Aspecte Teoretice Si Practice ALE Cercetarii LA Locul Faptei A Accidentelor Soldate CU Victime In Randul Pietonilor
„ASPECTE TEORETICE ȘI PRACTICE ALE CERCETĂRII LA LOCUL FAPTEI A ACCIDENTELOR SOLDATE CU VICTIME ÎN RÂNDUL PIETONILOR”
Cuprins
Introducere
Capitolul I
Considerațiuni asupra noțiunii de accident rutier via trafic rutier
I.1.Generalități
I.2. Noțiunea de accident rutier
I.3.Clasificarea accidentelor de circulație
I.3.1 Accidente de circulație soldate cu victime
I.3.1. Accidente de circulație soldate numai cu pagube materiale
Capitolul II
Factorii care concură la producerea accidentelor rutiere
II.1. Omul
II.2. Autovehiculul
II.3. Drumul
II.4. Principalele cauze ale accidentelor rutiere
II.5. Clasificarea principalilor factori
II.5.1. Caracteristicile și starea drumului public
II.5.2. Condițiile meteorologice și de vizibilitate
II.5.3. Intensitatea traficului rutier pe artera de circulație unde s-a produs accidentul
II.5.4. Starea autovehiculelor angajate în accident
II.5.5. Starea psio-fizică și comportamentul persoanelor implicate în accident
Capitulul III
Aspecte teoretice și practice ale cercetării la locul faptei a accidentelor soldate cu victime pietonale
III.1. Pietonii în trafic
III.2. Stabilirea traiectoriei pietonilor în funcție de traumatismele acestora apărute ca urmare a unui accident rutier
III.2.1. Aspecte generale
III.2.2. Situații posibile apărute în trafic în funcție de direcția de mers a pietonului
III.2.3. Influența profilului frontal al autovehiculului
III.2.4.Observații
III.2.5.Concluzii
III.3. Cercetarea la fața locului în cazul accidentelor rutiere în care au fost implicați pietoni
III.3.1. Activități preliminare deplasării la locul evenimentului
III.3.2. Sarcinile lucrătorilor de poliție care au ajuns primii la fața locului
3.2.1.Acordarea primului ajutor pentru salvarea vieții persoanelor implicate în accident
3.2.2. Înlăturarea pericolelor iminente
3.2.3. Raportarea evenimentului
3.2.4.Identificarea martorilor oculari
3.2.5. Luarea măsurilor de pază si conservare a urmelor și mijloacelor de probă
3.2.6. Organizarea urmăririi și prinderii conducătorului auto care a părăsit locul accidentului
3.2.7. Asigurarea fluenței traficului rutier în zona unde s-a comis accidentul
III.2.3. Primele măsuri ce trebuie luate de către echipa de cercetare la fața locului, înainte examinarea criminalistică propriu-zisă
III.2.4. Efectuarea cercetării la fața locului
III.2.5.Categorii de urme
2.5.1. Urmele existente pe corpul și ținuta vestimentară a victimei
2.5.2. Urmele create de anvelope pe suprafața carosabilă
2.5.3.Urmele provenite din desprinderea unor părți componente ale autovehiculului ori lăsate de obiecte căzute din acestea
2.5.4. Urmele lichide provenite de la autovehiculele ori din autovehiculele implicate în accident
2.5.5. Urmele produse prin lovirea sau frecarea dintre diferitele părți ale autovehiculelor implicate în accident sau între autovehicule și alte obiecte 2.5.6. Alte categorii de urme ce pot fi descoperite la fața locului
III.6. Verificarea stării tehnice a autovehiculului implicat în accident
III.7. Materializarea rezultatelor cercetării la fața locului
III.8. Examinarea autovehiculului despre care se presupune ca a fost angajat în accident
Capitolul IV
ASPECTE DE DREPT COMPARAT PRIVIND CERCETAREA LA FAȚA LOCULUI ÎN GERMANIA
IV.1. Conceptul de loc al faptei
IV.2. Primele măsuri
IV.3. Măsurile de evaluare
IV.4. Materializarea activității de CFL
Concluzii
Bibliografie
Introducere
Cu toate că problema pietonilor în trafic este de actualitate și deși mass-media ne oferă numeroase exemple în care această categorie este ori victimă, ori cea care încalcă regulile de trafic, foarte puține lucruri au fost scrise pe aceasta temă. Mai mult de 270.000 de pietoni mor în fiecare an în accidente rutiere, arată un raport al Organizației Mondiale a Sănătății, din cauza neglijării siguranței acestora în favoarea celei a pasagerilor autovehiculelor.
Așadar, vom încerca să prezentăm care este situația actuală a accidentelor rutiere în care sunt implicați pietoni, ce categorii de participanți la trafic fac parte din rândul pietonilor, precum și activitățile specifice care trebuie urmate în cazul producerii unor evenimente rutiere în care este implicată această categorie.
În lucrare analizăm principalele cauze de producere a accidentelor rutiere, plecând de la om ca factor integrator, participant la traficul rutier în diferite ipostaze, continuând cu vehiculul și ajungând, în cele din urmă, la infrastructură care are o importanță colosală în ceea ce privește siguranța traficului rutier, dezvoltarea inadecvată a acesteia, în special în zona de sud-est a Europei a condus la o medie, de aproximativ 41.000 de morți.
Totodată, vom prezenta activitățile desfășurate cu ocazia cercetării la fața locului a accidentelor cu pietoni, ce sarcini au lucrătorii de poliție care au ajuns primii la locul producerii evenimentului, precum și modul în care se realizează examinarea autovehiculului despre care se crede că a fost implicat în eveniment.
Nu în ultimul rând, lucrarea încearcă să acopere câteva aspecte de drept comparat privind cercetarea locului faptei în Germania.
CAPITOLUL I
CONSIDERAȚII ASUPRA TRAFICULUI RUTIER ȘI A NOȚIUNII DE ACCIDENT RUTIER
I.1 Generalități
Evoluția civilizației umane este strâns legată de posibilitățile de transport ale produselor activităților economice și pentru realizarea de relații tot mai strânse între diferite grupuri de oameni. S-a născut astfel, necesitatea perfecționării continue a automobilului și trecerea la producția de masă a diverselor tipuri de autovehicule, s-a realizat dezvoltarea rețelelor de transport rutier, care leagă între ele marile aglomerații urbane și practic toate localitățile unei țări.
Centrele populate,urbane și rurale, sunt direct afectate de creșterea mobilității populației și de circulația tot mai intensă a mărfurilor.
Circulația rutieră reprezintă mișcarea generală de vehicule și persoane, concetrată pe suprafețe de teren amenajate special în acest scop, respectiv drumurile.
Fenomenul circulației rutiere sau a traficului rutier se manifestă tot atât de clar pe distanțe mari, în teritorii largi, cât și zone restrânse (orașe și alte tipuri de așezări).
Ca urmare a perfecționării continue a autovehiculelor, s-a ajuns astăzi la ritmuri ridicate și proporții foarte mari de evoluție a circulației rutiere. Practic are loc o explozie rutieră.
Parcul mondial de autovehicule a ajuns la cifre impresionante. În întreaga lume circulă în prezent peste 1,2 miliarde de autovehicule de toate tipurile și categoriile și an de an sunt produse din ce în ce mai multe astfel de mijloace de transport. Această situație a dus la atingerea limitei de saturație a gradului de motorizare, în special în țările puternic industrializate.
Centrele urbane și rurale sunt afectate direct de mobilitatea populației. Analiza modului în care se desfășoară traficul rutier în localități indică, indiferent de tipurile de mijloace de transport utilizate, trei faze principale de deplasare a populației :
alternanța zilnică a deplasării în dublu sens locuință-loc de muncă ;
vizitarea în timpul liber a zonelor administrative, comerciale, culturale, sociale și pentru contracte individuale sau în grup ;
ieșirile pe durate mai scurte sau mai lungi în locuri de odihnă, turism și agrement, care pot fi intra sau extraurbane.
Aceste trei faze principale de deplasări se suprapun mai mult, mai puțin sau deloc, în timp.
Fiecare însă, generează ore de vârf, perioade de vârf, în care preluarea traficului de către rețeaua stradală și cea a mijloacelor de transport se lovește de mari dificultăți. În plus la traficul rutier participă în proporții imense autovehicule pentru transportul de mărfuri.
Perceperea simultană, globală, a fenomenului circulației rutiere dă o primă impresie de “forfotă”, de mișcare total anarhică în conținutul său, greu de controlat, coordonat, dirijat și stăpânit.
În realitate, acest proces stohastic poate fi descompus pentru analiză și studiu. Această descompunere poate fi analizată după direcțiile principale de deplasare a populației și mărfurilor.
Caracterul aparent haotic al traficului rutier provine de la faptul că însumează un număr foarte mare de particule în mișcare (autovehicule și pietoni), care efectuează deplasări foarte diverse ca scop, destinație, urgență, importanță, traseu, dar care duce la creșterea numărului de accidente de circulație cu consecințe grave și deosebit de grave.
Adevărata tragedie este însă reliefată de faptul că anual pe mapamond mor în accidente de circulație aproximativ 1,5 milioane de persoane și aproximativ alte 13,5 milioane sunt vătămate.
Potrivit datelor Comisiei Europene, media europeană de accidente mortale în 2013 este de 55 de persoane la un milion de locuitori. România ocupă locul 2 în top 5 al țărilor unde se produc cele mai multe accidente mortale.
Astfel, Lituania ocupă primul loc cu 100 de persoane la un milion de locuitori care își pierd viața într-un accident rutier, urmată de România cu 94 de persoane la un milion de locuitori, Polonia cu 93 de persoane la un milion de locuitori, Grecia cu 92 de persoane la un milion de locuitori și Letonia cu 86 de persoane la un milion de locuitori.
Cele mai sigure străzi pe teritoriul Uniunii Europene sunt în Malta, unde anul trecut 26 de persoane dintr-un milion de locuitori și-au pierdut viața, urmată de Marea Britanie cu 28 de persoane la un milion de locuitori, Suedia cu 31 de persoane la un milion de locuitori, Danemarca și Țările de Jos care au înregistrat 32 de persoane la un milion de locuitori.
Statisticile pe țări referitoare la decesele în accidente rutiere pentru 2013
Din păcate însă, preocupările pe plan național nu au fost întotdeauna constante, abordând, de multe ori, numai aspecte de suprafață, tehnice, ori neluând în calcul decât efectele accidentelor de circulație, ceea ce a condus la luarea de măsuri post-factum, fără a exista o politică bine definită în domeniu.
Potrivit ultimul raport al Ministerului Afacerilor Interne, anul trecut un român a murit la fiecare 4 ore într-un accident de mașină. Datele arată că în 2013 s-au produs 9.355 de accidente de circulație, soldate cu 2.040 de persoane decedate și 8.848 rănite grav, ceea ce comparativ cu perioada similară a anului 2012 reprezintă o creștere a numărului de accidente cu 65, a numărului persoanelor decedate cu 22 și a numărului persoanelor rănite grav cu 80.
Incidența accidentelor rutiere înregistrate pe teritoriul României este în scădere, potrivit datelor Poliției Rutiere.
Dacă anul trecut s-au înregistrat 9.355 de accidente, în 2012 în România s-au înregistrat 9.290, în 2011 s-au înregistrat 9.253 de accidente rutiere, iar în 2010 s-au înregistrat 10.214 de accidente. Apogeul în ceea ce privește accidentele rutiere în ultimii 12 ani a fost înregistrat în 2008, atunci când s-au înregistrat 10.645 de accidente.
Considerat fenomen aleatoriu, aproape neînsemnat, de prea mică importanță, comparat cu cel al accidentelor produse de trăsurile cu cai la începutul secolului, accidentele produse de automobile s-au transformat într-o maladie endemică a străzii, producând doar ea singură, la fel de multe victime ca și adevăratele maladii moderne cele mai redutabile, și aceasta mai ales în rândul tinerilor anulând în acest fel cea mai mare parte a progreselor înregistrate în lupta împotriva maladiilor infantile.
O parte dintre evenimentele negative produse pe drumurile publice sunt denumite generic accidente de circulație rutieră.
Din categoria vastă a evenimentelor produse pe drumurile publice, poliția rutieră are obligația de a le cerceta numai pe acelea care în mod generic sunt denumite “accidente de circulație rutieră”.
1.2. Noțiunea de accident de circulație rutieră
Prin ACCIDENT DE CIRCULAȚIE RUTIERĂ, se înțelege orice eveniment (produs din culpă), în care este angajat cel puțin un vehă de faptul că anual pe mapamond mor în accidente de circulație aproximativ 1,5 milioane de persoane și aproximativ alte 13,5 milioane sunt vătămate.
Potrivit datelor Comisiei Europene, media europeană de accidente mortale în 2013 este de 55 de persoane la un milion de locuitori. România ocupă locul 2 în top 5 al țărilor unde se produc cele mai multe accidente mortale.
Astfel, Lituania ocupă primul loc cu 100 de persoane la un milion de locuitori care își pierd viața într-un accident rutier, urmată de România cu 94 de persoane la un milion de locuitori, Polonia cu 93 de persoane la un milion de locuitori, Grecia cu 92 de persoane la un milion de locuitori și Letonia cu 86 de persoane la un milion de locuitori.
Cele mai sigure străzi pe teritoriul Uniunii Europene sunt în Malta, unde anul trecut 26 de persoane dintr-un milion de locuitori și-au pierdut viața, urmată de Marea Britanie cu 28 de persoane la un milion de locuitori, Suedia cu 31 de persoane la un milion de locuitori, Danemarca și Țările de Jos care au înregistrat 32 de persoane la un milion de locuitori.
Statisticile pe țări referitoare la decesele în accidente rutiere pentru 2013
Din păcate însă, preocupările pe plan național nu au fost întotdeauna constante, abordând, de multe ori, numai aspecte de suprafață, tehnice, ori neluând în calcul decât efectele accidentelor de circulație, ceea ce a condus la luarea de măsuri post-factum, fără a exista o politică bine definită în domeniu.
Potrivit ultimul raport al Ministerului Afacerilor Interne, anul trecut un român a murit la fiecare 4 ore într-un accident de mașină. Datele arată că în 2013 s-au produs 9.355 de accidente de circulație, soldate cu 2.040 de persoane decedate și 8.848 rănite grav, ceea ce comparativ cu perioada similară a anului 2012 reprezintă o creștere a numărului de accidente cu 65, a numărului persoanelor decedate cu 22 și a numărului persoanelor rănite grav cu 80.
Incidența accidentelor rutiere înregistrate pe teritoriul României este în scădere, potrivit datelor Poliției Rutiere.
