Aspecte Privind Transportul Si Logistica

CAPITOLUL 1 SERVICIILE DE TRANSPORT

1.1. Rolul sectorului terțiar în economia Românească

1.1.1.Aspecteeconomice

1.1.2.Aspectesociale

1.1.3.Aspectepolitice

1.2. Transportul de mărfuri

1.2.1.Transporturilerutiere

1.2.2.Transporturileferoviare

1.2.3.Transporturile maritime

1.2.4.Transporturileaeriene

1.3 Analizaprincipalilorindicatori

CAPITOLUL 2 LOGISTICA PARTE COMPONENTĂ A DISTRIBUȚIEI

2.1 Politica de distribuție

2.1.1 Canalul de distribuție.

2.1.2. Strategii de distribuție

2.2 Conceptul de logistică

2.3. Factoriimotoriaievoluțieilogistice

2.4. Distribuțiafizicășilogistica

2.5. Relațiadintrelogisticăși marketing

CAPITOLUL 3. DIMENSIUNI ALE ACTIVITĂȚII ECONOMICE LA S.C CETA S.A

3.1.Prezentaregenerală

3.2.Personalulfirmei

3.3. Piațafirmei

3.4.Analizaprinciipalelorindicatorieconomici la S.C. CETA S.A

CAPITOLUL 4. DERULAREA OPERAȚIONALĂ UNUI CONTRACT DE TRANSPORT LA S.C. CETA S.A SATU-MARE

4.1. Contractul de transport rutier în traficul internațional de mărfuri

4.2. Principalele documente necesare derulării transportului rutier internațional

4.3. Primulcaz :România – Germania

4.4. Al doileacaz :România – Spania

CAPITOLUL 5 CONCLUZII ȘI PROPUNERI

BIBLIOGRAFIE

CUPRINS

INTRODUCERE …………………………………………………………………………………………………. 1

CAPITOLUL 1 SERVICIILE DE TRANSPORT………………………… 2

1.1. Rolul sectorului terțiar în economia Românească…….………………………………………….. 2

1.1.1.Aspecte economice………………………………………………………………………. 3

1.1.2.Aspecte sociale…………………………………………………………………………………………. 4

1.1.3.Aspecte politice…………………………………………………………….…….. 5

1.2. Transportul de mărfuri……………….………………..……………….……………… 6

1.2.1.Transporturile rutiere…………………………………………………………….… 8

1.2.2.Transporturile feroviare………………………………………………….………… 9

1.2.3.Transporturile maritime………………………………….……………………….. 11

1.2.4.Transporturile aeriene………………………………………………………………………………… 13

1.3 Analiza principalilor indicatori………………………………………………………………………….. 14

CAPITOLUL 2 LOGISTICA PARTE COMPONENTĂ A DISTRIBUȚIEI

………………………………………………………………………………………………….…….. 18

2.1 Politica de distribuție ….…………………………………………….………………… 18

2.1.1 Canalul de distribuție. ………………………………………………….………… 20

2.1.2. Strategii de distribuție …………………………………………………………… 23

2.2 Conceptul de logistică……………………….…………………………….……………. 24

2.3. Factorii motori ai evoluției logistice……………………………….….……………… 26

2.4. Distribuția fizică și logistica ……….………………….……………………………… 27

2.5. Relația dintre logistică și marketing …….……………………………………….…… 29

CAPITOLUL 3. DIMENSIUNI ALE ACTIVITĂȚII ECONOMICE LA S.C CETA S.A..…………………………………………………………………………….…… 33

3.1.Prezentare generală………………….………………………………………….………. 33

3.2.Personalul firmei……………………….……………………………………….…….… 36

3.3. Piața firmei………………….…………………………………………………………. 39

3.4.Analiza princiipalelor indicatori economici la S.C. CETA S.A ………………………… 41

CAPITOLUL 4. DERULAREA OPERAȚIONALĂ UNUI CONTRACT DE TRANSPORT LA S.C. CETA S.A SATU-MARE………….……..….……….. 48

4.1. Contractul de transport rutier în traficul internațional de mărfuri……….……………. 48

4.2. Principalele documente necesare derulării transportului rutier internațional……….… 50

4.3. Primul caz : România – Germania………………………..…………………………… 52

4.4. Al doilea caz : România – Spania………………….………………………….…….…. 54

CAPITOLUL 5 CONCLUZII ȘI PROPUNERI………………..…………….. 62

BIBLIOGRAFIE………………………………………………………………………………….. 64

=== 5 ===

BIBLIOGRAFIE

Balaure Virgil, Adascalitei Virgil, Balan Carmen, Boboc Stefan, Catoiu Iacob, Olteanu Valerica, Pop Al. Ncolae, Teodorescu Nicolae – „Marketing“, Editura Uranus, Bucuresti, 2000.

Balaure Virgil (coordonator) – Marketing, EdiŃia a II-a revăzută si adăugită, EdituraUranus, Bucuresti, 2002.

Benea Ciprian Beniamin – Transporturi, expedișii și asigurări internaționale, suport curs Universitatea Oradea 2004.

Dumitru Ivănescu , Gh. Dinu, Voicu Ciorzan – Transporturi rutiere naționale și I nternaționale. Editura Transport rutier, București, 2000.

F. BRAUDEL,Timpul lumii, vol.I, Ed. Meridiane, Bucuresti, 1989.

Gattorna, John L., coord. Managementul logisticii si distribuției. București: Teara,2006.

Gheorghe, Dan ; Balaure, Virgil, cond.st. Sisteme de distribuție a bunurilor Matei ale: teza de doctorat. București : A.S.E., 2004.

Gh. I. BRATIANU, Marea Neagra, Vol. II, Ed. Meridiane, Bucuresti, 1988.

Horațiu Sorin și Mircea Teodoru – Economia casa carții de științe, Sectoarele economiei, Cluj-Napoca, 2008.

Manualul operatorului de transport rutier '', Editura T3, Sfăntu Gheorghe, 2000.

M. MALITA, Zece mii de culturi, o singura civilizatie, Ed. Nemira, 1998.

Olaru, S., Marketing – Teorie și aplicații, Editura Lumina Lex, București, 2006

Olimpia Neagu, Mircea Teodoru, Daniela Duma – Marketing, Ed. Risoprint, Cluj-Napoca 2008.

Revista Auto Mondial , Editor Auto Press Group, martie 2009.

Scholtz Bela. Plitica de distribuție Tribuna economică, v.19, nr.7, 2008

Ștefan Nedelea – Logistica organizației, Suport de curs IDD. ASE – București 2009.

www.ceta.ro.

www.insse.ro.

