Asist. Univ. Dr. Vîrghileanu Marina [308537]

Universitatea din București

Facultatea de Geografie

LUCRARE DE LICENȚĂ

Îndrumători științifici:

Prof. Univ. Dr. Mihai Bogdan

Asist. Univ. Dr. Vîrghileanu Marina

Absolvent: [anonimizat]

2020

Universitatea din București

Facultatea de Geografie

Programul de studii: Cartografie

Lucrare de Licență

ANALIZA INFRASTRUCTURII DE TRANSPORT

ÎN JUDEȚUL PRAHOVA

Îndrumători științifici:

Prof. Univ. Dr. Mihai Bogdan

Asist. Univ. Dr. Vîrghileanu Marina

Absolvent: [anonimizat]

2020

Introducere

Alegerea acestei teme de licență se datorează pasiunii pe care o [anonimizat] a [anonimizat].

[anonimizat], [anonimizat].

[anonimizat], a graficelor și tabelelor. Totodată, [anonimizat] o temă similară deoarece este necesară studierea în detaliu a domeniului, descoperirea de noi metode de analiză și prelucrare a datelor pentru obținerea de rezultate cât mai bune. Astfel am început studierea unei lucrări ce consider că este cea mai apropiată din punct de vedere a modului de analiză și prezentare a datelor de cea pe care o desfășor. Este vorba de “Pretabilitatea terenurilor pentru infrastructura de transport în Țara Bârsei” (Purcăreață G. I., 2015).

[anonimizat], după municipiul București și județul Iași. Conform ultimului recensământ din anul 2011 aceasta era de 811.479 locuitori (http://www.recensamantromania.ro), un număr de 2 municipii și 12 orașe, făcând necesară o [anonimizat], a mjiloacelor de transport în comun sau a trenului, a devenit un lucru necesar pentru desfășurarea activităților de orice fel (economice, turistice, educaționale). [anonimizat] a [anonimizat], ci trebuie să se mențină și mai ales să evolueze în aceste vremuri când cererea și investițiile continuă să crească pe teritoriul întregii țări. Prin intermediul analizei pe care am desfășurat-o voi încerca să evidențiez ce probleme se regăsesc la nivelul infrastructurii de transport și soluțiile ce se pot aplica pentru o mai bună dezvoltare a județului pe termen lung. [anonimizat] m-a ajutat în găsirea articolelor necesare, a datelor, a hărților de referință, a imaginilor și tutorialelor ce m-au ajutat mult pentru prelucrarea datelor.

[anonimizat] a României, fiind învecinat cu județele Dâmbovița la Vest, Brașov în Nord, Buzău în Est, iar în Sud cu Ialomița și Ilfov (fig.1) “la intersecția paralelei de 45ș latitudine nordică (Filipeștii de Pădure–Băicoi–Mizil) cu meridianul de 26ș longitudine estică, ce urmărește în principal valea Teleajenului (Măneciu Ungureni–Ploiești)” (B. A. Mihai, 2015).

Fig. 1 Localizarea județului Prahova în cadrul României

(Sursa datelor: https://www.openstreetmap.org/)

Limitele geografice ale zonei de studiu și prezentarea generală a acesteia

Județul Prahova reprezintă unul dintre cele mai dezvoltate județe din România din punct de vedere economic, fapt ce se poate datora mai multor factori geografici și sociali. Deși suprafața (4716 km²) nu îl avantajează, județul prezintă un relief în trepte, de la câmpii joase în partea sudică (Câmpia Ialomiței) până la lanțuri montane (Carpații Curburii, Munții Bucegi) ce ating altitudini și până la peste 2500m (Vf. Omu 2505), cu văi largi și joase (Prahova, Teleajen) ce au permis schimburile comerciale între regiuni, județul Prahova reprezentând o zonă importantă de tranzit între sudul României, zona Munteniei, și regiunea Transilvaniei (fig.2). Un alt avantaj pe care l-a oferit poziționarea pe un relief aflat în trepte îl reprezintă resursele de subsol și de suprafață, precum: petrol, gaze naturale, sare, păduri, rețea hidrografică densă și soluri fertile. Petrolul este una dintre cele mai importante resurse ale județului, lucru ce a făcut ca odată cu descoperirea acestuia să-i crească semnificativ economia și renumele în cadrul țării. Populația la ultimul recensământ, din 2011, desfășurat de către INSS, a arătat că aceasta era de 811.479 de locuitori, fapt ce a pus județul pe locul 3 în țară după județul Iași și municipiul București și care dovedește că județul Prahova este în continuare atrăgător pentru oameni și mai ales investitori deoarece resursele de subsol și suprafață, dar și forța mare de muncă oferă posibilitatea mai multor domenii economice să-și desfășoare activitatea și respectiv creșterea economică a județului.

