORI: o flotă de peste 150 de autocare VOLVO, MERCEDES, NEOPLAN, MAGO, cu capacități de transport cuprinse între 32 si 75 de locuri, dotate cu instalație audio-video, minibar, toaleta, telefon, frigider, instalație de climatizare. Toate autocarele firmei dispun de sistem ABS și ARS (pentru controlul stabilității). Pentru a le cunoaște în orice moment poziția, pe toate autovehiculele a fost montat sistemul GPS (de urmărire prin satelit). În paralel, a fost dezvoltat un sistem de intervenție rapid, astfei încât orice autocar defect aflat pe traseu poate fi înlocuit în maxim 4 ore. În plus, sunt la dispoziția clienților 140 de agenții, în tară (inclusiv în Baia Mare) și străinătate, pentru detalii referitoare la produsele firmei.
Sunt puse la dispoziție peste 60 microbuze confortabile, care asigură transportul călătorilor din localitățile mici până la autocar.
S-a dezvoltat o rețea de calculatoare, care permite agențiilor obținerea unei rezervări în ce! mai scurt timp.
Pentru transportul călătorilor spre sau dinspre punctele de plecare ale autocarelor, la momentul actual, microbuzele noastre circulă pe rutele:
• Reșița – Caransebeș – Lugoj;
• Bistrița-Dej – Cluj – Oradea – Arad;
• Tg. Mures – Sighișoara – Mediaș – Sibiu;
• Suceava – Iași – Roman – Bacău – Sibiu;
Borșa – Vișeu de Sus – Sighetul Marmației – Baia Mare – Satu Mare – Oradea – Arad;
Câmpia Turzii – Turda – Cluj Napoca;
Suceava – Gura Humorului – Vatra Dornei – Cluj Napoca -Oradea – Arad;
Slatina – Craiova – Dr. Tr. Severin – Lugoj;
Constanța – Slobozia – București;
Galați – Brăila – Buzău – Ploiești;
Pitești – Rm. Vâlcea – Sibiu;
Piatra Neamț – Bacău;
Târgoviște – Ploiești;
Focșani – Onești;
Bârlad – Onești;
Vaslui – Bacău;
Botoșani – Suceava;
Zalău – Oradea;
Constanta – Călărași – București;
Baia Mare – Satu Mare – Oradea – Arad;
Urmare a politicii firmei de a veni în întâmpinarea doleanțelor clientului, a fost pus la punct un sistem de rezervări on-line. Acest serviciu va scuti clientul de deplasarea la agenție, permițându-i aflarea oricărei informații, precum și rezervarea unui loc pe oricare din liniile ATLASSIB chiar de la calculatorul personal aflat la domiciliu sau la sediul firmei.
La solicitarea pieței, ATLASSIB a dezvoltat o divizie de POSTA – CURIER RAPID. Deservita de 25 microbuze IVECO, Mercedes și de peste 50 de autoutilitare RENAULT și PEUGEOT, divizia oferă posibilitatea transportului coletelor în aproape toate colțurile Europei. A fost dezvoltat serviciul de expedieri urgente, denumit EXPRESS, care face posibilă transmiterea unor colete sau plicuri spre Austria, Germania, Franța, Italia în maxim 48 de ore, iar spre Spania sau Suedia, în 72 de ore.
În ultima perioadă a fost dezvoltat un serviciu de curierat rapid intern -ATLAS Pak – prin care firma își propune transport de colete și plicuri în sistem DOOR TO DOOR, oriunde în România.
Dotare tehnică
Hala modernă de întreținere și diagnosticare, cu patru canale, stand de probe pentru testarea instalației de frânare, cu aparatura de verificare și reglare a direcției și farurilor, testere pentru emisia de noxe, aparatura pentru verificarea și repararea tahografelor și a sistemului de injecție. Incinta este încălzită cu ajutorul unei centrale termice proprii, iar iluminatul pe timpul de zi este natural.
Spălătorie ecologică acoperită, la care alimentarea cu apă se face din puțuri proprii. La evacuarea apei reziduale, instalația dispune de un separator apă-grăsimi.
Unul dintre cele mai moderne ateliere de vopsitorie din Romania, dotat cu hală de pregătire, hala de vopsire (iluminarea acesteia fiind asigurată cu 180 becuri de neon), instalație computerizată pentru amestecul pigmenților de culoare, instalație de ventilație cu filtre ce împiedică emisia de noxe în atmosferă. Cuptorul cu reglare digitală a temperaturii permite uscarea unui autocar în cel mult 40 de minute.
Obiective de dezvoltare
Perfecționarea continuă a personalului propriu, astfel încât acesta să facă față standardelor europene impuse prin politica firmei.
Extinderea și modernizarea permanentă a parcului auto prin achiziționarea de noi autocare în sistem leasing.
Deschiderea de noi linii de transport, prin finanțare proprie.Deschiderea de noi agenții, atât în țară, cât și în străinătate.
Dezvoltarea de noi produse, care să vină în întâmpinarea necesităților clienților săi.
Parcul auto cuprinde:
105 autoturisme de tip VW, BMW, Peugeot, Renault, Skoda;
50 microbuze de tip Iveco, Mercedes, Ford, Peugeot cu capacități de 2 la 19 locuri;
• 179 autocare de tip Mercedes, Volvo cu capacități de 32 la 75 de locuri.
Din punct de vedere al întreținerii autocarelor firma are următoarea dotare:
hala modernizată de întreținere si diagnosticare cu stand de probe
frâne cu sistem automat de scoatere a diagramei de frânare,
aparatură de verificare a farurilor,
testere de analiză a gazelor de eșapament, instalație automată de evacuare a gazelor de eșapament,
sistem automat de alarmare pentru cantitatea de gaze de eșapament,
aparatură pentru verificarea injecției sistem de alimentare pneumatic cu ulei si pentru gresare sisteme moderne de colectare a uleiului,
surse de aer de pană la 20 atm.
La acestea se mai adaugă diverse mașini pentru nituit, găurit, strunjit ferodouri si tamburi, strunguri, cărucioare pentru transport, bancuri mobile de lucru, instalații de gresare mobile.
Hala este încălzită pe baza de aeroterme precum si cu ajutorul unei instalații de încălzire alimentată de o centrală termică proprie, iluminarea este asigurată natural și electric. – spălătorie acoperită și în aer liber cu instalație modernă de spălare, alimentarea cu apă făcându-se de la puțuri proprii având separator de apă si grăsimi la evacuare.
atelier de vopsitorie modernizat asigurat cu instalație de ventilație.
stație PECO proprie pentru motorină si petrol.
Pentru urmărirea autocarelor pe traseu a fost implementat un program propriu de monitorizare a acestora prin satelit si G.P.R.S.
III. 2 CALCULUL INDICATORILOR PRIVIND ACTIVITATEA
SOCIETĂȚII
1. PARCUL MEDIU ACTIV DE AUTOVEHICULE ( Pa)
Prin aplicarea relației Pa = Aza obținem următorul parc mediu activ:
Zc
Anul 2004: Pa =54.020/365 = 148 autovehicule
Anul 2005: Pa = 55.480 / 365 = 152 autovehicule
Anul2006 :Pa- 62.050/365 = 132 autovehicule
Parcul activ a înregistrat o creștere datorită achiziționării de noi autocare, de pe piața internă și din import, dar și intrările de autocare second-hand și provenite din reparație capitală. Datorită frecventelor defecțiuni tehnice, s-a pierdut mult din capacitatea parcului de a transporta călători în raport cu cerințele pieței și, în consecință, și veniturile s-au diminuat.
În acest sens se impune a se lua măsuri tehnico-organizatonce de reducere a timpului de reparație și creșterea calității acestor lucrări.
2. COEFICIENTUL DE UTILIZARE A PARCULUI (CUP )
CUP = Aza/Azi
Aplicând relația de calcul, avem următoarele rezultate:
Anul 2004: CUP = 54.020 / 65084 = 0,83
Anul 2005: CUP = 55.480/65270 =0,85
Anul 2006: CUP = 62.050 /67445 = 0,92
Din calculele realizate rezultă că S.C."ATLASSIB"S.R.L. nu s-a încadrat în norma optimă, în anul 2003, cauza fiind atât de natură tehnică, cât și organizatorică, starea necorespunzătoare a drumurilor, aglomerația de călători, starea de uzură a autovehiculelor.În schimb, în anii următori, utilizarea parcului a fost mai eficientă, crescând la peste 90% anul trecut, ceea ce explică și profitul obținut.
3. COEFICIENTUL DE STARE TEHNICĂ (CST )
CST = (Aze/Azi)x 100
Din calculele realizate rezultă: în anul
2003: 97 % , 2004: 97 % , 2005: 98 %
Din datele de mai sus rezultă o dinamică pozitivă a COEFICIENTULUI DE STARE TEHNICĂ, ceea ce denotă îmbunătățirea activității de întreținere și reparații.
4. PARCURSUL UTIL (TOTAL ) AL AUTOVEHICULELOR (L )
Pe baza calculului centralizat din fișele de activități zilnice ale autovehiculelor, parcursul mediu activ al S.C. ATLASSIB S.R.L. ce se realizează pe calculator,au rezultat următoarele valori ale parcursului util:
L = Lo + Lp + Lnp
în anul 2004: L = 8.300.000km
în anul 2005: L = 8.808.450 km
în anul 2006: L = 9.283.530 km
5. NUMĂRUL EFECTIV DE CĂLĂTORI TRANSPORTATI (Nei)
Pe baza evidențelor existente la S.C. ATLASSIB S.R.L. rezultă că în. perioada analizată Nef are următoarele valori :
în anul 2005: 14.300.000 călători în anul 2006: 15.962.230 călători
Factorii de decizie trebuie să acționeze pentru ca dinamica indicatorului Nef să fie întotdeauna mai mare și nu mai mică. Aceasta este o cale de dezvoltare și modernizare a transportului de călători în municipiul Baia Mare.
6. COEFCIENTUL DE AGLOMERARE (Cag)
Cag = Nef/L
L= Parcursul (km)
Aplicând relația de calcul rezultă că:
în anul 2004: Cag = 14.300.000 /8.300.000 = 1,72
în anul 2005: Cag = 15.962.230 /8.808.450 = 1,81
în anul 2006: Cag = 16.571.995 /9.283.530 = 1,79
Se evidențiază faptul că, dacă în arm 2002 și în 2003, Cag a avut o evoluție crescătoare, în 2005 se înregistrează o ușoară descreștere. Aceasta se datorează faptului că coeficientul de creștere al numărului de călători a fost inferior celui de creștere al parcului de autovehicule.