Dacă anul trecut s-au înregistrat 9.355 de accidente, în 2012 în România s-au înregistrat 9.290, în 2011 s-au înregistrat 9.253 de accidente rutiere, iar în 2010 s-au înregistrat 10.214 de accidente. Apogeul în ceea ce privește accidentele rutiere în ultimii 12 ani a fost înregistrat în 2008, atunci când s-au înregistrat 10.645 de accidente.
Considerat fenomen aleatoriu, aproape neînsemnat, de prea mică importanță, comparat cu cel al accidentelor produse de trăsurile cu cai la începutul secolului, accidentele produse de automobile s-au transformat într-o maladie endemică a străzii, producând doar ea singură, la fel de multe victime ca și adevăratele maladii moderne cele mai redutabile, și aceasta mai ales în rândul tinerilor anulând în acest fel cea mai mare parte a progreselor înregistrate în lupta împotriva maladiilor infantile.
O parte dintre evenimentele negative produse pe drumurile publice sunt denumite generic accidente de circulație rutieră.
Din categoria vastă a evenimentelor produse pe drumurile publice, poliția rutieră are obligația de a le cerceta numai pe acelea care în mod generic sunt denumite “accidente de circulație rutieră”.
1.2. Noțiunea de accident de circulație rutieră
Prin ACCIDENT DE CIRCULAȚIE RUTIERĂ, se înțelege orice eveniment (produs din culpă), în care este angajat cel puțin un vehicul în mișcare, s-a produs ori își are originea pe un drum public și s-a soldat cu decesul ori rănirea uneia sau mai multe persoane ori cel puțin un vehicul a fost avariat sau a provocat pagube materiale.
Accidentul de trafic rutier este un fenomen activ, în plina desfasurare. De la o zi la alte se ivesc noi probleme în functie de numarul de autovehicule, extinderea si dezvoltarea cailor rutiere, dezvoltarea si perfectionarea mijloacelor de fabricatie a masinilor, cresterea vitezei, probleme ce necesita un studiu continuu si aprofundat.
Circulatia rutiera este un fenomen la a carui existenta concura mai multe elemente componente dintre care cele mai importante sunt: omul, vehiculul, drumul si legislatia corespunzatoare domeniului sau care are influenta asupra sa. Desfasurarea normala a traficului rutier presupune existenta unei tipologii determinate de relatii între elementele componente. Perturbarile aparute în interactiunea dintre elemente constituie efectivul sau materializarea alterarii relatiilor dintre factorii care concura la realizarea circulatiei rutiere ca fenomen dinamic al vietii sociale.
Cercetătorii care se ocupă cu siguranța traficului rutier provin din diverse domenii de activitate, cum ar fi : inginerie, medicină, psihologie, sociologie, economie, matematică, fizică și chimie.
Abordarea unidisciplinară a problematicii siguranței rutiere nu poate conduce la rezolvarea satisfăcătoare a acestei probleme, întrucât există o strânsă interacțiune între disciplinele din domeniul cercetării siguranței rutiere, precum și între obiectivele transportului rutier.
Necesitatea studierii temeinice și amănunțite a interdependenței factorilor ce concură la realizarea siguranței traficului rutier a fost ocazionată încă în urmă cu treizeci de ani, la nivelul țărilor membre ale 0rganizației pentru Cooperare Economică și Dezvoltare (O.E.C.D.),a fost inițiat un program de cercetare a transporturilor rutiere,în cadrul căruia au fost investigate numeroase cazuri privind siguranța rutieră.
În ceea ce privește problematica acestei lucrări, în special, după anul 2000, în UE, pe baza considerentelor prezentate, s-a constatat o tendință de uniformizare a procedurilor de cercetare la fața locului a evenimentelor rutiere.
De asemenea, a fost subliniată importanța abordării într-o viziune integrată a tuturor măsurilor de siguranță rutieră și implementării noilor modele de acțiune în acest domeniu.
Din acest punct de vedere a fost alcătuit un program eficient de asigurare a securității circulației rutiere, care cuprinde următoarele etape :
Tratarea siguranței circulației rutiere ca pe o problemă de sănătate publică ;
Crearea unei imagini unanim acceptată asupra viitorului siguranței rutiere ;
Identificarea și centralizarea întregii problematici din domeniul siguranței circulației rutiere ;
Stabilirea obiectivelor generale la nivel regional și național ;
Defalcarea obiectivelor generale în sarcini specifice fiecărei problematici ( folosind indicatorii siguranței rutiere ) ;
Elaborarea unui set de măsuri eficiente în scopul reducerii costurilor pentru fiecare domeniu al problematicii abordate ;
Stabilirea clară a responsabilităților, a rolurilor instituționale și organizaționale ce revin fiecărui factor implicat în realizarea acestui program
Elaborarea unei strategii de fluidizare și realizare a siguranței circulației rutiere;
Transferarea responsabilităților cu privire la realizarea siguranței traficului, de la nivel național, la nivel regional sau local ;
Corelarea fondurilor alocate de la buget pentru acoperirea cheltuielilor determinate de accidentele auto, cu sumele necesare aplicării măsurilor de realizare a siguranței circulației rutiere ;
Educarea publicului și a factorilor de decizie în domeniul traficului rutier ;
Analiza situației traficului, și dacă este necesar, luarea măsurilor ce se impun pentru realizarea siguranței acestuia :
Elaborarea unor sisteme eficiente de constrângere, în vederea respectării normelor care nu sunt agreate de public ;
Realizarea unui management cu obiective specifice pentru fiecare zonă de risc și stabilirea unor sisteme de modernizare în scopul măsurării permanente a indicatorilor de siguranță ;
Crearea unor structuri independente de urmărire și evaluare a rezultatelor măsurilor întreprinse.
Realizarea acestui program impune desfășurarea unor activități de cercetare și procesare a datelor, elaborarea și dezvoltarea unor teorii și modele noi de realizare a siguranței traficului rutier, precum și testarea acestora, în vederea aplicării lor în practică.
I. 3 Clasificarea accidentelor de circulaȚie
Accidentele de circulație se clasifică în 2 mari categorii:
ACCIDENTE DE CIRCULAȚIE SOLDATE CU VICTIME
ACCIDENTE DE CIRCULAȚIE SOLDATE NUMAI CU PAGUBE MATERIALE
I.3.1. Accidentele de circulație soldate cu victime sunt evenimente rutiere în urmă cărora una sau mai multe persoane au decedat ori au suferit vătămări corporale. În această categorie se înclud coleziunile între vehicule, între vehicule și pietroni,precum și între vehicule și animale ori obstacole fixe. De asemenea se includ și accidentele în care a fost implicat un singur autovehicul sau oricare alt participant la trafic.
În funcție de vătămările produse, indiferent de valoarea pagubelor înregistrate, aceste accidente sunt considerate :
– accidente grave-reprezintă evenimentele rutiere în urma cărora a rezultat decesul sau rănirea gravă a uneia ori a mai multor persoane ;
– accidente ușoare-reprezintă evenimentele rutiere în urma cărora a rezultat rănirea ușoară a uneia sau mai multor persoane ;
– accidentele de circulație din care a rezultat moartea uneia sau mai multor persoane, faptă ce poate întruni elementele constitutive ale infracțiunii de ucidere din culpă sau omucidere neintenționată;
– accidentele de circulație din care a rezultat vătămarea corporală a uneia sau mai multor persoane;
– accidente de circulație din care a rezultat distrugerea, degradarea ori aducerea în stare de neîntrebuințare a unui bun, creându-se totodată și pericol public;
I.3.2. Accidentele de circulație soldate numai cu pagube materiale reprezintă evenimentele rutiere în care unul sau mai multe vehicule implicate au fost avariate ori au provocat numai pagube materiale.
CAPITOLUL II
FACTORII CARE CONCURĂ LA PRODUCEREA
ACCIDENTELOR RUTIERE
Factorii esențiali care se asociază în cauzalitatea apariției accidentelor de circulație sunt următorii: omul, autovehiculul și drumul. Apariția unor stări anormale la fiecare dintre ei, în parte sau asociate, reprezintă tot atâtea surse de declanșare a unui accident.
II.1. Omul
Firește că, în prim-plan apare omul-factor integrator. Ființă rațională, socială, înzestrată cu suflet si trăiri superioare, autor însă, și al unor tragedii zguduitoare. Omul este cel ce participă nemijlocit la desfășurarea traficului rutier în ipostaze diferite; pieton, conducător de vehicule sau de animale, elaborează legile rutiere prin reprezentanții săi, construiește și întreține infrastructira rutieră, construiește vehicule, convenționale sau nu, îndrumă, supraveghează si dirijează traficul rutier.
Desigur că acțiunea educației rutiere, realizată nemijlocit prin diferite metode, pornește de la om și-l are drept finalitate directă.
Așa fiind, cheia succesului în realizarea unui trafic rutier sigur constă în educație civică, rutieră, de specialitate etc.
În aceste condiții, fiecare conducător de autovehicul trebuie să conducă permanent anticipând și evitând comportamentul periculos al altor participanți la trafic.
De altfel, scopurile principalului act normativ se referă la „asigurarea desfășurării fluente și în siguranță a circulației pe drumurile publice, precum și ocrotirea vieții, integrității corporale și a sănătății persoanelor participante la trafic sau aflate in zona drumului public, protecția drepturilor și intereselor legitime ale persoanelor respective, a proprietății publice și private, cât și a mediului”.
Ordonanța, precum și regulamentul de aplicare a acesteia reglementează desfășurarea circulației autovehiculelor și pietonilor și asigură condițiile juridice și administrative necesare pentru ce traficul rutier să se realizeze în condiții de siguranță.
Existența acestor norme asigură, teoretic, legăturile între elementele sistemului de circulație rutieră om, vehicul, drum.
În realitate, conexiunile nu sunt pe deplin realizabile, deoarece oricărui participant la trafic, pieton sau conducător de vehicul, i se poate întâmpla ca din diferite cauze, sa încalce o normă de circulație.
Acest aspect este evidențiat de majoritatea studiilor sau analizelor privind dinamica accidentelor rutiere, nu numai la noi în țară, care demonstrează că omul, în calitatea lui de participant la trafic, este vinovat de producerea majorității accidentelor rutiere care se produc anual.
II.2. Autovehiculul
Constituie factorul de substanță, deoarece cu ajutorul său se realizează traficul rutier.
Potrivit legii, prin vehicul înțelegem „sistemul mecanic care se deplasează pe drum, cu sau fără mijloace de autopropulsare, utilizat în mod curent pentru transportul de persoane și/sau bunuri ori pentru efectuarea de servicii sau lucrări”.
În continuare, legea descrie autovehiculul ca fiind “orice vehicul echipat, prin construcție, cu un motor cu propulsie, în scopul deplasării pe drum. Mopedele, troleibuzele și tractoarele rutiere sunt considerate autovehicule. Vehiculele care se deplasează pe șine, denumite tramvaie, tractoarele folosite exclusiv în exploatările agricole și forestiere, precum și vehiculele destinate pentru efectuarea de servicii sau lucrări, denumite mașini autopropulsate, care se deplasează numai ocazional pe drumul public, nu sunt considerate autovehicule”.
Trei condiții de bază trebuie să îndeplinească acest factor pentru a nu periclita siguranța traficului rutier sau legalitatea din domeniu:
să fie omologat;
să fie înmatriculat;
să corespundă normelor tehnice, fapt atestat prin efectuarea inspecției tehnice periodice.
II.3. Drumul
Cel de-al treilea factor implicat în sistemul traficului rutier, cel ce are rolul de suport, este drumul.
Prin drum public se înțelege „orice cale de comunicație terestră, cu excepția căilor ferate, special amenajată pentru traficul pietonal sau rutier, deschisă circulației publice”.
Numai că puțină lume cunoaște faptul că drumul public nu se reduce la suprafața carosabilă.
Astfel, „fac parte integrantă din drum ampriza și zonele de siguranță, podurile, viaductele, pasaje denivelate, zonele de sub pasaje rutiere, tunelurile, construcțiile de apărare și consolidare, trotuarele, pistele pentru cicliști, locurile de parcare, oprire și staționare, bretelele de acces, indicatoarele de semnalizare rutieră și alte dotări pentru siguranța circulației, spațiile de serviciu sau control, spațiile cuprinse în triunghiul de vizibilitate din intersecții, spațiile cuprinse între autostradă și/sau drum si bretelele de acces, terenurile și plantațiile din zona drumului, mai puțin zonele de protecție”.
De asemenea, se consideră ca făcând parte din drum clădirile de serviciu și orice alte construcții, amenajări sau instalații destinate apărării sau exploatării drumurilor, inclusiv terenurile necesare aferente.
Prin urmare, respectarea legii, sporirea vigilenței și toate cele prescrise prin normele conduitei preventive se vor aplica și în toate locurile prevăzute mai sus.
II.4. Principalele cauze ale accidentelor rutiere
Principalele cauze ale accidentelor rutiere sunt, potrivit statisticilor, neatenția din partea pietonilor și comportamentul imprudent al conducătorilor auto.
Excesul de viteză, sau neadaptarea vitezei la condițiile concrete de drum, depășirile periculoase, neacordarea de prioritate și conducerea sub influența băuturilor alcoolice reprezintă cele mai importante forme de manifestare a imprudenței la conducătorii de autovehicule care au săvârșit accidente de circulație.
• Excesul de viteză este principala cauză de producere a accidentelor de circulație ce se întâlnește cu precădere în cazul conducătorilor auto din grupa de vârstă 19-30 de ani.
În cazul excesului de viteză accidentele se produc cu precădere la ieșirea din curbe sau intersecții, în pante și mai ales noaptea sau când vizibilitatea este afectată.
Atunci când viteza este excesivă, acesta influențează în mod negativ timpul de reacție al conducătorului în cazul în care apare necesitatea opririi bruște. Mărirea distanței totale de frânare este direct proporțională cu creșterea vitezei.
Probabilitatea producerii de accidente rutiere din cauza vitezei excesive este influențată negativ de vizibilitatea redusă datorită condițiilor meteorologice sau declivităților drumului.
În cazul în care partea carosabilă este acoperită cu mâzgă, suluri de zăpadă sau este formată din piatră cubică udă, principala cauză a producerii accidentelor de circulație este neadaptarea vitezei la condițiile concrete de drum.
• Depășirile periculoase constituie o altă cauză importantă de producere a evenimentelor rutiere. Depășirea este manevra prin care conducătorul unui vehicul îl devansează pe un altul, aflat în mers sau imobilizat, dacă prin acesta se trece peste axul longitudinal al drumului sau peste marcajul de separare a sensurilor de circulație.
