ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE Aeroportul Internațional București Sud CUPRINS PLAN DE IDEI ȘI CUVINTE CHEIE 2 I. DESPRE NECESITATEA INTEGRĂRII ÎN… [600407]

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE
Aeroportul Internațional București Sud
CUPRINS
PLAN DE IDEI ȘI CUVINTE CHEIE 2
I. DESPRE NECESITATEA INTEGRĂRII ÎN SISTEMUL GLOBAL AL FLUXURILOR 5
I.1. Argument 5
I.2. Contextul pe care tema proiectului de diplomă dorește să îl exploateze 6
I.3. Clarificarea conceptelor și a principiilor utilizate 8
II. RELAȚIA DINTRE ARHITECTUR Ă ȘI SISTEMUL FLUXURILOR GLOBALE 9
II.1. Noțiunea de globalizare 9
II.2. Dezvoltarea durabil ă in arhitectura 10
II.3. Arhitectură – vector – vehicul 11
II.4. Tendințe moderne în arhitectura aeroportuară 12
II.5. Concluziile analizei 16
III. STUDIU: AEROPORTURILE INTERNAȚIONALE DIN MUNCHEN, OSLO ȘI STANSTED 17
III.1. Aeroportul Internațional Munchen 17
III.2. Aeroportul Internațional Oslo 21
III.3. Aeroportul Internațional Stansted 23
III.4. Matrice comparativ ă și concluzii 26
IV. AEROPORT INTERNAȚIONAL ÎN SUDUL ZONEI METROPOLITANE BUCUREȘTI 28
IV.1. Context 28
IV.1.1 Contextul economic 28
IV.1.2 Contextul politic 29
IV.1.3 Contextul de dezvoltare regional ă în Europa de Sud-Est 30
IV.1.4 Contextul social 31
IV.2. Impactul asupra zonei metropolitane a Bucureștiului 32
IV.2. Amplasamentul 33
V. PREMIZELE ARHITECTURALE ALE NOULUI AEROPORT BUCUREȘTI SUD 34
V.1. Consecințele arhitecturale rezultate din conformarea fluxurilor funcționale 35
V.2. Consecințele arhitecturale rezultate din abordarea contextual ă 35
V.3. Principii ale arhitecturii sustenabile, care pot fi folosite în programul aeroportuar 37
VI. DESCRIEREA OPȚIUNILOR PENTRU PROIECTUL DE DIPLOM Ă 37
BIBLIOGRAFIE 40
ANEXE 41
1
Stud. Arh. Ciprian Mateescu
Îndrumător: Lect. Drd. Arh Liviu Ianași

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE
Aeroportul Internațional București Sud
PLAN DE IDEI ȘI CUVINTE CHEIE
I. DESPRE NECESITATEA INTEGRĂRII ÎN SISTEMUL GLOBAL AL FLUXURILOR
I.1. Argument.
▪Motivarea alegerii subiectului i introducerea în problematica sa. ș
I.2. Contextul pe care tema proiectului de diplomă dorește să îl exploateze.
▪Evoluția și continuitatea istorică a căilor de comunicație în zona de sud-est a Europei – Axa
Tradițională.
▪Oportunitatea intăririi infrastructurii de comunicație în zonele de nod ale coridoarelor pan-
europene.
▪Criza aeroporturilor contemporane; depășirea capacității de extindere și (in)adecvarea la
cerințele de liberă-circulație.
▪Tendințe moderne în problematica arhitectural ă a globalizării în domeniul transportului
aerian.
▪Programul public în contextul dezvoltării durabile și principii ale arhitecturii sustenabile care
pot fi folosite în programul aeroportuar.
I.3. Clarificarea conceptelor ș i notiunilor utilizate.
▪Super-Hub-ul în viziunea arhitectului Nicholas Grimshaw; Conturarea acestui concept în
forma unei enclave ultra-tehnologizate și sustenabilă.
▪Conceptul de Air-Side Land-Side (ASLS) al profesorului Martin Matas; Teoretizarea unu nou
tip de aeroport în care terminalul este în centrul orașului, poarta de îmbarcare în afara zonei
urbane și metodele de legare a terminalului de instalațiile aeroportuare din teritoriu.
II. RELAȚIA DINTRE ARHITECTUR Ă ȘI SISTEMUL FLUXURILOR GLOBALE
II.1. Noțiunea de Globalizare
▪Definirea noțiunii de globalizare și a premizelor care au condus către acest fenomen.
▪Definirea noțiunilor de sistem în care metropolele sunt elemente și fluxul care este relația
între aceste elemente.
II.2. Dezvoltarea durabilă in arhitectura
▪Definirea noțiunii de dezvoltare durabil ă în contextul globalizării și modul în care arhitectura
a evoluat pentru a raspunde noilor cerințe.
II.3. Arhitectură – vector – vehicul
▪Apariția și evolutia programului de arhitectur ă aeroportuară și direcții de dezvoltare în
contextul actual.
II.4. Tendințe moderne in arhitectura aeroportuara .
2
Stud. Arh. Ciprian Mateescu
Îndrumător: Lect. Drd. Arh Liviu Ianași

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE
Aeroportul Internațional București Sud
▪Analiza noii generații de aeroporturi î n viziunea arhitectului Nicholas Grimshaw, identificarea
principiilor de relaționare cu orașul și a optiunilor de arhitecur ă sustenabilă, care pot fi
aplicate în cazul proiectului de diplomă.
▪Analiza unei secțiuni din teza de doctorat a profesorului Martin Matas, în vederea întelegerii
modului în care aeroportul se relaționează cu alte mijloace de transport și identificarea
posibilităților de conexiune cu infrastructura local ă de transport, în cazul noului aeroport
București Sud.
II.5. Concluzii.
III. STUDIU: AEROPORTURILE INTERNAȚIONALE DIN MUNCHEN, OSLO ȘI STANSTED
III.1. Aeroportul Internațional din Munchen
▪Descrierea și analiza Aeroportului Internațional din Munchen, ca hub1 complex, în relație cu
orașul.
▪Concluzii relevante pentru proiectul de diplom ă.
III.1. Aeroportul Internațional Oslo
▪Descrierea și analiza Aeroportului International Oslo, din punctul de vedere al relației forma-
fond cu mediul inconjurator.
▪Identificarea principiilor de compoziție care pot fi aplicate în cazul aeroportului propus.
III.1. Aeroportul Internațional din Stansted
▪Descrierea și analiza Aeroportului Internațional din Stansted, din punctul de vedere al
flexibilității spațiului interior și al principiilor arhitecturii sustenabile.
▪Concluzii relevante pentru proiectul de diplom ă.
III.1. Matrice comparativă și concluzii
▪Formularea, în baza matricei comparative, a principalelor concluzii relevante pentru
fundamentarea premizelor arhitecturale ale noului aeroport București Sud.
IV. AEROPORT INTERNAȚIONAL ÎN SUDUL ZONEI METROPOLITANE BUCUREȘTI
IV.1. Context
▪IV.1.1. Contextul economic istoric și modern, în relație cu evoluția mijloacelor de transport în
sud-estul Europei
•Pozitionarea pe Axa Tradițională, din perspectiva evoluției istorice a rețelelor de
transport în această zonă.
•Descrierea rețelei europene de transport, ideea de coridor și oportunitatea inserției
unui pol complementar de transport la intersecția mai multor coridoare pan-
europene.
1Nod de infrastructura de comunicatie
3
Stud. Arh. Ciprian Mateescu
Îndrumător: Lect. Drd. Arh Liviu Ianași