Acesta ar obliga factorii de decizie din S.C. ATLASSIB S.R.L să caute soluții astfel încât numărul de autovehicule să fie în așa fel prevăzut încât să evite supraaglomerarea de călători, dar și mersul în gol al autovehiculelor, să se asigure o folosire judicioasă a parcului din dotare.
7. PARCURSUL CĂLĂTORILOR (Călători – km)
Călători-km = NefxD
D=distanța medie de transport
Cunoscând totalul călătorilor și distanțele medii de transport vor rezulta următoarele valori ale parcursului călătorilor:
În anul 2004: 27,9 milioane călători
În anul 2005: 32,5 milioane călători
În anul 2006: 42,1 milioane călători
Din analiza acestui indicator de volum reiese faptul că, cu cât capacitatea de transport a unui autovehicul este mai mare, cu atât numărul călătorilor transportați este mai mare.
Se impune astfel o programare mai bună a curselor pentru acoperirea cât mai rațională a cererii de transport.
8.PARCURSUL MEDIU ZILNIC (PMZ)
PMZ = L /Aza
Aplicând relația de calcul rezultă următoarele valori:
în anul 2003: 154km/zi
în anul 2004: 159km/zi
în anul 2005: 150km/zi
Se consideră că, cu cât valoarea acestui indicator este mai mare, cu atât există posibilitatea ca numărul de călători transportați să fie mai mare.
9.COEFICIENTUL DE OCUPARE A LOCURILOR (CUL)
CUL = Nef/Nloc
Nloc/an= Nloc x Pa x Zc
unde:
Pa – reprezintă parcul auto activ;
Zc – numărul de zile calendaristice/an;
Nloc/an – numărul total de locuri al parcului activ într-un an.
Se obțin următoarele rezultate CUL :
în anul 2003: 98%
în anul 2004: 98,7%
în anul 2005: 99,2%
Acest nivel al indicatorului poate fi influențat de: deteriorarea interioară a autocarelor, defectiuni frecvente la uși în cazul S.C. ATLASSIB S.R.L. nu există astfel de probleme, parcul de autoturisme cuprinzând mașini !a cele mai ridicate standarde de calitate.
10.COEFICIENTUL DE UTILIZARE A PARCURSULUI (CUPs)
Se consideră că acest coeficient ar putea fi mai mare dacă s-ar elimina staționările din cauze tehnice și organizatorice.
11.COEFICIENTUL DE UTILIZARE A CAPACITĂȚII
CUC = CUL x CUPs
în anul 2004: 88,2%
în anul 2005: 94,8%
în anul 2006: 87,2%
Analiza celor 11 indicatori este necesară pentru urmărirea posibilității de mărire a parcului activ, utilizarea ratională a autovehiculelor, creșterea calității reparațiilor și realizarea unui volum mai mare de transport, deci de călători transportați.
III.3 CALCULUL ALTOR INDICATORI TEHNICO-ECONOMICI SPECIFICI
l.PARCURSUL ANUAL (Pa)
Pa = CUPxZcxPMZ
în anul 2004: 40.471,2 km
In anul 2005: 40.055,1 km
în anul 2006: 46.311,2 km
2. CALCULUL CONSUMULUI DE MOTORINĂ
Se consideră următoarele consumuri:
De exemplu, pentru autocarul cu numărul MM-02-ATS, avem următoarele:
Cn =(Pe/100)x Cm x A x Sb + Q
A = 1 (pe timp de vară)
Sb = 1 (condiții normale de exploatare)
Q = Q1+Q5
unde:
Q1 – reprezintă sporul de consum de combustibil pentru opriri și demarări repetate;
Q5 – coeficientul pentru formarea rezervei de aer.
Pentru autocarul MM-02-ATS Cm = 36
Pe – reprezintă parcursul efectiv de drum Pe =2.939
Cn = 2.939/100 x 36 x 1 x 1 x (Ql + Q5)
Ql = 0,025 x 36/100 x 680 = 61,21
680 reprezintă numărul de stații.
Q5 = 0.9x22zile=19, 8 litri
Cn= 1.139,04 litri
Acesta se compară cu consumul efectiv Cef dat de fișa individuală Cef= 1.114 litri
3. Valoarea consumului de motorină (lei)
Lei Cn x lei/litru = 1139,04 x 31.000
rezultatul fiind de 35.310.240 lei cu 31.000 lei/litru.
4. Consumul de anvelope (Canv) și valoarea
Consumul de anvelope este de 8,64/an. Valoarea este de 30.240.000
CAPITOLUL IV
PRINCIPALII INDICATORI ECONOMICO-FINANCIARI
Procesul de transport urban de călători reprezintă un ansamblu de operații de bază: transporturi de călători propriu-zis și operații auxiliare: pregătirea mijloacelor de transport, întreținere, reparații, alimentarea cu carburant și deplasarea la locul de încărcare al autovehiculelor cu călători.
Toate aceste activități presupun costuri însemnate care trebuie acoperite din veniturile realizate. Activitatea acestei societăți este îndreptată spre:
realizarea unor venituri cat mai mari prin utilizarea judicioasă a patrimoniului ce îl au în administrație și ținând cont de inflație și de evoluția sa;
realizarea costurilor;
obținerea rezultatelor fînanciare pozitive, ceea ce se referă la obținerea de profit sau eliminarea pierderilor ca bază a creșterii eficienței economice pe întreaga societate.
Aceste direcții de acțiune au la bază caracterul obiectiv al combinării factorilor de producție și rezultate fînanciare, acestea neputând fi tratate separat pentru că se influențează și se intercondiționează reciproc și permanent.
Înainte de a trece însă la analiza câtorva indicatori economico-financiari și de eficiența întregii activități desfășurate în societatea S.C. ATLASSIB S.R.L. din Baia Mare, nu putem vorbi despre eficiența economică fară a aminti despre: inflație și evoluția acesteia, subvenții și importanța lor.
IV.l. INFLAȚIA ȘI EFECTELE El ASUPRA ACTIVITĂȚII DE TRANSPORT
Fiind un fenomen relativ recent, pentru inflație nu s-a stabilit în mod clar o definiție, toți economiștii ce s-au ocupat de inflație i-au dat o definiție proprie, dar pornind de la acest punct de vedere, cu privire la natura și cauzele ei, se poate spune că inflația este un proces complex, cumulativ, a cărei esența constă în distorsiunea puternică între procesele monetare și procesele economiei reale, creșterea prețurilor și scăderea puterii de cumpărare a banilor.
Prezența unei inflații mari conduce la:
-creșterea prețurilor materiilor prime și al utilajelor care majorează prețurile la produsele prelucrate, la prestările efectuate;
-creșterea salariilor are acoperire în creșterea productivității muncii, precum și sporirea sarcinilor sociale și fiscale ale unității, care sporesc costurile și implicit prețurile de vânzare;
-sporirea cantității de monedă, ca urmare a exceselor de credit, a deficitului bugetar.
IV.2.SUBVENȚIILE ȘI EFECTELE LOR ASUPRA TRANSPORTURILOR
Organizarea transportului urban de călători are în mod practic două componente principale:
-activitatea economico-financiară prin obținerea de venituri care să acopere cheltuielile necesare procesului de transport și realizarea de beneficii pentru dezvoltarea și modernizarea transporturilor;
-a doua componentă reflectă nevoia socială care în orice parte a lumii este subvenționată mai mult sau mai puțin de societate sub diferite forme.
Astfel, transportul urban de călători ca nevoie obiectivă a populației în mod practic nu se poate susține din propria activitate din cauza costurilor ridicate, acestea neputând fi acoperite din veniturile proprii, cu tarife imposibil de plătit pentru mai mult de 80% din populația orașului.
Transportul urban de călători în comun beneficiază de acoperirea pe baza deconturilor lunare prin transfer de la buget.
LISTA TARIFULUI LA TRANSPORTUL DE CĂLĂTORI PE BAZĂ DE BILETE
RUTA BAIA MARE – SATU MARE
Tabelul nr. 2
Trebuie specificat, în acest sens, că zonele reprezintă distanțele intermediare între Baia Mare și Satu Mare.
TARIFE
Tabelul nr. 3
Tarifele avizate conțin TVA și se aplică începând cu data de 1 februarie 2005 tarifele vechi, iar tarifele noi au intrat în vigoare din 4 martie 2006. Aceste prețuri la tarife sunt propuse de S.C. ATLASSIB S.R.L., avizate de Consiliul Local al Municipiului Baia Mare prin , H.C.L. nr. 10/27.01.2003 , respectiv H.C.L. nr. 27/25.02.2004.
IV.3. VENITURILE ȘI SURSELE LOR DE CONSTITUIRE
Principalele surse de venituri ale S.C.ATLASSIB S.R.L sunt:
încasări din vânzări de legitimații de călătorie, bilete și abonamente;
încasări din prestări de servicii pentru unități sau terje persoane particulare;
alte venituri din activitatea proprie – altele decât din activitatea de transport;
4. subvenții pentru diferența de tarif la abonamente.
Veniturile care se încadrează în primele trei tipuri prezentate mai sus sunt din activitatea de bază.
O altă structurare a veniturilor ar putea fi:
1. venituri brute din activitatea de transport ce reprezintă veniturile din
activitatea de bază, acesta este cel mai important indicator valoric de rezultate și
cuprinde valoarea tuturor prestațiilor de transport (taxate și netaxate)efectuate de
unitate într-o perioadă de timp, cu personalul și mijloacele de transport aparținând
societății S.C.ATLASSIB S.R.L.
2. venitur i pe autovehicul
Calculul se face pe baza relației:
Vautoveh = Vb
Pa Unde:
Vautoveh. = reprezintă venitul mediu pe un autovehicul; Vb = total venituri din activitatea de bază;
Pa = parcul mediu activ de autovehicule.
STRUCTURA VENITURILOR
Tabelul nr. 4
-mii lei-
IV.4. COSTURILE ȘI FACTORII DE INFLUENȚĂ AI ACESTORA
În activitatea ce se desfășoară la S.C. ATLASSIB S.R.L. se folosesc importante resurse de forță de muncă și materiale, iar în final eficiența folosirii lor se oglindește în costul transportului.
