Aspecte Generale de Proiectarea Drumurilor
PROIECT DE DIPLOMĂ
BORDEROU
PIESE SCRISE
Tema de proiectare
Memoriu tehnic
Aspecte generale de proiectarea drumurilor
Calculul elementelor drumului
Dimensionarea sistemului rutier
Verificarea sistemului rutier la actiunea fenomenului de inghet-dezghet
Dispozitive pentru colectarea si evacuarea apelor
Studiul vizibilitatii
Calcul economic
Memoriu tehnologic
Protectia muncii
Bibliografie
PIESE DESENATE
Plan de situație Scara 1:500
Profil longitudinal Scara 1:1000
Profiluri transversale curente Scara 1:100
Profiluri transversale tip Scara 1:100
Detalii sant Scara 1:50
Detalii structura rutiera Scara1:50
Sectiune longitudinala prin podet Scara1:50
Vizibilitate in curba Scara1:50
Plansa de organizare de santier Scara1:100
.
MEMORIU TEHNIC
Situatia existenta
Drumul judetean DJ 107M este situat in Comuna Savadisla, Judetul Cluj-Napoca, intre Km 0+000 – 1+056.74, care are ca suprafata de rulare o mixtura asfaltica degradata. Datorita posibilitatilor de intretinere reduse suprafata are multiple gropi, fisuri, faiantari si denivelari.
Poza incadrare in zona
In plan drumul nu are amenajate elementele geometrice ale curbelor la parametrii ceruti de STAS (in unele locuri nici pentru viteza minima de 25 Km/h). De asemenea in profil longitudinal si transversal exista denivelari, fapt care conduce la un disconfort ridicat, in circulatie, al utilizatorilor acestui drum.
Pe de alta parte drumul nu are asigurata colectarea si evacuarea apelor fapt care face ca apa sa balteasca in zona drumului si sa produca cedari ale corpului drumului. Din punct de vedere al structurii rutiere drumul are o zestre buna fapt care a determinat beneficiarul sa solicite prin tema de proiectare doar o imbracamite usoara peste existent.
Situatia juridica
Terenul pe care se desfașoara traseul existent se afla in proprietatea Administratiei Naționale a Drumurilor, in adminstrarea Directiei Regionala de Drumuri si Poduri Cluj.
Sunt tronsoane de drum in care lucrarile pentru reabilitare sunt amplasate in afara actualei amprize, cum ar fi: lucrarile pentru realizarea benzii a treia pentru vehicule grele, lucrari de consolidari, unele dintre rectificarile de traseu necesare pentru a fi eliminate asa zisele puncte negre, sau alte lucrari pentru scurgerea apelor de suprafata, etc.
Caracteristicile principale ale constructiei
In conformitate cu "Normele privind incadrarea in categorii a drumurilor nationale" aprobate cu Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 43/27.01.1998, DJ 107 M este drum judetean de interes european A3 si având in vedere "Normele tehnice privind stabilirea clasei tehnice a drumurilor publice" aprobate cu Ordinul nr. 46/27.01.1998 al Ministrului Transporturilor, este incadrat in clasa tehnica III (drum cu doua benzi de circulatie).
Avându-se in vedere "Normele tehnice privind proiectarea, construirea si modernizarea drumurilor" aprobate cu Ordinul nr. 45/27.01.1998 al Ministrului Transporturilor, elementele geometrice atât in plan cât si in profil longitudinal sunt proiectate pentru viteza de proiectare V = 30-40 km/h in zona de deal, elementele geometrice de detaliu fiind stabilite in conformitate cu STAS 863/85.
Solutia tehnica proiectata
Proiectarea sectorului de drum se va axa pe patru directii principale :
a. conformarea elementelor geometrice ale drumului la cerintele STAS 863/85 , astfel incat circulatia sa se desfasoare in conditii de maxima siguranta si confort
b. studiul amanuntit al scurgerii apelor astfel incat apa sa fie preluata prin santuri sau rigole si sa fie condusa catre podete si de acolo catre emisar. Atentionam ca daca apa stagneaza pe partea carosabila sub circulatie se produc gropi si apoi denivelari atat in lungul drumului cat si in profil transversal sub circulatie iar daca balteste in santuri sau in corpul drumului produce efecte de inghet dezghet care distrug complet drumul.
c. elemente de consolidare a terasamentelor si protectii ale albiilor
d. studiul intersectiilor cu alte drumuri laterale adiacente drumului proiectat
Studiul de fezabilitate ,proiectul tehnic si detaliile de executie vor fi elaborate in conformitate cu:
Ordonanta de urgenta a Guvernului nr.60/2001, privind achizitiile publice
Hotararea Guvernului nr.46/2001 privind aprobarea normelor de aplicare a ordonantei de urgenta a Guvernului mr.60/2001,privind achizitiile publice.
Ordinul comun al Ministerului Finantelor publice si ministerul Lucrarilor publice,Transporturilor si Locuintei nr.1013/873/2001 privind aprobarea structurii,continutului si modului de utilizare a „Documentatiei standard pentru elaborarea si prezentarea ofertei” pentru achizitia publica de servicii.
Precizarea categoriei de importanta a constructiei
Alegerea categoriei de importanță a construcției s-a făcut în conformitate cu prevederile art. 22 Secțiunea 2 “Obligații și răspunderi ale proiectantului” din Legea nr. 10 din 18 ian. 1995, “Legea privind calitatea în construcții” și în baza “Metodologiei de stabilire a categoriei de importanță a construcțiilor” din “Regulamentul privind stabilirea categoriei de importanță a construcțiilor” aprobat cu Ordinul MLPAT nr. 31/N din 2 oct. 1995.
Lucrarea ce face obiectul acestei documentații se încadrează la categoria de importanță – C – construcții de importanță normală.
Conform prevederilor STAS 10100/0-75 “Principii generale de verificare a siguranței construcțiilor”, lucrările acestei documentații se încadrează în clasa de importanță V – construcții de importanță redusa.
Aspecte generale de proiectarea drumurilor
Situatie existenta
Aspecte generale
Traseul prezinta elemente geometrice caracteristice unui traseu de campie, cu curbe rare in interiorul Comunei Săvădisla de intrarea in pe Autostrada A3, pe tronsonul Gilau-Turda.
Pe aproximativ 20% din lungimea drumului nu este asigurata distanta de vizibilitate necesara pentru efectuarea depasirilor.
Profilul transversal existent
Pe lungimea studiata, drumul se incadreaza in clasa tehnica V, avand latimea platformei de 7.0 m cu partea carosabila de 5.5m si acostamente de 1.5m.
Pe cea mai mare parte din lungime, drumul este in profil debleu, sau situat intr-un usor profil mixt.
Din datele existente la Serviciul Tehnic al D.R.D.P. Cluj , se constatã cã DJ107M a fost modernizat între anii 2000 si 2003 de la Vlaha la Iara.
Din lungimea totala a drumului imbracamintea drumului existent se prezinta astfel: sistem rutier elastic existent are urmatoarea structura:
6 cm mixturi asfaltica dregradata
20 cm piatra sparta
32 cm balast nisipos (peste 50%fractiuni 0-0.71 mm)
Acostamentele sunt in general neconsolidate. Pe zonele care au ca strat de baza strat vegetal, acostamentele sunt consolidate cu un blocaj realizat din bolovani de rau. Fundatia este din balast si pietris.
Pe majoritatea lungimii traseului se constata ca structura rutiera actuala nu este asigurata impotriva actiunii inghetului si dezghetului.
Profilul longitudinal existent
Traseul existent are specificul unui drum situat in regiune colinare cu pante domoale, cu o declivitate medie cuprinsa intr 1.0-3.0% si cu declivitati mai accentuate pe zone lungi, declivitatea maxima fiind de 4.11%. De asemenea pe anumite zone curbele de racordare in profil longitudinal nu sunt amenajate corespunzator.
Asigurarea sigurantei circulatiei de catre traseul existent
Nu există suficiente indicatoare rutiere, iar cele care există sunt deteriorate si au inscrisurile sterse. Marcajul existent, este în cea mai mare parte degradat fapt pentru fiind greu de apreciat dacă corespunde standardelor.
Evacuarea si colectarea apelor pe sectorul de drum analizat
Colectarea si evacuarea apelor de suprafata nu este corespunzătoare deoarece santurile si rigolele de pământ sunt colmatate, pline de vegetatie, sau lipsesc în totalitate. Pe ambele parti a drumului, în sensul kilometrajului, platforma a fost executată în debleu, ceea ce înseamnă volume importante de ape meteorice si de infiltratie care în momentul de fată nu sunt colectate. Podetele de pe acest sector sunt tubulare cu diametre cuprinse între 0.60 si 0.80 m si sunt colmatate de la 70 la 100%. Amenajările amonte si aval ale acestora sunt degradate deci se poate considera că nu există.
Căi de acces provizorii
Pentru realizarea investiției se utilizează strada aflata în reparație, cu reglementarea circulației de către antreprenor, în colaborare cu Poliția Rutieră, cu respectarea normativelor în vigoare precum si strazile invecinate.
Date tehnice ale investitiei
Studii de teren
La baza intocmirii prezentei documentatii in faza PT+DDE au stat studiile topografice si geotehnice efectuate in teren pe intreaga lungime a drumului.
Studii topografice
S-a construit o retea de sprijin pe borne din 2 in 2 km pe care s-au determinat coordonate GPS, dupa care s-a efectuat un transcalcul obtinandu-se un cordonatele in sistemul STEREO 70 . Intre aceste borne s-a facut o drumuire si s-au plantat bornele la limitele de vizibilitate. Pentru cote s-a folosit sistemul de referinta Marea Neagra 75. S-au efectuat masuratori topografice in teren cu mai multe echipe radiindu-se punctele caracteristice si ridicandu-se profilele transversale din 25 in 25 m, in aliniament si la distanta mai mica in curbe.
Pe baza acestor masuratori s-au raportat:
– planuri de situatie scara 1:1000
– profil longitudinal scara 1:1000/100
– profile transversale scara 1:100
De asemenea s-au efectuate profile transversale in fiecare podet existent. Profilele s-au prelungit pe firul vaii, amonte si aval.
Studiu geotehnic
S.C. GEOFOR S.R.L.
CLUJ-NAPOCA
FIȘA PROIECTULUI
LUCRAREA: REABILTIARE DJ 107M, KM 0+000 – 1+056.74 ÎN COMUNA SAVADISLA, JUDEȚUL CLUJ-NAPOCA
BENEFICIAR: CONSILIUL JUDEȚEAN CLUJ-NAPOCA
PROIECTANT: S.C. GEOFOR S.R.L.
PROIECTANT GENERAL: S.C. MANCONSTRUCT S.R.L.
CONTRACT: Nr. 184/2.08.2012
FAZA DE PROIECTARE: PT+CS+DDE
LISTA DE SEMNĂTURI:
ȘEF PROIECT: ing. VIRGIL DRĂGULEANU
PROIECTANT: ing. VIRGIL DRĂGULEANU
Cluj-Napoca, august 2012
Toate drepturile asupra acestei lucrări sunt rezervate S.C. GEOFOR S.R.L. Cluj–Napoca, conform legii privind dreptul de autor și drepturile conexe. Este interzisă reproducerea integrală sau parțială a lucrării fără consimțământul scris al S.C. GEOFOR S.R.L. Cluj–Napoca
Capitolul I. Scopul și linia de cercetare adoptată.
În vederea îmbunătățirii condițiilor de circulație rutieră pe drumul județean DJ 107M pe sectorul de cca. 800 m cuprins între km 0+0.00 și km 1+56.74, situat în localitatea Savadisla din județul Cluj-Napoca, Consiliul Județean Cluj-Napoca ca autoritate contractantă a inițiat acțiunea de reabilitare a acestui tronson de drum afectat de intense fenomene de degradare care reduc în mod semnificativ condițiile normale de circulație punînd chiar în pericol siguranța traficului rutier. Pentru obținerea datelor de natură geologică-tehnică, geotehnică și hidrogeologică necesare elaborării documentației de proiectare în faza PT+CS+DDE, S.C. MANCONSTRUCT S.R.L. în calitate de proiectant general a solicitat proiectantului de specialitate S.C. GEOFOR S.R.L. cercetarea sectorului de drum județean menționat și elaborarea studiului geotehnic.
Studiul trebuie să conțină toate elementele necesare elaborării documentației de proiectare în faza proiectului tehnic pe tronsonul prevăzut de cca. 800 m lungime în localitatea Savadisla care reprezintă un sector cu declivitati mici cu un traseu sinuos spre partea sa finală.
Investigația a urmărit identificarea structurii actuale a sistemului rutier și a naturii terenului natural din pat ale cărui caracteristici fizico-mecanice la care se adaugă o presupusă influență nefavorabilă a condițiilor hidrogeologice ar constitui cauza principală a degradării acestui sector de drum.
Cercetarea geotehnică pe tronsonul nominalizat a constat dintr-un număr de 10 foraje cu adîncimea de 2,0 m dispuse peelaborarea studiului geotehnic.
Studiul trebuie să conțină toate elementele necesare elaborării documentației de proiectare în faza proiectului tehnic pe tronsonul prevăzut de cca. 800 m lungime în localitatea Savadisla care reprezintă un sector cu declivitati mici cu un traseu sinuos spre partea sa finală.
Investigația a urmărit identificarea structurii actuale a sistemului rutier și a naturii terenului natural din pat ale cărui caracteristici fizico-mecanice la care se adaugă o presupusă influență nefavorabilă a condițiilor hidrogeologice ar constitui cauza principală a degradării acestui sector de drum.
Cercetarea geotehnică pe tronsonul nominalizat a constat dintr-un număr de 10 foraje cu adîncimea de 2,0 m dispuse pe cinci secțiuni transversale cu amplasarea forajelor în ax și alternativ stînga-dreapta pe zona marginală a celor două benzi de circulație rezultînd profile între care distanțele sunt variabile în limitele cuprinse între 150 și 220 m.
Considerăm suficientă această densitate de foraje în condițiile actualei structuri a sistemului rutier realizat pe un teren natural destul de omogen nu numai în ceea ce privește granulozitatea dar și sub aspectul modulului de deformație lineară, a capacității portante și a altor caracteristici fizico-mecanice.