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE
Aeroportul Internațional București Sud
▪IV.1.2. Contextul politic
•Aderarea la spațiul Schengen și nevoia de infrastructur ă adecvată în domeniul
aeroportuar, care se poate realiza printr-un nou aeroport în sudul Bucureștiului .
▪IV.1.3. Contextul de dezvoltare regională a Europei de sud-est
•Criza Aeroportului Internațional din Istanbul, ca poart ă a Europei catre Orient și
posibilitatea complementării acestuia cu un aeroport nou în zona de Sud-Est a
Europei.
▪IV.1.4. Contextul social
•Beneficiarii noului aeroport București Sud.
IV.2. Impactul asupra zonei metropolitane a Bucureștiului.
▪Descrierea intervenției, ca pol complementar de dezvoltare urban ă în raport cu zona de nord
a Capitalei.
IV.1. Amplasamentul ales pentru noul aeroport București Sud
▪Prezentarea amplasamentului ales pentru proiectul de diplom ă; prezentarea succinta a
datelor tehnice relevante în cazul acestui program de arhitectur ă.
V. PREMIZELE ARHITECTURALE ALE NOULUI AEROPORT BUCUREȘTI SUD
V.1. Consecințele arhitecturale rezultate din conformarea fluxurilor funcționale.
▪Reluarea sintetizată a informa iilor i a concluziilor trase din analizele ț ș și studiile de caz
prezentate, pentru a stabili principalele direcții de acțiune aplicabile în redactarea proiectului
de diplomă.
V.2. Consecințele arhitecturale rezultate din abordarea contextual ă.
▪Stabilirea principalelor modalități de abordare în contextul natural dat și a posibilității de
abordare a acestei probleme în elaborarea lucrării de diplomă.
V.3. Principii ale arhitecturii sustenabile, care pot fi folosite în programul aeroportuar.
▪Determinarea și prezentarea soluțiilor de arhitectură sustenabilă, care pot fi folosite în cazul
proiectului de diplom ă: climatizarea spațiilor interioare prin folosirea energiei geotermale și a
ventilării naturale, reutilizarea apelor meteorice, controlul solar și generarea de energie
curată.
VI. DESCRIEREA OPȚIUNILOR PENTRU PROIECTUL DE DIPLOM Ă
▪Prezentarea soluțiilor de arhitectură, care vor fi folosite în elaborarea proiectului de diplom ă.
4
Stud. Arh. Ciprian Mateescu
Îndrumător: Lect. Drd. Arh Liviu Ianași

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE
Aeroportul Internațional București Sud
I. DESPRE NECESITATEA INTEGRĂRII ÎN SISTEMUL GLOBAL AL FLUXURILOR
ARGUMENT
Pornind de la necesitatea dezvoltării infrastructurii de comunicație pe arterele principale
regionale și europene, a integrării Zonei Metropolitane București în sistemul global al fluxurilor, valorificând
tehnologia de avangard ă și tendințele moderne de dezvoltare a nodurilor de comunicație, lucrarea de față își
propune conturarea fundamentelor teoretice și conceptuale ale unei propuneri arhitecturale destinate
eficientizarii fluxurilor de călători.
Scenariul in jurul căruia se dezvoltă proiectul de diplomă îl reprezintă necesitatea construirii
unui nou aeroport in zona orașului București (Anexa 1), care să preia in condiții optime volumul de trafic
preconizat și să poată asigura separarea fluxurilor de călători, conform aquis-ului Schengen1.
Fundamentarea acestei necesități se regăsește in actul normativ: “Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea
realizării unui nou aeroport în zona municipiului București”2.
Disertația își propune și sublinierea caracterului polifuncțional al aeroportului, ca nod de
comunicație și generator de urbanitate. Totodat ă, sunt reliefate tendințele actuale de dezvoltare spre
autosustenabilitate, ale programului aeroportuar.
Demersul servește determinării și sintetizării premizelor teoretice care preced ă proiectarea
obiectului de arhitectur ă propus.
1„The Schengen Aquis – Integrated into the European Union”; 1 mai 1999
2Hotărâre1 nr. 885/2008 a Guvernului pentru aprobarea realizării unui nou aeroport în zona municipiului București; publicat in
Monitorul Oficial, Partea I, nr. 662; 26.08.2008
5
Stud. Arh. Ciprian Mateescu
Îndrumător: Lect. Drd. Arh Liviu Ianași

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE
Aeroportul Internațional București Sud
CONTEXTUL PE CARE TEMA PROIECTULUI DE DIPLOMĂ DOREȘTE SĂ ÎL EXPLOATEZE
Amplasamentul ales pentru tema proiectului de diploma este situat în sudul Bucurestiului, între
localitățile Adunatii-Copăceni și Calugareni, cu acces imediat din șoseaua expres București-Giurgiu, care
marginește situl pe latura vestic ă.
Ideea în jurul careia se dezvoltă proiectul de diplomă include două aspecte: aderarea la spațiul de
liberă-circulație Schengen și criza aeroportului contemporan, ca efect al aderării (în cazul particular al
României) și al creșterii naturale a traficului aerian.
Spațiul Schengen reprezint ă o zonă de mișcare liberă, unde controalele la frontierele interne ale
statelor membre au fost eliminate și a fost creată o singură frontieră externă, unde controalele se desfașoară
conform unui set de reguli unanim acceptate. În consecință, este necesară modernizarea dotărilor existente
sau construirea de noi dotări de frontieră pentru a separa fluxurile Schengen de cele Non-Schengen.
Criza aeroportului contemporan are dou ă componente: o component ă legislativă specifică regiunii
noastre, care cere adecvarea spațiilor de frontieră la noile acorduri internaționale și o componentă naturală
care constă în nevoia de extindere permanent ă a aeroportului ca urmare a creșterii traficului aerian.
Demersul va urmări analiza creșterii traficului aerian în raport cu capacitatea de preluare a acestei creșteri
de aeroporturile care deservesc Capitala.
Într-o perspectivă globală, zona de studiu a fost și este în continuare parte a Axei Tradiționale1
dintre Europa Centrală și Asia Mică.
Contextul particular al amplasamentului, din perspectiva evoluției istorice a căilor de comunicație
în Europa de sud-est, este dat de legatura creat ă între Europa Centrala și zona Asiei Mici, prin intermediul
Axei Tradiționale. Continuitatea în ceea ce privește dezvoltarea acestei axe este relevat ă de apariția,
existența și dezvoltarea continu ă a mijloacelor de transport care au materializat în timp relația dintre cele
două continente.
Totodată, poziționarea pe coridorul IX pan-european (coridor Helsinki2) care face legătura între
Marea Baltică (Helsinki) și Adrianopol și la intersectia dintre coridoarele IV și VII, plasează zona de studiu în
aria de dezvoltare a rețelelor europene de transport.
De asemenea, lucrarea va analiza criza de extindere a aeroportului din Istanbul, cu scopul de a
justifica oportunitatea realizării unui nou nod de infrastructur ă aeriană în sudul Zonei Metropolitan e București,
cu rol de pol regional și de poartă între Orient și Occident.
Pornind de la specificul amplasamentului, acela de a fi într-o zonă de interes strategic din punct de
vedere al căilor de comunicație în Europa de sud-est, al evoluției coridoarelor pan-europene și
conștientizând existența crizei de extindere și modernizare a aeroporturilor contemporane, proiectul de
diplomă are ca temă Aeroport International în sudul Bucureștiului.
1Axa traditionala comerciala intre Istanbul si Europa Centrala
2Coridoare Helsinki sau coridoare pan-europene (Creta 1994) – principalele artere de transport in Europa de Est. Investitiile in
infrastructura de transport trebuie realizate prioritar de-a lungul acestor coridoare
6
Stud. Arh. Ciprian Mateescu
Îndrumător: Lect. Drd. Arh Liviu Ianași