Costul reprezintă în formă bănească totalitatea cheltuielilor materiale și cu muncă vie făcută pentru executarea activității de transport. Costul este expresia bănească a unui consum.
Nivelul costurilor reflectă gradul de exploatare a mijloacelor de transport la indici superiori și influențează creșterea productivității muncii, modul de organizare a muncii și producția deci costul este un indicator financiar foarte important.
În abordarea problematicii costurilor în transportul de călători trebuie să avem în vedere următoarele particularități:
ponderea cheltuielilor cu munca vie în total cheltuieli;
din totalul cheltuielilor costurile materiale sunt foarte importante;
în costul transporturilor auto nu se includ și cheltuielile pentru drumurile publice;
costul transportului este influențat puternic și de oscilații cu caracter sezonier (vacanțe pentru elevi, studenți);
formarea costurilor de transport este influențată puternic și de gradul de modernizare a rețelei de drumuri, distanța medie de transport, calitatea reparațiilor capitale, îmbunătățirile tehnico-funcționale ale autovehiculelor.
Analiza costurilor urmărește:
-cunoașterea modului de îndeplinire a planului costurilor;
-tendințe de reducere a costurilor în transportul de călători. Costurile cuprind următoarele articole de calculație:
1. Cheltuieli materiale care cuprind:
– cheltuieli cu materialele;
-cheltuieli cu piese de schimb;
-cheltuieli cu combustibilii;
-cheltuieli cu energia electrică;
-cheltuieli cu amortizarea mijloacelor fixe;
-cheltuieli cu reparații capitale;
-alte cheltuieli materiale necesare procesului de producție.
2. Cheltuieli cu munca vie care cuprind:
-salarii;
-impozite pe fondul de salarii;
-contribuția la asigurările sociale;
-contribuția la asigurările sociale de sănătate;
-fondul de șomaj;
-alte cheltuieli cu munca vie necesare în cadrul societății.
3. Cheltuieli financiare:
-diferența de curs valutar;
-dobânzile;
-alte cheltuieli.
4. Cheltuieli excepționale
5. Cheltuieli cu amortizarea provizioanelor
6.Cheltuieli cu impozitul pe profit
STRUCTURA COSTURILOR
Tabelul nr.5
-mii lei-
Costuri. Comparație între reparația capitală a unui autocar, achiziționarea unuia nou sau achiziționarea de autocare second-hand ca alternativă:
Reparație capitală autocar EVANTAI – 24.700 USD + TVA
GENESIS -30.000 USD + TVA
Achiziție autocar nou – 100.000 EUR + TVA
Achiziție autocar second-hand în funcție de anul de fabricație:
MERCEDES 1996-2000-50.000 EUR + TVA
MERCEDES 1985-1995-28.000 EUR + TVA
RENAULT SOLO 1980-1984-17.000 EUR + TVA
În urma analizelor efectuate, în ultima perioadă S.C. ATLASSIB S.R.L. a hotărât achiziționarea de autocare second-hand, ca fiind de bună calitate și la prețuri mult mai mici comparativ cu achiziționarea de autocare noi.
IV. 5 PROFITUL
Intr-o economie de piață, profitul reprezintă rațiunea de a fi a unei firme.
Termenul de profit provine din limba latină, de la cuvântul „proficere", care înseamnă a progresa, a obține rezultate, a obține beneficii.
Profitul (beneficiul) este expresia bănească a câștigului obținut în urma unei operațiuni, acțiuni sau activități.
Condiția generală a obținerii profitului este activitatea economică. Rezultatul activității economice se calculează ca diferență între veniturile obținute și costul producției
realizate, sau tarifele prestate.
Din această diferență ( venituri – cheltuieli ) rezultă profitul brut care în urma impozitării, după ce se scad toate taxele și impozitele aferente, devine profit net.
Dacă costul depășește venitul, rezultatul se va concretiza în pierdere.
Dacă costul este egal cu venitul obținut, acesta din urmă acoperă cheltuielile făcute însă fără a înregistra profit.
Dacă veniturile sunt mai mari decât costurile, se înregistrează profit.
Importanța obținerii profitului rezultă cel puțin din următoarele considerente:
Profitul sintetizează rezultatul oricărei activități economice;
Profitul reprezintă obiectivul fiecărui întreprinzător;
Mărimea și dinamica profitului caracterizează la nivel macro starea economică și socială a unei țări;
Profitul reprezintă criteriul de bază al desfășurării oricărei activități economice;
Profitul constituie dovada utilității produselor obținute și vândute clienților.
In consecință, se poate afirma că mărimea profitului constituie măsura activității desfașurate de întreprinzător.
Funcțiile pe care le îndeplinește profitul în economia concurențială pot fi:
stimulează inițiativa privată și impune acceptarea riscului din partea competitorilor;
constituie baza realizării unei eficiențe generale;
sintetizează eficiența economică a oricărei activități;
este un barometru privind orientarea activității întreprinzătorilor în economia competițională.
În cazul nostru, rezultatele finale pot fi centralizate în tabelele: 4, 5, 6, 7, 8 și 14 după cum urmează:
PROFITUL BRUT
Tabetul nr. 6 -mil lei-
PROFITUL NET
Tabelul nr. 7
-mii lei-
Rezultatul curent se determină ca diferență între venituri și operațiuni curente (de exploatare și financiare) și cheltuielile aferente acestor venituri:
Re = Vc – Cc = (Ve + Vf) – (Ce ) Unde:
Re – reprezintă rezultatul curent;
Vc – reprezintă venituri curente;
Cc – reprezintă cheltuieli curente;
Ve – reprezintă venituri din exploatare;
Vf- reprezintă venituri financiare;
Cf- cheltuieli financiare;
Ce – cheltuieli de exploatare.
VENITURI CURENTE
Tabelul nr.8 -mii lei-
CHELTUIELI CURENTE Tabelul nr. 9 -mii lei-
REZULTATUL CURENT
Tabelul nr. 10
-mii lei-
Rezultatul exceptional se determină ca diferență dintre veniturile din operațiuni excepționale și cheltuielile aferente acestora:
Rex = Vex – Cex
unde:
Rex – reprezintă rezultatul exceptional; Vex -reprezintă venituri excepționale;
Cex – reprezintă cheltuieli excepționale.
In cazul nostru avem:
REZULTATUL EXCEPTIONAL Tabelul nr. 11
-mii lei-
Rezultatul exceptional negativ s-a datorat înrăutățirii situației financiare și neplății la timp a datoriilor față de stat, ducând la calcularea penalităților și majorărilor. Situația a rămas neschimbată, din acest punct de vedere și în anul trecut. Se înregistrează o pierdere excepțională.În conformitate cu prevederile O.G. 70/1994, a Legii bugetului de stat pe 2004, în vederea calculării, reținerii și vărsării impozitului pe profit, se determină profitul fiscal sau impozabil, care se compune din:
– profitul contabil;
-cheltuieli deductibile din punct de vedere fiscal (Cd);
-cheltuieli nedeductibile (Cnd).Astfel:
Pi = P~Cd + Cnd
În categoria chelutielilor deductibile intră:
-dividende primite;
-cheltuieli cu dobânzile bancare rămase nedeductibile din exercițiile financiare precedente;
-amortizarea sumelor care depășesc cota de reparații de 5 %, care au fost adăugate la valoarea mijloacelor fixe reparate;
-majorarea fondului de rezervă cu 5 % din profitul anual;
-majorarea rezervei create de bănci cu 2 % din soldul creditelor acordate și fondului de rezervă;
-sume utilizate pentru majorarea rezervelor societăților de asigurare.
Cheltuieli nedeductibile
– impozitul pe profit;
-cheltuieli de protocol, reclamă, publicitate,ce depășesc limitele legale aprobate din bugetul public;
-majorarea provizioanelor peste limitele admise legal;
-cheltuieli de sponsorizare peste limita stabilită prin legea bugetului de stat;
-cheltuieli cu dobânzile ce depășesc suma veniturilor din dobânzi plus 20 % din celelalte venituri;
-cheltuieli cu reparațiile care depășesc 5 % din valoarea rămasă a mijloacelor fixe la începutul anului;
-pierderi din resurse externe;
-alte cheltuieli nedeductibile.
Cheltuielile cu impozitul pe profit pot fi reduse prin profitul reinvestit pentru modernizarea tehnologiei de fabricate, extinderea activității.
Impozitul pe profit se reduce, rezultând astfel impozitul pe profit datorat:
Idatorat = Pi x( i x 100) – [ Cr + Mt]
unde:
Idatorat -impozitu! pe profit datorat; Pi – profit impozabil; i – rata de impozitare;
Cr – credit fiscal;
Mt – reducerea pentru modernizarea tehnologiei.
După deducerea profitului impozabil și a impozitului pe profit datorat, se poate determina profitul net:
Pn = Pi-Idatorat
Unde:
Pn – reprezintă profitul net;
Pi – profitul impozabil;
Idatorat – impozitul pe profit datorat.
Analiza profitului urmărește:
modalități de reflectare a rezultatelor în activitatea de exploatare financiară și excepțională;
mărimea profitului obținut;
cauzele modificării acesteia;
evidențierea și valorificarea rezervelor de sporire a rentabilității.
Sursele de date utilizate sunt:
bugetul de venituri și cheltuieli;
bilanțul contabil și anexele sale;
repartizarea profitului net;
contabilitatea sintetică și analitică.
Starea de profitabilitate poate fi analizată prin:
analiza veniturilor societății analizate și implicit a costurilor și surselor de constituire, aspect tratat deja;
analiza factorială a profitului;
analiza factorială a ratei profitul
4.5.1 ANALIZA RATEI PROFITULUI
Rata profituîui exprimă eficiența activității desfașurate de către un agent economic într-un exercițiu financiar și îmbracă mai multe forme de exprimare.
1. Rata rentabilității resurselor consumate
Rentabilitatea este un indicator al eficienței economice și exprimă capacitatea unității de a aduce profit.
Rentabilitatea resurselor consumate se calculează prin raportarea unui rezultat la consumul de resurse implicat în obținerea lui.
Rre = Re/Chx100
unde:
Rex — rezultatul exercițiului;
Ch – cheltuieli totale.
2. Rata rentabitității consumului de resurse de exploatare
Rrcex=IIe/Cex100
unde:
IIe – profit de exploatare;
Ce – consum de resurse de exploatare;
Rrcex – rata rentabilității consumului de resurse de exploatare.