În prezent infrastructura de transport este mai dezvoltată decât cea a majorității zonelor din țară, fiind o consecință a dezvoltării economice rapide, dar și a apropierii de București, tot mai multe investiții fiind făcute în cadrul județului mai ales în sectorul parcurilor industriale ce au început să apară în ultimii 15-20 ani și care sunt în continuă creștere de la an la an. Un alt agent economic important pentru județ îl reprezintă turismul de pe Valea Prahovei, fiind un avantaj geografic ce a fost exploatat de către oameni și care începe să atragă tot mai mulți turiști, mai ales străini fiind un plus pentru economie. Reședința de județ o reprezintă municipiul Ploiești, unul dintre cele mai mari orașe din România, cu o populație de 209.406 locuitori, conform recensământului din 2011 al INSS, oraș ce continuă să fie un important centru economic prin prisma faptului că principalele zone industriale și comerciale se află în cadrul sau vecinătatea acestuia, în prezent sectorul terțiar luând tracțiune în fața sectorului primar. Județul Prahova mai are în componența sa încă un municipiu, Câmpina, și alte 12 orașe (Azuga, Bușteni, Sinaia, Vălenii de Munte, Slănic, Mizil, Băicoi, Comarnic, Breaza, Urlați, Plopeni și Boldești-Scăieni).

Pentru a continua creșterea economică a județului Prahova este nevoie, mai ales, de o infrastructură de transport pe măsură care să strângă tot mai mult legăturile cu restul zonelor și care să poată face față numărului în creștere a traficului rutier respectiv feroviar, subiect ce va fi analizat în continuarea studiului.

Fig. 2 Harta fizică a județului Prahova

Materiale și metode

Pentru o înțelegere mai bună a analizei desfășurate, prezentarea materialelor și metodelor folosite în cadrul studiului au un rol important în pregătirea vizualizării rezultatelor. Analiza infrastructurii de transport a însemnat colectarea a unei multitudini de date ce privesc rețeaua rutieră și feroviară, particularitățile fiecăruia, dar și legăturile dintre cele două. Datele pot fi variate și complexe și de aceea am ales integrarea acestora într-o bază de date utilizând software de tip GIS (Sisteme Informaționale Geografice) pentru o viitoare prelucrare mai ușoară.

Date și surse de date

Materialele folosite pentru furnizarea și prelucrarea datelor în cadrul analizei acoperă o multitudine de surse, precum hărți vechi sau tematice, site-uri oficiale sau plugin-uri oferite de soft-urile GIS, surse ce au fost verificate și selectate în funcție de calitatea și scopul acestora pentru a oferi la final veridicitate rezultatelor obținute. Baza de date creată cu scop de a ușora desfășurarea analizei cuprinde atât date raster cât și date vector, dar și date textuale precum statistici utilizate pentru prezentarea grafică.

Datele de tip vector au fost generate prin digitizarea atributelor de care am avut nevoie pe baza hărților scanate și georefernțiate în proiecția Stereografic-1970 sau au fost obținute prin intermediul plugin-urilor oferite de soft-urile GIS prin algoritmi programați pentru redarea datelor pe care le-am introdus în aceste soft-uri urmat de reclasificarea acestora în funcție de scopul hărții finale.

Datele de tip raster au constat în modele digitale de elevație ce au fost utilizate pentru evidențierea particularităților relifului și hărți vechi sau tematice scanate și georeferențiate în proiecția Stereografic-1970 pentru prelucrarea și ulterior generarea de date de tip vector. Tot prin intermediul plugin-urilor oferite de soft-urile GIS am generat date raster prin conversia și reclasificarea datelor de tip text în date grafice pentru atingerea scopului hărții rezultate în urma proceselor respective.

Scara utilizată am încercat să o pastrez la 1:450000 deoarece întinderea județului Prahova este mai mult pe verticală, privită de la N la S, iar pentru păstrarea detaliilor și încadrare am considerat acestă scară fiind ideală.

În cadrul acestei analize au existat de asemenea și limitări impuse de lipsa datelor sau vechimea acestora, limitări ce vor fi enumerate, acolo unde este cazul, în tabelul cu materiale și surse folosite.

Tabelul 1. Sursele principalelor date utilizate, limtările impuse și datele obținute

din intepretarea acestora

Metode și tehnici de lucru

Pentru că această analiză utilizează o varietate considerabilă de tipuri de date ce trebuiesc prelucrate diferit în funcție de scopul final al hărții rezultate, metodele și tehnicile de lucru au necesitat o aprofundare, bazată pe datele folosite pentru harta respectivă și rezultatul dorit. Pentru ca materialele obținute la final să fie pe măsura așteptărilor am recurs la ajutorul din mediul online oferit de articolele de specialitate, tutorialelor de pe diverse platforme, dar și a forum-urilor cu activitate în domeniu. Astfel, pentru fiecare categorie de date menționate în Tabelul 1. am încercat să adopt o metodă diferită de lucru care să mă ajute să obțin rezultate cât mai veridice.

