ARHITECTURA la LIMITA LIMITA dintre PORT și ORAȘ [308359]

ARHITECTURA la LIMITA LIMITA dintre PORT și ORAȘ

Stud. arh. [anonimizat]. Zina Macri

PLAN DE IDEI

I. INTRODUCERE

Scopul studiului a fost acela de a căuta trăsăturile și spiritualitatea locului de intersecție a orașului cu portul și a le expune ca fundament în studiile preliminare propunerii de arhitectură ce face subiectul prediplomei.

Elaborarea lucrării presupune o serie de etape necesare examinarii și interpretării informațiilor. [anonimizat], în vederea întelegerii relațiilor orașului cu portul aferent. A doua fază vine în completarea studiului teoretic prin analizarea unor studii de caz în scopul înțelegerii relației fizice și sociale dintre cele două entități.

Cuvintele cheie cu care vom lucra sunt: limită ([anonimizat]), prag, oraș port și interfață.

II. ORAȘUL-PORT: TRADIȚIE ȘI TENDINȚE

Înțelegerea modului de funcționare a orașului portuar în timp se bazează pe o [anonimizat] J. Bird și Brian Hoyle. [anonimizat] o tendință de separare a [anonimizat]. Începând cu perioada industrializării acest proces s-a amplificat datorită expansiunii fără precedent a porturilor.

Separarea fizică dintre cele două organisme se poate traduce într-o luptă pentru spațiu. Aceasta a avut ca rezultat demararea unor proiecte de redezvoltare și de introducere în spațiul urban a zonelor istorice din porturi. Multe proiecte nu au facut altceva decât să întărească această separare din cauza faptului ca în modul de abordare nu au ținut cont și de crearea unei legături. Separarea mentală este în strânsă legătură cu cea fizică. [anonimizat] (zgomot, calitate a aerului, ocuparea frontului la apă etc.) au un rol important în conflictul cu cetățenii.

Prin urmare în conferintele recente pe temele legate de relația dintre port și oraș, s-au prezentat idei legate de crearea unui spațiu complex la limita dintre cele două entități care să ajute la coexistența acestora. [anonimizat] a [anonimizat]. Acest lucru duce la o acceptare socială a organismului portuar prin conștientizarea situației exitente și a contribuțiilor acestuia în oraș și în regiune.

III. ORAȘUL-[anonimizat]-a început evoluția cu mai mult de 2500 [anonimizat], ca port de pescari. Din studiul istoric se remarcă existența mai multor straturi care au contrubuit la dezvoltarea orașului în forma actuală. [anonimizat], [anonimizat] o [anonimizat]-port.

O [anonimizat], [anonimizat], în Constanța a fost insuficient abordată în proiectele de dezvoltare.

Ținând cont de situarea Portului Vechi în proximitatea Centrului Istoric, de prezența unor obiective de patrimoniu industrial, dar și de faptul ca astăzi nu mai poate fi folosit în conformitate cu cerințele actuale, se poate afirma că regenerarea acestei zone și integrarea ei în urban este un lucru inevitabil și indicat.

IV. LEGĂTURA LUCRĂRII CU PROIECTUL DE DIPLOMĂ

Această cercetare a devenit o opurtunitate pentru a studia natura spațiului dintre port și oraș, subiect regăsit și în cadrul diplomei, a cărei temă implică crearea unei legaturi fizice și sociale în unul din punctele de tranziție dintre orașul Constanța și zona portuară aferentă. Propunerea mea constă în amplasarea în această zonă-prag a unui centru portuar capabil să ofere un raspuns și să întărească ideea de coexistență dintre cele două entități.

I. INTRODUCERE

1.1 Argument

Lucrarea s-a născut din dorința de a studia relația dintre port și oraș și modul în care aceasta influențează construirea la limita dintre cele două organisme. Pentru o înțelegere mai bună a acestui concept cercetarea teoretică se concentrează în prima parte pe evoluția istorică a orașului-port. Astfel, vedem cum portul evoluează, treptat, de la unul integrat în oraș la un organism total separat, atât fizic, cât și social. În prezent, identificăm o nouă problemă la nivelul țesutului urban; din cauza masurilor de securitate această limită a devenit foarte prezentă, producându-se o ruptură. Aceasta a dus, în timp, la schimbarea modului în care sunt percepute valorile oferite de port și la amplificarea incompatibilității dintre funcțiunile urbane și cele portuare.

Pentru o înțelegere mai bună a felului în care funcționează orașele-port ale societății contemporane și cum este abordată relația dintre cele două părți componente, un studiu aprofundat al contextului internațional, este mai mult decât necesar. În acest fel, identificăm câteva modalități de a îmbunătăți calitatea spațiului aflat la această graniță dar și ce cerințe ar trebui să îndeplinească un obiect arhitectural amplasat aici, în vederea obținerii unei stări de coexistentă.

1.2 Metodologia și structura lucrării

Întregul demers a pornit de la o analiză critică a surselor bibliografie relevante. Analiza evoluției istorice s-a bazat pe modele enunțate și dezvoltate de J. Bird și B. Hoyle, teoreticieni și geografi celebri, care identifică diferitele etape prin care a trecut orașul-port de-a lungul timpului. De asemenea, în elaborarea lucrării, am apelat și la cele mai recente conferințe internaționale, care au abordat acest subiect. Spre deosebire de modelele expuse la început, în care informațiile sunt prezentate, urmând un fir istoric al evenimentelor, în cadrul conferințelor sunt dezbătute și propuse tendințe în ceea ce privește relația dintre port și oraș, dar și modul de tratare a graniței.

Pentru o mai bună înțelegere a acestor concepte, studiul se concentrează mai departe pe analizarea unor proiecte din contextul internațional, lucrarea culminând cu situația de la nivel național și posibilitățile de implementare a ideilor extrase.

1.3 Cuvinte cheie

Limita – „Limitele sunt elemente liniare, nefolosite ca trasee sau considerate astfel de către observator. Sunt plasate între două faze, fisuri liniare în continuitate: maluri, debleuri de cale ferată, periferii ale unor zone, ziduri. Ele reprezintă mai degrabă referințe laterale decât axe de coordonare. Astfel de limite pot fi barierele, mai mult sau mai puțin penetrabile, care izolează o zonă de alta; pot fi îmbinări, linii de-a lungul cărora se unesc și relaționează două regiuni. Aceste elemente, poate nu la fel de dominante ca traseele, constituie, pentru mulți, elemente specifice de organizare, în special în rolul lor de liant al unor zone, cuprinzând diferite forme de utilizare a terenului”.

Pragul – Stavrides S. descrie pragul ca „acele spații interstițiale” ale căror zone se află într-o stare de interrelaționare și nu de separare. Într-un efort de a descrie spațiile urbane, se poate afirma că aceste zonele de prag oferă porozitatea urbană prin perforarea perimetrelor. Pragurile ar putea, astfel, reprezenta spațialitatea culturilor publice a unor identități interdependente și implicate.

Oraș-port este un oraș „ce exercită activități portuare și maritime, fiind simultan considerat un punct de comunicare între spațiul terestru și cel acvatic, ce dezvotă activități auxiliare și este caracterizat de exercitarea unei importante influențe în ceea ce privește organizarea spațială a zonei aflate în proximitate.”

Interfață: frontieră convențională între două sisteme sau unități, care permite schimburi de informații după anumite reguli.

II. ORAȘUL-PORT: TRADIȚIE ȘI TENDINȚE

2.1 Stadii evolutive ale orașului-port

Apa, ca resursă umană primară folosită pentru alimentație, irigare și transport, a fost factorul principal în alegerea unei așezări. Prin urmare aceasta a devenit o parte vitală a civilizației implicând activități și dezvoltări care au avut loc de-a lungul coastelor, râurilor, golfurilor și lacurilor.