3. Rata profitului aferentă veniturilor obținute
Rπv=(II ex/Ve)x100
unde:
Rπv = rata profitului în funcție de veniturile obținute;
II-profit;
V – venituri obținute.
4.Rata profitului aferentă veniturilor din exploatare obținute
Rπvex= ( IIex/Ve)x100
unde:
IIex – profit din exploatare;
Vex – venit din exploatare;
Rπvex – rata profitului în funcție de veniturile din exploatare.Potrivit datelor existente, în lucrarea de față, putem calcula:
INDICATORI PRIVIND RATA PROFITULUI
Tabelul nr. 12
IV. 6 ANALIZA FACTORIALĂ A PRODUCTIVITĂȚII MUNCII
Wa = I/Np
unde:
Np – numărul mediu de persoane;
I – încasările totale;
Productivitatea anuală mai poate lua și altă forma:
Wa = tz x Wz = tz x th x Wh
unde:
tz – reprezintă numărul de zile lucrate de o persoană într-un an;
Wz – reprezintă productivitatea medie zilnică;
th – reprezintă numărul de ore lucrate de o persoană într-un an;
Wh – reprezintă productivitatea medie.
S-a ajuns la acest mod de exprimare astfel:
Etapele ce trebuiesc parcurse în analiza factoriată a productivității muncii sunt:
• Stabilirea abaterii absolute a productivității anuale:
∆Wa = Wal – WaO –––––––– > 0 pentru Wal > Wao
< 0 pentru Wao > Wal
• Stabilirea influenței numărului mediu de zile lucrate de o persoană într-un an:
AWa = Atz x Wz cu Wz – constant
* Stabilirea influenței productivității medii zilnice:
AWa = tz x A Wz cu tz – constant
• Stabilirea influențelor comune:
I(tz,Wz) = Atz x AWz x Atz
Relația de adevăr:
∆W = ∆W (tz) + ∆W(Wz) +I (tz,Wz)
Analiza factorială folosind procedeul determinării izolate a influenței factorilor:
Acest procedeu se aplică în cazul relațiilor de produs, deci și în cazul nostru.
Folosind procedeul determinării izolate a influenței factorilor putem prezenta starea economică a utilizării resurselor de muncă prin analiza productivității muncii în cadrul S.C. ATLASSIB S.R.L.
STAREA ECONOMICA A UTILIZĂRII RESURSELOR DE MUNCĂ Tabelulnr. 13
Modelul de analiză va fi:
∆Wa = tz x Wz
modificarea absolută a productivității muncii:
∆Wa = W1- Wo = -22.140
b). influențele parțiale:
1. influența parțială a zilelor lucrate de o persoană într-un an:
∆W(tz) = ∆tz x Wzo = 0 x 932 = 0
2. influența parțială a prestațiilor zilnice:
∆W(Wz) = tzox∆Wz = 270×932=251.640
c) Stabilirea influențelor comune:
I(tz,Wz) = ∆tz x ∆Wz = 0 x (-82) =0
Relația de adevăr va fî:
∆Wa = ∆ (W)tz + ∆W(Wz) + I(tz,Wz) = 251.640
Din analiza productivității muncii rezultă că doar factorul creșterea încasărilor a avut o contribuție favorabilă, în sensul creșterii productivității anuale ceea ce reflectă o îmbunătățire a stării economice a societății. Factorul zile lucrate nu influențează productivitaea muncii, încât societatea a mers pe maxim de număr de zile lucrate de către o persoană. Aceasta înseamnă utilizarea completă a timpului de lucru maxim disponibil și efectuarea unui număr suplimentar de zile peste eel precedent precum și un volum mai mare de bilete și abonamente vândute și încasate pe zi în 2006 față de 2005.
Sporirea productivității influențează direct sau indirect starea economică a societății comerciale, deci și a S.C. ATALSSIB S.R.L., și anume, pe o parte contribuie la creșterea cifrei de afaceri, iar pe de altă parte contribuie la reducerea costurilor, la accelerarea vitezei de rotație a activelor circulante.
1) Influența productivității muncii asupra cifrei de afaceri:
∆CA(Wa) = Nl x ∆Wa = Nl(Wal – Wao)
Influența productivității muncii asupra "cheltuielilor de exploatare la 1000
lei CA".
∆C /CA(Wa) = (- Co∆Wa)/ NlWaoWal = — ≥ pentru Wa 1 ≥ Wao
=-0,71
\ ≤0 pentru Wa1<Wao
Deci, influența productivității muncii este pozitivă chiar dacă rezultatul obținut are semnul " – " în sensul că au scăzut cheltuielile la 1.000 lei venituri obținute, sub influența creșterii productivității anuale, în anul curent față de cel de bază.
Dintre cele mai importante căi de creștere a productivității muncii, vom aminti:
l.Căi legate de utilizare a echipamentelor și utilajelor
Înzestrarea cu autovehicule de mare capacitate de transport și creșterea coeficientului de utilizare a parcului auto, ar duce la creșterea productivității muncii.
2.Căi legate de managements activității de personal
Amintim aici analiza circulafiei și stabilității personalului, ca o componentă principală a analizei resurselor de muncă din cadrul unității.
Prin circulația personalului se înțelege variația numărului de persoane într-o perioadă de timp determinată, exprimată prin intrările și ieșirile de personal în și din unitate. Circulația personalului poate fi caracterizată printr-un sistem de indicatori cum ar fi:
• Coeficientul circulației parțiale a intrărilor de personal
unde:
Ni – reprezintă numărul personalului intrat în unitate;
N – reprezintă numărul mediu de personal.
2005: Ki = 23/103 = 0,22
• Coeficientul ieșirilor — care se stabilește ca raport între totalul plecărilor justificate și numărul mediu de salariați.
Cauze ce pot determina ieșirile de personal: restrângerea activității, pensionari, transferări, șomaj (cauze obiective), absențe nemotivate, neîndeplinirea normei de muncă, lipsuri în gestiune, calitatea inferioară a prestațiilor,
2005: Kout = 10/103 =0,009
Cauzele plecării fiind în ordinea importanței următoarele:
1. pensionari 50%
2.1a cererea salariaților 45%
* Fluctuația – poate fi caracterizată cu ajutorul indicatorului
coeficientului fluctuației:
Kf = ED/N
unde:
ED – reprezintă numărul personalului care a părăsit unitatea din proprie inițiativă, a celor concediațidisciplinar; N – numărul mediu de salariați. 2005: Kf=20_ = 0,04 514
Se observă că coeficientul fluctuației tinde spre o situație ideală. Consecințele fluctuației sunt:
-folosirea incompletă a personalului;
-scăderea productivității muncii;
-reducerea profitului Se impune luarea unor măsuri, cum ar fi:
-asigurarea unor condiții decente de muncă;
-stimularea materială a personalului;
-selecția riguroasă a personalului.
3. Alte căi de creștere a productivității muncii
-o mai buna organizaie, planificare și coordonare a activității de transporturi;
-reducerea la minim a staționărilor autovehiculelor în exploatare, întreținere și reparații.
IV. 7 ALȚI INDICATORI FOLOSITI ÎN ANALIZA S.C. ATLASSIB S.R.L.
1. Creșterea profitului din exploatare, la 1000 lei fond de salarii:
π =π/Fsx1000
π: 2005 = 2,32
π: 2006 =3,65
2. Rata lichidității Este un indicator ce exprimă lichiditatea întreprinderii de a face față obligațiilor pe termen scurt.
Lp = Active circulante x 100
Datorie pe termen scurt
2005: L = 6.152.276 x 100 = 34.82% 17.664.131
2006: L = 8.564.832 x 100 = 35,94% 23.832.576
Acest fapt arată că unitatea analizată nu poate acoperi datoriile pe termen scurt, unitatea fiind pusă în situația de a nu face față obligațiilor scadente din surse proprii.
3.Rata solvabilității
Este un indicator care reflectă în ce măsură unitatea poate acoperi cu ajutorul capitalului social, obligațiile sale pe termen mediu și lung inclusiv obligațiile către acționari:
S= Capital social x 100
Datorii pe termen mediu și lung
Datorită inexistenței datoriilor pe termen mediu și lung acest indicator nu poate fi calculat.
4. Marja profitului
Mπ =(π brut/vănzări)x100
2005:Mπ= 12670980 x 100 = 6,27% 202.237.126
2006:Mπ=51620961×100=20,59% 250.724.914
5. Profit la 1.000 lei venituri
π =(π/V) x 1.000
unde:
π- reprezintă profitul anual obținut;
V – total venituri realizate.
Înlocuind în relație obținem:
Pentru anul 2005: 91,36 mii lei
Pentru anul 2006: 250,58 mii lei
6. Cheltuieli la 1.000 lei venituri
C = (C/V) x 1.000
Înlocuind în relație obținem:
Pentru anul 2005: 891,23 lei cheltuială la 1.000 lei venituri
Pentru anul 2005: 683,05 lei cheltuială la 1.000 lei venituri
Cheltuielile la 1.000 lei venituri au scăzut în 2006 față de 2005, ceea ce denotă o influență pozitivă asupra obținerii profitului.
7. Costul la un km parcurs
c/km = c./L
unde:
c – reprezintă costurile totale din activitatea de transport;
L – parcursul util realizat.
2005: 21,046 mii lei
2006: 28,334 mii lei
8. Venitul la un kilometru parcurs
V/km=V/L
2005: 22,304 mii lei
2006: 29,149 mii lei
CAPITOLUL V
CONSIDERENTE PRIVIND ALȚI FACTORI CE
INFLUENȚEAZĂ EFICIENȚA ACTIVITĂȚII DE TRANSPORT URBAN
V.l. FUNDAMENTAREA TARIFULUI MEDIU DE TRANSPORT
Tariful mediu de transport exprimă valoarea (prețul) plătit de un călător pentru deplasarea pe unul din mijloaceie de transport cât și pentru efectuarea de curse speciale sau ocazionale angajate de terțe unități sau persoane fizice.
Tariful este un indicator economico-financiar și de eficiență deosebit de important. Este influențat de o serie de factori dintre care amintim:
-costul de producție
-intensitatea cererii
-formele de concurență existente pe piața transportului local
-capacitatea de transporturi pusă în evidență de cerere
-publicitate, informații
-elemente ce tin de politica statului în domeniul transporturilor și prețurilor.
