Arta Razboiului

CUPRINS

1. STRATEGIE ȘI CONCEPTE STRATEGICE

Conceptele și teoriile referitoare la strategie provin din strategia militară. Termenul strategie provine din grecescul strategia care înseamnă general; cuvăntul strategie a rezultat din alăturarea cuvintelor stratos, care înseamna armată și –ag, a conduce. O contribuție majoră la conturarea conceptului de strategie a avut chinezul Sun Tzu (în anul 500 înainte de Hristos) cu lucrarea Arta războiului, considerată prima lucrare despre strategie.

Potrivit lui Grant (2005) strategia nu este un plan sau un program detaliat de instrucțiuni, este catalizatorul care conferă unitate și coerență acțiunilor sau deciziilor unei persoane sau ale unei organizații. De asemenea o strategie de succes prezintă patru caracteristici: obiectivele care sunt simple, realiste și pe termen lung; înțelegerea profundă a mediului de afaceri; evaluarea realistă a resurselor și implementarea eficientă.

Noțiunea de strategie are și alte definiții:

“determinarea obiectivelor și scopurilor pe termen lung ale întreprinderii, urmată de adoptarea acțiunilor și alocarea resurselor necesare pentru realizarea acestor obiective”(Chandler,1962),

”mulțimea obiectivelor sau scopurilor împreună cu politicile sau planurile elaborate pentru atingerea acestor obiective, formulate astfel încăt să definească domeniul de activitate al firmei prezent sau viitor și tipul de firmă”(Andrews,1971),

”corelația pe care o face firma între resursele și abilitățile sale interne, pe de o parte, și riscurile create de mediul extern pe de altă parte” (Hofer și Schendel, 1978),

”ghidul sau planul care integrează obiectivele majore ale organizației, politicile și acțiunile într-un ansamblu solid”(Quinn,1980).

Pentru a simplifica, se poate spune că strategia reprezintă evaluarea mediului intern și extern al organizației, stabilirea obiectivelor și elaborarea planului de acțiuni pentru îndeplinirea acestor obiective.

În perioada modernă, o contribuție importantă în literatura de specialitate dedicată strategiei a avut Andrews (1971) care a scris cartea “Conceptul de strategie a firmei”.Așa cum s-a precizat anterior, Andrews consideră că strategia reprezintă corelația dintre ceea ce poate face firma, pe de o parte (punctele forte și slabe ale firmei) și ceea ce ar putea face, pe de altă parte (oportunitățile și amenințările mediului extern). Astfel a apărut faimosul concept SWOT (S-strengths=puncte forte; W-weaknesses=puncte slabe; O-opportunities=oportunități, T-threats=amenințări).

Deși eficiența analizei SWOT a fost recunoscută de la început, managerii au primit prea puține sfaturi și recomandări pentru a evalua metodic cele două părți ale ecuației. Cea mai importantă contribuție îi aparține lui Porter(1980) care a introdus modelul “celor cinci forțe”în lucrarea “Strategia concurențială: tehnici pentru analiza industriilor și competitorilor”.Acest model se focalizează pe latura externă din analiza SWOT și ajută firmele să înțeleagă forțele care generează oportunitățile și amenințările intr-o industrie. În acest context, strategia devine o chestiune de alegere a unei industrii și de poziționare a firmei în funcție de avantajul competitiv urmărit: costuri reduse sau diferențierea

produsului. (Fig.1.1)

Fig. 1.1 Modelul celor cinci forțe

Premisa modelului lui Porter în demersul celor cinci forțe este aceea conform căruia orice organizație are drept obiectiv principal căutarea și menținerea avantajului concurențial, în vederea îndeplinirii țintei fundamentale, respectiv obținerea de profit. De aici se desprinde necesitatea extinderii noțiunii de concurent; acesta va fi considerat ca fiind orice entitate capabil de a reduce capacitatea firmei de a genera profit, de a-și constitui și conserva avantajele concurențiale, într-un cuvănt susceptibil de a-i limita dezvoltarea strategică.

Porter identifică cinci astfel de determinanți ai contextului concurențial, care prin acțiunile lor strategice pot afecta profiturile firmei și , global, echilibrul sectorului în propriul avantaj.

Indiferent de multitudinea definițiilor noțiunii de strategie se poate considera că în cazul transporturilor strategia este determinantul creșterii calității serviciilor de transport și a capacităților de transport.

Un segment al activitații de transport este tratat în capitolul următor „Dezvoltarea și modernizarea infrastructurii de transport” acest obiectiv fiind inscris în Strategia Programului Național de Dezvoltare 2007-2013.

2. DEZVOLTAREA ȘI MODERNIZAREA INFRASTRUCTURII DE TRANSPORT

2.1. FUNDAMENTARE

O infrastructură de transport eficientă, conectată la rețeaua europeană de transport contribuie la creșterea competitivității economice, facilitează integrarea in economia europeană și permite dezvoltarea de noi activități pe piața internă.

„Analiza situației curente” și concluziile „Analizei SWOT” au evidențiat faptul că situația actuală a sistemului național de transport este caracterizată prin existența unui număr redus de autostrăzi și de conexiuni la nivel de autostradă sau drum rapid cu statele vecine și membre ale Uniunii Europene, de variante ocolitoare, de linii feroviare electrificate, de existența unei degradări avansate a infrastructurii navale și a unei uzuri a materialului rulant. În aceste condiții se impune modernizarea și dezvoltarea rețelei naționale de transport în parametrii de calitate a serviciilor prestate efectiv și a satisfacerii necesităților de mobilitate a persoanelor și fluxurilor de mărfuri în threatsceea ce privește capacitatea, și siguranța care să asigure creșterea gradului de accesibilitate a României, precum și promovarea unei dezvoltări durabile a sistemului de transport.

În acest context, scopul strategiei pentru prioritatea „Dezvoltarea și modernizarea infrastructurii de transport” este de a genera o dezvoltare echilibrată a tuturor modurilor de transport prin asigurarea infrastructurilor de transport moderne și durabile împreună cu o creștere a calității serviciilor și realizarea unui sistem funcțional de ”unitate în diversitate”.

Dezvoltarea infrastructurii de transport reprezintă o condiție necesară pentru implementarea cu succes și a celorlalte priorități de dezvoltare ale României pentru perioada 2007–2013, contribuind la creșterea mobilității persoanelor și a mărfurilor, la integrarea polilor regionali de creștere cu rețeaua trans-europeană de transport, la combaterea izolării zonelor subdezvoltate și, nu în ultimul rând, la dezvoltarea infrastructurii de transport regionale și locale.

România are stabilite liniile directoare ale căilor de comunicație de interes european și național prin Planul de Amenajarea Teritoriului Național secțiunea I „Căi de comunicație”, ca suport al dezvoltării complexe și durabile a teritoriului pe termen lung, inclusiv al dezvoltării regionale, reprezentând totodată contribuția specifică a țării noastre la dezvoltarea spațiului european și premiza înscrierii în dinamica dezvoltării economico-sociale europene.

Planul de Amenajarea Teritoriului Național secțiunea I „Căi de comunicație” definește bazele rețelei naționale de căi de comunicație, identificând proiectele prioritare și măsurile de armonizare necesare pentru dezvoltarea acesteia pe termen scurt, mediu și lung, propune soluții care au în vedere stabilirea unor raporturi economice echilibrate în teritoriu urmărindu-se obiectivele însușite la nivel european și racordează rețeaua națională majoră de căi de comunicație la cele 3 coridoare prioritare de transport europene și pan-europene IV, VII și IX care traversează teritoriul României, convenite în cadrul conferințelor pan-europene de transporturi, ce asigură legătura Europei centrale și de est cu nordul și vestul Europei.

Totodată, prin Legea nr. 203/2003 privind realizarea, dezvoltarea și modernizarea rețelei de transport de interes național și european, republicată, sunt stabilite prioritățile de dezvoltare a infrastructurii de transport pe termen scurt si mediu – orizont 2015.

Creșterea economică viitoare, evoluția societății și modificările de dezvoltare în teritoriu vor exercita o presiune crescândă asupra transportului, necesitând o îmbunătățire constantă a infrastructurilor și calității serviciilor. Evoluția demografică, dezvoltarea sectorului turistic, reorganizarea proceselor de producție și a agriculturii, ocuparea dispersată a periferiilor urbane argumentează creșterea cererii. Această creștere este însoțită și de o cerere de calitate a serviciilor care trebuie satisfăcută în contextul deschiderii accesului României la fondurile europene post–aderare, care vor contribui la creșterea investiției în infrastructură.

Cererea pentru transportul de marfă este strâns legată de evoluția economică. Creșterea cererii pentru transportul de marfă este întotdeauna mai mare decât creșterea PIB, așa cum rezultă din experiența altor state industrializate. In cazul de față, se prevăd rate ale creșterii pentru cererea de transport de marfa cu 2% mai mari decât ratele creșterii PIB. Aceasta este în concordanță cu experiența altor state devenite de curând membre UE (Ungaria, Polonia, Slovenia, Cehia). Creșterea în transportul de marfă este considerabil mai mare decât creșterea PIB datorita unei densități valorice reduse a mărfurilor (de exemplu, o mare parte a bunurilor reprezintă greutate mare cu valoare monetara redusă). În economiile vest – europene, densitatea valorică este mai ridicată, adică bunurile au greutate mai redusă și valoare monetară mai ridicată cu rezultatul că pe fiecare unitate de PIB suplimentar este generat un volum mai scăzut de transport de marfa. Astfel, pe baza experiențelor similare, se preconizează că evoluția ascendentă a creșterii economice în România va avea un impact și mai mare în ceea ce privește cererea de transport.

Dezvoltarea infrastructurii de transport va juca un rol important în integrarea pieței interne și va sprijini punerea în valoare a poziției geografice a României ca zonă de tranzit, aflată la intersecția Coridorului de transport pan-european IV și a Coridorului de transport pan-european IX. Localizarea României la intersecția a numeroase drumuri care leagă Europa de Vest cu cea de Est, ca si Europa de Nord cu cea de Sud, precum și situarea țării pe axele de tranzit între Europa și Asia, constituie un element de referință pentru determinarea opțiunilor strategice privind dezvoltarea și modernizarea infrastructurii de transport, astfel oportunitatea creată de Canalul Dunăre-Marea Neagră și fluviul Dunărea, poate ocupa o poziție cheie pentru atragerea fluxurilor internaționale de mărfuri, în relațiile dintre Europa și celelalte continente.

O alternativă viabilă de transport pentru țara noastră o constituie tranzitul pe căile navigabile interioare, prin intermediul fluviului Dunărea. Astfel, prin sectorul românesc al Dunării (1075 km) și Canalul Dunăre Marea Neagră se asigură legătura între Dunăre și portul Constanța, Canalul Dunăre-Marea Neagră scurtând cu aproximativ 400 km distanța de transport a mărfurilor dinspre/înspre Marea Neagră către porturile de pe Dunăre ale Europei Centrale, asigurând legătură directă între Constanța și Rotterdam.

Totodată, Dunărea printr-o exploatare corespunzătoare a potențialului său va contribui la conectarea și integrarea României în Uniunea Europeană într-o manieră durabilă, creând totodată oportunitatea ca România să dobândească o poziție cheie pentru atragerea fluxurilor de mărfuri, în relațiile dintre Europa și celelalte continente.

Transportul aerian dispune de un potențial semnificativ pentru îmbunătățirea poziției sale în traficul la medie și mare distanță.

România trebuie să profite de poziționarea sa geografică prin atragerea de investiții în infrastructură și în servicii din domeniul transporturilor. Dezvoltarea infrastructurii de transport va spori accesibilitatea regiunilor mai puțin dezvoltate, atât la zone situate în interiorul, cât și în afara granițelor țării, îmbunătățind astfel flexibilitatea pieței forței de muncă și concă și competitivitatea economică a regiunilor ce beneficiază de proiecte de dezvoltare.

Un avantaj îl reprezintă distribuirea relativ armonioasă a infrastructurii de transport pe teritoriul național, dar este necesară demararea unor acțiuni susținute pentru a dezvolta transportul inter-modal. Acest mod de transport permite transportul materiilor prime și al mărfurilor la costuri scăzute, având în vedere și atingerea obiectivului de dezvoltare durabilă. Ca urmare, este necesară stabilirea unui echilibru între transportul feroviar și cel rutier și creșterea rolului transportului aerian și naval (maritim și fluvial).

Dezvoltarea transportului rutier și alinierea la standardele europene este motivată de necesitatea racordării coerente a rețelei naționale la rețeaua europeană și corelarea proiectelor de dezvoltare ale României cu cele din țările vecine.

Căilor Ferate Române le revine rolul de a integra infrastructura feroviară națională în parametrii tehnici și operaționali de nivel european, pentru a fi parte compatibilă și inter-operabilă a viitoarei rețele feroviare transeuropene. La nivelul UE, obiectivul principal pentru transportul feroviar pe perioada 2007-2013 este creșterea ponderii din totalul pieței de transport de la 6% la 10%, în transportul de călători, și de la 8% la 15%, în transportul de mărfuri, pentru a asigura o distribuție mai echilibrată a transporturilor și protecția mediului înconjurător. Obiectivul major pentru România în transportul feroviar, pe perioada 2007-2013, este de a-și păstra o pondere echilibrată pe piața de transport, prin menținerea valorilor de 25% din totalul mărfurilor și 35% din totalul pasagerilor.

În domeniul transportului aerian se are în vedere realizarea unei industrii de transport sigure, eficiente, funcționale, compatibile și adaptabile cu politicile, principiile și instituțiile europene. Toate activitățile aeronautice civile respectă în cea mai mare parte standardele, regulamentele și directivele europene aplicabile. O atenție specială se va acorda cerințelor pieței. Se estimează că numărul de persoane transportate din și în România se va tripla până în anul 2013, iar volumul de mărfuri transportat cu ajutorul acestui mod de transport va crește ca urmare aderării la UE și NATO. În scopul asigurării unor servicii la standarde europene este necesară modernizarea și extinderea infrastructurii aeroportuare aflate pe rețeaua TEN-T, o atenție deosebită acordându-se celor patru aeroporturi de interes național aflate în coordonarea Ministerului Transporturilor și Infrastructurii.

În domeniul transportului naval, modernizarea și dezvoltarea durabilă a infrastructurii de transport maritim și fluvial urmăresc creșterea cotei de piață a acestui mod de transport, creșterea volumului de mărfuri tranzitate prin porturile românești și folosirea eficientă a infrastructurii portuare existente, întărirea potențialului comercial al porturilor maritime și fluviale ale României, precum și întărirea poziției geo-strategice în zona Mării Negre și pe Dunăre asigurând o infrastructură sigură, solidă și bine integrată cu rețeaua de transport trans-europeana (TEN-T), pentru a stabili o bază coerentă de promovare a accesului liber, a circulației sigure și eficiente a persoanelor, bunurilor și serviciilor.

2.2. OBIECTIVE

2.2.1. Obiectivul general

Analiza situației curente și concluziile Analizei SWOT au evidențiat faptul că sistemul de transport românesc este încă insuficient dezvoltat și de calitate slabă comparativ cu statele membre ale UE și cu alte țări esteuropene.

În acest context, obiectivul general îl reprezintă asigurarea unei infrastructuri de transport extinse, moderne și durabile, precum și a tuturor celorlalte condiții privind dezvoltarea sustenabilă a economiei și îmbunătățirea calității vieții, astfel încât volumul activității de transport în PIB să crească de la 3,6 miliarde euro (în prezent) la minimum 7,0 miliarde euro până în 2015.

Atingerea acestui obiectiv va contribui în mod direct la creșterea gradului de accesibilitate a României, asigurarea inter-modalității sistemului de transport și promovarea dezvoltării echilibrate a tuturor modurilor de transport, îmbunătățirea calității și eficienței serviciilor, diminuarea impactului transportului asupra mediului, asigurarea dezvoltării durabile a sectorului transporturi prin impactul pozitiv al relansării cererii pe termen scurt și, indirect, prin influența ofertei de transport asupra structurii costurilor la agenții economici, integrarea superioară a economiei românești în economia mondială și stimularea creșterii fluxurilor transfrontaliere de persoane și bunuri.

2.2.2. Obiective specifice

Modernizarea rețelei rutiere de interes național constând în modernizarea la standarde europene a 5701 km din rețeaua drumurilor naționale, din care pe rețeaua TEN–T vor fi reabilitați 1347 km, dimensionarea structurii rutiere pentru preluarea unei sarcini pe osie de 11,5 t și redimensionarea a 1933 poduri la clasa E de încărcare, în perioada 2007 – 2015. O atenție deosebită se va acorda construcției de autostrăzi, aprox. 1052 km urmând a fi construiți în această perioadă. Vor fi modernizate și construite variante ocolitoare în lungime de aprox. 301 km.

Asigurarea inter-operabilității feroviare astfel încât, în perioada 2007-2015, lungimea căilor ferate inter-operabile modernizate să ajungă la 1100 km din totalul căilor ferate inter-operabile de pe rețeaua TEN-T respectiv la 100 km din totalul căilor ferate inter-operabile modernizate altele decât cele de pe rețeaua TEN-T. Stimularea transportului feroviar, precum și a intermodalității, prin asigurarea calității materialului rulant, preconizează ca până în 2013 cel puțin 25% din totalul transportului de mărfuri și 35% din totalul transportului public de călători va fi efectuat pe rețeaua feroviară.

Creșterea traficului de mărfuri prin porturile interne și maritime, precum și pe cele două canale navigabile astfel încât, prin îmbunătățirea infrastructurii navale, până în 2015, traficul de mărfuri să crească cu 3,79 mil. tone prin căi și canale navigabile și cu 39,47 mil. tone prin porturile maritime, față de traficul din 2004 .

Modernizarea echipamentelor și facilităților aeroportuare în cele patru aeroporturi de interes național, pentru a permite creșterea traficului de călători la 11,3 milioane călători/an în 2015.

2.3. STRATEGIA

Obiectivul general și obiectivele specifice ale priorității naționale de dezvoltare „Dezvoltarea și modernizarea infrastructurii de transport” se realizează prin acțiuni grupate în trei sub-priorități, care sunt prezentate în continuare.