Acțiunea de depășire se desfășoară în mai multe faze succesive: asigurarea, aprecierea vitezei de deplasare a vehiculului din față, supravegherea benzii laterale de depășire, semnalizarea intenției de depășire, asigurarea și reintrarea pe banda curentă de mers. Neefectuarea uneia dintre aceste operațiuni poate constitui o sursă de declanșare a evenimentului rutier.
• Neacordarea priorității este o cauză des întâlnită în cazul accidentelor rutiere produse în localități, unde volumul traficului este ridicat. Configurația arterelor de circulație și numărul mare de intersecții reprezintă factori ce măresc probabilitatea producerii de accidente rutiere datorate neacordării priorității.
• Consumul de alcool reprezintă în continuare una din principalele cauze ale producerii accidentelor de circulație, în ciuda preocupării permanente a organelor abilitate să reducă numărul evenimentelor produse din această cauză.
Influența alcoolului se observă începând chiar și cu doze mici de alcool, indiferent de cantitate, alcoolul provocând tulburări și dificultăți de adaptare la vederea nocturnă, scăderi în precizia mișcărilor și receptivității la stimuli externi, a căror directă consecință constă în prelungirea timpilor de reacție. Din studiile efectuate a rezultat o modificare a comportamentului conducătorilor auto proporțional cu cantitatea de alcool consumată. Astfel s-a constatat că la doze de alcool de peste 1‰, un număr mare de conducători auto, care în mod obișnuit sunt ordonați și prudenți, devin brusc temerari fără să mai evalueze în mod normal pericolele și obstacolele ce apar pe drum.
O dată cu creșterea cantității de alcool în sânge peste această limită, comportamentul conducătorului auto respectiv devine anormal de periculos și ceea ce este mai grav, acesta nu-și dă seama de consecințele dezastruoase ale unui astfel de comportament în trafic.
• Nerespectarea regulilor de circulație de către pietoni reprezintă una din cele mai importante cauze care generează accidente de circulație.
Neatenția din partea pietonilor reprezintă prima cauză de producere a accidentelor grave. Potrivit legislației rutiere în vigoare sunt assimilate pietonilor și următoarele categorii de participanți la trafic: persoanele care împing sau trag un vehicul pentru copii, bolnavi ori infirmi, persoanele care se deplasează pe lângă bicicletă sau ciclomotor, persoanele cu handicap locomotor care se deplasează cu vehicule de construcție specială, precum și persoanele care folosesc patine sau alte dispozitive cu role.
Din dinamica accidentelor rutiere produse ca urmare a neatenției din partea pietonilor, a rezultat faptul că acestea se produc, de regulă, pe fondul nerespectării de către aceștia a regulilor privind deplasarea pe drumul public și traversarea acestuia.
II.5. Clasificarea principalilor factori
Factorii care concură la producerea accidentului de circulație pot fi clasificați, după cum urmează :
1. Caracteristicile și starea drumului public ;
2. Condițiile meteorologice și de vizibilitate ;
3. Intensitatea traficului rutier pe artera de circulație unde s-a produs accidentul ;
4. Starea autovehiculelor angajate în accident ;
5. Starea psio-fizică și comportamentul persoanelor implicate în accident.
II.5.1. Caracteristicile și starea drumului public
Pentru a se edifica asupra împrejurărilor concrete în care s-a comis accidentul de circulație, precum și a altor factori perturbatori în relația autovehicul – conducător auto – victimă, organele de urmărire penală trebuie să stabilească toate caracteristicile drumului sau porțiunii de drum unde s-a produs evenimentul rutier.
Cei care efectuează cercetarea la fața locului trebuie să constate ce secțiune are drumul atât în profil longitudinal – pantă sau rampă, cât și în profil transversal – rambleu sau dubleu.
Cele mai frecvente elemente geometrice ale drumului sunt :
– Aliniamentele ;
– Curbele ;
– Declivitățile ;
– Lățimea părții carosabile ;
– Acostamentele.
Existența curbelor oferă posibilitatea stabilirii măsurilor de conduită preventivă pe care trebuia să le ia conducătorul auto, știut fiind faptul că pe astfel de porțiuni de drum viteza de curbură fiind elementul geometric ce influențează direct stabilitatea și înscrierea autovehiculelor în curbă.
Ulterior se va putea stabili dacă cel aflat la volan a rulat cu viteză până la limita evitării oricărui pericol, dacă s-a conformat indicatoarelor rutiere care impuneau restricții de viteză în zonă, ori dacă victima – prin acțiunile sau inacțiunile sale – a contribuit sau nu, parțial sau în exclusivitate, la producerea accidentului.
Referitor la partea carosabilă – porțiunea centrală a drumului public – trebuie constatată lățimea acesteia, numărul de benzi pe fiecare sens de circulație, existența trotuarelor și a bordurilor de încadrare, existența acostamentelor. De asemenea, este necesar să se stabilească existența indicatoarelor rutiere și a marcajelor, transversale și longitudinale, în raport cu acestea putându-se aprecia atât comportamentul participanților la trafic, cât și alte elemente ce pot demonstra mecanismul producerii accidentului și cauzele care l-au generat.
Se va calcula și coeficientul de aderență al pneurilor pe suprafața de rulare, element esențial în calcularea vitezei autovehiculului, atât înainte, cât și în momentul impactului.
II.5.2. Condițiile meteorologice și de vizibilitate
Vizibilitatea în sectorul de drum pe care s-a produs accidentul de circulație, este determinată, în primul rând, de starea și caracteristicile drumului public. În afară de această, vizibilitatea mai poate fi influențată de :
Condițiile atmosferice existente în momentul producerii accidentului ;
Existența vegetației pe părțile laterale ale drumului;
Circulația pe timp de noapte.
Potrivit cercetărilor efectuate în domeniu, condițiile meteorologice nefavorabile, pe de o parte, micșorează vizibilitatea și fac drumul alunecos, iar, pe de altă parte, afectează capacitatea de conducere,prin suprasolicitarea sistemului nervos central.
În afară de natura învelișului drumului și de condițiile meteorologice, valorile coeficientului de aderență sunt influențate și de construcția și starea anvelopelor.
Pantele, rampele și curbele reduc considerabil vizibilitatea în planul drumului, acestea fiind generatoare de evenimente rutiere, mai ales în cazul manevrelor de depășire.
Circulația pe timp de noapte favorizează producerea accidentelor datorită faptului că obstacolele aflate pe partea carosabilă sau în imediata apropiere a acesteia – pe acostament, trotuar sau în afara drumului – par a fi mult mai departe și mai mari decât în realitate. În special, autovehiculele care circulă cu farurile aprinse dau obstacolelor imagini iluzorii.
Acest lucru trebuie avut în vedere atât pentru stabilirea situației exacte de la fața locului, cât și pentru aprecierea declarațiilor celor implicați în accident și ale martorilor.
II.5.3. Intensitatea traficului rutier pe artera de circulație unde s-a comis accidentul
Pentru a avea o imagine clară a mecanismului și cauzelor care au generat și concurat la producerea accidentului, investigarea criminalistică trebuie să țină cont și de intensitatea traficului rutier pe segmentul de drum, în momentul producerii evenimentului cercetat.
În literatura și practica judiciară în domeniu se afirmă că intensitatea circulației constituie un indicator de bază în aprecierea fluxului de trafic.
Ea este neuniformă în timp, modificându-se în anumite ore din zi, zile ale săptămânii și luni ale anului, acest lucru influențând negativ desfășurarea traficului rutier și favorizând producerea accidentelor.
O dată cu creșterea intensității și vitezei de circulație apare pericolul coliziunii autovehiculelor care circulă pe aceeași bandă, cauza principală fiind frânarea bruscă și nepăstrarea distanței dintre autovehiculele care se succed.
Clarificarea problemei privitoare la intensitatea traficului rutier este deosebit de importantă sub aspectul stabilirii vizibilității, dar și evidențierea faptului dacă cel aflat la volan a respectat sau nu obligațiile care îi reveneau, în condițiile deplasării pe o arteră intens circulată.
II.5.4. Starea autovehiculelor angajate în accident
Studiile și statisticile efectuate evidențiază faptul că, în traficul rutier, coliziunile dintre autovehicule pot fi de cele mai diverse tipuri :
Coliziuni frontale ;
Coliziuni față-spate ;
Coliziuni laterale.
De asemenea, sub aspectul numărului de dimensiuni cu care autoheviculul intră în impact, coliziunile pot fi unidimensionate sau bidimensionate.
Investigând accidentul de circulație, organele de urmărire penală trebuie să elucideze cauzele producerii acestor coliziuni și – în raport cu acestea – să stabilească mecanismul de producere a acestuia.
Lămurirea problemei stării autovehiculului angajat în accident prezintă importanță din mai multe considerente, astfel :
Oferă posibilitatea stabilirii exacte a împrejurărilor producerii accidentului, a vitezei de impact, a poziției relative a autovehiculelor, etc.;
Dă o imagine clară, atât asupra manevrelor efectuate de cei aflați la volan, cât și asupra persoanelor care au încălcat regulile de circulație pe drumurile publice ;
Creează posibilitatea evidențierii defecțiunilor tehnice pe care le prezenta autovehiculul în momentul producerii accidentului și – pe această bază – stabilirea legăturii de cauzalitate dintre acestea și rezultatul produs ;
Asigură stabilirea și evaluarea corectă a avariilor suferite de autovehicul și, pe această bază, a pagubelor materiale pricinuite prin infracțiune ;
Nu în ultimul rând, asigură o încadrare juridică corespunzătoare a faptelor săvârșite.
II.5.5. Starea psihofizică și comportamentul participanților la traficul rutier
Dacă se admite că peste 80% din accidentele de circulație se produc din cauza factorului uman, este firească preocuparea organelor de urmărire penală pentru lămurirea, sub toate aspectele, a stării și comportamentului persoanelor care au fost antrenate în producerea accidentului.
Aceasta deoarece factorii interni care contribuie la producerea evinimentelor rutiere sunt reprezentați de materialul uman – conducători auto, pietoni, bicicliști etc.-, dinamica accidentelor fiind, în principal, legată nemijlocit de conduita celui aflat la volan.
Sub aspectul stării participanților la trafic – îndeosebi a conducătorilor auto -, un rol important asupra limitelor fiziologice și psihice îl au oboseala, boala, alcoolul și medicamentele.
Analizând comportamentul participanților la trafic,
organele de urmărire penală trebuie să acorde atenție deosebită stabilirii măsurilor luate și manevrelor efectuate de conducătorul auto pentru evitarea accidentului.
Acest lucru se impune mai ales atunci când se invocă starea de necesitate ori cazul fortuit.
Oboseala are ca efect principal încetinirea manevrelor, scăderea atenției, nesincronizarea mișcărilor etc.
Conducerea autovehiculului într-o asemenea stare, coroborată și accentuată de anumite circumstanțe – căldura din cabină, zgomotul uniform al motorului, monotonia drumului etc. – obosește sistemul nervos.
Consumul de alcool prin efectele sale afectează puternic capacitatea de conducere și se constituie într-o importantă cauză a producerii accidentelor de trafic rutier.
Viteza de deplasare a pietonului constituie un factor important în lămurirea mecanismului producerii accidentului de circulație.
CAPITOLUL III
ASPECTE TEORETICE ȘI PRACTICE ALE CERCETĂRII LA LOCUL FAPTEI A ACCIDENTELOR SOLDATE CU VICTIME PIETONALE
III.1.Pietonii în trafic
În ceea ce urmează, sugerez să ne fixăm atenția pe problema pietonilor în trafic. Deși mass-media ne oferă numeroase exemple în care această categorie este ori victimă, ori cea care încalcă regulile de trafic, foarte puține lucruri au fost scrise pe aceasta temă.
În același timp, cunoaștem foarte bine existența unei dispute între pietoni și conducătorii auto, precum și lipsa de educație rutieră a celor două categorii de participanți la trafic. În prezent, trebuie să recunoaștem că există o percepție greșită a majorității potrivit căreia pietonul este suveran, nu numai la locurile special amenajate de traversare a drumului, ci oriunde. Mai mult decât atât, dacă un pieton este rănit, conducătorul este considerat principalul vinovat pentru producerea accidentului. Statisticile arată, de fapt, contrariul.
Începem analiza noastră prin a arăta unde trecerea este permisă și care sunt regulile ce urmează a fi respectate cu această ocazie. Înainte de toate, menționăm că sunt tratați ca pietoni următoarele categorii de persoane:
persoanele care conduc un scaun rulant de construcție specială;
persoanele care conduc vehicule destinate exclusiv tragerii sau împingerii cu mâna;
persoanele care se deplasează pe patine sau dispozitive cu role.
Pe de altă parte, nu putem să nu menționăm faptul că, potrivit art. 163 punctul d) din Regulament și conducătorul de animalele de călărie este obligat să traverseze drumul public prin locurile permise pietonilor numai după ce s-a asigurat că o poate face fără pericol.
În același timp, potrivit prevederilor din Regulament sunt exceptate de la normele stabilite pentru pietoni, polițiștii rutieri, polițiștii de frontieră, îndrumătorii de circulație ai Ministerului Apărării Naționale, ai organelor fiscale din cadrul Agenției Naționale de Administrare Fiscală aflați în îndeplinirea atribuțiilor de serviciu, agenții căilor ferate, persoanele desemnate pentru dirijarea circulației pe sectoarele de drum pe care se execută lucrări de reabilitare a acestora, membrii patrulelor școlare de circulație care acționează în imediata apropiere a unităților de învățământ, precum și nevăzătorii.
De asemenea, în legislația specială sunt enumerate și alte categorii de persoane ce fac excepție de la regula instituită pietonilor. Aceștia sunt: polițiștii locali, inspectorii din cadrul CNADNR și inspectorii de trafic din cadrul ISCTR.
Conform OUG 195/2002 republicată, pietonii sunt obligați să se deplaseze numai pe trotuar, iar în lipsa acestuia, pe acostamentul din partea stângă a drumului, în direcția lor de mers. Când și acostamentul lipsește, pietonii sunt obligați să circule cât mai aproape de marginea din partea stângă a părții carosabile, în direcția lor de mers. Explicația se bazează pe faptul că pietonii care se deplasează pe aceeași parte cu vehiculele care vin din sens opus pot evita sau pot reduce prejudiciul unui eventual accident rutier. Mai mult decât atât, pietonii pot vedea întreaga suprafață rutieră și pericolele ce pândesc acolo.
Pe timp de noapte, pietonul sau persoana asimilată acestuia care circulă pe partea carosabilă a drumului, care nu este prevăzut cu trotuar sau acostamente, trebuie să aibă aplicate pe îmbrăcăminte accesorii fluorescent-reflectorizante sau să poarte o sursă de lumină, vizibilă din ambele sensuri.