La efectuarea investigației geotehnice s-a utilizat o foreză cu acționare mecanică în sistem de avansare percutant sau rotopercutant care a permis recoltarea probelor și obținerea datelor de natură geotehnică și hidrogeologică a sectorului de drum în funcție de care s-a elaborat acest studiu care analizează și detaliază următoarele aspecte:
prezentarea cadrului general geografic-geomorfologic al zonei;
structura sistemului rutier al drumului și alcătuirea litologică a terenului natural pe întreaga lungime a traseului;
starea îmbrăcăminții;
condițiile hidrogeologice ale regiunii;
caracteristicile fizico-mecanice ale terenului natural din patul drumului pe baza cărora se va dimensiona sistemul rutier proiectat;
încadrarea terenului după sensibilitatea la îngheț;
aspecte legate de stabilitatea zonei în general și cea a traseului în mod special;
caracterizarea regiunii din punct de vedere seismic și al adâncimii maxime de îngheț.
Lucrările de investigație în teren, analizele de laborator și metodologiile de calcul adoptate s-au efectuat în conformitate cu standardele și normativele în vigoare dintre care menționăm:
SR EN 1997-1/2006 EUROCOD 7: Proiectarea geotehnică-Partea 1. Reguli generale.
SR EN 1997-2/2008 EUROCOD 7: Proiectarea geotehnică-Partea 2. Investigarea terenului și încercări.
SR EN ISO 14688-1/2004 Cercetări și încercări geotehnice. Identificarea și clasificarea pămînturilor-Partea 1. Identificare și descriere.
SR EN ISO 14688-2/2004 Cercetări și încercări geotehnice. Identificarea și clasificarea pămînturilor-Partea 2. Principii pentru identificare.
STAS 1242/2-83 Studii și cercetări geologico-tehnice și geotehnice specifice traseelor de căi ferate, drumuri și autostrăzi.
STAS 1242/4-85 Cercetări prin foraje executate în pămînturi.
STAS 1242/3-87 Cercetări prin sondaje deschise executate în pămînturi.
STAS 3198 – 71 Cercetarea terenului de fundare prin metoda penetrării dinamice.
STAS 3300/2-85 Calculul terenului de fundare în cazul fundării directe.
Elaborarea studiului respectă prevederile „Normativului privind întocmirea și verificarea documentațiilor geotehnice pentru construcții“ indicativ NP 074/2007.
Capitolul II. Descrierea amplasamentului.
Zona corespunzătoare sectorului investigat pe drumul județean DJ 107M se situează în extremitatea nord-estică a județului Cluj-Napoca aproape de Autostrada Transilvania conform situației prezentate în planul de încadrare în regiune.
Traseul drumului cu lungimea totală de 1,056 km își are originea în localitatea Savadisla unde se desprinde din DJ 107M după care străbate localitățile Liteni-Sacel-Baisoara-Iara-Surduc-Buru și ajunge la limita cu județul Alba după un parcurs de 31 km pentru a trece apoi prin Buru-Cheia avînd ca destinație orașul Turda unde se intersectează cu DN75 la km 31+600.
Relieful acestei mari unități geografice se caracterizează prin culmi cu altitudinea cuprinsă între 500 și 800 m .
În imediata apropiere a sectorului de drum investigat nu există nici un curs de suprafață.
La suprafață terenul este alcătuit din argile și argile nisipoase sau prăfoase ca produse ale alterării și dezagregării rocilor preexistente în urma acțiunii factorilor fizico-chimici exogeni care au contribuit la modelarea reliefului conferindui actuala configurație geomorfologică.
Sectorul de drum investigat începe într-un punct care corespunde bazei versantului ce urcă spre creasta culmii unde se află ramificația cu drumul spre mănăstire care constituie sfîrșitul proiectului.
Conform bornelor hectometrice sectorul este încadrat de pozițiile kilometrice 11+975 și 12+787 care corespund și ridicării topografice.
În profil longitudinal întregul sector se află în rampă cu o declivitate medie de medie de 2.36 % existînd însă un tronson delimitat de pozițiile kilometrice 12+610÷12+750 existînd însă tronsoane cu declivități mai mare sau mai mici decît valoarea medie înregistrată între cotele absolute extreme care sunt + 272 m minima și + 318 m cea maximă.
Astfel, pe sectorul între km 0+0.00 și km 1+56.74 declivitatea maximă atinge 3.39 %.
Nu se semnalează fenomene de instabilitate cu afectarea corpului de drum, dar numeroasele tasări pronunțate care conferă carosabilului un aspect vălurit se asociază cu o serie de alte degradări ale drumului cum sunt făgașele formate de roțile autovehiculelor, refulările marginale de mixtură asfaltică, diferențele de cotă între carosabilul inițial și zonele pe care s-a refăcut recent covorul, fisuri cu toate orientările, faianțarea îmbrăcăminții, gropile, etc.
Lățimea părții carosabile este variabilă fiind cuprinsă între 5,5 și 6,0 m cu acostamente de la 0,5 m la 1,5 m lățime. Acestea sunt în general pietruite dar pe zone extinse sunt parțial înierbate.
Suprafața carosabilă este acoperită cu mixtură asfaltică aflată în stare bună doar pe sectorul cuprins între începutul proiectului și poziția kilometrică 12+130 unde s-a așternul covor nou relativ recent. În rest îmbrăcămintea este deteriorată fiind afectată de întreaga gamă de degradări menționate anterior.
Drumul este prevăzut cu șanț de colectare a apei pe întreaga lungime a sectorului de pe flancul stîng iar în funcție de caracteristicile în profil transversal – acolo unde nu există taluz de rambleu – există șanțuri pe ambele flancuri.
Pe lungimea de cca. 800 m a sectorului nu s-a identificat nici un podeț de descărcare a rigolelor, acestea fiind în măsură să evacueze cu ușurință apa colectată din ploi spre zona joasă ca urmare a pantii naturale.
Pe traseul DJ 107M nu s-a semnalat existența unor fenomene geodinamice care să afecteze stabilitatea drumului astfel că nu sunt necesare lucrări de consolidare sau de sprijinire.
Traseul drumului județean DJ 107M este situat în zonă cu adîncimi maxime de îngheț de 80-100 cm în conformitate cu STAS 6054-77, iar potențialul seismic al regiunii corespunzătoare macrozonei E se caracterizează printr-o valoare de vîrf a accelerației terenului ag = 0,12 pentru un interval mediu de recurență IMR = 100 de ani și o perioadă de control a spectrului de răspuns Tc = 0,7 secunde potrivit normativului P 100-1-2006.
Conform raionării teritoriului țării stabilite de STAS 1709/1-90 drumul județean DJ 107M face parte din regiune cu tip climatic I stabilit pe baza indicelui de umiditate Thornthwaite Im.
Capitolul III. Lucrări geotehnice executate.
Așa cum s-a menționat în prima parte a acestui studiu, cercetarea geotehnică s-a realizat prin cele 10 foraje localizate în platforma carosabilă a drumului și dispuse pe 5 profile transversale la un ecart de 150-220 m rezultînd un volum de lucrări care permit o caracterizare corespunzătoare a complexului rutier pe întreaga lungime a sectorului.
Amplasarea în teren a lucrărilor de cercetare este cea redată în ridicarea topografică a traseului materializată în cele 2 planșe scara 1:1000 ale planului de situație.
La realizarea forajelor s-a utilizat un utilaj mecanic rotopercutant avînd diametrul dispozitivului de dislocare a materialului din corpul drumului la un diametru de 60 mm care este identic cu cel al tubului carotier de recoltare a probelor.
S-a stabilit structura sistemului rutier și grosimea fiecărui strat precum și natura litologică a terenului natural din patul drumului obținîndu-se totodată și elementele referitoare la regimul hidrogeologic al traseului.
Coloanele de stratificație în punctele corespunzătoare forajelor se prezintă astfel:
Profilul I, km 0+050
Forajul 1 (în axul drumului)
0,00-0,08 m = 6 cm asfalt turnat recent;
0,08-0,26 m = 20 cm piatra sparta;
0,26-0,58 m = 32 cm balast nisipos(peste 50% fractiuni 0-0.71mm) ;
0,58-0,72 m =14 cm argilă cafenie în care au penetrat elemente de pietriș;
0,72-2,00 m = 128 cm argilă prăfoasă cafenie cu consistență vîrtoasă.
Forajul 2 (banda de circulație stîngă)
0,00-0,06 m = 6 cm asfalt turnat recent;
0,06-0,28 m = 22 cm piatra sparta;
0,28-0,60 m = 32 cm balast nisipos(peste 50% fractiuni 0-0.71mm) ;
0,60-0,75 m = 15 cm argilă cafenie în care au penetrat elemente de pietriș;
0,75-2,00 m = 125 cm argilă prăfoasă cafenie cu consistență vîrtoasă.
Profilul II, km 0+270
Forajul 3 (în axul drumului)
0,00-0,07 m =7 cm asfalt vechi, degradat;
0,07-0,32 m = 25 cm piatra sparta;
0,32-0,69 m = 37 cm balast nisipos(peste 50% fractiuni 0-0.71mm) ;
0,69-0,74 m = 5 cm argilă cafenie în care au penetrat elemente de pietriș;
0,74-1,60m = 86 cm argilă cafenie cu stare fizică între consistent și vîrtoasă;
1,60-2,00 m = 40 cm argilă prăfoasă cafenie-gălbuie cu stare fizică consistentă.
Forajul 4 (banda de circulație dreaptă)
0,00-0,08 m = 8 cm asfalt vechi degradat;
0,08-0,33 m = 25 cm piatra sparta;
0,33-0,68 m = 35 cm balast nisipos(peste 50% fractiuni 0-0.71mm) ;
0,68-0,78 m = 10 cm argilă cafenie în care au penetrat elemente de pietriș;
0,78-1,23 m = 45 cm argilă cafenie plastic consistentă;
1,23-2,00 m = 77 cm argilă cafenie-gălbuie consistentă.
Profilul III, km 0+450
Forajul 5 (în axul drumului)
0,00-0,08 m = 8 cm asfalt vechi, degradat;
0,08-0,37 m = 29 cm piatra sparta;
0,37-0,75 m = 38 cm balast nisipos(peste 50% fractiuni 0-0.71mm) ;
0,75-1,60 m = 85 cm praf argilos cafeniu cu consistență vîrtoasă;
1,60-2,00 m = 40 cm argilă prăfoasă cafenie-gălbuie vîrtoasă cu concreții calcaroase albe.
Forajul 6 (banda de circulație stîngă)
0,00-0,06 m = 6 cm asfalt vechi, degradat;
0,06-0,28 m = 22 cm piatra sparta;
0,28-0,60 m = 32 cm balast nisipos(peste 50% fractiuni 0-0.71mm) ;
0,60-1,80 m = 120 cm praf argilos cafeniu cu consistență vîrtoasă;
1,80-2,00m= 20 cm argilă prăfoasă de culoare cafenie-închis cu consistență vîrtoasă.
Profilul IV, km 0+600
Forajul 7 (în axul drumului)
0,00-0,07 m = 7 cm asfalt vechi, degradat;
0,07-0,35 m = 28 cm piatra sparta;
0,35-0,70 m = 35 cm balast nisipos(peste 50% fractiuni 0-0.71mm) ;
0,70-1,85 m = 115 cm praf cafeniu-gălbui cu stare fizică între consistent și vîrtoasă;
1,85-2,00 m = 15 cm praf argilos de culoare cafenie, vîrtos.
Forajul 8 (banda de circulație dreaptă)
0,00-0,07 m = 7 cm asfalt vechi, degradat;
0,07-0,35 m = 28 cm piatra sparta;
0,35-0,69 m = 34 cm balast nisipos(peste 50% fractiuni 0-0.71mm) ;
0,69-0,99 m = 30 cm argilă prăfoasă cenușie consistentă;
0,99-1,69 m =70 cm praf de culoare cafenie-gălbuie cu stare de consistență între consistent și vîrtos;
1,69-2,00 m = 31 cm praf argilos cenușiu consistent-vîrtos.
Profilul V, km 0+770
Forajul 9 (în axul drumului)
0,00-0,08 m = 8 cm asfalt vechi, degradat;
0,08-0,35 m = 28 cm piatra sparta;
0,35-0,70 m = 35 cm balast nisipos(peste 50% fractiuni 0-0.71mm) ;
0,70-1,18 m = 48 cm argilă prăfoasă cafenie-negricioasă cu stare fizică vîrtoasă;
1,18-2,00 m = 82 cm argilă prăfoasă de culoare cafenie-gălbuie, fin-nisipoasă, cu consistență vîrtoasă.
Forajul 8 (banda de circulație stîngă)
0,00-0,06 m = 6 cm asfalt vechi, degradat;
0,06-0,26 m = 20 cm piatra sparta;
0,26-0,58 m = 32 cm balast nisipos(peste 50% fractiuni 0-0.71mm) ;
0,58-2,00 m = 142cm argilă prăfoasă fin-nisipoasă cafenie-gălbuie vîrtoasă cu concreții calcaroase albe.
În nici unul din foraje nu s-a interceptat apa subterană pe acest interval de adîncime fiind identificate doar zone mai umede care conferă terenului din acele intervale o stare de consistență ceva mai scăzută.
Pe baza probelor prelevate din fiecare lucrare geotehnică s-au determinat în laborator principalele caracteristici fizice și parametrii mecanici care intervin în dimensionarea sistemului rutier.
Valorile normate ale acestor caracteristici, coloanele de stratificație și intervalele de probare sunt prezentate în fișele forajelor anexate părții grafice a studiului.
Capitolul IV. Elemente de proiectare.
Cercetarea geotehnică întreprinsă pe drumul județean DJ 107M a relevat faptul că pe sectorul investigat cu lungimea de 740 m prevăzut pentru consolidare, sistemul rutier nu corespunde ca dimensionare la traficul rutier actual iar analizele de laborator indică un teren de fundare din patul drumului reprezentat în cea mai mare parte prin praf, praf argilos și argilă prăfoasă cu consistență predominant vîrtoasă existînd și zone cu stare fizică la limita dintre domeniul consistent și cel vîrtos al pămînturilor sau chiar unele intervale în care umiditatea naturală mai ridicată conferă terenului o stare plastic consistentă.
