Asigurarari Maritime

=== 23274817f3b45fb3095bd621163fc716515ee6f0_462050_1 ===

CUPRINS

INTRODUCERE…………………………………………………………………………….2

CAPITOLUL I: ABORDĂRI CONCEPTUALE ALE ASIGURĂRILOR MARITIME………………………………………………………………………………………………………………..3

I. 1. DEFINIREA ASIGURĂRII MARITIME………………………………………………………………….3

I. 2. CONTRACTUL DE ASIGURARE MARITIMĂ………………………………………………………5

I. 3. EVOLUȚIA ISTORICĂ A ASIGURĂRILOR MARITIME………………………………………..8

I. 4. REGLEMENTAREA ASIGURĂRILOR MARITIME ÎN UNIUNEA EUROPEANĂ……………………………………………………………………………………………………………10

CAPITOLUL AL II-LEA: PREZENTAREA AGENTULUI ECONOMIC……………………………………………………………………………………………………………..12

II. 1. ACTIVITATEA LONDON P&I CLUB…………………………………………………………………12

II. 2. ISTORICUL LONDON P&I CLUB………………………………………………………………………15

II. 3. ACCEDEREA ÎN CLUB……………………………………………………………………………………..19

CAPITOLUL AL III-LEA: STUDIU DE CAZ……………………………………………………………22

III. 1. SITUAȚIA DE ANSAMBLU A COMPANIEI ÎN PERIOADA 2013-2016……………..22

III. 2. SITUAȚIA FINANCIARĂ………………………………………………………………………………..25

III. 3. SUBSCRIERILE………………………………………………………………………………………………..27

III. 4. CREANȚELE DIN RAMURA PROTECȚIE ȘI DESPĂGUBIRE…………………………..29

CONCLUZII…………………………………………………………………………………31

BIBLIOGRAFIE…..…………………………………………………………………………32

ANEXE………..………………………………………………………………………………35

INTRODUCERE

Lucrarea „Asigurări maritime” își propune o analiză a acestei categorii de asigurări și urmărește două direcții fundamentale: pe de o parte, este radiografiată literatura de specialitate care tratează conceptul de asigurări maritime cu toate implicațiile pe care le presupune, iar pe de altă parte, studiul de caz are un caracter aplicativ, întrucât se analizează un agent economic prin prisma direcțiilor teoretice identificate în prima parte a lucrării.

Motivația alegerii subiectului rezidă în faptul că asigurările maritime au în spate o istorie îndelungată și, cel mai important aspect, au condus la dezvoltarea pieței asigurărilor la nivel mondial. S-au dezvoltat ca urmare a practicării comerțului maritim și sunt rezultatul direct al conștientizării omului că orice activitate economică desfășurată presupune iminența riscurilor, riscuri care, dacă nu sunt pe cât posibil minimalizate, pot prejudicia grav activitatea.

Capitolul I, intitulat „Abordări conceptuale ale asigurărilor maritime” deschide lucrarea cu o definire a termenilor și conceptelor ce vor fi ulterior utilizate, realizând totodată un parcurs istoric al asigurărilor maritime. Ultima parte a acestui capitol are rolul de a conceptualiza asigurările maritime cu o raportare la spațiul Uniunii Europene. S-a apelat la această ultimă direcție, întrucât actorul economic care constituie subiectul studiului de caz operează în cadrul Uniunii Europene, de acceea este important de stabilit sub ce reglementări își desfășoară activitatea.

Capitolul al II-lea, „Prezentarea agentului economic”, are un caracter descriptiv și își propune să prezinte importanța agentului economic supus analizei, principiile și valorile după care își ghidează activitatea, rolul în economia națională și cea europeană. S-a ales ca obiect al studiului de caz London P&I Club, întrucât Marea Britanie poate fi considerată centrul pieței asigurărilor maritime mondiale. Reglementările elaborate în Regat au fost preluate ulterior și pe piețele de asigurări maritime de la nivel național, de aici reieșind importanța lor.

Capitolul al III-lea, „Studiul de caz” reprezintă o analiză a situației London P&I Club din ultimii patru ani (perioada 2013-2016). Se are în vedere o abordare comparativă a situației pe ansamblu, a celei financiare, a daunelor plătite și a activității membrilor.

CAPITOLUL I: ABORDĂRI CONCEPTUALE ALE ASIGURĂRILOR MARITIME

I. 1. DEFINIREA ASIGURĂRII MARITIME

Asigurarea reprezintă un acord de voință între asigurat și asigurator, prin intermediul căruia asiguratul primește de la asigurator protecția pentru riscurile asumate. Mai mult decât atât, asiguratorul își ia angajamentul de a-i acorda asiguratului contravaloarea daunelor (în limita sumei asigurate) în caz de producere a riscurilor. Obligația asiguratului este aceea de a-i achita asiguratorului o sumă de bani care poartă denumirea de primă de asigurare.

În România, asigurarea reprezintă activitatea care presupune oferirea, intermedierea, negocierea, încheierea de contracte de asigurare și reasigurare, încasarea de prime, lichidarea de daune, activitatea de regres și de recuperare, precum și investirea sau fructificarea fondurilor proprii și atrase prin activitatea desfășurată.

Asigurarea maritimă reprezintă o categorie a asigurărilor de bunuri ce protejează navele maritime și fluviale, restul ambarcațiunilor și instalațiilor folosite în porturi, dar și încărcătura acestora împotriva unei palete variate de riscuri. Pentru ca armatorul să evite cheltuieli proprii cauzate de plata despăgubirilor pentru producerea unor prejudicii celorlalți comercianți, acesta încheie contracte de asigurare cu asiguratori specializați în domeniu care preiau sarcina pecuniară a asiguratului în cazul în care apare un incident maritim.

Asigurările maritime au o serie de interese specifice. În primul rând, este nava care face obiectul asigurării atât pe timpul călătoriei, cât și în perioada în care se află în construcție, reparație, staționare în port, încărcare și descărcare a mărfii. O asigurare pentru navă se încheie separat pentru corpul său, pentru mașini și pentru instalații. În al doilea rând, avem mărfurile transportate, interesul fiind ori al proprietarului, ori al depozitarului sau transportatorului. În acest caz, transportul se poate face în containere sau transcontainere. Deoarece semnele deteriorării mărfii nu sunt vizibile pe container, se impune stabilirea răspunderii: dacă aceasta cade pe expeditor, pe cărăuș sau pe depozitar. În al treilea rând, este navlul. Dacă acesta se plătește anticipat, interesul este al armatorului; dacă se plătește după efectuarea transportului, interesul este al proprietarului; dacă se plătește parțial la expediere, respectiv la destinație, este în interesul ambelor părți. În al patrulea rând, este chiria, interesul asugurării aparținând armatorului.

Asigurările maritime pot fi clasificate după cum urmează:

– asigurări maritime cargo (se referă la bunurile transportate);

– asigurări corp navă și mașini;

– asigurări de răspundere civilă a armatorilor referitoare la o serie de riscuri care nu sunt acoperite, în general, de către societățile de asigurare de tip clasic.

Pentru ca o asigurare maritimă să își producă efectele, este nevoie de existența unor clauze speciale, denumite și exprese: nava trebuie să se afle într-o stare de navigabilitate bună, trebuie să aibă întocmite ultimele inspecții, pentru obiectul asigurat trebuie să fie garantată starea bună, plecarea în voiaj trebuie să fie garantată, dacă există o anumită porțiune din navă care nu este asigurată, atunci eventualele daune care vor apărea, vor trebui suportate de către proprietar, posibilitatea apariției accesului restricționat sau interzis pe anumite căi navigabile, posibilitatea apariției interdicției de a transporta anumite mărfuri în anumite luni ale anului.

Se mai poate face o clasificare a asigurărilor maritime, urmând o serie de criterii:

– în funcție de modul de realizare a raporturilor juridice, există asigurarea obligatorie și facultativă;

– în funcție de obiectul asigurat, există asigurarea de bunuri și asigurarea de răspundere civilă;

– în funcție de riscul asigurat;

– în funcție de teritoriul pe care se acordă acoperirea prin asigurare, există asigurări interne și externe;

– în funcție de natura raporturilor care se stabilesc între asigurat și asigurator, pot exista asigurări directe și reasigurări.

Pe lângă asigurarea navelor, există și posibilitatea asigurării bunurilor, element care este supus anumitor reguli. O astfel de asigurare acoperă riscurile la care bunurile sunt expuse în timpul unei călătorii, în măsura în care riscurile specifice nu sunt excluse în mod expres. Asigurarea acoperă pierderile și daunele în anumite condiții: naufragiu, scurgeri, coliziune, răsturnare, incendiu, explozie, fulgere, cutremure, erupții vulcanice, inundații, avalanșe, alunecări de teren.

Asigurarea cargo reprezintă practic o asigurare de transport ce se referă la mărfurile aflate în tranzit pe uscat sau la bord. Odată cu industrializarea și creșterea fluxurilor în comerțul internațional, acest tip de asigurare se află în continuă dezvoltare. Există o serie de condiții critice care contribuie la riscurile ce sunt acoperite de către asigurarea încheiată pentru încărcătura unui vas: natura călătoriei, modul de transport, părțile implicate, condițiile economice, politice și sociale, condițiile meteorologice, măsurile de prevenire a pierderilor.