În conformitate cu normele actuale, pietonii au prioritate de trecere față de conducătorii de vehicule numai atunci când sunt angajați în traversarea drumurilor publice prin locuri special amenajate, marcate și semnalizate corespunzător, ori la culoarea verde a semaforului destinat pietonilor. Recent, pentru a facilita și a nu împiedica fluxul rutier au fost introduse în țara noastră semafoare speciale pentru pietoni, cu control electronic printr-un comutator special. Astfel, pietonul ajuns la trecere apasă / pune mâna pe comutator, apoi așteaptă schimbarea culorii care permite trecerea.
Am adăuga că, în această situație prioritatea de trecere este valabilă pentru ambele direcții de deplasare, indiferent de cât de multe benzi sunt pe drumul respectiv și indiferent de numărul sau poziția vehiculelor care circulă acolo. Cel mult, putem discuta aspecte legate de așa-numitul "vinovat moral", cel care nu-și face publică intenția atunci când traversează drumul.
O altă reglementare este cuprinsă in articolul 135 din Regulament unde se prevede faptul că orice conducător de vehicul este obligat să acorde prioritate de trecere pietonului care traversează drumul public, prin loc special amenajat, marcat și semnalizat corespunzător ori la culoarea verde a semaforului destinat lui, atunci când acesta se află pe sensul de mers al vehiculului.
Printre polițiștii rutieri, în special, dar și alte categorii de profesioniști din domeniu, există o părere că, în acest caz, se procedează la fel ca și în cazul în care pietonii trec la semafor pe culoarea verde, indiferent de numărul existent de benzi pe sens. Fără îndoială, atunci când drumul este cu o singură bandă pe sens acest punct de vedere este valabil.
Controversele apar atunci când există mai multe benzi.
Opinia noastră este că această situație ar trebui să fie interpretată în termenii de definiție ai priorității, așa cum este prevăzut în articolul 6 secțiunea 1 a OUG 195 din 2002 republicată: "obligația oricărui participant la trafic de a nu își continua deplasarea sau de a nu efectua orice altă manevră, dacă prin acestea îi obligă pe ceilalți participanți la trafic care au prioritate de trecere să își modifice brusc direcția sau viteza de deplasare ori să oprească." În contextul de față, aceasta se traduce în: șoferul nu va continua să se miște sau nu va face nicio altă mișcare, în cazul în care obliga pietonul să-si schimbe brusc directia sau viteza sau să se opreasca.
Desigur, șoferul va trebui să ia în considerare mai mulți factori: viteza pietonului, vârsta și mobilitatea, numărul de pietoni implicați în trecere, vizibilitatea segmentului de drum si conditiile meteo etc.
Dacă s-ar interpreta restrictiv textul legii, rezultă că, în cazul în care pietonii nu-și modifică viteza de deplasare sau nu sunt obligați să se oprească , nu beneficiază de prioritate de trecere din partea conducătorilor, chiar dacă aceștia ar trece cu autovehiculele la câtiva centimetri de ei. În acest caz, evident, s-ar periclita viața sau integritatea pietonilor. Pe de altă parte, s-ar încălca principiul "Justitia Ars Boni et aequi est", prin faptul că atat șoferii care trec la cațiva centimetri de pietonii angajați in traversare, cât si cei care trec la cațiva metri sau pe benzi diferite, ar primi nu numai puncte de amenda, ci ar avea si dreptul de a conduce suspendat pe o perioadă de 30 de zile. Sau infracțiune pedeapsă, în general, și acest caz trebuie să ia în considerare.
Cu alte cuvinte, în cazul în care drumul are două sau mai multe benzi, și există pietoni implicați în traversare, șoferul poate continua să se deplaseze dacă va rămâne cel puțin o bandă liberă pentru trecerea lui. Rețineți că persoana care conduce autovehiculul se poate opri pentru a da prioritate, chiar și în această situație.
De asemenea, pietonii pot avea prioritate de trecere de la si pâna la tramvai când stația nu este prevazută cu refugiu, precum si pe la colțul intersecțiilor aflate in localitate, numai după ce s-au asigurat că o pot face fără pericol pentru ei și pentru ceilalți participanți la trafic.
Se interzice pietonilor: să traverseze sau călători pe drumul public în alte locuri decât cele permise de locuri:
– sa traverseze partea carosabila prin fata sau prin spatele vehiculului oprit in statiile mijloacelor de transport public de persoane, cu exceptia cazurilor in care exista treceri pentru pietoni, semnalizate corespunzator ;
-sa circule pe pistele pentru biciclete, amenajate si semnalizate corespunzator;
– să circule pe autostrazi;
-să traverseze calea ferată atunci când barierele sau semibarierele sunt coborâte ori când semnalul luminos sau acustic interzic trecerea;
-sa circule pe pistele pentru biciclete, amenajate si semnalizate corespunzator.
Această din urmă prevedere, necesită o scurtă declarație. Lăsând la o parte calitatea, cantitatea traseelor pentru bicicliști, pietonii din România încalcă un procent îngrozitor și alarmant de mare această interdicției, din cauza lipsei de educație, atât rutieră, cât si civică în general.
Traversarea drumului public de către pietoni se face perpendicular pe axa acestuia, numai prin locurile special amenajate și semnalizate corespunzător, numai după ce s-au asigurat că o pot face fără pericol pentru ei și pentru ceilalți participanți la trafic.
Pietonilor care vor să traverseze le trebuie un anumit timp să analizeze dacă si in ce contidiții trecerea este posibilă, luând în consierare mai mulți factori variabili: numărul și viteza vehiculelor care se apropie, intervalul la care se află acestea, vizibilitate (ceață densă, ploaie, zăpadă etc. ) calitatea suprafeței carosabile (substanță acoperită de diferite materiale glisante -. zăpadă, gheață, apă, ulei, etc), distanța până la trotuar sau refugiu, etc.
In ceea ce privește semnalul luminos pentru trecerea de pietoni, Regulamentul precizează următoarele în art. 58 și 60:
Semnalele luminoase pentru pietoni sunt de culoare verde și roșie. Acestea funcționeaza corelat cu semnalele pentru dirijarea circulației vehiculelor.
Semnalul de culoare verde poate avea in câmpul sau imaginea unui pieton in mers, iar cel roșu, imaginea unui pieton oprit.
Semnalele luminoase pentru pietoni pot fi însotite de semnale acustice pentru a asigura traversarea drumului de către nevăzători.
Pe sectoarele de drum unde valorile de trafic permit, administratorul drumului public, cu avizul poliției, poate amplasa in zona marcajului trecerii pentru pietoni semafoare sau panouri speciale cu comanda manuală a cererii de verde, care se poate face direct de către pietoni.
Semnalul de culoare verde permite trecerea. Când semnalul de culoare verde incepe să funcționeze intermitent înseamnă că timpul afectat traversării drumului este in curs de epuizare si urmează semnalul rosu. În acest caz pietonul surprins in traversarea drumului trebuie sa grăbeasca trecerea, iar dacă drumul este prevăzut cu un refugiu sau spatiu interzis circulatiei vehiculelor, să astepte pe acesta aparitia semnalului de culoare verde.
Semnalul de culoare verde intermitent și semnalul de culoare roșie interzic pietonilor să se angajeze in traversare pe partea carosabilă.
Conform art. 158 și 159 din Regulament,în zona rezidențială si cea pietonală pietonii au prioritate:
In zona rezidentială, semnalizată ca atare, pietonii pot folosi toată lățimea părții carosabile, iar jocul copiilor este permis.
Conducătorii de vehicule sunt obligati să circule cu o viteza de cel mult 20 km/h, să nu staționeze sau să parcheze vehiculul în afara spațiilor anume destinate și semnalizate ca atare, să nu stânjenească sau să împiedice circulația pietonilor chiar dacă, în acest scop, trebuie să oprească.
In zona pietonală, semnalizată ca atare, conducătorul de vehicul poate intra numai dacă locuiește în zonă sau prestează servicii publice "din poartă in poartă" si nu are altă posibilitate de acces. Acesta este obligat să circule cu viteza maximă de 5 km/h, să nu stânjenească sau să împiedice circulația pietonilor și, dacă este necesar, să oprească pentru a permite circulația acestora.
De asemenea, în timpul traversării, chiar si în acele locuri permise, legiuitorul a stabilit o serie de interdicții. astfel:
– să prelungească timpul de traversare a drumului public, să se oprească ori să se întoarcă pe trecerile pentru pietoni care nu sunt prevazute cu semafoare;
-să ocupe partea carosabilă in scopul impiedicării circulației.
Interdicții speciale in ceea ce privește traversarea drumului au fost stabilite și in art. 37 alin. 3 din Ordonanța, coroborat cu art. 167 punctul a) din Regulament atunci când se apropie un autovehicul cu regim de circulație prioritară care are in funcțiune semnalele speciale de avertizare luminoase si sonore.
Articolul 168 din Regulament se referă la grupurile organizate, cololoane militare si la cortegii care se deplasează pe un drum public. Aceștia trebuie să circule in formație de cel mult trei șiruri, pe partea dreaptă a carosabilului, în sensul lor de mers, ocupând cel mult o bandă de circulație.
De la lăsarea serii si până în zorii zilei, precum si ziua, in condiții de vizibilitate redusă persoanele care se află în fata si în spatele șirului dinspre axa drumului, trebuie să aibă o sursă de lumină de culoare albă respectiv roșie, care să fie vizibilă pentru ceilalti participanți la trafic. Persoanele care formează șirul dinspre axa drumului trebuie să aibă aplicate pe îmbracăminte elemente fluorescent-reflectorizante.
Conducătorii de grupuri organizate, de coloane militare sau de cortegii sunt obligați să supravegheze permanent deplasarea acestora pe drumurile publice, pentru a nu stânjeni circulatia vehiculelor. Se interzice persoanelor care formeaza o coloana militara să meargă in cadență la trecerea peste poduri, desigur, pentru a preveni prăbușirea acestuia din cauza vibrațiilor.
Pentru prima dată din 2006,în OUG 195/2002 art. 72, alin. 4, s-a prevăzut că în țara noastră pietonii surprinși și accidentați ca urmare a traversării prin locuri nepermise, la culoarea roșie a semaforului destinat acestora sau nerespectării altor obligații stabilite de normele rutiere poartă întreaga răspundere a accidentării lor, în condițiile în care conducătorul vehiculului respectiv a respectat prevederile legale privind circulația prin acel sector.
Prin urmare, acest text impune sancțiuni penale și / sau civile (despăgubiri) pentru pietoni vinovați de producerea acidentelor. De asemenea, să acopere, nu ar trebui să fie trecut cu vederea faptul că, în confomitate cu normele în vigoare, în cazul în care pietonul care a murit a fost de vină, și moștenitorii săi au acceptat moștenirea, vor fi responsabili civil pentru pagubele produse de cel decedat. Trebuie să recunosc faptul că, din păcate, astăzi există încă ideea răspândită că "vinovat este intotdeauna conducătorul". Din acest punct de vedere, educația rutieră ar trebui sa devină o obligație de comportament,iar poliția rutieră ar trebui să-și intensifice activitățile de popularizare a acestor prevederi, cu presa scrisă, audio, video și internet, etc.
În ceea ce privește sancțiunile, încălcările comise de către pietoni sunt privite ca fiind mai putin grave, plasându-le în mod invariabil în prima clasa, asceștia fiind sancționați cu 2 sau 3 puncte amendă.
Pentru ca pietonii să poată circula pe trotuar, acesta fiindu-le dedicat lor prin excelență, sunt interzise:
ocuparea trotuarelor cu vehicule imobilizate, iar când aceasta este permisă, conform indicatoarelor sau marcajelor, lățimea minimă a trotuarului lăsat la dispoziția pietonilor trebuie să fie de cel puțin un metru;
să efectueze acte de comerț.
Pentru alți participanți la trafic, au fost stabilite și o serie de obligații specifice din zona pietonală. Astfel, în temeiul articolului 123 din regulament, aprins. h) – conducătorul auto al vehiculului trebuie să se miște cu o viteză de maximum 30 km / h în zonele urbane sau 50 kilometri pe oră în afara localităților la trecerile pentru pietoni nesemaforizate, semnalizate prin indicatoare si marcaje, cand drumul public are cel mult o banda pe sens, iar pietonii aflati pe trotuar, in imediata apropiere a partii carosabile, intentioneaza sa se angajeze in traversare.
Nu este obligatorie reducerea vitezei, a priori, pentru orice trecere de pietoni întâlnită. Desigur, în spiritul unui comportament preventiv, șoferi, în funcție de elementele specifice ale situației, pot reduce viteza și în alte situații decât cele prevăzute mai sus.
În cele din urmă, autoritățile locale pot fi sancționate contravențional cu amendă între 21 și 100 de puncte, conform art. 105 Secțiunea 20 din Ordonanță, pentru neîndeplinirea obligației, de a efectua amenajări rutiere destinate circulației pietonilor, bicicliștilor, vehiculelor cu tracțiune animală și calmării traficului, precum și nesemnalizarea sau semnalizarea necorespunzătoare a acestora.
III.2. Stabilirea traiectoriei pietonilor în funcție de traumatismele apărute ca urmare a unui accident rutier
III.2.1. Aspecte generale
Accidentele rutiere constituie o problemă marcantă a contemporaneității, datorită caracterului individual, dar și de masă.
Anual, in lume se produc cca 50 mil accidente rutiere, ceea ce-i confera fenomenului o amploare foarte ridicată. Într-o lucrarea de specialitate în domeniu autorul făcea comparația cu un “război fără soldați”, referindu-se la victimele evenimentelor rutiere.
În privința siguranței circulației, la noi, până în momentul de față, toată atenția a fost orientată spre studiul fenomenului și cauzelor apariției accidentelor rutiere, însă reacțiile societății sunt cu totul insuficiente…
Anual, statisticile statelor înregistrează un mare număr de accidente grave, soldate cu morți și răniți. Cel mai mare număr de morți datorate accidentelor se înregistrează în Europa (aproximativ 45%) din total, SUA și Canada contribuind cu 28%, restul de 27% provenind de la celelalte state ale lumii.
Se pot face clasificari în funcție de diverși indicatori, cum ar fi vârsta pietonului, viteza de impact a autovehiculului, felul participanților la trafic (pietoni, bicicliști, motocicliști, conducători auto).
Fără a dezvolta statisticile pe diverse criterii, vom evidenția, în contextul obiectului lucrării de față, o legatura între decesele și vătămările corporale grave rezultate în urma accidentelor și organele traumatizate. Se observă că traumatismele craniene au un rol definitoriu în ambele situații, remarcându-se efectele grave apărute la traumatismele de la nivelul mebrelor inferioare.