Nu s-a semnalat prezența unor pămînturi dificile cum sunt argilele cu consistență moale, terenurile refulante sau curgătoare, nisipurile afînate cu apă sau susceptibile de lichefiere, rocile solubile, etc. dar conform normativelor în vigoare, după compoziția granulometrică, umflarea liberă, sensibilitatea la îngheț și compresibilitate terenul din patul drumului se încadrează în categoria 4b avînd calitate „mediocră“ și în categoia 4d cu calitate „rea“ în conformitate cu Tabelul 1b din STAS 2914-84.
În această situație recomandăm înlocuirea cu material corespunzător a actualului sistem rutier și a unei părți din terenul de fundare pe adîncimea care va rezulta din calculele de dimensionare a sistemului rutier.
Avînd în vedere calitatea terenului natural din pat evidențiată de caracteristicile fizice menționate la care se adaugă și valoarea modului dinamic de elasticitate se impune amenajarea unui strat de formă cu o eventuală îmbunătățire calitativă de portanță și compresibilitate prin stabilizare cu var, ciment sau zgură care se va verifica apoi la capacitate portantă.
Apele de suprafață nu stagnează în zona drumului datorită pantei versantului care asigură scurgerea lor rapidă prin șanțurile existente iar apă subterană nu s-a întîlnit pînă la adîncimea de 2,0 m.
Este adevărat că forajele s-au executat după o perioadă de secetă accentuată, dar dacă se confirmă informațiile oferite de autoritățile locale potrivit cărora ar exista o sursă de apă subterană care s-ar drena pe sub corpul drumului atunci ar trebui avute în vedere și alte lucrări cum ar fi un dren de fund de șanț pe flancul stîng și eventual drenuri orizontale transversale în corpul drumului cel puțin în zona profilelor II și IV unde s-a constatat o umiditate ceva mai ridicată a terenului care se reflectă și în starea de consistență a acestuia.
Totodată se impune întreținerea corespunzătoare a șanțurilor pentru colectarea apelor de suprafață care alături de impermeabilizarea platformei carosabile prin înlocuirea actualei îmbrăcăminți și amenajarea acostamentelor se va asigura o gestionare corectă a scurgerilor de apă din zona de influență a drumului prevenindu-se astfel infiltrațiile în corpul acestei căi rutiere.
Date privind climatul zonei
Clima este plăcută, de tip continental moderată. Este influențată de vecinătatea Munților Apuseni, iar toamna și iarna resimt și influențele atlantice de la vest.
Trecerea de la iarnă la vară se face, de obicei, la sfârșitul lunii aprilie, iar cea de la toamnă la iarnă în luna noiembrie. Verile sunt călduroase, iar iernile sunt, în general, lipsite de viscole.
Parametrii climatici mai importanti sunt:
– temperatura medie anuala este de 8.2C;
– precipitatiile atmosferice medii anuale sunt de 663 mm.
Adâncimea de inghet – este de 80-90 cm.
Date despre seismicitate
Conform SR 11100/1-93, traseul lui DJ 107M se incadreaza in zona seismica 6 (grade MSK).
Potrivit normativului P 100-92, privind protectia antiseismica a constructiilor de locuinte, social-culturale, agrozootehnice si industriale, drumul se inscrie in zona seismica “F” cu un Ks = 0,08 si Tc = 0,7 sec.
Date de trafic
La baza studiului de trafic stau datele de trafic inregistrate la recensamantul din anul 2010, prognozat pana in anul 2025. Ca baza de calcul s-a luat anul 2010 si sfarsitul perioadei de perspectiva 2025.
Din punct de vedere al valorilor MZA de trafic inregistrate si prognozate pentru sfarsitul perioadei de perspectiva, care este anul 2025, tinand cont de recomandarile efectuate in studiul de fezabilitate s-au folosit scenariul de trafic recomandat de CESTRIN-IPTANA .
Tinand seama de “Normele tehnice privind stabilirea clasei tehnice a drumurilor publice “ nr.46/ianuarie 1988, MZA exprimata in vehicule fizice intensitatea traficului, 0+0.00 și km 1+56.74, traficul prezinta intensitate grea, avand Nc=0.374.
Concluzii
Sistemul rutier existent este într-o stare avansată de degradare, după cum se vede din fișele forajelor. Acest lucru se datorează în principal duratei de viață depășită a structurii rutiere, care nu mai are capacitatea de a prelua sarcinile din traficul de calcul crescut. Apele de infiltrație din zona de debleu au patrus în patul drumului și în urma ciclurilor îngheț-dezgheț au dus la apariția unor defecte de suprafața: gropi, burdușiri, faianțari etc..
Subiectele abordate în proiect în vederea reabilitarii tronsonului de drum
Planul de situatie
În vederea reabilitării drumului judetean s-au modificat anumite caracteristici ale planului de situatie existent. Platforma noua va avea latimea de 7.00 m, iar partea carosabila 5.50 m (2×2.75 m). Acostamentele au latimea de 0.75 m.
Reabilitarea drumului se va face, pe cât posibil, pe traseul existent, mentinand axul existent cu axul proiectat cat mai aproape, cu respectarea elementelor geometrice prevazute in STAS 863-85;
Pentru trasarea noului plan de situatie au fost necesare un numar de 11 curbe . In limita situatiei oferite de traseul existent, s-a respectat conditia ca lungimea aliniamentului dintre curbe măsurat între tangentele de intrare si iesire sa fie mai mică de 1.4*V.
Unde:
V = Viteza de proiectare
U = Unghi la centru
R = Raza de racordare
B = Lungimea bisectoarei
T = Lungimea tangentelor
i = Panta de supraînălțare
L = Lungimea clotoidei
C = Lungimea arcului de cerc
lcs = Lungimea de convertire și supralărgire
dv = Distanța de vizibilitate
SL = Supralărgirea: i = interior
e = exterior
Curba 1
V=40km/h
U=194.76̊
R=550m
B=0.47m
T=22.62m
i=0.0%
L=0.00m
C=45.27m
lcs=0.00m
dv=70.00m
SL i=0.00m
SL e=0.00m
Curba 2
V=40km/h
U=194.46̊
R=700m
B=0.66m
T=30.47m
i=0.0%
L=0.00m
C=60.91m
lcs=0.00m
dv=70.00m
SL i=0.00m
SL e=0.00m
Curba 3
V=40km/h
U=171.27̊
R=50.00m
B=1.73m
T=22.84m
i=7.0%
L=22.56m
C=0.00m
lcs=25.00m
dv=70.00m
SL i=1.60m
SL e=0.00m
Curba 4
V=40km/h
U=171.21̊
R=280.00m
B=7.32m
T=64.42m
i=0.0%
L=0.00m
C=126.64m
lcs=0.00m
dv=70.00m
SL i=0.00m
SL e=0.00m
Curba 5
V=40km/h
U=191.21̊
R=850.00m
B=2.03m
T=58.80m
i=0.0%
L=0.00m
C=117.41m
lcs=0.00m
dv=70.00m
SL i=0.00m
SL e=0.00m
Curba 6
V=40km/h
U=177.22̊
R=55.00m
B=1.19m
T=19.83m
i=7.0%
L=19.68m
C=0.00m
lcs=25.00m
dv=70.00m
SL i=1.00m
SL e=0.00m
Curba 7
V=30km/h
U=144.54̊
R=40.00m
B=5.51m
T=36.52m
i=6.5%
L=34.85m
C=0.00m
lcs=20.00m
dv=50000m
SL i=1.00m
SL e=0.00m
Curba 8
V=30km/h
U=196.41̊
R=1050m
B=0.42m
T=29.59m
i=0.0%
L=0.0m
C=59.17m
lcs=0.0m
dv=60.00m
SL i=0.00m
SL e=0.00m
Curba 9
V=30km/h
U=196.97̊
R=800m
B=0.23m
T=19.09m
i=0.0%
L=0.00m
C=38.04m
lcs=0.00m
dv=60.00m
SL i=0.00m
SL e=0.00m
Curba 10
V=30km/h
U=145.17̊
R=20.00m
B=2.68m
T=18.03m
i=7.0%
L=17.22m
C=0.00m
lcs=20.00m
dv=60.00m
SL i=2.00m
SL e=1.00m
Curba 11
V=30km/h
U=155.95̊
R=100.00m
B=6.30m
T=36.04m
i=2.5%
L=0.00m
C=69.19m
lcs=20.00m
dv=60.00m
SL i=0.80m
SL e=0.00m
Realizarea supralărgirii, respectiv trecerea de la lățimea din aliniamente la lățimea supralargita în curbe, se face pe lungimea „lcs", (valoare preluată din STAS 863-85) care este data în funcție de viteza de proiectare a drumului 30-40km/h.
Racordarea aliniamentelor cu arce de cerc (Fig. 1)
Racordarea aliniamentelor adiacente printr-un arc de cerc de raza R se face ori de câte ori se utilizează raze mari, care nu necesită supraînalțarea profilului transversal. Cunoscând unghiul –u– dintre aliniamente și suplementul (care este egal cu unghiul la centru), precum și raza de racordare R, se pot determina celelalte trei elemente principale ale unei racordari arc de cerc:
T=B*tg(α/2)
B=R/cos(α/2)-R
C=arc Ti*B*Te=π*α*R/180̊.
Din condiția de siguranță și confort s-a introdus criteriul lungimii minime de racordare pentru viteza de proiectare v, astfel: C> 1,4V.
Pentru calculul și trasarea punctelor intermediare pe arcul de cerc se procedează astfel: se împarte arcul C în segmente uniforme S=C/n, astfel se va cunoaște unghiul la vârf c /n
corespunzator arcelor TiC1, C1C2…. CnTe, iar coordonatele punctelor C1, C2 ….Cn în raport cu sistemul cartezian de coordonate TiOV respective TeOV rezultă:
Curba1 :
Xc1=R*sin(α/n)
Yc1=R[1-cos(α/n)]
S1=C/n
Curba 2:
Xcs=R*sin(2α/n)
Yc2=R[1-2cos(α/n)]
S2=2C/n
Clotoida (sau spirala lui Euler),
Este o radioidă folosită cu precădere în racordarea aliniamentelor cu arcul de cerc deoarece prezintă o serie de avantaje cum ar fi:
– pune mai bine în evidență drumul, eliminând aspectul de frântură dintre începutul și sfârșitul arcului de cerc;
– arcul de clotoidă face ca înscrierea curbei în relief să apară mai naturală;
– este o curbă mecanică, deoarece corespunde traiectoriei unui autovehicul care se deplasează cu viteza constantă și rotire uniformă a volanului, la trecerea de pe aliniament pe arcul de cerc sau invers;
– permite conducătorilor auto să urmarească fără dificultate banda de circulație la intrarea sau ieșirea din curbă;
– asigura amenajarea în bune condiții atât a rampei supraînalțării cât și a supralărgirii simplificând atât proiectarea cât și execuția;
La proiectarea drumurilor , cea mai des utilizată , este racordarea cu arc de clotoidă pentru că :
1. Clotoida reprezintă traiectoria autovehiculului la trecerea din aliniament pe arcul de cerc, când viteza este constant și rotirea volanului uniformă.
2. Curbura clotoidei variază liniar în lungul curbei de racordare .
3. Clotoida este curbă omotetică .
4. Clotoida are arc util, cuprins între origine (O _ 0o) și punctul în care tangenta la clotoidă este normală pe axa absciselor (O _ 90o).
lungimea arcului este : S=A
Elementele geometrice ale clotoidei sunt :
1. Raza de curbură (r) în metri .
2. Lungimea arcului de clotoidă (s), în metri.
3. Modulul clotoidei (A) ;A = r * s
Racordările realizate cu clotoide pot fi de mai multe feluri, și anume:
– racordarea cu clotoide și arc de cerc;
– racordarea cu arce de clotoide (fără arc de cerc);
– racordarea în boltă (racordarea a două aliniamente paralele situate la distanța D cu schimbarea direcției de mers cu 180o);
– menținerea direcției de mers);
– Racordarea în turnantă (folosită în cazul racordării a două aliniamente divergente având unghiul de vârf –u1=200-u – cazul buclelor de serpentină.
Lungimea de racordare progresivă ce corespunde lungimii minime a arcului de clotoidă care urmează a fi folosit la racordarea arcului de cerc cu aliniamentele, se poate determina din mai multe criterii:
Criteriul empiric- autovehiculele să parcurgă arcul de clotoidă în minimum 2 secunde:
L = 2 v = 2v/3,6= 0,55v, unde :
L este lungimea arcului de clotoidă, în m, iar v, viteza de proiectare în km/h.
Criteriul variației accelerației normale- arcul de clotoidă parcurs de autovehicul cu viteza constantă trebuie să asigure apariția treptată a accelerației a forței centrifuge proporțional cu timpul. Această condiție conduce la un grad sporit de siguranța a circulației vehiculelor și la un confort bun al călătorilor.
L = (v/3,6)3 x 1/Rj, unde R este raza curbei arc de cerc în m, iar j=0,3-0,6m/s2
– variația accelerației normale, în m/s2 , în funcție de categoria drumului;
Criteriul lungimii rampei de supraînălțare – trecerea de la profilul de acoperiș din aliniament la secțiunea de pantă unică la începutul arcului de clotoidă respective la secțiunea de pantă unică supraînălțată de pe arcul de cerc trebuie să se realizeze treptat și uniform astfel încât suprafața căii să nu prezinte distorsionări. În vederea asigurării acestei condiții este necesar ca marginea exterioră a căii să aibe o anumită declivitate ir . Lungimea rampei supraînălțării L=Bp/ i2 , unde B este lățimea căii în m, p este panta de supraînălțare transversală %, iar ir este declivitatea marginii exterioare a căii pe rampa de supraînălțare care are valori curente în funcție de viteza
de proiectare și categoria drumului: ir = 1,5% pentru V≤60km/h și ir = 1% pentru V≥80km/h.
Criteriul confortului optic – pentru a asigura trecerea linia de la aliniament printr-o curbă perceptibilă care elimină efectul de frântură al arcului de cerc, este necesar ca arcul de clotoidă să marcheze o schimbare de direcție mai mare de 30, astfel:
α≥ 30 »α≥ A2/2R2 , unde A este modulul clotoidei, iar L= A2/R , rezultă pentru lungimea minimă a clotoidei valoarea L= R/9.