Anuarul Statistic al României, anul 2009.

=== biblio ===

BIBLIOGRAFIE

Balaure Virgil, Adascalitei Virgil, Balan Carmen, Boboc Stefan, Catoiu Iacob, Olteanu Valerica, Pop Al. Ncolae, Teodorescu Nicolae – „Marketing“, Editura Uranus, Bucuresti, 2000.

Balaure Virgil (coordonator) – Marketing, EdiŃia a II-a revăzută si adăugită, EdituraUranus, Bucuresti, 2002.

Benea Ciprian Beniamin – Transporturi, expedișii și asigurări internaționale, suport curs Universitatea Oradea 2004.

Dumitru Ivănescu , Gh. Dinu, Voicu Ciorzan – Transporturi rutiere naționale și I nternaționale. Editura Transport rutier, București, 2000.

F. BRAUDEL,Timpul lumii, vol.I, Ed. Meridiane, Bucuresti, 1989.

Gattorna, John L., coord. Managementul logisticii si distribuției. București: Teara,2006.

Gheorghe, Dan ; Balaure, Virgil, cond.st. Sisteme de distribuție a bunurilor Matei ale: teza de doctorat. București : A.S.E., 2004.

Gh. I. BRATIANU, Marea Neagra, Vol. II, Ed. Meridiane, Bucuresti, 1988.

Horațiu Sorin și Mircea Teodoru – Economia casa carții de științe, Sectoarele economiei, Cluj-Napoca, 2008.

Manualul operatorului de transport rutier '', Editura T3, Sfăntu Gheorghe, 2000.

M. MALITA, Zece mii de culturi, o singura civilizatie, Ed. Nemira, 1998.

Olaru, S., Marketing – Teorie și aplicații, Editura Lumina Lex, București, 2006

Olimpia Neagu, Mircea Teodoru, Daniela Duma – Marketing, Ed. Risoprint, Cluj-Napoca 2008.

Revista Auto Mondial , Editor Auto Press Group, martie 2009.

Scholtz Bela. Politica de distribuție Tribuna economică, v.19, nr.7, 2008

Ștefan Nedelea – Logistica organizației, Suport de curs IDD. ASE – București 2009.

www.ceta.ro.

www.insse.ro.

Anuarul Statistic al României, anul 2009.

=== cap 1 ===

1. SERVICIILE DE TRANSPORT

Rolul sectorului terțiar în economia Românească

În cadrul dezvoltării relațiilor economice internaționale, a lărgirii și diversificării schimburilor comerciale între state, un rol de seama revine transporturilor și expedițiilor internaționale de mărfuri.

Transporturile reprezintă o latura importanță a ecomimiei chiar putem afirma că este motorul economie, care, influențează hotărâtor și celelalte ramuri ale economiei mondiale, inclusiv comerțul Internațional. Constituind mijlocul material efectiv pentru concretizarea relațiilor economice interstatale, transporturile economice internaționale pot fi considerate aparatul circulator al întregii economii mondiale. Transporturile național de mărfuri contribuie direct la: realizarea acordurilor de cooperare; legalizarea unui sistem de distribuție cât mai apropiat de necesitatule beneficiarilor-de import; introducerea în circuitul național a tuturor zonelor din țară prin crearea posibilităților de realizare a datoriei interne de participare la diviziunea naționala a muncii; pastrarea și conservarea propriețărilor fizice și chimice, mecanice și organoleptice a mărfurilor, pe durata deplasării lor, de la furnizorii producători până la beneficiarii finali.

Mezoeconomia care se referă la:

Sectoarele de activitate economică

Primar: agricultură , silvicultură, pescuitul, industria extractivă secundar;industria prelucrătoare, construcțiile și lucrările publice

Terțial: prestări servicii, bănci, asigurări, transport, distribuire;

Cuaternal: cercetarea științifică și tehnologică, informatică

Sectoare din punct de vedere al proprietății:

privat: ansămblul firmelor în care capitalul aparține particularilor, societaților private;

public: ansămblul firmelor în care capitalul aparține statului;

mixt: ansămblul firmelor în care combină în forme și proporții diferite proprietatea publică și cea privată.

Ramurile activității economice: siderurgie, chimie, petrochimie, transport, sănătate, învățământ ect.

Diviziunile administrativ-teritoriale: regiuni de dezvoltare, județe,localități ect.

Aspectele economice ale activității membrilor societății se referă la relațiile acestora cu natură și societatea în care trăiesc și muncesc. Orice activitate economica are la bază anumite resurse primare sau derivate și producția bunurilor materiale necesăre existenței oamenilor și a creșterii nivelului lor de trai se îndreaptă către deprinderea anumitor bunuri din mediul lor natural și prelucrarea și transformarea acestora în diverse bunuri care sunt destinate sătisfacerii trebuințelor oamenilor. Dar resursele naturăle nu sunt repartizate în mod uniform pe teritoriul unei țări și nici pe Terra. De exemplu zăcămintele de petrol sunt abundente în anumite arii geografice ( zona Marii Caspice, a Orientului Mijlociu, sudul U.S.A.) și lipsesc în alte zone. Unele zone pot avea resurse naturăle care să sătisfacă principalele trebuințe ale omului în materie de hrana, dar pot lipsi în ariile respective celelalte resurse necesăre altor activitatea de producție.

Între aceste extreme, este caracteristic faptul ca în diversele zone geografice de pe Terra resursele naturăle sunt limitate și nu pot sătisface pe deplin toate cerințele producției.

Un alt aspect se referă la faptul ca materiile prime necesită prelucrarea, transformarea lor în produse intermediare sau finite. Țițeiul, de exemplu se transforma pentru a obține motorina sau benzina, grâul suferă un proces de transformare pentru a se obține făina și pâinea și deși ar fi de dorit ca procesele de prelucrare să se desfășoare în zonele de extracție a materiilor prime, nu întotdeauna acest lucru este posibil. Cauzele sunt mai multe, depinzând de factori ce țin de politica economică sau de integrarea țărilor în diviziunea internațională a muncii.

Fără transport producția bunurilor este condamnată să se limiteze strict la resursele existente pe plan local și exploatarea acestora s-ar fi restrâns pentru a sătisface numai nevoile existente în aceasta zona. Astfel, pentru transportul țițeiului către rafinării se utilizează fie conductele, fie navele maritime de mare tonaj, pentru a asigura deplasarea lor de la locul de extracție la locul unde se prelucrează.