Menționăm că în vederea comparării gravității accidentelor cu pietoni există o scară a gradelor de evaluare a traumatismelor unui pieton (AIS), ce prezintă mai multe niveluri (de la 0 la 9).
La stabilirea dinamicii unui accident de circulație produs între un autovehicul și un pieton, trebuie reținut aspectul privind corespondența deplină între nivelul leziunilor pietonului și elementele de caroserie ale vehiculului cu care s-a produs impactul. Este destul de probabil ca în urma impactului, pe corp să rămână amprente tipice de forma unor subansamble (far, radiator, etc.) sau amprente de tip oglindă (amprente inverse) ale corpului pe caroseria vehiculului. Acestea pot avea forma unor cavități în parbriz de mărimea capului, urme ale umărului pe capota motor, ș.a.
Gravitatea leziunilor suferite de persoanele angajate în accident sunt influențate de intensitatea fenomenelor fizice cauzate de forțele apărute în coliziune. Astfel, la producerea accelerațiilor sau decelerațiilor bruște (ca urmare a impactului), greutatea organismului uman și a organelor sale interne crește dinamic în raport direct cu suprasarcina. S-a evidențiat, în urma cercetărilor și experimentelor, că valorile acelor decelerații au valori ridicate (mai mari decât accelerația gravitațională), de unde reiese o creștere dinamică semnificativă. Din această cauză, organele interne se lovesc de pereții cavităților, apărînd fisurile, rupturile sau exploziile organelor interne, producându-se leziunile fără impact cu autovehiculul.
De menționat forța de impact la nivelul craniului (cca 8000-8500 N), ceea ce relevă gravitatea traumatismelor cranio-cerebrale în cadrul accidentelor rutiere.
În contextul lucrării, precizăm că pentru studiul și analiza evitabilității unui accident produs între un autovehicul și pieton, este important de cunoscut traiectoria pe care a evoluat pietonul înainte de contactul cu vehiculul. Traiectoria respectivă coroborată cu elementele geometrice ale locului faptei, precum și cu factorii dinamici care sunt implicați într-un accident (vitezele de deplasare ale autovehiculului și pietonului, regimul de deplasare al acestora) constituie un indiciu important în determinarea condițiilor de evitare a evenimentului rutier.
Una din modalitățile de stabilire a traiectoriei pietonului se bazează pe probatoriul testimonial (declarațiile martorilor oculari). Aceasta poate fi o metodă bună, în condițiile în care majoritatea depozițiilor converg către aceeași stare de fapt. Însă există destule cazuri când declarațiile respective sunt contradictorii sau nu au existat martori oculari (de ex. accidentele produse în afara localităților sau accidentele produse noaptea). Atunci este absolut necesar să se analizeze traiectoria victimei pe baza traumatismelor suferite. Se înțelege că raportul medico-legal al pietonului reprezintă o piesă importantă la dosar, conținutul acestuia și concluziile sale putând da indicii semnificative cu privire la evoluția persoanei în cadrul accidentului rutier.
Mai trebuie să menționăm importanța mijloacelor materiale de probă constatate la cercetarea locului faptei. Astfel prezența victimei și poziția acesteia, urmele de frecare-târâre dintre corpul său și suprafața carosabilă sau cu diverse subansamble ale autovehiculului, existența unor urme de natură biologică pot conduce la stabilirea probabilă a traiectoriei pietonului. În acest caz fotografiile operativ-judiciare au un loc aparte prin reprezentarea vizuală a câmpului locului faptei.
III.2.2. Stuații posibile apărute în trafic în funcție de direcția de mers a pietonului
Potrivit cazuisticii accidentelor de trafic în care sunt implicați pietoni, se pot întâlni și analiza mai multe situații având în vedere traiectoria acestora avută în premomentele impactului.
1’. Pieton care se deplasează transversal de la dreapta spre stânga față de direcția de mers a autovehiculului.
– În acest caz pietonul se angajează în traversarea suprafeței carosabile venind de pe marginea acesteia (trotuar, acostament).
– Este una dintre situațiile cele mai întâlnite în accidentele în care sunt implicați pietoni.
În această situație se constată, intern, fracturi ale oaselor membrului inferior stâng (tibie,peroneu), fracturi costale axilare stânga, traumatism cranio-cerebral. Pot apărea rupturi ale organelor interne (splina, rinichi stâng), precum și facturi ale membrului superior stâng.
Se mai rețin excoriațiile și leziunile de la nivelul exterior al corpului aferente zonelor respective.
Exemplificăm în continuare, schematic, dispunerea traumatismelor la nivelul corpului victimei.
Precizăm că trebuie avut în vedere mecanismul probabil ce a condus la producerea traumatismelor întrucât unele dintre acestea pot fi cauzate la contactul direct cu reperele autovehiculului, iar altele la contactul cu suprafața carosabilă (în urma proiectării, acroșării, etc.). Menționăm, în context, că pe parcursul evoluției evenimentului pot exista mai multe faze de impact : primar, secundar, terțiar, fiecare dintre acestea conducând la apariția unui tip de traumatism.
Un element semnificativ este viteza de deplasare a autovehiculului în momentul impactului cu pietonul. În funcție de mărimea acesteia corpul victimei poate intra în contact cu diferite elemente ale autovehiculului. Astfel odată cu creșterea vitezei, în cazul unui profil jos (autoturism), pietonul va intra în contact cu elemente de caroserie amplasate la o înălțime cât mai mare (de la capota motor, zona inferioară a parbrizului, înspre zona superioară a parbrizului, cupola postului de conducere).
Menționăm că se pot face determinări probabile ale vitezei de impact pe baza zonelor de contact cu autovehiculul și gravitatea traumatismelor, existând diverse relații empirice dezvoltate în acest sens.
1’’. Pieton care se deplasează transversal de la stânga spre dreapta față de direcția de mers a autovehiculului.
– Pietonul se angajează în traversarea carosabilului venind dinspre marginea din stânga (acostament, trotuar) raportat la direcția de mers a autovehiculului.
– Situație des întâlnită în accidentele cu pietoni.
Practic acest caz este similar celui precedent, manifestându-se o simetrie la nivelul producerii traumatismelor pe corpul victimei.
În această situație se constată traumatisme interne, fracturi ale oaselor membrului inferior drept (tibie, peroneu), fracturi costale axilare dreapta, traumatism cranio-cerebral. Pot apărea rupturi ale organelor interne (ficat, rinichi drept), precum și facturi ale membrului superior drept.
Reținem excoriațiile și leziunile de la nivelul exterior al corpului aferente zonelor respective.
Traumatismele craniene pot fi dispuse în diferite poziții (parietal, temporal), în funcție de evoluția victimei la impactul cu autovehiculul.
2. Pieton care se deplasează longitudinal, de-a lungul drumului public.
– Pietonul se află pe suprafața carosabilă circulând relativ paralel cu axa drumului.
– Situație întâlnită în special la deplasarea pietonilor pe timp de noapte între diverse locații. Deseori există cazul când pietonul se află cu spatele la autovehicul, circulând în același sens cu acesta. Dacă pietonul ar veni din direcție opusă autovehiculului, ar putea sesiza din timp prezența vehiculului, evitând f. probabil producerea accidentului
În acest caz se constată traumatisme în partea dorsală a corpului victimei : fracturi ale coloanei vertebrale (zona cervicală, toracală), fracturi ale coastelor situate paravertebral, fracturi ale ambelor gambe (eventual a tibiei și peroneului fiecărui membru inferior); traumatisme ale cutiei craniene în zona occipitală; fracturi de bazin.
Sunt probabile rupturile ambilor rinichi.
Apar excoriații și leziuni în zona feselor, a părților dorsale ale membrelor inferioare.
Ca urmare a proiectării victimei pe suprafața carosabilă pot apărea excoriații și leziuni la nivelul membrelor superioare.
Un caz particular în cadrul acestei situații este deplasarea sub forma mersului ebrios, caracteristică a persoanelor aflate sub influența băuturilor alcoolice (nivel mai ridicat al alcoolemiei) și în stare de ebrietate.
În acest caz traiectoria pietonilor urmează o direcție principală cvasiparalelă cu axa drumului, prezentând diverse inflexiuni în plan transversal.
Este o situație ce generează stări conflictuale dificile conducătorilor auto, prin caracterul deseori intempestiv al inflexiunilor .
Din punct de vedere al traumatismelor, acestea sunt similare cu cele din cazul deplasării pietonului de-a lungul drumului. Pot apărea unele diferențe în funcție de momentul când a avut loc impactul (de ex. dacă pietonul a fost accidentat tocmai când se afla în timpul unei “oscilații” față de direcția sa de deplasare longitudinală).
Se pot distinge traumatisme situate pe o anumită parte a corpului (axilar stânga sau dreapta) și traumatisme amplasate integral dorsal sau ventral (pe ambele gambe, paravertebral, fracturarea sternului, etc.).
Menționăm că în cazului mersului ebrios este dificil de stabilit traiectoria pietonului în premomentele impactului (dacă se deplasa longitudinal sau dacă se afla pe o traiectorie de pătrundere și intersectare cu cea a autovehiculului). Totuși se poate face o analiză a evitabilității pe baza evaluării în ansamblu a factorilor componenți ai accidentului (câmp de vizibilitate, geometria locului faptei, etc.). Un aspect important îl poate constitui nivelul alcoolemiei, precum și depozițiile marorilor oculari.
3. Pieton care se deplasează oblic față de direcția de mers a autovehiculului.
– Pietonul se angajează în traversarea carosabilului venind de la marginea acestuia (acostament, trotuar), având o traiectorie dispusă sub un anumit unghi față de axa drumului.
Se constată traumatisme situate în partea inferioară, singular, la nivelul unuia dintre membre: fractura gambei (dreapta sau stânga), femur. La nivelul trunchiului pot apărea fracturi costale paravertebrale sau parasternale (în funcție de direcția de mers a pietonului comparative cu a autovehiculului), iar la cutia craniană se pot produce traumatisme în zonele parietal, temporal, occipital sau frontal.
Organele interne vor putea suferi rupturi sau leziuni într-o măsură mai mult sau mai puțin semnificativă în funcție de dispunerea corpului victimei în momentul impactului cu autovehiculul.
Raportat la sensul de deplasare al autovehiculului și al pietonului, se pot întâlni situațiile când pietonul să fie orientat cu partea ventrală sau dorsală înspre autovehicul. Traumatismele se vor diferenția în funcție de fiecare caz în parte, potrivit semnelor de violență constatate în raportul medico-legal.
4. Pieton aflat în poziția decubit pe suprafața carosabilă.
– Pietonul este culcat pe suprafața carosabilă, pe spate (decubit dorsal), cu fața în jos (decubit ventral) sau într-o parte.
– Situație întâlnită în cazul persoanelor aflate în stare avansată de ebrietate, când acestea în prealabil s-au deplasat la nivelul drumului public.
Accidentele produse în acestă situație au loc, de regulă, noaptea, la lumina farurilor autovehiculelor.
Se constată numeroase traumatisme, corpul victimei fiind escaladat de autovehicul, putând apărea contacte cu subansamble ale acestuia situate în partea inferioară (punți, sistem de rulare, etc.), precum și escaladări cu roțile vehiculului.
Astfel, evidențiem fracturi costale bilaterale, linii axilare și paravertebrale de fractură, fractură de stern, fracturi ale ambelor oase ale membrelor inferioare sau superioare, traumatisme craniene.
Pot apărea rupturi sau chiar explozii ale organelor interne în funcție de dispunerea față de zona cu care a intrat în contact cu autovehiculul.
Semnele de violență sunt repartizate pe suprafața de contact cu carosabilul, dar și pe cea datorată contactului cu vehiculul.
Dacă a avut loc escaladarea cu roțile, pe corpul victimei se poate constata amprenta anvelopei (urmă tipică unui astfel de impact). Totodată se poate produce acroșarea victimei cu subanasamble ale autovehiculului; ca urmare pot apărea urme de natură biologică (fire de păr, pete de sânge, fragmente de creier, etc.) amplasate pe componentele respective.
Un caz particular este pietonul aflat în poziția șezut pe suprafața carosabilă. Și această poziție se poate datora stării sub influența băuturilor alcoolice în care se afla pietonul.
Traumatismele apărute în acest caz se localizează de regulă în zona trunchiului , a membrelor superioare, a craniului, fiind produse la impactul direct cu autovehiculul. Ca atare relevăm fracturile coloanei vertebrale, costale, paravertebral sau parasternal, în funcție de dispunerea față de direcția autovehiculului; fracturile membrelor superioare, ale humerusului, fracturile craniului (occipital sau frontal, dar și parietal și temporal, în funcție de orientarea victimei la momentul impactului).
Nu excludem, în această situație, producerea unor leziuni și fracturi la nivelul membrelor inferioare. Acestea pot apărea după cum a fost poziționată victima în câmpul locului faptei și în raport de traiectoria avută de autovehicul.
5. Pietoni accidentați în condiții aparte.
S-au întâlnit situații în care pietonul a fost accidentat ca urmare a căderii acestuia de pe refugiul unei stații de tramvai . Pătrunderea, de regulă, intempestivă în fața autovehiculului este similară cu acțiunea de traversare.
Ca atare traumatismele suferite sunt dispuse la nivelul corpului în părțile laterale ale acestuia (v. pietonii angajați în traversare).
O altă situație e aceea a acroșării pietonului datorate distanței mici între autovehicul și victimă.
Amplitudinea traumatismelor este accentuată în mod deosebit în zona de contact.
De exemplu la impactul cu oglinda retrovizoare a unui autocamion, victima a suferit fracturi ale cutiei craniene în zona frontală; o persoană ce supraveghea niște animale la marginea drumului, a suferit o dizlocare a unuia dintre membrele inferioare la contactul cu bara de protecție frontală a unui autovehicul.
Dezechilibrarea unui pieton la coborârea dintr-un vehicul destinat transportului de călători a condus, în unele cazuri, la fracturarea unui membru inferior.
Aceste situații constituie aspecte particulare ale evoluției pietonilor, traumatismele suferite fiind relevante fiecărui caz în parte.
6. Minorii
Datorită taliei joase a minorilor, ce implică o poziționare a centrului de greutate la o înălțime mai mică, la impactul cu autovehiculele aceștia sunt proiectați direct, fără a mai fi preluați pe capota motor.
Ca atare, traumatismele minorilor se localizează cu preponderență în zona superioară a corpului: craniu, membre superioare, coaste, coloana vertebrală. Coroborat cu cele prezentate apar și leziunile organelor interne amplasate în partea superioară.
Traiectoriile minorilor pot fi structurate și analizate pe baza celor arătate la punctele precedente.
INFLUENȚA PROFILUL FRONTAL AL AUTOVEHICULULUI
Profilul frontal al autovehiculului are o influență asupra mecanismului producerii traumatismelor pietonului în cazul unui impact.