2.3.1. Modernizarea și dezvoltarea infrastructurii trans-europene de transport și a rețelelor de legătură

Acest element strategic va genera coeziunea teritorială între România și statele membre ale UE, prin reducerea timpilor de călătorie către principale destinații, atât interne cât și externe, prin modernizarea și dezvoltarea infrastructurilor rutiere (în special autostrăzi), a facilităților feroviare, navale și aeriene, pentru a satisface traficul intensiv de mărfuri și pasageri.

Modernizarea și construcția de infrastructuri rutiere trans-europene

Această măsură va urmări finalizarea autostrăzilor aflate în construcție, construirea de noi autostrăzi și drumuri rapide, construirea variantelor ocolitoare a orașelor situate pe TEN-T și modernizarea drumurilor și podurilor de pe TEN-T.

Principalul beneficiu adus transportului rutier îl reprezintă sporirea vitezei și capacităților de deplasare pe coridoarele Pan – Europene de transport rutier. Conform angajamentelor asumate de România în procesul de negociere pentru Capitolul 9 – „Politica în domeniul transporturilor, implementarea proiectelor privind realizarea/dezvoltarea/modernizarea infrastructurii de transport pe traseul Coridorului Pan – European de transport nr. IV reprezintă o prioritate absolută. Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România va fi principalul beneficiar al alocărilor financiare pentru dezvoltarea infrastructurii rutiere de interes național și european.

Proiectele prioritare vor viza construcția autostrăzii pe ramura nordică a coridorului Pan – European IV între localitățile Nădlac – Arad – Timișoara – Lugoj – Deva – Sibiu – Pitești – București – Constanța .

   
Secțiuni de autostradă pentru perioada 2007-2015

(sursa: Lege nr. 363/2006 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național – Secțiunea I Rețele de transport, Publicată îin Monitorul Oficial, Partea I nr. 806 din 26/09/2006)

Modernizarea și construcția de infrastructuri feroviare trans-europene

Acțiunile se referă la modernizarea infrastructurii feroviare, care va viza în principal sporirea atractivității pentru transportul feroviar prin creșterea vitezei maxime de circulație, pe secțiuni din cadrul rețelei interoperabile (TEN-T, Coridoarele IV și IX), la 160 km/h pentru trenurile de pasageri și la 120 km/h pentru trenurile de mărfuri.

Se va urmări ca transportul feroviar să–și păstreze în continuare cota de piață de 30% – 35%, să se mențină un grad ridicat al siguranței circulației, să se implementeze metode moderne de întreținere a infrastructurii feroviare și să se creeze condițiile pentru interoperabilitatea cu sistemul de transport feroviar european.

În această perioadă se vor reabilita, printre altele, secțiunile de cale ferată Curtici – Simeria, Simeria – Coșlariu, Coșlariu – Sighișoara, Sighișoara – Brașov, Brașov – Predeal, Craiova – Calafat.

Secțiuni de cale ferată inter-operabilă pentru perioada 2007-2015

(Sursa: Lege nr. 363/2006 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național – Secțiunea I Rețele de transport, Publicată îin Monitorul Oficial, Partea I nr. 806 din 26/09/2006)

Modernizarea și extinderea infrastructurii navale trans-europene

Aceasta vizează dezvoltarea infrastructurii de transport naval din România, folosind la capacitate maximă potențialul fluviului Dunărea. În acest sens, se vor realiza o serie de proiecte care vor contribui la îmbunătățirea navigației pe Dunăre și pe Canalul Dunăre – Marea Neagră. Acțiunile vor viza lucrări de protecție a malurilor și lucrări de consolidare a construcțiilor hidro-tehnice, implementarea unui sistem de măsurători topo-hidrografice și a unui sistem de semnalizare și urmărire a traficului pe Dunăre.

Se vor îmbunătăți condițiile de navigație pe Dunăre pe secțiunea Călărași – Brăila și vor continua lucrările pe secțiunea comună româno – bulgară a Dunării, pe canalul navigabil Dunăre – Marea Neagră și pe canalul Poarta Albă – Midia Năvodari.

Modernizarea și extinderea infrastructurii aeroportuare trans-europene

În privința infrastructurii aeriene de transport se va urmări modernizarea infrastructurii și echipamentelor de transport aerian. O atenție deosebită va fi acordată modernizării și dezvoltării infrastructurii aeroportuare, pentru aeroporturile de interes național – respectiv Aeroportul Internațional „Henri Coandă” București, Aeroportul Internațional „Aurel Vlaicu” București-Băneasa, Aeroportul „Traian Vuia” Timișoara și Aeroportul Constanța. Este esențială pregătirea capacității aeroportuare în vederea procesării traficului pentru a evita congestionările.

Modernizarea și construcția rețelelor de legătură la TEN – T

Conectarea rețelei de transport locale/județene/naționale la rețeaua de transport trans-europeană va conduce la îmbunătățirea accesibilității, având ca rezultat accesul mai rapid la rețeaua TEN–T și creșterea volumului de mărfuri și numărului de persoane ce tranzitează țara.

O importanță deosebită se va acorda legăturilor între punctele de creare a fluxurilor de călători, asigurând astfel o legătură rapidă și confortabilă între acestea și creșterea accesibilității zonelor adiacente rețelei TENT.

2.3.2. Modernizarea și dezvoltarea infrastructurii de transport de interes național și îmbunătățirea serviciilor aferente

Acest element strategic cuprinde măsuri privind modernizarea și dezvoltarea infrastructurii de transport pe rețeaua TEN-T, dar totodată va avea și un impact direct asupra rețelei naționale de transport din afara rețelei TEN-T și, de asemenea, asupra îmbunătățirii serviciilor feroviare, atât pentru călători, cât și pentru mărfuri.

Modernizarea și construcția de infrastructuri rutiere de interes național

O primă acțiune are în vedere infrastructura rutieră, ce va cuprinde: construirea de autostrăzi, drumuri rapide, variante ocolitoare și modernizarea drumurilor naționale altele decât cele de pe rețeaua TEN-T, dar și modernizarea și construcția unor sectoare de drum de pe rețeaua TEN-T. Astfel, se va asigura o parte a condițiilor fizice de infrastructură ce vor permite un nivel suficient de accesibilitate pentru realizarea obiectivului general de coeziune economică și socială la nivel regional, național și european.

În colaborare cu autoritățile administrației centrale de specialitate și cu cele locale, va fi modernizată și dezvoltată infrastructura rutieră de interes național care permite accesul spre regiunile mai puțin dezvoltate, precum și spre zonele cu potențial economic ridicat. În acest scop, vor fi luate în considerare fluxurile comerciale existente și prognozate pentru perioada de programare 2007-2013 și, nu în ultimul rând, necesitatea de aprovizionare cu materii prime a ramurilor industriale a căror dezvoltare este încurajată pe plan național și/sau local. Se va avea în vedere și gradul de acces al persoanelor în aceste zone, pentru a asigura forța de muncă necesară bunei desfășurări a activității. De asemenea, se vor continua lucrările la construcția de autostrăzi pe axa București – Brașov – Borș.

Modernizarea și construcția de infrastructuri feroviare de interes național, precum și îmbunătățirea serviciilor aferente

În acest sens, se va asigura interoperabilitatea rețelei feroviare convenționale (TEN-T și în afara rețelei TENT) cu rețeaua europeană de transport feroviar prin introducerea în cale și la bordul materialului rulant motor a elementelor necesare sistemului de supraveghere ETCS (European Train Control System), modernizarea instalațiilor de centralizare a stațiilor de cale ferată prin introducerea instalațiilor electronice de centralizare, dezvoltarea sistemului informatic pentru toate stațiile de cale ferată situate pe rețeaua feroviară interoperabilă din România, dezvoltarea rețelei de telecomunicații pentru asigurarea suportului de transmisie de date și implementarea sistemelor informatice feroviare în toate stațiile de cale ferată situate pe infrastructura feroviară inter-operabilă din România, implementarea centrului național de dirijare centralizată a traficului feroviar pe teritoriul României, retehnologizarea instalațiilor de energo-alimentare a liniei de contact.Totodată, vor fi întreprinse acțiuni pentru elaborarea unor studii preliminare privind traseul și costurile rețelei de cale ferată de mare viteză din România, pentru conectarea cu rețeaua feroviară europeană de mare viteză.

Pentru a îmbunătăți transportul feroviar de călători și mărfuri este necesară achiziția de material rulant și modernizarea acestuia, în contextul reabilitării serviciilor de pasageri, îmbunătățirii calității transportului și alinierii la standardele europene, în perspectiva integrării în sistemul de transport european. Transportul de pasageri pe calea ferată trebuie să devină un sistem de transport eficient, capabil să dezvolte activități pe piața liberă de transport, prin adaptarea structurii de material rulant la cerințele curente ale pieței de transport a pasagerilor din România, prin modernizarea vagoanelor și locomotivelor pentru distanțe lungi și dezvoltarea unei structuri modulare de material rulant pe distanțe medii și scurte, ca o alternativă la sistemul clasic utilizat în prezent. Aceste acțiuni vor conduce la o mai bună acoperire a pieței de transport și o mai bună accesibilitate a călătorilor la principalele rute de transport prin interconectarea lor la serviciile regionale și creșterea gradului de încărcare a vagoanelor cu pasageri pe rutele de transport principale și regionale.

Modernizarea și extinderea infrastructurii navale de interes național

Măsura vizează domeniul transportului naval, în cadrul căruia au fost identificate următoarele acțiuni strategice: dezvoltarea infrastructurii de transport și a facilităților portuare, crearea premizelor pentru creșterea traficului de mărfuri și creșterea gradului de pregătire a personalului navigant. De asemenea, se urmărește modernizarea și dezvoltarea porturilor maritime și fluviale, în perspectiva creșterii traficului de mărfuri prin porturile românești și folosirea eficientă a infrastructurii portuare existente. Mai mult, se va avea în vedere dezvoltarea infrastructurii portuare, pentru ca în completarea acțiunilor avute în vedere în cadrul altor priorități din PND, să ajute la dezvoltarea activităților comerciale, turistice și de agrement.

2.3.3. Dezvoltarea durabilă a sectorului transporturi

Acest element strategic urmărește, prin intermediul măsurilor sale, integrarea principiilor dezvoltării durabile în cadrul sectorului transporturi, ca urmare a concluziilor Consiliului European de la Cardiff (1998) și a Strategiei Europene de Dezvoltare Durabilă (Goteborg 2001).

Promovarea intermodalității

Se urmărește asigurarea inter-modalității prin punerea în aplicare a acțiunilor de îmbunătățire a infrastructurii feroviare și rutiere și prin crearea centrelor logistice pentru transportul inter-modal feroviar-rutier, feroviar-fluvial, feroviar-maritim, rutier-fluvial, rutier-maritim, rutier-aerian.

Sunt avute în vedere acțiuni pentru crearea unor platforme multi-modale de marfă la aeroporturile internaționale, precum și acțiuni ce vor permite portului Constanța sa devină un punct de legătură în zona Mării Negre, în cadrul lanțului logistic al bazelor maritime multi-modale care va fi creat pe Coridorul IV de autostrada maritimă pentru Europa de Sud-Vest.

Un aspect ce va fi urmărit în dezvoltarea tuturor modurilor de transport este corelarea cu măsurile ce vizează infrastructura de transport la nivel regional și local, implementate prin alte programe operaționale sectoriale/regionale. Pentru aceasta se vor elabora planuri de amenajare spațială a teritoriului la nivel regional, județean și local care vor asigura corelarea dezvoltărilor socio-economice și spațiale cu dezvoltarea rețelelor de transport de interes național, regional și local. O atenție deosebită va fi acordată accesibilității zonelor și stațiunilor turistice sau cu potențial turistic.

În scopul asigurării conectării între modurile de transport este prevăzută dezvoltarea transportului public cu accent pe extinderea rețelei de metrou astfel încât să se realizeze o legătura între punctele de creare a fluxurilor de călători asigurând o legătura rapidă și confortabilă între acestea și totodată , creșterea accesibilității populației din zonele adiacente capitalei la TEN – T. Extinderea rețelei de metrou și modernizarea serviciilor aferente va duce la creșterea traficului de călători cu metroul de la 350 mii pasageri pe zi în prezent până la 700 mii pasageri pe zi in 2013.

Îmbunătățirea siguranței traficului pe toate modurile de transport

Măsura vizează asigurarea unor servicii de transport la standarde europene de siguranță, securitate, calitate și costuri. Aceasta presupune realizarea și respectarea sistematică a standardelor specifice de siguranță, securitate, calitate și costuri în ramura industriei de transport. Atingerea standardelor menționate se va realiza prin aplicarea unei măsuri de îmbunătățire a stării tehnice a rețelei de drumuri si poduri existente prin realizarea lucrărilor de siguranță specifice la nivelul cerințelor impuse de traficul in continua creștere, implementarea programului meteo SIMIN (INMH) la nivel național (Secții si Districte de drumuri), stoparea tendințelor de depășire a normelor privind greutatea admisibilă pe osie prin intensificarea controlului autovehiculelor prin cântărire.

De asemenea, se vor aplica tehnologii moderne prin folosirea unor procedee și materiale care să ducă la reducerea grosimii constructive a straturilor rutiere și creșterea duratei de exploatare a drumurilor in condițiile asigurării unui confort ridicat al utilizatorilor. Amenajarea intersecțiilor de nivel, construcția de pasaje denivelate la trecerea peste calea ferată, semnalizare orizontală si verticală, informarea utilizatorilor, utilizarea în prioritizarea lucrărilor a programelor complexe PMS (Sistemul de Management al Pavajelor) si BMS (Sistemul de Management al Podurilor), a BCTDR (Banca Centrala de Date Tehnice Rutiere) și realizarea de marcaje și indicatoare de orientare și informare pe rețeaua rutieră vor fi prioritare în politica de dezvoltare și modernizare a infrastructurii rutiere.

Pentru asigurarea unor servicii de transport la standarde europene o dată cu dezvoltarea infrastructurii rutiere se va asigura formarea unui personal care să implementeze noile cerințe și obiective. Pentru a realiza acest deziderat personalul trebuie să beneficieze de o pregătire profesională continuă.

O atenție deosebită va fi acordată implementării sistemelor inteligente de transport, cu efect benefic asupra siguranței traficului, scurtării timpilor de deplasare și scăderii consumului de combustibil. Va fi avută în vedere integrarea în cadrul politicilor comunitare din acest domeniu (introducerea sistemelor telematice, sistemul de navigație prin satelit etc).

De asemenea, se vor întreprinde acțiuni de implementare a acestei măsuri prin îmbunătățirea și dezvoltarea infrastructurii fizice, prin măsuri preventive (semnalizare rutieră, localități lineare, campanii de presă etc) și prin sprijinirea legislației privind traficul rutier.

Pentru creșterea siguranței transportului feroviar sunt necesare intervenții în infrastructură, în vederea îmbunătățirii parametrilor tehnici, aflați la limită comparativ cu prevederile normativelor, prin executarea de lucrări specifice de reabilitare.

Vor fi continuate acțiunile de implementare ale mijloacelor de supraveghere și calmare a traficului (camere video, benzi producătoare de zgomot pentru atenționare, semnalizarea și protejarea trecerilor de pietoni etc), precum și programele de reabilitare a infrastructurii în localitățile lineare și eliminarea trecerilor la nivel cu calea ferată. Va trebui întărită cooperarea cu autoritățile locale pentru a împiedica extinderea localităților lineare de-a lungul drumurilor sau/și de-a lungul variantelor ocolitoare, fapt ce ar anula aproape în totalitate obiectivele urmărite prin construirea acestora.

Se are în vedere diversificarea și modernizarea serviciilor în traficul feroviar de marfă și călători prin utilizarea de tehnologii noi de construcție și întreținere a infrastructurii și implementarea rețelelor de comunicații specializate IT&C. În același scop se are în vedere îmbunătățirea și modernizarea stațiilor de cale ferată pentru asigurarea inter-modalității între transportul feroviar și cel rutier, elaborarea, dezvoltarea și corelarea graficelor de circulație a trenurilor de călători cu frecvență ridicată, atât pentru trenurile de lung parcurs, cât și pentru cele de scurt parcurs, menite să sporească atractivitatea transportului feroviar.

O altă acțiune o va constitui îmbunătățirea calității și eficienței serviciilor portuare și creșterea standardelor de siguranță și securitate maritimă și fluvială prin dezvoltarea sistemului informațional de management al traficului navelor (VTMIS) și implementarea sistemului automat de identificare (AIS) în apele naționale navigabile, extinderea serviciilor informatizate, utilizarea hărților electronice în transportul fluvial și a unui sistem modern de măsurători și semnalizare pe sectorul românesc al Dunării.

Creșterea nivelului de siguranță a transportului aerian și reducerea costurilor generate de acesta se va realiza prin îmbunătățirea managementului traficului aerian. De asemenea, vor fi implementate măsuri moderne de securitate la nivelul agenților aeronautici civili.

Reducerea impactului lucrărilor și activităților de transport asupra mediului înconjurător

Măsura privind reducerea impactului lucrărilor și activităților de transport asupra mediului înconjurător vizează dezvoltarea infrastructurilor eficiente și nepoluante/”prietenoase cu mediul”, respectând cerințele europene și mondiale de compatibilitate.

Punerea în siguranță a infrastructurii de transport

Ținând cont de schimbările climatice la nivel regional și național, este necesară punerea în siguranță a infrastructurii de transport prin acțiuni ce vizează sistematizarea torentelor, eliminarea punctelor periculoase, a restricțiilor și a limitărilor de viteză generate de inundații, alunecări de teren, căderi de stânci și a altor riscuri naturale, cu respectarea protecției mediului. Se vor urmări acele acțiuni care vor completa acțiunile întreprinse prin programele specifice de mediu.

2.4. COERENȚA CU POLITICILE UE ȘI CELE NAȚIONALE

2.5. CONTRIBUȚIA LA OBIECTIVELE ORIZONTALE

2.5.1. Egalitatea de șanse

Oportunități egale pentru bărbați și femei reprezintă o problemă majoră care afectează dezvoltarea economiei și a societății în general. În sectorul transporturilor, bărbații sunt avantajați în găsirea unui loc de muncă. Astfel, o atenție deosebită va fi direcționată către acest aspect și se vor întreprinde acțiuni pentru menținerea principiului egalității nu doar cu privire la bărbați și femei, dar și în privința persoanelor cu handicap, a minorităților și imigranților.