Dezvoltarea transporturilor, apariția de noi căi de comunicație terestra, aeriana sau maritimă, precum și apariția de mijloace de transport tot mai perfecționate și specializate au permis eliminarea izolării economice, au facilitat specializarea și schimbul de activitatea, au favorizat divizunea internaționala a muncii precum și dezvoltarea comerțului la scara naționala, dar și a comerțului Internațional, transporturile și telecomunicațiile constituind bază relațiilor economice, politice și sociale dintre națiunile lumii.

Transportul a făcut posibilă exploatarea mai completă și mai eficientă a resurselor naturăle ale planetei, asigurând progresul economico-social al statelor lumii; astăzi, schimbul de produse este atât de dezvoltat, încât sunt extrem de puține zonele care să depindă exclusiv de ceea ce se obține pe plan local.

1.1.1 Aspecte economice

Dezvoltarea schimbului de produse și activitatea pe plan național și Internațional prin intermediul transporturilor scoate în evidență următoarele aspecte economice mai importante:

transportul posibilitățile de a face comerț ar fi fost strict limitate pe piața locală; pe măsura dezvoltării și perfecționării mijloacelor de transport, piața a putut fi extinsă și capacitatea de absorbție a acesteia a crescut;

transportul posibilitățile de a face comerț ar fi fost strict limitate pe piața locală; pe măsura dezvoltării și perfecționării mijloacelor de transport, piața a putut fi extinsă și capacitatea de absorbție a acesteia a crescut;

– transportul face posibil un echilibru mai bun între cererea și ofertă de diverse mărfuri pe plan național și Internațional, excedentul de produse din anumite zone se poate îndrepta acum către acele zone în care există deficit la acestea;

din cauză existentei posibilității deplasării mărfurilor din zonele în care acestea se afla în abundenta spre zonele deficitare, există tendința ca preturile la aceste mărfuri să se egalizeze. Posibilitatea asigurării unui echilibru între cerere și oferta pe diverse piețe prin intermediul transporturilor și al mecanismelor de piața poate asigura o acțiune stabilizatoare a preturilor pe diverse piețe;pe măsura înmulțirii și lărgirii zonelor în care se oferă produse similare se lărgesc, concurența dintre vânzători crește și tinde să țină prețurile la niveluri acceptabile; fiecare comparator va avea un număr mai mare de furnizori potențiali între care va exista concurența și fiecare dintre aceștia va căuta să vândă mai mult din produsele pe care le are, fiind redusă la minim posibilitatea practicării unor prețuri ridicate prin înțelegere cu concurenții săi; transporturile asigură mobilitatea capacitaților de prelucrare. Activitatea unor fabrici axate pe producția anumitor bunuri care depinde de resursele naturale aflate în apropierea lor. Pe măsura epuizării resurselor, capacitatea de producție vor putea fi reamplasate în alte zone cu resurse mai bogate ( fabricile de mobila pot fi amplasate în apropierea zonelor de exploatare a lemnului, sondele pot fi amplasate pe câmpurile petroliere și după epuizarea resurselor în câmpul respectiv, acestea pot fi amplasate în alte zone după demontarea, transportul și remontarea lor);datorită posibilității de a transporta produsele ce se obțin în urma procesului de producție, fiecare participant la producție va căuta să producă acele mărfuri pe care le poate realiza cel mai ușor (ieftin), acestea, putându-se transporta spre locurile unde se manifesta o cerere pentru ele. Pe aceasta cale se creează posibilitatea constituirii unor capacitați de producție mari, în care datorită randamentelor de scară, costurile pe unitatea de produs obținută sunt mai reduse, în condițiile prezentei unei rentabilitatea și eficințe economice.

1.1.2 Aspecte sociale

Transporturile au implicații directe și în sfera socială influențând și asigurând realizarea călătoriilor. Se știe că rețelele de comunicație se îndreaptă către anumite puncte (orașe) și că orașele mari, care constituie importante centre economice și sociale se situează la locul de intersecție a acestor căi de comunicație; ele supraviețuiesc datorită acestei întâlniri, trăgându-și importanță din poziția lor geografică2. Nu există nici un oraș fără comerț și fără drumuri căci ele se întrețin din agitație3. Și un oraș este cu atât mai dezvoltat și are o importanță mai mare, cu cât spre el se îndreaptă mai multe drumuri/căi ferate/drumuri maritime, mai ales dacă acestea leagă de el orașe importante sau regiuni situate la o mare distanță față de acesta.

Una din caracteristicile acestui “nod” este aceea ca atrage spre el oameni din foarte multe zone diverse și care aparțin unor culturi diferite, fiecare din aceștia fiind un element potențial de răspândire a anumitor cunoștințe și idei care favorizează și mai mult dezvoltarea punctului spre care se îndreaptă. Nu putem rămâne decât fascinați în față diversității limbilor și culturilor variate, pe care în timpul Greciei Antice le puteam întâlni pe armurile Marii Negre—70 de limbi erau vorbite în piața coloniei grecești Dioscurias (Suhumi)4, zona respectivă cunoscând o reală înflorire în acele timpuri. Pot fi exemplificate și orașe din zilele noastre (Londra, New York, Paris), orașe mari, care atrag spre ele oameni din toate colturile lumii—orașe “scumpe” ( acest lucru evidențiind bogata lor precum și faptul ca au atins un grad înalt de civilizație), viața prea ieftina fiind un indiciu de subdezvoltare5.

Datorită existentei facilitaților de transport oamenii și mărfurile se pot deplasa către acele centre importante (colonii/orașe), simpla prezența a negustorului/omului de afaceri străin în acel loc putând fi un semnal inferiorității altor zone în față sa.

Pe plan social, transporturile favorizează:

deplasarea oamenilor favorizând schimbul de idei și experiența, contribuind la îmbogățirea tezaurului cunoașterii umane;

pe măsura dezvoltării și perfecționării transporturilor s-a extins și activitatea de turism (de odihna, recreere, în scopuri terapeutice) pe plan intern și pe plan Internațional. Existența mijloacelor de transport rapide (aeronavele), precum și a prețurilor rezonabile ale transportului la orice distanță constituie un factor stimulent care stimulează dezvoltarea turismului Internațional, favorizând valorificarea potențialului turistic la un nivel superior;

existența facilitaților de transport favorizează învățământul, care dispune astfel de posibilitatea reale de perfecționare prin schimbul de cadre didactice/studenți din diverse țări;

locuitorii din zonele în care nu există centre care să le asigure servicii de natură medicală (spitale, puncte sănitare), pot să beneficieze de aceste servicii, prin deplasărea cadrelor medicale în aceste zone (în cazul unor afecțiuni mai ușoare) sau prin transportarea bolnavului către spitalele centrale (în cazul în care situația impune acest lucru);