Din toate criteriile arătate se va alege lungimea L cea mai mare pentru arcul de clotoidă.
Având la baza criteriile de amenajare a curbelor de racordare, pentru drumul județean de clasă tehnică V în zona de deal, viteza de proiectare 30-40 km/h, rezultă elemetele minime de amenajare, după cum urmează:
Din studiul variantelor de drumuiri pe vârfuri, realizat pe planul de situație prelucrat din măsurătorile topografice a rezultat traiectoria optimă a aliniamentelor, având în vedere atât condițiile tehnice și geometrice impuse de standarde cât și considerentele rezultate din condițiile locale ale configurației terenului amplasamentului.
Astfel în urma trasării a rezultat un numar de 11 de curbe după cum urmează:
– 7 curbe racordate cu arce de cerc;
– 4 curbe racordate cu clotoidă.
La amenajarea curbelor s-a ținut cont de posibilitatea diminuării elementelor geometrice, soluții admise în cadrul modernizărilor de drumuri în condiții topografice deosebite și lucrări cu costuri deosebit de ridicate.
Amenajarea în spațiu a curbelor succesive
Atunci când aliniamentul dintre două curbe, măsurat între punctele de tangență ale curbelor circulare de raze R sau AR, are lungimea >1.4-V, curbele se consideră izolate, în caz contrar amenajarea în spațiu a curbelor se face ținând seama de interdependent dintre ele. Astfel pentru curbele de acelasi sens:
Când razele ambelor curbe au valori cuprinse în intervalul de la punctul 3 tab.l, pe toată lungimea aliniamentului dintre ele, se păstrează profilul cu panta unică.
Când razele curbelor au valori cuprinse în tabelul 1 una în intervalul de la pct. 3, iar cealaltă în intervalul de la punctul 2, profilul convertit se păstrează în aliniament de la punctul de tangență până la originea clotoidei celei de a doua curbe, de unde pe lungimea clotoidei se rotește progresiv în jurul părții carosabile astfel că în punctul de început al arcului de cerc sa devină supraînălțat.
Când razele curbelor au valori cuprinse în intervalul de la punctul 2 tabelul 1 se pot
ivi 2 situații:
-atunci când lungimea aliniamentelor dintre originile clotoidelor curbelor este >0.5 V, profilul supraînălțat din prima curbă se rotește în jurul parții carosabile pe lungimea clotoidei, micșorându-și panta transversală și devenind convertit în originea acestei clotoide, de unde pe aliniament, se menține convertit până la originea clotoidei celei de-a doua curbe.
-atunci când lungimea aliniamentului dintre originile clotoidei celor 2 curbe este <0.5V, profilul supraînălțat din prima curbă se rotește în jurul axului drumului pe lungimea intervalului dintre cele două arce de cerc principale, format din cele 2 arce de clotoidă plus aliniamentul dintre ele de la valoarea suprînălțării primei curbe la valoarea supraînălțării celei de a doua.
Supralărgirea părții carosabile și a platformei drumului în curbe
Pentru a se putea asigura circulația autovehiculelor de lungime mare, partea carosabilă a drumurilor în curbe cu raze mai mici de 226 m, se supralărgește cu o marime S egală cu suma supralărgirilor ale fiecărei benzi de circulație.
Pentru a se putea menține neschimbate lățimile acostamentelor, se supralărgește și platforma cu aceeași mărime S.
Supralărgirea se prevede spre interiorul curbelor, însă în cazuri cu totul excepționale sau în localități, când această prevedere ar conduce la lucrări foarte grele sau demolări se admite că supralărgirea să se prevadă pentru fiecare bandă separat, pe dreapta privind sensul de mers.
Realizarea supralărgirii respectiv trecerea la lățimea din aliniamente la lățimea supralărgită în curbe, se face proporțional cu lungimile situate pe aliniamente înainte de tangentele arcelor de cerc cu raze mai mari decât raze curente sau înainte de originile clotoidelor de racordare.
În cazul curbelor succesive, având aceleași sensuri trecerea de la lățimea supralărgită cu SI din prima curbă, la lățimea supralărgită cu S2 din cea de a doua, se face direct, fără a mai trece prin lățimea din aliniamente.
În cazul curbelor succesive cu sensuri contrarii supralărgirile SI și S2 se realizează pentru fiecare curbă separat, în interioarele acestora, ca și cum curbele ar fi izolate.În acest caz pot apărea pe intervalul dintre curbe, porțiuni de drum cu supralărgiri pe ambele benzi, provenind de la ambele curbe.
Profilul longitudinal
La proiectarea profilului longitudinal s-a urmărit respectarea prescripțiilor prevăzute în STAS 863-85, urmărind și configurația terenului existent. S-a avut în vedere evitarea frângerii frecvente a liniei rosii si a declivităților alternante.
Principii de proiectare în profil longitudinal:
– stabilirea pasului de proiectare conform încadrării lp>50m excepțional 30m;
– alegerea unor declivități succesive pe lungimi mai mari decât pasul de proiectare atunci când diferența algebrică dintre ele – m –, este mai mare decât 0,5%;
– evitarea frângerii frecvente a liniei roșii;
– alegerea unor raze de racordare verticală care să asigure vizibilitate și confort pentru viteza de proiectare impusă ( raze care să conducă la lungimi de racordare verticală Cmin ≥1,4v;
– evitarea decalării accentuate a suprapunerii punctelor de schimbare a declivității verticale cu punctele bisectoarei curbei orizontale amenajate în plan orizontal;
– introducerea unor sectoare de odihnă cu declivități maxime de 2% cu lungimi de 75-100m, între sectoare de drum cu rampe prelungite a căror medie ponderată depășește 5%;
Stabilirea cotelor impuse la generarea înfășurătorii liniei roșii:
– dimensionarea strucurii rutiere pe existent și lărgiri de fundații;
– stabilirea cotelor impuse pentru realizarea structurii rutiere pe profilele transversale – calculul minimei de ranforsare în profilele transversale curente funcție de amenajarea în plan;
– stabilirea cotelor de racordarea în punctele limtă a sectorului studiat – racordare la
linia terenului existent;
– stabilirea cotelor impuse de lucrările hidrotehnice de pe traseu – verificarea hidraulică a podului si podețelor de pe traseu și stabilirea cotelor proiectate în ax;
– stabilirea cotelor de racordare cu obiective existente în vecinătatea platformei drumului –racordări cu drumuri laterale, construcții existente, etc.
Având la bază condițiile impuse, de-a lungul traseului studiat au rezultat pante longitudinale între 0,47 și 3.39% și diferențe în ax de 5-19 cm.
Razele de racordare verticală au valori cuprinse între:
– racordări convexe: 1200-8000m
– racordări concave:1000-1800m.
În cazul curbelor succesive, având același sens, trecerea de la lățimea supralargita cu S1 din prima curbă, la lățimea supralargita cu S2 din cea de a doua, se face direct, fără a mai trece prin lățimea din aliniamente.
În cazul curbelor succesive de sens contrar, supralărgirile S1 și S2 se realizează pentru fiecare curbă separat, în interioarele acestora, ca și în cazul curbelor izolate. În acest caz pot apărea pe intervalul dintre curbe, porțiuni de drum cu supralărgiri pe ambele benzi, provenite de la ambele curbe.
Suma lungimilor pe care este asigurata vizibilitate pentru depasire reprezinta aproximativ 30 % din lungimea totala a traseului satisfacand astfel conditia impusa de STAS si anume un minim de 40% pentru drumurile din clasa tehnica V.
Profilul longitudinal proiectat
Profilul longitudinal a fost proiectat in conformitate cu prevederile STAS 863-85 cu privire la elementele geometrice ale traseelor.
Profilul longitudinal nu sufera modificari, decat cele conditionate de asternerea straturilor de ranforsare, care ridica linia rosie cu minim 9 cm fata de cota sistemului rutier existent.
Dupa cum am specificat in capitolele anterioare, drumul strabate pe acest sector un relief de deal cu pante domoale, astfel ca declivitatile atinse depasesc 4%.
Elementele curbelor de racordare se determină în funcție de raza de racordare aleasă de către proiectant, de configurația terenului și de valoarea declivităților ce se racordează. Raza de racordare la rândul ei se alege în funcție de viteza de proiectare și de tipul racordării, convexa sau concava. Întrucât la amenajarea profilului în lung nu se lucrează cu unghiuri, s-a recurs la o metodă care se bazează pe valorile declivităților:
a) pentru declivități de sens contrar
b) pentru declivități de același sens
Elementele racordarii pe verticala se racordeaza dupa urmatoarele criterii:
– unghiul declivităților față de orizontală: ω1 si ω2: tgω1=d1, tgω2=d2 .
– tangenta se calculează astfel:
Pentru valori suficient de mici ale unghiurilor ω1 și ω2 :
– bisectoarea:
– lungimea arcului de cerc :
unde
– coordonatele punctelor intermediare: – ecuația curbei arc de cerc :
Valorile Y și B se măsoară pe verticală, iar x și T pe orizontală;
Straturile de reabiltiare a sistemului rutier existent cu structura:
6 cm mixtura asfaltica degradata
20 cm piatra sparta
30 cm balast nisipos (peste 50% fractiuni 0-0.71mm
tip de pamant P4 (praf, praf nisipos, praf argilos, praf nisipos argilos)
Rezultate in urma calculelor de dimensionare și de rezistență la pătrunderea înghețului sunt urmatoarele:
4 cm BA16
5 cm BAD25
Iar largirile de fundatie (casetele) in urma efectuarii calculelor de dimensionare vor fi prevazute cu urmatoarea structura rutiera:
4 cm BA16
5 cm BAD25
6 cm anrobat bituminos AB2
22 cm piatra sparta
35 cm balast nisipos (peste 50% fractiuni 0-0.71mm
tip de pamant P4 (praf, praf nisipos, praf argilos, praf nisipos argilos)
Scurgerea apelor a fost asigurata pe toata lungime traseului in felul urmator: santurile pereate prevazute pe lungimea tronsonului preiau apele meteorice de pe platforma drumului care sunt mai apoi descarcate si colectate de podete. Santurile sunt proiectate cu panta longitudinala corespunzatoare astfel incat nu apar depresiuni in care apa ar putea stationa. (pichetu 6,44)
Profilul transversal proiectat
Intrucat DJ 107M reabilitarea acestuia presupune aducerea intregului drum la clasa tehnica V, conform Ordinului nr. 45/ian 1998 al Ministerului Transporturilor pentru aprobarea “Normelor tehnice privind proiectarea, costruirea si modernizarea drumurilor”, DJ 107M partea carosabila a celor doua benzi se va largi la 5.50 m + 2×0.75 m acostamente, avand astfel o latime a platformei de 7.00 m.
Lucrari auxiliare
Largirea platformei de la 5.50 m la 7.00 m a determinat mutarea santurilor si rigolelor existente.
De asemenea a fost prevazuta pereerea acestora la declivitati mai mici de 0,5 % si mai mari de 3%.
Drumurile laterale s-au prevazut a se amenaja pe o lungime de 25 de m de la intersectia cu drumul national astfel:
Drumuri judetene reabilitare cu un strat de 4 cm din beton asfaltic BA16 si un strat de 5 cm de BAD25 strat de legatura.
Amenajarea intersectiilor s-a facut conform normative pentru amenajarea intersectiei la nivel, Indicativ 600/2010.
Scurgerea apelor
Elementele geometrice proiectate ale platformei drumului si cerintele pentru asigurare scurgerii debitelor cu asigurarea 2% au impus lucrari specifice la fiecare podet de pe acest sector. Structurile proiectate au fost dimensionate sau verificate pentru Clasa “E” de incaracre. Tehnologia de fabricatie combina procedeul de centrifugare cu cel de laminare a produsului.
Tuburile si piesele din beton armat produse cu aceasta tehnologie sunt destinate pentru retelele subterane, gravitationale si fara presiune (sub 0,2 Mpa). Ele se pot folosi pentru colectarea apelor (apelor menajere) care nu contin materiale corozive care ataca betonul sau inelul de etansare din cauciuc. Se aplica acolo unde nu exista podet sau podetul existent nu corespunde din punct de vedere tehnic sau hidraulic iar diferenta de inaltime dintre cota axului drumului si cota albiei este de cuprinsa intre 3,00 si 8,00 m, si unde este necesara o sectiune libera de maxim 4,20 mp.
Acesta are fundatia din beton C8/10 iar elevatia din elemente prefabricate din beton armat tubular cu ø1000. Podetul are lumina 3.50 m iar inaltimea libera de 1.00 m. In in functie de dimensiunile platformei si de profilul longitudinal al albiei podetul se poate executa cu fundatia in palier sau in trepte de cate 0,20-1,00 m.
Racordarile cu terasamentele se asigura dupa caz cu aripi prefabricate Tip A1,A2,A3, aripi monolite sau camera de cadere din beton.Pe timpane s-au prevazut parapeti metalici cu capetele ingropate in acostament sau in continuarea celor de pe terasament.
Albia se protejaza amonte si aval cu lucrari hidrotehnice pe lungimi cuprinse intre 3.00 si 50.00m ,in functie de conformatia terenului si de vecinatatile podetului.
Tuburile de presiune din beton precomprimat sunt destinate executării conductelor pentru transportul apei cu temperatura sub 30 grade și pentru canalizări.
Tuburile IPREROM la care ambele zone de îmbinare sunt realizate din beton centrifugat.
Diametrele nominale (interioare) ale tuburilor de presiune din beton precomprimat și lungimile nominale sunt conform tabelului:
Tuburile din beton precomprimat centrifugat și vibro – presat sunt executate conform proiect T 2027/85, STAS 7039/1-81 și STAS 7039/2-82, pentru următoarele clase de fabricație: 7, 10, 13, 16, 19.
Fiecărei clase de fabricație îi corespunde o presiune Po, definită ca presiune maximă interioară sub solicitarea căreia, fără alte încărcări și după consumarea pierderilor de tensiune din armătura pretensionată, în pereții tubului nu apar eforturi de întindere.
l. Siguranța circulației
a. Parapete
Parapetul folosit este deformabil, de tip semigreu, din elemente metalice, conform catalogului de protectie pentru siguranta circulatiei la drumuri si autostrazi Indicativ AND 591.