2.5.2. Dezvoltarea durabilă

Dezvoltarea durabilă se va concretiza în diminuarea impactului transport-mediu și stabilizarea la un nivel scăzut a emisiilor și agenților poluanți rezultați din activitățile de transport. Vor fi avute în vedere angajamentele asumate în cursul negocierilor Capitolului 9 „Politica în domeniul transporturilor”, precum și în tratatele și acordurile internaționale la care România și/sau UE sunt parte (Convenția Cadru a ONU asupra schimbărilor climatice din 1992, Protocolul de la Kyoto din 1997, Convenția de la Geneva asupra poluării transfrontaliere a aerului etc.) și va fi urmărită o colaborare permanentă cu autoritățile din domeniul protecției mediului înconjurător. Va fi avut în vedere obiectivul României de reducere a emisiilor cu efect de seră cu 8% față de nivelul din 1989, în prima perioadă de angajament 2008-2012, ca parte componentă a obiectivului de reducere a emisiilor globale cu efect de seră cu cel puțin 5% față de nivelul din 1990 în perioada 2008-2012.

Atingerea acestui obiectiv se va realiza prin extinderea transporturilor combinate și inter-modale împreună cu dotările aferente și prin folosirea unui material rulant specializat, cu performanțe ridicate privind consumul de energie și protejarea mediului, introducerea gestiunii centralizate a traficului de marfă (platforme intermodale), utilizarea de mijloace de transport performante din punct de vedere tehnic și operațional, crearea condițiilor de izolare acustică (perdele forestiere de protecție).

De asemenea, se are în vedere introducerea serviciilor integrate pe baze logistice în transportul rutier, creșterea utilizării tracțiunii electrice a trenurilor, realizarea de unități modulare la trenurile de marfă, extinderea utilizării ramelor electrice și Diesel în transportul feroviar de călători, inclusiv prin extinderea rețelei feroviare electrificate, introducerea unor sisteme/tehnologii moderne de încărcare-descărcare a mărfurilor în porturi și prin implementarea tehnologiilor de depoluare specifice în transportul maritim și fluvial. Îmbunătățirea calității infrastructurii feroviare convenționale și a materialului rulant conduc la sporirea atractivității transportului feroviar, încadrându-se în obiectivul principal al UE pentru perioada 2007-2013 de a revigora sistemul de transport feroviar, oferind o alternativă nepoluantă, mai sigură din punctul de vedere al integrității mărfurilor și călătorilor transportați, față de alte moduri de transport.

În domeniul transportului aerian se are în vedere descurajarea operării cu aeronave cu nivel ridicat de zgomot, utilizarea unor sisteme moderne de monitorizare a zgomotului în zona aeroporturilor, utilizarea unor sisteme de tratare a deșeurilor și proceduri de aterizare-decolare care să reducă impactul asupra zonelor rezidențiale din vecinătatea aeroporturilor.

O atenție deosebită va fi acordată prevederilor „Cărții Verzi asupra acțiunii împotriva zgomotului”, prin utilizarea unor sisteme moderne de monitorizare a zgomotului în domeniul transportului rutier și feroviar, prin eliminarea emisiilor de zgomot de la sursă și protejarea sănătății publice împotriva acestuia.

Pe baza concluziilor Programului Marco Polo privind mutarea traficului de mărfuri de la modul de transport rutier la celelalte moduri de transport, luând în considerare că la solicitarea Comisiei Europene de continuare a programului în perioada 2007-2013, partea română și-a îndeplinit procedurile în termen, în vederea semnării „Memorandumului de înțelegere între Comunitatea Europeană și România privind participarea României în cadrul programului Marco Polo”, vor fi ajustate și încurajate măsurile ce vizează inter-modalitatea și transportul combinat de mărfuri, precum și dezvoltarea rețelei de dotări aferente.

Prin programe guvernamentale se încurajează înnoirea parcului de mijloace de transport (vehicule rutiere, material rulant feroviar, flota maritimă, fluvială sau aeriană), care reprezintă una dintre căile prin care se atinge obiectivul dezvoltării durabile. Această măsură, ce conține componente financiare și normative, va avea un efect decisiv asupra scăderii gradului de poluare al solului, aerului și apei, precum și asupra creșterii eficienței energetice a transportului. Nu în ultimul rând, această înnoire va avea consecințe pozitive și asupra siguranței transportului în general.

2.5.3. Societatea informațională

Pe durata procesului de programare, precum și după aceea, se vor întreprinde acțiuni în vederea asigurării participării tuturor entităților economice și sociale, interesate de măsurile prin care se vor realiza obiectivele specifice și generale, la societatea bazată pe cunoaștere ce va utiliza la maxim potențialul tehnologiilor informației și comunicării (TIC) de depășire a formelor de excluziune tradiționale, iar toți cetățenii vor beneficia de avantajele Societății Informaționale.

În particular în transportul feroviar se are in vedere diversificarea și modernizarea serviciilor în traficul feroviar de marfă și călători prin utilizarea de tehnologii noi de construcție și întreținere a infrastructurii, implementarea rețelelor de comunicații specializate IT&C, informatizarea activității operatorilor de transport, implementarea sistemelor de informare multi-modale, în timp real pentru călători și implementarea sistemului informatic „Vânzare bilete și rezervare locuri la trenurile de călători" pe întreaga rețea feroviară convențională din România. În același scop se are în vedere îmbunătățirea și modernizarea stațiilor de cale ferată pentru asigurarea inter-modalității între transportul feroviar cu cel rutier, elaborarea, dezvoltarea și corelarea graficelor de circulație a trenurilor de călători cu frecvență ridicată, atât pentru trenurile de lung parcurs, cât și pentru cele de scurt parcurs, menite să sporească atractivitatea transportului feroviar.

2.6. INDICATORI

Pentru monitorizarea obiectivelor prezentate anterior se propun următorii indicatori cheie care trebuie urmăriți pe tot parcursul implementării Planului Național de Dezvoltare:

3.STRATEGIA PENTRU TRANSPORT DURABIL PE PERIOADA 2007-2013 ȘI 2020, 2030

Misiunea

România are un sistem național de transport (infrastructuri, mijloace de transport, operatori de transport, etc.) situat, în mare măsură, atât din punct de vedere al structurii funcționale, cât și al serviciilor prestate, la nivelul standardelor medii ale sistemelor convenționale de transport din Europa, apt să facă față necesităților actuale ale utilizatorilor interni și internaționali.

În ansamblu, rețeaua de infrastructuri publice de transport (drumuri, căi ferate, căi navigabile, porturi maritime și fluviale, aeroporturi) asigură realizarea conectării tuturor localităților țării la rețeaua națională și la sistemele internaționale de transport.

După 1990 s-au făcut eforturi notabile în vederea creșterii capacității infrastructurii și a sistemelor existente și asigurării dezvoltării durabile din punct de vedere social și de protecție a mediului, a eficienței și siguranței transportului, pentru a răspunde corespunzător cererii viitoare de transport la nivel național.

România, în calitate de membru efectiv al UE de la 1 ianuarie 2007, are nevoie de o politică a sistemului de transport bine definită, care ar putea fi guvernată de următoarea misiune:

„ridicarea standardelor sistemului național de transport la nivel european în vederea integrării de facto în Comunitatea Europeană și realizarea unui sistem de transport durabil și eficient care să conducă la o dezvoltare echilibrată a tuturor modurilor de transport în concordanță cu cerințele economice, sociale și de mediu.”

3.1. Evoluții ale cadrului strategic comunitar privind politica în domeniul transportului durabil în perioada 1990 – 2007 și în continuare

Cartea Albă a politicii transporturilor (publicată în anul 1992) a definit o serie de politici și măsuri la nivel comunitar și la nivelul țărilor din UE pentru lansarea/derularea procesului care să conducă la un sistem de transport durabil care să fie atins în circa 30 de ani.

Politicile inițiale cuprinse în Cartea Albă a politicii transporturilor au fost focalizate pe rentabilizarea și creșterea atractivității modurilor de transport cu potențial deosebit în ceea ce privește capacitatea de transport și protejarea mediului. În anul 2006, corelat cu apariția de noi aspecte (extinderea UE, globalizarea, creșterea prețului petrolului, amenințările teroriste), a principiilor stabilite în Strategia de la Lisabona – Lisabona 2000 (competitivitate, condiții de muncă, protecția mediului), concluziile Consiliului European – Cardiff 1998 și Strategia europeană de dezvoltare durabilă – Gothenburg 2001 (schimbări climaterice, consum de energie) unele principii au fost revizuite și au fost stabilite noi ținte pentru politica comunitară în transporturi în general și în ceea ce privește dezvoltarea durabilă în subsidiar.

Conform principiilor stipulate în Strategia europeană de transport durabil „o politică de transport sustenabilă ar trebui să facă față intensității traficului și nivelelor de congestie crescânde, zgomotului și poluării și să spriijine folosirea modurilor de transport mai puțin agresive față de mediul înconjurător, precum și internaționalizarea costurilor sociale și ambientale.

Este necesar să se acționeze pentru a obține o disociere semnificativă între creșterea transporturilor și creșterea economică, dezvoltarea alternativelor de transport la autovehiculul privat și transportul rutier de mărfuri și atribuirea corectă a costurilor.

Un accent deosebit se pune pe necesitatea realizării unei urmăriri riguroase a comportamentului ambiental al sectorului de transport, prin consolidarea sistemului de urmărire TREM (Transport and Environment Reporting Mechanism) și prin stabilirea (atunci când este posibil) unor obiective cuantificabile la politica de transport.”

Obiectivele avute în vedere prin realizarea politicii de transport durabil sunt:

realizarea unui transfer echilibrat către mijloacele de transport care respectă mediul înconjurător, în scopul creării unui sistem durabil de mobilitate și transport;

modernizarea cadrului european de servicii publice de transport pentru pasageri, pentru a încuraja îmbunătățirea eficienței și performanței până în anul 2010;

decuplarea creșterii economice de cererea de transport în scopul reducerii impactului asupra mediului înconjurător;

diminuarea emisiilor poluante generate de transporturi la niveluri care reduc la minim efectele asupra sănătății populației și/sau mediului înconjurător;

atingerea unor niveluri durabile de consum de energie pentru transporturi și diminuarea emisiilor de gaze cu efect de seră generate de transporturi;

reducerea zgomotului generat de transport atât la sursă, cât și prin măsuri de atenuare, astfel încât nivelurile generale de expunere să aibă un impact minim asupra sănătății populației;

în conformitate cu strategia comunitară referitoare la emisiile de CO2 generate de vehiculele ușoare, noul parc mediu de autoturisme ar trebui să atingă un nivel de emisii de CO2 de 140g/km (până în 2008/09) și 120g/km (în 2012);

atingerea unui nivel de economisire general de 9% din consumul final de energie, pe parcursul a 9 ani până în anul 2017;

până în anul 2010, biocombustibilul ar trebui să reprezinte 5,7% din combustibilul folosit în transport, ca țintă reper;

înjumătățirea deceselor cauzate de accidente rutiere până în anul 2010 în comparație cu anul 2000;

adaptarea la schimbările climatice și atenuarea acestora ar trebui integrate în toate politicile comunitare relevante.

Cartea Albă privind politica de transport (revizuită în anul 2006) include acțiuni ce au în vedere crearea unei rețele feroviare competitive prin liberalizare, inovare tehnologică și interoperabilitatea echipamentelor, investiții în infrastructură și o mai bună monitorizare a pieței, taxarea inteligentă, îmbunătățirea securității și siguranței pentru diferitele moduri de transport.

Sunt identificate/propuse circa 60 de măsuri specifice ce vizează în principal:

revitalizarea căilor ferate;

promovarea transportului naval;

îmbunătățirea calității în sectorul transportului rutier;

realizarea unui echilibru între dezvoltarea transportului aerian și protejarea mediului înconjurător;

materializarea transportului inter-modal;

construirea Rețelei trans-europene de transport (TEN-T);

îmbunătățirea siguranței rutiere;

adoptarea unei politici privind taxarea eficace pentru transport;

recunoașterea drepturilor și obligațiilor utilizatorilor;

dezvoltarea unui transport urban de înaltă calitate;

utilizarea cercetării și tehnologiei pentru realizarea unui transport nepoluant și eficient;

elaborarea unor obiective pe termen mediu și lung pentru realizarea unui sistem de transport durabil.

Măsurile preconizate în Cartea Albă sunt primele etape care trasează calea către o strategie pe termen lung.

Adaptarea politicii comune a transporturilor la exigențele dezvoltării durabile se va putea realiza dacă un anumit număr de probleme își vor găsi în scurt timp soluțiile în special în domeniul:

finanțării suficiente a infrastructurilor ca o condiție prealabilă a reechilibrării modurilor de transport;

determinării politice pentru adoptarea măsurilor propuse în Cartea Albă ca o condiție pentru relansarea transportului feroviar de marfă;

modernizării serviciilor publice și a raționalizării utilizării autoturismelor individuale (în special în anumite zone sau perioade orare în orașe) ca o condiție pentru reducerea emisiilor poluante de CO2;

satisfacerii nevoilor utilizatorilor și plasării acestora în centrul organizării transporturilor.

3.2. Evoluția cadrului strategic privind politica în domeniul transportului durabil în România în perioada 1990-2007

Cadrul strategic privind politica în domeniul transportului durabil în România s-a aliniat (în mare măsură conceptual) politicii europene în materie definite în Cartea Albă a transporturilor (cu actualizările aferente) și a sprijinit în acțiunile sale obiectivul global de asigurare a durabilității

transporturilor.

Accentul a fost pus pe realizarea unei reforme structurale a sistemului de transport în integralitatea sa prin restructurarea, reorganizarea și întărirea capacității instituționale și administrative a ministerului de resort și a instituțiilor/unităților sale, modernizarea și dezvoltarea infrastructurilor și a mijloacelor de transport, coroborat cu gradul de preluare în legislația românească a reglementărilor aplicabile în Uniunea Europeană.

A fost încurajată competiția pe piața de transport și s-a diminuat participarea directă a statului pe piață, prin privatizarea societăților comerciale din domeniul transporturilor la care statul (prin MTI) este acționar.

Schimbările produse prin liberalizare și trecerea la economia de piață au modificat radical atât modul de organizare a unităților de transport specializate, cât și structura proprietății. A crescut numărul de afaceri private și joint-ventures, numărul operatorilor de transport privat în sectoarele de transport și sectoarele conexe reprezentînd circa 98 % din totalul operatorilor. Numărul operatorilor economici autorizați și licențiați activi care activează în sfera transporturilor este de circa 36.100, din care 32.000 în transporturi terestre, 180 în transport naval, 50 în transport aerian și 3.870 în activități auxiliare și furnizează circa 9,7 % din PIB.

Ca rezultat al schimbărilor structurale produse în economie ca urmare a trecerii la economia de piață, evoluția volumului transporturilor de marfă și călători a înregistrat o descreștere accentuată urmată de o creștere ușoară după declinul suferit anterior. Astfel, în anul 2006 au fost transportate 78,3 mld tone/km (din care 15,8 mld tone/km pe calea ferată; 57,3 mld tone/km pe șosea) și 22,5 mld pasageri/km în trafic interurban și internațional (din care 0,8 mld pasageri/km pe calea ferată, 11,7 mld pasageri/km pe șosea), ponderea transportului de mărfuri realizat de sectorul privat fiind de 98,22%.

S-a produs o „așezare” în piață a diferitelor moduri de transport, înregistrându-se, contrar măsurilor stipulate în Cartea Albă, o tendință de creștere agresivă a transportului rutier (de marfă și pasageri) și aerian (de pasageri) și respectiv o evoluție inegală a celorlalte moduri de transport,

obiectivul de trecere într-o manieră echilibrată la moduri de transport ecologice fiind departe de a fi fost atins.

Ponderea deținută de transportul rutier în structura pieței transporturilor de mărfuri este de 80,1 % la mărfuri transportate, 73,2 % la parcursul mărfurilor în trafic interurban și internațional, 83,95 % la mărfuri transportate și respectiv 60,91 % la parcursul mărfurilor în trafic intern, comparabilă cu cea înregistrată în UE – 27 (76,5 %), dar superioară celei prevăzute în Cartea Albă (44 %).

România nu a fructificat avantajele de partajare modală existente în anul 1990 și în special dezvoltarea scăzută a sectorului rutier, a cărui creștere accentuată poate fi considerată alarmantă, mai ales pentru că se estimează o tendință de agravare a situației prin sporirea cu peste 10 % a transportului rutier până în anul 2013, în lipsa unor măsuri de reorientare a fluxurilor de mărfuri spre celelalte moduri de transport.

Cererea pieței pentru transportul de marfă a crescut, în general, cu 2-3% peste rata de creștere a PIB-ului, în principal din cauza mutațiilor economiei europene și a sistemelor „globalizate” de producție și respectiv a ponderii ridicate pe care o au în economia națională mărfurile cu densitate valorică redusă, ceea ce nu denotă disocierea și orientarea spre un transport durabil.

Numărul total al autovehiculelor cu motor a crescut în 2006 față de 1999 cu 18,9 %, al autoturismelor cu 27,6 %, al vehiculelor pentru transportul mărfurilor cu 33 %, în timp ce numărul de autobuze și microbuze a scăzut cu 11,3 %.

Consumul total de energie a crescut în 2006 cu 31% față de 1995. Transportul rutier a înregistrat o creștere de 1,58%, în timp ce celelalte moduri de transport au înregistrat o descreștere între 1,38% până la 3,08%.

Emisiile poluante din sectorul de transport (circa 70% din emisiile de monoxid și dioxid de carbon – CO + CO2 – și 65% de oxizi de azot – NOx) au crescut față de anul 1990 în mare parte din cauza transportului rutier care contribuie cu circa 80% la emisiile din acest sector.

Aglomerările produse la intrările în marile orașe și în unele localități situate de-a lungul rețelei de drumuri naționale au generat în anumite perioade emisii poluante care au depășit limitele de calitate a aerului stabilite de normele europene în ceea ce privește PM10 (pulberile în suspensie), NO2 sau ozonul.

Zgomotul provocat de trafic a crescut în ultimii ani, estimându-se că 10-15% din populație este expusă la niveluri sonore înalte (între 65 – 75 db (A)).