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE
Aeroportul Internațional București Sud
Proiectul are ca scop realizarea unui nod de infrastructur ă de comunicație care să preia creșterea
preconizată a traficului aerian în zona Bucureștiului și să asigure fluența traficului în interiorul și spre
exteriorul spațiului de liberă-circulație. Datorită poziționării geo-strategice favorabile, în punctul de confluen ță
a coridoarelor IV, VII și IX și in zona tradițională de legatură între Europa și Asia Mica, noul aeroport poate
deveni un nod major în sistemul global al fluxurilor.
De asemenea, proiectul propune un raspuns la problematica tendințelor moderne și a globalizării
în domeniul transporturilor, aplicat ă in arhitectura modernă. Proiectul oferă o soluție de realizare a interfețelor
arhitecturale corespondente nodurilor unui sistem de transport integrat, asemenea situațiilor existente în
marile conurbații din lume.
Lucrarea de față abordează problematica dezvoltării pogramului aeroportuar luând ca modele de
analiză trei aeroporturi considerare relevante pentru studiul conceptelor moderne care ilustreaz ă direcțiile de
evoluție ale acestui program. Scopul este acela al identificării premizelor arhitecturale care pot fi aplicate în
proiectul de diplomă.
Urmând principiile dezvoltării durabile, proiectul propune analizarea, sintetizarea și aplicarea de
soluții ecologice pentru a reduce amprenta de carbon a clădirii, nevoia de energie și reducerea efectului de
insulă urbană. În consecință, acesta va conține propuneri de soluții ecologice adresate imbunătătirii calității
mediului interior și exterior, în vederea oferirii unui raspuns problemelor contemporane
Tendința naturala implică găsirea rezolvărilor din domeniul arhitecturii sustenabile, care pot fi
aplicate în cazul programelor publice de mare anvergur ă.
7
Stud. Arh. Ciprian Mateescu
Îndrumător: Lect. Drd. Arh Liviu Ianași

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE
Aeroportul Internațional București Sud
CLARIFICAREA CONCEPTELOR ȘI NOȚIUNILOR UTILIZATE
Scopul acestei lucrări este analiza și sinteza premizelor teoretice care preced proiectării obiectului
de arhitectură.
Studiul este realizat din perspectiva preocupărilor contemporane în domeniul infrastructurii de
transport aerian, în contextul unei societăți în căutarea accesului rapid la diferite destinații globale. Din acest
punct de vedere, consider c ă importanța este atât regională cât și de interes european și global, ca poartă de
acces între spațiul oriental și cel occidental.
Astfel, referințele teoretice care stau la baza demersului fac apel la programul arhitectural de
aeroport, utilizând conceptele de Super-Hub și ASLS (Air-Side Land-Side).
Super-Hub este un aeroport care, în viziunea arhitectului Nicholas Grimshaw, se prezint ă sub
forma unei enclave ultra tehnologizate aflat ă în afara orașului, autonomă și autosuficientă spre care converg
toate mijloacele de transport din teritoriu.
Lucrarea iși propune analiza acestui concept și sintetizarea posibilelor soluții aplicabile în contextul
abordat de tema proiectului de diplomă, în vederea aplicării acestora în proiectarea obiectului de arhitectură.
Cel de-al doilea concept utilizat este Air-Side Land-Side (ASLS) , prezentat în teza doctorală a
profesorului Martin Matas de la Universitatea din Zilina. În viziunea acestuia, pentru eficientizarea operării
aeroportuare în contextul unei creșteri exponențiale a traficului aerian, este nevoie de separarea terminalului
în două zone: zona terminalului propriu-zis și zona de porți și piste.
Atenția se concentrează asupra unui nucleu situat in ora ș (terminalul) spre care converg traseele
mijloacelor de transport care deservesc zona externa a aeroportului (pistele, aflate în afara orașului)
In lucrare, am analizat acest concept și am investigat posibilitatea teoretic ă a realizării unui sistem
integrat de mijloace de transport dedicat zonei aeroportului, iar pe termen mediu sau lung, dezvoltarea unei
rețele tentaculare care va include instalațiile aeroportuare deja existente în zona Capitalei.
Principiile generatoare de spațiu care justifică cele două concepte sunt similare, dar abordările
care duc la materializarea conceptului în formă arhitecturală sunt într-o oarecare măsură opuse.
Un alt principiu utilizat in cadrul lucrarii este legat de teoria sistemelor si trateaza aeroportul ca
interfață a orașului, ca element într-un sistem global de metropole, iar serviciul aeroportuar ca relație intre
aceste elemente, prin utilizarea noțiunii de flux .
Schematic, discursul va porni de la conceptul de nod ( hub), caruia i se va atribui o interpretare
argumentată și o reevaluare prin prisma tendințelor contemporane, pentru ca, în final, să ilustreze
consecințele arhitecturale care stau la baza proiectării obiectului propus.
8
Stud. Arh. Ciprian Mateescu
Îndrumător: Lect. Drd. Arh Liviu Ianași

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE
Aeroportul Internațional București Sud
II. RELAȚIA DINTRE ARHITECTUR Ă ȘI SISTEMUL FLUXURILOR GLOBALE
NOȚIUNEA DE GLOBALIZARE
Globalizarea este termenul utilizat pentru a descrie un proces multicauzal care are drept rezultat
faptul că evenimente care au loc într-o parte a globului au repercusiuni din ce în ce mai ample asupra
societă ilor i problemelor din alte păr i ale globului. ț ș ț
Globalizarea este termenul modern folosit pentru descrierea schimbărilor în societate i în ș
economia mondială, care rezultă din comer ul interna ional generalizat i din schimburi culturale intense. ț ț ș
Termenul descrie cre terea transfrontalieră a comer ului i a investi iilor, precum și accentuarea ș ț ș ț
interdependen ei dintre state. Alt aspect cheie al globalizării este schimbarea în tehnologie i inova ie, în ț ș ț
special în sectoarele transporturilor i telecomunica iilor. ș ț
Globalizarea în domeniul transportului aerian se concretizează prin Dreptul Internațional al Aviației
Civile. Astfel, Convenția Internațională a Aviației Civile de la Chicago, din 1944, reprezintă setul de reguli
fundamentale cu privire la teritoriile aeriene ale statelor.
Față de această convenție, în timp, au aparut o serie de acorduri multilaterale ca rezultat al
dinamicilor rapide și al globalizarii relațiilor internaționale. Au rezultat tipuri noi de acorduri aeriene, iar ideile
actualizate ale reglementarilor spațiilor aeriene sunt analizate de Organizația Internațională a Aviației Civile.
Globalizarea în domeniul transportului aerian a implicat în, primul rănd, o flexibilizare a relației
dintre călător și industria aeronautic ă. A sporit factorul de accesibilitate, prin dezvoltarea aeroportului și a
trasportului aerian civil. Ca o consecin ță a creșterii popularității acestui mijloc de transport și a creșterii rapide
a traficului aerian, programul de arhitectur ă aeroportuară s-a dezvoltat în complexitate și a devenit o interfață
intr-un sistem de fluxuri de călători și de marfă între destinații ale spațiului global.
Într-o abordare sistemică, efectul globalizării, în particular în domeniul trasportului, conduce la
crearea unui așa-numit efect Metapolis1. Metapolisul este un sistem polarizat de metropole interconectate, la
nivel global, prin intermediul mijloacelor de transport de mare viteză (tren, avion). În acest context, marile
metropole ale lumii devin elemente într-un sistem global, interconectate prin relații de tip „ flux”. Fluxul este
determinat de mișcarea călătorilor, prin intermediul servicilor aeriene, între destinațiile spațiului global.
Aeroportul devine interfața metropolei și are rol de poartă atât pentru fluxurile de călători, cât și
pentru fluxurile provenite din sfera economică (materie primă și produse finite).
O dată cu această conștientizare a importanței aeroportului într-o lume globală, programul în sine
suferă mutații funcționale, cu consecințe arhitecturale. Accesul rapid, eficientizarea fluxurilor și legatura tot
mai puternică cu orașul polarizează în jurul aeroportului terminale ale altor mijloace de transport, într-un
sistem integrat de infrastructură de comunicație.
1Metapolis; ASCHER, François. “Métapolis ou l’avenir des villes”; Metapolisul urban;
9
Stud. Arh. Ciprian Mateescu
Îndrumător: Lect. Drd. Arh Liviu Ianași