1. Profilul frontal jos
– Este caracteristic autoturismelor
Evoluția evenimentului se produce după o suucesiune de faze: contactul membrelor inferioare cu bara de protecție frontală, preluarea pe capota motor (intrarea în contact a trunchiului), contactul dintre craniu și parbriz, apoi proiectarea.
2. Profilul frontal înalt (Van)
– Este caracteristic autovehiculelor cu postul de conducere avansat (autocamioane, autobuze, autoutilitare, ș.a.).
Victima nu mai este preluată pe capota motor, producându-se impactul la nivelul membrelor inferioare cu bara de protecție frontală, apoi contactul dintre trunchi/craniu și capota motor; ulterior victima este proiectată.
OBSERVAȚII
– Impulsul rezultant produs la impactul dintre pieton și autovehicul păstrează în cea mai mare parte direcția impulsului inițial al autovehiculului (datorită masei și vitezei mai ridicate a acestuia comparativ cu cele aferente pietonului).
– Traumatismele datorate impactului primar (contactul direct cu autovehiculul) și impactelor secundare (contactul cu carosabilul, cu elementele de trafic, borduri, copaci, etc.) trebuie coroborate cu dinamica probabilă a accidentului și mecanismelor de producere a leziunilor victimei. Astfel se poate creea o corelare strânsă între traumatisme și evoluția evenimentului rutier.
CONCLUZII
Traumatismele suferite de un pieton în cadrul unui accident pot releva diverse elemente necesare în studiul și analiza producerii acestuia; în lucrarea de față referindu-ne în special la traiectoriile preimpact avute de pieton. Trebuie însă avut în vedere caracterul probabil al acestor traumatisme în raport cu mecanismele care le-au cauzat.
Ca atare, pentru a reconstitui cu cât mai multă acuratețe situația de la momentul real al producerii accidentului este necesar să se țină cont și să se coreleze toți factorii constituenți ai evenimentului rutier.
III.2. Cercetarea locului faptei a accidentelor rutiere în care sunt implicați pietoni
III.2.1. Activități preliminare deplasării la locul evenimentului
În cazul accidentelelor de circulație cercetarea la fața locului se constituie în activitatea de bază, de modul în care este pregătită, desfășurată și finalizată depinzând, în ultima analiza, soluționarea cauzei sub toate aspectele.
Pe bună dreptate se afirmă că cercetarea la fața locului reprezintă punctul de plecare în administrarea probatoriilor și determină direcțiile în care vor fi desfășurate ulterior cercetările.
În conformitate cu prevederile legale, în cazul uciderii și vătămării corporale din culpă competența de cercetare revine organelor de cercetare penală sau poliției, cu excepția cazurilor date în competența de cercetare a altor organe de urmărire penală.
De asemenea, organele de cercetare penală ale poliției sunt competente și în cazul accidentelor comise de cetățenii străini, indiferent dacă victima este cetățean român sau străin.
Dată fiind importanța cu totul deosebită a cercetării la fața locului în cazul accidentelor de circulație, reamintim activitățile preliminare deplasării la locul evenimentului, respectiv :
Verificarea sesizării ;
Dirijarea unui echipaj la locul accidentului pentru luarea măsurilor de urgență și conservarea urmelor și a mijloacelor de probă ;
Verificarea echipei de cercetare la fața locului ;
Constituirea echipei de cercetare la fața locului;
Deplasarea urgentă la locul unde s-a produs accidentul de circulație.
Din echipa de cercetare la fața locului să facă parte :
polițiști rutieri ;
Specialistul criminalist :
polițiști judiciari ;
Alți specialiști ;
Apărător, în situația în care autorul accidentului a rămas la fața locului ori acesta a fost urmărit și prins de lucrătorii de poliție care au ajuns primii la fața locului.
III.2.2. Sarcinile lucrătorilor de poliție care au ajuns primii la fața locului.
În contextul cercetării la fața locului este bine să amintim sarcinile ce revin lucrătorilor Ministerului Afacerilor Interne care ajung primii la locul unde s-a comis un accident de circulație, deoarece lucrătorilor care au ajuns primii la fața locului le revin o serie de sarcini menite sa pregătească și să asigure desfășurarea în bune condiții a examinării criminalistice, precum și sarcini ce au drept finalitate identificarea martorilor oculari, urmărirea și prinderea faptuitorilor, limitarea consecințelor rezultate din accident ș.a.
Conform Ordinului Comun privind Cercetarea la Fața Locului, alin. 2, lit. a, primul polițist prezent la fața locului este acela care ia cunoștință, în timpul desfășurării sarcinilor de serviciu ori în timpul liber, în orice mod, de săvârșirea unei infracțiuni și ajunge primul la locul săvârșirii acesteia.
III.2.2.1. Acordarea primului ajutor pentru salvarea vieții persoanelor implicate în accident
Atât funcționarii Ministerului Afacerilor Interne, cât și oricare altă persoană – martor al accidentului de circulație – au obligația morală și legală de a interveni pentru a apăra rănitul de pericolele adiționale : arsuri grave, carbonizare, decesul datorat exploziei etc.
Practica judiciară și medico-legală demonstrează faptul că, în multe accidente de circulație, moartea victimei nu este determinată de gravitatea leziunilor suferite în urma impactului, ci de neasigurarea menținerii funcțiilor vitale.
În aproximativ 60-70% din accidentele rutiere victima suferă traumatisme craniene, acestea provocând o stare de inconștiență imediată-datorită unei inhibiții pasagere a activității cerebrale – fără apariția concomitentă a unor leziuni ale pielii ori a hemoragiilor intracraniene. O astfel de stare generează o insuficientă oxigenare a plămânului, fapt ce reclamă intervenția cu maximă operativitate, având în vedere că timpul pentru reoxigenare este extrem de scurt. În cazuri excepționale, printre măsurile ce trebuie luate la fața locului se înscriu: degajarea faringotraheală, respirația artificială, oprirea hemoragiei, neutralizarea efectelor șocului pentru circulația sangvină, tratarea fracturilor ș.a.
Este recomandabil să se solicite sprijinul persoanelor cu pregătire în domeniul medical (medici, asistenți medicali) ș.a., aflați în zonă.
De regulă, se ia măsura transportării victimei la cea mai apropiată unitate sanitară în vederea acordării îngrijirilor medicale calificate. În acest sens, normele legale în vigoare dau dreptul lucrătorilor Ministerului de Interne să folosească autovehiculele persoanelor fizice sau juridice pentru transportarea la punctele de prim ajutor a victimelor accidentelor de circulație.
Atunci când nu există altă posibilitate, transportarea victimei la unitatea sanitară trebuie făcută chiar cu autovehiculul angajat în accident.
Într-o asemenea situație, pe lângă obligația de a marca și nota poziția victimei și a autovehiculului, trebuie reținute și următoarele date :
Tipul, marca și numărul de înmatriculare al autovehiculului ;
Seria și numărul permisului de conducere ;
Seria și numărul certificatului de înmatriculare ;
Datele de identificare ale conducătorilor auto, inclusiv seria și numărul actului de identitate și organul emitent ;
Datele de identitate ale victimei.
Totodată, se va pune în vedere conducătorului auto angajat în accident că are obligația să se întoarcă la locul faptei imediat după transportarea victimei la unitatea sanitară, în caz contrar săvârșind infracțiunea de părăsire a locului fără încuviințarea organului de poliție.
OBLIGATORIU,salvarea victimei trebuie făcută chiar cu riscul distrugerii unor urme existente la fața locului, viața unui om neputând intra niciodată în concurs cu alte interese. Ar fi absurd de imaginat să preferăm a nu distruge o categorie de urme de la fața locului, urme care ulterior să ducă la identificarea infractorului, dar această opțiune să coste viața pe una dintre victime.
III.2.2.2. Înlăturarea pericolelor iminente
În anumite situații, îndeosebi în cazul catastrofelor rutiere, cei ajunși primii la fața locului trebuie să ia măsuri pentru înlăturarea pericolelor iminente de declanșare a unui incendiu ori a unei explozii. Aceste măsuri constau, de exemplu, în îndepărtarea unor obiecte inflamabile de sursa de foc, interzicerea accesului persoanelor cu foc deschis sau țigări în apropierea autovehiculelor al cărui carburant s-a scurs pe partea carosabilă, oprirea circulației în zonă sau devierea pe arterele laterale, anunțarea unităților de pompieri pentru localizarea și stingerea incendiului ș.a.
III.2.2.3. Raportarea evenimentului
Raportarea evenimentului rutier se face la unitatea de poliție competentă din punct de vedere teritorial. Din conținutul raportării trebuie să rezulte, în principal, următoarele:
– consecințele survenite în urma accidentului ;
– întinderea aproximativă a pagubei ;
– măsurile întreprinse până în acel moment și rezultatele obținute.
III.2.2.4. Identificarea martorilor oculari
Aceasta este o activitate de cea mai mare importanță, deoarece declarațiile persoanelor ce au fost martori la împrejurările în care s-a comis accidentul contribuie – uneori în mod decisiv – la elucidarea mecanismului de producere, a cauzelor acestuia și, implicit, la stabilirea vinovăției persoanelor implicate. După identificare, martorilor oculari li se solicită să rămână pe loc până la sosirea echipei de cercetare.
Se recomandă ca, pe cât posibil acești martori să fie feriți de eventualele influențări ori sugestionări, venite fie din partea conducătorului auto sau victimei, fie din partea altor persoane.
Pentru cei care au ajuns primii la fața locului, una din obligațiile esențiale este de a stabili care dintre persoanele identificate au perceput intr-adevăr împrejurările producerii accidentului. Sublinierea se impune, cu atât mai mult cu cât în astfel de situații apar diverse persoane care își atribuie calitatea de martori și care sunt dornici să-și etaleze cunoștințele privitoare la modul cum s-a produs accidentul și, mai ales, cum s-ar fi putut derula evenimentele.
III.2.2.5. Luarea măsurilor de pază și de conservare a urmelor mijloacelor de probă
Asigurarea pazei locului faptei și conservarea acestuia este impusă de necesitatea înlăturării posibilității ca urmele și mijloacele materiale să fie distruse ori să sufere modificări, fie datorită acțiunilor factorilor externi, fie datorită acțiunilor ori inacțiunilor unor persoane. Îndepărtarea persoanelor care nu își justifică prezența în locul respectiv și interzicerea accesului în acel loc a celor ce nu au atribuții pe linia salvării victimelor sau a examinării criminalistice se impune cu atât mai mult cu cât la locul accidentului se găsesc, de regulă, un număr mare de pietoni și mijloace de transport. În scopul protejării urmelor și mijloacelor materiale de probă se poate proceda la acoperirea lor cu folii din material plastic, saci, lăzi, ziare, etc. și la împrejmuirea locului unde sunt dispuse.
III.2.2.6. Organizarea urmăririi și a prinderii conducătorului auto care a părăsit locul accidentului
În cazul în care autorul accidentului de circulație a părăsit locul faptei, cei sosiți primii la fața locului au datoria să organizeze în mod operativ urmărirea și prinderea făptuitorului. Pe baza informațiilor primite de la martorii oculari sau victimă trebuie să se stabilească direcția în care s-a deplasat autovehiculul, caracteristicile acestuia, semnalmentele conducătorului auto, raport cu urmele de accident ce pot exista pe autovehiculul în cauză, în raport cu urmele rămase la fața locului.
Aceste date urmează să fie comunicate – fie direct, fie prin intermediul organului de poliție teritorial – posturilor de poliție ori echipajelor aflate pe traseul pe care se presupune că se deplasează autovehiculul implicat în accident.
Se recomandă ca sesizarea posturilor de poliție să se facă începând cu cele mai îndepărtate, existând astfel posibilități sporite de depistare și reținere a făptuitorului precum și efectuarea de verificări pe străzile și drumurile laterale ori la garajele din apropiere.
III.2.2.7. Asigurarea fluenței traficului rutier în zona unde s-a comis accidentul
Dacă ambianța de la fața locului, creată ca urmare a evenimentului rutier, nu împiedică circulația pe artera respectivă examinarea criminalistică poate fi făcută fără a se aduce modificări poziției inițiale a autovehiculului sau obiectelor.
De cele mai multe ori însă, circulația celorlalte autovehicule este îngreunată ori devine imposibilă, existând atât riscul producerii altor accidente, cât și acela al distrugerii urmelor și mijloacelor materiale de probă.
Pentru a se evita astfel de urmări, cei sosiți primii la fața locului accidentului trebuie să ia măsuri de deviere a circulației rutiere pe drumurile laterale sau de asigurare a deplasării autovehiculelor pe un singur sens.
Dacă nici acest lucru nu este posibil, primii sosiți la fața locului au obligația să marcheze pozițiile inițiale ale autovehiculului, obiectelor și persoanei accidentate și să facă modificările strict necesare descongestionării arterei respective și asigurării fluenței traficului rutier și pietonal.
III.2.3. Primele măsuri ce trebuie luate de către echipa de cercetare la fața locului, înainte de examinarea criminalistică propriu-zisă
După sosirea echipei de cercetare la fața locului – și înainte de examinarea criminalistică a acestuia – șeful trebuie să desfășoare următoarele activități :
– să verifice dacă cei sosiți primii la fața locului au luat măsurile de primă urgență, în ce au constat și rezultatele obținute ;
În situația în care măsurile care nu suferă amânare nu au fost luate, șeful echipei va dispune fără întârziere executarea acestora ;
– să îndepărteze de la locul accidentului persoanele care prin acțiunile lor – voluntare sau involuntare – ar putea stânjeni efectuarea cercetării la fața locului ori ar putea deteriora sau distruge urmele și mijloacele materiale de probă ;
– să verifice modul în care s-a asigurat paza și conservarea locului faptei și să noteze toate schimbările survenite în aspectul inițial al locului unde s-a consumat fapta ;
– să procedeze la delimitarea corectă a locului ce urmează să fie examinat din punct de vedere criminalistic :
locul impactului autovehicul – pieton ;
autovehiculul implicat în accident – obiect fix aflat pe marginea drumului public ;
autovehicul – autovehicul ;
locul unde călătorul, însoțitorul etc. a căzut de pe scară, din cabină sau remorcă ;
porțiunea de suprafață carosabilă pe care a fost târâtă victima;
traseul parcurs de autovehicul din momentul impactului sau coliziunii până la oprire ;
locul unde a oprit conducătorul pentru a șterge urmele infracțiunii
– să stabilească metodele ce vor fi folosite în cercetare.
Atât literatura de specialitate, cât și practica judiciară recomandă ca cercetarea la fața locului să urmeze traseul victimă – autovehicul – periferie, în direcția de unde a venit autovehiculul care a produs accidentul.