I. 2. CONTRACTUL DE ASIGURARE MARITIMĂ

Asigurarea reprezintă un contract consensual, întrucât își produce efectele juridice doar în cazul în care ambele părți își dau consimțământul. Există și o serie de autori care sunt de părere că forța juridică a contractului apare doar atunci când asiguratorul primește de la asigurat prima rată a primei de asigurare.

Un contract de asigurare maritimă este, mai întâi de toate, un contract de despăgubire. Acesta este principiul fundamental pe care contractul se bazează și din care normele referitoare la dreptul de creanță emană.

Scopul contractului de asigurare maritimă este acela de a acoperi daunele care pot fi clasificate în trei categorii:

– pierderea dreptului de proprietate (naufragierea navei sau deprecierea mărfii);

– neobținerea dreptului de proprietate separat (acesta ar fi fost obținut numai în cazul în care călătoria se încheia fără incidente, așa cum este cazul navlului sau al profitului obținut în cazul în care marfa ajungea la destinație);

– apariția unei obligații patrimoniale nedorite (obligația armatorului de a acoperi pagubele cauzate de încălcarea contractului de transport).

Interesul asigurării este reprezentat de dreptul patrimonial pe care asiguratul dorește să-l mențină sau să-l obțină, sau obligația patrimonială. Dacă acest interes nu există în momentul încheierii asigurării, atunci contractul nu se poate încheia. Mergând mai departe pe această linie de argumentare, obiectul asigurării este reprezentat de interesele de proprietate presupuse de activitatea comercială, altfel spus, de utilizarea navelor pentru transportul mărfurilor, al pasagerilor, al poștei, extracția de substanțe minerale utile din mare, alimentarea cu combustibili și salvarea de bunuri și vieți omenești pe mare.

Un contract de asigurare este format din mai multe elemente: părțile contractante, obiectul asigurat și valoarea lui, mijlocul de transport, riscurile contra cărora se asigură marfa, prima de asigurare, condiția de asigurare, alte clauze contractuale.

Atunci când discutăm despre asigurarea maritimă, riscurile pot fi clasificate în riscuri asigurabile, respectiv, neasigurabile. Astfel, riscurile asigurabile pot fi:

– riscuri generale (pericole ale mării – furtuna, eșuarea, coliziunea, etc. – și pericole pe mare – incendiu, furt, sechestrarea, capturarea);

– riscuri speciale (țin de natura bunului asigurat – spargere, ruginire, decolorare, alterare, zgâriere – sau sunt riscuri cu caracter socio-politic – războaie, grevă, revoluție, rebeliune).

Cât privește riscurile neasigurabile, acestea sunt corelate cu natura intrinsecă a bunului și pot apărea ca rezultat al unor procese fizico-chimice interne sau din cauza neglijenței ori nerespectării normelor tehnice de transport (evaporarea lichidelor transporate în vase descoperite, moartea animalelor vii, acrirea vinului, etc.).

Riscurile pot apărea în timpul încărcării, descărcării, transbordării, în timpul transportului, al staționărilor intermediare și pot fi cauzate de forța majoră: furtună, incendiu, uragan, naufragiul navei, eșuarea, ciocnirea cu o altă navă sau cu un corp fix plutitor. Există și pagube care pot fi cauzate de neglijența membrilor echipajului, sau de actele frauduloase realizate de aceștia. În urma acestor acțiuni, apar avariile definite ca pagube materiale sau degradări ale obiectelor. Avaria poate fi totală (scufundarea navei, aruncarea mărfurilor în mare) sau parțială (deteriorarea unei instalații sau a anumitor obiecte). Mai mult decât atât, pot exista avarii-pagube (care pot fi avarii particulare sau comune) și avarii-cheltuieli.

Marine Insurance Act, emis în 1906, preciza faptul că un contract de asigurare maritimă este un contract prin care asiguratorul se obliga să-l despăgubească pe asigurat în maniera și în măsura în care aceștia au căzut de acord, împotriva pierderilor marine, adică, pierderile provocate de „aventura marină”. O aventură marină reprezenta, de fapt, situația în care nava sau încărcătura transportată se afla în „primejdie maritimă”. În categoria primejdiilor maritime, intrau focul, războiul, pirații, etc., însă nu intrau acțiunea obișnuită a vântului sau marea. Nava și bunurile transportate purtau denumirea de „proprietate asigurabilă”.

Contractul de asigurare maritimă prezintă o serie de trăsături specifice:

– este un contract bilateral (două părți își asumă o gamă variată de drepturi și obligații);

– este un contract oneros, întrucât implică o serie de avantaje materiale (asiguratorul încasează prima de asigurare ceea ce îi conferă asiguratului garanția că poate intra în posesia indemnizației de asigurare);

– este un contract aleatoriu, întrucât se ia în considerare imprevizibilitatea (atunci când se încheie, nu se cunoaște clar dacă evenimentul declanșator va avea sau nu loc);

– este un contract de adeziune pentru că asiguratul aderă la condițiile implicate prin încheierea contractului).

Un contract de asigurare se încheie pe baza principiului bunei credințe și a sincerității părților. Dacă asiguratul apelează la o declarație falsă, atunci efectele se resimt asupra încheierii contractului (se fixează greșit prima, asiguratorul preia riscurile într-o manieră improprie). Mai mult decât atât, cel mai grav efect este anularea contractului. Pentru a evita apariția unor astfel de situații, s-a recurs la utilizarea garanțiilor prin care asiguratul se obligă să nu întreprindă anumite acțiuni specifice și să respecte condițiile ce derivă din contract. Garanțiile pot fi implicite sau exprese. În prima categorie intră o serie de elemente: nava trebuie să se prezinte într-o stare bună de navigabilitate atunci când se încheie contractul, iar deplasarea trebuie să respecte legislația în vigoare. Cu privire la garanțiile exprese, acestea trebuie să fie incluse pe poliță sau scrise pe un document separat. Dacă asiguratul nu respectă una din garanțiile exprese și nu notifică asiguratorului acest fapt, atunci este direct răspunzător pentru daunele suferite, iar contractul nu-și mai produce efectele.

Înainte de semnarea contractului de asigurare, asiguratul trebuie să comunice asiguratorului care este interesul său. Atunci când se asigură mărfuri, cererea de asigurare trebuie să conțină o serie de informații: date cu privire la asigurat și beneficiar, denumirea navei, pavilionul, anul construcției, locul de încărcare, transbordare, descărcare și destinație, descrierea bunului, numărul și marcajul coletelor, greutatea, felul ambalajelor, felul încărcării, suma asigurată, condiția de asigurare, date care sunt considerate a fi importante în vederea identificării bunului și a aprecierii riscului. Atunci când obiectul asigurării îl constituie nava, trebuie să existe o cerere scrisă a asiguratului care să conțină o serie de elemente: denumirea, tipul navei, anul construcției, data de la care asigurarea intră în vigoare și perioada de valabilitate, zona în care nava se va deplasa, locul de plecare, cel de destinație, punctele de escală (dacă asigurarea se realizează pentru o călătorie determinată), suma asigurată a navei și repartizarea acesteia pe corp, mașini și instalații, dar și suma asigurată suplimentar, condiția de asigurare, alte date care sunt importante pentru identificarea navei și aprecierea riscului.

I. 3. EVOLUȚIA ISTORICĂ A ASIGURĂRILOR MARITIME

Asigurările au apărut în momentul în care omul a conștientizat faptul că riscul este un element care însoțește orice activitate desfășurată și că daunele produse în anumite situații pot fi mai ușor de suportat dacă contribuie mai multe persoane – principiul mutualității.

Apariția asigurărilor într-o formă incipientă poate fi datată încă din secolul al XVIII-lea î. Hr. Ascensiunea, în epocă a unor puteri maritime, i-a determinat pe comercianții care făceau negoț utilizând căile navale, să își ia anumite măsuri de protecție. Primii care au încercat să elimine riscurile implicate de comerțul pe mare au fost babilonienii care au și reglementat acest aspect în Codul lui Hammurabi. Potrivit acestor prevederi, se crea posibilitatea ca negustorii să primească un împrumut care să le permită să-și finanțeze transporturile. Aceștia plăteau o anumită sumă de bani creditorilor, iar în cazul în care transportul făcea obiectul unui furt, atunci negustorii nu mai erau nevoiți să ramburseze împrumutul.

Mai târziu, în anul 916 î. Hr., în Insula Rhodos, apar în legislația maritimă o serie de principii: împărțirea daunelor între toți participanții la expediția maritimă, posbilitatea ca, în momentul în care o navă se afla în pericol, comandantul să poată arunca peste bord o parte din încărcătură pentru a salva restul mărfii.

În sens mai restrâns, asigurările maritime au apărut în Italia, la Roma, în perioada Evului Mediu, prima dovadă a existenței lor fiind plasată la începutul secolului al XIV-lea. De atunci și până în prezent, asigurările maritime au fost în strânsă legătură cu dezvoltarea comerțului maritim.

Dacă în Italia Evului Mediu asigurările maritime se practicau, cu precădere, în orașul Bruges, treptat, statele care intrau în legături comerciale cu Italia au preluat și ele modelul. Barcelona a dat o ordonanță pentru a putea impune asigurările maritime la nivelul întregului stat spaniol.