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE
Aeroportul Internațional București Sud
Aeroportul este un punct terminus pentru ramificații ale căii ferate, metroului, porturilor sau
autostrăzilor, toate având consecințe arhitecturale în imaginea finală a obiectului.
DEZVOLTAREA DURABILĂ ÎN ARHITECTURĂ
Conceptul de dezvoltare durabilă reprezinta totalitatea formelor i metodelor de dezvoltare socio- ș
economică, al căror fundament îl reprezintă asigurarea unui echilibru între aceste sisteme socio-economice
i elementele capitalului natural.ș
"dezvoltarea durabilă este dezvoltarea care urmăre te satisfacerea nevoilor prezentului, fără a ș
compromite posibilitatea genera iilor viitoare de a- i satisface propriile nevoi ț ș1".
Dezvoltarea durabilă urmare te i încearcă să găsească un cadru teoretic stabil pentru luarea ș ș
deciziilor în orice situa ie în care se regăse te un raport de tipul om – mediu, fie ca e vorba de mediu ț ș
înconjurător, economic sau social.
Problemele care au impus teoria dezvoltării durabile au pornit la începutul anilor 70. În 1972,
Conferin a privind Medi țul care a avut loc la Stockholm a pus pentru prima dată în mod serios problema
deteriorării mediului înconjurător în urma activită ilor umane, ceea ce pune în pericol însu i viitorul omenirii. ț ș
Una dintre principalele preocupări ale arhitecților este dezvoltarea și susținerea unor proiecte
arhitecturale care să nu intre în conflict cu natura, ci dimpotrivă, să ajute la protejarea și potențarea ei.
“În prezent, orice idee poate deveni realitate în arhitectură. Combinația de polimeri sintetici și
proiectarea pe computer face ca orice formă să devină posibilă de realizat. Pericolul este însă acela ca
obiectul de arhitectură să devină impersonal, forma conducând astfel conținutul. Arhitectura ar trebui să fie
percepută mai degraba ca un câmp activ de energie, decât ca o înlănțuire de spații izolate, activate de o
compoziție formală. Arhitectura devine o matrice care transformă, modelează, mediază conexiunile între
spațiu și utilizatorul acestuia. ”2
În domeniul programelor de arhitectură de mare anvergură, cum este cel aeroportuar, dezvoltarea
durabilă este o necesitate impusă de problemele provenite din consumul mare de energie necesară
instalațiilor de iluminare, ventilare și climatizare și din emisiile mari de carbon provenite din instalațiile
aeroportuare. Mai mult decât atât, in concordanță cu principiile dezvoltării durabile, implementarea de soluții
ecologice în cazul programelor publice este singura modalitate de a asigura, pe termen lung, un mediu
interior și exterior sănătos.
1Citat: Comisia Mondiala pentruMediu si Dezvoltare – “Viitorul nostru comun” cunoscut si sub numele de “Raportul Bruntland”; 1987
2Citat: Per Olaf Fjeld, presedinte al Asociatiei Europene pentru Educatie in Arhitectura in cadrul Bienalei de Arhitectura Bucuresti;
noiembrie 2009
10
Stud. Arh. Ciprian Mateescu
Îndrumător: Lect. Drd. Arh Liviu Ianași

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE
Aeroportul Internațional București Sud
ARHITECTURĂ – VECTOR – VEHICUL
Noțiunea de aero-port apare la începutul secolului XX, iar existența acestuia era asociată cu un
sport exotic. Portul terestru de unde decolau și aterizau avioane era o zonă de unde spectatorii puteau privi
spectacolul oferit de pionierii aeronauticii.
Pasul de la exotic la utilitar este accelerat de Primul Război Mondial când apar primele
aerodromuri militare. Aerodromul militar consta într-o instalație simplă aeroportuară (pista) și o serie de
construcții de tip hangar, unde erau adăpostite aeronavele militare.
O dată cu încheierea Primului Război Mondial, utilitatea aerodromurilor militare scade iar industria
aeronautică se îndreaptă spre construirea primelor avioane civile: cele utilitare și cele destinate transportului
unui numar mic de călători pe distanțe scurte. În scurt timp, acest mijloc de transport, datorită fiabilității și
vitezei de deplasare, devine din ce în ce mai popular, iar aerodromul se transformă într-o instalație mai
complexă, adăpostind primele terminale destinate călătorilor.
Evoluția tehnologică declanșată la începutul celui de-al Doilea Război Mondial se reflectă în
industria aeronautică prin apariția constructorilor de aeronave Boeing și Airbus, iar aeronavele produse de
aceștia sunt destinate unei game largi de utilizări: de la aeronave militare și aeronave utilitare, la hidro-
aeronave civile și aeronave de trasport de călători pe distanțe medii și lungi. Această evoluție tehnologică a
vehiculelor de transport aerian are un efect major asupra programului de arhitectură deoarece, o dată
conștientizată importanța din ce în ce mai mare a acestui mijloc de transport, aeroporturile evoluează în
complexitate. Funcțiunea nu se mai limitează doar la asigurarea transportului pe distanțe medii sau lungi.
Aeroportul devine o poartă de acces în oraș pentru călătorii veniți din alte țări, dezvoltă funcțiuni conexe,
asemenea orașului, cum ar fi cele comerciale, hoteliere sau de divertisment, iar prezența acestuia devine un
simbol pentru spațiul cultural în care este amplasat.
În cea mai mare parte a secolului XX, aeroporturile au fost proiectate pentru a conecta două
mijloace de transport: automobilul și aeronava. Pe măsură ce traficul aerian la nivel global a crescut, acest
program aparent simplu la început, a evoluat rezultând aeroporturi din ce în ce mai mari și mai complexe.
Accentul începe să fie pus pe viteză, accesibilitate și conexiuni rapide la infrastructurile de comunicație din
teritoriu.
Aeroporturile contemporane nu mai sunt spațiile în care aeronavele doar aterizează și decolează,
ci au evoluat în centre de afaceri majore cu impact spațial și implicații funcționale care pătrund adânc în
zonele metropolitane. Acestea sunt în prezent centre vitale în spațiul global al fluxurilor.
Aeroportul modern este un nod de transport internațional, având un caracter urban care
polarizează in jurul sau funcțiuni asociate cu cele ale orașului și emană atmosfera unui oraș global.
Arhitectura aeroportului trebuie să inglobeze armonios funcțiunile specifice ale unui nod de
comunicație global. Spațiul de frontieră se armonizează cu necesitățile moderne ale călătorilor și fluența
11
Stud. Arh. Ciprian Mateescu
Îndrumător: Lect. Drd. Arh Liviu Ianași