Datele vector

Datele de tip vector au provenit din mai multe surse precum site-uri, plugin-uri sau au fost generate în funcție de datele de tip text pe care le-am transpus într-o forma vizuală sub formă de punct, linie sau poligon. Pentru procesarea datelor vectori am utilizat mai multe tehnici în funcție de întrebuințarea ulterioară a acestora, precum reclasificarea în funcție de anumite atribute, de exemplu rețeaua rutieră clasificată după tipul tronsoanelor de drumuri, tăierea acestora sau convertirea imaginilor raster în poligoane pentru o stilizare mai ușoară. Tot pentru generearea de date vector am utilizate și alte soft-uri decât cele de tip GIS, precum Adobe Illustrator pentru a putea stiliza mai ușor hărțile obținute sau chiar pentru crearea unor hărți.

Datele raster

Pentru utilizarea și prelucrarea hărților scanate a fost necesară georeferențierea acestora în Quantum GIS deoarece acestea nu au o proiecție spațială fiind simple imagini până la procesul de georeferențiere pentru care am utilizat puncte de referință, GCP (ground control points), provenite de la alte date ce erau deja proiectate, precum limita administrativă.

Imaginile satelitare pe care le-am utilizat erau deja prelucrate, dar le-am manipulat în funcție de rolul pe care urmau să-l aibă în realizarea hărților dorite. Modelul Digital de Elevație (DEM), a fost utilizat pentru generarea hillshade-urilor (umbririlor) care au ajutat la stilizarea sau evidențierea anumitor elemente de pe hartă împreună cu alte seturi de date. Acoperirea terenurilor oferită de Copernicus prin intermediul programului CORINE, utilizează imagini satelitare prelucrate pentru a rezulta date vectoriale clasificate în funcție de modul de acoperire al terenurilor.

Imaginile de tip raster rezultate în urma procesării datelor de tip text/statistice sau a datelor vectoriale de tip punct au fost realizate prin procedee de interpolare IDW (Inverse distance weighting) pentru hărțile ce au ca scop vizualizarea timpilor de deplasare față de un punct stabilit.

Datele statistice

Majoritatea datelor statistice au fost prelucrate în Microsoft Excel pentru o organizare mai bună a acestora și ulterior importate în soft-urile GIS pentru a fi transformate în date de tip vector precum puncte, linii sau poligoane, conform necesităților și informațiilor pe care le ofereau. O parte din datele statistice au fost utilizate și în generarea de grafice sau tabele pentru a face mai ușoară analiza finală a hărților, dar și pentru aprofundarea subiectelor abordate.

Analiza infrastructurii de tranport

Prezentarea infrastructurii de transport din jud. Prahova

Județul Prahova prezintă o rețea rutieră extinsă, ce cuprinde toate categoriile de drumuri publice existente în legislație precum: autostradă, drumuri europene, drumuri naționale, drumuri județene (fig.5), lungimea totală a rețelei de drumuri publice din Prahova în anul 2018 fiind de 2231 km, aceasta fiind limitată și de către suprafața mică a județului (4716 km²) comparativ cu restul unităților administrativ teritoriale. Rețeaua feroviară prezentă pe teritoriul județului Prahova reprezintă o cale de legătură între regiunea Transilvaniei și către cea a Moldovei, făcând din orașul Ploiești un important nod de legătură. Lungimea căilor ferate aflate în exploatare pe teritoriul județului de referință, a fost, în anul 2018 de 162 km, dintre care 112 km de linie electrificată, fapt ce rezultă că mai mult de jumătate din rețeaua feroviară este electrificată. Ambele tipuri de rețele menționate fac astfel facilă legătura între punctele de interes din cadrul arealului de studiu.

Metode și tehnici folosite

Pentru ilustrarea principalelor căi rutiere și a rețelei feroviare aflate în funcțiune am realizat o hartă care să evidențieze ambele atribute prin stilizarea acestora distinctiv. Harta din fig. 5 a fost realizată în urma completării mai multor pasi. Mai întâi am categorisit rețeaua de drumuri și pe cea feroviară, folosind Quantum GIS, în funcție de atributele pe care am dorit să le expun pe hartă, rețeaua rutieră fiind compusă din principalele drumuri ce o alcătuiesc precum: autostrăzi, drumuri europene, drumuri naționale și drumuri județene, iar rețeaua feroviară din căile ferate aflate în funcțiune. Tot în QGIS am adus date de tip linie ce conțin limitele administrativ teritoriale utilizate pentru delimitarea arealului de lucru, dar și date de tip punct ce conțin localizarea orașelor de pe teritoriul județului Prahova pentru o localizare spațială mai ușoară. Tot pentru o referință spațială mai bună am adăguat date de tip linie ce conțin principalele râuri întâlnite pe suprafața județului Prahova, date ce au fost inițial categorisite pentru a rămâne doar cu principalele râuri ce străbat zona de interes, apoi stilizate pentru a se putea distinge de rețeaua de drumuri și căi ferate și la final am adăugat etichete cu denumirile acestora pentru a se putea distinge.