1.1.3 Aspecte politice

Pe lângă importanță pe care o au transporturile asupra economiei și sferei sociale, acestea sunt de o importanță capitala pentru orice stat din punct de vedere politic; din acest punct de vedere importanța lor este una strategica, acestea având rolul de a asigura atât legăturile cu restul lumii, cât și centralizarea statului în care ele există

Românii au fost aceia care au acordat o mare atenție construcției de drumuri (lungimea rețelei lor de drumuri era de aproximativ 85.000 km ). Drumurile (militare) construite de ei aveau o calitate foarte bună—există și astăzi porțiuni din acele drumuri care se mai pot vedea—și alegerea locului pe unde treceau șoselele române a fost făcută într-o asemenea manieră încât și astăzi autostrăzile moderne urmează direcția acelor drumuri. Sunt voci care susțin că forța acestui imperiu și lunga perioada în care el a dominat lumea s-a datorat existentei șoselelor, acestea fiind de o importanță capitala pentru centralizarea statului și civilizarea districtelor barbare supuse7.

Mai mult, deschiderea căilor de acces mai directe și mai rapide spre gurile Dunării și spre litoralul vecin al Marii Negre de-a lungul văilor paralele ale Siretului, Prutului și Nistrului (“drumul moldovenesc” care se îndrepta către Chilia și Cetatea Alba) pretindea securitatea convoaielor și a popasurilor și controlul unui stat organizat8; acest drum se pare că a determinăt întemeierea și dezvoltarea statului feudal moldovenesc. Moldova este rezultanta firească a drumului spre mare, drum care cerea o ordine de stat; iată un caz caracteristic al influenței geografiei asupra istoriei—a drumului asupra statului9—exemplu concret al importantei politice a transporturilor.

Astfel, transporturile asigura:

întărirea economiei naționale prin înlăturarea limitelor impuse de distanța dintre centrele economico-sociale;

implementarea politicii de amplasare a forțelor de producție în interiorul unei țări;

întărirea capacitații de apărare a țării împotriva oricărei agresiuni.

1.2. Transportul de mărfuri

Transportul bunurilor materiale, de la locul producției la cel al consumului productiv sau neproductiv este un domeniu extrem de important al activității operative în întreprinderile comerciale. Transportul reprezintă una din activitățile esențiale ale distribuției fizice, este considerataă cea mai importanță componentă a nixului logistic deținând circa 2/3 din costurile afectate activității logistice.

Transporturile de bunuri desfășurându-se în sfera producției sau a circulației, determină existența la altă, în cadrul procesului de producție, și comerciale, care se desfășoară în și pentru sfera circulației.

Printre cele mai importante domenii decizionale privind activitatea de transport pot fi menționate:

– Ce mijloc de transport și ce prestator de transporturi care îndeplinesc cel mai bine cerințele service-lui de livrare?

– Ce mijloc de transport și ce prestator de transporturi efectuează service-ul de livrare la preturile cele mai avantajoase?

– Cum se stabilesc cantitățile de livrare astfel încât la o cerere dată să se obțină o minimizare a costului de transport?

– Care este cel mai scurt traseu de transport?

– Care este încărcătura optima a unui mijloc de transport?

Costurile de transport

Costurile de transport includ toate costurile direct asociate deplasării produsului de la o unitate la altă. Costurile de transport variază de la mai Puțin de 1% pentru aparate la peste 30% pentru alimente din prețul de vânzare recomandat al produsului, în funcție de natură gamei de produs și de piața. În orice caz, costul mediu de transport este între 5-6% din prețul de vânzare cu amânuntul recomandat al produsului. Transportul reprezintă un cost direct adăugat la prețul produsului și orice reducere a costului de transport va determină o creștere a profitului.

Alegerea mijlocului de transport

Mijlocul de transport folosit trebuie să îndeplinească o serie de condiții, din care menționăm:

– regulăritate

– capacitate de transport

– rapiditate

– cost redus.

Fiecare din sistemele de transport folosite ( feroviar, rutier, naval, aerian sau special ) răspund într-un mod specific acestor cerințe în funcție de particularitățile tehnico-a economice ale fiecăruia. În aceste condiții alegerea mijlocului de transport sau a mijloacelor de transport, devine o problema a cârei corectă rezolvare face posibila, în continuare, optimizarea transporturilor.

Marele număr de factorii economici, pe de o parte, și multitudinea mijloacelor pe de altă parte, fac din alegerea mijlocului de transport să fie o operație dificilă care presupune, calcule laborioase pentru definitivarea criteriilor de alegere.

Distanță critică ( punctul de indiferență Pi ) definește distanță la care indiferent de mijlocul de transport folosit (din cele analizate), costurile implicate vor fi egale.

Pentru calculul punctului de indiferență trebuie să se ia în considerație toate tipurile de cheltuieli, evidențiindu-se separat costurile a căror mărime variază odata cu distanță pe care are loc transportul, de cele fixe și suplimentare, dacă există.

Distanță critică se calculează egalând costurile aferente celor două mijloace de transport, a căror utilizare se are în vedere și din care urmează să se aleagă cel mai ieftin. De ex. Dacă un furnizor are posibilitatea să livreze pe calea ferată sau cu mijloace auto atunci pentru calcul avem în vedere ca:

Pe calea ferată costul total Cf are, de obicei, trei componente, respectiv:

– un cost variabil cu distanță Cv1 în lei pe t/km;

– costul fix pe tonă transportata Cf1 – în lei pe t;

– un cost suplimentar Cs – în lei pe tonă.

Pentru transportul auto, costul total Ca are două componente și anume:

– costul variabil cu distanță Cv2

– costul fix pe tonă Cf2.

Pentru a calcula punctul de indiferență egalizam cele două costuri.

Cf = Ca

Cv1xd + Cf1 + Cs = Cv2 x d + Cf2

Pi = (Cf2 – ( Cf1 + Cs ))/ ( Cv1 – Cv2)

Pi = distanță ( punctul de indiferență ) la care cheltuielile, pe cele două mijloace de transport comparate sunt egale.

Mijlocul de transport ale cărui cheltuieli variabile sunt, de regulă mai mari, va fi cel care va da un cost total mai redus decât celalalt, pe distanțe mai mici decât indiferență și invers.