Utilizarea parapetelor este impusă de norme de siguranță a circulației. Pe tronsonul de drum proiectat există următoarele cazuri în care este necesară dispunerea parapetului:
În exteriorul curbelor de rază mai mică sau egală cu 125 m pentru înălțimi ale taluzului mai mari de 1.5 m. Parapeții vor fi încastrați în pământ conform detaliilor de execuție prezentate în planșe de parapete.
În dreptul podețelor
În interiorul curbelor cu R mai mică sau egală cu 125 m pentru înălțimi ale taluzului mai mari de 1.5 m
Pe coronamentele zidurilor de sprijin
Cota la care se situaza traseul presupune frecvente fenomene meteorologice, ceață, polei, zăpadă.
b. Marcaje rutiere
Tronsonul de drum proiectat este în afara localității și se intersectează cu drumuri de acces la proprietăți. Marcajele rutire au fost proiectate conform STAS 1848/7-04.
Pe planul de situație a fost materializat marcajul longitudinal axial pentru separarea celor două sensuri de mers si cel pentru delimitarea părții carosabile de acostament.
Marcajele rutiere executate pentru delimitarea părții carosabile de acostamente se vor trasa sub formă de linie discontinuă cu lățimea de 15 cm și lungimea de l m iar distanța dintre două linii consecutive va fi de 1 m. Acestea se execută în afara limitei părții carosabile, pe benzile de încadrare, deci la o lățime de 0.25 m în interior față de marginea exterioară executată a drumului. În aliniament, precum și în curbele unde nu există supralărgire, distanța de execuție, a marcajului pentru acostament, față de axul drumului este de 3.50 m. În curbele cu supralărgire această distanță crește în funcție de valoarea supralărgirii.
Marcajul care separă cele două sensuri de mers s-a executat după cum urmează. În aliniamente și în curbele în care distanța de vizibilitate dmin este superioară valorii de 150 m (vezi STAS 1848 tab.l) se va trasa linia discontinuă cu lățimea de 15 cm și lungimea de 3.00 m iar distanta dintre două linii consecutive va fi de 9.00 m. În curbele în care distanța de vizibilitate dmin este mai mică de 150 m, se va trasa marcaj longitudinal continuu. Acesta se va executa pe o lățime de 15 cm și lungimea va fi pe tot tronsonul în care dmin este inferior valorii de 150 m.
c. Semne de circulație
Pentru a spori siguranța circulației s-a prevăzut semnalizare verticală de avertizare și de restricție de viteză.
Conform STAS 1848/1-2011, la 90…200 m înaintea primei curbe, dacă distanța dintre curbele succesive este mai mică sau egală cu 250 m și cel puțin una din curbe are rază mai mică sau egală cu 600 m, R/5 este mai mic decât valoarea bisectoarei și distanța de vizibilitate este mai mică de 150m, se pune semnul „CURBĂ DUBLĂ SAU O SUCCESIUNE DE MAI MULT DE DOUĂ CURBE„ . Semnul „CURBĂ LA STÂNGA/DREAPTA” s-a prevăzut la 90….200m înainte de intrarea în curbă cu raza mai mică sau egală cu 600 m, atunci când valoarea bisectoarei este mai mare decât R/15, precum și în cazul când distanța de vizibilitate este mai mică de 150m. Semnul” CURBĂ DEOSEBIT DE PERICULOASĂ” s-a prevăzut la exteriorul curbelor cu R mai mici de 200 m și cu unghiul „u" mai mic de 120 grade. Semnul’ LIMITARE DE VITEZĂ” se va amplasa în curbele în care vizibilitatea este împiedicată de diferite obstacole care nu pot fi înlăturate.
Semnele de restricție vor fi anulate doar atunci când nu mai sunt îndeplinite condițiile pentru restricționare. Aceste restricții vor fi anulate de semnele „SFÂRȘITUL LIMITĂRII RESTRICȚIILOR DE VITEZĂ/DEPĂȘIRE.”
d. Principii de executie si proiectare a lucrarilor de consolidare
soluțiile de consolidare să nu prezinte impact negativ asupra mediului, cu lucrări de terasamente minime pentru a nu distruge stratul vegetal foarte subțire în zonă.
să evite pe cât posibil mișcările foarte mari de terasamente pentru obținerea unor costuri cât mai reduse.
să evite degradarea peisajului natural, zona reprezentând un potențial turistic însemnat.
să aibă timp de execuție redus.
să fie durabile.
DIMENSIONARE SISTEM RUTIER
Conform Normativului pentru dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare a sistemelor rutiere suple si semirigide (Metoda analitica) ind. AND 550-99
Stabilirea traficului de calcul
La dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare sa luat în considerare traficul de calcul corespunzător perioadei de perspectivă, exprimat în osii standard de 115 kN, echivalente vehiculelor care vor circula pe drum.
Anul execuției structurii noi este 2014, iar perioada de perspectivă este de 10 ani. Stabilirea traficului de calcul se face pe baza structurii traficului mediu zilnic anual, recenzat în anul 2010, respectând prevederile indicativului AND 584 – 99 Normativ pentru dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare a sistemelor rutiere suple și semirigide.
Nc= traficul de calcul;
365-numarul de zile calendaristice
– intensitatea medie zilnică anuală a vehiculelor din gruparea k;
– perioada de perspectivă în ani;
pp = 10 ani;
-coeficientul de repartiție transversală pentru drum cu 2-3 benzi de circulație;
= 0.5
– coeficientul de evoluție a vehiculelor din gruparea k; corespunzător anului de dare în exploatare a drumului; anul 2013;
– coeficientul de evoluție al vehiculelor din gruparea k; corespunzător sfârșitului perioadei de perspectivă luată în considerație; anul 2025;
– coeficientul de echivalare al vehiculelor din gruparea k în osii standard de 115 kN;
Dimensionare sistem rutier
Caracteristici specifice ale drumului/zonei drumului
Tip climateric: I
Regim hidrologic: mediocru/defavorabil (2)
Rambleu cu inaltime sub 1m, profil mixt, debleu (2b)
Perioada de perspectiva (ani): p.p:10
Alcatuire si caracteristici sistem rutier
4 cm "strat de uzura"
5 cm "strat de legatura"
6 cm "mixtura asfaltica degradata"
20 cm "piatra sparta"
30 cm "balast nisipos (peste 50% fractiuni 0-0.71mm","pamant de fundare",6,1)
E -modulul de elasticitate dinamic al straturilor
E=3600 – strat de uzura
E= 3000 -strat de legatura
E=3000 -mixtura asfaltica degradata
E=400 -piatra sparta
E=208.365 -balast nisipos (peste 50% fractiuni 0-0.71mm
E=80 -pamant de fundare
µ -coeficientul lui Poisson
µ =0.35 – strat de uzura
µ = 0.35 -strat de legatura
µ =0.35 -mixtura asfaltica degradata
µ =0.27 -piatra sparta
µ =0.27 -balast nisipos (peste 50% fractiuni 0-0.71mm
µ =0.35 -pamant de fundare
h =grosimile straturilor rutiere
Date preluate din programul de calcul calderom 2000 (Normativ PD 177/2001):
Deformatia specifica orizontala de intindere la baza straturilor bituminoase [microdeformatii]: ε.r=428;
Deformatia specifica verticala de compresiune la nivelul patului drumului [microdeformatii]: ε.z=326;
Stabilirea comportarii sub trafic a sistemului rutier-trafic:
– foarte usor < 0.03
– usor = 0.03-0.1
– mediu = 0.1-0.3
– greu = 0.3-1.0
– foarte greu = 1.0-3.0
– exceptional = 3.0-10.0
Stabilirea traficului de calcul [m.o.s.]: N.c:0.374
Criteriul deformatiei specifice de intindere admisibile la baza straturilor
bituminoase
Numarul de solicitari admisibil care poate fi preluat de straturile bituminoase:
Daca Nc>1 N.adm=4.27*108* ɛ.r-3.97
Daca Nc<1 N.adm=4.25*108* ɛ.r-3.97
N.adm=0.09
Rata de degradare prin oboseala: RDO=N.c/N.adm=4.27
RDO adm are urmatoarele valori:
– max. 0,80 pentru autostrăzi și drumuri expres;
– max. 0,85 pentru drumuri europene;
– max. 0,90 pentru drumuri naționale principale și străzi;
– max. 0,95 pentru drumuri naționale secundare;
– max. 1,00 pentru drumuri județene si comunale.
Rata admisibila de degradare prin oboseala: RDO.adm:0.9
Criteriul este indeplinit daca: RDO≤RDO.adm 4.24≤1.0
Criteriul deformatiei specifice verticale admisibile la nivelul pamantului de
fundare
daca N.c>1 ε.z_adm= 329*N.c-0.27
daca N.c>1 ε.z_adm= 600*N.c-0.28
ε.z_adm=790.22
Criteriul este indeplinit daca: ε.z≤ε.z_adm 326<790.22
DRUM: SR SAVADISLA
Sector omogen:
Parametrii problemei sunt
Sarcina….. 57.50 kN
Presiunea pneului 0.625 MPa
Raza cercului 17.11 cm
Stratul 1: Modulul 3258. MPa, Coeficientul Poisson .350, Grosimea 9.00 cm
Stratul 2: Modulul 3000. MPa, Coeficientul Poisson .350, Grosimea 6.00 cm
Stratul 3: Modulul 400. MPa, Coeficientul Poisson .270, Grosimea 20.00 cm
Stratul 4: Modulul 208. MPa, Coeficientul Poisson .270, Grosimea 30.00 cm
Stratul 5: Modulul 80. MPa, Coeficientul Poisson .350 si e semifinit
R E Z U L T A T E: EFORT DEFORMATIE DEFORMATIE
R Z RADIAL RADIALA VERTICALA
cm cm MPa microdef microdef
.0 -9.00 -.360E-02 .428E+02 -.124E+03
.0 9.00 -.206E-01 .428E+02 -.130E+03
.0 .00 -.138E+01 -.208E+03 .104E+03
.0 -65.00 .275E-01 .128E+03 -.188E+03
.0 65.00 .269E-02 .128E+03 -.326E+03
Dimensionare caseta
Caracteristici specifice ale drumului/zonei drumului
Tip climateric: I
Regim hidrologic: mediocru/defavorabil (2)
Rambleu cu inaltime sub 1m, profil mixt, debleu (2b)
Perioada de perspectiva (ani): p.p:10
Alcatuire si caracteristici sistem rutier
4 cm "strat de uzura"
5 cm "strat de legatura"
6 cm "anrobat bituminos AB2"
22 cm "piatra sparta"
35 cm "balast nisipos (peste 50% fractiuni 0-0.71mm","pamant de fundare",6,1)
E -modulul de elasticitate dinamic al straturilor
E=3600 – strat de uzura
E= 3000 -strat de legatura
E=5000 –anrobat bituminos AB2
E=400 -piatra sparta
E=208.365 -balast nisipos (peste 50% fractiuni 0-0.71mm
E=80 -pamant de fundare
µ -coeficientul lui Poisson
µ =0.35 – strat de uzura
µ = 0.35 -strat de legatura
µ =0.35 -mixtura asfaltica degradata
µ =0.27 -piatra sparta
µ =0.27 -balast nisipos (peste 50% fractiuni 0-0.71mm
µ =0.35 -pamant de fundare
h =grosimile straturilor rutiere
Date preluate din programul de calcul calderom 2000 (Normativ PD 177/2001):
Deformatia specifica orizontala de intindere la baza straturilor bituminoase [microdeformatii]: ε.r=178
Deformatia specifica verticala de compresiune la nivelul patului drumului [microdeformatii]: ε.z=274
Stabilirea traficului de calcul [m.o.s.]: N.c:0.374
Criteriul deformatiei specifice de intindere admisibile la baza straturilor
bituminoase
Numarul de solicitari admisibil care poate fi preluat de straturile bituminoase:
Daca Nc>1 N.adm=4.27*108* ɛ.r-3.97
Daca Nc<1 N.adm=4.25*108* ɛ.r-3.97
N.adm=2.85
Rata de degradare prin oboseala: RDO=N.c/N.adm=0.13
Rata admisibila de degradare prin oboseala: RDO.adm:1.0
Criteriul este indeplinit daca: RDO≤RDO.adm 0.13≤1.0
Criteriul deformatiei specifice verticale admisibile la nivelul pamantului de
fundare
daca N.c>1 ε.z_adm= 329*N.c-0.27
daca N.c>1 ε.z_adm= 600*N.c-0.28
ε.z_adm=790.22
Criteriul este indeplinit daca: ε.z≤ε.z_adm 274<790.22
DRUM: SR CASETA
Sector omogen: SAVADISLA
Parametrii problemei sunt
Sarcina….. 57.50 kN
Presiunea pneului 0.625 MPa
Raza cercului 17.11 cm
Stratul 1: Modulul 3600. MPa, Coeficientul Poisson .350, Grosimea 4.00 cm
Stratul 2: Modulul 3000. MPa, Coeficientul Poisson .350, Grosimea 5.00 cm
Stratul 3: Modulul 5000. MPa, Coeficientul Poisson .350, Grosimea 6.00 cm
Stratul 4: Modulul 273. MPa, Coeficientul Poisson .270, Grosimea 57.00 cm
Stratul 5: Modulul 80. MPa, Coeficientul Poisson .350 si e semifinit
R E Z U L T A T E: EFORT DEFORMATIE DEFORMATIE
R Z RADIAL RADIALA VERTICALA
cm cm MPa microdef microdef
.0 -15.00 .127E+01 .178E+03 -.215E+03
.0 15.00 -.316E-02 .178E+03 -.685E+03
.0 .00 -.145E+01 -.201E+03 .108E+03
.0 -72.00 .315E-01 .105E+03 -.138E+03
.0 72.00 .176E-02 .105E+03 -.274E+03
VERIFICARE SISTEM RUTIER LA ACTIUNEA INGHET-DEZGHET
Se face (conform STAS 1709/1-90; STAS 1709/2-90)
Modul de calcul a adâncimii de inghet si verificarea complexului rutier la inghet-dezghet sunt prezentate in STAS 1709/1-90, 1709/2-90, 1709/3-90.