Politica de înnoire și modificare a structurii parcului de autovehicule (dezvoltată de operatorii de transport cu capital privat) a creat premizele pentru o scădere semnificativă a emisiilor de poluanți (în special NOx) comparabilă cu limitele Directivei 2001/81/CE a Plafoanelor Naționale de Emisie.

Introducerea normelor EURO 2 (1998), EURO 3 (2002) și EURO 4 (2008) și a benzinei fără plumb a condus la scăderea unor emisii poluante produse de autovehicule (în special SO2 – dioxid de sulf, COV – compuși organici volatili, benzen, plumb, CO – monoxid de carbon).

Coroborat cu creșterea numărului de vehicule și implicit a traficului rutier, numărul de accidente și de morți în accidente se menține la un nivel ridicat.

Față de anul 1995, în anul 2006 numărul de accidente rutiere s-a redus cu circa 26% (de la 9119 în 1995 la 6440 în 2006), iar al persoanelor accidentate mortal cu 12 % (de la 2845 în 1995 la 2499 în 2005).

Rata accidentelor în raport cu parcul automobilistic și cu mobilitatea existentă a rămas încă ridicată: circa 211 morți pentru fiecare miliard de călători/km. Sunt puține șanse de a se atinge obiectivul de reducere la jumătate a numărului de decese până în anul 2010 în raport cu 2000, conform obiectivului Straegiei Europene de Dezvoltare Durabilă.

Politica în domeniul infrastructurilor de transport s-a focalizat, coroborat cu prevederile Deciziei Consiliului Parlamentului European nr. 1692/1996, pe dezvoltarea infrastructurii naționale de transport care, conectată la rețeaua europeană de transport, ar permite o dezvoltare semnificativă a competiției economice și, implicit, crearea premizelor integrării rapide a economiei românești în piața europeană. Prin Legea nr. 203/2003 privind realizarea, dezvoltarea și modernizarea rețelei de transport național și european (cu modificările ulterioare) și Legea nr. 363/2006 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național – secțiunea I Rețele de transport s-au definit/aprobat liniile directoare pentru realizarea, dezvoltarea și modernizarea rețelei de transport de interes național și european și respectiv direcțiile de dezvoltare și amenajare a teritoriului național (delimitarea terenurilor, culoarelor și amplasamentelor necesare rețelei de transport) (Anexele nr. 2a, 2b, 2c).

Dezvoltarea rețelei naționale de transport în România și în special a legăturilor cu regiunile sale transfrontaliere va facilita substanțial implementarea politicilor europene de bună vecinătate, precum și a politicilor sectoriale.

Cu toate că acest obiectiv a fost unanim acceptat, problema fundamentală cu care se confruntă transporturile din România este calitatea relativ scăzută a infrastructurilor comparativ cu obiectivele Cărții Albe și ale Strategiei Europene de Dezvoltare Durabilă, mai ales în termeni de acoperire a teritoriului cu rețele de transport de viteză, care să faciliteze semnificativ libera circulație a bunurilor și serviciilor.

În prezent, cu toate că infrastructurile de transport au cunoscut o modernizare permanentă, acestea nu au reușit să atingă parametrii de competitivitate așteptați, resimțindu-se decalaje atât față de statele membre ale UE cât și față de obiectivele stabilite în Cartea Albă și în Strategia Europeană de Dezvoltare Durabilă. În anul 2006 investițiile în infrastructura de transport au crescut de 4,9 ori față de anul 2000, iar investițiile în infrastructura rutieră de 5,5 ori.

Capacitatea insuficientă a rețelei de infrastructură a diminuat gradul de preluare a creșterii traficului de mărfuri și călători în unele zone (în special intrările în marile orașe) în anumite perioade ale anului (în special vara și iarna în zona montană, week-end-uri etc.) sau în cazul unor

evenimente accidentale (zăpadă, polei, accidente), ceea ce a condus la creșterea congestionărilor cu consecințe directe asupra riscurilor de înrăutățire a parametrilor de calitate a transportului și nerealizare a obiectivelor Cărții Albe.

Schimbările din politica de dezvoltare urbană au condus la dezvoltarea zonelor rezidențiale și comerciale și la extinderea spațiului intravilan, în special de-a lungul rețelei de drumuri naționale, integrând drumurile naționale în rețeaua stradală a localităților pe lungimi de zeci de kilometri, cu consecințe directe asupra parametrilor de exploatare și siguranță pe care trebuie să-i ofere drumurile naționale. Aceeași situație apare din ce în ce mai pregnant și la aeroporturi, care în marea lor majoritate au fost/vor fi integrate în zona rezidențială.

Această situație, coroborată cu limitările de capacitate ale sistemelor rețelei stradale urbane (înclusiv a spațiilor de parcare), inadecvate creșterii explozive a numărului de vehicule rutiere, au transformat într-o măsură îngrijorătoare drumurile naționale și localitățile urbane în adevărate parcări mișcătoare și a crescut nivelul emisiilor poluante și al zgomotului provocat de trafic.

Accesul la coridoarele vest-europene, precum și la cele est și sudeuropene, este îngreunat și limitat de capacitatea de circulație și calitatea redusă a anumitor elemente ale infrastructurii de transport din țara noastră, fiind în situația de a perturba libera circulație a mărfurilor și persoanelor și de a diminua traficul internațional de mărfuri/călători care tranzitează România.

Întârzierile, din motive obiective (asigurarea finanțării, elaborarea documentațiilor tehnice, contractarea lucrărilor, execuția lucrărilor), a realizării proiectelor de modernizare a rețelei de transport au mărit numărul infrastructurilor ajunse la scadență tehnică și operațională, a crescut volumul costurilor de realizare/implementare a proiectelor și a generat riscul nerealizării obiectivelor Cărții Albe privind dezvoltarea rețelei transeuropene de transport, în special a coridoarelor care tranzitează România – Coridorul IV și Coridorul IX.

Situația rețelei naționale de transport a reprezentat principalul factor care a condus la diminuarea posibilităților de punere în valoare a oportunităților oferite de poziția geo-politică a României, respectiv:

localizarea la intersecția drumurilor ce unesc estul cu vestul Europei și sudul cu nordul Europei, precum și amplasarea pe axele de tranzit ce leagă Europa de Asia;

fluviul Dunărea și deschiderea la Marea Neagră.

În condițiile limitării resurselor financiare, progresele înregistrate în domeniul dezvoltării (construcției de autostrăzi) rețelei naționale de transport sunt minimale, rezultate notabile fiind înregistrate numai în modernizarea și reabilitarea drumurilor naționale existente.

Fizic, în prezent rețeaua de drumuri naționale însumează 16.028 km deschiși traficului intern și internațional, din care 267 km sunt autostrăzi și 5.900 km drumuri europene. La finalul anului 2007 erau modernizați la nivelul standardelor europene aproximativ 4.800 km.

Rețeaua de cale ferată de folosință publică în exploatare are o lungime totală de 10.789 km, din care 27,9 % cale ferată dublă și 36,5 cale ferată electrificată.

Demarat după anul 1989, procesul de modernizare și reconfigurare a rețelei infrastructurii naționale de transport și în mod special a schemei fundamentale a rețelei de drumuri naționale cu trafic intens cu accent pe legătura cu zona Mării Negre (direcția nord/vest-sud/est și nord/est-sud/est), pe zona de est (direcția vest-est către Moldova și Ucraina) și pe zona de sudvest (direcția nord/vest-sud/vest către Balcani) pornind de la rețelele TEN-T și în contextul Cărții Albe (cu revizuirile ulterioare), este un proces de durată. Acest proces necesită atât o implicare activă a României, cât și o mai mare flexibilitate a statelor membre ale UE în identificarea și alocarea resurselor necesare. În calitate de țară membră a UE, România va continua procesul de armonizare a cadrului strategic general cu componentele principale ale cadrului strategic privind politicile în domeniul transportului durabil.

3.3. Obiective și direcții de acțiune la orizontul de timp 2013, 2020, 2030

3.4. Obiective

3.4.1. Obiectivul general

Obiectivul general îl reprezintă dezvoltarea echilibrată a sistemului național de transport care să asigure o infrastructură și servicii de transport moderne și durabile, dezvoltarea sustenabilă a economiei și îmbunătățirea calității vieții.

Atingerea acestui obiectiv va contribui în mod direct la asigurarea dezvoltării durabile a sectorului transporturi, a economiei și a mediului, la creșterea gradului de accesibilitate a României, asigurarea inter-modalității sistemului de transport, promovarea dezvoltării echilibrate a tuturor modurilor de transport și îmbunătățirea calității și eficienței serviciilor.

3.4.2. Obiective specifice

Obiectivele specifice avute în vedere pentru atingerea obiectivului general sunt:

modernizarea și dezvoltarea rețelei de transport de interes european și național, creșterea condițiilor de siguranță și a calității serviciilor;

liberalizarea pieței interne de transport;

stimularea dezvoltării economiei și a competitivității;

întărirea coeziunii sociale și teritoriale la nivel regional și național;

compatibilitatea cu mediul înconjurător.

3.4.3. Modernizarea și dezvoltarea rețelei de transport de interes european și național, creșterea condițiilor de siguranță și calitate a serviciilor

Modernizarea și dezvoltarea rețelei de transport de interes european și național va conduce la creșterea fluxurilor de transport intern și internațional a deplasărilor la mare distanță ale călătorilor și mărfurilor și respectiv a gradului de utilizare a infrastructurilor și mijloacelor de transport. Creșterea gradului de utilizare a infrastructurilor va conduce implicit la generarea de venituri atât la nivelul administratorilor de infrastructuri și ai operatorilor de transport, cât și al societății.

Modernizarea și dezvoltarea rețelei de transport va conduce la reducerea timpului mediu de călătorie la nivelul țărilor comunitare. Acest obiectiv se va dezvolta și se va concretiza ulterior pe parametri punctuali pentru fiecare dintre modurile de transport.

Modernizarea și dezvoltarea rețelei de transport de interes european și național se va realiza gradual în concordanță atât cu posibilitățile financiare și tehnice de realizare a proiectelor privind modernizarea/dezvoltarea infrastructurilor, cât și cu obiectivele U.E. privind distribuția modală a călătorilor și mărfurilor.

Nivelul investițiilor și modul de finanțare au în vedere trei opțiuni:

o politică de maximizare a resurselor folosite în infrastructuri;

o politică de raționalizare, folosind de fiecare dată mijloacele strict necesare pentru încadrarea în angajamentele asumate;

o politică de stabilitate, care să atenueze fluctuațiile în investiții, să supună fiecare acțiune unei evaluări anterioare riguroase și să permită programarea pe termen mediu și lung.

Alternativele de finanțare sunt:

menținerea situației actuale (buget+credite+fonduri UE+tarife de utilizare);

concesionare (construcție+exploatare);

parteneriat public-privat;

autofinanțare (taxe de utilizare).

Creșterea condițiilor de siguranță și a calității serviciilor în toate modurile de transport va acoperi trei domenii:

siguranța operativă – riscul pentru utilizator de a se găsi implicat într-un accident;

protecția – necesitățile de protecție a persoanelor, bunurilor transportate și chiar instalațiilor în fața acțiunilor ilicite;

prevenirea riscurilor de muncă.

În domeniul siguranței operative, se estimează reducerea cu 20 % a numărului de morți în perspectiva anului 2013 față de 1998, cu 40 % în 2020 și cu 50 % în 2030. În domeniul protecției se are în vedere dezvoltarea unei politici de “risc zero”, menită să revizuiască în mod continuu riscurile existente în toate modurile. În domeniul riscurilor de muncă se intenționează reducerea cu 20 % a ratei accidentelor de muncă în sector, în orizontul temporal al strategiei.

Îmbunătățirea serviciilor publice în transportul rutier de călători are drept țintă obținerea unei viteze comerciale minime de 60 km/h între origine și destinație (cu durate maxime de așteptare pentru transbordări de 1 oră) până în 2020 și de 65 km/h până în 2030. Transportul feroviar ar trebui să ofere în anul 2030, în relațiile pe distanțe lungi, viteze comerciale cel puțin egale cu transportul rutier privat.

În transportul de mărfuri, îmbunătățirea serviciilor se face prin îmbunătățirea cadrului contractual, cu accent pe corectarea situațiilor de dezechilibru existente, creându-se un mai mare grad de informatizare între cadrul contractual al diferitelor moduri și explicitându-se drepturile și obligațiile fiecărei părți în serviciile intermodale.

Optimizarea în folosirea infrastructurilor și serviciilor disponibile prin gestionarea cererii. Se are în vedere stabilizarea intensității transportului în economie, exprimată în tonă-km/PIB, la valoarea medie a U.E.-27 în 2020. Stabilizarea cererii de transport pe cap de locuitor în vehicul privat exprimată în vehicule-km/locuitor la valori similare cu cele din 2007, începând cu 2015.

Întreținerea și conservarea infrastructurilor excedentare. Se are în vedere elaborarea unor proceduri de întreținere și conservare minimală pentru fundamentarea gestionării întreținerii sistemului de infrastructuri cu grad redus de utilizare (în special în domeniul feroviar). Se estimează necesitatea alocării unei cote de cca. 2 % din valoarea patrimonială a infrastructurilor pentru întreținere și conservare.

3.4.4 Liberalizarea pieței interne de transport

În conformitate cu prevederile Tratatului de aderare la Uniunea Europeană pentru România, prin garantarea aplicării acquis-ului comunitar și a angajamentelor asumate se estimează că România va fi în măsură să implementeze acțiunile ce vizează liberalizarea pieței interne de transport la data aderării sale în U.E. (2007), cu câteva excepții pentru care s-au solicitat perioade de tranziție de maximum 7 ani.

3.4.5. Stimularea dezvoltării economice și a competitivității

Contribuția transportului la dezvoltarea economică și a competitivității se va axa pe trei domenii: teritorial, optimizarea impacturilor macroeconomice ale investițiilor în sector și inovarea.

Dezvoltarea economică și teritoriul are în vedere facilitarea includerii sistemelor urbane din România în mediul european prin îmbunătățirea în special a serviciilor aeriene și feroviare cu destinațiile lor principale în Europa. Indicatorul relativ al accesibilității (combinând servicii, transbordări, prețuri și durate de călătorie) trebuie să se alinieze progresiv până în 2030 la cel existent în zonele metropolitane din Europa.

Procesul de integrare europeană trebuie să trateze în mod special zonele din partea de vest ale României la granița cu Ungaria. În 2020 trebuie să fie asigurate nivelele similare ale serviciilor de transport între principalele orașe, de ambele părți ale frontierei.

Obiective macroeconomice. Sectorul serviciilor de transport deține în prezent o importanță semnificativă în economie, participând cu cca. 9,6 % la formarea PIB. După anul 2007 se estimează o participare mai mare a operatorilor naționali pe piața europeană de transport între țări terțe, ceea ce va conduce atât la o creștere semnificativă a sectorului în PIB, cât și la modernizarea sectorului însuși. Pentru aceasta se are în vedere ca obiectiv pentru anul 2030 o creștere cu 40 % a operatorilor naționali pe piața externă și sprijinirea creșterii în număr și activitate a operatorilor intermodali (în transportul feroviar, naval și rutier) până la nivelele similare cu media celor din Uniunea Europeană.

Eficiența energetică are în vedere îmbunătățirea eficienței sistemului de transport pentru reducerea semnificativă a dependenței energetice a economiei românești. În acest sens se intenționează ca, față de anul 2000, să se reducă cu cel puțin 10 % consumul energetic specific pentru călător-km și tonă-km până în 2015, atingerea unei reduceri progresive de până la 15 % la nivelul anului 2020 și de până la 20 % la nivelul anului 2030. Se vor demara acțiunile de introducere a combustibililor alternativi față de cei convenționali în sectorul transporturilor, conform cu obiectivele Uniunii Europene.

Inovare. Sectorul cercetare-dezvoltare urmează a fi relansat prin asigurarea resurselor pentru programele de cercetare-dezvoltare-inovare și alinierea conținutului lor la liniile prioritare de investigare a Programului Cadru U.E. În acest sens, se propune ca din anul 2007 să se aloce 0,5 % din fondul de cercetare gestionat de Ministerul Educației și Cercetării, urmând ca procentul să crească până la 1,5 % în 2013, 2 % în 2020 și 3 % până în 2030. Prin intermediul unor programe de inovare în transport care să finanțeze acțiuni pilot în condițiile liberei concurențe în sector vor fi încurajați și agenții mai activi să participe la procesul de inovare. Rezultatele cercetării în politica de transporturi trebuie preluate și încorporate rapid.

Stimularea competivității, are în vedere și introducerea unor reglementări privind suportarea costurilor infrastructurii, internalizarea costurilor externe, creșterea nivelului de siguranță și securitate.

3.4.6. Întărirea coeziunii sociale și teritoriale

Întărirea coeziunii va avea în vedere opțiuni strategice în mediul social și teritorial:

Coeziunea socială. Se va realiza garantarea unei accesibilități generale minime serviciilor publice (educație, sănătate publică, asistență socială, etc.) pentru toți cetățenii, acordându-se o importanță specială grupurilor vulnerabile (copii, bătrâni, persoane cu mobilitate redusă, etc.). Se vor defini “zonele cheie” ale teritoriului care vor cuprinde în principal nodurile de transport și zonele în care se înregistrează o mobilitate ridicată din motive de serviciu, timp liber sau altele. În perspectiva anului 2020 trebuie să se garanteze accesul la transportul public tuturor celor menționați, ajungându-se în 2030 la condițiile de calitate definite de Uniunea Europeană. Evaluarea detaliată a costurilor totale (inclusiv costurile externe – Anexa nr. 4) pentru fiecare tip de transport și a părții suportate de utilizator pentru a se identifica posibilele efecte ale distribuirii regresive de venituri (2013). Elaborarea unui model de corectare a acestor efecte în întregul sistem de transport (2015), pentru aplicarea sa începând din 2020.

Coeziunea teritorială. Se vor îmbunătăți legăturile între orașe prin stimularea serviciilor de transport public interurban și de coordonare a gestiunii. Se estimează ca în 2020 să se ajungă la o distribuție modală coerentă în transportul de călători între aceste orașe. Se va acorda atenție și legăturilor de conexiune la porturile fluviale și aeroporturi cu scopul de a îmbunătăți integrarea în rețelele de transport.