Revoluția comercială a făcut posbilă apariția conceptului de asigurare maritimă pentru că, negustorii care plecau pentru descoperirea noilor teritorii au realizat că există riscul ca propriile corăbii să sufere daune, iar scopul inițial să fie abandonat. Astfel, riscurile erau repartizate între toți cei care participau la pregătirea corăbiei și plecau în călătorie.

După Spania, a urmat Anglia. La 15 februarie 1613, se pare că a fost încheiată prima poliță de asigurare maritimă, deși există cercetători care susțin că acest lucru s-a petrecut în secolul al XVI-lea. Asigurarea maritimă inițială avea ca fundament răspunderea personală a celor două părți direct implicate. În 1570, a fost înființată Bursa Regală, iar în 1576 Camera de Asigurări, cu rolul de modernizare a legislației din domeniul asigurărilor maritime. Ultimul pas a fost făcut în 1601, odată cu adoptarea Legii privind asigurările comerciale.

În România, Legea pentru organizarea marinei comerciale din 21 februarie 1907, modificată prin legea publicată în Monitorul Oficial 206 din 21 Decembrie 1922 stabilea regulile privind contractul de asigurare și obligațiile celor două părți care încheie un astfel de contract. Astfel, asigurarea avea drept obiect vasul, cu abur sau pânze, gol sau încărcat, armat sau nearmat, singur sau acompaniat, mașinile, uneltele, instrumentele, armamentul, dotările, proviziile, navlul călătorilor și al obiectelor încărcate, sumele care aveau titlul de împrumut maritim, sumele plătite pentru avarii comune și cheltuielile pentru avariile particulare. Asigurarea putea fi făcută atât în timp de război, cât și în timp de pace, dar și înainte sau în timpul călătoriei.

I. 4. REGLEMENTAREA ASIGURĂRILOR MARITIME ÎN UNIUNEA EUROPEANĂ

75% din schimburile comerciale care au loc între Europa și celelalte țări se realizează pe cale maritimă, în timp ce 40% dintre mărfurile care circulă în Europa sunt transportate cu vaporul. Anual, 400 milioane de persoane utilizează căile navigabile europene. Odată cu deschiderea pieței maritime, companiile de transport au primit libertatea de a opera și circula și în celelalte țări, nu doar în statul de origine. Consiliul UE și Parlamentul European au decis, în 2014, să promoveze dezvoltarea, până în 2025, a unei rețele de puncte de alimentare cu gaz natural lichefiat în porturile maritime importante, dar și a unor puncte de alimentare cu energie electrică la mal.

În ceea ce privește asigurările la nivelul Uniunii Europene, trei generații de directive în materie au facilitat în mod substanțial funcționarea transfrontalieră a societăților de asigurare în ultimii 40 de ani. Cele mai mari companii de asigurări din UE sunt mai active la nivel internațional, în comparație cu primii 15 asiguratori din SUA, care sunt mult mai concentrați pe vânzările interne în Statele Unite. Liberalizarea pieței unice și a comerțului cu servicii de asigurare este esențială pentru menținerea poziției concurențiale a asiguratorilor de top din UE pe piața mondială.

La nivelul Uniunii Europene este în vigoare, din 2014, o strategie de securitate maritimă care acoperă întreg domeniul maritim global. Această strategie are rolul fundamental de a oferi un cadru comun autorităților atât de la nivelul statului, cât și de la nivel comunitar, pentru a putea dezvolta și implementa politici coerente care să reducă, pe cât posibil, amenințările și riscurile din domeniul maritim.

Politica integrată a Uniunii Europene în ceea ce privește chestiunea maritimă are o serie de obiective. Primul dintre acestea se referă la maximizarea utilizării durabile a mărilor și oceanelor care să fie în concordanță cu dezvoltarea economiei maritime și a regiunilor costiere. Al doilea obiectiv vizează construirea unei baze de cunoaștere și inovație pentru politica maritimă, iar conform celui de-al treilea obiectiv, politica maritimă își propune să asigure cele mai bune condiții de viață în regiunile costiere și ultraperiferice. Nu în ultimul rând, se are în vedere promovarea politicii de lider a Uniunii Europene în afacerile maritime internaționale și îmbunătățirea vizibilității Europei maritime.

Pornind de la aspectele enunțate mai sus, atunci când discutăm despre asigurările maritime în Uniunea Europeană trebuie să avem în vedere și Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene. Potrivit articolului 58, „liberalizarea serviciilor bancare și de asigurări asociate mișcărilor capitalurilor trebuie să se realizeze concomitent cu liberalizarea circulației capitalurilor”.

Directiva 2009/20/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind asigurarea proprietarilor navelor în ceea ce privește creanțele maritime este aplicabilă navelor cu un tonaj de 300 tone sau mai mult. Navele de război, navele auxiliare sau cele deținute ori exploatate de stat, precum și acele nave destinate serviciului public necomercial nu fac obiectul acestei directive. Aplicând această directivă, statele membre pot impune o serie de elemente:

– navele care arborează pavilionul statelor membre sunt asigurate de către proprietarii lor;

– cele care nu navighează sub pavilionul statelor membre au obligația de a fi asigurate atunci când intră în porturile aflate sub jurisdicția statelor europene.

În acord cu dreptul internațional, statele membre pot solicita navelor aflate în tranzit, să respecte această obligație. În ceea ce privește asigurarea, aceasta acoperă creanțele care fac obiectul unei limitări în conformitate cu Convenția din 1996 și asigură acoperire până la pragurile de limitare a răspunderii prevăzute în respectiva convenție.

În Marea Britanie, la fel ca și în restul lumii, asigurările maritime au rolul de a acoperi pierderile sau daunele provocate de deținătorii de bărci și alte ambarcațiuni. Ele variază în funcție de tipul de navă care se dorește a fi asigurat. Cele mai cuoscute tipuri de nave care care fac obiectul asigurărilor maritime sunt: ambarcațiunile mici, canoe, șalupe, ambarcațiuni personale (ski-jet), bărci cu motor, iahturi, bărci cu vele, crucișătoare. Acoperirea asigurării este definită de către zona de operare: pe apă și pe uscat, în estuarele interioare și în apele de coastă (în limita a 12 mile depărtare de coastă), pe oceanele din întreaga lume (chiar și în cazul unei acoperiri vaste pot exista anumite excluderi în funcție de anumite zone în anumite perioade ale anului). O asigurare maritimă poate fi valabilă pe perioadă clar delimitată în care nava se află în uz.

CAPITOLUL AL II-LEA: PREZENTAREA AGENTULUI ECONOMIC

Piața din Marea Britanie a fost centrul internațional al asigurărilor maritime, tocmai de aceea uzanțele practicate aici au influențat sistemele de asigurări din majoritatea statelor europene. Modalitatea de asigurare preferată în Regat a fost cea bazată pe principiul riscurilor numite, altfel spus doar acele riscuri care sunt stipulate expres prin clauzele de asigurare sau prin condițiile generale ale poliței.

II. 1. ISTORICUL LONDON P&I CLUB

Asociațiile de protecție și despăgubire au apărut la mijlocul secolului al XIX-lea, atunci când armatorii au hotărât să formeze asociații unde să partajeze cheltuielile referitoare la plata daunelor. Aceste organizații s-au dezvoltat în timp și gestionează astăzi aproximativ 95% din despăgubirile de la nivel global.

Asociațiile au fost înființate cu scopul de a acoperi o pătrime din datoria pe care o presupune apariție unei coliziuni. În prezent, ele acoperă o gamă mai variată de riscuri, inclusiv cele care nu sunt acoperite de politicile care vizează corpul navei.

Asociațiile de asigurare mutuală sunt rezultatul asocierii mai multor armatori care s-au obligat să plătească o cotizație ce formează un fond pentru despăgubirea daunelor pe care clubul le acoperă. Contribuția este proporțională cu tonajul navelor pe care un membru le înscrie pentru asigurare. Dacă apar situații în care este necesar să se acopere pierderi mai însemnate din punct de vedere financiar, atunci se ține seama de contribuția armatorului beneficiar, iar banii primiți se calculează în funcție de anumiți coeficienți. Astfel de cluburi de asigurare preiau, de regulă, acele riscuri care nu sunt acoperite de polițele de asigurare maritimă obișnuită. În ceea ce privește protecția și despăgubirea, prima se referă la acele răspunderi care privesc utilizarea navei ca navă propriu-zisă, iar a doua face referire la utilizarea navei ca mijloc de transport al mărfurilor.

London P&I Club face parte din International Group of Protection & Indemnity Clubs, jucând un rol cheie în coordonarea și promovarea industriei asigurărilor de protecție și despăgubire, în numele comunității deținătorilor de nave de la nivel mondial.

The London Steam Ship Owners’ Mutual Insurance Protecting & Indemnity Association a fost creată în 1866 de către George Hodgkinson în contextul în care comerțul marin era într-o perioadă de maxim avânt. Transportul maritim a devenit fundamental pentru circulația bunurilor și a populației în întreaga lume, iar fără existența navelor, globalizarea și progresul rezultat nu ar fi fost posibile. În zilele noastre, 90% din comerțul mondial se realizează cu ajutorul transportului maritim internațional. În flota mondială, există peste 50.000 de nave comerciale înregistrate în peste 150 țări, iar peste un milion de persoane fac parte din echipaje maritime. În aceste condiții, transportul maritim nu ar putea funcționa în absența asigurărilor.