In cele ce urmează se prezintă modul de calcul al adâncimii de inghet si verificarea complexului rutier pe baza unor relații, tabele si diagrame extrase din normativele amintite mai sus.
In primul rând se vor defini câteva noțiuni care intervin in calcul si anume:
adâncimea de inghet in complexul rutier Zcr reprezintă nivelul cel mai coborât de la suprafața drumului la care apa interstitiala se transforma in gheata in timpul iernii.
indicele de inghet reprezintă diferența dintre maximum si minimum curbei temperaturilor medii zilnice ale aerului cumulate pe toata durata iernii, prin insumare algebrica a temperaturilor si se exprima in °C x zile.
grosimea echivalenta a sistemului rutier reprezintă grosimea stratului de pamant cu aceeași capacitate de transmitere a căldurii cu a straturilor componente ale sistemului rutier si se exprima in cm.
Valorile coeficientului de echivalare:
Beton de ciment = 0.45
Beton asfaltic pentru stratul de uzura = 0.50
Beton asfaltic pentru stratul de rezistenta = 0.60
Pavaje din piatra naturala, pavaje normale, pavaje abnorme si calupuri = 0.55
Mixtura asfaltica turnata = 0.50
Mixtura asfaltica pentru stratul de baza = 0.50
Macadam = 0.75
Piatra sparta = 0.75
Piatra sparta – amestec optimal = 0.70
Agregate naturale stabilizate cu ciment = 0.65
Agregate naturale stabilizate cu zgura = 1.10
Agregate naturale stabilizate cu cenusa de termoficare = 1.05
Agregate naturale stabilizate cu tuf vulcanic = 0.65
Balast – amestec optimal = 0.70
Balast (cu maxim 50% fractiuni 0-7.1mm) = 0.80
Balast nisipos (peste 50% fractiuni 0-7.1mm) = 0.90
Nisip = 1.00
Pamant insensibil la inghet = 1.00
Impietruiri si deseuri de cariera cu un continut de maxim 3% fractiuni sub 0.02mm = 0.90
Zgura bruta de furnal = 0.90
Verificare inghet-dezghet structura rutiera
Alcatuirea si carcateristicile sistemului rutier:
4 cm "strat de uzura"
5 cm "strat de legatura"
6 cm "mixtura asfaltica degradata"
20 cm "piatra sparta"
30 cm "balast nisipos (peste 50% fractiuni 0-0.71mm","pamant de fundare",6,1)
C=0.5 "strat de uzura"
C=0.6 "strat de legatura"
C=0.5 "mixtura asfaltica degradata"
C=0.75 "piatra sparta"
C=0.9 "balast nisipos (peste 50% fractiuni 0-0.71mm","pamant de fundare",6,1)
Notatii:
h – grosimile straturilor rutiere
C – coeficient de echivalare a capacitatii de transmitere a caldurii specifice a materialelor din straturile rutiere (tabelul 3 din STAS 1709/1-90)
Grosimea totala a sistemului rutier H=65 cm
Grosimea echivalenta a sistemului rutier H=50 cm
Spor la adancimea de ΔZ=H-H.e=65-50=15cm
Zonele climatice conform STAS 1709/1-90
Indicele de inghet pentru sistem rutier nerigin trafic mediu, usor si f. usor este Inu=550
TipClimatic=I
PamantTip=P4
ConditiiHidro=favorabile
Conform tabelului rezulta curba = 4
IndiceleDeInghet:Inu+Ing+Ir
IndiceleDeInghet=550
Adanimea de inghet la pamantul de fundatie Z=96cm
Adancimea de inghet a complexului rutier Zc=111cm
Gradul efectiv de asigurare la patrunderea inghetului in sistemul rutier K=H.e/Z.c=0.45
Tipul sistemului rutier: nerigid, cu straturi bituminoase cu grosimea toatala <15cm, fara strat stabilizat cu lianti hidraulici sau puzzolanici;
Gradul minim de asigurare la patrunderea inghetului in complexul rutier k.a=0.45
Conditia de asigurare se verifica deoarece K≥K.a 0.45≥0.45
* la execuția drumurilor noi sau la modernizarea celor existente
** la întreținerea drumurilor existente
Verificare inghet-dezghet caseta
Alcatuirea si carcateristicile sistemului rutier:
4 cm "strat de uzura"
5 cm "strat de legatura"
6 cm "anrobat bituminos AB2"
22 cm "piatra sparta"
35 cm "balast nisipos (peste 50% fractiuni 0-0.71mm","pamant de fundare",6,1)
C=0.5 "strat de uzura"
C=0.6 "strat de legatura"
C=0.5 "mixtura asfaltica degradata"
C=0.75 "piatra sparta"
C=0.9 "balast nisipos (peste 50% fractiuni 0-0.71mm","pamant de fundare",6,1)
Notatii:
h – grosimile straturilor rutiere
C – coeficient de echivalare a capacitatii de transmitere a caldurii specifice a
materialelor din straturile rutiere (tabelul 3 din STAS 1709/1-90)
Grosimea totala a sistemului rutier H=72 cm
Grosimea echivalenta a sistemului rutier H=56 cm
Spor la adancimea de ΔZ=H-H.e=72-56=16cm
Zonele climatice conform STAS 1709/1-90
Indicele de inghet pentru sistem rutier nerigin trafic mediu, usor si f. usor este Inu=550
TipClimatic=I
PamantTip=P4
ConditiiHidro=favorabile
Conform tabelului rezulta curba = 4
IndiceleDeInghet:Inu+Ing+Ir
IndiceleDeInghet=550
Adanimea de inghet la pamantul de fundatie Z=96cm
Adancimea de inghet a complexului rutier Zc=112cm
Gradul efectiv de asigurare la patrunderea inghetului in sistemul rutier K=H.e/Z.c=0.50
Tipul sistemului rutier: nerigid, cu straturi bituminoase cu grosimea toatala >15cm, fara strat stabilizat cu lianti hidraulici sau puzzolanici;
Gradul minim de asigurare la patrunderea inghetului in complexul rutier k.a=0.5
Conditia de asigurare se verifica deoarece K≥K.a 0.50≥0.50
Dispozitive pentru colectarea si evacuarea apelor
Podet nou circular IPREROM D1000mm
Prezentare
Tuburile din beton precomprimat (tip PREMO) se executa din beton precomprimat longitudinal si transversal sub forma unui tub miez din beton centrifugat care inglobeaza armatura longitudinala si un strat de beton exterior aplicat prin torcretare care protejeaza armatura transversala infasurata pe tubul miez.
Se executa cu diametrul interior(nominal) de 600 mm, respectiv 800 mm, lungimea nominala de 5000 mm, cu sistem de imbinare mufa-spit.
Documente normative de execuție
Tuburile din beton precomprimat tip PREMO se execută in conformitate cu SR EN 1916:2003. Producătorul aplică un sistem de management integrat implementat si certificat de SRAC pentru producție, inspecție si încercarea produsului finit, conform ISO 9001:2001, ISO 14001, OHSAS 18001.
Domeniu de utilizare
Produsele sunt fabricate conform tehnologiei PREMO si pot fi utilizate pentru transportul apelor uzate, meteorice prin curgere cu nivel liber sub presiune redusă în rețele de canalizare, în general îngropate. Produsele pot fi folosite pentru realizarea subtraversarilor, cu conditia ca efortul la care este supus produsul sa nu depaseasca 75% din rezistenta de rupere. Se recomandă utilizarea în medii umede sau medii chimice ușor agresive. Imbinarea tuburilor pentru realizarea conductelor este prezentata in fig.1
Fig.1 Imbinarea tuburilor in conducta
d. Caracteristici tehnice
-Caracteristici beton
Rezistenta la compresiune a betonului inclusiv a celui din stratul de torcret este de min. 40 N/mm2 (corespunde unui beton clasa C40/50).
Volum beton si greutate produs,in functie de diametrul nominal conform tabel 3.
-Conditii de aspect
Stratul de beton exterior trebuie sa fie aderent la armatura transversala si tubul miez, fara fisuri, de grosime corespunzatoare – 11 mm.
Capetele armaturilor longitudinale nu trebuie sa depaseasca planurile frontale ale tuburilor si fetele interioare trebuie sa fie netede.
Fetele interioare trebuie sa fie netede.
Alte conditii de aspect se pot stabili la cererea beneficiarului si cu acordul producatorului.
Marcare
Pe fiecare tub se vor marca urmatoarele: denumirea si localizarea producatorului (Macon Deva), denumirea standardului dupa care se fabrica produsele (SR EN 1916:2003), data fabricatiei, numarul de serie, clasa betonului folosit la fabricare (C40/50), clasa de rezistenta.
Manipulare
Manipularea tuburilor se realizeaza cu mijloace mecanice ferindu-le de orice lovituri sau socuri. Se vor utiliza cabluri protejate cu cauciuc, care nu se vor trece prin interiorul tubului sau dispozitive speciale care prind tubul in interior evitand zona mufa si spit. Se admite rularea pe planuri orizontale, numai pe doua longrine de lemn, cu conditia ca rularea sa nu se faca pe mufa sau pe portiunea de imbinare de la capatul spit.
Se interzice :
– descarcarea tubului din mijlocul de transport prin cadere libera ;
– manipularea tuburilor agatate prin trecerea cablului longitudinal prin tub sau prin carlige agatate de capetele tubului ;
– ciocnirea tuburilor intre ele sau de orice alt obiect ;
– rasucirea tubului prin frecare, manipularea pe sol cu ranga, manipularea cu lanturi sau cu cabluri innadite si manipularea tubului in pozitie inclinata, vezi fig. 3 b
Fig. 3 Detalii de manipulare a tuburilor cu cablu
Depozitare
La depozitare se vor respecta urmatoarele reguli:
– depozitarea se va face pe un teren orizontal prin intermediul a doua reazeme de lemn (longrine), cu latura dreptunghiulara, avand inaltimea minima de 15 cm si fiind asezate la cca 110 cm de capete, fig.4a ;
– se pot suprapune maxim 5 randuri de tuburi de 600 mm, respectiv 4 randuri de tuburi de 800 mm, fig. 4 b,c.
– tuburile se vor aseza alternativ cu mufa inversa fata de varf atat pe orizontala cat si pe verticala fig.4a.
– intre randurile orizontale se vor aseza longrine de lemn de cel putin 14 cm grosime, asezate strict in acelasi plan cu longrina de pe sol, fig. 4b.
– tuburile de la marginea randului se vor asigura contra rostogolirii cu chituci de lemn fixate cu cuie de longrina fig.4d.
Fig. 4 Reguli de depozitare a tuburilor
Transportul
Transportul se face cu mijloace de transport auto, transportatorul avand obligatia asigurarii produselor contra rostogolirii, rasturnarii sau deplasarii in timpul transportului.
Livrare și garanții
Pentru produsele livrate producătorul emite ,, Declarație de conformitate” și la cerere ,,Raport de încercare”.
Durata de viață a tuburilor in conditii normale de executie, cu respectarea unui proiect avizat este de 50 ani.
Studiul vizibilitatii
S-a studiat vizibilitatea pentru curba din figura de mai jos, astfel: pentru orice punct al curbei trebuie asigurată vizibilitatea, vehiculul putând lua orice poziție în curbă și astfel au fost trasate razele de vizibilitate 1-1, 2-2, 3-3 etc. Raza de vizibilitate (coarda) a fost luată pentru simplificare egală cu arcul (cu distanța de vizibilitate D calculată pe axa benzii interioare). Curba de vizibilitate este rezultanta înfășurătorii acestor corzi, ea delimitând câmpul de vizibilitate ce urmează a fi eliberat de orice obstacol.
Distanța de la axa benzii interioare și până la curba de vizibilitate se numește distanța liberă d iar distanța de la axa drumului și până la curba de vizibilitate se numește măsura de vizibilitate d’.
Aceste două mărimi se determină prin calcule astfel:
D2/4=d` (2*R-d`)
d`=D2/8R +b/2
d`=D2/8R
Axa benzii de circulație se consideră la 1,5m de la marginea interioară a carosabilului.
Înălțimea de vizibilitate fiind înălțimea conducătorului vehiculului este considerată de 1,20m
de la nivelul căii, ceea ce duce la eliberarea câmpului de vizibilitate începând cu înălțimea de 1m în cazul în care vizibilitatea nu este asigurată din varianta existentă a drumului.
Calcul economic
Memoriu tehnologic
Curățarea pământului vegetal
Curățarea pământului vegetal se face cu buldozere cu lamă fixă sau orientabilă și constă în: tăierea copacilor din afara limitelor de execuție a lucrării, numai în interiorul zonelor indicate în planșele de execuție și tăierea copacilor aflați în limitele de execuție a lucrării, acolo unde există indicații, se vor păstra fără a fii tăiați. Materialul lemnos din zona de curățare care a rămas în ampriza drumului înainte de începerea lucrărilor de execuție, este considerat de beneficiar fără valoare comercială și va fii înlăturat în mod adecvat. Toți ceilalți copaci, buștenii, cioturile, tufișurile și alte material, vor fii îndepărtate sau înlăturate într-un mod adecvat.
Defrișarea constă în îndepărtarea și depozitarea cioturilor și rădăcinilor din ampriza drumului, inclusiv din zona canalelor, cu excepția cioturilor, a rădăcinilor și a obiectelor solide neperisabile, care vor fii la minimum 1 m sub nivelul fundației drumului. Curățarea si defrișarea se vor încheia, inclusiv transportul, în limitele cantitative impuse, înainte de începerea săpăturilor.
În zonele în care s-au efectuat lucrări de săpătura și umplutură este necesară recuperarea pământului vegetal și depozitarea acestuia în depozite permanente sau temporare dispuse în zone aprobate. Lucrările includ săparea, încărcarea, transportul și depozitarea pământului și nivelarea lui pentru a-i da un aspect ordonat. Pământul vegetal se va supune unui tratament de ierbicidare pentru a preveni creșterea buruienilor.