Unul din primele modele legate de schimbările din domeniul transportului ce au influențat dezvoltarea orașelor și a portului este “Anyport Model” creat de J. Bird. Modelul arată modul în care porturile situate în apropierea centrelor orașelor au evoluat în terminale specializate, îndepărtându-se spațial de centrele orașelor și de portul vechi. Anyport prezintă, conceptual, porturile, ca fiind entități spațiale omogene, în care forma urmărește funcțiunea. Modelul lui Bird prezintă cinci etape de dezvoltare. Primul pas (setarea) este prezentat ca primul așezământ bazat pe factori geografici. Portul este foarte aproape de centrul orașului. A doua etapa (expansiunea) în dezvoltatea orașului-port a fost determinată de revoluția industrială. Această etapă a cuprins doi pași: extinderea instalațiilor portuare, pentru a manipula creșterea volumului de marfă și navele mai mari și dezvoltarea conexiunilor feroviare cu restul continetului. Cea de-a treia etapa (specializarea), cu doi pași, a schimbat structura spațială a porturilor maritime. Terminale specializate dedicate diferitelor încărcături au fost construite. Creșterea dimensiunilor navelor necesită o mai mare adâncime a apei, astfel portul s-a mutat mai departe de centrele orașelor și mai aproape de periferie. Vechile centre portuare au fost convertite in parcuri la malul mării, centre comerciale și in locuințe.

Fig. 1 Modelul anyport al lui Bird

Modelul Anyport a fost prelungit de Nottemboom și Rodrigue în anul 2005. Autorii au propus următoarea etapă în dezvoltarea orașelor portuare – regionalizarea – și au susținut că modelul lui Bird nu explică ideea de creștere a terminalelor care depașesc limitele porturilor maritime și că nu ține cont de conexiunile cu acestea. În anii ’90, creșterea mare în fluxurile containerizate a creat nevoia de un sistem eficient de transport terestru. Dezvoltarea porturilor în etapa de regionalizare este cauzată în principal de doi factori. Primul se referă la procesul de globalizare, influențând sistemul de transport maritim, porturile devenind noduri principale în traseul global de aprovizionare, Iar următorul factor în regionalizarea portuară se referă la constrângeri externe negative care au un impact și asupra zonelor urbane. Notteboom menționează aici că modelul Anyport nu ține cont de nodurile terestre ale rețelei de transport care influențează dezvoltarea dinamică a portului.

Fig. 2 Extinderea modelului Anyport de către Notteboom și Rodrigue

În ziua de astăzi, portul nu mai poate fi vazut ca un spațiu unitar datorită faptului că multe din activitațile sale au fost mutate în afara teritoriului ce aparține de port. În termeni spațiali, porturile sunt percepute acum ca unitați de manipulare a unei încărcături și ca trasee ce unesc aceste unitați.

În lucrările clasice ale lui Hoyle legate de interfața orașului-port, el descoperă o asociere între port și oraș, bunăstarea orașului depinzând în general de soarta portului; cei doi, fie se dezvoltă împreună, fie decad împreună. Conform teoriei lui, orașul-port are o istorie ce trece prin șase etape, primele trei fiind similare cu modelul Anyport al lui Bird. Hoyle folosește modelul Anyport, ce a urmărit modul în care morfologia portului interacționeaza cu cea a orașului, ca bază pentru a crea un model propriu în cre explică separarea treptată a portului de oraș.

Fig. 3 Modelul de interfață a orașului-port, Hoyle 2000, actualizare a modelul său din 1989

Orașul-port primitiv

(Antichitate/ Epoca Medievală – secolul XIX)

Pentru stabilirea locului în care orașul port se va dezvolta, sunt luați în considerare factori geografici. Exemplul de mai sus prezintă o locație pe un râu, sau într-un intrând, aflat în cel mai îndepărtat punct navigabil. Această etapă a fost prima fază a localizării portului, activitățile principale fiind pescuitul, construcția de nave și import-export direct de bunuri. Industria conexă din jurul portului s-a axat în principal pe comerț și depozitări.

Această etapă este caracterizată de o asociere spațială și funcțională între oraș și port. Proximitatea spațiala dintre port și oraș a fost naturală datorită tehnologiei tradiționale folosite, tipului de comerț și a dimensiunii orașului. În acestă perioadă porturile din zona urbană erau amplasate în vecinătatea unei zone comerciale (piață).

Orașul-port extins

(secolul XIX – începutul secolului XX)

Revoluția industrială din jumătatea secolului XVIII a dus la necesități mai mari în ceea ce privește portul și industria maritimă. Revoluția industrială a inițiat o serie de schimbări care au avut un impact mare asupra cheiurilor; acestea sunt mărite pentru a raspunde navelor ce conțin cantități crescute de mărfuri și pasageri. Această creșterea a activității a declanșat, de asemenea, o creștere a industriei conexe portuare, cum ar fi construcția de nave și de depozite mai mari. Revoluția industrială a deschis și extins rețeaua de căi ferate care, la rândul său a facilitat accesul la așezări urbane interne și la distribuție națională. Creșterea activitații portuare a mers mână în mână cu fabricile de producție, care au fost situate în imediata apropiere. Toate aceste modificari au dus la o ocupare mai mare de spațiu, luat în principal din aval, dincolo de limitele orșului.

Orașul-port industrial modern

(mijlocul secolului XX)

Această etapă a fost marcată de o creștere semnificativă de dane și debarcadere cu întrebuințări specifice, cu scopul de a transporta containere și mărfuri de tip vrac. Apariția și utilizarea frecventă a containerelor, care datorită structurii proprii nu au nevoie de alte structuri speciale de protecție si depozitare, în afara platformelor portuare, au dus la dezafectarea construcțiilor de tip hală. Din cauza dimensiunilor foarte mari, aceste construcții vor fi foarte greu de utilizat în alt scop.

O nouă creștere în dimensiuni a navelor de transport a dus la migrarea suplimentară a portului față de centrul orșului, în aval sau spre ape mai adânci. Acest lucru s-a tradus prin faptul că instalațiile portuare rămân aproape abandonte și chiar neutilizate.

Retragerea de la frontul de apă

( 1960 – 1980 )

Conform teoriei lui Hoyle, în acestă perioadă, portul s-a definit ca o entitate proprie și s-a separat de orașul gazdă. Această separare a fost susținută de schimbarea relațiilor economice dintre port și oraș, lucru ce duce la abordarea unor strategii de dezvoltare independente.

Modificările ce țin de tehnologia maritimă determină și dezvoltarea zonelor portuare distincte. Introducerea celor mai noi tehnologii a dus la reducerea forței de muncă și la creșterea cantității de marfă manevrată.

Redezvoltarea frontului la apă

( 1970 – 1990 )

A cincea etapă este reprezentată de problemele datorate părăsirii zonelor urbane de industria portuară și de intențiile clare de redezvoltare a acestor zone. Peste tot în lume zonele abandonate, cu deschidere la apă, au trecut printr-un proces de redezvoltare folosind un model de utilizare mixtă, dependent, de obicei, de activități de agrement, locuire, clădiri de birouri și spații comerciale. Restaurante, pub-uri, acvarii, piețe sezoniere, nave istorice, hoteluri și funcțiuni aferente, capătă o puternică legătură cu zonele revitalizate ce beneficiază de deschidere la apă.

Multe din orașele-port ale lumii încă trec prin acestă etapă datorită factorului economic, îngreunat de criza economică, dar și datorită necesitații elaborării unui bun plan de dezvoltare, proces îngreunat de fatori politici și de relația autorităților portuare cu cele urbane.

Reînoirea legăturilor dintre port și oraș

( 1980 – 2000+ )

În ultimere decenii ale secolului XX separarea finală a avut loc, porturile au devenit porți naționale de acces, în timp ce orașele au devenit centre ale dinamicii locale și regionale. Din aceste motive și datorită noii dinamici portuare, nucleul original al portului este abandonat. În ultima etapă descrisă de Hoyle, în urma actualizării modelului său original, acesta descrie o reînnoire a deschiderii la apă a orașului și o reactivare a legăturilor materiale și imateriale dintre zonele de coastă și partea istorică a orașului.