Sporul de rapiditate se calculează atunci când transportul unor produse trebuie să se execute cu mare viteză, de exemplu, produsele foarte perisăbile sau comenzi care au rolul de a înlătura rupturile de stoc la unele produse de mare importanță pentru desfășurarea, în bune condiții, a activității întreprinderilor. În aceste condiții, nu sunt avute în vedere cheltuielile suplimentare care vor fi compensăte de evitarea unor pagube rezultate din sosirea produselor cu întârziere și timpul total de transport. Sporul de rapiditate Sr, se va calcula între timpii totali de efectuare a transportului pe mijloacele avute în vedere, din care se va alege cel mai rapid. De exemplu, dacă putem alege doar între calea ferată și auto, atunci, vom compara timpii totali de efectuare a transportului T care au în componentă lor : – timpul efectiv de drum TD = d/uit. Cum

– la care se adăuga timpii de încărcare, descărcare și dacă există, timpii afectați unor operații speciale cum ar fi, timpii pentru preluarea vagoanelor în stațiile tehnice, la CFR.

Stabilirea necesărului de mijloace auto

O altă etapa în procesul de optimizare a transportului într-o întreprindere, cu consecințe asupra cheltuielilor care le suporta întreprinderea, este determinărea necesărului de mijloace auto de transport, care depinde de: volumul produselor ce urmează să se transporte într-o perioadă, capacitatule mijloacelor auto existente în dotarea întreprinderii sau a celor care urmează să se închirieze, durata de folosire anuala a mijloacelor din parcul propriu. Din totalul materiilor prime, materialelor și mărfurilor pe care întreprinderea le are de transportat vor fi scăzute cele a căror deplasăre va fi făcuta cu alte mijloace ( datorita rentabilității acestora ), urmând ca pentru partea ce revine transportului auto să se Faca calculul necesărului de mijloace, care poate avea în vedere:

1. necesărul zilnic pentru deplasarea unei cantitați de produse, într-o perioadă de timp, se stabilește folosind relația:

2. necesărul anual mediu zilnic pentru transportul tuturor produselor repartizate unei anumite categorii de capacitate. Se calculează:

3. Necesărul de autovehicule pentru aprovizionarea cu o anumita cadența se calculează cu ajutorul relației:

Una din cele mai productive căi de reducere a cotei de cheltuieli de circulație ce revin transporturilor, o reprezintă alegerea acelor furnizori de materii prime, materiale și mărfuri care să conducă la reducerea distanței de la care are loc aprovizionarea întreprinderii.

Alți factori sunt: folosirea remorcilor de către autocamioanele de mare tonaj, folosirea graficului orar de transport, reducerea duratei staționarilor la încărcare și descărcare, extinderea tehnologiilor moderne de transport, îmbunătățirea muncii în depozitele furnizorilor și ale beneficiarilor, amenajarea corespunzătoare a produselor în mijloacele de transport.

1.2.1 Transporturile rutiere

Dacă prin transporturi interne se înțeleg transporturile efectuate între localitatea sau în interiorul localităților unei țări, prin transporturi internaționale înțelegem acele transporturi care traversează cel Puțin o frontieră de stat, punctele de expediere și de destinație a mărfii fiind situate în țări diferite.

Transportul rutier prezintă avantajul că se realizează direct din poartă în poartă și cu o mare rapiditate. Efectuarea transportului direct permite o mai bună conservare a mărfii și reducerea cheltuielilor cu ambalarea și manipularea intermediara.

Densitatea drumurilor este de 30.8 km/100 km2, iar numărul de autovehicule pe km de drum este de 38.2. Pe căile rutiere ale țării noastre au fost transportate 29779,7 milioane de tone de mărfuri în 2008, reprezentând o creștere față de anii precedenți

Tabel 1.1

Drumurile publice în România

Sursă: CNS, Anuarul Statistic al României, anul 2009

Contractul de transport tip CRM care se prezintă sub forma scrisorii de trăsură se considera încheiat atunci când marfa a fost încărcată în autocamion, iar conducătorul auto a semnat scrisoarea de trăsură de preluare a mărfii. Scrisoarea de trăsura se întocmește în trei exemplare semnate atât de predător cât și de cărăuș. Primul exemplar se remite expeditorului, al doilea însoțește marfa până la destinație, iar al treilea exemplar rămâne la transportator.

Scrisoarea de trăsura se întocmește pentru fiecare autocamion în parte, chiar dacă lotul de marfă expediat este mai mare și se încarcă pe mai multe autocamioane aparținând aceluiași cărăuș.

Scrisoarea de trăsura trebuie să cuprindă obligatoriu următoarele elemente:

1. numele și adresa expeditorului

2. numele și adresa transportatorului

3. locul și data primirii mărfii pentru transport

4. locul prevăzut pentru eliberarea mărfii

5. numele și adresa destinatarului mărfii

6. denumirea curenta a mărfii și felul ambalajului, iar pentru mărfurile periculoase se va indica denumirea general recunoscuta

7. numărul coletelor, menționându-se și marcajele respective

8. instrucțiunile privind formalitățile vamale

9. termenul în care transportul trebuie efectuat

10. valoarea declarata a mărfii

11. lista documentelor remise transportatorului pentru ca acesta să răspundă în caz de pierdere sau deteriorare a lor.

Transportatorul este obligat să constate la încărcare, prin conducătorul auto, starea aparentă a mărfii și ambalajelor, precum și exactitatea numărului de colete în baza observățiilor și constatărilor făcute. El poate înscrie anumite remarci pe scrisoarea de trăsura, remarci care pot conduce la refuzul de plată a mărfii de către destinatar sau la pretenții și reclamații față de încărcător.

Expeditorul răspunde față de cărăuș pentru nedeclararea corectă a mărfii privind caracteristicile acesteia, care ar putea produce avarierea autovehiculului sau a altor mărfuri pe care la transporta sau care ar putea provoca daune persoanelor care vin în contact cu marfa. De asemenea, expeditorul răspunde de proasta ambalare a mărfii sau defecțiunii acesteia care ar produce avarierea mărfii sau autovehiculului.

Încărcătorul răspunde de insuficiența, lipsa sau proasta completare a documentelor necesare tranzitării, îndeplinirii formalităților de vămuire la frontierele țărilor de tranzit sau în țară de destinație.

Mărfurile transportate sub carnetul TIR în vehicule rutiere sigilate sau în containere sigilate încărcate în vehicule rutiere nu vor fi supuse plații sau consemnării drepturilor și taxelor de import sau de export de organele vamale și nu vor fi supuse, de regulă, controlului vamal.

1.2.2 Transporturile feroviare

În ultimii ani societățile feroviare au depus mari eforturi în dezvoltarea și perfecționarea materialului rulant, precum și în organizarea și expedierea mărfurilor în vederea reducerii duratei de transport și micșorării prețului de transport.