În situația în care conducătorul auto a părăsit locul faptei, cercetarea trebuie extinsă pe direcția deplasării autovehiculului.
III.2.4. Efectuarea cercetării la fața locului
La examinarea criminalistică a locului faptei în cazul accidentelor de circulație este vizibilă interferența dintre faza statică și faza dinamică, activitățile specifice fiecărei faze desfășurându-se, de foarte multe ori, concomitent.
În activitatea practică, organele de urmărire penală se pot confrunta cu una din următoarele situații :
– Conducătorul auto și autovehiculul angajat în accident au rămas la fața locului ;
– Conducătorul auto a părăsit locul accidentului, abandonând autovehiculul fie la locul impactului sau coliziunii, fie în imediata apropiere;
– Atât conducătorul auto, cât și autovehiculul implicat în accident nu se regăsesc la locul faptei.
În concluzie, regula generală este aceea că, în cazul accidentelor din care au rezultat morți și răniți se pornește în examinarea criminalistică de la victimă, acesta extinzându-se la autovehiculul implicat și spre periferie, cu accent pe examinarea traseului parcurs, atât înainte, cât și după impact.
În raport cu situația concretă existentă la fața locului, cu metodele stabilite pentru cercetarea și ordinea desfășurării acesteia, în alegerea locului de unde va începe examinarea criminalistică trebuie să se țina seama atât de natura și urmările accidentului, cât și de intensitatea traficului rutier, condițiile meteorologice și de vizibilitate etc.
III.5. Categorii de urme ce pot fi găsite la fața locului
Cu prilejul cercetării la fața locului pot fi descoperite mai multe categorii de urme : pe partea carosabilă, pe autovehicul ori pe alte obiecte. Față de locul unde s-a produs accidentul și de mecanismul acestuia urmele pot fi descoperite atât înainte de punctul de impact, cât și după acesta, iar uneori numai după impact.
La fața locului trebuie căutate, descoperite, relevate, fixate, ridicate și interpretate următoarele categorii de urme:
III.5.1.Urmele existente pe corpul și ținuta vestimentară a victimei
Pe corpul și hainele victimei rămân multiple urme, descoperirea, relevarea,fixarea și ridicarea acestora oferind posibilitatea stabilirii mecanismului producerii accidentului, autovehiculul implicat, timpul survenirii morții etc.
Un autovehicul în mișcare poate lovi victima, producând leziuni la cap, torace, abdomen sau membre. De obicei, lovirea capului se asociază cu târârea victimei pe partea carosabilă ori cu izbirea corpului de obiectele învecinate. Lovitura, reprezentând primul contact dintre autovehicul și victimă, se va găsi pe o singură parte a corpului și se caracterizează prin scurgeri sanguine abundente, sub formă de echimoze, hematoame sau revărsări sanguine în cavitățile afectate de impact .
Leziunile de târâre sau de izbire pot îmbrăca forme mai ușoare-echimoze, hematoame, dar și forme grave de tipul leziunilor craniene.
În cazul în care victima este târâtă pe distanțe mai lungi, pe corpul acesteia se vor găsi leziuni multiple, complexe: zgârieturi sub formă de benzi pe partea târâtă, numeroase echimoze și plăgi contuze. Amplasarea leziunilor corporale și forma acestora depinde de partea autovehiculului cu care a fost lovită victima. Astfel, bara de protecție va produce leziuni numai în zona membrelor inferioare, în timp ce aripa-stânga sau dreapta – poate lovi abdomenul. De asemenea, parbrizul și lada autovehiculului produc leziuni în zona toracelui și a capului. De foarte multe ori lovirea este însoțită de proiectarea victimei, cadavrul fiind găsit la distanțe destul de mari de autovehicul. Într-un astfel de caz, leziunile – prin aspectul lor – se vor apropia de cele cauzate de căderile de la înălțime.
După ce s-a fixat prin fotografiere poziția cadavrului față de autovehicul și obiectele înconjurătoare se trece la examinarea detaliată a tuturor leziunilor existente pe corp, insistându-se pe descrierea formei, mărimii,aspectului și amplasării lor.
Trebuie acordată atenție deosebită împrejurărilor negative constatate cum ar fi lipsa sângelui de la fața locului, deși victima prezintă multe leziuni. Această situație impune elaborarea versiunii omorului disimulat în accident de circulație.
Examinarea victimei se continuă cu verificarea amănunțită a obiectelor de îmbrăcăminte și încălțăminte, pentru descoperirea urmelor de natură biologică, noroi, vopsea, fragmente de sticlă, particule de sol, urme ale desenului antiderapant al anvelopei imprimate pe țesătură, urme de târâre sau ale autovehiculului ș.a.
Analizarea urmelor de târâre poate duce la stabilirea poziției și a modului în care s-a deplasat victima și autovehiculul cât și a locului unde a fost lovită, a locului agățării cu îmbrăcămintea de părțile proeminente ale autovehiculului, a locului abandonării și a locului unde acesta a rămas după târâre.
Următoarea problemă care trebuie rezolvată este stabilirea identității victimei pe baza actelor de identitate ori a altor înscrisuri găsite asupra ei.
Când asemenea acte nu se găsesc, cadavrul va fi descris după metoda portretului vorbit, va fi fotografiat și amprentat după regulile cunoscute.
III.5.2. Urmele create de anvelope pe suprafața carosabilă
Aceste urme apar, în special, în timpul frânării, dar și în procesul de rulare, furnizând date privitoare la direcția de deplasare a autovehiculelor, încărcătura acestora, intensitatea efortului de frânare, starea tehnică a frânelor ș.a. Asemenea urme nu apar –în timpul rulării-pe suprafețe tari și curate, ci numai în cazul frânărilor violente, la demaraje și derapaje bruște, precum și la viraje strânse sau la viraje bruște.
Acestea permit să se aprecieze cum s-a acționat asupra pedalei de frână, intensitatea frânării, dar mai ales viteza inițială de deplasare, genul de autovehicul, modul de acționare asupra pedalei, intensitatea frânării, viteza inițială de deplasare, numărul de acționări asupra pedalei de frână, distanța parcursă cu roțile blocate.
Ținând cont de faptul că lungimea urmei de frânare reprezintă un element de bază în calcularea vitezei autovehiculului înainte de impact, de modul în care sunt respectate aceste cerințe depinde stabilirea mecanismului producerii accidentului, cauzelor care l-au generat și,pe această bază, vinovăția persoanelor implicate.
III.5.3 .Urmele provenite din desprinderea unor părți componente ale autovehiculului ori lăsate de obiectele căzute din acestea
În momentul impactului sau frânării violente pe partea carosabilă ori pe părțile laterale ale drumului public pot rămâne atât resturi de încărcătura și ambalaje transportate de autovehiculul implicat în accident, cât și părți din garniturile sau racordurile de cauciuc, ornamente sau accesorii.
Aceste urme pot furniza date privind direcția de mers, locul producerii impactului, viteza de deplasare a autovehiculului, ș.a. Uneori, în mod decisiv contribuie la identificarea autovehiculului implicat în accident și a autorului.
III.5.4. Urmele de lichide provenite de la autovehicule ori din autovehiculele implicate în accident
Urmele de ulei, vaselină, benzină apar fie datorită avariilor produse în momentul coliziunii sau impactului la instalațiile de răcire, ungere sau frânare, fie ca urmare a unei defecțiuni preexistente accidentului.
Prin examinarea atentă a acestor categorii de urme, organele de urmărire penală pot trage concluzii cu privire la direcția de deplasare a autovehiculului, integritatea instalației de frânare, locul producerii impactului.
Urmele de lichide rămase pe diferite suporturi – inclusiv pe corpul victimei -, sub formă de scurgeri, pete, stropi, pot contribui la identificarea autovehiculului angajat în accident.
III.5.5. Urmele produse prin lovirea sau frecarea dintre diferitele părți ale autovehiculelor implicate în accident sau între autovehicule și alte obiecte
Urmele din această categorie ar putea fi clasificate după cum urmează
urme provenite de la faruri, lanterne de poziție, lămpi de semnalizare, geamuri și parbrize;
urme de vopsea;
urme de sol.
La fața locului pot fi descoperite fragmente de sticlă rezultate din spargerea farurilor, geamurilor, parbrizelor, lanternelor de poziție etc.Valorificate prin constatări tehnico-științifice și expertize traseologice – prin reconstituirea întregului după părțile componente – aceste urme pot contribui la identificarea autovehiculelor care a produs accidentul.
Aceeași valoare de identificare o prezintă și fragmentele de vopsea desprinse de pe autovehicul în momentul impactului.
Datorită lovirii cu un pieton, autovehicul sau obiect fix, din infrastructura autovehiculului implicat în accident cad pe partea carosabilă urme de sol.
Compararea compoziției chimice a acestor urme cu probe de sol prelevate de la autovehiculul despre care există indicii că a fost angajat în accident, chiar dacă nu oferă o concluzie certă, este de natură să demonstreze că autovehiculul respectiv are legătură cu accidentul.
Datele obținute în acest mod, coroborate cu alte probe și mijloace materiale de probă conduc la identificarea autovehiculului cu care s-a produs accidentul și, de aici, la identificarea făptuitorului.
Pe lângă acestea, urmele respective oferă indicii valoroase referitoare la direcția de mers, locul impactului și chiar la viteza de deplasare a autovehiculului în cauză.
Reconstituirea traseului parcurs de autovehicul se poate face numai pe baza urmelor de deformare și de frecare dintre caroserie și suprafața drumului. Prin măsurarea înalțimii barei de protecție și cea a urmelor lăsate de bară față de sol se poate stabili dacă înainte de impact autovehiculul era în mers liber sau în stare de frânare ori accelerare.
III.5.6. Alte categorii de urme ce pot fi descoperite la fața locului
La locul producerii accidentului se întâlnesc numeroase urme de natură biologică. Prezența acestora determină natura urmelor ce trebuie căutate cu ocazia examinării criminalistice a autovehiculului implicat în accident ori a celui presupus a fi fost angajat în evenimentul rutier.
Astfel, dacă victima a fost lovită de aripă sau de alte părți ale autovehiculului aflat în viteză este posibil ca în locul impactului să fie descoperite mici fragmente de țesături aderate la partea carosabilă sau pe părțile laterale ale autovehiculului. Când autovehiculul care a produs accidentul a fost abandonat la locul faptei trebuiesc căutate, relevate, fixate și ridicate urme digitale sau palmare de pe suporturile care păstrează astfel de urme. Totodată, în interiorul autovehiculului trebuiesc căutate urme biologice, înscrisuri etc.
Prin valorificarea acestor categorii de urme se ajunge la identificarea persoanei care s-a aflat la volan în momentul producerii accidentului. Având în vedere că forma leziunilor descoperite pe corpul victimei corespunde reliefului exterior al autovehiculului, cu ocazia cercetărilor la fața locului se impune examinarea detaliată a tuturor părților acestuia:bara de protecție, numărul de înmatriculare, cârligele de remorcare, roțile din față, radiatorul, farurile, parbrizul și ștergătorul de parbriz, caroseria, părțile din spate și infrastructura.
Cu ocazia examinării aspectului exterior al autovehiculului trebuie să se insiste pe stabilirea amplasării, înălțimii, dimensiunilor, formelor, adâncimii, culorii și celorlalte caracteristici ale urmelor de înfundare și frecare.
Aceeași atenție trebuie acordată resturilor de echipament rupt ori spart.
III.6. Verificarea stării tehnice a autovehiculului implicat în accident
Această activitate se efectuează, de regulă, cu ocazia cercetării la fața locului. Atunci când situația de la fața locului nu permite, verificarea stării tehnice a autovehiculului se va face imediat după aceasta, constituindu-se într-o activitate distinctă.
Ea se efectuează de către specialiști în domeniu (ingineri, tehnicieni ori cadre didactice din învățământul tehnic auto de specialitate) și vizează următoarele aspecte:
Starea tehnică a sistemelor de frânare, direcție și iluminare – semnalizare ;
Starea sistemului de închidere – deschidere a ușilor și portierelor ;
Poziția indicatorului de kilometraj ;
Poziția manetei schimbătorului de viteze și a ștergătorului de parbriz;
Temperatura apei în radiator și în baia de ulei ;
Presiunea în pneuri etc..
Specialiștii care efectuează această activitate trebuie să verifice starea anvelopelor, insistând pe forma canalelor, profilul exterior, urmelor de străpungeri, vulcanizare etc., ecartamentului și ampatamentului. De asemenea trebuiesc evidențiate avariile suferite de autovehicul în urma accidentului.
Toate constatările făcute cu privire la starea tehnică a autovehiculului implicat în accident vor fi consemnate într-un proces-verbal de cercetare la fața locului.
Importanța deosebită pe care o prezintă verificarea stării tehnice a autovehiculului rezidă în aceea că datele obținute cu acest prilej, coroborate cu cele privitoare la starea și caracteristicile drumului, condițiile atmosferice și de vizibilitate, intensitatea traficului rutier etc. vor asigura obiectivitatea expertizei tehnice auto, care va fi dispusă ulterior în cauză.
III.7. Materializarea rezultatelor cercetării la fața locului
Rezultatul cercetării la fața locului se fixează prin :
– Proces – verbal ;
– Schița locului faptei ;
– Fotografii judiciare ;
– Filmul judiciar ;
– Înregistrările video ș.a.
Din cuprinsul procesului-verbal de cercetare la fața locului trebuie să rezulte, în principal, următoarele :
An, luna, ziua și locul întocmirii ;
Componența echipei de cercetare cu precizarea gradului, numelui, prenumelui și organului de poliție din care face parte fiecare membru ;
Numele, prenumele, calitatea și unitatea din care provin ceilalți participanți etc ;
Temeiul de fapt al efectuării cercetării la fața locului;
Temeiul de drept al intervenției organelor de urmărire penală și al efectuării examinării criminalistice a locului faptei ;
Datele de indetificare ale martorilor asistenți ;
Mențiuni despre amplasarea locului faptei din punct de vedere topografic și criminalistic ;
Măsurile luate pentru paza locului faptei și conservarea urmelor și mijloacelor materiale de probă;
Poziția în care a fost găsită victima și autovehiculul care a accidentat-o ;
Constatările făcute cu prilejul cercetării la fața locului ;
Rezultatul examinării victimei – și măsurile luate pentru acordarea îngrijirii medicale -, urmele și mijloacele materiale de probă descoperite pe partea carosabilă, pe corpul și vestimentația victimei și pe autovehiculul implicat în accident ;
Mențiune despre măsurile luate pentru asigurarea autovehiculului angajat în evenimentul de trafic rutier și, după caz, despre conducerea făptuitorului în vederea recoltării probelor biologice și examenului clinic, necesare calculării gradului de alcoolemie ;
Mențiune despre fotografiile juridiciare efectuate și despre întocmirea schiței locului faptei ;
Observațiile martorilor asistenți și obiecțiile făptuitorului ș.a.