Cadrul real s-a schimbat foarte mult de la modelele lui Hoyle. Astăzi, evoluția paradigmei „portualității” impune o dezvoltare a unor instrumente flexibile și avantajoase care să poată îmbunătăți receptivitatea și capacitatea de adaptare a celor mai schimbătoare și sensibile teritorii. Portualitatea contemporană arată că porturile s-au raspândit de-a lungul secolelor dar, începând cu secolul XX și continuând până în prezent, politicile europene și tendințele globale au dus la o creștere a traficului maritim. Reluarea „rutelor-pendul” prin Marea Mediterană a dus la o creștere a interesului în porturile și rutele maritime.

„Portualitatea” este, în opinia lui Bernardo Secchi cu privire la orașele-port mediteraneene, o cerință a peisajului, un specific al unor teritorii. Aceasta este, o calitate a orașelor care au fost create și s-au dezvoltat în strânsă legătură istorică, simbolică, economică și funcțională cu porturile aferente.

Fenomenul de regionalizare portuară a afectat în mare măsură condițiile în care este perceput portul contemporan și a generat modelul „port-city-territory”. Modelul prezintă o rețea globală de trasee materiale și imateriale ce subliniază relația dintre logistică și utilizarea terenurilor, validând conceptul de port-urban ca principal domeniu de explorare și cercetare științifică.

2.2. Relația spațială dintre oraș și port

2.2.1 Pragul uraban-portuar

Porturile de astăzi sunt cadre deschise și sofisticate ce oferă procese inovatoare și libertate în poziționarea activităților sale. Porturile sunt infrastructuri care, mai întâi separă și apoi conectează, creând noi spații interactive, peisaje și, prin proiectare, noi identități.

În acest scenariu, în care sunt subliniate legăturile puternice dintre port și teritoriul interior, există un conflict persistent între spațiile operatoare și țesuturile urbane. Aceste conflicte sunt încurajate de abordările ce consideră portul ca fiind un cadru independent și dăunător pentru orașul învecinat. Cu toate acestea, intervențiile de la jumătatea secolului XX, în Europa, cum ar fi procesele de expropriere din terenul portului pentru a include funcțiuni urbane, pot fi motivate. Deși aceste intervenții ajută la redezvoltarea zonelor abandonate, pot duce la pierderea peisajului și a identității zonei. Această separare, așa cum afirmă și B. Moretti, este amplificată de legi contradictorii în raport cu cele două zone, care adesea sunt planificate cu instrumente conflictuale și divizate de o limită fizică și juridică. Zonele publice limitrofe, ce separă orașul de port, sunt cele în care percepția marginalității este cea mai evidentă.

Cu toate acestea, putem susține că astăzi, identitatea orașului portuar este o idee definită de intensitatea și tipologia interacțiunilor din interfața comună, unde, atât problemele universale, cât și aspectele specifice ale contextelor individuale sunt luate în considerare.

Fig 4 Grafice conceptuale ale cu interfața orașului port, B. Moretti

În ciuda contrastelor dintre un oraș și portul său, de-a lungul întregii porțiuni de graniță dintre cele două, se poate identifica existența unor zone de potențiale conexiuni. Datorită acestui fapt zona de legătură nu este numai un „prag abandonat”, ci mai mult o zonă intermediară plină de potențial, un peisaj complementar care separă și unește în același timp.

Pragul este un concept ce poate fi explorat într-o perspectivă mai largă, amintind și de alte paradigme cum ar fi delimitare, barieră sau frontieră, idei din care derivă. Pentru a aprecia pe deplin conceptul de prag, fără a intra în subtilitățile sale, ne putem imagina un sistem flexibil și dinamic, un spațiu cu rol de filtru.

Granița devine un element de separare și a merge dincolo de ea nu înseamnă a o nega, ci a conștientiza transformarea ei, pentru un moment, într-un spațiu deschis de trecere. Limita devine un fel de organism de frontieră, precum Despina, unul din orașele invizibile ale lui Italio Calvino. „Orașul afișează o față călătorului ce vine de pe uscat și alta celui ce vine pe mare […]. Fiecare oraș primește forma deșertului opus; astfel, călătorul pe cămilă și marinarul văd Despina, un oraș frontieră între două deșerturi”. Complexitatea acestui spațiu variază în funcție de direcția din care vine fiecare călător, de contextul și de punctul de vedere al fiecăruia. Acest concept se poate referi și la o posibilă dualitate a obiectului arhitectural amplasat într-o zonă tip prag.

Astfel, a devenit evident că limita dintre port și oraș, nu trebuie privită ca spațiul aferent graniței, ci mai debrabă, granița ar trebui să fie un spațiu. Această limită devine un loc incert, cu mărimi, intensitați și grosimi diferite, care se materializează într-un spațiu complex de-a lungul marginii celor două entități.

În ediția a cincisprezecea a „World Conference Cities and Ports”, de la Rotterdam, a fost dezbătut faptul că, în ziua de azi, nu este suficientă investigarea unor metode de a recâștiga spațiul urban abandonat de activitațile portuare, ci mai degrabă a devenit necesară explorarea unor abordări care să permită supraviețuirea și coexistența acestuia cu orașul.

Acestă nouă abordare a fost deja mediatizată prin diferite teritorii în contextul european; de exemplu, ESPO, în 2010, propune depășirea „paradigmei de dezvoltare a frontului la apă”și înlocuirea acesteia cu un „amestec durabil de utilizări mixte”. Un alt exemplu este constituit de AIVP, care, în 2015, propune un ghid cu scop inspirativ, „Planning the City with the Port”.

O definire mai precisă a paradigmei de „coexistență”, în abordarea contemporană, nu se referă doar la o existență în proximitate, ci la o împărțire echilibrată a unui spațiu și a unor strategii de dezvoltare și politici de creștere, ce acordă o atenție sporită graniței. „Coexistența”, ca pricipiu de planificare a interfeței orașului-port, rezultă din nevoia de depășire a conceptului de „integrare”. De fapt, nu există nicio îndoială că gestionarea portului și procesele legate de transport trebuie să fie luate în considerare, în prezent, cel puțin la nivel regional și că abordarile privind dezvoltarea activitaților portuare depașesc cu mult cerințele de creștere și interes ale orașului. „Coexistență” mai degrabă decât „integrare” este, de fapt, un act de conștientizare, ce implică o schimbare în perspectivă. Combinând abordarea descrisă de Rinio Bruttomesso și ipoteza curentă a celor de la ESPO și AIVP, conceptul de „portualitate” pare o abordare bună pentru caracterul strategic de prag. Limita nu este numai o linie de separare formală, ci mai degrabă un amestec de funcțiuni hibride și de fluxuri diferite, o zonă dinamică de intensități și grosimi diferite.

2.2.2 Studii de caz

Le Havre (Franța)

La marginea cartierului Eure, în contact cu șantierul naval al portului, au fost construite unități de locuit. Datorită acestei proximități, o deosebită atenție a fost acordată graniței dintre cele două spații. Soluția propusă a fost ca, în loc să folosească un tip de gard tradițional, să introducă un element ce va fi perceput ca un ecran metalic în cadrul orașului. Acesta este compus dintr-o fibră metalică neîntreruptă de 250 de metri, cu o structură specială de montanți, așezată în interiorul zonei portuare. Ecranul metalic înmoaie liniile dure ale șantierului naval, fiind în același timp în conformitate cu standardele internaționale privind securitatea în zonele portuare (Codul ISPS).

Fig. 5.6 Gardul portului Le Havre

(copyright AIVP)

Bruxelles (Belgia)

La Bruxelles, atenția oferită integrării arhitecturale și urbane se extinde la nivelul întregii zone portuare. În 1996 autoritațile portuare din Bruxelles au semnat documentul „Development Charter”, care a fost actualizat în 2007. În conformitate cu acest document, părțile implicate sunt obligate ca, în cazul unor intervenții de modernizare, să ia in considerare contextul în care se face intervenția (semnalizare, zone verzi, acces, garduri, întreținere etc.) și arhitectura acesteia (recomandări privind culori, materiale, dimensiuni etc.). Aceasă abordare globală asigură continuitate vizuală și armonie între diversele infrastructuri portuare, făcând, în acelasi timp, ca imaginea portului să fie mai plăcută și să își afirme prezența. Cel mai recent exemplu este „Construction Material Village”, un proiect aflat în construcție ce se dezvoltă pe malul stâng al bazinului Vergote. Acesta va crea posibilitatea de a aduce materiale de construcție în inima capitalei belgiene, reducând traficul de vehicule grele. Proiectul premiat al firmei Tera Architecten acoperă toate cerințele de calitate urbană și integrare arhitecturală. În semn de recunoștință pentru designul său, ce combină reciclare, nod logistic și o bună integrare urbană, i-a fost acordat premiul Holcim Foundation 2014, un premiu internațional pentru dezvolare durabilă.