Deplasările pe distanțe lungi se vor realiza pe itinerarii și servicii alternative de o calitate comparabilă care să evite trecerea prin marile noduri ale sistemului de transport (2020) și în continuare.

Accesibilitatea transportului public la zone cu densitate mică a populației și nuclee dispersate se va situa la nivele minime, stabilite în acord cu autoritățile teritoriale competente (2020).

3.4.7. Compatibilitatea cu mediul înconjurător

Îmbunătățirea comportamentului transportului în relația cu mediul înconjurător se va axa pe două direcții: diminuarea impacturilor globale ale transportului (în principal în ceea ce privește schimbarea climatică) și calitatea ambientală în mediul natural și urban. În conformitate cu principiile dezvoltării durabile, acest mediu include și îmbunătățirea integrării obiectivelor dezvoltării durabile în deciziile asupra politicii transportului.

Efecte la nivel global. Reducerea emisiilor de oxizi de azot (NOx) și alți poluanți în domeniul transportului conform cu directivele programului național de reducere progresivă a emisiilor naționale de dioxid de sulf (SO2), oxizi de azot (NOx), compuși organici volatili (COV) și amoniac (NH3), și evoluția ulterioară în conformitate cu obiectivele stabilite pentru România privind Plafoanele Naționale de Emisii.

Calitatea mediului înconjurător. Reducerea cu 5 % a depășirilor actuale ale nivelelor limită a calității aerului în orașe (2015) și pentru poluanți unde transportul constituie sursa principală de poluare. Realizarea Directivelor Europene ale calității aerului pentru 90 % din populație (2020). Identificarea “mediilor teritoriale sensibile”, în special fragile la impacturile transportului (2010) și elaborarea de programe specifice de acțiune (2015).

Integrarea politicilor publice. Se vor stabili bazele pentru integrarea progresivă a obiectivelor politicilor de amenajare a teritoriului, de protejare a naturii și a sănătății publice în politica de transport.

3.5. Direcții de acțiune

Direcțiile de acțiune se desfășoară în trei faze prin care se creează cadrul pentru avansarea progresivă a compatibilității sistemului național de transport cu politicile europene și principiile dezvoltării durabile, respectiv:

2007-2013 – acțiuni pentru reconfigurarea rețelei naționale de transport; evaluarea și prioritizarea proiectelor de dezvoltare și modernizare a rețelei de transport de interes național și european (TEN-T) și a conexiunilor cu rețeaua națională; asigurarea condițiilor de derulare a acțiunilor demarate anterior anului 2007; evaluarea și introducerea alternativelor modale și tehnice; evaluarea și introducerea politicilor de mediu și dezvoltare durabilă;

2014-2020 – acțiuni pentru realizarea integrării graduale a rețelei și serviciilor; asigurarea condițiilor financiare și tehnice pentru implementarea graduală/etapizată a proiectelor de modernizare și dezvoltare;consolidarea tendințelor de restructurare modală; finalizarea procesului de liberalizare a pieței interne de transport; implementarea graduală a politicilor de mediu și dezvoltare durabilă;

2021-2030 – acțiuni pentru avansarea modernizării și dezvoltării rețelelor și serviciilor; asigurarea condițiilor financiare și tehnice pentru finalizarea proiectelor de modernizare și dezvoltare; construirea unui sistem integrat de transport; generalizarea implementării politicilor de mediu și dezvoltare durabilă.

Sistemul de transport rutier

Prioritățile sistemului de transport rutier pentru perioada 2007-2013 se centrează pe omogenizarea și îmbunătățirea condițiilor serviciului în întreaga rețea, în ceea ce privește siguranța și starea fizică, continuarea lucrărilor pe traseele situate pe rețeaua TEN-T, Coridoarele IV și IX, aflate în proces de execuție și stabilirea de criterii obiective pentru selecția investițiilor și inițierea unui sistem de servicii adiționale utilizatorului, în coordonare cu alte administrații competente, utilizând posibilitățile sistemelor inteligente de transport (ITS), respectiv:

Structurarea și dezvoltarea rețelei

reconfigurarea schemei fundamentale a rețelei de drumuri cu trafic intens TEN-T (rețea de bază de aproximativ 10.500 km care să includă principalele itinerarii ale rețelei drept bază pentru viitoarea definire a acțiunilor coordonate în teritoriu. În cadrul acțiunilor pentru reconfigurarea rețelei naționale de transport se vor construi 50 de variante ocolitoare la profil de autostradă sau profil de drum național, cu o lungime totală de 835,37 km. Pentru finalul anului 2013 CNADNR are prevăzut un număr de 1767,3 km de autostradă în exploatare și încă 155 km în pregătire;

reproiectarea și redimensionarea rețelei existente pentru încărcarea pe osie de 11,5 t;

continuarea lucrărilor pe itinerarii cu trafic intens care se află în construcție și demararea celor în programare avansată și cu cerere ridicată sau medie (IMD>10.000 vehicule/zi);

programarea activităților pe itinerarii cu lungă distanță care, în primă fază, vor fi drumuri convenționale (cu control asupra accesului și design sigur) permițându-i dezvoltarea la nivel de autostradă când este justificată cererea, se va acorda prioritate, în acest tip de acțiune, axelor transversale;

coordonarea cu administrațiile locale și județene pentru acordarea titulaturii secțiunilor de șosea care se pot considera că au rămas în afara rețelei din diferite motive (construcția de variante, existența drumurilor cu trafic intens paralele, etc.);

actualizarea inventarului rețelei;

definirea unui program etapizat de reabilitare pentru atingerea standardelor minime în întreaga rețea de drumuri naționale;

acțiuni în cadrul Legii concesiunilor: proiectele vor fi fundamentate pe baza unei analize anterioare privind viabilitatea economico-financiară și compatibilitatea cu obiectivele PSIST;

revizuirea și actualizarea standardelor proiectelor pentru a evalua necesitățile și a include, după caz, în mod special și cerințele de mobilitate nemotorizată, transport public, etc.

Întreținere

contribuția, plecând de la politica de transport, la obiectivul comunitar de reducere a ratei de accidente mortale;

întreținerea adecvată a rețelei rutiere, apropiindu-se de o investiție în întreținere de 5 % din valoarea patrimonială a rețelei – Furnizarea pentru utilizatori a unui nivel de serviciu adecvat folosirii infrastructurilor, definit explicit la fiecare patru ani, care să crească siguranța, fiabilitatea și eficacitatea rețelei;

realizarea activităților în curs de desfășurare cu cel mai mic cost global posibil, încercând diminuarea la maximum nu numai a costurilor economice ci și, în special a costurilor legate de accidentalitate și mediu înconjurător;

modernizarea gestionării ca mod indispensabil pentru a optimiza îndeplinirea obiectivelor anterioare;

obținerea unei omogenități ai parametrilor rețelei de drumuri naționale și europene.

Exploatare și serviciul pentru utilizator

asigurarea condițiilor de confort și servicii pe întreaga rețea de drumuri;

definirea conceptului de centre teritoriale de gestionare a traficului; creșterea gradului de cooperare cu Inspectoratul General al Poliției și cu comunitățile locale; introducerea cu caracter pilot în marile zone metropolitane și în principalele coridoare ale rețelei;

definirea unei strategii de informare a sistemelor ITS și serviciilor asociate utilizatorului drumului; realizarea unui program pilot de acțiuni;

dezvoltarea unui sistem de informare automatizată a cetățeanului clar, actualizat și ușor de consultat, incluzând probleme cum ar fi situația drumurilor, serviciilor de transport public; acțiuni noi care sunt sau au fost supuse informării publice.

Începând cu anul 2014, prioritățile se vor îndrepta spre realizarea nivelelor de calitate și aducerea la standardele comunitare a Rețelei Principale cu Trafic Intens TEN-T prin realizarea graduală a proiectelor de modernizare, dezvoltare și reabilitare, introducerea sistemului coordonat de gestionare a rețelei, introducerea în Rețeaua Principală cu Trafic Intens TEN-T a sistemelor de control și asistență a utilizatorului incluzând informația la bord al vehiculului, supravegherea traficului pe segmentele aglomerate ale Rețelei Principale cu Trafic Intens respectiv de calmare a traficului și eliminarea ambuteiajelor. Se va finaliza Planul Sectorial, în special în ceea ce privește programul de interconectare a rețelelor (realizarea variantelor de ocolire a orașelor care să evite trecerile prin oraș generatoare de conflicte); îmbunătățirea parametrilor drumurilor care traversează orașele; atingerea unor parametri minimi în întreaga rețea. Va continua revizuirea fiscalității în transportul rutier și dezvoltarea cadrului legal pentru un sistem alternativ care să facă posibilă introducerea de sisteme de tarifare legate de utilizarea reală a rețelei de către utilizator, de către diferitele administrații titulare ale rețelelor de drumuri.

Este previzibil ca, progresiv, începând cu anul 2021, prioritățile să se concentreze pe atingerea standardelor comunitare a serviciilor oferite pe Rețeaua Principală de Trafic Intens – TEN-T în întreaga rețea, pe acționarea pentru eliminarea paralelismelor pe itinerariile interurbane, extinderea sistemului coordonat de gestionare a traficului, introducerea progresivă a noului sistem de fiscalitate și tarifare pentru folosirea infrastructurii de către diferite grupuri de utilizatori.

Sistemul feroviar

Obiectivul final este transformarea, în mod progresiv, a sistemului feroviar în pilonul central pentru organizarea serviciilor intermodale de transport, atât de călători, cât și de mărfuri.

Acest obiectiv obligă concentrarea acțiunilor pe reabilitarea infrastructurilor feroviare convenționale situate pe coridoarele cu cerere și cu potențial mare aparținând Rețelei Interoperabile TEN-T, asigurarea interoperabilității rețelei convenționale (cuprinsă în rețeaua TEN-T, Coridoarele Paneuropene IV și IX, TER) și a cerințelor de intermodalitate a serviciilor feroviare regionale și de autobuz, îmbunătățirea accesibilității la întreg teritoriul țării.

Acțiunile având ca perspectivă anii 2007-2013 se concentrează pe continuarea proiectelor de modernizare pe rețeaua TEN-T, Coridoarele IV și IX, prioritizarea proiectelor de reabilitare a rețelei feroviare interoperabile, facilitarea interoperabilității cu rețeaua administrațiilor vecine și sistemul feroviar european; acționarea în rețeaua interoperabilă pentru îmbunătățirea condițiilor de exploatare a serviciilor feroviare pentru mărfuri, facilitarea intermodalității cu transportul rutier și maritim și îmbunătățirea cadrului instituțional și relațional între administratorul infrastructurii (CN CFR SA) și operatorii feroviari în condiții care să favorizeze dezvoltarea căilor ferate, respectiv:

definirea în cadrul Planului Sectorial de Transport Feroviar a rețelei feroviare interoperabile și neinteroperabile pe termen lung (2020);

finalizarea graduală a proiectelor de reabilitare a infrastructurilor pe secțiunile rețelei interoperabile (TEN-T și Coridoarele IV și IX);

prioritizarea proiectelor de reabilitare a rețelei convenționale interoperabile și pregătirea pentru integrarea sa progresivă în parametrii tehnici și operaționali de nivel european;

dezvoltarea și revizuirea sistemului de tarifare pentru utilizarea infrastructurii;

liberalizarea pieței de transport de marfă și introducerea concurenței: trafic național și internațional de mărfuri;

stabilirea unui program de sprijin pentru pentru dezvoltarea transportului combinat (marfă și călători), acordând o atenție specială serviciilor internaționale;

optimizarea instalațiilor din stațiile de frontieră și creșterea gradului de compatibilitate și interoperabilitate;

crearea cadrului pentru implementarea sistemului național de dirijare centralizată a traficului feroviar pe teritoriul României;

stabilirea unui program de urgență de întreținere și a unui plan de eliminare a trecerilor de nivel – delimitarea nevoilor de acțiune în liniile și serviciile mediului regional;

perfecționarea cadrului instituțional; stabilirea unei noi metodologii de calcul a tarifului pentru utilizarea infrastructurii, care va trebui să fie fixat (având în vedere și situația existentă în celelalte moduri de transport) pe asigurarea stabilității sistemului feroviar pe termen scurt și mediu.

Începând cu anul 2014, prioritățile se vor îndrepta spre finalizarea graduală a proiectelor de modernizare și creșterea progresivă a gradului de interoperabilitate cu rețeaua europeană convențională, îmbunătățirea serviciilor prestate în domeniul călătorilor și mărfurilor, creșterea gradului de intermodalitate în trafic intern și internațional, consolidarea rolului internațional al operatorilor feroviari de transport de mărfuri, extinderea concurenței în serviciile feroviare de transport de călători, atingerea (limitat) a condițiilor impuse de serviciul și interoperabilitatea pentru viteză mare, dezvoltarea unei oferte de servicii feroviare directe între orașe, cu nevoi de transbordare limitate.

Acțiunile care vor începe din 2020 vor putea fi corectate în funcție de rezultatele obținute în perioada 2007-2013 în ceea ce privește posibilitățile tehnice și financiare de realizare a obiectivelor stabilite și evoluția participării modale a transportului feroviar pe piața internă și internațională de transport de călători și mărfuri.

Transportul naval (maritim și pe căile navigabile interioare)

Prioritățile din domeniul transportului naval pentru perioada 2007-2013 se axează pe modernizarea/dezvoltarea infrastructurii de transport naval, asigurarea siguranței traficului, concomitent cu consolidarea porturilor ca centre logistice intermodale, care servesc drept sprijin la realizarea progresivă a rețelei intermodale de mărfuri și la realizarea unor servicii de transport naval mai sigure și mai prietenoase față de mediul înconjurător. Pentru realizarea acestor priorități se va avea în vedere:

realizarea graduală a proiectelor pe Coridorul VII ce contribuie la asigurarea condițiilor de navigație pe tot parcursul anului pe Dunăre, pe canalele navigabile Dunăre – Marea Neagră și Poarta Albă – Midia Năvodari;

atragerea fluxurilor de marfă pe Dunărea de Jos și în Portul Constanța prin activități de promovare a transportului pe căile navigabile interioare, a infrastructurii de transport naval și a serviciilor conexe activității de transport naval;

promovarea folosirii transportului pe căile navigabile interioare ca opțiune de transport complementară celui rutier, oferind alternative de transport competitive în lanțul logistic „door to door”;

dezvoltarea portului Constanța ca principal punct de legătură al Europei cu Asia și includerea sa în rețeaua de autostrăzi maritime;

realizarea proiectelor de modernizare și dezvoltare a porturilor maritime și fluviale;

dezvoltarea structurării funcționale a porturilor pentru transformarea lor în centre logistice și integrarea lor în sistemul de transport intermodal, într-un cadru echilibrat de cooperare și concurență loială inter-portuară (având în vedere: potențialul actual și în perspectivă al porturilor, zona de influență geografică, strategiile în domeniul traficului – specializare și diversificare – și ale dezvoltării funcționale – export în raport cu tendințele actuale și de perspectivă ale pieței);

stimularea siguranței și eficienței ambientale a transportului naval;

dezvoltarea serviciilor de inspecție, siguranță și salvare;

implementarea prevederilor IMO în domeniul siguranței navigației (sisteme EDI, dGPS, VTS, GMDSS);

dezvoltarea serviciilor de informare fluvială (RoRIS – „Romanian River Information Services”);

dezvoltarea infrastructurii de transport naval și a facilităților portuare destinate activității de turism și agrement;

dezvoltarea infrastructurii de transport naval în vederea creșterii activității de transport naval pe căile navigabile interioare;

dezvoltarea infrastructurii de transport naval în vederea realizării de terminale specializate;

realizarea cadrului legal pentru ducerea la îndeplinire a obligațiilor ce revin statului din acordurile și convențiile la care România este parte;

dezvoltarea și modernizarea sistemelor de transport rutier și feroviar din porturi;

reechilibrarea participării modurilor de transport în relațiile cu Europa și țările din bazinul Mării Negre, în acord cu obiectivul general de mobilitate durabilă pe care îl cere Politica Comună de Transport;

contribuția la diminuarea presiunii impuse de creșterea transportului rutier pe axele principale pe care se realizează relațiile comerciale cu restul Europei și, în special, țările U.E. prin promovarea transportului pe căile navigabile interioare;

îmbunătățirea siguranței vieții omenești și a bunurilor transportate pe mare și pe căile navigabile, prin formarea profesională continuă a personalului navigant, conform standardelor internaționale de pregătire, brevetare/atestare și efectuare a serviciului de cart, cerute de Convenția STCW '78, cu amendamentele în vigoare, convenție la care România a aderat prin Legea nr. 107/1992.

Implementarea acestor acțiuni va permite, începând din 2014, relansarea transportului naval și consolidarea progresivă a serviciilor intermodale de transport.

Dezvoltarea rețelei de căi navigabile trebuie să fie considerată un element esențial al dezvoltării unui sistem intermodal de transport pe plan intraeuropean. Necesităților, din punct de vedere al infrastructurii și reglementărilor, trebuie să li se adauge și sprijinul pentru realizarea proiectelor propuse de către operatori, pentru punerea în aplicare și consolidare de noi servicii: suportul legal pentru finanțarea construcțiilor de nave, înființarea liniilor, coordonarea cu serviciile feroviare sau de transport rutier, politici fiscale, etc. Acest sprijin poate proveni din programe europene sau din programe cu caracter național de promovare a intermodalității, realizate și aplicate astfel încât să se evite distorsiunile în condiții de competiție.

Efectele estimate vor fi materializate direct în economiile de timp și costuri (provenite din îmbunătățirea prestării de servicii la mare distanță), și indirect cele derivate din decongestionarea potențială a transportului rutier interurban și mărirea perioadei de serviciu a principalelor axe de comunicare rutieră. În plus, se va obține o reducere a afectării mediului înconjurător generată de congestiile existente în modurile de transport terestru și emisiile produse de acestea.

Stabilirea cadrului adecvat de sprijin financiar (politici fiscale) care să facă posibilă dezvoltarea transportului fluvial cu garanții ale calității, siguranței, integrării teritoriale și respectarea principiilor de liberă concurență va fi fundamentală pentru facilitarea integrării transportului fluvial în lanțurile intermodale de transport, încurajând crearea de noi servicii competitive de linie și îmbunătățirea celor existente.