Protejarea navelor cu o valoare ridicată și a mărfurilor transportate prin transferul sau partajarea riscurilor au fost elemente avute în vedere din cele mai vechi timpuri. În secolul al XVIII-lea, piața asigurărilor maritime din Londra era dominantă în lume. Lloyd’s, cu Royal Exchange Assurance și Royal LondIt au format primul club de asigurare mutuală prin intermediul căruia se asigurau reciproc împotriva daunelor.

Principiul mutualității, încrederea, loialitatea și urmărirea intereselor comune au fost componentele esențiale ale primelor cluburi înființate. Treptat, pe măsură ce comerțul s-a dezvoltat, cluburile au început să-și selecteze cu atenție membrii pentru că s-a constatat că existau deținători de nave care nu gestionau corect transporturile maritime sau nu asigurau condițiile optime propriilor nave. Mai mult decât atât, au existat societăți de asigurare care au dat faliment și din cauză că nu reușeau să evalueze corect riscurile. În același timp, apariția de noi legi și reglementări cu privire la transportul de mărfuri și persoane pe mare i-a făcut pe posesorii de nave să realizeze că au nevoie de asigurări care să acopere o paletă mai largă de riscuri. Dacă inițial asigurarea corpului navei și a mașinăriei acoperea doar coliziunile la plata unei prime suplimentare. În 1836, ca urmare a deciziei Curții Engleze, s-a stabilit ca extinderea termenilor politicii, astfel că proprietarii aveau o acoperire limitată de 75%. În aceste condiții, pentru a asigura și cei 25% rămași, au apelat la cluburile de asigurare.

Mutualitatea a mai fost facilitată și de o lege ulterioară care stabilea limitarea răspunderii tuturor navelor la 15 lire/tonă, indiferent de valoare. Încă un pas s-a mai făcut odată cu implementarea Actului cu privire la accidentele mortale din 1846 care oferea posibilitatea rudelor celor uciși din neglijență să solicite daune. Astfel au crescut pasivele angajatorilor și s-a sporit importanța asigurărilor. Au apărut și primele cluburi care aveau își propuneau să acopere riscuri ca vătămarea corporală a pasagerilor și a echipajului, costurile cu privire la îngrijirile medicale, costurile privind repatrierea, etc.

În 1866 ia naștere un club care viza protecția vapoarelor cu abur, numit London Steam Ship Owners’ Mutual Protecting Association (Asociația Protecției Mutuale a Proprietarilor de vapoare cu aburi din Londra). A urmat apoi o perioadă propice dezvoltării, clubul londonez atrăgând tot mai mulți proprietari de nave, mai ales că obiectul acestor asigurări se diversifica constant. Acest lucru s-a datorat și faptului că transporturile maritime deveneau un domeniu supus unui număr ridicat de reglementări.

În timpul Primului Război Mondial, clubul a suferit un declin în ceea ce privește tonajul, la fel și în perioada depresiunii care a urmat războiului. Transportul maritim britanic a fost în scădere, chiar dacă flota britanică a rămas cea mai mare flotă comercială din lume. Înregistrări noi au venit de la proprietari din țări precum Grecia, în timp ce navele din SUA a reprezentat o parte însemnată din tonajul interbelic al clubului. În această perioadă au predominat creanțele privind mărfurile, dar și cele rezultate din vătămarea corporală a echipajului. A urmat apoi cel de-al Doilea Război Mondial care a cauzat pierderi importante, însă, în perioada postbelică, lucrurile au evoluat pozitiv, numărul membrilor crescând constant.

II. 2. ACTIVITATEA LONDON P&I CLUB

Un astfel de club funcționează ca un mix între o societate de asigurare, o firmă de avocatură și un regulator al pierderilor. Prin intermediul său, un proprietar de navă trebuie să primească sprijin în oricare aspect care poate apărea în urma unui accident, să beneficieze de consiliere juridică și să-i fie achitate creanțele.

Asociațiile de asigurare mutuală includ, sub termenul de protecție, riscuri ca: accidentele de muncă, repatrierea, spitalizarea, decesul și funeraliile, a treia parte din daunele produse prin coliziune, daune suferite de mărfuri din cauza navigației necorespunzătoare, avarierea obiectelor portuare fixe, costurile cu privire la ridicarea epavei, poluare, cheltuielile de carantină. Sub termenul de despăgubire, intră: reclamațiile apărute ca urmare a livrării necorespunzătoare a mărfii, răspunderea navei față de marfă atunci când apare coliziuni neacoperite de asigurare, amenzile ce apar atunci când se încalcă normele vamale, cele de sănătate publică, de imigrare, pagubele rezultate în urma pirateriei.

Pentru o contribuție sporită și la solicitarea armatorilor, aceste cluburi pot acoperi și riscuri extinse, cum ar fi cel de război sau FD&D (freight, demurrage and defence). În acest caz, cheltuielile armatorului cu privire la litigiile în operarea navei sau în cazul unei greve în port sunt acoperite.

Cluburile sunt organizații unice, în sensul că oferă nu doar asigurări, ci și consiliere legală și un serviciu special de răspuns în caz de accident. În gestionarea datoriilor armatorului, un club poate suferi pierderi foarte mari, tocmai de aceea se impune flexibilitate și orientare către respectivul incident. Cluburile au acces la o rețea de înaltă calitate formată din specialiști bine pregătiți în domeniul tehnic, avocați specializați în chestiuni maritime și corespondenți comerciali la nivel local. Utilizată în mod corect, această rețea trebuie să-l asigure pe armator că va avea parte de cea mai bună consiliere în ceea ce privește situația cererilor care recurg dintr-un accident. Proprietarul navei trebuie să afle dacă este sau nu răspunzător de accident și ce costuri implică.

Cluburile de protecție și despăgubire sunt conduse de un comitet format din reprezentanți ai armatorilor și administratorii clubului. Dacă apar litigii ce nu se pot soluționa pe cale amicală, se apelează la arbitraj. Asociațiile funcționează pe lângă societățile de asigurare maritimă, armatorii având astfel posibilitatea ca la încheierea asigurării propriu-zise a navei să solicite și înscrierea ei în club.

London P&I Club deține rezerve libere în valoare de 160, 7 milioane de dolari, tonajul introdus fiind de aproximativ 52 milioane tone. Dacă în anul 2007/2008, tonajul asigurat era de 38,051 milioane tone, acesta a urmat un trend ascendent, după cum urmează: în 2009/2010 a ajuns la 43,126 milioane tone, în 2011/2012 și 2013/2014, cifrele menținându-se cam la același nivel (44,613 milioane tone și 46,016 milioane tone). O creștere semnificativă s-a înregistrat ăn 2015/2016 – 52,129 milioane tone.

Profilul de vârstă al navelor care aparțin membrilor London P&I este mai mică de 10 ani. În ceea ce privește tipurile de navă și dimensiunile lor, acestea variază, dimensiunea medie a navelor fiind de 41.500 tone. În ceea ce privește acoperirea navlositorilor, London P&I Club oferă asigurare Combine Single Limits flexibilă și cuprinzătoare. De asemenea, schema de protecție și despăgubire este adaptată pentru navele care au un tonaj de până la 7.500 tone. London P&I Club oferă o asigurarea puternică FG&D, dar acoperă și riscurile de război, în această categorie intrând pierderile cu privire la corpul navei și ale mașinăriilor, dar și cele cauzate de acte de război sau terorism.

London P&I Club oferă servicii de primă clasă (ISO 9001:2008), managerii fiind acreditați. Interesele membrilor sunt protejate de către o echipă specializată care include avocați cu experiență, foști marinari și profesioniști din domeniul asigurărilor. Cât privește prevenirea pierderilor, sistemul Stop Pierderi al London P&I Club, publicațiile LP Focus și sistemul de alertă sunt suplimentate de un program de seminarii adaptat membrilor. London P&I Club are birouri în Londra, Hong Kong și Pireu, dar și o rețea globală de corespondenți, avocați și inspectori, asigurând furnizarea unui calibru mare servicii 24 de ore pe zi.

Profilul tonajului deținut în anul 2016-2017 poate fi analizat prin prisma mai multor elemente. În ceea ce privește dimensiunea medie a navelor, aceasta a fost de 41.500 tone. Structura navelor în funcție de tipul acestora a fost următoarea: 3% au reprezentat navele transportatoare de gaz, 2% navele transportatoare de mărfuri generale, 16% navele container și 22% navele cisternă. Pe primul loc se situează însă vrachierele (nave destinate transportului de mărfuri vrac), cu un procent de 57%.

La o analiză a membrilor London P&I Club în funcție de regiune, se poate constata că, în anul 2016-2017, 48% dintre aceștia erau din Europa Sudică, 34% din Asia, 15% din Europa de Nord și doar 3% din Americi. Cu privire la vârsta navelor, majoritatea au între 0-9 ani (58%), 31% au între 10 și 19 ani și doar 11% sunt mai vechi de 20 de ani.

P&I Club are corespondenți globali care pot fi numiți să acționeze în numele unui membru, astfel încât să-i protejeze interesele, dar, în același timp, membrul trebuie să notifice administratorii.Corespondenții nu sunt agenți în scopul serviciului de proces asupra membrului titular sau al Asociației. În România există astfel de corespondenți în București, Galați și Constanța – Interservices SA.