Fig. 7 Construction Material Village

Cele două proiecte prezentate au capacitatea de a pune în evidență elementele de tranziție dintre oraș și port. O atenție deosebită trebuie acordată dezvoltării interfeței portuar-urbană, precum și legăturilor dintre cele două lumi (poduri, trotuare etc.). Aceasta include o alegere atentă a materialelor pentru suprafețele vizibile, instalarea unor echipamente urbane și portuare adecvate, cât și generarea unor modele bine gândite pentru a crea o tranziție interesantă între cele două sectoare.

Hamburg (Germania)

Punctul de observare de la baza turnului „Marco Polo”, situat în aproapierea terminalul de pasageri oferă vederi panoramice de 360° ale orașelor Hafen și Hamburg, ale râului și ale zonelor portuare situate pe malul îndepărtat. Atât turnul de observare, cât și terminalul de pasageri, au fost făcute în 2004, de firma RHW Architekten, din Hamburg. Costurile de 120.000 de euro ale turnului au fost parțial finanțate de comunitățile locale, ca parte a programului Uniunii Europene Northsea-Intereg III B.

Construcția reușește să creeze un punct de referință prin volumul său, prin înălțimea de 13 metri și prin culoarea sa portocalie. Forma clădirii amintește atât de un periscop, cât și de conturul macaralelor portuare. Platforma sa superioară are o capacitate de până la 25 de persoane, ce le permite acestora să se bucure de peisajul unui oraș aflat într-o redezvoltare extensivă și de un port atractiv.

Melbourne (Australia)

În 2013 portul din Melbourbe a inițiat începerea lucrărilor de reconfigurare a zonei docurilor Webb din Sud-Vestul orașului și a unui terminal de containere cu o capacitate minimă impusă. Crearea unui „waterline” reprezintă parte integrată a proiectului. Ea implică construirea sau redezvoltarea unor zone tampon în jurul acestei zone portuare, pentru a promova integrarea într-un oraș, care se află la rândul său în expansiune. Experții au analizat impactul vizual din douăsprezece puncte de vedere diferite. Pe o parte a docurilor Webb de Est va fi creată „web Trail”- o promenadă pentru pietoni și bicicliști care va oferi acces și la o platformă de observare, numită Webb Point. Aceasta oferă vederi spectaculoase asupra golfului, orașului, dar și asupra navelor container de pe mare. Acest proiect „Waterline” a fost prezentat și discutat public în 2013, urmând ca lucrările să înceapă la sfârșitul anului respectiv.

Fig.10 Proiect promenadă Webb Point

Fig.11 Plan proiect reamenajare Webb Dock

La granița dintre apă și uscat, peisajul urban în legătură cu cel portuar oferă un peisaj specific ce combină elementele tehnice asociate cu funcțiuni portuare, bazine de ancorare și de transport maritim, cu peisaje tipic urbane. Topografia orașelor portuare oferă, în mod frecvent, platforme sau trasee cu vederi asupra peisajelor descrise anterior. Cele două exemple prezentate arată modul în care aceste trasee pot fi planificate în mod deliberat, din timpul stadiului de proiectare a intervențiilor, prin includerea unor terase sau prin crearea unor puncte de observare.

Le Port (Insula Reunion- Franța)

La înființarea sa în 1895, Le Port a avut un singur scop și anume, acela de a ajuta devoltarea economică a portului și a fost conceput pentru transportul de mărfuri. În timpul anilor 1960, o linie fermă a separat treptat orașul de port și de mare. În această perioadă a fost închisă calea ferată și au început să apară construcții în jurul bazinelor de ancorare, formând un hotar fizic dar și simblic cu orașul. Alegerea unei noi forme de guvernare a orașului a reprezentat momentul unei schimbări. Primul masterplan a prezentat un nou tip de abordare, concentrată pe crearea unui oraș verde ce se orientează către apă. Noua inițiativă s-a bazat pe un program de achiziționare a terenurilor și s-a extins pe 75% din teritoriu. Această înșiruire de evenimente a inspirat proiectul numit „Ville et Port, la ville est port” (oraș și port, orașul este port), care, în martie 2000 a dus la adoptarea unei carte pentru punerea în aplicare a proiectului.

Pentru indeplinirea obiectivului final de a sparge bariera dintre oraș și portul său, a fost necesară o abordare nouă și radicală. Provocarea a fost aceea de a transforma un oraș pur funcțional, proiectat inițial pentru transport maritim, și de a adapta o arhitectură mai permeabilă, cu un nou plan al circulațiilor și cu spații deschise. Planul a fost acela de a se deschide către frontul de apă, pentru a crea un nou punct de interes de sine stătător. O altă provocare a implicat consolidarea orașului pentru a face față creșterii porpulației (de la 40.000 de rezidenți la 60.000 până în 2020) într-un spațiu limitat, realizând în același timp o autonomie energetică până în 2030.

Una dintre cele mai importante intervenții pentru relizarea acestui proiect ambițios a fost crearea unei artere centrale „E-mail de l’Ocean”, a cărei construcții a început din 2009. În acest moment traversează orașul pe o distanță de doi kilometri, de la Vest la Est. Noul drum va culmina la Point des Galets, un spațiu public proiectat în jurul celor trei „Maisons Grande”, un grup de case mari în stil colonial, din care una va fi tranformată în muzeu. Planurile pntru această zonă includ locuințe colective de mici dimensiuni ce au în componență spații comerciale, construcții ce vor avea vedere spre cheiuri. Pentru a satisface cerințele de permeabilitate, noile construcții vor fi amplasate astfel încât să păstreze vizibilitatea spre port din stazile învecinate, oferind, în același timp, vizibilitate spre noul front al mării.

Haifa (Israel)

Accesul zonei urbane a orașului Haifa la apă a fost pierdut din cauza construcției portului în 1930. Cheiurile sale înguste și mici sunt acum neutilizabile, fapt ce a dus la relocalizarea activităților portuare. În urma abandonării acestor spații de către port, au început planurile pentru crearea unui nou spațiu urban dinamic, în care accentul a fost pus pe spații publice și menținerea identității portuare a locului.

Planurile se bazează pe realizarea unui amplu spațiu de promenadă ce se va întinde pe o lungime de doi kilometri. Halele rămase, împreună cu noile clădiri construite în aceeași manieră, vor găzdui cafenele, restaurante, hoteluri de mici dimensiuni, clădiri de birouri și funcțiuni culturale. Aceste construcții vor păstra caracterul lor industrial original și vor coexista în armonie cu macaralele și transportatoarele de cereale din apropiere. Limitele privind înălțimile clădirilor din lungul coastei va păstra frumusețea mării și punctele din care aceasta poate fi amirată, în special din faimoasele grădini supendate Bahai.

Planul acestor intervenții a fost aprobat în luna ianuarie 2015, de către Consiliul Național de Planificare. Un obstacol al acestui proiect a fost calea ferată ce separă portul de oraș, soluția fiind de a crea un traseu subteran pentru aceasta. Ca soluție temporară, un sistem de două „clădiri-pod” a fost introdus, până la îngroparea căilor ferate, pentru a face accesul către noua promenadă. După terminarea tunelului, cele două construcții vor rămâne în funcțiune.

Raportul urban plin-gol, perspectivele, înălțimea clădirilor și volumetria acestora fac parte din grupul de factori ce pot fi modificați pentru optimizarea modului în care granița oraș-port se integrază în contextul urban și cel portuar. Exemplele de mai sus demonstrază felul în care, cu o planificare spațială atentă, se pot crea sau păstra perspectivele asupra apei, bazinelor portuare, patrimoniului portuar regenerat și a portului, împreună cu activitațile sale.