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE
Aeroportul Internațional București Sud
deplasării unui numar mare de pasageri între infrastructuri diferite de transport, păstrând in același timp și
valoarea de simbol arhitectural.
TENDINȚE MODERNE ÎN ARHITECTURA NODURILOR DE COMUNICAȚIE GLOBALE
Problema creșterii traficului aeroportuar și preocupările contemporane în domeniul dezvoltării
durabile reprezintă principalii factori de evoluție ai programului aeroportuar.
O dată cu trecerea timpului, aeroporturile au devenit principalele noduri de comunicație în sistemul
fluxurilor globale și sunt astăzi privite ca porți către marile metropole ale lumii. Acestea sunt materializarea
arhitecturală a epocii vitezei și au devenit simboluri culturale ale societății contemporane.
În același timp, programul aeroportuar este într-o schimbare continuă, o permanentă adecvare la
necesitățile unei societăți în care traficul de călători crește în permanență. Popularitatea crescândă a acestui
mod de transport este generatoarea principalelor probleme în ceeea ce privește nevoia de extindere și
eficientizare a servicilor aerportuare. Predicțiile de trafic ale EUROSTAT1 anticipează ca în urmatorii 15 ani
traficul aeroportuar la nivel mondial se va dubla. În acest context, programul arhitectural trebuie să se
dovedească flexibil, capabil de extindere și de inovație în design.
Mai mult decât atât, utilizarea soluțiilor ecologice și a arhitecturii sustenabile a devenit o
preocupare majoră în proiectarea aeroporturilor contemporane, atât pentru a reduce consumul de energie
cât și pentru a imbunatăți experiența aeroportuară .
În acest context, o serie de lucrări teoretice prezintă concepte pentru aeroportul viitorului. Printre
acestea se numară conceptul de Super-Hub, în viziunea arhitectului Nicholas Grimshaw și conceptul de Air-
Side Land-Side (ASLS) teoretizat de profesorul Martin Matas de la Universitatea din Zilina.
Analiza acestor concepte, sintetizarea, inventarierea și întelegerea principiilor de conformare
spațială și detaliere arhitecturală sunt principiile care vor servi la fundamentarea teoretică a soluțiilor
adoptate pentru proiectul lucrării de diplomă.
Ce este Super-Hub-ul?
Super-Hub-ul, în viziunea arhitectului Nicholas Grimshaw, reprezin ă urmatoarea generație de
aeroporturi. Super-Hub-ul este o insulă construită artificial, în sensul unei enclave ultra tehnologizate,
autonome, aflată la o distanță considerabilă față de centrul orașului, care dezvoltă o serie de legături cu
infrastructura de transport regional ă, în sistem tentacular.
Problematica subdimensionării aeroportului din secolul XX iși găsește cu greu rezolvarea fiind
constrânsă de imposibilitatea unei extinderi suficiente din cauza urbanizării accentuate. Pe de alt ă parte, se
simte nevoia apariției mai multor noduri de comunicație diferite (autostradă, căi ferate, metrou, port) pentru a
face față traficului. În acest context, Nicholas Grimshaw a conceput un super-nod în forma unei enclave ultra
tehnologizate.
1 EUROSTAT este organismul care se ocupă cu statistica al Comisiei Europene.
12
Stud. Arh. Ciprian Mateescu
Îndrumător: Lect. Drd. Arh Liviu Ianași

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE
Aeroportul Internațional București Sud
Primul contact al călătorului cu aeroportul este realizat on-line, prin intermediul unui portal virtual
unde acesta își poate planifica ruta dorit ă, face rezervări pentru bilete, cazări la hotel sau alte facilități
regăsite la destinație și poate cumpăra bilete de avion fără a sta la cozi interminabile. De asemenea,
călătorul își poate lăsa bagajele oriunde în oras în așa-numite centre de bagaje, urmând ca acestea să fie
etichetate, controlate și trimise către aeronavă.
Acest aeroport este proiectat ca un nod complex care leagă instalațiile aeroportuare de
infrastructurile de transport aflate în teritoriu. Astfel, sub terminal se pot regăsi stații de cale ferată, metrou și
legături directe către autostradă sau portul invecinat, iar pasagerul este invitat s ă călătorească, fără oprire,
din oraș până la poarta de îmbarcare urmând ca, pe parcurs, să fie scanat printr-un portal de securitate.
Super-Hub-ul lui Nicholas Grimshaw este punctul spre care converg toate mijloacele de transport
din teritoriu.
Randare a aeroportului propus de Nicholas Grimshaw – vedere aeriana
Forma aeroportului este circular ă, pentru a maximiza capacitatea de deservire a aeronavelor și
este inspirată de imaginea unei roți. Piesa centrală este turnul de control, un accent vertical care se ridic ă
deasupra unui nucleu în care se găsesc birourile autorității aeroportuare și birourile operatorilor aeronautici.
Acest nucleu este învelit cu o suprafață naturală care îi conferă imaginea unei grădini suspendate.
Centura perimetrală adăpostește terminalele cu săli de așteptare și porți de îmbarcare (fingere)
către aeronave și este conectată la nucleul central prin pasarele vitrate care conțin trotuare mobile.
Sub terminale există un sistem de cale ferat ă, iar trenurile sau metrourile care vin din ora ș opresc
în dreptul fiecărui terminal pentru a lăsa călătorul să coboare în dreptul sălii de așteptare a avionului la care
a cumparat bilet. Un al doilea sistem de metrou ușor are traseul pe sub aceast ă centură și facilitează accesul
de la un terminal la altul pentru călătorii care fac transferul între două aeronave.
Deoarece aeroportul este o enclav ă aflată la o distanță considerabilă față de oraș, spațiul permite
construirea de piste orientate pe direcția coridoarelor aeriene principale astfel încât aeronava poate fi
direcționată pentru a ateriza sau decola în direcția optima traseului cel mai scurt către destinație.
Aeroportul lui Nicholas Grimshaw este un exemplu de arhitectur ă sustenabilă. Calitatea mediului
13
Stud. Arh. Ciprian Mateescu
Îndrumător: Lect. Drd. Arh Liviu Ianași

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE
Aeroportul Internațional București Sud
interior este controlat ă prin intermediul “cojii inteligente” cu care acesta este “ imbrăcat' și a sistemului
geotermal de incălzire. Energia necesară operării este obținută prin intermediul celulelor foto-voltaice și a
turbinelor eoliene, iar apa meteoric ă este captată, stocată și utilizată ca apă de uz comun sau pentru
sistemul de irigare al spațiilor verzi.
Ventilarea interiorului este realizată prin purificarea naturală a aerului care trece prin spațiile verzi.
Introducerea acestuia în interior se realizeaz ă prin intermediul conformării geometrice a fațadei duble.
Aceasta fațada dublă asigură și protecția fonică dintre zonele de garare a le aeronavelor și sălile de
așteptare.
Din punct de vedere al factorului de utilizare, autosustenabilitatea și distanța mare față de zonele
intens populate faciliteaz ă activitatea aeroportului pe durata întregii zile.
Concluziile relevante care pot fi extrase din acest concept și utilizate în formularea premizelor
arhitecturale ale proiectului de diplom ă sunt urmatoarele:
Rolul aeroportului ca nod între diferitele infrastructuri de transport are implicații majore asupra
formei obiectului de arhitectură. Aeroportul poate fi structurat spațial în entități funcționale interrelaționate
care adăpostesc stații ale căilor ferate, metroului sau pot include ramificații ale autostrăzilor care
eficientizează accesul călătorului din oraș către poarta de îmbarcare in aeronava.
De asemenea, arhitectura sustenabil ă este o soluție potrivită programelor publice. Utilizarea
acesteia poate imbunătăți calitatea mediului interior și poate contribui la integrarea în mediul natural a
imaginii exterioare a aeroportului prin combinarea elementelor naturale cu detalii de arhitectur ă tehnologică.
Cum a adus conceptul de ASLS (Air-Side Land-Side) terminalul în oraș?
În lucrarea sa doctoral ă, profesorul Martin Matas de la Universitatea din Zilina pune accentul pe
caracterul aeroportului ca spațiu de frontieră și pe ideea centrală de împărțire funcțională a aeroportului în
raport cu tipurile de f uncțiuni. Un capitol din lucrare explorează posibilitatea separării terminalului de poarta
de îmbarcare prin mutarea acestuia in ora ș.
Există o componentă a spațiului internațional (extern) și o componentă a spațiului național (intern).
care pot fi regăsite în interiorul oricărui aeroport internațional și separate printr-o convenție de frontieră în
interiorul teritoriului național. Atunci când călătorul se află înca în avion acesta se afl ă în “spațiul”
internațional, iar o data cu trecerea prin filtul de control, pasagerul a intrat în spațiul național.
Această convenție face ca în aeroporul internațional să regăsim, la nivel de schema conceptual ă,
o zonă internațională – partea aerului (Air Side) care include sălile de așteptare și porțile de îmbarcare și o
zonă a orașului – partea solului (Land Side) care include holurile de plecări și sosiri, casele de bilete ș.a.
Pornind de la premiza c ă mutațiile pe care le suferă programul de arhitectur ă conduc la depașirea
rapidă a capacităților de acomodare a traficului în cazul marilor aeroporturi internaționale (rata de creștere a
traficului aerian în raport cu posibilitățile de extindere ale terminalelor aeroportuare) demersul profesorului
Martin Matas este concentrat în direcția ruperii legăturii dintre cele două componente fundamentale ale
aeroportului și reinterpretarea relației dintre partea aerului și partea solului.
14
Stud. Arh. Ciprian Mateescu
Îndrumător: Lect. Drd. Arh Liviu Ianași