Toate zonele de pe care urmează să se recupereze pământul, vor fii curățate. Pământul care urmează să fie recuperat se va săpa până la adâncimea specificată în proiect, pe toată lățimea zonelor de săpătură și umplutură sau în alte zone în care se execută lucrări de umplutură, dacă nu se indică altfel în planșele de execuție. Pământul recuperat care urmează să fie depozitat va fi amplasat în afara zonei pichetate, înălțimea stocurilor de pământ vegetal depozitat trebuie să nu depășească 3,0 m înălțime cu excepția cazurilor în care se solicită astfel și vor fi tratate în mod corespunzător pentru a preveni creșterea buruienilor. Atunci când se va retrage pământul din depozit, se va evita excavarea sub nivelul inițial al terenului natural. Pământul vegetal în surplus față de cerințe se va depozita în locațiile identificate.
Execuția lucrărilor de săpătură
Debleele se execută simultan pe întreaga lățime de construcție, conform desenelor de execuție. Se va evita efectuarea lucrărilor de săpătură sub liniile și cotele marcate pe planșe. Dacă apar astfel de situații, săpătura se va reumple până la cotele indicate pe planșe, cu material general de umplutură. Taluzele din debleu sau baza debleelor se vor excava la adâncimi mai mari, atunci când există indicații pe planșele de execuție, pentru șanțuri sau alte excavații.
Reprezentantul proiectului va observa permanent formarea pantelor săpăturilor și a taluzurilor de debleu și va monitoriza tipul de sol și existența apei subterane, în funcție de indicațiile din proiectele de lucrări permanente. Se vor înlătura de pe taluz bulgării de pământ, pietrele care sunt neaderente sau detașate și fragmentele de rocă instabile. Golurile rămase astfel se vor umple cu material de umplutură de uz general.
Excavarea și depunerea pământului în depozite se face în următoarele situații:
acolo unde materialul este în exces față de cerințele de construcție a lucrărilor permanente;
dacă nu există material în exces, pe baza unor evaluări tehnice, economice și al graficului de lucrări, este mai avantajos să se depoziteze pământul corespunzător care necesită tratare decât să se prelucreze pentru obținerea materialului adecvat;
acolo unde rezultă material necorespunzător din excavații.
Proiectantul va elabora planurile, caietele de sarcini și prezentarea metodei de lucru, planurile operaționale pentru spațiile de depozitare a pământului necorespunzător în conformitate cu reglementările românești naționale și locale și cu cerințele de autorizare. Spațiile de depozitare a pământului necorespunzător se vor executa, se vor utiliza și se vor finaliza în conformitate cu această documentație. În spațiile de depozitare a pământului necorespunzător nu se vor stoca deșeuri chimice periculoase.
Execuția lucrarilor de umplutura:
Execuția rambleului cuprinde lucrările de pregătire a fundațiilor de rambleu, așternerea și compactarea materialului general de umplutură din terasamente, în zonele din platforma drumului de unde s-a înlăturat materialul necorespunzător, în gropi și alte depresiuni din platforma drumului conform planșelor. Acolo unde pe desenele de execuție se indică aplicarea pernei de balast, panta maximă înainte de execuția treptelor va fi de 10%. Pe teren stâncos, profilul bermelor va fi cel convenit cu reprezentantul proiectului înainte de execuția rambleului, conform cu documentația de proiectare elaborată pentru profilul final, în acest caz, lățimea bermelor va fi suficientă pentru a permite executarea lucrărilor de așternere și compactare.Se pot utiliza ca tehnici de restabilire a rezistenței la nivelul superior al terasamentelor: discuirea (scarificarea) și uscarea, stabilizarea cu var nestins, sau excavarea și depozitarea materialului cu exces de umiditate într-o zonă de depozitare a pământului necorespunzător.
Rambleele se vor executa uniform pe întreaga lățime, pe toată lățimea acestora, pentru un trafic constant. Atât cât este practic posibil, pământurile de diferite categorii se vor distribui uniform în zonele de umplutură, pentru a se evita pe viitor tasările diferențiale ale materialului de umplutură. Se va evita amplasarea unor pungi cu materiale necoezive în materialul coeziv de umplutură, deoarece materialele necoezive nu se pot drena către un emisar natural.
Compactarea se execută imediat ce va fi posibilă după așternere. Grosimea stratului necompactat poate fi de până la 300mm în cazul materialelor coezive. Dacă nu se poate obține gradul de compactare necesar, atunci grosimea stratului se va reduce la 200mm. Straturile se vor așterne aproximativ paralel cu panta longitudinală și transversală a patului drumului. Se va utiliza un echipament eficient de așternere pentru fiecare transport de material, pentru a obține un strat de grosime uniformă înainte de compactare. Pietrele sau fragmentele de pietre ce depășesc 2/3 din înălțimea stratului compactat se vor înlătura, prelucra sau se vor depozita în spațiile de depozitare a pământului necorespunzător.
Compactarea materialului de umplutură se va face cu controlul umidității și densității. Se va determina umiditatea optimă de compactare și densitatea în stare uscată maximă pentru fiecare categorie de material care se va utiliza în lucrările de terasamente.
Pregătirea terenului pentru execuția casetei:
În zona casetelor și în zonele unde se înlocuiește sistemul rutier, în funcție de lățime, compactarea se face cu minicompactoare si plăci vibrofinisoare. Terenul trebuie adus la cota din proiect. Dacă în urma observațiilor, se constată că nu au fost respectate cerințele de proiectare, reprezentantul proiectantului va prezenta o documentație de proiectare în care se prevede una din măsurile de tratare. Alegerea metodelor de tratare se va face pe baza considerentelor de ordin economic, tehnic și a graficului de lucrări. Acolo unde este prevăzut un strat de formă, patul drumului se va testa cu pârghia Benkelman pentru a se verifica dacă:
deflexiunea este mai mare de 2 mm în cel mult 10% din punctele măsurate;
coeficientul de variație a măsurătorilor este mai mic de 50%.
Testarea se va face la minimum 24 de ore după compactare și maximum 1 săptămână înainte de așternerea straturilor de fundație.Pe lângă testul cu pârghia Benkelman, cu cel mult o săptămână înainte de așternerea stratului de fundație, patul drumului se va compacta pentru protecție, identificând zonele slabe care au rămas nedescoperite la alte teste. Zonele slabe se vor excava și se vor înlocui cu alt material sau se vor stabiliza. La încheierea lucrărilor de drenaje în terenul de fundare, testare, refacerea zonelor slabe, nivelare și compactare finală și imediat înainte de așternerea stratului de fundație, patul drumului trebuie să prezinte parametrii de toleranță pentru suprafață indicați în proiect.
Așternerea stratului de fundație din balast:
Balastul trebuie așternut și profilat pentru stratul de fundație așa cum se arată în desenele de execuție. Materialul stratului de fundație trebuie amestecat și umezit cu un utilaj de amestec, după cum se specifică în această secțiune a caietului de sarcini.Materialul stratului de fundație trebuie adus pe drum, întins într-un strat uniform și compactat la cel puțin 98% din densitatea maximă.
Stratul de fundație trebuie compactat la un grad de compactare de 100% prin testul Proctor modificat pentru minim 95% al punctelor de măsurare, si un minim de 98% la toate punctele de măsurare.Densitatea stratului de compactare trebuie măsurată pe teren, prin metoda de inlocuire cu nisip, in concordanță cu STAS 1913/15-75 si STAS 12288-85.Măsurarea densității va fi realizată la fiecare 250 m de drum pe linia mediană a fiecărei benzi, cu intersecții de drum luate ca benzi acolo unde apar.
Așternerea stratului de legătură din BAD25 :
Betoanele asfaltice sunt îmbrăcăminți rutiere din asfalt obținute prin cilindrare la cald. Pentru stratul de legătură s-a utilizat BAD25, beton asfaltic deschis, cu criblură. Transportulpe șantier a mixturii asfaltice preparate, se efectuează cu autobasculante cu bene metalice bine protejate pentru eliminarea pierderilor de temperatură, care trebuie să fie curățate de orice corp străin și uscate înainte de încărcare. La distanțe de transport mai mari de 20 km sau cu durata de peste 30 minute, indiferent de anotimp, precum și pe vreme rece (+10°C…+15°C) autobasculantele trebuie acoperite cu prelate speciale, imediat după încărcare.
Volumul mijloacelor de transport, este determinat de productivitatea instalației de preparare a mixturii asfaltice și de punerea în operă, astfel încât să fie evitate întreruperile procesului de execuție a îmbrăcăminții. Inainte de așternerea mixturii, stratul suport trebuie bine curățat. Materialele neaderente, praful și orice alt material care poate afecta legătura între stratul suport și îmbrăcămintea bituminoasă, trebuie îndepărtate. După curățare se vor verifica, cotele stratului suport, care trebuie să fie conform proiectului de execuție. După amorsare se așteaptă timpul necesar pentru ruperea și uscarea emulsiei bituminoase, în funcție de natura stratului suport, cantitatea de bitum pur, rămasă după aplicarea amorsajului, trebuie să fie de (0,3…0,5) kg/mp. Caracteristicile emulsiei trebuie să fie de așa natură încât ruperea să fie efectivă înaintea așternerii mixturii bituminoase. Liantul trebuie să fie compatibil cu cel utilizat la folosirea mixturii asfaltice.
Așternerea mixturilor asfaltice se face în perioada martie-octombrie la temperaturi atmosferice de peste 10°C, în condițiile unui timp uscat. La utilizarea bitumului D 60/80 așternerea se face până la 15 septembrie. Așternerea mixturilor asfaltice se efectuează numai mecanizat, cu repartîzatoare-finisoare prevăzute cu sistem de nivelare automat pentru drumurile de clasa tehnică I, II și III și care asigură o precompactare. În cazul lucrărilor executate în spatii înguste (zona casetelor) așternerea mixturilor asfaltice se poate face manual. Mixtura asfaltică trebuie așternută continuu pe fiecare strat și pe toată lungimea unei benzi programată a se executa în ziua respectivă.
În cazul unor întreruperi accidentale care conduc la scăderea temperaturii mixturii rămasă necompactată în amplasamentul repartizatorului, până la 120°C, se procedează la scoaterea acestui utilaj din zona de întrerupere, se compactează imediat suprafața nivelată și se îndepărtează resturile de mixturi, rămase la capătul benzii. Concomitent se efectuează și curățirea buncărului și grinzii vibratoare a repartizatorului. Această operație se face în afara zonelor pe care există sau urmează a se așterne mixtura asfaltică. Capătul benzii întrerupte se tratează ca rost de lucru transversal.
Mixtura asfaltică trebuie așternută continuu, în mod uniform, atât din punct de vedere al grosimii cât și cel al afânării. Așternerea se va face pe întreaga lățime a căii de rulare.Viteza de așternere cu finisorul trebuie să fie adaptată cadenței de sosire a mixturilor de la stație și cât se poate de constantă ca să se evite total întreruperile.
Se aplică tehnologii corespunzătoare, care să asigure caracteristicile tehnice și gradul de compactare prevăzute pentru fiecare tip de mixtură asfaltică și fiecare strat în parte. Pentru obținerea gradului de compactare prevăzut se determină, pe un sector experimental, numărul optim de treceri ale compactoarelor ce trebuie utilizate, în funcție de performanțele acestora, de tipul și grosimea stratului de îmbrăcăminte.
BA16
Betoanele asfaltice sunt îmbrăcăminți rutiere din asfalt obținute prin cilindrare la cald. Pentru stratul de legătură s-a utilizat BA16 , beton asfaltic avand granula de agregat maxim 16mm, cu criblură. Transportul pe șantier a betonului asfaltic preparat, se efectuează cu autobasculante cu bene metalice bine protejate pentru eliminarea pierderilor de temperatură, care trebuie să fie curățate de orice corp străin și uscate înainte de încărcare. La distanțe de transport mai mari de 20 km sau cu durata de peste 30 minute, indiferent de anotimp, precum și pe vreme rece (+10°C…+15°C) autobasculantele trebuie acoperite cu prelate speciale, imediat după încărcare.
Volumul mijloacelor de transport, este determinat de productivitatea instalației de preparare a mixturii asfaltice și de punerea în operă, astfel încât să fie evitate întreruperile procesului de execuție a îmbrăcăminții. Inainte de așternerea mixturii, stratul suport trebuie bine curățat. Materialele neaderente, praful și orice alt material care poate afecta legătura între stratul suport și îmbrăcămintea bituminoasă, trebuie îndepărtate. După curățare se vor verifica, cotele stratului suport, care trebuie să fie conform proiectului de execuție. După amorsare se așteaptă timpul necesar pentru ruperea și uscarea emulsiei bituminoase, în funcție de natura stratului suport, cantitatea de bitum pur, rămasă după aplicarea amorsajului, trebuie să fie de (0,3…0,5) kg/mp. Caracteristicile emulsiei trebuie să fie de așa natură încât ruperea să fie efectivă înaintea așternerii mixturii bituminoase. Liantul trebuie să fie compatibil cu cel utilizat la folosirea mixturii asfaltice.
Așternerea mixturilor asfaltice se face în perioada martie-octombrie la temperaturi atmosferice de peste 10°C, în condițiile unui timp uscat. La utilizarea bitumului D 60/80 așternerea se face până la 15 septembrie. Așternerea mixturilor asfaltice se efectuează numai mecanizat, cu repartîzatoare-finisoare prevăzute cu sistem de nivelare automat pentru drumurile de clasa tehnică I, II și III și care asigură o precompactare. În cazul lucrărilor executate în spatii înguste (zona casetelor) așternerea mixturilor asfaltice se poate face manual. Mixtura asfaltică trebuie așternută continuu pe fiecare strat și pe toată lungimea unei benzi programată a se executa în ziua respectivă.
În cazul unor întreruperi accidentale care conduc la scăderea temperaturii mixturii rămasă necompactată în amplasamentul repartizatorului, până la 120°C, se procedează la scoaterea acestui utilaj din zona de întrerupere, se compactează imediat suprafața nivelată și se îndepărtează resturile de mixturi, rămase la capătul benzii. Concomitent se efectuează și curățirea buncărului și grinzii vibratoare a repartizatorului. Această operație se face în afara zonelor pe care există sau urmează a se așterne mixtura asfaltică. Capătul benzii întrerupte se tratează ca rost de lucru transversal.
Betonul asfaltic trebuie așternut continuu, în mod uniform, atât din punct de vedere al grosimii cât și cel al afânării. Așternerea se va face pe întreaga lățime a căii de rulare.Viteza de așternere cu finisorul trebuie să fie adaptată cadenței de sosire a mixturilor de la stație și cât se poate de constantă ca să se evite total întreruperile.