Pentru ca harta finală să aibă un aspect plăcut am importat în QGIS și date de tip raster, mai exact modelul digital de elevație pe care l-am utilizat mai târziu în Blender pentru a genera efectul de umbrire (hillshade) într-un mod mult mai detaliat față de soft-urile de tip GIS utilizate. DEM-ul a trebuit rescalat ca fișier 16-bit unsigned integer TIFF ceea ce a rezultat în schimbarea valorii pixelilor deoarece acest tip de fișier face posibil ca un singur pixel să conțină valori cuprinse între 0 și 65.535. Astfel DEM-ul inițial ce conținea valori de elevație cuprinse între 50 și 2505 a ajuns să aibă valori de 0 – 65.535, lucru ce a fost posibil prin utilizarea calculatorului de rastere din QGIS folosind o formulă simplă de calcul pentru schimbarea valorilor pixelilor. În calculatorul de rastere trebuie selectat DEM-ul și scăzută cea mai mică valoare pe care o are modelul digital de elevație, acestea trebuiesc împărțite la cea mai mare altitudine minus cea mai mică altitudine, totul înmulțit cu 65.535 (fig. 3), rezultând DEM-ul cu valorile potrivite pentru a putea fi folosit în Blender.

Fig. 3 Formula utilizată în calculatorul de rastere pentru schimbarea valorilor altitudinale

După generarea fișierului dorit acesta trebuie salvat ca 16-bit unsigned integer, în QGIS prin utilizarea funcției translate ce poate schimba formatul fișierelor de tip raster. Odată cu finalizarea acestui pas urmează importarea în Blender a noului DEM ce va fi introdus sub formă de textură pe o suprafață plană generată să aibă aceleași dimensiuni cu DEM-ul pentru a nu-l distorsiona. Pentru a generea efectul de umbrire, după importarea modelului digital de elevație trebuie creat în meniul shader editor un modul numit displacement ce trebuie legat de textura cu DEM-ul deoarece acest displacement folosește valorile pixelilor pentru a ridica sau coborâ un pixel în funcție de valoarea sa, iar scara la care se întâmplă acest lucru poate fi modificată de către utilizator în funcție de cât de accentuată dorește să fie această deplasare. Pentru celelalte elemente ale hărții trebuiesc create măști în Adobe Photoshop pentru ca acestea să poată fi folosite direct în Blender, deoarece acest soft nu utilizează proiecții și de aceea nu este bine ca dimensiunile datelor să fie schimbate, fiindcă la final este posibil ca elementele să nu mai corespundă pe hartă. Datele vectoriale precum limitele administrativ teritoriale sau etichetele pot fi adăugate ușor sub formă de textură, acestea urmând să fie atașate unui atribut general precum unui mix de culori, la final toate datele folosite fiind atașate unui nod principal numit principled bdsf, acest nod reunind toate layerele într-unul singur (fig. 4).

Fig. 4 Shader editor și nod-urile create pentru a genera efectul de umbrire (hillshade)

în Blender

Odată cu importarea fișierelor necesare și crearea legăturilor între acestea se poate trece la modificarea camerei pentru a surprinde hillshade-ul din unghiul dorit și a luminii pentru a modifica direcția și unghiul din care dorim să bată lumina Soarelui. Ultimul pas sunt setările pentru randare, deoarece este importat să menționăm nivelul de detaliere pe care îl dorim și pe care îl suportă stația de lucru, dar și alte setări precum reducerea nivelului de zgomot din imaginea finală. După ce am urmărit toți acești pași putem utiliza funcția Render Image pentru a genera hillshade-ul dorit.

Dacă rezultatul este bun putem continua în Adobe Photoshop pentru ultimele retușuri aduse hărții, precum etichete cu numele orașelor, mici modificări de culori, elemente precum importarea scării din QGIS, crearea titlului, a legendei și a datelor autorului și sursele folosite. Mai jos (fig.5) se poate observa rezultatul final după urmărirea tuturor acestor pași.

Fig. 5 Infrastructura de transport din județul Prahova

Interpretarea hărții și utilitatea analizei

Această hartă (fig.5) are ca scop principal evidențierea principalelor căi de comunicație rutiere și feroviare ce se regăsesc pe întinderea județului Prahova într-un mod vizual cât mai plăcut prin abordarea unui design minimalist, funcționalitatea hărții fiind utilizarea pe post de referință spațială de către cei ce călătoresc în cadrul județului doar pe rutele principale sau utilizând trenul, în special între orașe sau către județele învecinate, dar și observarea întinderii acestor rețele de comunicație.

Rețeaua feroviară din județul Prahova

Scurt istoric al căilor ferate din județul Prahova

Prima propunere de a construi o cale ferată pe teritoriul județului Prahova a venit în anul 1856 când domnitorul de atunci, Barbu Știrbei, îl însărcinează pe inginerul Franz Dimmer să vină cu un proiect pentru o cale ferată care să aibă traseul Slănic – Ploiești – București – Giurgiu. Domnitorul Știrbei dorea, inițial, ca legătura dintre Ploiești și Brașov să se facă prin Telega deoarece în acea zonă erau în toi exploatările de sare. În același an inginerul Franz Dimmer termină proiectul pentru o linie ferată cu traseul Brașov – Buzău – Ploiești – București – Giurgiu (fig.6).