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE
Aeroportul Internațional București Sud
Astfel, conceptul de ASLS presupune o separare fizic ă între terminalul propriu-zis și corpul care
conține sălile de așteptare și porțile de îmbarcare. Elementul de legatur ă între cele două este un sistem de
cale ferată de mare viteză care funcționează în mare masură pe același principiu ca la Super-Hub-ul lui
Nicholas Grimshaw.
Profesorul Martin Matas propune ca terminalul s ă se mute în centrul orasului, acolo unde este
accesibil pentru toți călătorii, pentru a reduce traficul auto și pe calea ferată din oraș până la aeroport, iar
porțile de îmbarcare și pista să se afle în afara orașului.
Schema conceptuala a principiului de legatura cu infrastructurile aeroportuare regionale – cazul
Paris – Bruxelles
Pornind de la aceast ă teorie, lucrarea sa pune în discuție posibilitatea eficientizării mișcărilor
aeroportuare. Astfel, considerând un terminal aeroportuar situat într-un punct al zonei metropolitane spre
care converg o serie de mijloace de transport care îl pot leaga de pistă, Martin Matas propune legarea
acestui terminal de toate sistemele de instalații aeroportuare aflate în jurul orasului – piste ale aeroporturilor
noi sau mai vechi care deservesc orașul. Acest lucru permite pasagerului nu numai sa fac ă check-in-ul în
oraș, ci îi permite să își aleagă pista de pe care vrea s ă decoleze în raport cu destinația aleasă dar și să facă
transferul între piste folosind o legatur ă directă.
Concluzia care poate fi tras ă din analizarea conceptului ASLS este urmatoarea :
Indiferent dacă separarea corpului principal al terminalului, cel care contine filtrele de securitate și
ghișeele de check-in, de corpul care adăpostește portile de îmbarcare este una formal ă sau fizică, este
interesantă abordarea terminalului ca un element al unui sistem mai larg al instalațiilor portuare care
deservesc metropola. În cazul particular al noului aeroport București Sud este oportună investigarea
metodelor prin care acesta poate intra într-o relație directă cu aeroportul Otopeni și aeroportul Băneasa, fie
prin extinderea sistemului de metrou pe linia M2 (Pipera – IMGB Sud) fie prin intermediul căii ferate care
inconjoară Bucureștiul, sau prin șoseaua de centură.
15
Stud. Arh. Ciprian Mateescu
Îndrumător: Lect. Drd. Arh Liviu Ianași

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE
Aeroportul Internațional București Sud
CONCLUZII
În urma analizei relației dintre arhitectură și sistemul fluxurilor globale, pot fi extrase următoarele
concluzii.
Globalizarea în domeniul transporturilor a avut un efect major asupra programului de arhitectur ă
aeroportuară. O dată cu evoluția tehnologică și liberalizarea transportului aerian programul aeroportuar a
căpătat diversitate și complexitate. Creșterea traficului de călători a influențat evoluția industriei aeronautice
care la rândul sau a impus schimbări în structurarea terminalelor aeroportuare. Eficiența transportului aerian
civil și comercial a avut drept consecință directă polarizarea în jurul aeroportului a numeroase terminale
aparținând tuturor infrastructurilor de transport din teritoriu. În elaborarea proiectului de diplom ă, voi reliefa
rolul acestui nou aeroport ca interfa ță a Zonei Metropolitane București în relația cu alte destinații ale spațiului
global. Arhitectura aeroportului trebuie s ă evoce atmosfera unui spațiu global, cu elemente, repere și
simboluri familiare tuturor utilizatorilor.
Din punct de vedere al Dezvoltării Durabile, efect al crizelor energetice din secolul XX, arhitectura
sustenabilă este singura modalitate de a asigura, pe termen lung, un mediu sănătos și o dezvoltare
sistematizată si ecologică a programului aeroportuar. Noul aeroport al Bucureștiului va utiliza tehnologii
ecologice pentru a asigura calitatea mediului interior și exterior, va gestiona judicios resursele naturale și va
promova generarea de energie curat ă necesară funcționării terminalului.
Programului arhitectural se va adapta cerințelor impuse de evoluția tehnologică în domeniul
aeronauticii. De asemenea, creșterea permanentă a traficului aerian impune programului un grad mare de
flexibilitate în ceea ce privește structurarea spațiilor și posibilitatea de extindere în timp. Proiectul noului
aeroport va trebui s ă găsească modalitățile prin care să ilustreze această flexibilitate impusă de cerințele
moderne.
Analiza tendințelor moderne în arhitectura aeroportuar ă a relevat caracterul polifuncțional al
aeroportului modern. Rolul acestuia ca nod între diferitele infrastructuri de transport are implicații majore
asupra formei sale. Aeroportul modern este strucurat în entități interrelaționate care adăpostesc terminale ale
diferitelor mijloace de transport și ramificații ale drumurilor terestre care eficientizeaz ă accesul călătorului din
oraș către aeronavă.
De asemenea, este oportun ă investigarea posibilității de a lega noul aeroport București Sud de
infrastructurile care deservesc orașul în prezent. Acest lucru se poate realiza fie printr-o ramificație a căii
ferate care, prin intermediul liniei de centur ă, va oferi posibilitatea transferului de la aeroport către gările
CFR, fie prin extinderea sistemului de metrou. Datorit ă infrastructurii Metrorex, care permite trenurilor s ă
circule și in suprateran, exist ă posibilitatea prelungirii liniei M2 care străbate Bucureștiul pe direcția nord-sud
către amplsament. Aceast ă intrvenție are scopul de a lega noul aeroport de cele dou ă aeroporturi care
deservesc in prezent autostrada, iar prin intermediul sistemului de metrou, se pot accesa autostrazile A1, A2
și Gara de Nord. De asemenea, finalizarea șoselei de centură și a autostrăzii între București și Giurgiu va
fluidiza legăturile auto între oraș și aeroport.
16
Stud. Arh. Ciprian Mateescu
Îndrumător: Lect. Drd. Arh Liviu Ianași

