ATITUDINI SOCIALE PRIVIND RISCUL ÎN TRAFIC [605978]

ATITUDINI SOCIALE PRIVIND RISCUL ÎN TRAFIC

Inspectoratul General al Poli ției Române
Institutul pentru Cercetarea și Prevenirea Criminalităț ii
Serviciul Cercetare Prognoz ă

Coordonator:
Dr. Bujor Florescu

Colectiv de cercetare:
Chirvasiu Corina Constantinescu Amalia
Cușmir Anca Gavril Ioana
Ghiț a Mugurel Stoica Simona

Motivaț ie

În ultimii ani, în România a crescut num ărul accidentelor de circula ție, mai ales a celor
grave, soldate cu mor ți și răniți, principala cauz ă a producerii accidentelor fiind
comportamentul șoferilor în trafic.
Astfel, în anul 2007, 5701 din cele 8415 (67,8%) de accidente grave s-au produs din
vina conduc ătorilor auto. În acela și timp, din vina conduc ătorilor auto au decedat 1906
persoane (num ărul total al persoanelor decedate în urma accidentelor ru tiere fiind de 2782) și
au fost rănite 7640 persoane (dintre care 5141 grav).
În vederea cre șterii gradului de siguran ță în trafic ș i a reducerii num ărului de accidente
de circulaț ie este necesar s ă fie identificate cauzele, comportamentele și atitudinile care
favorizeaz ă încă lcarea regulilor de circula ție de către conduc ătorii auto și implicit producerea
accidentelor.

Întrucat prevenirea accidentelor rutiere este una dintre priorit ățile naționale asumate de
Poliț ia Român ă, iar programele și proiectele de prevenire în acest domeniu necesit ă o mare
varietate de infoma ții care s ă le fundamenteze direc țiile de ac țiune, Institutul pentru
Cercetarea și Prevenirea Criminalit ății și-a propus să realizeze un studiu asupra atitudinilo r
în trafic ale conduc ătorilor auto, studiu ce s-a desf ășurat în perioada 1-15 februarie 2008.
Acest studiu va completa informa țiile din baza de date a poli ției referitoare la dinamica
statistică a accidentelor, a condi țiilor favorizante și comportamentelor de risc ale șoferilor și
pietonilor care au produs acele accidente.

222

Obiec
tive

Studiul și-a propus să identifice:
 măsura în care sunt respecta te regulile de circula ție de către șoferi;
 atitudinea conduc ătorilor auto fa ță de măsurile de siguran ță și reglement ările de
circulație;
 factorii sociali și culturali care influen țează comportamentul în trafic.

Instrumente utilizate

Metoda folosit ă a fost ancheta pe baz ă de chestionar. Chestionarul utilizat este o
variantă modificată și completat ă a chestionarului SARTRE (Social Attitudes to Road Traffic
Risk in Europe) , chestionar aplicat pân ă în prezent în mai multe state europene.
Studiul a fost realizat pe un e șantion de 1207 conduc ători auto activi (care au condus
în ultimele 6 luni), reprezentativ la nivel na țional pentru conduc ătorii auto cu vârsta pân ă în
70 de ani.
Eșantionarea a fost realizat ă prin metoda cotelor legate, criteriile luate în considerare
fiind vârsta, sexul, mediul de reziden ță, regiunea de dezvoltare și categoria de permis de
conducere de ținut.
În prezent nu exist ă date asupra șof erilor activi, drept urmare cotele de e șantionare au
fost constituite pornind de la structura popula ției ce deține permis de conducere. Din acest
motiv, generaliz ările ce vor fi realizate trebuie privite cu pruden ță.

REZULTATELE SONDAJULUI
 Marea majoritatea a responden ților apreciaz ă că infrastructura (starea drumurilor și
situația parcărilor) reprezintă o problem ă/o problem ă foarte serioasă la nivelul jude țului
în care locuiesc. Alte aspecte apreciate ca problematice de peste trei sferturi dintre
responden ți sunt respectarea regulilor de circula ție și aglomera ția din trafic .
223

În același timp, o propor ție
mai mică dintre subiec ți consideră că modul de aplicare a
legii de c ătre Poliția rutieră (38,2%) și numărul de echipaje de poli ție în trafic (34,8%)
constituie o problem ă.
 Mai mult de jumătate dintre șoferi au declarat c ă au fost victimele unor agresiuni
verbale și manevre auto riscante din partea celorlal ți participan ți la trafic .