Fig. 6 Planul liniei ferate Brașov – Buzău – Ploiești – București

efectuat de către inginerul Dimmer

(T. Popescu „Proiectul Feroviar Românesc”, 2014)

În anul 1862 este propusă construirea unei linii care să lege Bucureștiul de Buzău, fiind cerută și includerea Ploieștiului ca punct de legătura între cele două orașe, Basarab Brâncoveanu refunzând propunerea din pricina faptului că ar lungi traseul, dar la insistențele celorlanți miniștrii, Ploieștiul a fost inclus în proiect.

În anul 1872 se deschide circulației prima linie ce trecea pe teritoriul județului Prahova, linie ce avea traseul București – Ploiești – Buzău – Galați – Barboși – Tecuci – Mărășești – Roman – Suceava. Cu această ocazie se construiește și Gara Ploiești Sud (fig.7), prima gară a orașului Ploiești, gară care în continuare rămâne printre cele mai tranzitate în județul Prahova.

Fig. 7 Gara de Sud din Ploiești (Sursa: https://www.historia.ro/)

În anul 1863 este propusă de către Aristide Dumont, inginer francez, construirea unei linii ce sa facă legătura între București – Ploiești – Slănic. Abia în anul 1883 orașul Slănic inaugurează deschiderea acestei linii, care se făcea printr-o legătură cu localitatea Buda.

Linia ferată ce avea să lege Ploieștiul de Predeal este propusă începutul anilor 1870, propunerile pentru căi de legătură feroviare între România și Austro-Ungaria erau deschise, însă prima propunere pentru o legătură între cele două state era pentru Valea Oltului, legătură considerată neavantajoasă din punct de vedere economic de conducerea României, astfel ajungând să se propună legătura prin intermediul Văii Prahovei deoarece acolo se aflau și exploatările de sare, lucru împotrivit de conducerea Austro-Ungariei. În cele din urmă, în anul 1874 se semnează un acord între cele două țări “Convențiunea pentru joncțiunile liniilor ferate române cu cele austro-ungare” prin care se convenea ca linia de legătură să treacă prin Prahova. La sfârșitul anului 1879 (fig.8) se inaugurează linia Ploiești – Predeal ce “reprezintă momentul cheie al afirmării României (acum independentă) ca un actor cu interese și ambiții ferme și asumate în stabilirea traseelor feroviare la nivel regional.”(T. Popescu, „Proiectul feroviar românesc”, 2014).

Fig. 8 Tunelul de cale ferată de la Bușteni

(Sursa: T. Popescu „Proiectul Feroviar Românesc”, 2014)

În 1895 este propus un act normativ care avea să ofere autorităților locale să demareze proiecte de infrastructură feroviară cu interes local. Unul dintre aceste proiecte avea să fie linia Ploiești – Urziceni – Slobozia, care după 12 ani a fost finalizată în anul 1910. Alte linii feroviare de interes local au fost Ploiești – Vălenii de Munte și Ploiești – Târgoviște, a căror construcție s-a demarat între anii 1908 – 1912.

Rețeaua de infrastructură feroviară contemporană din județul Prahova

În prezent căile ferate din județul Prahova au o lungime de 162 km și fac legătura cu județele învecinate, dar și cu alte puncte din cadrul județului. Rutele feroviare din cadrul județului Prahova sunt: Ploiești – București, Ploiești – Brașov, Ploiești – Târgoviște, Ploiești – Slănic, Ploiești – Măneciu, Ploiești – Urziceni. Din cei 162 km de cale ferată, 112 sunt de linie dublă electrificată, acestea fiind cele de importanță națională ce fac legătura cu marile orașe (București, Brașov, Buzău) aflate în perimetrul județului Prahova. Linia ce asigură legătura între București și Brașov, pe sectorul București – Ploiești – Predeal, a fost modernizată recent, viteza maximă atinsă de trenurile de pasageri între Ploiești și București ajungând la 140km/h. Conform Masterplanului General de Transporturi al României, linia de cale ferată ce asigură legătura între Ploiești și Buzău ar urma să fie modernizată între anii 2021 – 2025. Liniile de interes local ce fac legătura între Ploiești și Urziceni, Târgoviște, Slănic, Măneciu sunt căi ferate simple neelectrificate, cu un trafic redus ce generează venituri scăzute, motiv pentru care nu au fost modernizate, dar care asigură legătura cu restul zonelor din interiorul județului Prahaova și celor în imediata apropiere.

Accesibilitatea feroviară față de Ploiești, în minute, pe suprafața județului Prahova

Metode și tehnici folosite

Pentru efectuarea acestei analize asupra căilor ferate din județul Prahova am folosit date furnizate de către CFR Călători pentru a putea calcula timpul parcurs de trenurile de călători dinspre Ploiești. Pe baza acestor date am creat un tabel de tip csv (comma separared values) cu denumirile tuturor gărilor și timpul parcurs, fișier pe care l-am importat ulterior în Quantum GIS pentru a-l fuziona cu un set de date vector tip punct ce are în componeță coordonatele fiecărei gări. Liniile de cale ferată au constat în date vector de tip linie ce au fost categorisite și stilizate în funcție de tipul căii de rulare (dublă electrificată, simplă electrificată, simplă neelectrificată). Ultimul set de date utilizat a constat tot într-un vector de tip poligon ce conține limitele administrativ teritoriale ale județeleor încadrate în harta finală.