Tariful în cadrul societății S.C. ATLASSIB S.R.L. îndeplinește următoarele funcții:
funcția de evaluare a cheltuielilor și rezultatelor, prin tarif, face ca atât cheltuielile cat și veniturile să capete expresie monetară;
funcția de corelare – în sensul că tariful nu poate fi privit izolat ci numai în strânsă legatură cu cererea și oferta;
funcția de informare – se referă, în principiu, la cererea pieței și la intențiile altor firme de transport de călători;
d) funcția de stimulare – nivelul tarifului constituie un element motivațional putrenic pentru S.C.ATALSSIB S.R.L. în direcția îmbunătățirii condițiilor și a prestațiilor de transportare;
e) funcția de distribuire a veniturilor – prin tariful oferit și încasat se obțin
venituri,dar pentru obținerea veniturilor se consumă costuri, în consecință, veniturile
trebuie să acopere aceste costuri și în plus, să se realizeze profit, ca premisă de
dezvoltare si eficiență economică.
Ținând cont de factorii de influență, de funcțiile prezentate, cat și de efectele inflației și ale subvențiilor, începând cu anul înființării tarifele promovate de S.C. ATLASSIB S.R.L. au fost într-o continuă creștere, unitatea fiind permanent conectată cu cererea pieței
și cu efectele inflației.
Din 1990, când tariful a fost de 1562 lei acesta a ajuns în 2005 la 50.000 lei /
călătorie, pe distanța Baia Mare – Satu Mare luată ca referință în prezenta lucrare.
V. 2. APLATIZAREA VÂRFURILOR DE FLUX
Aplatizarea vârfurilor de flux reprezintă un factor de eficiență și un element de bază al organizării transportului. Din aceste motive studiul vârfurilor de flux bine fundamentate în scopul satisfacerii nevoilor de transport, a cunoașterii volumului de transport și a direcțiilor dorite de populație.
Stabilirea necesarului de transport cât și a direcțiilor dorite de populație, se face prin studiul fluxurilor de călători în baza măsurilor directe și a sondajelor selective cu următoareie metode:
• Stabilirea numărului total de călători pe baza numărului de
legitimații vândute;
• Înregistrarea pe sens, oră, stație, a călătorilor urcați și coborâți din fiecare autovehicul și centralizarea acestor date pentru toate autovehiculele aceluiași traseu;
• Anchete statistice prin taloane eliberate fiecărui cetățean, la urcări și depuse la coborâre, grupați in timp pe stații și sens de circulație, cu posibiliiatea determinării structurii călătorilor, numărul de călători aflați pe fiecare distantă, precum și a distanței medii de călătorie;
•Sondaje selective ale populației;
•Compararea cu rezultatele celorlalte agenții ATLASSIB din țară.
În mod direct se pot culege date importante din analizele statistice privind numărul de angajați, dintr-o anumită unitate sau mai multe, dintr-o zonă precisă, cat și zilele de începere și terminare a programelor acestora.
Prin interpretarea datelor obținute se poate stabili direcția de călătorie și necesarul de timp optim pentru satisfacerea populației.
Pe baza unor astfel de studii s-au reliefat o serie de observații și constatări privind optimizarea transportului intern, în ceea ce privește crearea unui nod de legătură a municipiului Baia Mare.
În general, pe întreaga rețea se formează două vârfuri în perioada unei zile, respectiv între orele 8.00 – 10.00 și 16.00 – 20.00 cu apogeul în a doua parte a zilei.
Aceasta a facut ca numărul de curse regulate pe această rută între orele menționate să crească, pentru a acoperi necesarul de locuri. S-a constatat pe baza unor studii făcute de S.C. ATLASSIB S.R.L. că media de călători transportați în aceste două vârfuri este de circa 60 – 65 % din totalul călătorilor transportați într-o zi.
Soluții pentru aplatizarea vârfurilor de flux și pentru aglomerări mari de călători:
a) este necesar ca programarea intervalului între curse, respectiv autovehicule, să se reducă de la o oră la jumătate de oră., să crească viteza de circulație a autovehiculelor;
b) o altă măsură vizează creșterea parcului mediu activ prin micșorarea numărului de imobilizări de ordin tehnic și organizatoric prin acoperirea fiecărui autovehicul cu șoferi pentru schimbul 4 prin urgentarea reparațiilor și creșterea calității lor.
Paralel cu aceste măsuri S.C. ATLASSIB S.R.L. va trebui să continue programul de dezvoltare, în primul rând prin achiziționarea de noi autovehicule cu capacitate de transport ridicată.
V. 3.CREȘTEREA VITEZEI DE CIRCULAȚIE
Acest indicator exprimă viteza medie de deplasare a mijloacelor de transport de călători pe un anumit traseu.
Se determină facând raportul dintre lungimea traseului și timpul total întrebuințat pentru parcurgerea lui (ce include și staționările pe traseu, legate de încărcarea – descărcarea călătorilor și cele privind regulile de circulație).
Pentru călători, durata de călătorii poate fî mai mare sau mai mica, între origine și destinație.
Pentru societate acest indicator poate influența decisiv realizarea sau nu a programelor de transport cat și a consumului de combustibil.
Autovehiculele trebuie să respecte vitezele legale admise cat și anumite restricții specifice municipiului.
Alături de aceste restricții, asupra vitezei acționează și alți factori:
•Lărgirea părții carosabile
•Declivitatea drumurilor
•Calitatea asfaltului
•Condiții de vizibilitate
•Numărul de stații
•Intensitatea numărului de călători
•Interferența traficului rutier
Prin observații și măsurători directe, a timpului întrebuințat prin parcurgerea traseelor,s-a ajuns la următoarea structura a lui:
•Timp de circulație 75%
•Timp de oprire în stații 20%
•Timp de oprire la semnele de circulație 5%
Principalele căi de creștere a vitezei de circulație ce depind de S.C. ATLASSIB S.R.L. sunt:
•Întreținerea corespunzătoare a parcului auto;
•Dotarea cu anvelope de calitate a autovehiculelor;
•Scurtarea intervalului între vehiculele aflate în exploatare.
Din partea Primăriei se cere o mai bună preocupare pentru întreținerea și repararea drumurilor de circulație.
V.4. ÎMBUNĂTĂȚIREA SISTEMULUI DE VÂNZARE ȘI CONTROL A LEGITIMAȚIILOR DE CĂLĂTORIE
Din totalul legitimațiilor de călătorie, abonamentele de călătorie reprezintă 10 – 15 % din totalul veniturilor , procent scăzut datorită faptului că vânzarea de bilete se adresează clienților care nu fac naveta sau curse regulate pe distanțele menționate. Vânzarea de abonamente se face de regulă către cei care călătoresc pe distanțe intermediare.
Activitatea de vânzare a legitimațiilor de călătorie este bine pusă la punct, dar pentru creșterea eficienței consider necesare și următoarele soluții:
introducerea abonamentelor de călătorie limitate;
creșterea operativității taxatoarelor în servirea publicului călător, perfecționarea pregătirii profesionale a lor și mai buna conduită a acestora în relațiile cu călătorii.
Metoda cumpărării biletelor la urcare în autocar are bune rezultate, dar prezintă și deficiențe care aduc prejudicii societății, aceste prejudicii datorându-se cazurilor de călătorie frauduloasă a unor călători. Pentru a remedia aceste prejudicii S.C. ATLASSIB S.R.L. a organizat un număr de 12 controlori de bilete, care își desfășoară activitatea inopinat, pe parcursul călătoriei.
Pe baza unor observații directe se constată că numărul de călătorii frauduloase este încă mare, deși societatea este una privată și nu se adresează, prin specific, tuturor categoriilor de cetățeni, îndeosebi în orele de flux maxim când activitatea de control se realizează cu mai multă greutate.
Pentru îmbunătățirea activității de control și sporirea eficienței propun următoarele:
•organizarea de controale permanente pe toate liniile;
•reducerea numărului de procese verbale de sancționare în favoarea emiterii de bilete cu regim special cu încasarea contravalorii pe loc;
•perfecționarea pregătirii profesionale a controlorilor și comportarea civilizată a lor;
•stimularea materială a controlorilor prin acordarea unui anumit
procent din amenzile încasate.
V. 5. CREȘTEREA CALITĂȚII REPARAȚIILOR MIJLOACELOR DE
TRANSPORT ÎN COMUN
Asigurarea transportului urban de călători cu autovehicule în stare tehnică corespunzătoare și realizarea de către acestea a normelor de parcurs până la casare cu minim de cheltuieli nu se poate concepe fară a executa o serie de lucrări de prevenire și înlăturare a defecțiunilor tehnice.
Aceste lucrări de întreținere, revizii tehnice și reparații vizează menținerea duratei de exploatare a autovehiculelor care, conform normativelor auto, este pentru autocare de 8 ani de funcționare.
Principalele operații ce se execută în cadrul lucrărilor de întreținere și reparații au un caracter de prevenire a uzurii anormale și remedierea defecțiunilor tehnice ce pot interveni în timpul exploatării precum și de a asigura un aspect estetic corespunzător vehiculelor în circulație pe drumurile publice.
Activitățile de întreținere și reparații sunt organizate și realizate în cadrul atelierelor și formațiilor de lucru specializate, conform următorului flux tehnologic:
-control tehnic la intrarea si ieșirea autovehiculelor din dispecerate;
-alimentarea cu carburanți și lubrifianți;
-spălarea și curățirea generală în cadrul întreținerii zilnice;
-revizii tehnice programate;
-parcarea autovebiculului pregătit pentru exploatare.
CAPITOLUL VI
IMBUNATĂȚIREA TRANSPORTULUI DIN ROMANIA
CONFORM POLITICII EUROPENE
PROIECTUL PRISCILLA
Uniunea Română de Transport Public – URTP a avut calitatea de membru „observator" în ce privește modul de abordare efectivă a tematicii proiectuiui în cele trei orașe participante Genova, Southampton și Toulouse, unde au fost evaluate și interpretate rezultatele măsurătorilor efectuate în teren.
Participarea Uniunii la acest proiect s-a concretizat în diferite materiale prezentate în limba romană și distribuite nu numai membrilor săi ci și acelor instituții de pe teritoriul României ce desfășoară activități conexe domeniului de transport public. Aceste materiale se află in biblioteca Uniunii unde pot fi consultate de toți cei interesați.