Le Havre (Franța)

În zona portuară a orașului Le Havre, spațiile verzi ale „grădinilor fluviale” de-a lngul unui fost canal au fost renovate pentru a oferi o zonă de trecere între oraș și spațiile șantierului naval și ale depozitelor. Spațiul verde oferă vederi spre un port activ și acționează ca o zonă tampon, asigurând distanța fizică necesară ca portul și activitațile sale să coexiste cu cele urbne. Acest spațiu oferă, în același timp, un loc de petrecere a timpului liber în inima unui cartier ce conține atât locuințe cât și întreprinderi mici.

Planul ține cont de istoria portuară a zonei și acest lucru se vede din amenajare (unele șine au fost păstrate, în unele zone s-a păstrat pavajul etc.), contribuind astfel la păstrarea identității și a atractivității locului.

Acest proiect arată cum crearea unui spațiu tampon între frontul urban existent sau cel viitor și activitațile portuare, permite orașului și portului să coexiste cu mai multă ușurintă, oferind, în același timp, un spațiu de relaxare și de petrecere a timpului liber.

Soluțiile există în mai multe variante:

a) Zone tampon urbane, care conțin infrastructuri și funcțiuni compatibile cu cele portuare: birouri, funcțiuni culturale, întreprinderi mici etc.

b) Zone tampon portuare, care conțin funcțiuni portuare cu impact redus: elemente logistice de scară mică, trafic fluvial legat de economia urbană, o bază pentru servicii navale, docuri de staționare pentru ambarcațiuni, etc.

c) Zone verzi tampon, obținute fie prin conservarea zonelor predominant rurale, fie prin crearea de noi spații verzi.

2.3 Relația socială dintre oraș și port

În subcapitolul anterior am analizat relația dintre orașe și porturi pe baza a mai multor modele, identificând o situație conflictuală, care, în multe cazuri, continuă și astăzi. În acest capitol voi prezenta câteva strategii folosite de autoritățile și comunitățile portuare, precum și modul în care pot fi completate de centrele portuare, întrucât o analiză nu poate fi considerată completă fără a ține cont și de factorul social.

Se pot identifica probleme în ceea ce privește infrastructura portuară și felul în care aceasta întrerupe accesul orașului la apă încă din secolul XIX (Lisabona, de exemplu, unde din textele jurnaliștilor și scriitorilor, precum Castilho, în care se plângeau de planurile pentru dezvoltarea portuară și de modul în care acestea afectează relația dintre oraș și râu, Barata, 2010). Însă efectul pozitiv al portului în vremea respectivă era clar, iar numărul crescut de locuri de muncă și avantajele ecnomice au făcut ca dezvoltarea portului sa obțină aprobarea societații. Însă, în secolul XX, datorită modificărilor din această perioadă, efectele pozitive au început sa se întindă pe întreaga regiune sau țară, în timp ce externalitățile negative se resimt în orașul-port. În a doua jumătate a secolului XX, odată cu diminuarea externalităților pozitive, a început să se dezvolte o „conștiință ecologică” (Aldo Leopold a fost primul autor care a menționat ideea unei conștiințe ecologice în cartea sa „A sand county almanac” din 1949).

Evoluția relației dintre port și oraș, bazată pe modelele studiate, s-a tradus în diminuarea suportului social de care au beneficiat porturile. Astfel, la sfârșitul secolului XX și începutul secolului XXI se poate observa o schimbare în ceea ce privește prioritățile autorităților portuare. Acestea au început să includă o integrare socială a porturilor în noile programe și proiecte. La începutul secolului XX, în contextul european, au fost publicate documente, în care se poate remarca o nouă abordare, printre care și „Plan the city with the port” facut de AIVP. În acest context, una din țintele autorităților portuare a fost de a obține „Social License to Operate”, un concept vast ce se referă la aprobarea socială a populației orașului privind activitățile desfășurate în port.

2.3.1 Soft Values

Pentru a obține „Social License to Operate”, o strategie bună a fost aceea de a apela la „Soft-Values”, așa cum le-a numit Van Hooydonk. În orașele-port mai cunoscute, precum Rotterdam sau Hamburg, festivalurile portuare au fost evenimente importante în calendarul de evenimente al cetățenilor. Aceste evenimente au fost implementate în orașe-port din întreaga lume, având un succes relativ însemnat în ceea ce privește participarea localnicilor. Autoritățile portuare au început să se folosească de „soft values”, formând o agendă socio-culturală și organizând evenimente precum festivaluri de filme, concerte sau evenimente sportive.

„Soft values” reprezintă unul dintre pricipalele elemente ce pot fi utilizate de porturi pentru a obține acceptare socială și vizibilitate. Gestionarea acestor valori poate fi făcută prin utilizarea centrului portuar ca element de legătură pentru interacțiunile dintre port și oraș. Astfel se poate dezvolta o agendă socio-culturală și un program educațional prin care se pot organiza dezbateri publice și se pot pune în aplicare noi canale informaționale.

Pentru creșterea atractivității portului, prin crearea unei relații vizuale cu atmosfera portuară, ce ajută uneori la păstrarea identității, au fost căutate noi instrumente, adaptabile la noul scenariu, cum ar fi centrele portuare.

2.3.2 Conceptul de centru portuar

Conceptul de centru portuar poate fi descris ca „un muzeu și o structură didactică orientată spre difuzarea portului și a gradului de conștientizare și cunoaștere maritimă”. Acesta are o locație fizică, o expoziție permanentă și un personal care organizează vizite în centru și în afara lui, în incinta portului. Această structură a fost utilizată pentru a îmbunătăți relația dintre port și cetățeni. Centrul portuar a fost creat ca o linie de comunicare în care, nu numai oamenii pot obține informații despre port, dar și portul poate organiza dezbateri cu privire la relația dintre port și oraș sau la proiectele de expansiune al portului. În majoritatea țărilor europene dezbaterea publică a proiectelor de infrastructură de mari dimensiuni este obligatorie prin lege. Aceasta este o oportunitate de a implica localnicii în dezbaterea dezvoltărilor portuare și de a genera un anumit sentiment de apropriere a portului.

Așadar, centrul portuar modelează o nouă cale de a relaționa cu cetățenii, completând inițiativele existente. De la sfârsitul anilor 1980, de când au inceput să fie utilizate, se pot identifica două generații diferite ale acestui tip de structură.

2.3.3 Generația I

Impactul generat de porturile mari duce, de obicei, la dezvoltarea unor strategii inovatoare pentru a reduce efectele negative ale externalitaților acestora și pentru a spori integrarea socială, incluzând modalități inovatoare de dezvoltare a informațiilor. În 1988, primul centru portuar a fost creat în Antwerp, unul dintre cele mai mari porturi din Europa. Acesta a fost situat în centrul teritoriului portului, pe malul drept al râului Scheldt, pe lângă fortul Lillo, la 20 kilometri de centrul orașului. Principiul pe care se bazează este unul educațional, având ca principal scop schimbarea percepției negative a portului, în special în rândul generațiilor mai mici. Aspectul abordat este unul relevant, nu doar în ceea ce privește acceptarea socială dar și cu privire la numărul scăzut al muncitorilor calificați.

Centrul portuar din Antwerp a avut un scop educațional foarte clar în vederea educării elevilor. Acest lucru a făcut ca poziționarea centrului departe de transportul public să nu fie o problemă, grupurile de vizitatori asigurându-și propriul transport. Mai târziu, centrele au permis, datorită creșterii impactului în societate, vizite din partea altor grupuri, precum pensionarii sau delegați ale companiilor.

Inițial, centrele erau finanțate de autoritățile județene, însă, odată cu creșterea popularității, au inceput să se implice și reprezentanții sectoarelor logistice industriale. Acest lucru a imbunătățit sprijinul economic și a crescut siguranța pentru legitimitatea proiecului și vizitelor portuare.