III.8. Examinarea autovehiculului despre care se presupune că a fost angajat în accident
În practica organelor de urmărire penală se întâlnesc frecvent situații când autorul accidentului a părăsit locul faptei, împreună cu autovehiculul pe care l-a condus pe drumul public. Analizând și interpretând urmele descoperite la fața locului, prin activități multiple se ajunge la un autovehicul – sau grup de autovehicule – cu privire la care există suspiciuni că ar avea legătură cu accidentul produs. Prin urmare, în astfel de situații, problema principală este aceea de a stabili autovehiculul care a fost implicat în accident și, numai după rezolvarea acesteia, de a identifica persoana care se afla la volan în momentul impactului sau coliziunii.
Fiind vorba tot de o examinare criminalistică, efectuată la o dată ulterioară cercetării locului unde s-a comis accidentul de circulație. Practica judiciară recomandă ca această examinare să fie efectuată de același specialist criminalist care a participat la cercetarea locului accidentului.
Cu ocazia acestei examinări trebuie avute în vedere toate categoriile de urme descoperite și ridicate de la locul accidentului, acestea urmând a fi interpretate și coroborate cu cele descoperite pe autovehiculul suspect.
Astfel, pe părțile proeminente ale acestuia trebuie căutate urmele de contact – zgârieturi, înfundături, urme de frecare, accesorii ori părți din echipament rupte sau lipsă -, urme de proiectare – materiale plastice, fragmente de sticlă,pelicule de vopsea etc. -, urme de natură biologică etc. De asemenea, trebuie să se urmărească dacă la autovehiculul respectiv au fost înlocuite echipamentele ori accesoriile distruse sau avariate în urma accidentului.
Examinarea trebuie continuată cu cercetarea zonelor învecinate, în vederea descoperirii echipamentelor, accesoriilor, pieselor etc. rupte, sparte, înlăturate ori înlocuite după accident.
Prin examinarea urmelor descoperite cu acest prilej și compararea lor cu cele descoperite, relevate, fixate și ridicate de la locul accidentului se poate stabili cu certitudine daca autovehiculul în cauza a fost sau nu implicat în evenimentul rutier.
CAPITOLUL IV
ASPECTE DE DREPT COMPARAT PRIVIND CERCETAREA LA FAȚA LOCULUI ÎN GERMANIA
GERMANIA – Codul Rutier 2002
În conformitate cu prevederile legale, în cazul omuciderii și vătămării corporale neintenționate competența de cercetare revine organelor de cercetare penală ale judecătoriei locale, iar cercetarea la fața locului Poliției Rutiere (VerkrSchutzpolizei) și a altor specialiști în autovehicule.
IV.1.Conceptul de loc al faptei
În literatura de specialitate germană se face distincția între sensul penal și sensul criminalistic de loc al faptei.
După definiția penală, loc al faptei este acela unde a fost săvârșită o faptă, unde a acționat autorul sau ar fi putut acționa ori unde a apărut rezultatul sau conform închipuirii autorului ar fi trebuit să apară. Conceptul penal este important pentru stabilirea competențelor teritoriale și materiale ale procuraturii și instanței de judecată.
Conceptul criminalistic este mai larg, cuprinzând pe lângă locul faptei în sens penal și locurile în care autorul a acționat înainte și după faptă și eventual a lăsat urme. Locul faptei, în sens criminalistic,- ținând cont de fazele de dinainte, din timpul și de după comiterea infracțiunii – este acel loc în care autorul a acționat conștient sau inconștient în legătură cu fapta, și unde ne putem aștepta să apară modificări în lumea exterioară (urme).
IV.2. Primele măsuri
Imediat ce poliția află despre comiterea unei infracțiuni are dreptul și obligația de a acționa prima ; aceasta înseamnă că poliția are obligație ca în vederea prevenirii pierderii indiciilor despre o faptă să ia toate măsurile de a cerceta, asigura și evalua toate elementele care sunt importante pentru evaluarea situației de fapt.
La ajungerea la fața locului sunt valabile 10 reguli de bază :
a) Și în cazul acțiunilor pripite, păstrați calmul care se reflectă și asupra celorlalți.
b) Se face o privire de ansamblu fără a produce modificări.
c) Acordarea primului ajutor răniților.
d) Asigurarea de spații largi a locului faptei prin delimitări.
e) Împiedicarea autorului să fugă, urmărirea de către forțele polițienești, dacă există posibilitatea prinderii lui imediate, iar dacă nu darea în urmărire a suspecților.
f) Asigurarea martorilor și ținerea lor separată pentru a nu se influența reciproc. Căutarea de informații despre autor, suspecți, modificări ale locului faptei, urme, indicii.
g) Constatarea persoanelor prezente și a vehiculelor de la locul faptei ;
– persoanele respectivr pot fi martori sau pot oferi indicii ;
– constatarea identității tuturor persoanelor (medici, oficialități ) ;
– constatarea și ordonarea tuturor vehiculelor de orice fel.
h) Ținerea la distanță a celor neavizați, putând fi șefi direcții, reprezentanți ai presei, radioului, televiziunii, chiar și membrii grupului de cercetare.
i) Se acordă atenție la urmele temporare și la decontarea surselor de pricol.
j) Anunțarea dispeceratului cu modul de decurgere permite luarea unor decizii :
– trimiterea de întăriri, a medicului legist, a procurorului, a aparatului tehnic.
Ofițerii care iau primele măsuri de asigurare rămân la locul faptei până la sosirea ofițelor competenți.
– la locurile greu accesibile, se lasă ofițeri pe traseu sau se realizează îndrumarea prin stație ;
– raportarea orală a activităților efectuate (raportul scris se face în cel mai scurt timp ) ;
– predarea obiectelor ridicate și asigurate ;
– indicarea posibilităților de contactare a ofițerilor care au efectuat primele măsuri și după ieșirea lor din serviciu.
Aceste 10 reguli de bază sunt valabile pentru primele măsuri de asigurare în cazul infracțiunilor grave sau al accidentelor grave de circulație.
Ele trebuie să fie cunoscute de fiecare ofițer de la 0rdine Pulbică și Poliție Criminală. Spre exemplu în landurile federale au fost împărțite broșuri cu modul de comportare la fața locului pentru toți ofițerii, în special cei de O.P. și fiecare ar trebui să le poarte la el pentru ca, în caz de necesitate, să le folosească.
IV.3. Măsurile de evaluare
Măsurile de evaluare se fac de către ofițerii competenți imediat după luarea măsurilor de asigurare. Ele includ toate măsurile tactice pentru constatarea tuturor elementelor care pot duce la clarificarea faptei, aceasta realizându-se prin căutarea și asigurarea urmelor.
În practică s-a dovedit de mare importanță împărțirea activității pe două grupe de lucru :
1) grupa de C.F.L. care este competentă pentru ridicarea de urme de la fața locului cu scopul de :
– reconstituire a modului de executare a faptei ;
– confirmare sau infirmare a suspecților ;
– asigurare a dovezilor pentru procesul penal.
2) grupa de investigare care este competentă pentru :
– asigurarea constatărilor legate de persoane ;
– identificarea martorilor, păgubiților și a altora care ar putea oferi indicii ;
– căutarea de indicii prin investigații domiciliare ;
– investigații rapide și sistematice pentru a folosi “ prima impresie “.
Împărțirea specialiștilor în grupa de lucru se face după regula că fiecare ofițer trebuie să-și cunoască sarcinile însă trebuie să aibă și suficiente posibilități pentru inițiative proprii. Între cele două grupe trebuie să existe o comunicare permanentă, realizată în primul rând prin adunarea informațiilor la șeful măsurilor și reîmpărțirea lor, prin coordonarea schimbului de informații.
IV.4. Materializarea activității de C.F.L.
Procesul – verbal constituie rezultatul întregii activități polițienești la fața locului și va fi întocmit de șeful măsurilor de evaluare, imediat după încheierea luării măsurilor. Din acest proces – verbal trebuie să reiasă măsurile viitoare ce vor fi luate.
Funcțiile procesului – verbal de C.F.L. :
– redă toate constatările și, completate cu schițe și fotografii, le asigură
– constituie baza activității viitoare de cercetare ;
– este un mijloc de comunicare între ofițerii care au efectuat C.F.L. și ofițerii care instrumentează cauza sau parchetul ;
– este document și mijloc de probă pentru alte activități și pentru procesul penal ;
– conține puncte de plecare în activitatea de urmărire a infractorilor.
Modelul procesului – verbal utilizat de poliția germană se prezintă după cum urmează :
Unitatea Locul și data
Proces verbal de C.F.L.
1) Sesizarea ( ora sesizării ; cine a anunțat pe cine și pe ce cale ; conținutul sesizării )
2) Măsuri de pregătire ( enumerarea activităților pentru
alarmarea comisiei și ajungerea la locul laptei ; numele și activitățile ofițerlor ; momentul sosirii la fața locului) ;
3) Primele constatări ( condițiile de la ora soririi și de la ora presupusă a săvârșirii faptei ; numele ofițerului care a realizat măsurile de asigurare ; aspecte despre sesizarea, sosirea și activitățile desfășurate de acest ofițer ; date despre posibilitatea de contactare a acestuia în următoarele zile , numele persoanelor întâlnite la fața locului și relația lor cu fapta ; mențiuni despre victimă, răniți ; numele și însărcinarea ofițerului care însoțește rănitul ; cine, ce, de ce a modificat locul faptei între descoperirea infracțiunii și începerea primelor măsuri la fața locului.
4) Descrierea locului faptei (mențiuni despre impresii trecătoare – mirosuri -; descrierea locului faptei ; mențiuni despre fotografiile executate ; mențiuni despre schițe ; mențiuni despre victimă ) ;
5) Alte măsuri ( mențiuni despre folosirea unui câine de urmărire ; mențiuni despre folosirea unor ajutoare tehnice speciale, utilaje, mijloace ; precizarea specialiștilor folosiți ).
6) Concluzii ( ora faptei – presupusă -; locul faptei ; drumul ales de autor – acces, fugă ).
7) Mențiuni despre anunțuri și înștiințări (anunțarea unor evenimente importante ; anunțarea Parchetului ; anunțarea specialiștilor experți : anunțarea rudelor părții vătămate ).
8) Rapoarte de completare ( rapoartele ofițerlor care au realizat primele măsuri de asigurare, de prelevare ; raportul de asigurare a urmelor sau schiței locului faptei ; planșa cu fotografii ; protocolul de ridicare a cadavrului ;rapoartele experților ; planuri ale situației ; rapoarte generale de cercetare ; mențiuni meteo ; rapoartele însoțitoare de câini; mapa pentru presă ).
9) Catalogul martorilor și persoanelor care pot oferi informații.
10) Mențiuni despre primele măsuri.
CONCLUZII
Accidentele de circulație reprezintă, de fapt, consecințe ale încălcării normelor privind circulația pe drumurile publice, constituind infracțiuni prevăzute de legea penală.
Circulația pe drumurile publice este o activitate complexă, cu adânci implicații în viața oamenilor. De aceea se acționează permanent, prin toate mijloacele, ca aceasta să se desfășoare în condiții de deplină siguranță atât pentru viața cetățenilor, de la cei mai mici până la cei mai mari, cât și pentru integritatea bunurilor materiale.
Frecvența accidentelor de trafic crește în măsura în care crește parcul auto mondial, cât și a faptului că mașina a devenit o necesitate și nu un lux.
Așa cum am mai arătat, în traficul rutier sunt trei factori determinanți:omul, mașina, infrastructura(drumurile); de asemenea, există si factori favorizanți: mediul(rural, urban, autostradă), anotimpul, noapte/zi, ziua din săptămână(week-end-cu frecvență mai mare, miercurea- cu frecvență mai mică), ora de rulare, condițiile meteorologice.
Din statisticile oficiale rezultă că factorul uman este primordial în producerea evenimentelor rutiere. Automobilul modifică de cele mai multe ori comportamentul conducătorului auto creând o stare psihologică specială care poate genera riscuri conștient asumate, cum ar fi: viteza, depășiri incorecte, vor culmina cu accident rutier. Reamintim faptul că o conduită disciplinată a conducătorului auto, care este însușită prin educație, instruire, formare civică duce la eliminarea și diminuarea accidentelor rutiere cu consecințe grave. Pe lângă aceste aspecte, este cel puțin interesant să reamintim faptul că nu de puține ori sunt probleme legate de starea de sănătate optimă a conducătorului auto.
Al doilea factor determinant este mașina. România, pe plan internațional, este cunoscută cu cele mai multe mașini de lux pe cap de locuitor; de asemenea, în România acestor ani, chiar dacă nu ne place să ne exprimăm frecvent, condiția financiară depășește de multe ori condiția socială a individului. Nu se cunoaște foarte bine ca frânarea unui autovehicul nu este sinonimă cu oprirea acestuia. Să se știe foarte clar faptul că după frânare, mașina parcurge o distanță variabilă legată de viteza cu care se circulă, la care se adaugă distanța pe care aceasta o parcurge până ce conducătorul ia o atitudine. Timpul minim în care conducătorul auto se hotărăște să ia o atitudine pentru a acționa în vederea evitării accidentului este de ½ până la ¾ secunde, timp care se numește „timp mort”; acesta nu este condiționat de dotarea și performanțele mașinii.
Infrastructura este alt factor determinant generator de evenimente rutiere. De la început trebuie precizat că este aspectul cel mai deficitar în țara noastră. Trebuie să treacă mai mult timp ca să ne schimbăm mentalitatea și să nu mai plantăm copaci pe marginea drumurilor, alt pericol în trafic, ci să folosim materiale care pot salva vieți prin natura și structura lor. Consider că, în România, trebuie să se declanșeze o politică națională privind prevenirea accidentelor rutiere care să înceapă cu problemele infrastructurii ca să putem avea o diminuare reală, semnificativă a evenimentelor rutiere.
Surse internet
http://www.politiaromana.ro/dpr/index.htm
www.tispol.org;
www.drpciv.ro
www.and.ro;
www.mtr.ro;
www.arr.ro;
www.rarom.ro;
www.cnadnr.ro
www.untrr.ro;
www.artri.ro
http://www.publications.europa.eu/official (Jurnalul Oficial UE)
http://eur-lex.europa.eu
www.iurispedia.ro
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Aspecte Teoretice Si Practice ALE Cercetarii LA Locul Faptei A Accidentelor Soldate CU Victime In Randul Pietonilor (ID: 158743)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.