Documentele referitoare la transportul public, dar și la proiecte europene în sine se află atât la biblioteca menționată, cat și pe suport electronic, publicate pe Internet, în limba engleză. Acestea pot fi grupate în:
Dl – Prezentarea proiectului
D2 – Prioritatea Transportului Public, sinteza stadiului tehnologic actual
D3 – Planul de evaluare
D4 – Evaluarea rezultatelor
D5 -Îndrumarul Practicii Ideale în ce privește sistemele de prioritate a Transportului Public în Trafic, în Europa
D6 – Raportul Final
D7 – Planul de Implementare Tehnologică
Singurul document editat și diseminat distinct în limba romană este D5, celelalte fiind incluse în publicațiile proprii URTP.
La finele proiectuiui, primul cu o astfel de anvergură, atât din punctul de vedere al tematicii deosebite dar și al structurii Consorțiului, la care URTP a participat, se poate spune că s-au depus toate eforturile pentru diseminare dar și managementul asigurat pe întreaga perioadă de derulare a proiectului.
Înainte de a descrie rezultatele acestui proiect, așa cum au fost acestea înregistrate în România, urmarea activității URTP de diseminare a informațiilor primite, la nivel national, considerăm util a reaminti obiectivele majore ale proiectuiui care au fost cu succes îndeplinite:
a definirea strategiilor de prioritate a transportului public și adaptarea
sistemelor existente pentru a le face aplicabile în cadrul acestor strategii, la nivelul
unei zone urbane mai largi,
b. măsurarea impacturilor sistemului în ce privește viteza comercială și
ritmicitatea autocarelor, precum și durata de deplasare a automobilelor private
c. evaluarea gradului de acceptare a acestor sisteme de către utilizatorii
profesionali,
d. producerea unei analize a raportului cost/beneficii pentru aceste
sisteme,
e. diseminarea tuturor rezultatelor obținute pe parcursu! derulării
proiectuiui.
Trebuie amintită structura Consorțiului acestui proiect în care s-au implicat experți în proiecte susținute de Comisia Europeană, dând sens obiectivelor tehnice și politice ale proiectuiui, prin profesionalismul dovedit.
Implicarea autorităților locale din cele 3 țări ale Uniunii Europene a însemnat susținerea la înalt nivel politic si garanția implementării la scară largă a tehnologiilor celor mai avansate.
STADIUL TEHNOLOGIC IN ROMANIA LA LANSAREA PROIECTULUI
După cum se cunoaște, proiectul a început prin efectuarea unei recenzii asupra stadiului tehnologic actual în Europa în ce privește utilizarea sistemelor de prioritate a îransportului public în trafic. Aceasta sinteză, în forma sa finală, se regăsește în documentul D2 al proiectului.
URTP a contribuit la realizarea unei imagini cat mai fidele, în ce privește prezentarea situației din acest punct de vedere în România. Pentru aceasta, a organizat, la începutul anului 2001, un sondaj de opinie, la nivelul orașelor mari din România, prin lansarea unui chestionar cu întrebări vizând sistemele de prioritate existente, modul de gestionare a transportului public în general în România, relația dintre operatorii de transport public și autoritățile locale precum și alte aspecte.
Se afirma, la acel moment, că singurele astfel de sisteme sunt cele segregate, așa cum sunt acestea descrise în detaliu în cadrul documentului D2. Doar în câteva
orașe se putea vorbi despre prioritatea unor linii de autocare, prin culoarele dedicate acestora în trafic sau a unor linii de tramvaie cu cale proprie.
Gestionarea transportului public și a traficului este asigurată manual și centralizat. Comunicarea între centrele de control (stații de dispecerat) de la capetele de linii se asigură prin radio și telefonie (fixă, mobilă sau portabilă).
Principalele motivații ale situației de atunci erau:
o fondurile limitate primite de la Administrația Locală pentru investiții în rețeaua de transport public urban,
o imposibilitatea de a realiza rute ocolitoare pentru transportul de marfă, care ar fi permis decongestionarea rețelei de transport din centrele urbane,
o lipsa unor strategii globale de gestionare a traficului, inclusiv a transportului public, atât la nivelul autorității locale cât si instituțiilor guvernamentale,
o ignorarea legislației existente de către operatorii privați de transport local.
Pentru operatorii publici de transport local urban era unanim evident faptul că trebuiau făcute investiții pentru îmbunătățirea calității acestui serviciu, pentru a-1 face mai atrăgător. Acest lucru se poate obține reducând aglomerarea din vehicule, sporirea siguranței în deplasare, toate acestea putând fi realizate și prin implementarea unor sisteme de prioritate, promovând tehnologii IT de vârf.
Ideea implementării „undei verde" pentru transportul public in intersecțiile semaforizate, așa cum este aceasta descrisă în proiectul PRISCILLA, a fost împărtășită de către toți operatorii de transport public din România, membri URTP, în cadrul unei strategii locale globale de dezvoltare durabilă a acestui serviciu public.
BARIERE IN IMPLEMENTAREA ACESTOR SISTEME ÎN ROMANIA
Așa cum rezultă din proiect, orice investiție de implementare a unor sisteme de prioritate a transportului public în trafic trebuie să aibă la bază un plan de implementare tehnologică prin care să fie bine stabilite câteva aspecte:
o existența unei strategii globale de realizare a sistemului, inclusiv comunicarea între componentele acestuia,
o cunoașterea aplicațiilor existente, prin asigurarea unei cercetări și analize a pieței din domeniu, la nivel European și mondial,
o potențiale limite sau constrângeri (politice, economice, financiare) ce pot apărea pe parcursul derulării investiției,
o parcurgerea etapelor de elaborare a unor studii de fezabilitate, studii de caz, modele de simulare, proiecte de execuție, care să includă atât o preevaluare cât și o post-evaluare a sistemului preconizat,
o grafice de eșalonare a execuției, cu respectarea termenelor stabilite,
o asigurarea unui personal de exploatare și întreținere bine instruit, prin organizarea unor cursuri de formare și înlesnirea unor schimburi de experiență,
o cunoașterea punctului de vedere al utilizatorilor profesioniști ai sistemului și considerarea acestuia în cadrul investițiilor, prin organizarea unor sondaje de opinie.
A fost evidentă imposibilitatea transferării „ca atare" a soluției de la Genova în oricare alt oraș precum Toulouse, Southampton sau în România. Fiecare urbe are condiții specifîce de care trebuie să se țină seama la implementare. Aceste condiții specifice includ in primul rând politica abordată de autoritățile locale în promovarea acestor sisteme, sau a unor modele de simulare precum cel realizat la Southampton (SPLIT) pentru anumite condiții de trafic.
Anexa documentului D7 al proiectului a vizat un studiu al transferabilității din care a rezultat că pot exista constrângeri puternice (ce pot deveni un real obstacol pentru o eventuală transferabilitate), reduse sau medii, așa cum sunt cele din România:
o organizțional: relația dintre operatorii de transport public și autoritățile locale trebuie mult îmbunătățită. Autoritatea Locală va trebui să decidă strategia de control al priorității optime de aplicat.
o tehnic: modernizarea parcului actual de vehicule, ținând seama de viitoare echipări la bord pentru astfel de investiții, promovarea tehnologiiior de vârf care să corespundă dotării centrelor de Control & Traficului Urban și de Localizare Automată a Vehiculelor și abordarea cu profesionalism a acestor investiții.
o financiar: atragerea de fonduri necesare pentru astfel de investiții și cunoașterea ofertelor pentru echipamente performante, la costuri reduse, care să corespundă unor soluții optime.
STADIUL TEHNOLOGIC EXISTENT ÎN ROMANIA LA DATA LANSAR1I PROIECTULUI
Chiar de la lansarea proiectului se putea vorbi totuși și în România despre unele intenții de implementare a unor sisteme de prioritate a transportului public în trafic.
Astfel, în BUCUREȘTI se lucra la un proiect de realizare a managementului traficului pe linia de tramvai 41 ce urma să devină linie de metrou ușor. În cadrul acestui proiect, finanțat de Banca Europeană de Investiții, se prevedea realizarea unui centru de control al traficului (denumit UTOPIA/SPOT). Se prevedea, de asemenea, instalarea în rută a unor detectori în buclă și a unor transpondori (VECOM), prin intermediul cărora se va asigura prioritatea tramvaiului în trafic, în proporție de 60% din întreaga rută, respectiv în 4 intersecții mai importante. Acest proiect va deveni realitate la finele anului 2002, când se vor putea înregistra primele rezultate efective ale priorității acestui vehicul de transport public în trafic.
La TIMIȘOARA se află în derulare un studiu de fezabilitate pentru localizarea automată a vehiculelor, parteneri fiind Consiliul local, operatorul de transport local și compania ETA Automatizări Industriale din localitate. Infrastructura de comunicare constă în rețeaua radio și GSM utilizând GPRS. Atunci când Consiliul Local al acestui oraș va pune în funcțiune Centrul de Control al Traficului (primul în România), sistemul de comunicare va putea asigura comunicarea atât prin tehnologia radio cât si prin cablu (fibra optică). Consiliul Local al acestui oraș, împreună cu serviciile publice locale, au realizat în acest an o hartă electronică a orașului, disponibilă pe Internet, ce oferă posibilitatea de a înregistra poziția tuturor vehiculelor în timp real, direcția și viteza de deplasare a acestora, practic gestionarea electronică a întregului parc de vehicule. Din lipsa de fonduri însă, până în prezent doar 4 troleibuze sunt efectiv monitorizate (2 prin radio si alte 2 prin GPS, permițând analiza eficientei celor 2 soluții). Sunt în studiu și alte facilități precum: interfața de comunicare cu șoferii, contorizarea călătorilor (criteriu de baza în acordarea priorității), interfața cu alte subsisteme ale mijloacelor de transport public, baze de date cat mai complete, etc.
La PLOIEȘTI o companie specializată, RADCOM – București, a finalizat un proiect de localizare și monitorizare automată a parcului de autocare ale liniei 30 din Ploiești, utilizând tehnologia GPS. Datorită resurselor financiare limitate, doar 7 autocare sunt monitorizate până în prezent. Acest proiect oferă soluția atât pentru monitorizarea parcului de autocare cât și informarea călătorilor în timp real. Deși relația dintre operatorul de transport public, autoritatea locală și compania specializată este foarte bună și eficientă, procesul de implementare a proiectului înregistrează un progres sub nivelul celui dorit, din lipsa de fonduri.