Principala activitate a clubului constă în oferirea protecției și despăgubirii membrilor săi, FD&D și asigurarea împotriva riscurilor de război pe bază de reciprocitate. Potrivit unui raport financiar care analizează activitatea clubului în perioada 2015-2016, a existat un surplus de 3.3 milioane de dolari rezultat din faptul că subscrierile pentru asiguările tehnice au depășit așteptările. În aceeași perioadă, randamentul investițiilor a pus probleme în ceea ce privește performanțele de operare. Venitul brut rezultat din primele de asigurare a scăzut comparativ cu anul anterior. Deși au existat cheltuieli reduse în ceea ce privește reasigurarea, a existat o creștere de 1% în acest sector. În ceea ce privește chestiunile de ordin tehnic, componenta cea mai nesigură a performanței de operare este costul net prevăzut de creanțe, asta în ciuda faptului că strategia de reasigurare a Asociației gestionează atent acest nivel de incertitudine și menține riscurile în termeni acceptabili.

Aspectul cel mai provocator al performanței de operare în anul în curs de revizuire a fost randamentul portofoliului de investiții și active de numerar ale Asociației. Randamentul global pentru anul analizat a fost negativ, de 11,5 milioane de dolari, aici intrând și cheltuielile de investiții aferente. De la criza financiară globală din 2008-2009, acesta a fost primul exercițiu financiar al asociației când investițiile nu au adus o contribuție pozitivă la performanța de funcționare. Asociația a înregistrat un excedent de subcriere tehnică de 15,3 milioane de dolari. Rezultatul general operațional, aici intrând și performanța negativă a investițiilor, a însemnat un surplus de 3,3 milioane de dolari. Rezervele libere la finalul anului au fost de 160,7 milioane de dolari, un nivel record atins de asociație în cei 150 ani de funcționare.

În ceea ce privește creanțele, performanța generală a acestora în 2015/16 a fost, așa cum se întâmplă de obicei, definită de costul daunelor încadrate în clasa „de mare severitate” care se așteaptă să depășească 1 milion de dolari sau chiar mai mult. În medie, există șase sau șapte astfel de cereri într-un an. Dacă la finalul 2014/15, au existat 14 pretenții încadrate în clasa de mare severitate, la 20 februarie 2016, existau doar patru astfel de creanțe. Tipurile de daună care tind să dea naștere la un număr ridicat de cereri ce pot fi încadrate în clasa de „mare severitate” se referă la obiectele fixe și plutitoare și la coliziuni. În anul 2014/15, au existat patru creanțe de mare severitate în ceea ce privește obiectele fixe și plutitoare și patru cereri cu privire la coliziuni.

În 2014/2015 s-a putut constat faptul că a existat o creștere a numărului cererilor în ceea ce privește coliziunile. Din cele 45 de dosare deschise, majoritatea au fost cazuri în care au existat ciocniri în timpul acostării sau la executarea diferitelor manvre în momentul ancorării. Au existat și coliziuni cu bărci de pescuit. Cele 9 coliziuni care au avut loc cu bărci de pescuit s-au petrecut în Asia. Creanțele care au o valoare mai mică sunt cele care presupun daune cauzate de ciocnirile dintre navele comerciale pentru că aici intervin o serie de elemente: gravitatea prejudiciului, repartizarea responsabilității, condițiile de intrare. În 2014/15, au existat 4 astfel de cazuri.

În ceea ce privește obiectele plutitoare și fixe, în acest caz s-a înregistrat o diminuare a costului creanțelor. Cele mai mari două cereri în acest domeniu au presupus daune care i-au făcut pe membrii clubului să înregistreze datorii substanțiale. Acest lucru a fost rezultatul unui cumul de motive privind legătura de cauzalitate, iar evoluțiile ulterioare au arătat că, de fapt, membrii clubului nu erau direct răspunzători de cele întâmplate.

II. 3. ACCEDEREA ÎN CLUB

Un proprietar de navă care intenționează să facă parte din London P&I Club trebuie să compeleteze o cerere în acest sens. Nava care va face obiectul asigurării trebuie să dețină Cardul Albastru și să îndeplinească cerințele de certificare aplicabile în conformitate cu o serie de convenții: Articolul VII al Convenției Internaționale privind răspunderea civilă pentru pagubele produse prin poluare cu hidrocarburi din 1969 și 1992; Articolul 7 al Convenției Internaționale privind răspunderea civilă pentru daunele provocate de poluarea cu hidrocarburi utilizate pentru propulsia navei din 2001; Articolul 4 din Convenția de la Atena din 2002 privind transportul pe mare al pasagerilor și al bagajelor lor sau Regulamentul 392/2009/CE al Parlamentului European și al Consiliului din 23 aprilie 2009 privind răspunderea transportatorilor de pasageri pe mare în caz de accidente; Articolul 12 din Convenția Internațională de la Nairobi privind ridicarea epavelor din 2007.

Prin completarea unei cereri de adeziune, proprietarul navei este de acord să-și înscrie vasul în London P&I Club sau într-un oricare alt club care face parte din Grupul Internațional al Asociațiilor de Protecție și Despăgubire; în cazul în care intrarea nu se va mai concretiza din vina proprietarului, acesta este obligat să despăgubească Clubul pentru orice pierdere, daună, risc, cost sau cheltuială ar putea suferi; angajamentul este interpretat în conformitate cu legislația engleză, astfel că orice revendicare, litigiu, acțiune sau procedură legală care rezultă din sau în legătură cu scrisoarea de angajament este supusă jurisdicției exclusive a Înaltei Curți de justiție în Londra.

Fiecare navă care intră în subordinea asociației trebuie să fie clasificată de o societate de clasificare agreată de asociație și poate face obiectul unei inspecții pe care asociația o poate dispune oricând. Orice element care ar putea crea prejudicii unei nave intrate în asociație trebuie aduse la cunoștința societății de clasificare cât mai repede posibil. Asociația are dreptul de a inspecta și a cere informații legate de clasificarea unui vas intrat, iar dacă este necesar, asiguratul va autoriza societatea de clasificare să pună la dispoziție toate aceste înregistrări și informații Asociației. Orice deficiență constatată și orice recomandare făcută pentru a remedia anumite aspecte, constatate în urma unei inspecții trebuie corectată imediat sau în intervalul de timp stabilit de către asociație. Asiguratul trebuie să asigure respectarea tuturor cerințelor legale referitoare la pavilionul statului sub care navighează un vas, construcția sa, starea, echipamentele, personalul, managementul siguranței.

În cazul în care se constată nerguli grave în urma acestor inspecții sau ca urmare a rapoartelor emise de societățile de clasificare, asociația poate rezilia orice contract de asigurare, poate exclude acoperirea pentru costurile sau cheltuielile care decurg dintr-un accident provocat de nava în cauză. Totodată, asociația poate ca, în temeiul acelorași deficiențe constate, să excludă, de la o anumită dată, acoperirea pentru orice răspundere, costuri sau cheltuieli care decurg dintr-un accident sau eveniment cauzat în totalitate sau parțial de o deficiență a navei sau de neglijența echipajului, cu excepția situației în care asiguratul poate face dovada că nava a intrat într-o inspecție suplimentară, iar reparațiile recomandate au fost efectuate conform recomandărilor asociației.

În ceea ce privește riscurile asigurate de London P&I Club, acestea pot fi clasificate în funcție de interesul asiguratului pentru navă, în legătură cu funcționarea navei, evenimentele care se petrec în perioada de intrare a navei în asociație. Obligația de a plăti daune sau compensații pentru vătămarea corporală, îmbolnăvirea sau decesul oricărei persoane (alta decât marinarul sau o persoană din echipaj), spitalizarea, funeraliile și alte cheltuieli care intrevin în caz de boală sau de deces nu revine nimănui, cu excepția cazului în care a existat o alocare contractuală a riscurilor între asigurat și persoana în cauză aprobată, în prealabil, de către Asociație. În ceea ce privește obligația de a plăti daune sau compensații pentru vătămarea corporală, rănirea, îmbolnăvirea, sau decesul oricărei persoane desemnate să se ocupe de încărcătura unei nave introduse, aceasta se limitează la responsabilitățile care decurg dintr-un act de neglijență sau a unei omisiuni la bord în legătură cu manipularea încărcăturii sale din momentul primirii mărfii, de la expeditor sau de la pre-transportator la portul de expediere până la livrarea mărfii, către transportatorul destinatar sau mai departe în portul unde s-a efectuat descărcarea de gestiune.