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE
Aeroportul Internațional București Sud
Din punctul de vedere al dezvoltării durabile, noul aeroport va trebui s ă urmeze principiile
arhitecturii sustenabile atât pentru a îmbunătăți experiența aeroportuară, calitatea mediului interior, căt și
pentru a reduce amprenta de carbon și necesarul de energie utilizat ă pentru funcționarea instalațiilor
aeroportuare.
III. STUDIU: AEROPORTURILE INTERNAȚIONALE DIN MUNCHEN, OSLO ȘI STANSTED
Pentru studiul de caz, în lucrare, au fost alese trei aeroporturi internaționale: aeroportul internațional
Munchen, aeroportul internațional Oslo și aeroportul internațional Stansted.
Criteriile în baza cărora au fost alese aceste exemple sunt: legăturile dezvoltate cu zona
metropolitană deservită, conexiunile dezvoltate în sistem integrat cu alte tipuri de rețele de transport, soluțiile
arhitecturale adoptate în raport cu problematica funcțională, abordarea contextuală: relația forma-fond în
legatură cu mediul în care acestea sunt inserate, utilizarea arhitecturii sustenabile pentru a spori calitatea
mediului interior și valoarea de simbol și reprezentativitate arhitecturală pentru spațiile culturale în care se
află. Demersul va evidenția principalele linii de abordare ale contextului teritorial, social si tehnologic, care
vor servi drept principii generale în proiectarea obiectului de arhitectură.
Aeroportul Internațional Munchen
Aeroportul internațional din Munchen este situat la 28km nord-est de Munchen și este cel mai
mare nod de comunicație aeriană din Germania, urmat de aeroportul din Frankurt.
În anul 2006 a primit, pentru a doua oară consecutiv, distincția de „Cel mai bun aeroport din
Europa” și s-a clasat pe locul 3 în lume după aeroporturile din Singapore și Hong Kong.
Care sunt fluxurile care au generat premizele arhitecturale și cum au fost materializate?
Aeroportul este legat de orașul Munchen prin intermediul autostrăzii E65 și beneficiază de o
extensie a liniei de cale ferata S-bahn1.
În septembrie 2007 a fost anunțată demararea proiectului de realizare a unei linii de cale ferată de
mare viteza care va lega aeroportul de centrul orașului, punctul terminal fiind stația Hauptbahnhof. Proiectul,
în valoare de 1.85 miliarde euro, avea să fie împărțit între trei investitori: administrația landului Bavaria,
operatorul de cale ferata DB și consorțiul TransRapid, iar soluția aleasă a fost a unei linii de tip Maglev2.
Cu ajutorul acestui sistem, distanța de 37km dintre aeroport și oras, pe linia suburbana S1, va fi
pacursă în 10 minute, față de cele 28 de minute prin intermediul S-bahn-ului actual. Trenul va atinge viteza
de 500km pe ora.
Aeroportul Internațional Munchen oferă un răspuns simplu și coerent problemei materializării
1Sistem integrat de cai ferate si metrou care functioneaza in zonele urbane si suburbane (Germania, Austria, Danemarca, Elvetia)
2Un tren cu levitatie magnetica, sau Maglev, este un tren care utilizează campuri magnetice puternice pentru a- i asigura sustentatia ș
i a avansa.ș
17
Stud. Arh. Ciprian Mateescu
Îndrumător: Lect. Drd. Arh Liviu Ianași

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE
Aeroportul Internațional București Sud
fluxurilor prin intermediul arhitecturii. Structurarea funcțională permite ca legăturile cu orașul să aibă ca punct
terminus nivelul inferior al aeroportului și zonele perimetrale ale terminalului, astfel încât, accesul din holurile
aeroprtului la mijloacele de transport să fie cât mai direct. Dezvoltarea planimetrică a complexului se
bazează pe liniile de forță trasate de aceste fluxuri: legaturile cu orașul, iar la nivelele superioare, parcursul
de la zonele de check-in la porțile de îmbarcare. Toate aceste fluxuri sunt subliniate de profilul preponderent
orizontal al elementelor de forță care ghideaza traseul din zona de acces spre aeronavă și invers.
Diagrama fluxurilor de circulatie in jurul terminalului
Conceptul primar al Aeroportului Internațional Munchen1 este legat de sentimentul unic al fluenței
spațiului, în special în zona terminalelor pentru pasageri. Arhitectura este definită de suprafețe fluide și
transparente iar accentul este pus pe orizontalitate și pe claritatea parcursului din zona de check-in către
porțile de îmbarcare.
Principiul de dezvoltare al terminalelor este strâns legat de ideea de „structură inteligentă”
propunând ca dezvoltarea aeroportului să se bazeze pe o structură care să permită utilizarea eficientă a
resurselor. Echipele de proiectare au imbrățișat ideea că ceea ce construiesc în prezent va îngădui o evoluție
sustenabilă în viitor.
Noul terminal (2) al aeroportului din Munchen, conceput de biroul Koch+Partner s-a dorit a fi piesa
centrală a aeroportului, dar în același timp, noua construcție trebuia să nu intre in conflict cu ideea de
modularitate. Conceptul a fost acela al convergenței tuturor facilităților de transport și deservire a pasagerilor
către acest nucleu, urmând ca de aici călătorii să fie directionați spre noile porți de îmbarcare. Acest spațiu
generos este luminat natural prin folosirea suprafețelor vitrate, iar preocuparea principală este pentru
calitatea mediului interior, prin ventilația naturală si protecția fonică față de instalațiile aeroportuare.
Întregul ansamblu oferă posibilitatea de orientare optimă a pasagerului spre porțile de îmbarcare
prin deschiderea unor persective largi, direcționate către zonele de îmbarcare.
1Aeroportul Internațional Munchen – FMG Flughafen München GmbH; Nordallee 25; 85356 München; 1992; Helmuth Jahn; Murphy-
Jahn Architects
18
Stud. Arh. Ciprian Mateescu
Îndrumător: Lect. Drd. Arh Liviu Ianași

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE
Aeroportul Internațional București Sud
Cum se adresează aeroportul mediului inconjurator?
În anul 2000, operatorul Aeroportul Internațional Munchen a adoptat un plan strategic în ceea ce
privește dezvoltarea sustenabilă stabilind ca până în anul 2020 aeroportul să devină neutru din punct de
vedere al emisiilor de carbon. În acest context, politica adoptată în dezvoltarea aeroportului se bazează pe
ideea de responsabilitate față de mediul înconjurator. Din acest punct de vedere, atenția este indreptată
asupra consecințelor acțiunilor, dar și asupra consecințelor lipsei de acțiune. Astfel, s-a ajuns la concluzia că
trebuie facut tot posibilul pentru conservarea resurselor, echilibrarea balanței consumului energetic și
utilizarea resurselor regenerabile pentru a micșora amprenta de carbon.
Accentul este pus pe arhitectura sustenabilă, prin materializarea principiilor de dezvoltare
sustenabilă. Printre solutiile adoptate se numără iluminarea naturală a tututror spațiilor, fie prin folosirea
suprafețelor mari vitrate în cazul spațiilor publice, fie prin folosirea tuburilor solare pentru parcări și alte spații
secundare, iar iluminarea nocturna a înlocuit sursele de lumina incandescentă cu sisteme care utilizează
tehnologia LED sau fluorescente.
În august 2002 a fost inaugurat sistemul de acoperire a terminalului 2 cu un înveliș format din
celule fotovoltaice. Energia obținută astfel avea să fie folosită atât pentru necesarul energetic al aeroportului
cât și pentru a furniza rețelei regionale energie curată. Orientarea sudică, inclinația de 20 de grade și
utilizarea celulelor siliconice policristaline asigură funcționarea optimă a sistemului, inclusiv pe timp de iarnă.
Sistemul de panouri fotovoltaice este unul dintre cele mai mari realizate vreodată și asigură energia
echivalentă cu cea necesară deservirii a 200 de case.
Imagine a structurii de acoperire a terminalului 2 – panouri foto-voltaice si luminatoare zenitale
Ventilarea naturală a spațiilor interioare a fost realizată prin sistemele inteligente de fațadă care
oferă în același timp și protecție fonică, iar gestionarea apelor meteorice și reziduale a fost realizată printr-un
sistem care permite colectarea, stocarea, filtrarea și reutilizarea apei ca apă de serviciu.
19
Stud. Arh. Ciprian Mateescu
Îndrumător: Lect. Drd. Arh Liviu Ianași