Se are în vedere și dezvoltarea unui plan de măsuri economice și financiare de sprijin a sectorului, care să aibă ca obiectiv fundamental facilitarea modernizării flotei fluviale sub pavilion român. Acest plan de măsuri va fi în avantajul îmbunătățirii siguranței și calității serviciilor oferite de flota fluvială.

Transportul aerian

Prioritățile stabilite pentru perioada 2007-2013se axează pe realizarea progresivă a performanței impuse de piața transportului aerian privind interoperabilitatea, standardele și reglementările aplicabile, cerințele de siguranță și securitate, respectiv:

continuarea progresivă a proiectelor de modernizare și dezvoltare a infrastructurilor aeroportuare, atât a aeroporturilor de interes național (A.I. „Henri Coandă” București Otopeni, A.I. „Aurel Vlaicu” București Băneasa, A.I. „Traian Vuia” Timișoara, A.I. Constanța) cât și a aeroporturilor de interes local; îmbunătățirea securității și siguranței aeroporturilor;

modernizarea infrastructurii și a echipamentelor de protecție a navigației aeriene;

îmbunătățirea managementului traficului aerian și implementarea conceptului de Cer European Unic, în conformitate cu obiectivele SESAR;

dezvoltarea accesului terestru la aeroport prin sisteme de armonizare și finanțare ad-hoc, cu participarea tuturor agenților implicați;

optimizarea sistemului aeroportuar care deservește municipiul București prin repartizarea traficului derulat pe aeroporturile existente pe principii transparente și nediscriminatorii, conforme cu legislația comunitară specifică, și asigurarea din timp a capacității aeroportuare necesare, inclusiv prin construirea de capacități noi;

sisteme de tarifare aeroportuară corelate cu comportamentul ambiental al aeronavelor care operează;

stimularea liberalizării și intrării pe piață a noi operatori (inițiative noi ale Comisiei Europene în legătură cu transportul aerian), acordând prioritate serviciilor mediului european;

structurarea de centre logistice aeroportuare pentru transportul de mărfuri bazate pe dezvoltarea unor platforme multimodale cargo și sprijinite de centre complementare: parcuri de activități aeroportuare și terminale pentru încărcătura aeriană. Sistemul de încărcătură aeriană trebuie să faciliteze prestarea de servicii competitive și integrate în sistemul de transport intermodal de mărfuri;

consolidarea autonomiei în gestionarea aeroportuară și în participarea la aceasta a comunităților locale (în special normativă) care să faciliteze exercitarea competențelor statutare în domeniul aeroporturilor și participarea lor la gestionare, ca și adaptarea normelor tehnice de construcție;

stimularea concurenței în prestarea serviciilor în sector.

Începând cu anul 2014, obiectivele se vor axa pe finalizarea proiectelor de modernizare și integrarea progresivă a serviciilor de transport aerian în sistemul intermodal pentru călători și pentru mărfuri; asigurarea compatibilității pe termen lung între transportul aerian și obiectivele ambientale stabilite pentru sectorul de transport.

3.6.Transportul intermodal de mărfuri

Transportul intermodal este conceput ca un element de raționalizare și îmbunătățire a calității transportului de mărfuri. Se va baza pe o mai mare cooperare între toate modurile de transport, fiind un sprijin cheie pentru îmbunătățirea costurilor din lanțul logistic, influențând pozitiv prețul final al mărfurilor în piețele de destinație.

Având în vedere principiile pieței libere, distribuția competițională existentă și situația actuală a activității în transportul de mărfuri, coordonarea dintre administratorii de infrastructură și a acestora cu operatorii de transport este fundamentală. Coordonarea în planul intermodalității de mărfuri se referă atât la modurile de transport, cât și la competențele interadministrative. Primul aspect are o componentă cu pronunțat iz tehnic, fiind legată și de dezvoltarea diferitelor administrații în teritoriu și se va putea referi atât la un nod logistic, cât și la o zonă mai mult sau mai puțin extinsă. Al doilea aspect afectează competențele de reglementare a serviciilor de transport și impune o cooperare crescută, în special în cadrul coridoarelor cu un potențial mai mare pentru dezvoltarea intermodalității.

Dezvoltarea adecvată a transportului intermodal de mărfuri are nevoie nu numai de existența unor infrastructuri pentru fiecare dintre modurile concurente, ci impune caracteristici speciale pentru aceste infrastructuri și, deasemenea, cere platforme speciale în care să se realizeze schimbul modal. De asemenea, cere servicii specifice operatorilor rețelei intermodale și de manipulare a acestor încărcături. Se vor studia simultan atât acțiunile infrastructurale (noduri și coridoare), cât și cadrul prestării de servicii.

Prioritățile în transportul intermodal de mărfuri în perioada 2007-2013 constau în definirea rețelei sistemului de transport intermodal de mărfuri corelat cu prevederile acordurilor internaționale (AGC, AGTC) și necesităților de dezvoltare, structurarea sistemului prin susținerea acțiunilor pentru realizarea legăturilor între moduri și potențarea anumitor noduri cheie, stimularea apariției de noi operatori și creșterea gradului de utilizare a echipamentelor existente, respectiv:

definirea rețelei sistemului de transport intermodal la nivel național;

stimularea structurării teritoriale a nodurilor naționale și internaționale bazate pe intermodalitate, în coordonare cu administrațiile județene și locale; construcția/dezvoltarea de terminale intermodale;

implementarea și dezvoltarea de soluții alternative de transport combinat;

stimularea dezvoltării unei rețele de platforme intermodale regionale, incluse în principalele zone de producție și consum cu caracter autonom;

consolidarea intermodalității portuare prin dezvoltarea de platforme logistice în portul Constanța și porturile dunărene care prezintă potențial de dezvoltare economică;

întărirea accesibilității feroviare în porturi;

integrarea rețelei feroviare de mărfuri în rețeaua de platforme logistice terestre dezvoltate sau planificate;

dezvoltarea intermodalității cu încărcătura aeriană prin intermediul platformelor multimodale cargo (A.I. „Henri Coandă” București Otopeni) și a altor infrastructuri aeroportuare specializate în operarea mărfurilor;

punerea în aplicare a unui program specific de promovare a intermodalității, în coordonare cu programul Marco Polo II al U.E.

Începând din 2014, prioritățile se vor orienta spre consolidarea sistemului de transport intermodal de mărfuri și participarea progresivă a operatorilor naționali pe plan european. Acest ultim aspect este corelat, la rândul său, cu evoluția accesibilității transportului rutier pe unele rețele rutiere naționale și al măsurilor U.E. în acest domeniu. Deasemenea, va fi nevoie de un sprijin crescând pentru operatori pentru implementarea noilor tehnici de transport intermodal sau pentru internaționalizarea lor.

Pe termen mai lung, va trebui să existe capacitatea de a pune în aplicare măsuri active de gestionare a traficului de mărfuri, favorizând modurile mai sustenabile în acele zone mai sensibile din punct de vedere al mediului înconjurător, dispunând de alternative pe deplin competitive.

3.7. Transportul intermodal de călători

Obiectivul privind dezvoltarea intermodalității în transportul de călători pentru perioada 2007-2013 se focalizează pe stabilirea bazelor sistemului intermodal de călători, acționând cu prioritate asupra coordonării orarelor și capacităților puse la dispoziție. Îmbunătățirile prevăzute în sistemul feroviar trebuie să permită, deasemenea, consolidarea acestei coordonări, evitând să se transforme într-un element de divergență în sistem.

Coordonarea între servicii și, în particular, stimularea serviciilor de transport rutier de călători de a accesa punctele modale ale sistemului (aeroporturi, stații de tren, etc.) poate obliga la revizuirea punctuală a cadrului legislativ existent și stabilirea de mecanisme adecvate pentru a facilita implementarea sa și a garanta calitatea și coordonarea sa cu alte prevederi existente.

Suportul mobilității călătorilor este sistemul integrat prin rețele, noduri și servicii, respectiv:

elaborarea cadrului de efectuare a serviciului de transport rutier de călători în sistem intermodal; introducerea de sisteme de stimulare a concurenței și calității; introducerea de sisteme de stimulare a serviciilor intermodale, evaluarea și monitorizarea calității serviciului;

comasarea în stațiile mari de cale ferată a serviciilor de lung parcurs interregionale și regionale;

stimularea construirii de stații modale tren-autobuz interurban, mai ales în orașele de dimensiune medie, sau îmbunătățirea legăturii pietonale între stația de cale ferată și cea de autobuz în acele cazuri în care acestea se află aproape una de cealaltă;

consolidarea serviciilor „navetă” de autobuz între nucleele cu populație cu mare mobilitate și stațiile de cale ferată cu servicii interregionale și de lung parcurs;

consolidarea conectării dintre calea ferată (interregionale sau lung parcurs) și serviciile de transport – coordonarea orarelor în serviciile feroviare de lung parcurs și interregionale întărind funcția lor de distribuitor.

Începând din 2014, prioritățile se vor axa pe integrarea sistemului aeroportuar în rețeaua intermodală și dezvoltarea sistemelor de bilete și tarife multimodale.

3.8. Inovarea în transport

Acțiunile în sfera inovării în transport se vor desfășura în trei domenii:

elaborarea și punerea în aplicare a planurilor specifice de acțiune în domenii neacoperite de planurile sectoriale unde se constată un deficit important în sistemul de transport;

activități de investigare și dezvoltare (I+D), dezvoltare și inovare (I+D+i), care se realizează în cadrul Programelor Naționale de I+D corespunzătoare;

dezvoltarea de programe pilot în care administrațiile centrale și locale acordă sprijin financiar și tehnic pentru realizarea de acțiuni în medii prioritare care pot avea un important efect de demonstrație și diseminare.

Pentru perioada 2007-2013, liniile principale ale acestor acțiuni au în vedere consolidarea unui cadru adecvat inovării în transport prin intermediul:

creării unei instituții specializate care să gestioneze cercetarea în transport;

creării de instrumente care să faciliteze gestionarea strategiei de dezvoltare durabilă; identificarea viitoarelor linii prioritare de inovare; monitorizarea sistemului de transport; gestionarea modelului național de previzionare a cererii;

elaborării unor strategii de promovare a modurilor de transport;

dezvoltării de programe pilot pentru studierea și punerea în practică a măsurilor de gestionare a cererii, dezvoltare a unui sistem integrat de informare și gestiune referitor la transport public interurban și urban, omogenizarea colectării și tratării datelor de bază în transport sau dezvoltarea de sisteme de transport, etc.

3.9. Finanțarea; surse de finanțare

3.9.1. Finanțarea

Cadrul de finanțare va urmări creșterea stabilității și eficienței investițiilor coroborat cu mărirea gradului de transparență în stabilirea cheltuielilor pentru transport prin distribuirea costurilor pentru utilizarea infrastructurii în mod echitabil între utilizatori și ansamblul societății, îmbunătățirea poziției agenților mai slabi pe piața transporturilor față de agenții dominanți și garantarea condițiilor de concurență loială între moduri și operatori.

Se are în vedere:

introducerea progresivă a principiilor de tarifare bazate pe utilizarea efectivă a infrastructurii, pe calitatea serviciului oferit și pe internalizarea costurilor externe;

utilizarea resurselor financiare obținute din exploatare în amortizarea infrastructurilor, conservarea, ameliorarea ansamblului sistemului intermodal de transport, atenuarea și corectarea impactului transportului asupra mediului;

crearea de sisteme de finanțare a conexiunilor intermodale cu participarea tuturor operatorilor de transport, administrațiilor publice și a sectorului privat;

promovarea unor propuneri de revizuire a gradului de fiscalitate suportată de sectorul transportului.

3.10. Surse de finanțare

În România, veniturile din bugetele diferitelor administrații și ulterioara lor alocare pentru finanțarea infrastructurilor continuă să răspundă la principiul depersonificării. Impozitele nu au un caracter dedicat în ceea ce privește finanțarea obiectivelor realizate de la bugetul de stat, astfel încât ceea ce s-a încasat la bugetul public se depozitează într-o casă comună pe care statul, prin ministerul de resort, o distribuie între activitățile sale, fără a ține seama de sursa sau originea acestora. Contribuabilii sunt, în general, cei care finanțează infrastructurile de transport.

Alocarea unui impozit dirijat pentru infrastructurile de transport s-a practicat în România într-o anumită perioadă (1994-2002 fondul special al drumurilor; fondul special al aviației) dar s-a renunțat din cauza condiționalităților impuse de aderarea la UE. În prezent se practică diferite modalități de utilizare a anumitor concepte bugetare specifice, legate de utilizarea drumurilor, consolidate în cadrul bugetului general:

tariful de utilizare a infrastructurii rutiere (rovignetă) aplicabil autoturismelor și vehiculelor;

tariful de utilizare a infrastructurii feroviare (TUI) aplicabil operatorilor feroviari de transport marfă și călători;

impozite și taxe speciale plătite de beneficiarii direcți ai acțiunilor rutiere.

Pe scurt sunt surse de finanțare diferite, clasificate în două grupuri finanțare bugetară și finanțare extrabugetară, asociate cu originea finală a fondurilor. Diferența dintre cele două grupuri constă în faptul că contribuabilul este cel care, în ultimă instanță, plătește infrastructura (finanțare bugetară) sau este utilizatorul și/sau beneficiarul direct al infrastructurii pe care o plătește (finanțare extrabugetară).

În ambele cazuri, colectivitatea formată de contribuabili este, în ultimă instanță, cea care și-a asumat în mare măsură costul infrastructurilor, participând la plata acestora în aceeași măsură ca și cei care utilizează sau beneficiază direct de infrastructuri.

Evidențierea existenței unor costuri (costuri externe) generate de utilizatorii infrastructurii, alături de necesitățile de finanțare a acesteia, au impus reanalizarea modalității de finanțare a infrastructurilor și dezvoltarea unor politici de tarifare. În domeniul ambiental (al mediului), această politică este exprimată într-o formă statistică după principiul „cine poluează plătește”.

Față de modelul stabilit în majoritatea țărilor apar inițiative prin care nu se mai respectă principiul bugetului consolidat, în contextul în care prin acesta nu se alocă impozitele puse pe carburant și pe vehicul la finanțarea și îmbunătățirea infrastructurilor.

3.11. Factori determinanți pentru finanțare

Disciplina bugetară

Odată cu integrarea în U.E. (2007), România va trebui să se încadreze în cerințele specifice Uniunii, inclusiv în ceea ce privește disciplina bugetară.

Finanțarea proiectelor din fonduri europene impune o coerență strictă în ceea ce privește planificarea, proiectarea, realizarea și utilizarea fondurilor dedicate proiectelor.

În măsura în care acest cadru ar putea suferi variații în orizontul Planului, aceasta ar putea afecta într-un anumit moment nivelele prevăzute de investiție, ca și structura posibilelor sale surse de finanțare.

Fondurile europene

Fondurile europene nerambursabile (prin instrumentele de pre-aderare PHARE și ISPA) au avut până în anul 2007 o pondere relativ redusă în cadrul investițiilor realizate, dar vor suferi schimbări majore prin includerea României în noul cadru european (Uniunea Europeană extinsă la 27 de membri).

Cantitatea totală și cota de fonduri structurale alocate României pentru perioada 2007-2013 a fost stabilită, iar în luna iulie 2007 a fost aprobat de către oficialii de la Bruxelles Programul Operațional de Transport (POS-T) 2007-2013.

Fondurile alocate prin POS-T 2007-2013 sunt atribuite atât pentru proiectele gestionate de instituții publice centrale, cât și pentru cele gestionate de administrații publice (consilii județene și locale) și alte organisme și companii de sub autoritatea acestora.

Sarcina care-i revine României este ca bugetul să poată asigura cota de coparticipare a țării noastre la finanțarea proiectelor de investiții în cadrul angajamentelor de stabilitate bugetară, coroborat cu o creștere a surselor de finanțare extrabugetară, în cazul în care se dorește creșterea nivelelor de investiție.

Participarea publică-privată

Modelele de finanțare publică-privată în infrastructuri au căpătat o relevanță specială în ultimii ani, atât în mediul comunitar, cât și în cel necomunitar, determinată în general de un numitor comun, respectiv restricțiile bugetare și necesitățile crescânde de infrastructuri – mai multe și mai bune.

În cazul României, schema de parteneriat public-privat (PPP) a fost demarată în anul 2002. Până în prezent au fost realizate în regim de concesiune de lucrări stații de alimentare cu combustibil în domeniul rutier și au fost începute lucrările pentru construcția Portului turistic MARINA Tulcea în domeniul naval.

Formula preferabilă ar fi cea a regimului concesionar, încadrat în formulele de tip pur contractual la care se referă și Cartea Verde în legătură cu Parteneriatul Public Privat și Dreptul comunitar, în domeniul contractării publice și concesionărilor (COM (2004) 327).

Aceasta înseamnă o structură caracterizată printr-o puternică legătură între partenerul privat și utilizatorul final; partenerul privat prestează un serviciu populației în locul sectorului public, dar sub controlul acestuia din urmă. Modul în care se remunerează antreprenorul constă în:

tarife de utilizare plătite de către utilizatorul serviciului și

subvenții acordate de către autoritățile publice.

România dispune de un cadru juridic care reglementează regimul de concesionare a lucrării publice.

Volumul ridicat de investiții pentru realizarea atât a diferitelor programe aflate în faza de execuție, cât și a viitoarelor programe de implementat necesită creșterea participării public-private în infrastructuri.

Domeniul cel mai recomandabil pentru finanțarea în parteneriat public privat va fi în continuare domeniul rutier.

Participarea companiilor/societăților publice

Companiile naționale din domeniul naval vor continua să realizeze investiții în infrastructura de transport naval, finanțându-le în principal din surse de la bugetul de stat, credite comerciale (interne și externe), fonduri U.E. (nerambursabile) și veniturile proprii rezultate din încasarea tarifelor de la utilizatori pentru utilizarea infrastructurilor lor.

Companiile naționale din domeniul feroviar și rutier vor beneficia în continuare de fonduri de la bugetul de stat și credite externe (rambursabile și nerambursabile).

Se dorește ca C.N. C.F.R. S.A. să realizeze un volum mai mare de investiții în domeniul feroviar, minimizând impactul în bugetul consolidat și apelând într-o măsură mai mare la finanțări din fondurile europene (nerambursabile) și formule adecvate de parteneriate public-private.