Plata daunelor sau compensațiilor pentru vătămarea corporală, îmbolnăvirea sau decesul oricărui pasager și spitalizarea, medicația sau înmormântarea; pentru pasagerii de la bordul unei nave care a suferit un accident (aici intrând și costurile privind expedierea pasagerilor la destinație, revenirea în portul de îmbarcare, asigurarea unor condiții optime pe uscat) se va face doar dacă a existat acest lucru stipulat în tichetul de călătorie sau într-un contract semnat între asigurat și pasager și redactat în acord cu termenii Asociației. Nu va exista nicio recuperare din partea Asociației în ceea ce privește pasivele în caz de vătămare corporală sau deces, pierderea sau deteriorarea bunurilor, întârzierea sau oricare alte pierderi suferite de pasageri ca urmare a transportului pe calea aerului, cu excepția cazurilor în care astfel de deplasări au ca scop repatrierea persoanelor care au fost rănite în urma unui accident în care nava a fost implicată. Totodată, nu există nicio recuperare din partea Asociației în ceea ce privește răspunderea contractuală a unui pasager asigurat în baza unui contract separat încheiat de călător pentru excursie sau în cazul în care asiguratul a renunțat la toate drepturile sale de regres împotriva oricărui subcontractant sau alte părți terțe în ceea ce privește excursia. Potrivit asociației, este definit drept accident un eveniment care implică fie o coliziune, eșuare, explozie, incendiu, sau orice altă cauză care afectează starea fizică a navei, astfel încât aceasta să devină incapabilă de a naviga în condiții de siguranță; sau o amenințare la adresa vieții, sănătății sau siguranței pasagerilor.

În ceea ce privește riscurile care apar în caz de război, un proprietar de navă este asigurat împotriva pierderilor, datoriilor, costurilor și cheltuielilor care apar în cazul în care Marea Britanie este implicată într-un conflict. Pierderile, parțiale sau totale, ale corpului navei, ale materialelor, mașinilor, sau părților de echipament care sunt cauzate de război, sau de oricare act ostil inițiat de sau împotriva unei părți beligerante; sechestrarea, arestarea, reținerea sau detenția; mine, torpile, bombe, sau alte arme de război sunt acoperite.

CAPITOLUL AL III-LEA: STUDIU DE CAZ

III. I. SITUAȚIA DE ANSAMBLU A COMPANIEI ÎN PERIOADA 2013-2016

În anul 2012/13, excedentul global al London P&I Club a fost de 9,4 milioane de dolari, rezervele libere fiind de 154 milioane de dolari. Cererile, implicând membrii asociației londoneze sau ai altor cluburi care fac parte din Grupul Internațional al Cluburilor de Protecție și Despăgubire, au un efect major asupra performanței Asociației. În anii de politică 2009/10 și 2010/11, membrii London P&I Club au suferit daune în număr ridicat, ceea ce a dus la o creștere semnificativă a costurilor cererilor. În ceea ce privește investițiile, în 2012/13, a existat o un randament de 6,9% asupra activelor investite.

În 2013/14, excedentul global al London P&I Club a fost de 6,6 milioane de dolari, ridicând rezervele libere la 160,6 milioane de dolari. În ceea ce privește cererile reținute, după politica de moderație din 2011/12 și 2012/13, a existat o creștere în curs de revizuire. Performanța de investiții a contribuit venitul global cu 24,4 milioane de dolari. Randamentul puternic s-a reflectat pozitiv în performanța claselor de active, în special componenta de capitaluri proprii. Alocarea a fost în linii mari la fel ca și în anii anteriori și în conformitate cu apetitul pentru risc al Comitetului. În 2013/14 a existat o creștere constată a numărului de nave și de membri care au intrat în club. Tonajul a crescut cu aproximativ 2 milioane tone, ajungând la 43. Extinderea continuă a numărului de membri a fost încurajatoare, dar a fost supusă riscului de selecție controlat, pentru a se asigura alinierea cu obiectivul general al asociației și pentru a oferi o calitate foarte înaltă serviciilor de protecție și despăgubire.

În anul 2014/2015, a existat o evoluție neașteptată cu privire la cererile mari ale membrilor Asociației. Experiența în ceea ce privește numărul mare al creanțelor a fost compensată de impactul evoluțiilor pozitive în alte domenii ale activității, ceea ce a însemnat un deficit de exploatare de 3,2 milioane de dolari. Rezervele libere au rămas la 157,4 milioane de dolari, în ținta propusă inițial. Activitatea creanțelor a implicat o creștere a frecvenței și severității daunelor în stratul de peste 1 milion de dolari. Pe parcursul anului, au existat 14 astfel de cereri, în timp ce privind înapoi în ultimul deceniu, doar într-un singur a existat o situație în care numărul a depășit cifra 8. Mai mult decât atât, în cazul a două dintre cereri se așteaptă depășirea sumei de 9 milioane dolari. Alte componente importante în analiza activității pe 2014/15 includ performanța activelor investite și deținerile de numerar din anii de asociere, înregistrându-se un profit de 18,8 milioane de dolari (5,5%). Această contribuție puternică, dintr-o alocare a activelor în linii mari neschimbate, reflectă apetitul pentru risc, disciplina și vigilența reasigurătorului din Bermuda care deține o cotă-parte.

Pe parcursul aceluiași an, a existat o creștere a numărului de membri, în special în ceea ce privește navlositorii. În ceea ce privește activitatea în cadrul Grupului Internațional, Asociația londoneză a furnizat mijloacele de dezbatere efectivă asupra problemelor intervenite între grupurile membre. Pe parcursul ultimelor 12 luni, Comitetul a continuat să acorde o atenție detaliată unei game largi de probleme de reglementare. Au existat pregătiri pentru începerea Pachetului Solvency II din ianuarie 2016, iar acest lucru a fost unul dintre factorii care au stat la baza deciziei de a efectua o reorganizare a structurii corporative a Asociației. Modificările au fost aprobate în cadrul reuniunilor membrilor. În plus față de beneficiile aferente Pachetului Solvency II, reorganizarea asigură ca Asociația să rămână o structură corporativă optimă din punct de vedere legal și fiscal.

Potrivit Raportului Anual publicat de London P&I Club, în anul 2015/2016, s-a constatat o reducere în ceea ce privește frecvența și gravitatea solicitărilor pe care membrii asociației le-au avut, acest lucru fiind în contrast cu situația din anul 2014/2015, atunci când situația a fost mult mai complexă. Această evoluție s-a datorat și faptului că a existat o distribuție aleatorie a creanțelor de severitate mare, iar experiența favorabilă s-a datorat poate și norocului, deși condițiile de depresie în unele piețe de transport de marfă pot fi, de asemenea, relevante. În plus, modificările aduse structurii deductibile Asociației, introduse începând cu data de 20 februarie 2015, au contribuit la reducerea costului creanțelor de înaltă frecvență. Aceste evoluții au jucat un rol important în îmbunătățirea aspectului tehnic al Asociației și a făcut ca raportul combinat pentru acest an să fie de 82,5%.

Aceste inițiative au presupus eforturi în ceea ce privește navlositorii, progresele fiind construite pe îmbunătățiri în domeniul de aplicare al asigurării. În plus, în ultima parte a 2015/16 Asociației a început să pună la dispoziție o asigurare fixă premium axată pe proprietarii de ambarcațiuni mai mici și supusă unor limite inferioare de acoperire. Diferitele asigurările oferite de Asociație, care includ, de asemenea, și riscurile de război, oferă o anumită diversificare măsurată în conformitate cu planificarea inițială.

Performanța activelor investite de Asociație și deținerile de numerar au fost puternice în ultimii ani, dar 2015/16 a fost unul dificil, deoarece piețele financiare globale au fost lovite de o serie de factori macro-economici. Ca urmare, portofoliul a înregistrat un randament negativ pentru anul 2015/2016 de 2,5%. Această componentă a performanței de operare rămâne, pentru anul următor, supusă vigilenței și unui control strict al reasigurătorului cotă-parte din Bermuda, care și-a menținut perspectiva sa pe termen lung și o abordare disciplinată, bazată pe alocarea activelor bine diversificată. Ca urmare a îmbunătățirii performanței creanțelor și ținând seama de rezultatul negativ al investițiilor, rezultatul operațional al asociației a însemnat un surplus de 3,3 milioane de dolari.

Pentru anul următor, Comitetul continuă să aibă un interes deosebit și pentru atașarea valorii activității Grupului internațional (pe parcursul anului în curs de revizuire au existat mai multe domenii în care subcomitetele Grupului au fost deosebit de active). Una dintre acestea, asigurarea obligatorie a subcomisiei, s-a concentrat pe asigurare și pe ramificațiile juridice care decurg din modificările aduse Convenției privind munca în domeniul maritim, care intră în vigoare la începutul anului viitor. După o analiză foarte atentă, cluburile au decis că acoperirea ar trebui să fie extinsă pentru a permite membrilor să se conformeze noilor cerințe de răspundere și de certificare în domeniul salarizării echipajului și a drepturilor care derivă din colapsul financiar al angajatorului. Cu toate acestea, riscul implicat este diferit față de cele care au dat naștere la datorii acoperite în mod tradițional de asigurarea de protecție și despăgubire, iar asigurarea obligatorie a subcomisiei și-a asumat sarcina de a investiga modul în care asigurările pot fi încheiate, precum și structura contractelor de reasigurare necesare, deoarece aceste elemente se vor afla în afara bazinului tradițonal.

Subcomitetul care este responsabil de sancțiuni a fost, de asemenea, foarte activ, mai ales în legătură cu toate implicațiile pentru membrii, cluburi și reasigurători rezultate din relaxarea parțială a sancțiunilor Iranului în luna ianuarie. Aplicarea, în continuare a sancțiunilor americane primare după relaxare, a creat incertitudine, complexitate și risc. Prin urmare, importanța legăturii dintre armatori a fost din nou subliniată, în acest caz fiind necesar un dialog cu autoritățile americane cu privire la posibilele soluții intermediare termen lung.