 Majoritatea r ăspunsurilor conduc ătorilor auto chestiona ți indică faptul c ă aceștia
realizeaz ă, teoretic , nivelul actual de risc de accident în traficul rutier :
 consideră problematica accidentelor rutiere ca fiind mai îngrijor ătoare decât
criminalitatea, precaritatea serviciilor medicale sau distrugerea mediului
înconjurător
 sunt conștienți că majoritatea factorilor de risc propu și pentru evaluare au un
potențial de risc ridicat ( atât cei care țin de comportamentul șoferului, precum
viteza excesiv ă, consumul de alcool, conducerea în stare de oboseal ă, lipsa de
verificare a eventualelor defec țiuni tehnice ale autovehiculului, nerespectarea
regulilor de circula ție, cât și condițiile exterioare: prezen ța căruțelor pe drumurile
naționale, starea precară a drumurilor, condi țiile meteo nefavorabile, semnalizarea
necorespunz ătoare a drumurilor.
 reclamă nerespectarea regulilor de circula ție de către alț i conducători auto

Principalele aspecte negative referitoare la traficul rutier

34,8%38,2%78,8%80,2%86,1%87,8%
Numărul de echipaje de poli ție
rutieră prezente în traficModul de aplicare a legii de
către poliția rutierăAglomera ția din traficRespectarea regulilor de
circulațieSituația parcărilorStarea drumurilor

 Practic îns ă, atitudinile și comportamentele de risc în trafic sunt asumate doar de
o parte a responden ților sau doar în cazul unora dintre ele. Subiecț ii par să
opereze o diferen țiere a poten țialului de risc al mai multor manevre sau
comportamente neregulamentare, în func ție de gradul de risc apreciat de ei pentru
acestea.
Marea majoritate a conduc ătorilor auto se autopercep ca având un
comportament prudent ș i destul de prudent (96,3%) . Dar, chestionaț i asupra înc ălcării
unor reglementă ri rutiere, un procent semnificativ dintre aceș tia au declarat c ă încalcă
frecvent regulile de circula ție.
Aceasta demonstreaz ă că pentru participan ții la trafic respectarea regulilor de
circulație nu echivaleaz ă întotdeauna cu conducerea prudent ă, șoferii fiind mai dispuș i
să conduc ă încălcând în anumite condi ții regulile, dac ă apreciaz ă că fac acest lucru cu
prudență.
224

225 Astfel, admit faptul c ă a fi un șofer bun nu înseamn ă că poți circula cu vitez ă mare, dar
totodată sunt dispuș i frecvent s ă depășească limitele legale de vitez ă cu 10-20km/h pentru c ă
anumite condi ții de trafic permit sau necesit ă acest lucru , pentru că și ceilalți șoferi fac asta
sau pentru c ă se grăbesc. Cu alte cuvinte, din perspectiva acestor respondenț i, conducerea
preventiv ă este realizat ă dacă încălcarea regulilor referitoare la vitez ă nu este exagerat ă.
De exemplu, o cincime dintre respondenț i afirmă că depășesc frecvent limita legal ă
de viteză pe autostr ăzi sau pe drumurile na ționale, între localit ăți. În plus, aproximativ o
treime dintre șoferi declar ă că depășesc uneori viteza legal ă, atât în localit ăți, cât ș i în afara
acestora.

 Același tip de atitudine se vede ș i în aprecierea riscului conducerii sub influen ța
alcoolului: consumul de alcool a fo st cotat de cei mai mulț i dintre subiec ți ca cel mai
important factor de risc în traficul rutier.
Totuși, unii responden ți au declarat c ă există cantit ăți de alcool pe care le pot ingera
fără ca aceasta să le afecteze performan ța la volan sau că au condus sub influenț a
alcoolului în situații considerate de risc minim: cantitate de alcool moderat ă, care nu îi
afecta, drum scurt de parcurs, o situa ție de urgență . Astfel, o treime dintre conducă torii auto
au declarat c ă pot consuma 1-2 sticle de bere , 25,5% 1-2 pahare de vin , iar 17,7% – 50 ml de
spirtoase fără ca aceasta s ă le afecteze capacitate a de a conduce în siguran ță.
Totodată, în cea mai mare parte responden ții au demonstrat c ă nu cunosc prevederile
legale referitoare la consumul de alcool , declarând fie c ă nu cunosc limita legal ă a
concentra ției de alcool în sânge, fie indicâ nd diverse valo ri ale acesteia. Doar 16,7% dintre
cei chestiona ți au indicat valoarea 0.
Practic, se observ ă același tip de atitudine în aprecierea riscului înc ălcării regulilor:
riscul este perceput ca minim dac ă încălcarea regulii se face cu pruden ță sau cu
moderație.