În ceea ce privește S.N.T.F.C. „CFR-Călători” S.A., investițiile sale se vor îndrepta cu precădere spre materialul rulant și instalațiile proprii, în timp ce investițiile S.N.T.F.M. „CFR-Marfă” S.A., realizate în cea mai mare parte din fonduri proprii, vor urma un ritm asemănător celui actual, incluzând criteriile de acțiune indicate anterior.

C.N. A.D.N.R. S.A. va utiliza veniturile proprii obținute din tarife (rovinietă), în exclusivitate pentru finanțarea lucrărilor de construcție, modernizare, întreținere și reparație, precum și pentru garantarea și rambursarea creditelor externe și interne contractate în acest scop, inclusiv pentru plăți în numele autorității publice contractante, ca urmare a obligațiilor asumate în cadrul contractelor de parteneriat public-privat în sectorul drumurilor naționale și autostrăzilor.

3.12. Strategia de finanțare

Ansamblul de strategii pentru finanțare cuprinde, în sinteză:

creșterea efortului investițional în condițiile îmbunătățirii posibilităților de investiție și de stabilitate bugetară în contextul creșterii veniturilor publice ca urmare a măririi rentabilității factorilor economici;

menținerea în continuare a finanțării bugetare ca principală sursă de finanțare a investițiilor (sunt cuprinse finanțările directe, finanțare din credite externe contractate sau garantate de stat și co-finanțări) prin creșterea alocațiilor bugetare la cca. 2 – 2,5 % din PIB;

creșterea sistemelor de investiție directă (surse proprii; credite comerciale) pentru a îndeplini obiectivele desfășurării în timp a acțiunilor, menținând angajamentele de stabilitate bugetară și de

reducere a deficitului cheltuielilor publice;

creșterea surselor de finanțare comunitară (nerambursabilă) la cca. 20 % din investiții.

creșterea surselor proprii și a intervenției sectorului privat prin utilizarea de formule de parteneriat public-privat. Se estimează o mărire a finanțării proprii și private până aproape de 10 % din investițiile totale. În principal se va utiliza schema de concesionare a lucrării publice, în mediul portuar, rutier și, în măsură mai mică, feroviar. Pentru aceasta, se va promova colaborarea dintre sectoarele public și privat cu scopul de a optimiza viabilitatea proiectelor prin această schemă de gestiune, în linie cu recomandările Uniunii Europene.

se va conta pe sprijinul consiliilor județene și primăriilor în finanțarea acțiunilor comune armonizate;

se va tinde progresiv spre o participare mai mare a utilizatorilor la finanțarea infrastructurilor, având în vedere considerațiile Uniunii Europene în legătură cu tarifarea pentru folosirea infrastructurilor;

autofinanțarea unei părți a investițiilor din domeniul feroviar și rutier din tarifele pentru folosirea infrastructurii.

3.13. Armonizarea direcțiilor de acțiune

Atingerea obiectivelor stabilite și implementarea direcțiilor de acțiune pentru realizarea unui transport durabil impune armonizarea într-o strategie de ansamblu a direcțiilor de acțiune ale tuturor actorilor care concură la dezvoltarea durabilă, ceea ce înseamnă:

politică comună – factori politici, administrație publică – (coerentă, consecventă și responsabilă) în domeniul transporturilor care să susțină realizarea direcțiilor de acțiune, conform programelor identificate;

politica economică (schimbări în procesul de producție, depozitare și desfacere) care să asigure o dezvoltare economico-socială echilibrată în teritoriu și o creștere moderată a cererii de transport de marfă și persoane;

politica bugetară și fiscală (internalizarea costurilor externe și în special a celor de mediu) care să sprijine asigurarea resurselor pentru finanțarea proiectelor de infrastructură de transport și pentru modernizarea și dezvoltarea mijloacelor și serviciilor de transport;

politica concurenței care (având în vedere obiectivul de înaltă calitate a serviciilor publice) să asigure un tratament egal între sistemele de transport – din punct de vedere al finanțării, modernizării, reparării și întreținerii infrastructurii și mijloacelor de transport – (mai ales în ceea ce privește transportul feroviar) și respectiv ca deschiderea pieței să nu fie frânată de companiile dominante deja existente pe piață;

politica socială și cea a educației care să conducă la o diminuare a neuniformității cererii de transport (aplatizarea vârfurilor de trafic în cursul zilei, săptămânii, lunii) prin organizarea programelor de lucru și a orarelor școlare;

politica de sănătate publică (prevenirea/diminuarea bolilor psihice) care să asigure limitarea apariției de probleme comportamentale în procesul de transport, inclusiv diminuarea numărului de accidente;

politica de amenajare a teritoriului și în particular politica de urbanism care să pondereze creșterea explozivă a zonelor rezidențiale și a platformelor comerciale de-a lungul rețelei de drumuri naționale și implicit evoluția artificială a nevoii de mobilitate, printr-o planificare urbană echilibrată;

politica de gestiune ambientală (de mediu) care să asigure limitarea apariției de noi probleme ambientale (de mediu) și să susțină proiectele viabile din punct de vedere al sustenabilității;

politica de transport urban la nivel local și în particular în localitățile situate de-a lungul drumurilor naționale și în marile aglomerări urbane care să asigure armonizarea cu transportul interurban prin preluarea și realizarea distribuției traficului de mărfuri și călători în zona urbană;

politica de cercetare în transporturi care să impulsioneze inovarea tehnică și tehnologică și să ofere soluții tehnice, tehnologice și de exploatare care să răspundă cerințelor unui transport durabil.

3.14. Instrumente de armonizare

Pilonul integrării aspectelor care concură la trecerea la un transport durabil se găsește într-o abordare globală și armonizată a acțiunilor, programelor și proiectelor și o colaborare responsabilizată între factorii politici, administrația publică și administratorii, operatorii, constructorii și utilizatorii transportului.

Abordarea globală și armonizată a acțiunilor implică stabilirea unui Acord cadru de armonizare între structurile implicate și instrumente/structuri de coordonare, monitorizare și evaluare sistematică a modului de implementare a acțiunilor.

Ca document de planificare strategică pe termen mediu și lung, strategia este un instrument deschis și flexibil supus dinamicii de dezvoltare a societății, economiei, mobilității, intermobilității sau criteriilor de sustenabilitate.

În acest sens, strategia va permite unele revizuiri periodice în baza rezultatelor monitorizării și evaluării acțiunilor implementate.

Evaluarea rezultatelor obținute ca urmare a implementării acțiunilor se va face atât prin autoevaluare, cât și cu sprijinul unor instituții specializate, pe baza indicatorilor de performanță stabiliți.

3.15. Beneficii. Rezultate așteptate

Atingerea obiectivelor și implementarea acțiunilor stabilite pentru realizarea unui transport durabil va avea efecte benefice directe la nivelul tuturor structurilor sistemului de transport – administratori de infrastructuri, operatori de transport și servicii conexe transporturilor, beneficiari ai serviciilor de transport (persoane, unități de producție, distribuție, desfacere) etc.

Rezultatele așteptate ca urmare a implementării acțiunilor sunt:

mărirea capacității de transport (30% – 100%), creșterea siguranței circulației și navigației și a securității mărfurilor și persoanelor (25% – 50%);

creșterea accesibilității pe rute și destinații (20% – 50%), reducerea timpului mediu de călătorie (20% – 40%);

creșterea și diversificarea ofertei de transport mărfuri (20% – 40%) și a calității serviciilor (25% – 45%);

diversificarea și creșterea calității serviciilor în transportul de persoane (20% – 40%), sporirea confortului călătorilor (30% – 60%);

creșterea nivelului parametrilor de exploatare la administrator (20% – 40%) și la operatorii de transport (25% – 45%): optimizarea și reducerea cheltuielilor anuale cu exploatarea și întreținerea la administrator (15% – 30%) și la operatorii de transport (20% – 40%);

creșterea veniturilor proprii anuale la administrator (20% – 40%) și la operatorii de servicii de transport (45% – 80%);

atingerea graduală a gradului de accesibilitate existent în zonele metropolitane din Europa (80% – 100%);

creșterea participării sectorului transporturi în formarea PIB (la 12% – 15%);

reducerea consumului energetic specific/cal km, t km (10% – 20%);

creșterea gradului de utilizare a rezultatelor cercetării – dezvoltării – inovării (40% – 60%);

diminuarea impacturilor globale ale transporturilor (încadrarea în obiectivele stabilite pentru România privind Plafoanele Naționale de Emisii) și ale impactului cu mediul înconjurător (5% – 20%);

reducerea depășirilor actuale ale nivelelor limită a calității aerului în orașe și pentru poluanți unde transportul constituie sursa principală de poluare (5% – 15%);

creșterea accesului populației la infrastructura serviciilor publice (20% – 40%);

creșterea gradului de asigurare a serviciului public de transport persoane pentru zonele greu accesibile, cu densitate mică a populației și nuclee dispersabile și pentru persoanele cu handicap (25% – 45%);

asigurarea protecției sociale pentru unele categorii de persoane stabilite prin lege (80% – 100%).

La acestea se adaugă și efectul propagat asupra vieții economicosociale materializat în:

crearea de noi locuri de muncă ca urmare a creșterii investițiilor directe efectuate în sectorul transporturilor și în sectoarele ce participă la realizarea acestora;

dezvoltarea industriei producătoare de mijloace de transport ecologice ca urmare atât a condițiilor impuse de normele în domeniu cât și sporirii traficului de călători și mărfuri;

dezvoltarea producției de biocombustibili utilizabili în procesul de transport;

reabilitarea industriei petrochimice românești prin crearea facilităților de tranzitare prin portul Constanța și de-a lungul coridorului pan-european VII a unor cantități de petrol extrase din zona Mării Caspice;

creșterea vitezei de rotație a mijloacelor circulante și reducerea stocurilor de producție ca urmare a diversificării și modernizării serviciiilor și reducerii timpilor medii de încărcare-descărcare;

creșterea volumului tranzacțiilor comerciale prin sporirea facilităților oferite de centrele logistice situate pe coridoarele pan-europene și în special pe coridorul VII;

creșterea gradului de mobilitate a forței de muncă la nivel local ca urmare a creării posibilităților de navetă pe distanțe de până la 100 km;

dezvoltarea sectorului de asigurări și reasigurări.

3.16. Stabilirea programelor/proiectelor privind modernizarea și dezvoltarea sistemului național de transport în perspectiva transportului durabil

Modernizarea și dezvoltarea sistemului național de transport pentru realizarea unui transport durabil include rețeaua de infrastructuri de transport (inclusiv echipamentele specifice), mijloacele de transport și serviciile prestate (directe și conexe).

În contextul liberalizării pieței, modernizarea mijloacelor de transport și a serviciilor prestate revine operatorilor de transport, care (cu excepția unui segment din transportul feroviar și aerian) acoperă întreaga piață a serviciilor de transport.

Atât timp cât statul, prin Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, este administratorul principal al infrastructurilor naționale de transport deschise circulației publice, modernizarea acestora revine statului.

Necesarul de infrastructură, respectiv schema generală a rețelei de infrastructuri de transport de interes național și european și direcțiile privind realizarea, dezvoltarea și modernizarea acesteia în vederea aderării României la UE (conțin și prevederile Cărții Albe privind rețelele trans-europene de transport) au fost stabilite în anul 1999 și au fost incluse în Raportul final TINA (octombrie 1999) și Documentul de poziție revizuit al României, Capitolul 9 – Politica în domeniul transporturilor (decembrie 1999).

Sintetic, modernizarea rețelei de infrastructuri identificate de România împreună cu Uniunea Europeană ca prioritară pentru realizarea racordării rețelei românești la rețeaua de transport europeană, a angajamentelor privind aderarea asumate de România și a prevederilor Cărții Albe privind infrastructurile de transport cuprinde:

-construirea a 1.767,3 km de autostradă (în exploatare la finalul anului 2013) și cca 850 km centuri ocolitoare ale localităților urbane;

modernizarea a 3208 km infrastructuri feroviare convenționale;

îmbunătățirea condițiilor de navigație pe Dunăre (1075 km);

amenajarea taluzurilor înalte ale Canalului Dunăre – Marea Neagră (64 km);

protecția și consolidarea de maluri pe Canalul Poarta Albă – Midia Năvodari (24 km),

reabilitarea infrastructurii a 10 porturi fluviale (Sulina, Tulcea, Galați, Brăila, Cernavodă, Călărași, Oltenița, Giurgiu, Drobeta Turnu Severin, Moldova Nouă);

dezvoltarea și modernizarea portului maritim Constanța;

modernizarea a 9 aeroporturi (Arad, București-Băneasa, București- Otopeni, Bacău, Constanța, Iași, Sibiu, Suceava, Timișoara).

Obiectivele stabilite în schema generală elaborată în anul 1999, cuprinse în Documentul de poziție Complementar II al României, Capitolul 9 – Politica în domeniul transporturilor au inclus prevederile Deciziei Consiliului Parlamentului European nr. 1692/1996.

Obiectivele, cu unele reactualizări și completări, au fost aprobate/legiferate prin Legea nr. 1/2002, Legea nr. 203/2003 cu modificările ulterioare și Legea nr. 363/2006. Legea nr. 203/2003 include și direcțiile de dezvoltare și modernizare ale:

rețelei de transport combinat;

rețelelor de informații și management al traficului (rutier, maritim, pe căi navigabile interioare, aerian);

rețelei de determinare a poziției și de navigație.

Forma reactualizată în anul 2005 a Legii nr. 203/2003 cuprinde, în cadrul proiectelor prioritare ale rețelei de căi rutiere, suplimentar față de rețeaua de autostrăzi și drumuri cu 4 benzi, și 1740 km de drumuri din rețeaua de drumuri europene, fără a specifica clasificația.

În cadrul Memorandumului privind acordul de principiu privind demararea acțiunilor de proiectare, construire, întreținere și finanțare a unor mari proiecte de infrastructură de transport rutier prin concesiune (2007) sunt nominalizate proiecte pentru 915,5 km autostrăzi și 472,43 km drumuri expres.

În schema generală a rețelei de căi rutiere inclusă în Raportul final TINA – octombrie 1999 și Legea nr. 203/2003 (forma inițială) nu au fost incluse și drumurile naționale (15.883 km) aflate în exploatare.

Pentru modernizarea drumurilor naționale au fost prevăzute programe de reabilitare (neoficializate prin acte normative) pe termen mediu și lung, prin care s-a realizat creșterea capacității portante a sectoarelor reabilitate pentru a se trece de la sarcina pe osie de la 10 t la 11,5 t, îmbunătățirea elementelor geometrice ale drumurilor și încadrarea podurilor la clasa E de încărcare.

În cadrul programului de reabilitare a drumurilor naționale, în perioada 1993-2015 a fost inclusă reabilitarea a 10.136 km, din care în perioada 2007-2015 sunt prevăzuți 6865 km, urmând ca până în anul 2030 să se reabiliteze întreaga rețea de drumuri naționale. Programul cuprinde și reabilitarea podurilor rutiere situate pe rețeaua de drumuri naționale între care pentru perioada 1998-2015 au fost incluse 2003 bucăți, din care, în perioada 2007-2008 sunt prevăzute 1704 poduri, urmând ca până în anul 2030 să se reabiliteze toate podurile situate pe rețeaua de drumuri naționale.

Pentru asigurarea continuității circulației, eliminarea ambuteiajelor și a tranzitului prin localități a fost stabilit un program de variante de ocolire a acestora, care cuprinde 10 variante de ocolire (166 km) cu profil de autostradă și 40 de variante de ocolire (698,9 km) cu profil de drum național.

Pentru modernizarea infrastructurii feroviare au fost prevăzute programe de modernizare a 43 de stații de călători care vor fi finalizate gradual până în anul 2020.

În contextul obligațiilor României generate de cerințele Schengen, este prevăzută construirea până în 2009 a 6 terminale de pasageri în porturile fluviale.

Pentru modernizarea parcului de mijloace de transport feroviar (acționar statul român prin MT) au fost prevăzute achiziții de material rulant modern – rame automotoare (diesel și electrice), locomotive și vagoane de călători și marfă (clasice și specializate) și modernizări ale locomotivelor și vagoanelor de călători existente.

3.17. Estimarea efortului financiar/costuri pentru modernizarea și dezvoltarea sistemului național de transport în perspectiva transportului durabil

Efortul financiar/costurile trecerii la un transport durabil pot fi asimilate în mod implicit (cu unele corecții) cu costurile generate de aderarea României la UE.

Implementarea și alinierea la standardele ridicate impuse de legislația UE, alinierea la principiile Cărții Albe și ale Strategiei Europene de dezvoltare implică eforturi financiare/costuri pe termen scurt (acumulate în perioada de preaderare) și pe termen lung la data aderării și după.

Costurile după data aderării sunt generate de aplicarea legislației europene armonizate și armonizarea în continuare a legislației, implementarea reformei instituționale și modernizarea și dezvoltarea sistemului de transport (infrastructuri și servicii).

Conform evaluărilor inițiale pentru stabilirea necesarului de finanțare calculat pe baza estimării costurilor pentru realizarea, dezvoltarea și modernizarea rețelei de transport de interes național și european și aplicării Acquis-ului comunitar, costurile evaluate însumează circa 25.767 MEUR.

Total costuri – 25.767 MEUR,

din care:

I. În infrastructură – 21.723 MEUR

din care:

– proiecte de infrastructură conf. Raport final TINA – 14.898

rutier – 4.267

feroviar – 8.758

port Constanța – 645

căi navigabile interioare și porturi fluviale – 780

aeroporturi – 448

– reabilitarea drumurilor naționale – 6.825

II. Aplicarea Acquis-ului comunitar – 4.044

Costurile pentru rețeaua adițională rețelei de bază TINA au fost estimate la 2.700 MEUR.

Efortul financiar/costurile pentru modernizarea infrastructurii revine în totalitate administratorilor de infrastructură (nivelul efortului financiar evidențiază din punct de vedere valoric ecartul infrastructurii din România față de standardele europene). Costurile generate de aplicarea Acquis-ului comunitar sunt suportate în principal de operatorii de transport, care sunt în mare majoritate cu capital privat, și de statul român.