Până în prezent, centrul portuar din Antwerp se bucură de un succes regăsit în numărul de vizitatori anuali, de peste 47 000 (AIVP, 2016). Marele dezavantaj al acestui centru este faptul că nu se pot organiza interacțiuni în ambele sensuri, ca în centrele din a doua generație, ce urmează a fi detaliate. Un alt dezavantaj este locația centrului, care nu permite decât vizite organizate, limitând impactul social.

2.3.4 Genereația II

Conceptul de centru portuar a fost implementat atât în Europa cât și în afara ei, în diferitele contexte ale lumii. Au trecut aproape două decenii de la primele centre ca și alte orașe-port să înceapă să utilizeze acest concept. Generația a doua a pornit dezvoltarea de la începutul secolului XXI și a fost implementată in orașe precum Genova, Melbourne, Vancouver, Busan, Rotterdam, Le Havre, Ashdod și Livorno. În această nouă generație au fost adoptate diferite soluții pentru a rezolva provocările cu care se confunta prima generație.

În ceea ce privește finanțarea, se pot observa diferite abordări. Pe de o parte, pot exista colaborări între diferite instituți legate de activitățile din port, inclusiv autoritățile portuare, municipale și regionale sau există cazuri în care este implicatâ și Camera de Comerț. Această abordare se poate găsi în muzeul portului Dunkirk, deși acesta nu este un centru portuar tipic, îndeplinește multe din cerințele unui astfel de centru, devenind un exemplu de colaborare între instituții. Pe de altă parte, se pot identifica inițiative ale autorităților portuare, exemple fiind cele din Rotterdam sau Melbourne. În acestă generație se simte atenția crescută a autorităților legată de acceptarea socială. Dacă în prima generație, nu erau implicate în organizare sau finanțare, odată cu alăturarea lor, centrele portuare au căpătat mai multă credibilitate, fiind percepute de vizitatori ca un mod de relaționare cu portul.

Locația centrelor portuare a fost, de asemenea abordată în două moduri diferite, de la amplasarea în incinta portului, ca în prima generație, la poziționarea lor în spațiul graniței dintre port și oraș, în apropierea centrului urban. În Melbourne, de exemplu, centrul este amplasat în teritoriul portului, însă acest lucru îngreunează posibilitatea unor vizite individuale. Un exemplu pentru a doua abordare de localizare este centrul portuar din Genova. Această nouă locație permite un acces mult mai facil, mărind, totodată, publicul țintă. De observat este faptul că, în alegera locației sunt folosite în general clădiri existente, uneori chiar clădiri de patrimoniu, deținute de port sau de parteneri, creându-se, astfel, o legatură între centru și locație.

Publicul țintă al centrelor portuare se concentrază pe generațiile mai tinere, în special copii și adolescenți, aceasta fiind perioada lor de căutare profesională. În unele cazuri, cum ar fi Genova, a fost creat și un conținut pentru un public mai matur, oferind și zile în care diferiți experti fac prezentări pe teme specifice, la nivel mai detaliat.

Un alt element ce s-a schimbat față de prima generație este legat de taxa de intrare, finanțarea fiind, în cele mai multe cazuri, suportată de partenerii participanți. În timpul celei de-a doua generații a fost creată rețeaua centrelor portuare AIVP cu scopul de a conecta toate centrele portuare și a îmbunătăți sistemele abordate. Această rețea a publicat în 2013 „Carta centrelor portuare”, un document cu zece puncte care explică obiectivele și provocările acestor tipuri de proiecte.

Primul centru portuar din a doua generație a fost cel din Genova, care s-a bucurat de un adevărat succes, fiind susținut de cinci instituții diferite: administrația portuară, autoritatea maritimă, universitatea, administrația locală și județeană. Construcția a fost poziționată în zona Porto Antico, o zonă ce se învecinează cu centrul orașului și cu alte atracții. Porto Antico a trecut printr-un proces de regenerare și de integrare ca parte activă a orașului și este reprezentat de clădiri ce au devenit simboluri pentru Genova, precum Bigo și acvariul lui Renzo Piano.

Universitatea din Genova a început o cercetare împreună cu comunitatea portuară și au dezvoltat un proiect care să includă și să explice relația dintre oraș și port din perspective diferite. Astfel a fost creată o agendă socio-culturală care se dezvoltă în jurul centrului portuar cu evenimente precum „Port Run”, filme pe docuri și alte activități coordonate cu alte muzee și centre științifice. Ghiara vorbește în ediția a treisprezecea a „World Conference Cities and Ports” din 2012 despre aceste agende ca fiind un mijloc de promovare a „soft-values” și de articulare a relației dintre cele două entități. Deși publicul țintă a fost unul general, grupurile școlare s-au bucurat de o atenție mai mare.

La zona de contact dintre port și oraș sunt teritorii deschise inovării și planificării urbane, fapt ce se vede în numeroasele proiecte de regenerare a zonelor portuare sau în proiecte amplasate la frontul de apă. În acest context, se poate concluziona că centrul portuar este un mijloc de rearticulare a relațiilor dintre port și oraș, contribuind totodată la acceptarea socială. Centrul oferă locuitorilor posibilitatea de a privi portul ca parte importantă în indentitatea orașului.

2.4 Concluzii

În contextul actual, problematica relației dintre port și oraș este pusă în discuție în cadrul multor conferințe precum AIVP World Conference Cities and Ports sau The Competitiveness of Global Port-Cities, în care specialiști în domeniu expun cele mai noi tendințe de îmbunătățire a legăturii, atât spațială, cât și socială, a celor două organisme – orașul și portul – care, în loc să fie separate, ar trebui să coexiste. Limita dintre cele două nu va fi, așadar, doar o linie de separare formală, ci mai degrabă un amestec de funcțiuni hibride și de fluxuri diferite, o zonă dinamică, de intensități diferite.

În urma proiectelor analizate, a rezultat o serie de posibile abordări ale zonei de prag portuar-urban. Contextul fiecărui oraș-port a determinat tratări diferite ale acestei limite, propunând puncte de observare și promovare a cadrului și clădirilor reprezentative, crearea unor zone tampon, punerea în evidență a elementelor ce separă și conectează cele două spații, sau, la scară urbană, planificarea spațială, prin care se realizează perspective controlate asupra portului.

În ceea ce privește legătura socială, un răspuns la dorința portului de a fi acceptat la nivelul comunității urbane îl reprezintă conceptul de centru portuar, care poate avea un rol însemnat în informarea și educarea populației.

III. ORAȘUL-PORT ÎN CONTEXTUL NAȚIONAL – CONSTANȚA

3.1 Evoluție teritorială

Constanța este unul dintre cele mai vechi orașe ale României, cu o suprafață intravilană de 5.995,2 ha, din care 1745 ha sunt alocate portului. Urmele vieții în județul Constanța arată că, la fel ca în alte județe ale țării noastre, și el a fost populat din cele mai vechi timpuri. Ceea ce deosebește, însă, Constanța de celelalte județe ale țării, este întâietatea ce i se oferă în ceea ce privește apariția și dezvoltarea vieții urbane, fenomen determinat de înființarea pe litoral, încă din secolele VII-VI î.Hr., a primelor orașe-cetăți grecești – Histria, Tomis și Callatis.

În secolul VI î.Hr. grecii au colonizat toată Marea Neagră, spre deosebire de Marea Mediterană pe care o împărțeau cu fenicienii. Decoperirea unor ziduri și turnuri au indicat faptul că cetatea greceasca Tomis se întindea până în mijlocul peninsulei. Ce trebuie menționat însă este că dimensiunea, aparent mică a cetății, nu este cea reală. Descoperirea, sub nivelul actual al mării, a unor ziduri, fundații de clădiri și platforme de cheiuri ale vechilui port, arată că țărmul era mult mai întins. În anul 71 cetatea Tomis este cucerită de romani și în secolul III devine capitala regiunii de sine stătătoare a imperiului Roman, Sciția Minor (Dobrogea de astăzi). După răspândirea creștinismului, cetatea Tomis își schimbă numele în Constantina. În această perioadă, în care portul este folosit de genovezi, se remarcă o dezvoltare economică, fapt ce duce la extinderea limitelor cetății.În secolul XV cetatea este cucerită de turci și înglobată Imeriului Otoman, schimbându-și din nou numele în Kustenge. Acesta se menține până în 1878 când Dobrogea revine României. Se cunoaște din desenele calătorilor ce au vizitat cetatea otomană că aceasta era bine fortificată cu ziduri spre Nord-Vest si cu un șanț de apă, accesul în cetate fiind prin intermediul unui pod.