Se poate așadar spune că termeni consacrați ai sistemelor de acordare a priorității transportului public în trafic (precum: interfața componente sistem, arhitecturi de sisteme, căi performante de comunicare, algoritmi de acordare a priorității, etc.), așa cum au fost aceștia definiți si utilizați în proiectul PRISCILLA, sunt oarecum familiari în Romania, printre cei care ar trebui să se implice în implementări viitoare.
La finele anului 2001, URTP a organizat un al doilea sondaj printre membrii săi (20 de orașe mari) în scopul evaluării interesului acestora în promovarea unor astfel de sisteme și a afla punctul de vedere în ce privește transferabilitatea acestora în propriile rețele de transport. Iată câteva dintre concluziile mai importante ale acestui sondaj:
-convingerea generală că astfel de sisteme de prioritate au o contribuție fără echivoc în creșterea calității serviciilor de transport public iar majoritatea celor intervievați sunt interesați în implementarea acestor sisteme, începând cu o linie de transport din rețeaua acestora,
-50% dintre cei chestionați au optat pentru prioritate „activă" la intersecțiile semaforizate, ceilalți considerând sistemele izolate mai adecvate condițiilor locale, în paralel cu asigurarea managementului traficului general
-în ce privește localizarea și monitorizarea vehiculelor de transport public, 70% au considerat mai eficientă echiparea atât a infrastructurii cât și a vehiculelor iar 30% doar a vehiculelor,
-80% sunt susținuți de autoritatea locală, organizational și logistic, în implementarea acestor sisteme, dintre care doar 60% sunt încurajați efectiv în pregătirea primelor etape ale implementării (studii de caz și fezabilitate, modele de simulare, etc.) din care doar 40% pot finanța astfel de investiții în proporție de circa 50%,
-doar 20% dintre aceștia au început deja unele proiecte, descrise anterior.
O concluzie unanimă, urmare celor exprimate de reprezentanții orașelor mari din România, este importanța realizarii în primul rând a unor centre de Control al Traficului Urban, a centrelor corespunzătoare de Localizare Automată a Vehiculelor de transport public, inclusiv echiparea atât la bordul vehiculelor cât și a infrastructurii (semafoarele din intersecții), promovând tehnologii de vârf în astfel de aplicații.
Fără aceste componente și desigur o comunicare ideală între acestea, orice strategie optimă de implementare a unor sisteme de acordare a priorității la intersecțiile semaforizate în aceste orașe nu ar fi fezabilă câtuși de puțin.
Un rezultat deosebit de favorabil în acest moment este existența unei strategii de dezvoltare a serviciilor publice, inclusiv cel de transport local, la nivelul fiecărei Municipalități de pe întreg teritoriul țării. Toate acestea au constituit, la începutul acestui an, fundamental stabilirii unei strategii naționale de reformare durabilă a acestor servicii, aflate în subordinea Ministerului Administrației Publice din România.
Putem afirma că majoritatea autorităților locale au inclus în strategia lor viitoare investiții de monitorizare a traficului urban, inclusiv a mijloacelor de transport public. Aparent, singurul obstacol în realizarea acestor investiții este de natură financiară. Vom putea apoi vorbi și despre alte investiții de prioritate a transportului public, fie doar pe o linie sau la nivelul întregii rețele urbane.
ACTIVITATI DE DISEMINARE
În calitatea sa de membră în Consorțiul proiectului PRISCILLA, URTP a căutat găsirea unor mijloace de diseminare cât mai eficientă, în spiritul prevederilor din Anexa tehnică a acestui proiect. în cele ce urmează este descris conținutul acestora și impactul înregistrat.
1. Publicațiile URTP.
Dintre acestea, cele mai eficiente au fast:
o Buletinul Informativ, editat lunar, prin care s-au transmis informații legate în principal de participarea URTP la gestionarea acestui proiect. Au fost de asemenea descrise acele vizite tehnice, organizate cu prilejul întâlnirilor trimestriale ale proiectului, în alte orașe decât cele implicate în proiect (Zurich, Modena și Cardiff) unde astfel de sisteme funcționează cu succes.
o revista TRANSURB, editată trimestrial, unde a fost prezentată sinteza documentele proiectului, pe măsura finalizarii acestora; D1, D2, D3, D4 si D7. Au fost de asemenea prezentate în detaliu evenimentele majore ale proiectului, organizate în Romania de URTP. Revista a alocat pe ultima sa coperta un spațiu publicitar, invitând cititorii la a parcurge fiecare articol pe tema proiectului PRISCILLA.
o Buletinele informative PRISCILLA elaborate de responsabilul cu activitățile de diseminare a proiectului – Consiliul Local din Southmpton (SCC) – în momentele cheie ale derulării acestuia, traduse și difuzate de URTP.
o Broșuriîe Nr. 1 și Nr. 2 realizate de URTP cu prilejul celor două workshop-uri organizate de URTP în România, acestea cuprinzând sinteza informațiilor diseminate între cele două evenimente.
2. Alte publicații.
In raport cu ofertele primite și în limita bugetului disponibil, s-a asigurat prezentarea proiectului PRISCILLA în revista editurii Oameni și Companii, ce se adresează autorităților de administrație locală din întreaga tară și instituțiilor guvernamentale. Articolele și-au făcut apariția cu prilejul celor două workshop-uri din România, respectiv în edițiile din lunile septembrie-octombrie 2001 si iulie-august 2002. A mai fost produs un poster publicitar, cu prilejul aniversării Zilei Transportului Public din iunie 2001, intr-un tiraj de 3000 exemplare afișate timp de o saptămână pe majoritatea vehiculelor din dotarea operatorilor de transport din România.
3. Evenimente organizate de URTP.
Desigur, cele mai importante evenimente organizate de URTP în scopul diseminării proiectului PRISCILLA sunt cele două workshop-uri ce au avut loc în România astfel:
o primul workshop a avut loc în luna octombrie 2002, la un an de la lansarea oficială a proiectului, prilej cu care partenerii în proiect au descris obiectivele, stadiul tehnologic actual în Europa și în lume, modelul de simulare SPLIT promovat în Marea Britanie și unele informații despre planul de evaluare ce urma să fie utilizat în cadrul proiectului, într-o etapa ulterioară.
o cel de-al doilea workshop organizat în luna iulie 2002, spre finele proiectului, moment în care reprezentanții celor trei orașe unde s-au desfașurat măsurători în traseu au putut prezenta rezultatele acestora, înregistrate, evaluate și interpretate, precum și impacturile specifice.
URTP a invitat la aceste evenimente nu numai membrii săi dar și reprezentanți ai autorităților locale, ai institutelor de cercetare, autorități guvernamentale care ar trebui să se implice în promovarea unor astfel de sisteme de prioritate a transportului public în trafic. Un invitat important a fost mass-media, care a adus acest proiect în atenția mai multor factori de decizie (politici și nu numai), din întreaga țară. Acest lucru a fost practic asigurat atât prin apariția a peste 10 articole publicate în ziare cotidiene precum Romania Liberă, Cotidianul, Curentul, Ziarul Financiar, Monitorul de București, Bursa, cat și prin transmiterea pe post, cu fiecare prilej, atât la Radio (Radio Actualități și Antena București-ului) cât și Televiziune (ANTENA l și Bl).
Nu lipsită de importanță a fost și prezentarea proiectului cu prilejul celor două Ședințe anuale ale Consiliului de Conducere a URTP, organizate în luna mai a anilor 2001 și 2002. La aceste ședințe au participat majoritatea membrilor URTP, indiferent de dimensiunea rețelei de transport public, care au putut fi informați despre semnificația acestui proiect.
4. Evenimente organizate de alte instituții.
URTP a beneficiat de oportunitatea participării sale la evenimente organizate de alte instituții, pentru a face cunoscute obiectivele și realizările acestui proiect. Astfel:
o 2000 – URBEXPO a constituit un prim prilej de a introduce tematica proiectului în atenția participanților,
o 2001 – EXPO CARGO, primul târg internațional de logistică și organizare a transportului din România; la standul propriu al URTP proiectul PRISCILLA a fost prezent prin publicațiile realizate până la acel moment.
o 2002 – PRIMA CONFERTNȚĂ NATIONALĂ A CERCETĂRII-DEZVOLTĂRII ÎN ROMÂNIA, organizată de Ministerul Educației și Cercetării cu tema „Experiența și perspectivele de participare a României în programele de dezvoltare și cercetare Europeană precum și în alte initiative". Proiectul PRISCILLA s-a făcut cunoscut atât printr-o prezentare sumară în cadrul secțiunii de prezentare a unor proiecte aflate în derulare în Romania în cadrul PC5, cat și printr-un poster format A0, ce a participat la expoziția din cadrul acestui eveniment.
5.Pagina web a URTP.
Proiectul PRISCILLA, ca prim proiect de anvergură la care Uniunea a avut posibilitatea să participe, are alocat un spațiu de prezentare astfel:
o în versiunea din limba Română: prezentarea Buletinelor de Informare realizate de SCC, pe măsura traducerii lor, iar în final acest raport.
o în versiunea din limba Engleză: legatura cu pagina web a proiectului, asigurată de TRG din Marea Britanie, realizatorul acesteia.
CONCLUZII GENERALE
La finele celor 23 de luni în care URTP a susținut numeroase activități de diseminare, putem spune că stadiul tehnologic actual în România în ce privește sistemele de prioritate a transportului public în trafic nu mai este același cu cel descris la lansarea proiectului.
Conform prezentărilor celor patru orașe mari din Romania (Arad, București, Ploiești si Timișoara), la cel de-al doilea workshop al proiectului, organizat la București în iulie 2002, există zone unde această temă a devenit de "actualitate", acționându-se pentru a găsi o anumită strategie care să asigure avantajele implementării acestor sisteme în cadrul rețelei de transport public. Atât operatorii de transport public cat și autoritățile locale au pornit pe lungul și anevoiosul drum al investigării și găsirii soluțiilor ideale de monitorizare a traficului, inclusiv rețeaua de transport public.
Fără îndoială, proiectul PRISCILLA a constituit o sursă deosebită de informare, de inspirație pentru aceste prime încercări înregistrate în România, dar pentru viitoarele etape de încurajare a promovării tehnologiilor IT în investiții benefice transportului public din România.