 În funcție de anumite caracteristici, conduc ătorii auto chestiona ți se grupeaz ă în
categorii definite de atitudini și comportamente în trafic diferite .
Astfel, tinerii, mai ales sub 25 de ani , demonstrează o abordare mai pu țin prudent ă a
conducerii autovehiculului :
 aproximativ 40% consideră că traficul aglomerat necesit ă efectuarea unor
manevre riscante, iar mai mult de un sfert dintre șoferii din această categorie
sunt de acord că , pentru a ajunge la timp, po ți să încalci unele reguli de
circulație;
 au tendința de a subaprecia periculozitatea anumitor factori de risc , precum
comportamentul agresiv al șoferilor , depășirea neregulamentar ă, viteza
excesivă sau neverificarea periodic ă a stării tehnice a autovehiculului.
 procentul celor care apreciaz ă că au un stil de conducere prudent cre ște odată
cu vârsta, de la 29% (sub 25 ani ) la 65,6% (peste 55 ani);
 procentul celor care afirm ă că respectă viteza legal ă indiferent de viteza
celorlalte ma șini este mai redus în cazul grupei de vârstă 18-35 ani
comparativ cu restul ș oferilor ( 52% față de 60-65%);
 procentul celor sub 25 de ani care admit c ă depășesc uneori viteza legal ă
(atât în localitate cât și între localit ăți) este mai mare cu 10-20% comparativ
cu celelalte categorii de vârst ă.
 Tinerii au tendin ța de a subaprecia periculo zitatea pentru trafic a
comportamentelor agresive, a vitezei excesive ș i a depășirilor neregulamentare
deoarece ei în șiși etalează frecvent asemenea comportamente de risc.

226O altă diferență semnificativ ă de percep ție a riscurilor unor atitudini și comportamente
se observ ă la șoferii care au fost implica ți în accidente rutiere în ultimii trei ani ,
comparativ cu cei care nu au fost implica ți.
Astfel, cei implicaț i în accidente declar ă mai frecvent un comportament de risc în
trafic , ceea ce arat ă că experiența accidentului nu a contribuit semnificativ la modificarea
pozitivă a atitudinii în trafic, deoarece un stil de conducere, odată ce a fost internalizat în
perioada form ării de conducă tor auto, nu mai este u șor de modificat de experien țe ulterioare .
Astfel:
 60% dintre șoferii implica ți în accidente sunt de acord c ă depășirea cu 10-20
km/h a limitei de vitez ă este acceptabilă deoarece to ți șoferii o fac
(comparativ cu 45% dintre șoferii care nu au fost implica ți în accidente);
 50,2% consider ă că este mai important s ă menții un trafic fluent decât s ă
respecț i toa
te regulile de circula ție (față de 39,2% );
 25% sunt de acord c ă pentru a ajunge la timp po ți să încalci unele reguli de
circulație (comparativ cu 13,2% );
 persoanele implicate în accidente rutiere în ultimii 3 ani , declară într-un
procent mult mai redus ( 57,4%) c ă nu trec niciodat ă sau foarte rar pe culoarea
galbenă a semaforului, comparativ cu șoferii care nu au fost implica ți în
accidente ( 75% ).
 situația este similar ă și în ceea ce prive ște depășirile la limit ă (72,5%
comparativ cu 82,4% ), apropierea prea mare de vehiculul din fa ță (64,6%
comparativ cu 75% ) și manifestările agresive față de ceilal ți șoferi (53,8%
comparativ cu 73,6% )
 32% consider ă că traficul aglomerat necesit ă să faci manevre îndr ăznețe
(față de 21% ).
 o treime dintre șoferii implica ți în accidente declar ă că le place s ă conduc ă cu
viteză față de 22% dintre cei care nu au fost implica ți în accidente;
 procentul șoferilor implica ți în accidente de circula ție care declară că au
condus după ce au consumat b ăuturi alcoolice este mult mai mare
comparativ cu cel al ș oferilor care nu au fost implica ți în accidente ( 44,5 %
față de doar 24,5% );
 se constat ă că șoferii care au fost implica ți în accidente sunt într-o mai mic ă
măsură de acord cu în ăsprirea sancțiunilor pentru dep ășirea vitezei
(60,4% comparativ cu 70,9% ).