Odată cu introducerea tuturor datelor necesare în QGIS, urmează interpolarea vectorului de tip punct ce conține timpii de deplasare, metoda de interpolare utilizată a fost cea de tip IDW (Inverse Distance Weighted) și după cum spune și denumirea această metodă consideră punctele apropiate unele de altele să fie mai asemănătoare față de cele mai depărtate (fig.9), în cazul acestei analize, timpul parcurs de trenurile de călători față de Ploiești. Pentru efectuarea interpolării este necesară alegerea layer-ului pe care dorim să-l analizăm, apoi mărimea pixelului, care în acest caz este în metrii, ce va rezulta deoarece fișierul final va fi de tip raster ceea ce înseamnă că este alcătuit din pixeli, iar la final trebuie selectat un layer care să conțină suprafața pe care se dorește realizarea interpolării, în acest caz limita administrativ teritorială a județului Prahova.

Fig. 9 Meniul interpolării IDW în QGIS

Dacă rezultatul obținut convine nevoilor analizei și acoperă surafața dorită se poate trece la pasul următor ce constă în stilizarea acestuia. Pentru acest lucru am extras liniile de contur din raster-ul obținut utilizând meniul Raster – Extraction – Contour (fig.10), unde am selectat intervalul liniilor ce se vor genera, în acest caz de 10 deoarece am dorit ca harta finală să expună timpul parcurs din 10 în 10 minute.

Fig. 10 Meniul Contour în QGIS

Odată obținute liniile de contour am copiat atributul de tip linie din layer-ul ce conține limita administrativ teritorială a județului Prahova pe care am lipit-o cu layer-ul cu liniile de contur pentru ca mai apoi să fie convertite în poligoane ce pot fi stilizate în funcție de nevoi. Pentru a converti liniile de contur am utilizat funcția Lines to Polygons aflată în meniul Vector – Geometry Tools. Poligoanele rezultate au fost stilizate în diferite culori pentru a se putea distinge timpul parcurs în minute de trenurile de călători. După efectuarea acestor pași a urmat stilizarea punctelor ce reprezintă gările și a liniilor de cale ferată. În Adobe Photoshop am importat harta unde au fost adăugate ultimele retușuri precum etichete pentru gări, denumirile județelor învecinate cu Prahova, legenda, titlul, numele autorului, sursele și scara. În fig. 11 poate fi urmărit rezultatul final, obținut în urma efectuării pașilor menționați mai sus.

Fig. 11 Harta accesibilității feroviare față de Ploiești, în minute, pe suprafața județului Prahova

Interpretarea hărții și utilitatea analizei

Harta de mai sus (fig. 11), după cum spune și titlul dorește să expună cum timpul parcurs cu trenurile de călători este distribuit pe suprafața județului Prahova și cum acesta poate fi influențat de elemente precum tipul căii de rulare, unde putem observa cum trenurile pe liniile dublu electrificate parcurg mai puțin timp pe o distanță mai mare comparativ liniile simple neelectrificate. Așa cum este normal, cu cât ne îndepărtăm de un punct fix, timpul de deplasare față de acesta crește deoarece crește și distanța, lucru ce se poate observa și pe hartă. Un alt factor ce influențează timpul de deplasare este relieful uniform al județului Prahova, astfel altitudinea crește dinspre sudul către nordul arealului, iar infrastructura feroviară întâmpină dificultăți impuse de altitudinile din zona montană unde se poate observa și cum timpul de deplasare crește exponențial către nord. În zonele unde atât relieful cât și tipul căii de rulare impun creșteri în timpul de deplasare, precum Măneciu sau Slănic, astfel, se poate concluziona că ambele elemente influențează în mod direct timpul parcurs de un tren de călători cu plecare din Ploiești. Pentru factorii expuși există însă și soluții, precum modernizarea căilor de rulare, modernizare ce ar consta în electrificarea liniilor, construirea de tuneluri și viaducte, astfel viteza de deplasare ar crește și s-ar combate limitările impuse de relief.

Utilitatea acestei hărți o constituie o viitoare folosință în analiza timpilor de deplasare pentru o potențială modernizare a căilor de rulare, acest factor fiind unul dintr-o multitudine de alți factori ce trebuiesc luați în calcul pentru stabilirea fezabilității unei investiții în aceste căi ferate. Următoarele sub-capitole vor analiza și alți factori ce trebuiesc considerați pentru stabilirea stării actuale ale căilor de rulare și un prognostic pentru viitorul acesteia.