Efortul financiar/costurile pentru modernizarea și dezvoltarea infrastructurii de transport s-au estimat avându-se în vedere:

evaluările inițiale privind proiectele de infrastructură și costurile aderării la Uniunea Europeană (2001);

valorile stabilite pentru lucrările de infrastructură contractate, indicatorii economici pentru proiectele de infrastructură aprobate, valorile rezultate din studiile de prefezabilitate și fezabilitate elaborate și/sau în curs de elaborare;

costurile generate de creșterea rețelei de infrastructuri rutiere pentru racordarea rețelei românești la rețeaua de transport europeană (de la 1071 km de autostrăzi și 96 km centuri de ocolire la 2550 km de autostrăzi și 472,43 km de drumuri expres);

costurile generate de programele de modernizare și reabilitare neincluse în evaluările inițiale (2001).

Conform noilor evaluări, eforturile/costurile pentru modernizarea și dezvoltarea infrastructurilor de transport însumează circa 63.635,35 MEUR.

Total costuri în infrastructură………………………………63.635,35 MEUR,

din care:

– proiecte de dezvoltare și modernizare a infrastructurii ……54.200,35 MEUR

din care:

rutier…………………………………………………………………..27.470

feroviar……………………………………………………………….21.900

port Constanța……………………………………………………..1.290

căi navigabile interioare, sisteme de siguranță a navigației, porturi fluviale…………………………………………………………………..2.150

aeroporturi…………………………………………………………..1.390,35

– reabilitarea drumurilor…………………………………………..9.435

Efortul financiar/costurile pentru reparații (inclusiv operare autostrăzi) sunt estimate la circa 13.006 MEUR, din care:

– 10.095 rutier – reparații, consolidări, întreținere infrastructură și operare autostrăzi;

– 2.661 feroviar – reparații infrastructură;

– 250 Dunărea – întreținerea șenalului navigabil și lucrări de întreținere și reparații construcții hidrotehnice.

Efortul financiar/costurile pentru modernizarea și dezvoltarea sistemului național de transport, inclusiv costurile pentru reparații, este de 76.641,35 MEUR – Anexa nr. 8.

Pentru aplicarea Acquis-ului comunitar, efortul financiar/costurile sunt de circa 8.000 MEUR.

Efortul financiar total, în perspectiva transportului durabil, este estimat la circa 84.641,35 MEUR.

3.18. Asigurarea/acoperirea efortului financiar/costurilor generate de modernizarea și dezvoltarea sistemului național de transport în perspectiva transportului durabil

Costurile urmează să fie asigurate de toți participanții din cadrul sistemului național de transport, respectiv: administratorii de infrastructuri, operatorii de transport (servicii directe și conexe) și stat.

Administratorii de infrastructuri urmează să asigure și să suporte costurile pentru:

construirea noilor infrastructuri;

reabilitarea infrastructurilor existente pentru armonizarea tehnică și operațională (viteză, sarcină pe osie), siguranța circulației, securitatea bunurilor și persoanelor și protecția mediului;

întreținerea infrastructurilor.

Atât timp cât infrastructurile de transport fac parte din domeniul public al statului, administratorul de infrastructură este statul prin Ministerul Transporturilor și Infrastructurii care își exercită această calitate prin companiile/societățile naționale de transport de sub autoritatea sa cărora le-a fost concesionată infrastructura specifică domeniului lor de activitate.

Operatorii de transport (servicii directe și conexe) urmează să asigure și să suporte costurile pentru armonizarea:

tehnică (înlocuirea parcului de mijloace de transport și întreținerea lor);

siguranței (echiparea cu limitatoare de viteză, tahografe etc.);

accesului la profesie (garanții financiare pentru vehicule);

fiscalitate (taxe pe vehicule, carburanți, mediu etc.);

socială (perfecționarea personalului, salarii etc.);

protecția mediului (introducerea normelor EURO, a combustibililor nepoluanți etc.).

Statul urmează să asigure și să suporte costurile pentru asigurarea serviciului public de transport (transport feroviar de călători, transport de călători în zonele greu accesibile) și costurile pentru protecția socială și pentru unele categorii de persoane stabilite prin lege.

Conform legislației actuale, statului în calitate de administrator al domeniului public îi revine responsabilitatea pentru asigurarea în totalitate a efortului financiar/costurilor pentru realizarea proiectelor de dezvoltare, modernizare și reabilitare a infrastructurii naționale de transport deschise circulației publice, estimate (vezi capitolul 8) la circa 63.635,35 MEUR.

Totodată, în contextul protecției sociale, statului îi revine responsabilitatea și pentru asigurarea resurselor necesare pentru susținerea unor domenii ale serviciului public de transport și a unor categorii de persoane stabilite prin lege, efort financiar estimat la circa 13.860 MEUR.

Operatorii de transport (servicii directe) asigură/suportă efortul financiar/costurile pentru armonizarea tehnică/operațională/fiscală cu operatorii de transport din țările Uniunii Europene în conformitate cu Acquis-ul comunitar. Efortul financiar este estimat la circa 8.000 MEUR.

În sinteză, efortul financiar/costurile pentru modernizarea și dezvoltarea sistemului de transport în perspectiva transportului durabil sunt de circa 84.641,35 MEUR din care:

costuri dezvoltare/modernizare/reabilitare infrastructură 63.635,35

costuri reparații (inclusiv operare autostrăzi) infrastructură 13.006,00

costuri pentru aplicarea Acquis-ului comunitar 8.000

La acestea se adaugă costurile pentru susținerea unor domenii ale serviciului public de transport și asigurarea protecției sociale estimate la circa 13.860 MEUR, ceea ce conduce în final la circa 98.501,35 MEUR, din care 90.501,35 MEUR sunt în responsabilitatea statului.

3.19. Finanțarea efortului financiar/costuri generate

Efortul financiar/costurile identificate în responsabilitatea statului (vezi capitolul 9) sunt estimate la circa 90.501,35 MEUR.

Pentru proiectele realizate, în curs de execuție și pregătite pentru execuție, finanțate prin credite externe rambursabile, valoarea totală a contractelor a căror rambursare urmeză a fi făcută în perioada 2007-2030, de la bugetul de stat, este de circa 8.660,05 MEUR (la care se adaugă circa 20 – 30 % costuri suplimentare provenite din taxe, comisioane, penalizări etc.). Întreaga sumă aferentă creditelor externe rambursabile și costurile conexe aferente se suportă în final de la bugetul consolidat al statului. Utilizarea în continuare a creditelor externe este limitată de reglementările privind nivelul datoriei publice.

Sursele finale de finanțare identificate pentru finanțarea efortului financiar/costuri în sumă de 90.501,35 MEUR (Anexa nr. 9) sunt:

finanțare bugetară (bugetul de stat) 63.350,73 (70 %);

fonduri europene nerambursabile 18.100,27 (20 %);

finanțare extrabugetară 9.050,35 (10 %).

Având în vedere prioritățile și cerințele pentru realizarea sistemului național de transport în perspectiva transportului durabil este necesară alocarea în perioada următoare a unui procent de circa 2 – 2,5 % din PIB, urmând ca procentul să scadă corespunzător.

3.20. Etapizarea realizării programelor/proiectelor de modernizare și dezvoltare a sistemului național de transport în perspectiva transportului durabil

Etapizarea realizării proiectelor cuprinse în programele de modernizare și dezvoltare se face în funcție de evoluția următorilor factori:

gradul de implementare a angajamentelor asumate de țara noastră privind proiectele prioritare identificate de România împreună cu UE care urmează a fi realizate până în anul 2015 (stabilite prin Legea nr. 203/2003 cu modificările și completările ulterioare);

gradul de integrare a recomandărilor UE privind rețeaua transeuropeană de transport (vezi Cartea Albă și prevederile Deciziei Consiliului Parlamentului European nr. 1.692/1996) în scopul asigurării legăturilor de transport între Statele membre ale UE;

cerințele de modernizare/reabilitare a infrastructurilor de transport pentru restul rețelelor naționale de transport adiacente rețelei de bază care conduc la creșterea capacității portante a infrastructurii rutiere, eliminarea ambuteiajelor și a tranzitului prin localități, modernizarea zonelor de îmbarcare/debarcare a călătorilor etc.;

nivelul de acoperire/asigurare financiară a proiectului (respectiv: finanțare deschisă, finanțare asigurată – contracte de creditare încheiate, prevedere bugetară – , cerere de finanțare în stadiu de negociere,documentație de finanțare elaborată/aprobată, documentație de finanțare în curs de elaborare);

nivelul de maturizare al proiectului (respectiv: în execuție, contractat, cu indicatori economici aprobați conform legislației în vigoare, cu documentație tehnică elaborată/aprobată, cu studii de fezabilitate elaborate/aprobate, alte lucrări);

stadiul exproprierilor pentru utilitate publică a terenurilor; posibilitățile/gradul de punere la dispoziția constructorilor a terenurilor libere de orice sarcină pe care se vor construi/moderniza infrastructurile de transport.

3.21. Condiționări în realizarea programelor/proiectelor de modernizare și dezvoltare a sistemului național de transport în perspectiva transportului durabil

Adaptarea politiciii comune a transporturilor la exigențele dezvoltării durabile și/prin implementarea programelor/proiectelor de modernizare și dezvoltarea sistemului național de transport se va putea realiza dacă unele probleme își vor găsi soluții în scurt timp iar o serie de acțiuni vor fi realizate, în special în domeniile:

– asigurării finanțării:

reducerea termenelor de elaborare a procedurilor pentru pregătirea documentației de contractare a creditelor externe;

introducerea bugetelor multianuale pe programe/proiecte;

asigurarea concoordanței între sumele estimate la fundamentarea bugetului și sumele alocate prin legile anuale ale bugetului de stat;

trimestrializarea ritmică a sumelor alocate prin bugetul de stat;

actualizări/modificări limitate ale indicatorilor inițiali în cadrul unor proiecte aflate în execuție;

eliminarea suplimentărilor unor cheltuieli/costuri în cadrul unor contracte aflate în execuție.

– asigurării documentațiilor tehnice:

creșterea calității activității de elaborare și auditare a studiilor de fezabilitate și a proiectelor tehnice;

reducerea termenelor pentru selectarea consultanților pentru auditarea studiilor de fezabilitate și a proiectelor tehnice;

reactualizarea unor studii de fezabilitate și a unor proiecte tehnice;

întărirea capacității tehnice a structurilor specializate de implementare afalte sub autoritatea MT (CNADR, CFR, etc.) de a gestiona în mod eficient contractele de proiectare;

– contractării lucrărilor:

reducerea termenelor pentru elaborarea documentațiilor de licitații, selectarea constructorilor și semnarea contractelor de lucrări;

eliminarea cauzelor administrative sau juridice care pot conduce la prelungirea finalizării procedurilor de licitație sau reluarea acestora.

– execuției lucrărilor:

urmărirea modului în care se respectă angajamentul tehnicoorganizatoric al constructorului selectat pentru execuția lucrărilor;

limitarea impactului negativ produs de apariția unor factori perturbatori (zăpadă, inundații) care pot conduce la apariția unor situații neprogramate: lucrări suplimentare, reducerea posibilităților de lucru etc.;

punerea în termen la dispoziția constructorului a terenurilor libere de orice sarcină și eliminarea practicii privind semnarea contractelor de execuție a lucrărilor anterior momentului finalizării procesului de expropriere a terenului;

limitarea disfuncționalităților în derularea procedurilor de expropriere și/sau în apariția unor situații litigioase privind terenurile prin abordarea la nivel tehnic și legislativ a problemelor concrete care afectează desfășurarea procesului de expropriere;

rezilierea imediată a unor contracte de lucrări ce nu se înscriu în angajamentele asumate.

4.PROGRAMUL TEN-T

Rețeaua trans-Europeană de transport (TEN-T) joacă un rol crucial în asigurarea libertății de mișcare a pasagerilor și bunurilor în Uniunea Europeană. Aceasta include toate modurile de transport și suportă aproximativ jumătate din traficul de pasageri și marfă. Unul din obiectivele importante in ceea ce priveste crearea unei retele intermodale, este asigurarea alegerii celui mai potrvit mod de transport pentru fiecare etapa a calatoriei.

Construcția rețelei trans-Europene de transport reprezintă un factor major pentru stimularea competitivității economice și dezvoltării durabile a Uniunii Europene care contribuie la implementarea și dezvoltarea Pieței Interne, precum și la creșterea coeziunii economice și sociale.

Dezvoltarea TEN-T presupune interconectarea și interoperabilitatea rețelelor naționale de transport precum și accesul la acestea.
În 2020, TEN-T va include 89500 Km de drumuri și 94000  Km de cale ferată, incluzând aproximativ 20000 Km de linii de mare viteză, pe care să se circule cu o viteză de cel puțin 200 Km/h. Sistemul de căi navigabile interioare se va măsura 11250 Km, care vor include 210 porturi fluviale. Rețeaua TEN-T va include, de asemenea, un număr de 294 de porturi maritime și 366 de aeroporturi.
Finalizarea rețelei TEN-T va avea un impact major în reducerea timpului călatoriei pentru pasageri și bunuri și în același timp va aduce importante beneficii mediului prin diminuarea poluării.

În afara surselor de finanțare provenite din Instrumentele Structurale acordate de Comisia Europeană (Fondul European de Dezvoltare Regională și Fondul de Coeziune),   dezvoltarea și modernizarea infrastructurii de transport a rețelei TEN-T mai beneficiază de sprijinul fondurilor europene alocate în cadrul  Programului TEN-T.

Obiectivul Programului TEN-T vizează finanțarea proiectelor (studii și lucrări) în domeniul transporturilor (aerian, naval, rutier, feroviar) care se adresează extinderii și modernizării rețelei trans-europene de transport, în acest sens fiind alocat un buget total de 8,013 miliarde euro pentru perioada 2007-2013. Acest buget va putea fi accesat atât în cadrul Programelor Anuale, pentru care se vor lansa cereri de oferte de proiecte în fiecare an al perioadei de referință 2007-2013, dar și în cadrul Programelor Multianuale a căror perioada de implementare acoperă în întregime perioada 2007-2013.

Principalele documente legale referitoare la Programul TEN-T sunt următoarele:

Liniile Directoare Comunitare pentru dezvoltarea rețelei trans-Europene de transport (Decizia Nr. 1692/96/EC a Parlamentului European și a Consiliului din 23 iulie 1996, cu amendamentele ulterioare).

Regulamentul (EC) Nr. 680/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 20 iunie 2007, ce stabilește regulile generale de acordare a ajutorului financiar în domeniul rețelelor trans-Europene de transport și energie (Regulamentul TEN).

Programul Multi-anual  din domeniul rețelelor trans-Europene de transport pentru perioada 2007-2013

Programul Anual  din domeniul rețelelor trans-Europene de transport.

Cererile de proiecte din cadrul Programului Multianual  din domeniul rețelelor trans-Europene de transport pentru perioada 2007-2013 sunt structurate pe următoarele domenii:

Domeniul nr. 1: Proiecte Prioritare TEN-T, care sunt incluse în Anexa III a Liniilor directoare comunitare pentru dezvoltarea rețelei trans-Europene de transport (Decizia Nr. 1692/96/EC a Parlamentului European și a Consiliului din 23 iulie 1996, cu amendamentele ulterioare). Suma maximă disponibiă pentru propunerile selectate  din perioada 2007-2013 variază între 4,9004 miliarde de Euro și 5,30105 miliarde de Euro.

Domeniul nr. 2: Proiecte din domeniul sistemelor de transport inteligente din sectorul Managementului Traficului Aerian/SESAR. Suma totală maximă disponibiă pentru propunerile selectate  în perioada 2007 -2013 este de 350 milioane de Euro.

Domeniul nr. 3: Proiecte din domeniul sistemelor de transport inteligente pentru traficul (ITS Road). Suma totală maximă disponibiă pentru propunerile selectate  în 2007 este de 100 milioane de Euro.

Domeniul nr. 4: Proiecte din domeniul  Sistemului European de Management al Traficului Feroviar (ERTMS). Suma totală maximă disponibiă pentru propunerile selectate  în 2007 este de 250 milioane de Euro.
Cererile de proiecte din cadrul Programului Anual  din domeniul rețelelor trans-Europene de transport pentru perioada 2007-2013 se lansează in fiecare an, la o data stabilita de Comisia Europeana. Programul Anual  se adreseaza prioritatilor retelei TEN-T( asa cum prevad Liniile Directoare Comunitare) cu un inalt grad de flexibilitate, pentru a veni in intampinarea noilor solicitari din domeniu. Programul Anual  este complementar cu Programul Multi-annual, nefinantand actiuni care se incadreaza in Programul Multi-annual (Art. 8.3 din Regulamentul TEN).

BIBLIOGRAFIE

-Michael H. Zack, Knowledge and Strategy, Butterworth-Heinemann,1999

-Robert M. Greant, Contemporary Strategy Analysis, Blackwell Publishing,2005

-Mireille Merx-Chermin, Wim J. Nijhof,”Factors influecing knowledge creation and innovation in an organization”,Journal of European Industrial Training, vol.29 no.2. 2005,pp135-147

-Sajjad M. Jasimuddin, Jonathan H. Klein, Con onnell, „The paradox of using tacit and explicit knowledge”,Management Decision, vol.43 no.1 2005,pp.102-112

-Knox Haggie, John Kingston, „Choosing your knowledge management strategy”, Journal of Knowledge Management Practice, June 2003

-Guvernul Romăniei. Programul Național de Dezvoltare 2007 -2013

– Guvernul Romăniei. Ministerul Transporturilor Strategia pentru transport durabil pe perioada 2007-2013 și 2020,2030

BIBLIOGRAFIE

-Michael H. Zack, Knowledge and Strategy, Butterworth-Heinemann,1999

-Robert M. Greant, Contemporary Strategy Analysis, Blackwell Publishing,2005

-Mireille Merx-Chermin, Wim J. Nijhof,”Factors influecing knowledge creation and innovation in an organization”,Journal of European Industrial Training, vol.29 no.2. 2005,pp135-147

-Sajjad M. Jasimuddin, Jonathan H. Klein, Con onnell, „The paradox of using tacit and explicit knowledge”,Management Decision, vol.43 no.1 2005,pp.102-112

-Knox Haggie, John Kingston, „Choosing your knowledge management strategy”, Journal of Knowledge Management Practice, June 2003

-Guvernul Romăniei. Programul Național de Dezvoltare 2007 -2013

– Guvernul Romăniei. Ministerul Transporturilor Strategia pentru transport durabil pe perioada 2007-2013 și 2020,2030