În același timp, transporturile feroviare și-au păstrat avantajele pe care le dețineau față de alte modalitatea de transport cum ar fi:

asigurarea unui flux continuu de transport, ceea ce permite o aprovizionare ritmică și eliminarea în mare parte a stocurilor la producător și utilizator;

obținerea unei regulăritatea în ceea ce privește timpul de transport datorita modului de organizare, cât și independenței de condițiile atmosferice;

realizarea unei integritatea mai mari a mărfurilor în timpul transportului, întrucât riscurile de avariere a mijlocului de transport sunt mai mici la transportul feroviar comparativ cu o altă modalitate de transport;

încasărea mult mai rapidă a contravalorii mărfurilor exportate și expediate pe calea ferată, deoarece încărcarea mărfurilor se face imediat ce marfa a fost produsă, iar negocierea documentelor se poate face, în principiu, după expedierea fiecărui vagon;

Cuprinsul și forma contractului de transport feroviar sunt reglementate de convenția internaționala feroviară COTIF- CIM. Contractul de transport feroviar se încheie între predătorii mărfurilor la transport și stația de predăre a căii ferate din țară de expediție care acționează ca reprezentant unic al tuturor căilor ferate participante la transportul în cauză. Contractul de transport se considera încheiat din momentul în care calea ferată de predăre a preluat marfa la transport, confirmata prin aplicarea stampilei pe scrisoarea de trăsura. Scrisoarea de trăsura se întocmește pentru fiecare vagon încărcat cu marfa și trebuie să cuprindă în mod obligatoriu următoarele elemente:

numele și adresa predătorului

denumirea stației de predăre

denumirea mărfii

numele și adresa destinatarului

greutatea mărfii sau în lipsă acesteia o indicație conformă cu prescripțiile în vigoare la stația de predăre

numărul coletelor și descrierea ambalajului pentru expedițiile de coletărie

numărul vagonului și în plus pentru vagoanele particulare, țară de înmatriculare

enumerarea detaliata a documentelor cerute de organele vamale și alte autoritatea, anexate la scrisoarea de trăsura sau menționate ca fiind ținute la dispoziția căii ferate într-o anumita agenție, oficiu vamal sau a oricărei autoritatea.

Scrisoarea de trăsura COTIF _CIM cuprinde:

originalul care însoțește transportul pe tot parcursul și se eliberează destinatarului odata cu marfa;

foaia de expediție care este oprită de stația de destinație și care servește la decontarea cheltuielilor de transport între căile ferate. Foaia de expediție se eliberează într-un număr de exemplare egal cu numărul căilor ferate participante la transport;

avizul și adeverința de primire care însoțesc marfa până la destinatar pentru confirmarea primirii mărfii;

duplicatul care rămâne la predător pentru a face dovada expedierii mărfii pe calea ferată și constituie dovada preluării taxelor de transport total sau parțial. Duplicatul este folosit de predător la încasărea contravalorii mărfii expediate.

Matca scrisorii de trăsura care rămâne în stația de frontieră

Copia scrisorii de trăsura care rămâne la stația de expediție;

Certificatul scrisorii de trăsura care însoțește transportul până la frontieră. Se folosește pentru antecalcularea taxelor de transport și pentru reclamarea refacțiilor ( reducerilor) indirecte la căile ferate de tranzit.

Predătorul este obligat, când natură mărfii o cere, să ambaleze marfa în așa fel încât să fie ferită de pierdere totală sau parțiala, de avarierea însăși a mărfii sau a materialului rulant al căilor ferate. În cazul în care marfa prezentată la transport este ambalată necorespunzător, nu i se conserva proprietățile sau nu i se asigure condițiile de transbordare dintr-un vagon intr-altul, calea ferată poate refuza primirea ei.

Predătorul, la expedițiile cu transbordare și coletărie, este obligat să prevadă coletele cu inscripții clare și care să nu poată fi șterse sau cu etichete cu următoarele date:

semnele ( mărcile ) și numerele coletelor;

denumirea stației și a căii ferate de predăre;

denumirea stației și a căii ferate de destinație;

Stabilirea greutății mărfurilor încărcate se face conform regulilor și dispozițiilor interne în vigoare ale căii ferate de preluare a mărfii. Calea ferată este obligată să constate greutatea mărfii și starea reală a vagoanelor. Calea ferată este obligată să înscrie în scrisoarea de trăsura rezultatul constatării. Când există două greutatea diferite, ca urmare a cântăririi efectuate de calea ferată, atunci calea ferată răspunde pentru greutatea constatată de organele proprii ale căii ferate.

Volumul mărfurilor transportate pe căile ferate române a fost, în 2004, de 1438,7 mil. Tone.

Tabel 1.2

Principalele grupe de mărfuri transportate pe calea ferată

Sursă: CNS, Anuarul Statistic al României, anul 2009

1.2.3 Transporturile maritime

Flota maritimă comercială aparține unor firme particulare sau unor societații mixte particulare de stat, sau unor societații supranaționale. Există multe firme particulare mici de familie care dețin 1-2 nave de capacitate mică dar se observă o puternică concentrare a flotei în mâinile marilor companii. Acest lucru determină tot mai mult întrepătrunderea între capitalul industrial și cel din transporturi. Tot mai multe firme de producție ( firmele de prelucrare a petrolului, firmele producătoare de autoturisme ) precum și unele bănci cumpăra numeroase nave comerciale. În același timp armatorii devin copropriețări de societatea industriale și de bănci.

Transportul maritim se practica fie în sistem tramp fie în sistemul de navigație de linie regulăta.

Conosamentul în mod curent termenul englezesc BILL OF LADING definește un document care evidențiază încărcarea mărfurilor pe o navă.

Conținutul conosamentului

natură generală a mărfurilor, , marcajele principale necesăre pentru identificarea mărfurilor, o declarație expresă, dacă este cazul, privind aspectul periculos al mărfurilor, numărul de colete sau de bucată, precum și greutatea sau cantitatea mărfurilor

starea aparentă a mărfurilor

numele și sediul principal al cărăușului

numele încărcătorului

data încărcării efective a mărfurilor pe navă. La cererea încărcătorului, cărăușul trebuie, după încărcarea efectivă a mărfurilor pe navă, să înscrie în conosament mențiunea "încărcat la bord".

destinatarul, dacă este menționat de încărcător,

portul de încărcare prevăzut în contractul de transport maritim și data la care mărfurile au fost luate în primire în portul de încărcare

numele navei pe care trebuie încărcata marfa

portul de descărcare, care de regulă este portul unde efectiv s-a descărcat marfa de pe navă și unde încetează responsăbilitatea cărăușului.