Potrivit aceluiași raport, în ultimele 12 luni, Comitetul a acordat o atenție suplimentară detaliată la aspectele legate de guvernanța corporativă și cele de reglementare, inclusiv introducerea de către autoritățile lor de reglementare a regimului de asigurare a managerilor, care are drept scop consolidarea responsabilității și altor manageri seniori din firmele de asigurări din Marea Britanie.

III. 2. SITUAȚIA FINANCIARĂ

Situația financiară reflectă că cererile plătite au fost, în 2012/13 de 82,7 milioane de dolari, o îmbunătățire de 11,4% față de anul anterior și cu 18,2% mai mică decât cifra echivalentă pentru exercițiul financiar 2010/11. Un punct culminant a fost nivelul scăzut de daune survenite la expirarea anului de politică. De asemenea, cele mai favorabile rezultate ale creanțelor cu frecvență ridicată, cea mai mică bandă de severitate pentru daune de până la 100.000 dolari a fost evaluată ca având de a face cu o intensitate de ocupare a navelor, precum și alte evoluții, cum ar fi profilul cantitativ al asociației. S-a constatat că schimbările profilul de tonaj au implicații asupra volumului de prime, iar situațiile financiare confirmă faptul că majorarea tonajului în ceea ce privește protecția și despăgubirea nu se traduce într-o creștere a veniturilor din prime. Dacă în ceea ce privește rezultatul global, s-a înregistrat un excedent considerabil, în ceea ce privește clasa FD&D, aceasta a înregistrat un deficit de exploatare de 0,6 milioane de dolari.

Performanța operațională în 2012/13 a beneficiat de o contribuție de 23,9 milioane de dolari investiții nete, echivalentă cu un randament de 6,9% asupra activelor investite și deținerilor de numerar. Toate clasele de active reprezentate în portofoliu au contribuit pozitiv la acest rezultat global.

Situațiile financiare combinate arată că finanțele Asociației au fost consolidate pe parcursul anului încheiat la 20 februarie 2014. Asociația a înregistrat un excedent de exploatare de 6,6 milioane de dolari și ridicarea rezervelor libere la sfârșitul anului la 160,6 milioane dolari. Tonajul introdus pentru proprietarii de nave care au solicitat asigurarea P&I pe bază de reciprocitate a crescut într-un ritm constant. La finallui lui 2013/14, în contrast cu ultimii doi ani, această creștere de volum a condus la o creștere corespunzătoare a nivelului veniturilor din primele încasate și o creștere de 8% net a costurilor de reasigurare. Acest lucru s-a datorat și faptului că atașamentele și terminalele au exercitat, în cursul anului, un grad de presiune în sensul scăderii ratei medii percepută pe o bază per tonă. Costul net suportat de cererile pentru toate clasele de asiguări a fost de 93 milioane de dolari, acest lucru însemnând o creștere de 10,3 milioane dolari comparativ cu anul anterior. A existat și o creștere a costului total al creanțelor clasificate ca severitate medie sau mare în anul 2013/14. Dezvoltarea creanțelor, favorabilă în anii de politică anterioară, a fost din nou o caracteristică generală a numărului daunelor declarate pentru exercițiul financiar, chiar dacă îmbunătățirea a fost mai puțin pronunțată decât în exercițiul financiar 2012/13. În aceste condiții, Asociația a hotărât să consolideze cu 5 milioane dolari rezervele pentru cereri de despăgubire ale bolilor profesionale. În conformitate cu modelul de afaceri non-profit al Asociației mutuale, au existat investiții pozitive ce au jucat un rol important în atingerea unui rezultat operațional echilibrat pe termen lung, iar în 2013/14 a fost din nou de performanță puternică în acest domeniu, contribuind cu 24, 4 milioane de dolari la rezultatul operațional raportat.

În 2014/2015, a existat un deficit de 3,2 milioane dolari. La baza acestui rezultat negativ a fost frecvența adversă a cererilor și severitatea medie pentru cererile P&I, care s-a așteptat să coste în plus un milion de dolari. Chiar și așa, asociația a rămas într-o poziție favorabilă, cu rezerve libere, la 20 februarie 2015 de 157,4 milioane dolari. În toate clasele de afaceri, Asociația a câștigat 111,3 milioane dolari din venitul brut al primelor, ceea ce a însemnat o creștere de 4,1% pe an. Costul net al creanțelor a fost de 104,3 milioane de dolari, cu o creștere de 11.3 milioane. Asociația a notificat Grupul Internațional în cazul a două cereri care ar fi trebuit să coste 9 milioane de dolari. A fost un an pozitiv pentru portofoliul de investiții lichide și dețineri de numerar, care au contribuit cu 18,8 milioane dolari la rezultatul operațional anual.

În 2015/16, rezultatul de funcționare pentru exercițiul financiar în curs de revizuire a însemnat un surplus de 3,3 milioane dolari. A fost un an în care performanța de subscriere tehnică a asociației a depășit așteptările, în timp ce randamentul investițiilor s-a dovedit a fi o piedică în calea performanței de operare. Veniturile brute din primele de reasigurare au fost de 110,1 milioane dolari. Deși au fost cheltuieli reduse de reasigurare, a existat o creștere de 1,0% a venitului net din prime de reasigurare, care a ajuns la 87,5 milioane dolari. Pe partea tehnică, componenta cea mai nesigură a performanței de operare în fiecare an este costul net suportat de creanțe, cu toate că strategia de reasigurare a asociației gestionează cu atenție acest nivel de incertitudine și menține riscurile în toleranțele acceptabile. O perioadă benignă pentru daune de gravitate mai mare este de așteptat să coste în plus cu un milion de dolari. Aspectul cel mai provocator al performanței de operare în anul în curs de revizuire a fost randamentul portofoliului de investiții și active în numerar al asociației. Randamentul global a fost negativ, de 11,5 milioane de dolari, incluzând aici și cheltuielile de investiții asociate.

III. 3. SUBSCRIERILE

În 2012/13, a fost introdus un tonaj de 5 milioane de tone, iar nivelul terminațiilor de rutină a fost mai mare decât în ultimii ani. Având în vedere piețele de transport marfă aflate într-o situație proastă, multe dintre aceste nave au fost conduse spre dezmembrare. Majoritatea navelor nou intrate în cursul anului au fost introduse de către membrii existenți și gestionate predominant din Grecia și China continentală. Au existat, de asemenea, 15 noi membri care s-au alăturat. În ciuda situației proaste de pe piețele de marfă, navele noi care au fost comandate în anii anteriori au continuat să fie livrate în ritm accelerat, incluzând aici 72 din cele 130 de nave nou intrate. Vârsta medie a acestor nave a fost sub șapte ani, astfel încât vârsta tuturor navelor asigurate, prin urmare, a continuat să scadă, aproximativ 60% fiind sub 10 de ani.

Mărimea medie a navelor asigurate a rămas similară cu anul precedent, la 42.500 tone, dar a existat o creștere a numărului de nave mai mici, nou introduse. În toată industria, în 2013 a existat o reînoire a asigurării P&I, dominată de necesitatea de a creșteri substanțiale ale primei generale. Deși experiența asociației londoneze în ceea ce privește creanțele reținute a fost relativ benignă în cursul anului, acest lucru ascunzând o tendință pe termen mai lung în ceea ce privește pasivele P&I, Comitetul a declarat o creștere generală de 12,5%.

În 2013/14, tonajul deținut a crescut cu 4,8 milioane tone. A existat, de asemenea, o reducere a terminalelor de rutină care implică vânzarea sau dezmembrarea navelor membrilor și a existat o creștere globală în componența reciprocă de aproximativ 2 milioane tone. O mare parte a creșterii s-a datorat membrilor existenți, în special cei din Grecia și China continentală, dar au existat, de asemenea, intrările a 15 membri noi, situați în alte țări ca Singapore, Turcia și Marea Britanie. Din cele 119 nave nou intrate, 43 au fost noi și în ceea ce privește profilul global de vârstă: Astfel, vârsta medie a navelor introduse a fost sub nouă ani. Dimensiunea medie a navelor introduse a fost de aproximativ 42.300 tone, iar tipurile de nave au fost: vrachiere – 57%, cisterne – 22% și containere – 16%. Creșterea generală de 10% a ratei anuale de apel la reînnoirea asigurărilor a fost stabilită pe fondul unor cereri sporite în banda de severitate mai mare a Asociației.

Tonajul a crescut în 2014/15 cu 4,9 milioane tone, existând și o creștere a terminalelor de rutină, care implică vânzarea navelor membrilor. A existat, de asemenea, o creștere în ceea ce privește asigurările obligatorii pentru navlositori. Intrările suplimentare au venit de la membrii existenți și noi, cu sediul în China, Grecia, India, Italia Singapore, Turcia și Marea Britanie. În ceea ce privește tipurile și vârstele navelor care au intrat cu Asociație, profilul de membru este în general neschimbat față de cel de anul anterior. În noiembrie 2014, Asociația a notificat membrii în legătură cu creștere de 6% a ratelor anuale pentru reînnoirea în 2015, împreună cu o creștere a nivelului de franșiza și o ajustare a structurii lor (care se aplică costurilor, taxelor și cheltuielilor, precum și cererilor). Aceste măsuri au fost adoptate în cadrul lucrărilor care vizează îmbunătățirea performanțelor tehnice, trecerea la un raport combinat care ar trebui să conducă la un rezultat financiar bun, presupunând că se vor întoarce în investiții moderate și o experiență medie de cereri. În același timp, reînnoirea a avut loc pe fondul unor condiții nefavorabile de piață în multe sectoare de transport maritim – și acest mediu provocator a contribuit la unele negocieri dure și, uneori tensionate. Cu toate acestea, rezultatul a vizat un angajament puternic al statutului de membru, pentru a sprijini creșterea menționată.