De remarcat este faptul că înainte de întregirea țării, a apărut fantezia unui proiect de canal navigabil în Dobrogea, concretizat în urma unui studiu de Thomas Wilson. Proiectul a fost însă abandonat în urma unor studii mai amanunțite care au demonstrat că un canal navigabil ar fi avut costuri mult superioare în raport cu o cale ferată.Astfel, compania engelză The Danube and Black Sea Railway s-a ocupat de modernizarea portului și de construirea unei căi ferate care să unească Constanța de Cernavodă. În perioada următoare Ch. Liddell propune o variantă de port care va fi acceptată și contruită până în anul 1870, cân portul este dat în exploatare.

Portul modern al Constanței a fost construit în perioada anilor 1896-1909 și a trecut prin mai multe etape de dezvoltare, începând cu proiectul propus de I.B. Cantacuzino. În 1909 se inaugurează prima etapă a portului realizat după proiectul lui Angle Saligni, acesta introducând pentru prima oară în România piloții și radierele în construcțiile portuare. Acesta a folosit cunoștințele sale pentru a construi trei silozuri de 51 metri din profile metalice înglobate în zidărie de cărămidă placată cu moloane aparente. Acestea au devenit în timp una dintre cele mai reprezentative construcții portuare ale orașului, fiind imaginea perioadei înfloritoare a portului Constanța de început de secol XX.

Aceasta este o perioadă în care orașul aflat în dezvoltare începe să capete identitate și formă, prin construcții precum Cazinoul de pe faleză (cu deschidere spre mare), Blocul CFR de pe C.A. Rosetti (cu dechidere spre portul industrial), Hotel Carol, Vila Șuțu și Hotel Palace (cu vederi spre Golful Delfinilor, actual port comercial Tomis). Hoteluri hare, datorită conformației golfului, aveau avantajul de a se afla în prozimitatea mării, fiind și gândite în acest mod, apa ajungând până la bazele clădirilor.

În perioada interbelică a încept să se definească mai bine bulevardele principale, precum Ferdinand, Traian și Mircea cel Bătrân. Trama stradală din această perioadă păstrând-se, cu mici modificări, în aceeași fomă în care se vede și astăzi. În Peninsulă se contruiește Palatul Comunal (care va fi convertit în Muzeul de Istorie Națională și Arheologie) cu accesul și fața clădirii îndreptate spre piața Ovidiu și spatele spre portul industrial. Tot în această perioadă se adaugă platformei portuare noi elemente de infastructură, precum uscatoria de porumb, cladirea administratiei portuare, bursa și docul plutitor, Constața situându-se între primele orașe-port europene.

În perioada socilistă se demolează gara veche și se schimbă traseul căilor ferate. În spațiul liber nou rămas se proiectează noul sediu administrativ Casa Albă, un cinematograf în aer liber și un parc ce are vederi libere spre port. În 1956, la începutul lucrarilor pentru contruire unor blocuri P+3-P+4, ce vor flanca Muzeul de Arheologie, se descoperă un zid și câteva fragmente de mozaic antic. În următorii 10 ani, în paralel cu lucrările de cercetare arheologică, a fost construită clădirea care adăpostește mozaicul realizat peste magaziile portului antic. Conformarea construcției muzeale oferă atât un traseu educativ dedicat clădirii portuare antice cât și vederi catre portul actual, fiind poziționată pe versantul vestic al peninsulei.

În 1967 au început lucrările de extindere a portului spre Sud, proiectul fiind influențat atât de construirea Canalului Dunăre – Marea Neagră, finalizat în 1984, cât și de nevoia unor dane și a unei adâncimi a apei mai mari, datorată creșterii în dimensiuni a noilor vapoare. Din planuri istorice se poate observa modul în care orașul și portul se dezvoltă spațial diferit, portul extinzându-se spre Sud, iar orașul spre Nord.

Separarea spațială a orașului de port este una „naturală”, zona de coastă funcționând ca o graniță. Această zonă a fost un spațiu nefavorabil pentru amplasarea construcțiilor din cauza naturii instabile a terenului, existând și în ziua de azi pericolul unor alunecări de teren (exemplu strada Traian). Astfel, aceasă zona nou creată, dublată de prezenta cailor ferate, acționează ca un spațiu tampon între port și oraș, ajutând la coexistența celor două entități.

Avansarea portului spre Sud, pentru a crea noul port fluvial, a creat ruptura orașului de mare. Această rupere are ca rezultat retragerea populației din sudul orșului, ce avea înainte deschidere la mare, datorită proximității activităților portuare. Terenurile, rămase în zona respectivă, fiind ulterior folosite ca grădini private.

3.2 Încadrare în modelele tip și direcția de dezvoltare a orașului

Ținând cont de faptul ca nu toate orașele au trecut încă prin toate etapele modelelor descrise anterior, Hoyle se referă la modelul Anyport, creat de Bird, ca la un model reper față de care un orașului-port foate fi analizat. Orașul-port Constanța a avut o linie cronologică ce se înscrie în modelele studiate, portul evolând de la unul antic specializat în pescuit la un port ce se încrie în marile porturi europene. O primă comparție cu modelele studiate relevă faptul că, deși portul s-a dezvoltat conform standardelor moderne și spațiul alocat activităților sale este mai mult decât sufcient (portul fiind utilizat la jumătate din capacitatea sa), nu a existat o încercare de regenerare a zonelor părăsite în urma industrializării.

În noul masterplan al portului se vorbește scurt despre dificultatea de operare în zona Potului Vechi și sunt enumerați urătorii factori: spțiul limitat de pre-depozitate și de funcționare (zona danelor) direct în spatele danelor (aproximativ 15-20 metri); absența unui spațiu de depozitare și funcționare direct în spatele zonei danelo; distanțe mari până la spațiile de depozitare din spate; dotări vechi și ineficiente de manipulre și depozitare (silozuti, încarcătoare, magazii, macarale pivotante etc.); spațiu limitat de manevră la țărm (navele de limitează la nave de coastă și mini-bulker); adîncime apei este limitată la 8.25 metri; apropierea mare de centrul istoric al orașului (poluare fonică, emisii de praf și de carburanți etc.).

Ținând cont de toate aceste, de poziția Portului Vechi în proximitatea Centrului Istoric și de prezența unor obiective de patrimoniu industrial (silozurile de grâu, sediul administrativ etc.), se poate afirma că regenerarea acestei zone și integrarea ei în spațiul urban este un lucru inevitabil și indicat.

În susținerea punctului de vedere menționat anterior se poate afirma că, prin amplasarea noului terminal de pasageri în 2013 în poziția actuală, a devenit necesară amenajarea zonei de legătură între acesta și oraș (în vederea îmbunătățirii imaginii orașului și crearea unei prime impresii plăcute).

Amplasarea portului la o cotă inferioara față de oraș, în unele locuri diferența fiind de 30 de metri, a delimitat o graniță foarte clară între cele două entități. Pe lângă avantajul adus prin crearea unei zone tampon ce ajută la coexistare, această topografie oferă un peisaj specific elementelor tehnice asociate fincțiunilor portuare, bazinelor de ancorare și de transport maritim. Acest lucru oferă crearea unor trasee și a unor platforme cu vederi în care peisajele descrise anterior se îmbină cu cele tipic urbane.