Fluxul zilnic al trenurilor de călători în gările din județul Prahova

Metode și tehnici folosite

Pentru determinarea fluxului zilnic al trenurilor de călători în gările din județul Prahova a fost necesară utilizarea soft-ului QGIS, unde a urmat crearea unui fișier de tip vector a cărui tabelă de atribute a constat în numele gărilor respective, localizarea acestora și numărul de trenuri de călători ce trec zilnic prin acestea. Pentru determinarea numărului de trenuri a fost necesară verificarea datelor pentru fiecare gară în parte, date oferite de către C.N.C.F. (Compania Națională de Căi Ferate) prin intermediul online-ului (fig.12). Prin intermediul acestei platforme am accesat fiecare gară privită de acest studiu și am numărat trenurile ce trec prin aceasta. După finalizarea completării tabelei de atribute a layer-ului cu date vector de tip punct a urmat categorisirea acestuia în funcție de numărul trenurilor, rezultând puncte de diferite mărimi ce au fost ulterior și stilizate. Pentru căile ferate am utilizat date vector de tip linie, categorisite și acestea pentru a rămâne la final doar cu liniile aflate în funcțiune și stilizate în funcție de tipul căii de rulae (dublă electrificată, simplă electrificată, simplă neelectrificată). Un alt fișier, de tip poligon, importat în proiect a fost cel cu limita administrativ teritorială care a fost stilizat pentru un aspect mai plăcut.

Fig. 12 Platforma utilizată pentru determinarea numărului de trenuri de călători

(Sursa datelor: https://appiris.infofer.ro/SosPlcRO.aspx)

Odată finalizați pașii urmați în QGIS a urmat partea de stilizare pentru care am utilizat Adobe Photoshop (fig.13) unde am importat sigla fiecărui operator feroviar ce își desfășoară activitatea pe căile ferate de pe teritoriul județului Prahova. Alte elemente adăugate prin intermediului Photoshopului au fost: etichetele, legenda, scara, denumirile județelor vecine cu Prahova, titlul, numele autorului și sursele datelor. Odată urmați toți acești pași, harta rezultată poate fi observată mai jos (fig. 14).

Fig. 13 Interfața soft-ului Adobe Photoshop folosit pentru finalizarea hărții

Fig 14. Harta fluxului zilnic al trenurilor de călători din județul Prahova

Interpretarea hărții și utilitatea analizei

Scopul acestei hărți este de a prezenta sub formă vizuală numărul trenurilor de călători ce opresc în fiecare stație de pe suprafața județului Prahova. Astfel, se poate observa cum gările aflate pe magistralele de interes național au cel mai mare flux de trenuri pe zi, stațiile cele mai tranzitate fiind cele din orașul Ploiești (fig.15) deoarece este principalul nod de legătură feroviară al județului, urmat de gările din orașele aflate pe Valea Prahovei, acestea fiind vizitate de foarte mulți turiști dintre care o parte utilizează trenul, de aici și numărul mare al acestora. O altă gară tranzitată frecvent este cea din orașul Mizil, care se află pe traseul ce face legătura cu regiunea Moldovei. Deși orașul este mic, statutul de oraș face ca în gara acestuia să oprească aproape toate trenurile ce o tranzitează. Un alt element important ce determină numărul trenurilor este tipul căilor de rulare, unde, se poate observa că liniile duble electrificate primesc majoritatea traficului, iar cele simple neelectrificate au cel mai scăzut trafic, cel mai mic flux de trenuri fiind pe traseul Ploiești – Târgoviște (fig.15).

Fig. 15 Graficul fluxului zilnic al trenurilor de călători din județul Prahova

(Sursa datelor: https://appiris.infofer.ro/SosPlcRO.aspx)

Alt factor ce afectează fluxul trenurilor de călători îl constituie numărul de operatori feroviari ce activează în județul Prahova. Cei mai mulți operatori feroviari își desfășoară activitatea pe cea mai tranzitată magistrală, cea care face legătura între București și Brașov deoarece aceasta este și cea mai profitabilă. Operatorii ce își desfășoară activitatea pe căile ferate din cadrul județului Prahova sunt: S.N.T.F.C (operator de stat), Softrans (operator privat), Astra Trans Carpatic (operator privat), Regio Călători (operator privat), T.F.C. (operator privat). Liniile simple neelectrificate au fost preluate de operatori privați precum Regio Călători și T.F.C. ce își desfășoară activitatea și pe restul liniilor din județ. Toți acești factori enumerați sunt în strânsă legătură deoarece operatorii feroviari vor circula, de obicei, pe liniile mai tranzitate, mai exact cele dublu electrificate, iar aceste căi de rulare au opriri și în gările celor mai mari puncte de interes din cadrul județului.

Utilitatea acestei analize o constituie o posibilă investiție în viitor a operatorilor privați ce doresc să își presteze serviciile pe teritoriul județului Prahova și care doresc să analizeze piața prin observații asupra fluxul de trenuri, a liniilor, tipului acestora și mai ales a concurenței pentru o viitoare prognoză de profitabilitate. Această analiză se mai poate face utilă atunci când se va dori modernizarea unor linii și dacă este profitabil din punct de vedere economic, de aceea trebuiesc realizate prognosticuri pe baza datelor din prezent.