În 2015/2016, tonajul deținut a crescut cu 6 milioane tone, astfel că s-a ajuns la 44,4 milioane tone. Asigurarea obligatorie a navlositorilor a continuat să facă progrese, bazându-se pe evoluțiile observate în anul anterior. Veniturile din prime au crescut și tonajul asigurat a fost de aproximativ 7,5 milioane tone. În plus, au fost aduse îmbunătățiri domeniului de aplicare a produsului – răspunderea pentru componenta corpului, precum și introducerea unei pierderi suplimentare. De aceste facilități au beneficiat și navlositorii nou intrați, proprietarii de nave de până la 7.500 tone.

III. 4. CREANȚELE DIN RAMURA PROTECȚIE ȘI DESPĂGUBIRE

În 2012/13, costul total al creanțelor P&I s-a redus ușor în comparație cu anul precedent. O altă caracteristică încurajatoare a anului în curs de revizuire a fost nivelul cererilor de „concediere“, care implică îmbunătățirea rezultatelor finale proiectate în anii anteriori, ambele deschise și închise, cererile de întârziere fiind mai mici decât era de așteptat. Creanțele care au depășit 1 milion de dolari au reprezentat o sursă majoră de volatilitate în rezultatele Asociației, dar pentru 2012, costul de 13 milioane de dolari de așteptat. Au existat șapte astfel de cereri, la fel ca în 2011. Gradul de dezvoltare cu întârziere a acestor pretenții mari și, prin urmare, fiabilitatea previziunilor de cost, poate depinde în mare măsură de tipurile de cazuri implicate (Fig. 1).

În 2013/14, cererile au fost la un nivel de 74,6 milioane de dolari în 2010/11, scăzând la 54,3 milioane de dolari 47,7 milioane de dolari în următorii doi ani, crescând apoi la 56,5 milioane de dolari în 2013/14. Costul total al cererilor în intervalul 1-100.000 dolari a scăzut relativ constant de la un nivel record de 18,4 milioane dolari în 2009/10 la 13 milioane de dolari în 2013/14, când a existat o imagine încurajatoare pentru cererile de despăgubire în banda următoare – până la un „punct critic“ în jurul valorii de 0,5 milioane dolari. Costul total al cererilor în stratul 100.001-500.000 dolari a fost cel mai mic încă din 2009/10. Pe de altă parte, costul total al creanțelor în intervalul 500001-1 milion dolari a fost cel mai mare. Mai mult, în banda de mare severitate costul total estimat a crescut de la 13 milioane în 2012/13 la 24,3 milioane în 2013/14 (Fig. 2).

În 2014/2015, a crescut costul total al cererilor de mare severitate care se așteaptă să depășească pragul de 1 milion de dolari. La 20 februarie 2015, asociația a înregistrat 14 astfel de incidente, o figură în contrast puternic cu numerele semnificativ mai mici din anii de politică anteriori (Fig. 3).

În 2015/16, există două aspecte care merită o atenție în revizuirea cererilor de la expirarea politicii anului 2015/16. În primul rând, experiența cererilor a fost, în sine, foarte favorabilă, iar pretențiile de cost au fost semnificativ mai mici decât în orice an de politică recentă. În al doilea rând, există un contrast deosebit de puternic între sfârșitul cifrelor 2014/15, care a fost neobișnuit de mare, iar cifrele mult îmbunătățite pentru sfârșitul anului 2015/16 (Fig. 4).

CONCLUZII

În urma analizei realizate, se poate conchide faptul că asigurările maritime reprezintă una dintre cele mai importante categorii ale asigurărilor la nivel mondial. Globalizarea, industrializarea și creșterea fluxurilor comerțului internațional au reliefat că, în ceea ce privește transportul maritim, dar nu numai, agenții economici sunt oricând supuși riscurilor, iar fără măsuri de prevenție clare, rezultatele pot fi extrem de grave, ducând chiar la dispariția actorului economic de pe piața de profil.

Asigurarea, în general, și asigurarea maritimă în special, nu pot exista în absența riscurilor. Agentul economic alege să-și asigure activitatea în momentul în care este pus în fața unei situații complexe cauzate de posibilitatea declanșării unor evenimente cu consecințe grave asupra sa.

Analizând literatura de specialitate relevantă subiectului ales, s-a constat faptul că asigurările maritime au o istorie îndelungată, contribuind totodată și la dezvoltarea pieței de asigurări de orice tip. Au apărut odată cu evoluția marilor puteri maritime, negustorii de la acel moment încercând să minimalizeze, pe cât posibil, pierderile ce puteau fi cauzate de pericolele mării. Tot atunci, comercianții au dezvoltat și au aplicat principiul mutualității, care prevedea ca eventualele daune să fie suportate de către toți cei care participau la o călătorie pe mare sau aveau un interes direct în urma acelei călătorii. De aici, se poate conchide faptul că asigurările maritime au fost și sunt strict dependente de evoluția transporturilor maritime, lucru evidențiat și de studiul de caz.

Pentru că 90% din comerțul mondial se face pe căile navigabile, transportul maritim trebuie să se desfășoare în cele mai bune condiții, astfel încât niciuna din părțile implicate să nu sufere prejudicii care să-i afecteze buna desfășurare a activității. S-a ales ca obiect al studiului de caz o asociație de asigurare mutuală din Marea Britanie din două motive principale: în primul rând, aceste asociații acoperă, la nivel mondial, 90% din piața totală a asigurărilor; în al doilea rând, Marea Britanie este centrul pieței de asigurări maritime de la nivel mondial. London P&I Club face parte din Grupul Internațional al Cluburilor de Protecție și Despăgubire și are un rol important în ceea ce privește îmbunătățirea politicii din domeniu.

Capitolul IV care reprezintă studiul de caz al lucrării și aplicarea teoriilor enunțate în prima parte, și-a propus o analiză a activității London P&I Club din ultimii patru ani. S-a putut constata o evoluție ascendentă, a crescut numărul membrilor, tonajul asigurat, singurele inconveniente fiind evoluțiile negative de pe piața transportului maritim, evoluții care au afectat toate societățile de asigurări.

Bibliografie

Surse generale

Alexa, Constantin; Ciurel, Violeta; Sebe, Emil; Mihăescu, Ana Maria, Asigurări și reasigurări în comerțul internațional, Ed. All, București, 1992.

Caraiani, Gheorghe; Mihaela, Tudor, Asigurările maritime, Ed. Lumina Lex, București, 1998.

Hodges, Susan, Law of Marine Insurance, Ed. Cavendish Publishing Limited, 1996.

Lungu, Constantin Nicolae, Asigurări de bunuri, Ed. Universității „Alexandru Ioan Cuza” Iași, 2009.

Mihai, Gabriel, Arbitrajul maritim, Ed. C.H. Bech, București, 2010.

Stan, Valentin A., Tratat de transport maritim, Ed. Universul Familiei, București, 2003.

Theodoru, A.; Tonegaru, C.; Ioanițiu, C., Codul maritim și fluvial, Tipografia „Lupta”, București, 1934.

Articole de specialitate

Caprian, Iulia; Covalschi, Tatiana, Ulian, Ecaterina, Apariția și evoluția asigurărilor în lume, în Studia Universitatis Moldaviae, 2014, nr. 7 (77), Seria Științe Exacte și Economice.

Mihalache, Iurie, Contractul de asigurare maritimă, în Revista Științifică a Universității de Stat din Moldova, 2012, nr. 3 (53).

Pavliha, Marko, Overview of Marine Insurance Law, IMO International Maritime Law Institute, Malta, 7-10 ianuarie 2013.

Sabharwal, Yash Paul, Rate-making in marine cargo insurance: some issues, în Vikalpa, Vol. 3, Nr. 4, Octombrie 1978.

Seward, Robert C., The role of Protection and Indemnity (P&I) Clubs, Noiembrie 2002.

The London Steam-Ship Owners’ Mutual Insurance Association Limited, Annual Report and Financial Statements, 20 Februarie 2016.

Watson, Nigel, 150 years of the London P&I Club 1866-2016, The London P&I Club, 2016.

Documente oficiale

Comunicarea Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic și Social European și Comitetul Regiunilor din 10 octombrie 2007 privind o politică maritimă integrată pentru Uniunea Europeană.

General Conditions of Marine Insurance on Goods, (GCMI 2006).

Legea nr. 237/2015 privind autorizarea și supravegherea activității de asigurare și reasigurare

Versiunea consolidată a Tratatului privind Funcționarea Uniunii Europene.

Surse web

www.asfromania.ro

www.baar.ro

www.ec.europa.eu

www.eur-lex.europa.eu

www.financial-ombudsman.org.uk

www.londonpandi.com

www.svv.ch

www.shipinspection.eu

www.unsar.ro

Anexe

1. Structura navelor 2015/16

2. Membrii London P&I Club

3. Situația de ansamblu a companiei în perioada 2013-2016