Locul și data emiterii conosamentului

Numărul exemplarelor negociabile semnate de cărăuș și comandantul navei.

Tipuri de conosament

1.în funcție de modul de transmitere a propriețării conosamentele pot fi

conosamentul nominativ

conosamentul la ordin

Conosamentul nominativ se eliberează în favoarea unei anumite persoane numită expres în acest document ca fiind singura îndreptățita să solicite armatorului să-I predea mărfurile înscrise, în cantitatea indicată. Un asemenea tip de conosament se transferă mai greu în timpul executării transportului, întrucât persoana înscrisă în acest document trebuie să întocmească un act de cesiune, pe care, trebuie să-l notifice comandantului navei, acesta neavând dreptul să elibereze marfa decât persoanei încredințate. Are avantajul ca în caz de pierdere, rătăcire sau sustragere a originalului, persoana care îl deține nu-l poate folosi pentru a intra în posesia mărfurilor.

Conosamentul la ordin este emis la ordinul unei anumite persoane, care apoi îl poate incredința unei alte persoane care devine proprietarul de drept al mărfii. Încredințarea se poate face în plin ( indorsment in full ) atunci când se nomineaza persoana și în alb ( indorsment in blank ) când nu se indica persoana căreia I se transmite conosamentul.

Conosamentul la purtător este acel tip de conosament pe care sunt înscrise cuvintele la purtător. Prin urmare destinatorul conosamentului este și proprietarul mărfii înscrise în conosament. Deci comandantul eliberează marfa celui care îl prezintă în portul de descărcare.

2.Din punct de vedere al momentului încărcării mărfii pe navă conosamentele pot fi

conosament încărcat la bord

conosament primit spre încărcare

Conosamentul încărcat la bord indică faptul ca marfa a fost încărcata la bordul navei. În majoritatea contractelor de vânzare cumpărate și acreditive se solicita ca document de plată acest tip de conosament întrucât există siguranța ca marfa înscrisă în conosament a fost încărcata și este practic în curs de deplasăre pe navă indicată.

Conosamentul primit spre încărcare reprezintă o obligație fermă de a transporta mărfurile menționate în cantitatea descrisă în portul de destinație menționate și de a le preda destinatarului. Se folosește mai ales la transportul mărfurilor cu nave de linie.

1.2.4 Transporturile aeriene

Transportul Internațional de mărfuri s-a dublat în ultimii ani, reprezentând cea mai dinamică modalitate de transport. Avionul poate asigura aprovizionarea ritmică a unor localitatea inaccesibile altor mijloace de transport, utilizarea unor ambalaje ușoare și ieftine, eliminarea cheltuielilor cu depozitarea mărfurilor înainte și după efectuarea transportului, evitarea transbordărilor excesive care duc la deteriorarea mărfurilor. Tot mai multe sunt produsele care se pretează la transportul cu avionul, începând cu cele a căror perisabilitate se manifesta în ore ( seruri, vaccinuri ) și continuând cu produsele perisăbile obișnuite ( legume și fructe proaspete, carne proaspăta, brânzeturi ), cu produse urgente la transport ( piese de schimb, documentații tehnice ). În general, la transportul cu avionul se pretează o gama larga de mărfuri, în special mărfuri cu valoare unitară ridicată și greutate sau volum redus. Pentru transportul mărfurilor se folosesc atât avioane mixte, pentru pasageri și mărfuri, cât și avioane construite special pentru transportul mărfurilor sau adaptate la astfel de transporturi. Tendința principala este însă aceea a utilizării tot mai largi a avioanelor specializate. Cele mai multe dintre acestea permit o încărcare rapidă a mărfurilor, în special a celor ambalate în containere speciale. Utilizarea pe scara larga a containerelor a impulsionat într-o mare măsura dezvoltarea traficului combinat, în special al celui aerian auto., în care mărfurile sunt aduse la aeroport și sunt preluate apoi la aeroportul de destinație, cu ajutorul autovehiculelor.

Pentru transportul pe calea aerului, mărfurile trebuie să îndeplinească următoarele condiții:

să fie admise la transport potrivit dispozițiilor legale în vigoare

mărfurile și ambalajele lor să nu prezinte pericol pentru aeronavă, persoane sau bunuri, iar în cazul transporturilor mixte, să nu tulbure sau să incomodeze pasăgerii

să fie cântărite la predăre și însoțite de toate documentele necesăre

ambalajul mărfurilor să fie corespunzător pentru transportul aerian și să asigure integritatea încărcăturii în cadrul manipulărilor obișnuite

fiecare colet să aibă o eticheta care să indice numele și adresa completă a expeditorului și destinatarului

mărfurile să fie aduse la aeroport în orele stabilite prin programul de lucru al acestuia sau la orele indicate de către transportator.

Contractul de transport Internațional aerian

Contractul Internațional pentru transportul mărfurilor dintr-o țară în altă se manifestă sub forma scrisorii de transport aerian. Scrisoarea de trăsura reprezintă dovada primirii mărfii de către compania aeriana pentru a fi transportata și acceptarea condițiilor generale pe care le are față de beneficiar.

Scrisoarea de transport aerian se întocmește în trei exemplare originale și mai multe copii ( în funcție de necesitatule beneficiarului de transport ). Primul exemplar original poarta mențiunea pentru transportator, este semnat de expeditor și rămâne la cărăuș. Al doilea exemplar original poartă mențiunea pentru destinatar , este semnat atât de expeditor cât și de transportator, însoțește marfa până la destinație și se predă destinatarului. Al treilea exemplar original poarta mențiunea pentru expeditor , este semnat de transportator, după primirea mărfii la transport și rămâne la expeditor pentru a fi negociat. Copiile scrisorii de trăsura sunt folosite pentru a confirma primirea de către destinatar, pentru îndeplinirea formalităților vamale și pentru rezilierea unor decontări pentru prestații.

Principalele mențiuni pe care trebuie să le cuprindă o scrisoare de transport aerian sunt:

punctele de plecare și de destinație

greutatea, volumul, numărul și dimensiunea coletelor, felul ambalajului, marcajul și starea mărfii predată la transport

documentele anexate la scrisoarea de transport aerian necesăre îndeplinirii formalităților vamale, fiscale, fișe – sănitare și de altă natură

numele și adresa destinatarului, eventual numele și adresa agentului acestuia, care urmează să preia marfa la aeroportul de destinație

mențiuni în legătura cu modul de plată a taxelor de transport și a celor accesorii

numele și adresa expeditorului.