Frecvența trenurilor de călători/oră în gările din județul Prahova

Metode și tehnici folosite

Odată analizat fluxul trenurilor de călători din gările din județul Prahova urmeză analiza frecvenței acestora deoarece acești doi factori se influențează în mod direct. Realizarea acestei hărți a constat în prelucrarea datelor în soft-ul QGIS unde a fost importat același set de date vectoriale utilizat pentru harta precedentă, precum căile de rulare de tip linie, punctele ce reprezintă gările și poligonul cu limita administrativ teritorială a județelor. Pentru stabilirea frecvenței trenurilor de călători pe oră a fost necesară calcularea numărului total de trenuri ce opresc într-o singură zi în fiecare gară, urmat de împărțiea numărului rezultat la numărul de ore pe care îl are o zi, adică 24. Fișierul de tip vector, ce conține căile ferate, a fost împărțit în segmente ce se desfășoară pe traseul dintre stații, iar în tabela de atribute a aceluiași fișier au fost adăugate trei coloane noi (fig.16), una cu gările între care se află segmentele, o alta cu frecvența trenurilor ce staționează în gările dintre acestea și ultima coloană cu tipul trenurilor (Regio, InterRegio) ce circulă pe fiecare linie în parte.

Fig. 16 Tabela de atribute actualizată a căilor de rulare

(Sursa datelor: https://appiris.infofer.ro/SosPlcRO.aspx)

În continuare vectorul cu liniile ferate a fost categorisit în funcție de numărul de trenuri ce opresc în stații într-o oră, rezultatul procesului de categorisire fiind împărțit în 3 clase: mai puțin de 1 tren pe oră, între 1 și 2 trenuri pe oră și mai mult de 2 trenuri pe oră, acestea fiind stilizate prin lnii de diferite lățimi pentru a se putea distinge ușor, culoarea aleasă fiind aceeași pentru toate, deoarece fișierul respectiv a fost duplicat și categorisit de data aceasta în 2 clase ce reprezintă tipul trenurilor (Regio, InterRegio) ce circulă pe acele căi de rulare și au fost colorate în funcție de acești parametri, acest layer fiind plasat peste cel stilizat în funcție de frecvență.

Pentru elementele finale și retușuri am utilizat Adobe Photoshop pentru adăugarea etichetelor, a titlului, a scării, legendei, numelui autorului și sursele datelor folosite.

Fig. 17 Frecvența trenurilor pe oră în gările din județul Prahova

Interpretarea hărții și utilitatea analizei

Harta prezentată mai sus (fig. 17) prezintă frecvența trenurilor de călători din județul Prahova la intervale de o oră și după o citire a acesteia se poate observa cum rezultatele hărții fluxului trenurilor (fig. 14) se corelează cu cele ale acestei hărți. Mai exact, stațiile ce au un flux mare de trenuri vor avea și o frecvență mai ridicată a acestora, precum principalele stații din municipiul Ploiești ce prezintă cel mai ridicat număr de trenuri, dar și cea mai ridicată frecvență. De asemenea, harta precedentă arăta cum magistralele cele mai circulate au și cel mai mare flux de trenuri, același lucru întâmplându-se și în cazul frecvenței acestora. Prin intermediul acestei hărți se poate stabili și ce gări din județul Prahova sunt cele mai frecventate de oameni, unul dintre cei mai importanți factori fiind navetismul către Ploiești și ceilalți poli economici aflați în apropierea județului, precum București.

“În seria orașelor de peste 200.000 de locuitori, Ploiești are cea mai mare capacitate de a atrage oameni care fac naveta pe teritoriul său pentru a munci (cu 215 navetiști la 1000 locuitori ai orașului)” (Strategia integrată de dezvoltare urbană pentru polul de creștere Ploiești 2014 – 2020, Banca Mondială). Unul dintre factorii ce a făcut posibilă această deplasare a forței de muncă în cadrul județului este rețeaua feroviară densă ce deservește punctele de interes de pe suprafața arealului de studiu. În anul 2011, municipiul Ploiești atrăgea 38835 navetiști din cadrul județului, iar forța de muncă ce pleca către București era de 19141, lucru ce face importantă analiza frecvenței trenurilor de călători deoarece o bună parte din navetiști utilizează și această metodă de transport, iar prin analizarea tendințelor de navetism se poate stabili în viitor un plan de a-i atrage pe aceștia să utilizeze trenul ca metodă de deplasare, frecvența trenurilor fiind unul dintre elementele ce pot fi îmbunătățite.

Un alt element important prezentat în această hartă (fig. 17) este tipul trenurilor ce se află în ciruclație pe căile ferate din județul Prahova. Astfel, se poate observa cum pe liniile cu o frecvență mai mare circulă atât trenuri Regio cât și InterRegio, iar pe cele cu o frecvență scazută doar trenuri Regio.

Utilitatea acestei hărți (fig. 17) constă în folosirea acesteia pentru o viitoare analiză ce va consta în compararea frecvenței trenurilor de acum cu cel din viitor în vederea creșterii sau scăderii numărului de trenuri în funcție de cerere sau profitabilitate.