Încă de la începutul anului 2002, am înregistrat 10 intenții exprimate de membrii noștri, propuneri de implementare, fie a sistemelor de prioritate fie a unor aplicații telematice. URTP a transmis aceste propuneri în atenția organizației POLIS, al cărei membru este, solicitând susținere în căutarea unor parteneri pentru viitoare proiecte de cercetare-dezvoltare în viitorul program cadrul PC6 pe care Uniunea Europeană 1-a lansat la finele anului 2002.
Îndrumarul Practicii Ideale a fost tradus și diseminat în România, spre finele anului 2002, și va constitui poate cel mai important instrument utilizat de URTP pentru a atrage atenția tuturor celor implicați în activitatea serviciilor de transport public asupra mesajului proiectului PRISCILLA.
Considerăm că pentru membrii noștri, acest proiect a echivalat cu un curs de instruire pe tema sistemelor de prioritate a transportului public la intersecțiile semaforizate, chiar dacă nu putem previziona cat timp va mai trece până ce vom putea vorbi despre funcționarea acestora în România, la nivelul celor din Genova sau Toulouse.
Considerăm, de asemenea, impactul activităților noastre a fi pozitiv, numai dacă avem în vedere faptul că operatorii de transport public și autoritățile locale din România cunosc deja suficiente aspecte cu care vor putea beneficia de avantajele implementării acestor sisteme, evitând dezavantajele, evident daca vor ține seama de experiența împărtășită de partenerii noștri în acest proiect, specialiști în domeniu.
Ideal ar fi că primele implementări în realizarea unor sisteme de acordare a priorității autocarului la intersecțiile semaforizate să înceapă pe acele linii care beneficiază deja de prioritatea segregată, putând obține în final o prioritate absolută.
Concluziile principale ce se desprind la finele acestui raport de activitate a URTP în cadrul proiectuiui PRISCILLA sunt:
o mai bună cooperare între operatorii de transport public si autoritățile locale pe de o parte si companiile specializate pe de altă parte este vitală în promovarea cu succes a unor astfel de sisteme, influențând, fâră îndoială, fezabilitatea și fiabilitatea sistemului.
implementarea nu trebuie făcută la voia întâmplării, ci în baza unei strategii stabilite de către toți fectorii de decizie locali, pornind de la definirea unei arhitecturi a sistemului, adaptată la condițiile specifice zonei, decizând asupra opțiunilor pentru indicatorii ce vor fi utilizați la evaluarea impactului sistemului asupra călătorilor ca si asupra celorlalți participanți la trafic, care sunt aspectele majore ce ar putea afecta fezabilitatea sistemului și alte aspecte.
rolul extrem de important al unui model de simulare, realizat înainte de implementarea efectivă, ca instrument deosebit de eficient în pre-evaluarea obiectivelor sistemului, pentru a anticipa și elimina, pe cât posibil, dezavantajele ce pot apărea după implementare.
instruirea și calificarea unor resurse umane suficiente care să asigure exploatarea și întreținerea corespunzătoare a sistemului, iar, mai târziu, extinderea acestuia, fără a afecta rezultatele pozitive inițiale, printr-o permanentă post-evaluare a sistemului.
înainte de a se pune problema extinderii unui sistem la scara întregii rețele de transport public urban, se recomandă a urma exemplul partenerilor noștri în proiectul PRISCILLA, începând cu implementări în cadrul unui număr limitat de rate, cu prioritate acolo unde infrastructura este adecvată pentru astfel de investiții, incluzând în acel sistem toate intersecțiile importante, dotate cu semafoare. Evident, înainte de toate, va trebui soluționată aglomerarea traficului în zonele urbane centrale, aspect ce poate defavoriza o implementare reușită a acestor sisteme.
Odată cu acest proiect, se poate spune că România a intrat pe drumul dificil al promovării sistemelor de prioritate activă a transportului public la intersecțiile semaforizate, dar care, la capătul său, oferă numeroase beneficii în creșterea calității acestui serviciu public.
Modalități de dezvoltare a activității societății S.C. ATLASIB S.R.L Baia Mare.
Din calculul indicatorilor prezentați în capitolele anterioare, putem observa o îmbunătățire per ansamblu a întregii activități a societății, evident cu unele elemente negative ce pot fi îmbunătățite. Toate acestea au put fi obținute în condițiile în care parcul mediu de autovehicule a crescut de la an la an, pornind de la 148 autovehicule, în 2003, ajungând în 2004 la 152 autovehicule, dar a scăzut în anul următor, datorită unor probleme tehnice la 132 autovehicule.
Cu toate acestea, coeficientul de utilizare al parcului a crescut progresiv, inclusiv în anul 2005, fiind de 0,83% în anul 2003, de 0,85% în 2004 și de 0,92% în 2005. Aceasta se datorează dinamicii pozitive a coeficientului de stare tehnică, ceea ce denotă îmbunătățirea activității de întreținere și reparații.
Pentru a obține asemenea rezultate, societatea apelează nu numai la mecanicii propri ci și la servicii specializate oferite de un atelier de reparații auto. Pentru reparații și întreținere , firma are propriul parc mecanic. Personalul angajat este unul specializat, angajarea facându-se doar pe bază de calificare. Costurile implicate de această activitate intră în cadrul materiale, iar în cazul reparațiilor capitale intră în cadrul cheltuielilor directe.
Toate acestea s-au concretizat prin creșterea numărului anual de călători: în anul 2003 – 27,9 milioane călători, în anul 2004 – 32,5 milioane călători, iar în anul 2005 ajungând la 42,1 milioane călători. Evoluția numărului de călători, precum și evoluția parcului auto au afectat în mod direct dinamica parcursului mediu zilnic care, în anul 2003 a fost de 154 km/zi, în anul 2004; 159 km/zi, iar în anul 2005 a fost de 150km/zi.
În aceste condiții, evoluția veniturilor au crescut de la 116.502.780 mii lei, în anul 2004, la 173.046.383 mii lei, la sfârșitul anului 2005, aceasta în situația în care ritmul de creștere al cheltuielilor a fost unul mai scăzut decât al veniturilor de la 103.831.800 mii lei în 2004 ajungând la 118.200.196, în 2005. Ca urmare, s-a înregistrat o creștere a profitabilității de la 2,32% în 2004 la 3,65% în anul următor. Astfel, se explică și evolufia profitului, respectiv a cheltuielilor la 1000 lei venituri, înregistrându-se un profit la 1.000 lei venituri, pentru anul 2004 de 91,36 mii lei, iar pentru anul 2005 de 250,58 mii lei, iar cheltuielile la 1.000 lei venituri au scăzut în 2005 față de 2004 de la 891,23 lei la 683,05 lei.
Cu toate că per ansamblul societății, activitatea are o evoluție pozitivă, totuși la nivelul solvabilității firmei creșterea, deși existentă menține nivelul indicatorului la o mărime destul de scăzută, fapt care s-ar putea datora creditelor pe care firma le-a contractat în vederea achiziționării de autovehicule.
În ceea ce privește politica de personal, se înregistrează o creștere a numărului de personal al societății, în special a numărului de șoferi angajați, aceasta în condițiile scăderii numărului de autovehicule, dar a creșterii numărului de rute și a destinațiilor.
Îmbunătățirea activității societății în sensul creșterii indicatorilor profitabilității în anul 2005 față de anii anteriori se datorează în principal exploatării mai eficiente a parcului de autovehicule și a introducerii de noi destinații de călătorie prin lărgirea ariei de cuprindere a societății.
În vederea eficientizării și în continuare a activității, societatea ar putea apela la următoarele căi de îmbunătățire a activității:
-o mai bună organizare, planificare și coordonare a activității de transporturi;
– reducerea la minim a staționărilor autovehiculelor în exploatare, întreținere și reparații;
– reducerea „timpilor morți" și exploatarea cât mai eficientă a parcului de autovehicule;
-îmbunătățirea din punct de vedere tehnic parcului auto;
-diversificarea serviciilor oferite călătorilor, prin diferențierea pe clase de consumatori în funcție de venituri pe categorii;
-introducerea de noi trasee cu legături în toate zonele țării;
-îmbunătățirea orarului în strânsă legătură cu orele de vârf ale traficului;
-menținerea orarului de funcționare și în zilele de week-end;
-adaptarea orarului și în funcție de mersul trenurilor;
-îmbunătățirea parcului de autovehicule prin introducerea de noi autovehicule modern dotate și la cele mai înalte standarde, în vederea diferențierii serviciilor, oferindu-se și servicii de lux.
BIBLIOGRAFIE
Bătrâncea, I. -Analiza economică și financiară, Ed. ETA, Cluj Napoca, 1995
Cretoiu, Gh., Cornescu, V., Bucur, I. – Economia politică, Ed. II, Casa de editură și presă ȘANSA S.R.L., București, 1993
Florescu, C., Balaure, V., Boboc, St., Catoiu, I. – Marketing, Ed. Grupului Academic de Marketing și Management, București, 1992
Ilieș, L – Culegere de probleme. Economia, organizarea și planificarea transporturilor, Facultatea de Stiințe E conomice, Cluj Napoca, 1990
Mercan, S., Oprișan, Al. – Îndrumătorul lucrătorului din transportul urban și interurban de persoane, Ed. Tehnică, București, 1980
Nicolescu, O. – Management, Ed. Didactică și Pedagogică, București, 1992
Opriș, I. – Metode de analiză și prognoză a structurii costurilor, Ed. Dacia, Cluj Napoca, 1990
Popa, D., Malcoci, I. – Optimizarea transportului urban, Ed. Tehnică, București, 1976
9. Zima, L . -Managementul transporturilor, Ed. Risoprint Cluj-Napoca 2005
*** – Anuarul statistic al României, 1990, 1996, 1997, 1998
*** – Ministerul finanțelor – Noile reglementări privind amortizarea capitalului
imobilizat în active corporale și necorporale – 1994
*** -Ministerul transporturilor și teleconumicațiilor – Normativ privind consumul de combustibil și ulei pentru automobile- 1982
*** – Rapoarte de activitate și bilanțuri contabile ale S.C."ATLASSIB" S.R.L. Baia
Mare pentru anii 2003-2005
vvww.e-transport.ro
www.atlassib.ro
www.ec.europa.eu
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Atlassib, Calcul Si Analiza Indicatorilor Economici (ID: 130415)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.