Se pot remarca inițiative ale autorităților pentru îmbunătățirea imaginii portului și pentru acceptarea socială a acestuia. Organizația Porturilor Maritime Europene a creat un ghid cu scop inspirativ în care inițiativele porturilor sunt împarțite pe trei categorii, în baza cărora se pot încadra și cele ale portului Constanța. Astfel, pentru o mai bună imagine generala și susținere publică se poate remarca exitența în incinta portului a unui muzeu specializat, expoziții în terminalul de pasageri, spital portuar și a unei grădinițe pentru localnicii din proximitate. Alături de acestea, cu ajutorul consiliului local și a personalului militar, se organizează anual, de ziua marinei (15 august), demonstrații și parade de defilare. În categoria educației și a pieței forței de muncă, autoritățile portuare colaborează cu diferite instituții și universități, organizează prelegeri cu invitați și monitorizează ocuparea forței de muncă din zonele portuare prin intermediul departamentului de resurse umane. În ultima categorie care se refră la relația generală dintre port și oraș portul organizează dezbateri publice a proiectelor ce au probabilitatea de a afecta comunitatea.

Toată agenda socio-culturală existentă a portului poate fi mai bine gestionată prin intermediul unui port center, având posibilitatea de a adăuga la acestea și alte programe ce au fost testate în cadrul altor porturi.

IV. LEGĂTURA LUCRĂRII CU PROIECTUL DE DIPLOMĂ

În cadrul diplomei, am ales să studiez spațiul aflat la limita dintre zona portuară și cea urbană, în contextul orașului Constanța. Din raportarea la modelele și exemplele studiate am extras câteva modalitîți de abordare a acestui spațiu, ținând cont de faptul că cele două entități, portul și orașul, trebuie să coexiste, o informare și o educare a populației în acest sens fiind necesară. Aceste principii vor fi aplicate și în cazul proiectului meu, care reprezintă atât o legatură fizică între cele două spații, cât și una socială.

În acest context, un prim pas în vederea îmbunătățirii spațiului dintre port și oraș ar putea fi intervenția propusă de mine la Poarta 2, singura trecere strict pietonală dintre cele două entități. Datorită situării la granița dintre port și oraș, cât și la limita dintre centrul istoric și cel administrativ, punctul aflat la periferia acestor spații devine un centru ce le conectează. Orice propunere va ține cont de natura publică și schimbatoare a spațiului determinată de posibilitatea de introducere în zona urbană a Portului vechi.

Intervenția are ca scop restructurarea spațiului public, devenind un loc care separă și unește, un amestec de fluxuri diferite și o zonă hibridă în care tipologia interacțiunilor dintre urban și portuar sa ajute la definitrea identității orașului port.

Pentru informarea populației și o mai bună gestionare a agendei socio-culturale a autorităților, abordările propuse se materializează în crearea unui spațiu în care centrul portuar și muzeul orașului să se regasească alături de un centru de prezentare a proiectelor publice si de interacțiuni cu publicul. Ținând cont de contextul existent, propunerea va crea o legătură cu Edificiul Roman cu Mozaic, creând, în aclași timp, un traseu în care să pată fi admirată îmbinarea dintre elementele tehnice asociate funțiunilor portuare și peisaje tipic urbane.

BIBLIOGRAFIE

CĂRȚI

AIVP – Le Réseau Mondial des Villes Portuaires. Plan the City with the Port. Guide of good practices, 2015

Alemany, J., Bruttomesso, R., The Port City of the XXIst Century. New Challenges in the Relationship Between Port and City, RETE, 2011

Andronic, Gheorghe; Neamțu, Marin; Rădulescu, Adrian; Lascu, Stoica, Litoralul românesc al Mării Negre, Editura Sport-Turism, București, 1989, Băjenaru, Iulia, Anghel Saligni: Omul și Monumentul, INCD URBAN-INCERC, 2012, pag. 46-51

Bird, James Harold, The Major Seaports of the United Kingdom, Hutchinson Library, Londra, 1963

Bocard, M., Les Relations Fonctionnelles entre le Port et la Ville, 1988, citat în Villes et Ports, Actes du Forum, Association Internationale Villes et Ports, Le Havre,

Covachef, Petre, Evoliția căilor ferate din Dobrogea, vol. I, Ex Ponto, Constanța, 2010

Daamen T.A., Strategy as Force: Towards Effective Strategies for Urban Developemet Projects: The case of Rotterdam CityPorts, IOS Press, 2010

European Sea Ports Organisation , Code of Practice on Social Integration of Pors, Bruxelles, 2010

Gausa M., Ricci M., MED.NET.REP.0.1, Raportul conferinței „med.net.it.”, 2011

Ghiara, H., Demoulin, P., Marini, G., Port Center: to develop a renewed port-city relationship by improving a shared port culture, Cormelles-le-Royal, 2014

Lynch, Kevin, Imaginea orașului, MIT Press, Cambidge MA, 1960, traducere Petrișor Alexandru-Ionuț, Revista Urbanismul, București, 2012

Merk, O., The Competitiveness of Global Port-Cities: Synthesis Report, OECD Publishing, , Paris, 2013

Stavrides, Stavros, citat în Franck, K., Stevens, Q., Loose Space. Possibility and Diversity in Urban Life, Routledge, Londra, 2007

Van Hooydonk, Soft Values of Seaports: A Strategy for the Restoration of Public Support for Seaports, Coronet Books Incorporated, Antwerp

ARTICOLE

Cornescu, Radu, „Dezvoltarea orașului modern Constanța în raport cu vestigiile cetății antice Tomis. Partea a III-a”, 2014

Dalzero, S., „Cambiamenti”, prezentat la „Terre Miraggio. XIX Conferenza della Società degli Urbanisti” , SIU, 2016

Demoulin, P., „Port information center as an essential instrument in reconnecting ports and citizens”, prezentat la AIVP „12th International Conference Cities and Ports”, Le Havre, 2010

Ernst & Young SRL, „Master Plan al Portului Constanța”, decemrie 2014

Ghiara, H., „ How to communicate the port today to build the port of tomorrow ? The port center Activities in Genoa”,prezentat la 13th AIVP World Conference Cities and Ports, AIVP, Le Havre, 2012

Hoyle B. S., „The port-city interface: trends, problems and examples”, Geoforum, volum 20, 1989

Kostopoulou Stella, On the Revitalized Waterfront: Creative Milieu for Creative Tourism, MDPI AG, Basel, 2013

Lynch Patrick, 5 Strategies to Improve the Urban Appeal of Port Cities, ArchDaily, 2015

Moretti, Beatrice, „Logistics Landscapes and Active Heritage of the Urban-Port Dynamic Threshold”, prezentat în cadrul „World Conference Cities and Ports, Rotterdam”, 2016

Notteboom, T., Rodrigue, J-P, „Port Regionalization: Towards a New Phase in Port Development”, Maritime Policy and Management, Vol. 32, No. 3, 2006

Olivier, D., Slack,B., „Rethinking the Port”. Environment and Planning A, Vol. 38, 2006

Stella Kostopoulou, On the Revitalized Waterfront: Creative Milieu for Creative Tourism, MDPI AG, Basel, 2013

The Worldwide Network of Port Cities, Planning the City with the Port: Guide of Good Practices, 2015

Thomson, I., Boutilier, R. G., „Social license to operate. In P.Darling”, citat în SME Mining Engineering Handbook, 2011

WEBOGRAFIE

http://www.theportandthecity.wordpress.com

http://www.genoaportcenter.it

http://www.citiesandports2016.aivp

www.archdaily.com

http://www.portofconstantza.com

http://ebridge.info/ro/

SURSE FOTO

Fig. 1, www.researchgate.net

Fig. 7, http://www.port.brussels/fr

Fig. 8,9, http://www.wavemusic.de

Fig 10, blog.fleetwoodurban.com

Fig 11, AIVP – Le Réseau Mondial des Villes Portuaires. Plan the City with the Port. Guide of good practices, 2015

Fig. 12, http://www.portplaces.com

Fig. 13,14, AIVP – Le Réseau Mondial des Villes Portuaires. Plan the City with the Port. Guide of good practices, 2015

Fig. 15 http://agenceter.com/en

Fig. 16, 17,18, 19, http://www.archdaily.com

Fig. 20, https://www.google.ro/maps

Fig. 21, http://storage.canalblog.com

Fig. 22, AIVP: The Port Center : Step-by-step operational guide, 2016

Fig. 23, 24, 25, 26, 27, http://ebridge.info/

Fig. 28, Redactare personală