Se aplică tehnologii corespunzătoare, care să asigure caracteristicile tehnice și gradul de compactare prevăzute pentru fiecare tip de mixtură asfaltică și fiecare strat în parte. Pentru obținerea gradului de compactare prevăzut se determină, pe un sector experimental, numărul optim de treceri ale compactoarelor ce trebuie utilizate, în funcție de performanțele acestora, de tipul și grosimea stratului de îmbrăcăminte.
Legătura transversală dintre un strat de asfalt nou și un strat de asfalt existent al drumului se va face după decaparea mixturii din stratul vechi, pe o lungime variabilă în funcție de grosimea noului strat, astfel încât să se obțină o grosime constantă a acestuia, cu panta de 0,5%.
La compactarea mixturilor asfaltice se aplică tehnologii corespunzătoare, care să asigure caracteristicile tehnice și gradul de compactare prevăzute pentru fiecare tip de mixtură asfaltică și fiecare strat în parte.Operația de compactare a mixturilor asfaltice se realizează utilizând numai compactoare cu rulouri netede, prevăzute cu dispozitive de vibrare adecvate, care să permită obținerea gradului de compactare necesar.Compactoarele cu pneuri nu se vor utiliza pentru compactarea BA. Numărul atelierelor de compactare se va stabili în funcție de dotarea antreprenorului cu compactoare (grele ,în tandem, etc.) și de numărul punctelor de așternere-compactare. Operația de compactare a mixturilor asfaltice trebuie executată astfel încât să se obțină valori optime pentru caracteristicile fizico-mecanice de deformabilitate și suprafațare.Compactarea se execută în lungul benzii, primele treceri efectuându-se în zona rostului dintre benzi, apoi de la marginea mai joasă spre cea ridicată. Pe sectoarele în rampă, prima trecere se face cu utilajul de compactare în urcare.In cursul execuției îmbrăcăminților rutiere bituminoase, trebuie să se verifice cu frecvența menționată mai jos următoarele:
pregătirea stratului suport: zilnic la începerea lucrărilor pe sectorul respectiv.
temperaturile mixturilor asfaitice la așternere și compactare: cel puțin de două ori pe zi.
modul de compactare: zilnic.
modul de execuție a rosturilor: zilnic.
Verificarea caracteristicilor fizico-mecanice ale mixturilor asfaltice se face pe epruvete Marshall prelevate de la malaxor sau de la așternere, înainte de compactare: câte o probă de 20 kg pentru fiecare 1000 tone de mixtură asfaltică dar cel puțin o probă pe zi, indiferent de tipul mixturii, în funcție de productivitatea instalației.
Protectia muncii
Constructorului îi revine sarcina de a respecta cu strictețe prevederile Legii nr.5/65, de a instrui și a lua, pe întreaga perioadă de execuție a lucrărilor, toate măsurile pentru prevenirea accidentelor de muncă și respectarea cu strictețe a măsurilor de protecția muncii specifice lucrărilor ce se execută.
Se vor face instructajele periodice și zilnice tuturor subordonaților, prevăzute în:
Norme de protecția muncii prevăzute de NIRD, aprobate cu ordinul nr. 8/21.05.1982, referitoare la lucrările din prezentul proiect, cum sunt: Cap. I Obligații și răspunderi ale personalului încadrat în muncă, art. 24-37 Cap. IV Echipament individual de protecție și lucru, art. 69; 71-72; 74; 76-83; 98; 104-105; 107-112
Cap. V Semnalizarea lucrărilor pe drumuri, șantiere și în incinta unităților, art. 115; 120-123; 125-169
Cap. XIV Terasamente pentru drumuri – Dispoziții generale: art. 620; 622-623; 625-628; 631; 632; 639-641.
Cap. XIX Prepararea mixturilor asfaltice Depozitul de agregate minerale, art 696; 698; 699; 702. Transportul agregatelor cu utilaje încărcătoare cu cupă frontală, art. 703-727.
Transportul cu banda, art. 735-736; 738; 739; 741-746; 748; 750; 756.
Alimentator-predozator, art. 757-758; 760-769; 771-775; 777-780.
Uscătorși malaxor, art. 785-786; 789-793; 799-803; 805-807; 809-812; 816-819; 827; 833-838; 842; 844-848; 851-862; 866-868.
Cap. XX Bataluri petru bitum, art. 878; 879; 883-888; 906; 920; 924; 925; 929; 930. Instalații de încălzit cu ulei, art. 940-949.
Cap. XXI Transportul mixturilor asfaltice, art. 950-965.
Cap. XXII Punerea în operă a mixturilor asfaltice Măsuri generale, art. 966-972; 975-977.
Repartizatoare mecanice, art. 978-980; 984; 985; 988; 990-1001.
Cap. XXIV Laborator pentru verificarea calității materialelor și lucrărilor de drumuri Măsuri generale, art. 1003-1072. Manipularea în laborator a substanțelor otrăvitoare, caustice și explozive, art. 1073-1076. încercarea caratelor, art. 1077-1080.
Cap. XXVII Cisterna termoizolantă pentru transportul bitumului, art. 1256-1280. Echipament mătură mecanică montat pe tractor, art. 1475-1495. Rulouri compresoare, art. 1475-1495.
Cap. XXVIII încărcarea, descărcarea, transportul, manipularea și depozitarea materialelor Măsuri generale, art. 1543; 1545; 1548-1553. Mijloace de încărcare-descărcare și transport, art. 1565-1567. încărcare-descărcare și transportul materialului, art. 1569-1654.
– Norme de protecția muncii specifice activității de construcții-montaj pentru transporturi feroviare, rutiere și navale, aprobate cu ord. Min. Transp. nr. 9/25.06.1982
Cap. 44 Betoane și mortare – paragr. A, B, D, E.
Cap. 45 Eșafodaje, cintre, schele, scări – paragr. A, D, F.
Cap. 53 Dispoziții generale pentru exploatarea și întreținerea utilajelor, mașinilor, instalațiilor șimijloacelor de transport
Cap. 54 Exploatarea utilajelor, mașinilor, instalațiilor și mijloacelor de transport Art. 5255-5531;5582-5790; 5941-6108; 6138-6157; 6177-6507.
Cap. 55 Revizia tehnică, întreținerea și repararea utilajelor, mașinilor, instalațiilor și mijloacelorde transport.
Curățenia pe șantier
În vederea asigurării unui flux normal al lucrărilor, antreprenorul general al lucrării va asigura ordinea și curățenia, atât în incinta organizării de șantier cât și în zona lucrărilor. Se vor respecta condițiile din avize.
La terminarea lucrărilor se vor demonta toate lucrările de organizare de șantier și se va curăța terenul din zonă.
Protectia mediului
Prin solutia propusa mediul inconjurator aferent drumului va avea doar de castigat intrucat se va prevedea drenarea apelor, inlaturarea prafului care se ridica in perioadele secetoase, eliminarea baltirilor de apa pe suprafata carosabila. Odata realizat drumul va conferi o alta arhitectura zonei.
Servicii sanitare
Deoarece șantierul va fi amplasat în apropierea centrului de comuna, nu este necesară dotarea cu echipament de primă intervenție în caz de accidente.
Relații între contractant (ofertant), consultant și entitatea achizitoare (investitor)
Relațiile între acești factori sunt cele stabilite prin lege. Controlul calității lucrărilor se va executa permanent de catre consultant și periodic conform “Programului de inspecții pe faze”, care se va prezenta în documentație, de catre ceilalti factori implicati la fazele determinante
La începerea execuției lucrărilor beneficiarul va stabili modalitatea de urmărire tehnică și economică a execuției.
Masuri privind prevenirea si protectia contra incendiilor
Norme de prevenire și stingere a incendiilor și de dotaVe cu mijloace tehnice de stingere pentru unitățile MTTC, aprobate cu ordinul nr. 12/08.12.1980;
Norme generale de protecție împotriva incendiilor la proiectarea și realizarea construcțiilor și instalațiilor, aprobate cu Decretul 290/16.08.1977;
Norme generale de prevenire și stingere a incediilor, elaborat și aprobat de Ministerul de Interne și MLPAT 1994.
Normele și măsurile menționate mai sus nu sunt limitative, constructorul fiind obligat să ia orice măsuri suplimentare pentru a asigura desfășurarea în siguranță a execuției lucrărilor.
Strategii de prevenire a poluării – producție mai curatĂ
Integrarea in sistemul european de transport va conduce la creșterea însemnata a valorilor traficului rutier. Se prevede o creștere a traficului greu si foarte greu cu peste 9% in anul următor, cu implicații foarte grave.
Pe langa cauzele economice firești pentru o societate de tranziție, trebuie avute in vedere si cauzele mai puțin normale, precum:
• lipsa unei strategii naționale coerente si stabile pentru acest
domeniu, rezultata nu numai pe baza unor prognoze economio-sociale
dar care sa prevadă si aspecte ecologice),
• inexistenta unei coordonări reale a activităților pe plan local,
regional si național, lipsa de educație a consumatorilor / beneficiarilor in
spiritul principiilor durabile,
proasta gestonare a resurselor, ceea ce duce la o funcționare defectuasa si cu distorsiuni a pieței.
Preturile generale de piața nu reflecta costul social total al activității, nefiind intemalizate costurile externe.
O alta problema importanta pe care activitatea de transport rutier o ridica, este starea tehnica a mijloacelor de transport utilizate, sursa principala de poluare, dar si de pierderi economice. Pentru participanții la traficul rutier greu este greu sa aloce o parte din profituri in acțiuni vizând protecția mediului înconjurător, datorita greutăților pe care o întâmpina in recuperarea investiției, de la utilizatorii resurselor. Utilizatorul este si el stimulat sa consume fara limite, fiindcă nu percepe financiar dimnesiunea pagubvelor ecologice pe care le produce. Astfel, evoluția consumurilor devine ascendenta – se estimează o creștere a combustibililor de carburanți cu peste 40% in următorii 10 ani, si conduce la o utilizare neratonala a resurselor: combustibili, terenuri, materii prime, etc. Implicit ultimii ani au insemnat si o crestee a parcului național auto, atât din perspectiva proprietăților privata sau publica, dar si pe toate categoriile de autovehicule.Una din problemele pe care le reidica evoluția ascendenta a parcului auto, o reprezintă proasta calitate a vehiculelor, multe dintre ele fiind importate din tarile Uniunii Europene fara nici un discernământ privind anul de fabricație, uzura, nivel de poluare, etc. Acest lucru s-a reglementat destul de tardiv, astfel ca parcuol natoinal auto s-a dotat cu numeroase "hârburi".
Strategia de prevenire a poluării
Rezolvarea situației din România nu poate fi remediata decât prin adoptarea unor masuri ferme care sa reducă nivelul surselor mobile de poluare. Pentru internalizarea externalitatilor este necesara adoptarea unor masuri, precum:
înlocuirea transportului rutier tradițional cu variante de transport intermodal si combinat;
Introducerea serviciilor integrate pe baze logistice in locul celor separate;
Folosirea automobvilelor ecologice, sau pro-ecologice, cu emisii controlate si zgomot redus;
înlocuirea transportului rutier de mărfuri grele si voluminoase cu cele cu grad ridicat de prelucrare, prin adăugarea la serviciile tradiționale simple a unor activități generatoare de valoare adăugata;
Transformări structurale la transportul de calatori, prin realizarea unui echilibru intre transporturile feroviare si cele rutiere. Acest lucru va putea fi realizat daca transportul rutier va fi obligat sa accepte integral costul social total, deci inclusiv al costurilor externe;
Creșterea ponderii transportului public de calatori in interiorul localităților in detrimentul transportului individual;
Adaptarea sistemului de transport romanaesc la cerințele europene si mondiale se paote face nu numai prin adoptarea unor masuri de natura legislativa sau economica, dar trebuie avute in vedere si masurile coercitive care sa conducă la educarea consumatorului/beneficiarului in spiritul unei conduite prietenoase mediului ambiant. Amintim câteva aspecte:
Introducerea de accize in prețul anumitor resurse stimulente fiscale pentru fabreicantii de vehicul/subansamble auto ecologice;
Prime de asigurarea pentru cei care nu au avut accidente o perioada indelungata;
Introducerea unor sisteme de transport public urban si unterurban, ieftine si comode pentru utilizatori.
Având in vedere relativitatea aplicării legislației in România, este de preferat introducerea unor instrumente economice care sa afecteze in mod direct costurile si beneficiile fiecărui utilizator. Acestea vor lasă fiecărui utilizator posibilitatea alegerii variantei optime, ceea ce va conduce in cele din urma la schimbarea comportamentului in sensul dorit. Din aceasta perspectiva pot fi avute in vedere următoarele:
Instrumente bazate pe cheltuieli publice – subvenții;
Credite cu dobânda mica;
Fonduri pentru dezvoltarea sectoriala;
Instrumente care generează venituri – taxe pentru poluare;
Taxe de acces;
Taxe pentru folosire a drumurilor;
Impozite pe emisii poluante;
Impozite pentru folosirea terenurilor;
Instrumente neutre – campanii de educație a consumatorilor;
Responsabilitatea publica pentru suportarea costurilor de neaplicare a reglementarilor in vigoare.
BIBLIOGRAFIE
Mihai Iliescu, G.Hoda – „ Cai de comunicatie ”
MARIETA BEURAN – „Proiectarea și construcția drumurilor”
Indicatoare norme de deviz
Normativ pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple si semirigide
Normativ pentru dimensionare sistemelor rutiere suple si semirigide
STAS 863-85 “ Elemente geometrice ale traseelor”
http://www.elpreco.ro/download/canalizare/Decl%20Tuburi%20podet%20D300-D1000.pdf
BIBLIOGRAFIE
Mihai Iliescu, G.Hoda – „ Cai de comunicatie ”
MARIETA BEURAN – „Proiectarea și construcția drumurilor”
Indicatoare norme de deviz
Normativ pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple si semirigide
Normativ pentru dimensionare sistemelor rutiere suple si semirigide
STAS 863-85 “ Elemente geometrice ale traseelor”
http://www.elpreco.ro/download/canalizare/Decl%20Tuburi%20podet%20D300-D1000.pdf
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Aspecte Generale de Proiectarea Drumurilor (ID: 161945)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.