 O concluzie important ă a acestui sondaj este aceea c ă unii șoferi au o percep ție
eronată asupra riscului comportamentelor neregulamentare în trafic , caracterizat ă
prin:
– supraestimarea rolului experien ței de conduc ător auto, indiferent de
dificultatea condi țiilor de trafic;
– subestimarea efectelor alcoolului asupra neurofiziologiei umane, indiferent de
cantitatea ingerat ă,
– necunoaș terea sau convingeri eronate referitoare la dinamica
autovehiculului la viteze mari,
– supraaprecierea capacităț ii de anticipare a modific ării rapide a
circumstan țelor din trafic, astfel încât î și permit s ă se lanseze în manevre riscante sau
să nu se asigure suficient.

 O altă concluzie, în strâns ă legătură cu aceasta, este c ă o mare parte a conduc ătorilor
auto nu recunosc întotdeauna relaț ia între regulile de circula ție și securitatea

227traficului rutier, fiind dispuș i să încalce regulile dac ă apreciaz ă că acest lucru nu le
pericliteaz ă siguran ța la acel moment.
De asemenea, o parte dintre ei cred c ă anumite reguli, îndeosebi cele referitoare la
limitele de vitez ă sau la cantitatea de alcool permis ă, sunt neadecvate și consider ă că ar trebui
modificate.
Astfel, de și cea mai mare parte a responden ților sunt de acord că se confrunt ă cu o stare
precară a drumurilor și cu comportamente frecvente riscante ale altor șoferi, o parte dintre ei
solicită ridicarea limitelor de vitez ă sau chiar eliminarea limitelor pe autostr ăzi.
Considerăm c ă incapacitatea de a corela condi țiile dificile de trafic cu poten țialul de
risc al unor manevre, atitudini sau comportamente în aceste condiț ii reprezint ă unul dintre
principalii factori de risc pentru conduc ătorii auto, dificil însă de con știentizat de c ătre
aceștia.

 Prin urmare, putem conchide c ă șoferii români nu au o problem ă deosebit ă cu
reprezentarea consecin țelor asociate unor comportamente riscante sau înc ălcării
regulilor de circula ție, însă subestimeaz ă probabilitatea de producere a acestor
consecințe.

 Activitatea Poli ției Rutiere este vizibil ă la nivelul popula ției.
 peste 50% dintre cei care declar ă că se simt în siguran ță în trafic pun acest
sentiment pe seama prezenței polițiștilor în traficul rutier ;
 mai mult de jumă tate dintre conducă tori apreciaz ă că este foarte probabil s ă li
se verifice viteza cu radarul în deplas ările cotidiene, în timp ce o treime a
apreciat c ă este posibil doar uneori să li se verifice viteza;
 40% dintre conduc ătorii auto au fost verifica ți cu etilotestul cel pu țin o dată în
ultimii trei ani;
 un sfert dintre conduc ătorii auto au fost amenda ți pentru dep ășirea limitei de
viteză cel puț in o dată în ultimii trei ani .

Astfel, putem aprecia c ă Poliția Rutier ă este privit ă ca factor reglator al
comportamentului în trafic, mai ales prin prezen ța în strad ă pentru a fluidiza circula ția și
prin echipajele mobile . Astfel, în momentul în care factor ul inhibitor pentru comportamentul
neregulamentar (prezen ța poliț istului) lipse ște, o parte a conduc ătorilor auto au tendin ța de a
nu respecta normele și de a avea comportament e riscante în trafic.

Recomand ări

Ca urmare a acestor concluzii, putem emite urm ătoarele recomandări:

1. Recomandări pentru structurile de poli ție rutieră

 asigurarea prezen ței echipajelor de poli ție în trafic și a mobilit ății acestora, astfel încât
să fie vizibili pe cât mai multe sectoare de drum;
 creșterea num ărului de aparate radar, fixe și mobile, pe sectoarele de drum care permit
circulația cu vitez ă mare sau care au fost frecvent zone de producere a accidentelor pe
fondul vitezei neadecvate;
 extinderea re țelei de sisteme video de supraveghere a traficului rutier;
 concentrarea sanc țiunilor pe acele abateri de la regimul circula ției pe drumurile publice
care sunt cel mai frecvent cau ze ale accidentelor rutiere;