Viteză mare oferă mijloacelor de transport aerian posibilitatea evitării zonelor cu condiții meteorologice ostile. Pentru exemplificare, se pot urmări, comparativ, timpii necesări transportului cu avionul și cu trenul pentru unele relații de transport lungi

Tabel 1.3

Timpii necesări transportului cu avionul și cu trenul

1.3 Analiza principalilor indicatori

Tabel 1.4

Populația ocupată în servicii de transport

-mii persoane-

Sursă: CNS, Anuarul Statistic al României, anul 2009

Se observă o scădere continua a populației ocupate în serviciile de transport, datorita faptului ca aceste servicii dispun de o solida bază materiala și au început să-și diminueze activitatea, dar și datorita unor scăderi a populației ocupate în întreg setorul terțiar. Aceasta scădere din sectorul terțiar este explicata prin creșterea populației ocupate în agricultura, șituație ce poate fi pusă pe seama reducerii forței de munca la nivelul economiei naționale ca urmare a trecerii spre un alt tip de economie, a reformelor și mutațiilor structurale ce au avut loc în economia românească.

Evoluția populației ocupate în servicii este caracterizată de indicatorii prezentați în tabelul 2, denumit Algoritmul de calcul și rezultatul calculării indicatorilor absoluți, relativi și medii pentru populația ocupată în serviciile de transport.

Pentru a obține rezultatele prezentate în acest tabel s-au folosit formulele:

Δi/1 = yi – y1 sporul cu bază fixă

Δi/i-1 = yi – yi-1 sporul cu bază în lanț

Ii/1 = yi / y1 indicele de evoluție cu bază fixă

Ii/i-1 = yi / yi-1 indicele de evoluție cu bază în lanț

Ri/1 = Ii/1 – 1 ritmul de evoluție cu bază fixă

Rii-1 = Ii/i-1 – 1 ritmul de evoluție cu bază în lanț

y = ( Σyi ) / n media seriei, n = numărul de ani, i = 1,n

Δ = ( yn – y1 ) / (n –1) sporul mediu de evoluți

I = n – 1 √ yn / y1 indicele mediu de evoluție

R = I – 1 ritmul mediu de evoluție

Conform tabelului 2 se observă ca populația ocupată în serviciile de transport înregistrează o continua scădere.

Pe întreaga perioadă s-a înregistrat o valoare medie a populației ocupate în serviciile de transport de 4,04 mii persoane, un spor mediu negativ de 0,257 mii persoane, un indice mediu al dinamicii subunitar de 1,070075 (107,0075%) și un ritm de creștere negativ de – 0,144544 (14,45%).

În ceea ce privește valoarea investițiilor în serviciile de transport, aceasta este prezentată în tabelul următor (2):

Tabel 1.5

Valoarea investițiilor în domeniu de transport

-mil RON-

Sursă: CNS, Anuarul Statistic al României, anul 2009

Pentru o analiză mai judicioasă, am realizat transformarea din prețuri curente în prețuri comparabile (constante) foloșind metoda deflației simple cu ajutorul indicilor prețurilor de consum în servicii (tabel 1.6).

Tabel 1.6

Calculul valorii investițiilor în serviciile de transport

-mil RON-

Se observă mai întâi o creștere până 2006 după care are loc o scădere continua a valorii investițiilor în serviciile de transport și depozitare din Romania. Aceasta șituație evidențiază faptul ca ponderea sectorului terțiar în totalul investițiilor pe economie a cunoscut oscilații, în condițiile în care a avut loc o reducere severa a investițiilor în sectorul primar.

Evoluția populației ocupate în servicii este caracterizată de indicatorii prezentați în tabelul (Tabel 1.4)

Conform tabelului , observăm că investițiile în serviciile de transport înregistrează o scădere continua. Totuși, s-a constatat o creștere de 42 milioane RON respective 8% în anul 2004 față de anul 2005.

Pe întreaga perioadă s-a înregistrat o valoare medie a investițiilor în serviciile de transport de 604,8 milioane RON, un spor mediu negativ de – 86,4 milioane lei, un indice mediu al dinamicii subunitar de 0,33457 și un ritm de creștere negativ de – 0,33 (– 33%).

Ponderii serviciilor de transport și depozitare în economia Românească în servicii și analiză acestora. Evoluția PIB în ansămblul economiei naționale pentru primul și ultimul an al seriei este prezentată în tabelul următor (1.8):

Se observă o creștere importanță a nivelului P.I.B. atât pe total economie, cât și în sectorul servicii în perioadă celor cinci ani. Aceasta creștere explozivă poate fi, însă, pusă pe seama inflației. În urma deflațării seriei se poate observa dacă există o creștere reală sau, dimpotrivă, este vorba de o descreștere.

În tabelele următoare este prezentată ponderea serviciilor de transport în total P.I.B. economie (1.5) și în total P.I.B. servicii (1.6):

Tabel 1.8

Ponderea serviciilor de transport în P.I.B.-ului între anii 2004 și 2008

– % –

Tabel 1.9

Ponderea serviciilor de transport în P.I.B.-ului între anii 2004 și 2008

– % –

Ponderea serviciilor de transport la formarea P.I.B. pe total economie în anii 2004 și 2008 este prezentată în figurile 1.1

Figura 1.1 – Ponderea serviciilor detransport la formarea P.I.B total în economie

2004-2008

Pentru o analiza mai judicioasă, am realizat transformarea din prețuri curente în prețuri comparabile (constante) foloșind metoda deflației simple cu ajutorul indicilor prețurilor de consum în servicii (tabel 1.14)

Tabel 1.14

Calculul P.I.B. în serviciile de transport în preturi comparabile

Figura 1. 2 – Evaluarea P.I.B Figura 1. 3 – Evaluarea P.I.B

în serviciile de transport 2004-2008 în serviciile de transport 2004-2008

în prețuri curente în prețuri comparabile

De asemenea, evoluția P.I.B. în serviciile de transport poate fi caracterizată prin indicatorii prezentați în figura 1.2. Figura 1.3, se observă ca P.I.B. în servicii înregistrează o evoluție oscilanta. În cel de-al doilea an al seriei P.I.B. creste, din 2004 până in 2006 după care începe să scadă puternic. Pe întreaga perioadă analizata s-a înregistrat un P.I.B. mediu de 105,82 miliarde lei, un spor mediu de 84.90,86 miliarde lei, un indice mediu de evoluție subunitar de 0,33457 (33,457%) și un ritm de creștere negativ de –0,3345 (– 0.33%).