228 de asemenea, concentrarea sanc țiunilor pentru oprirea sau sta ționarea autovehiculelor
într-o manier ă care împiedic ă vizibilitatea sau oblig ă ceilalț i participan ți la trafic la
manevre de evitare riscante, cum sunt opririle și staționările la mai pu țin de 5 metri de
colțul intersec ției, pe segmente de drum înguste, la mai pu țin de 25 de metri de trecerea
de pietoni etc.;
 formarea unui grup de lucru, împreun ă cu parteneri externi, pentru modificarea
programei din ș colile de șoferi, astfel încât s ă conțină noțiuni de conducere preventiv ă,
teorie și aplicații practice. De asemenea, este necesar ă modificarea examin ării
cursanților, prin includerea acestor no țiuni în testarea teoretic ă a acestora;
 realizarea unor documenta ții permanente la nivelul fiec ărui județ cu punctele negre și
segmentele de drum pe care s-au produs cel mai frecvent accidentele rutiere, cu situaț ia
semnalizărilor rutiere în acele zone și cu soluț ii pentru remedierea acestor situa ții;
 recomand ăm ca, ori de câte ori printre factorii car e au contribuit la un accident rutier s-
au înregistrat și deficienț e în starea sau între ținerea drumului public (gropi, lipsa
amenajă rilor, zone cu vi zibilitate redus ă, amplasare incorect ă a semnaliz ării rutiere etc.),
poliția rutieră să trimită adrese c ătre institu ția responsabil ă de întreținerea drumului
public, prin care s ă descrie tipul de problem ă, modul în care a provoc at sau contribuit la
producerea accidentului, consecin țele accidentului și să solicite interven ția pentru
remedierea problemei constatate.
Rolul acestor adrese este dublu: pe de o parte, demonstreaz ă că Poliția face tot ce ține de
atribuț iile ei pentru a men ține condiții de securitate pentru traficul rutier, iar pe de alt ă parte,
acumularea în timp a acestor adrese creeaz ă o presiune asupra institu țiilor responsabile pentru
a interveni prioritar în remedierea segmentelor de drum care genereaz ă riscuri de accident;

2. Recomandări pentru structurile de prevenire

 concentrarea ac țiunilor informativ-preventive în școlile de șoferi, întrucât cursan ții sunt
la momentul acela la un maxim de receptivitate în ceea ce prive ște însușirea
deprinderilor de a co
nduce corect și atunci se formeaz ă stilul de conducere a
autovehiculului;
 elaborarea materialelor cu con ținut informativ-preventiv, difuzate cursan ților din școlile
de șoferi sau altor grupuri- țintă, având în vedere concluziile privind tipurile de
convingeri și atitudini care afecteaz ă mentalitatea șoferilor români prezentate în acest
studiu, pentru contracararea acestor tipuri de mentalit ăți;
 atragerea de voluntari în ac țiunile educativ-preventive, care s ă-și concentreze eforturile
pe supravegherea și îndrumarea copiilor, la trecerile de pietoni din apropierea școlilor
sau în diferite zone cu trafic intens din localit ăți, la intrarea și ieșirea de la cursuri;

3. Recomandări pentru partenerii în proiecte și programe
 prezentarea documenta ției realizat ă de structurile de poli ție rutieră recomandat ă mai sus
în ședințele ATOP și solicitarea partenerilor din proiecte și programe s ă contribuie la
implementarea solu țiilor identificate, fie prin realizarea propriilor atribu ții în domeniu,
fie prin contribu ții financiare pentru finalizarea pr oiectelor de remediere a deficien țelor
constatate;
 ținând seama de faptul c ă m
ajoritatea responden ților reclam ă starea drumurilor ș i a
amenajă rilor rutiere, iar acestea contribuie fie direct la producerea accidentelor, fie
indirect prin creș terea nivelului de ner vozitate al participan ților la trafic, recomand ăm
implicarea prioritar ă a partenerilor în implementarea de m ăsuri de remediere a acestor
probleme;

229
4. Recomandare de ini țiativă legislativ ă

 transformarea Consiliului Interministerial pentru Siguran ța Rutieră din organ consultativ
în for coordonator al tuturor institu țiilor și programelor de m ăsuri luate de acestea pentru
îmbunătățirea condi țiilor de trafic. Consiliul trebuie s ă poată emite decizii cu caracter
obligatoriu, prev ăzute cu responsabilit ăți și sancțiuni, reunite într-o Strategie na țională
de siguran ță rutieră .
Aceste decizii vor prioritiza tipurile de m ăsuri, alocarea de fonduri din bugetele
instituțiilor reprezentate în Consiliu și termene de realizare pentru acestea, în func ție de
analizele privind trafic ul, starea drumurilor ș i amenajărilor rutiere, întocmite de poli ție și
ceilalț i reprezentan ți în Consiliu.