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE
Aeroportul Internațional București Sud
Care este conceptul de dezvoltare a complexului în raport cu peisajul?
Planul general al aeroportului (utilizarea terenului și schema funcțională) este rezultatul unui
proces de adiționare în compoziția originara a complexului. Ansamblul aeroportuar este rezultatul mai multor
competiții arhitecturale pentru dezvoltarea zonelor funcționale, în armonie cu dezvoltarea generală a acestui
nod de comunicație. Complexul aeroportuar este caracterizat de posibilitatea de dezvoltare viitoare și de
conceptul de planificare urbană si funcțională ca un “ aeroport în forma unui peisaj urban1”. Arhitectura
deschisă și fluența spațiului oferă călătorilor și vizitatorilor posibilitatea de orientare clară, o imagine de
ansamblu bună și un sistem al fluxurilor ușor de înțeles. Arhitectura peisajului este conceptul folosit în
crearea aeroportului.
În ceea ce privește abordarea contextuală, aeroportul din Munchen a optat pentru recreerea unui
peisaj urban, integrându -se prin contrast în mediul în care este inserat.
„Uniformitatea, în ciuda individualității”2, este un alt principiu ce guvernează dezvoltarea
aeroportului internațional din Munchen. Pozitionarea clădirilor în cadrul amplasamentelor desemnate pentru
fiecare dintre acestea este gândită pentru o funcționalitate optimă. Oricare dintre aceste clădiri poate fi
extinsă în cadrul principiilor de dezvoltare urbană, fără niciun impact negativ asupra vecinătății. Clădirile
modulate pot fi extinse în etape, condiționate doar de spațiul disponibil.
De la începutul proiectului a fost clar că nu putea fi impus un anume stil arhitectural pentru un
complex aeroportuar cu totul nou. Cu toate acestea, operatorul aeroportului are sarcina să se asigure că
fiecare clădire nouă se integrează armonios în conceptul de dezvoltare. În acest scop, au fost imaginate
elemente de design ce pot fi adaptate fiecărui proiect astfel încat imaginea finală a complexului să pastreze
elementele care conferă unitate compozițională ansamblului.
Care sunt concluziile care pot fi extrase din analiza aeroportului din Munchen?
În primul rând se poate observa rolul Aeroportului Internațional Munchen ca hub complex în relația
cu mijloacele de transport care deservesc orașul Munchen. Caracterul sau de nod intermodal este dat de
capacitatea de a polariza în jurul său stații de tren, metrou și ramificații ale autostrăzii. Implicațiile
arhitecturale ale acestui fapt țin de structurarea funcțională care permite ca legaturile cu orașul să fie
convergente în nivelul inferior al aeroportului, cu acces direct catre holurile publice și punctele de check-in.
De asemenea, se poate observa că dezvoltarea planimerică a complexului se bazează pe liniile de forță
conturate de traseele mijloacelor de transport.
O altă concluzie ține de dezvoltarea durabilă a complexului. Principiul de dezvoltare este strâns
legat de ideea de „structură inteligentă”, care urmează principiile modularității pentru a putea fi extinsă în
viitor, dar propune și utilizarea eficientă a resurselor naturale. Prin adoptarea planului stratgic de dezvoltare
sustenabilă și prin utilizarea arhitecturii sustenabile în cazul noului terminal (2), Aeroportul Internațional
Munchen relevă faptul că singura modalitate de a obține o dezvoltare coerentă în viitor se poate realiza prin
intermediul arhitecturii sustenabile.
1Traducere citat: http://www.munich-airport.de/en/company/architektur/index.jsp2Opcit 1 – despre arhitectura aeroportului din Munchen
20
Stud. Arh. Ciprian Mateescu
Îndrumător: Lect. Drd. Arh Liviu Ianași

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE
Aeroportul Internațional București Sud
Din punct de vedere al dezvoltării complexului în raport cu peisajul, se poate observa că principiul
care a guvernat compozițional ansamblul a fost acela al „ aeroportului in forma unui peisaj urban ”. Abordarea
nu are în vedere integrarea în contextul natural, ci propune diferențierea prin contrast.
Aeroportul Internațional Oslo
Aeroportul Internațional din Oslo1 este privit ca poarta de acces a Norvegiei și o fereastra către lume.
Prin arhitectura sa, aeroportul oferă călătorilor sentimentul de calitate a spațiului. Decorul artificial este gândit
pentru a induce un sentiment de unitate compozitională între arhitectură și peisajul natural
Inaugurarea aeroportului de la Gardermoen a fost facută în anul 1998, cand acesta a preluat traficul
aerian de pe vechiul aeroport de la Fornebu.
Cum a îmbinat aeroportul de la Oslo arta și tehnologia?
Aeroportul Internațional Oslo se afla la 48km depărtare de capitala Norvegiei si este deservit de una
dintre cele mai mari artere de transport auto din Europa, autostrada E6. Există, de asemenea, o legatură către
calea ferată de mare viteza care leagă aeroportul de centrul orașului Oslo.
Decizia Parlamentului norvegian, în momentul în care s-a pus în discuție proiectul pentru cel mai
important aeroport al țării, a fost aceea de a găsi modalitățile arhitecturale care să exprime tradiția norvegiană.
Astfel, proiectantul general a elaborat un “ manual de design” care guvernează întreaga dezvoltare a complexului
aeroportuar, din punct de vedere arhitectonic. Proiectantul are un rol activ în dezvoltarea acestui oraș aeroportuar,
pentru a se asigura că tot ceea ce se construiește în zona aeroportului se înscrie în conceptul originar.
Aeroportul a fost gândit în așa fel încât să fie perceput și ca un amplu spațiu de expunere pentru arta și
decorația tradițională norvegiană. Scopul a fost acela de a popula un spațiu internațional, în care se pot afla în
același timp călători de naționalități diferite, cu elemente ce exprimă diversitatea artei tradiționale norvegiene.
Spiritul norvegian este relevat călătorului prin reflexia topografiei peisajului natural in suprafetele arhitecturale.
Terminalul aeroportuar este poziționat în centrul compoziției și adăpostește zonele de check-in,
ghișeele de control de securitate, centrele de asistență pentru călători și zonele comerciale. Zona de plecări
este amplasată la etaj unde se dezvoltă săli de așteptare generoase, organizate ca open-space-uri, care
profită de inalțimea liberă oferită de structura de acoperire. Structura de acoperire, din lemn lamelar, are
forma liberă, ondulată, și se deschide spre fațada nordică.
Holul de sosiri se afla la nivelul inferior, deschis pe înalțimea a doua niveluri și poate fi accesat pe două
părți deoarece clădirea terminalului este flancată de două imobile care adapostesc porțile de îmbarcare și sosire,
separate pe niveluri (nivelul 1 pentru sosiri și nivelul 2 pentru plecări)
Structura terminalului central este realizată din elemente de lemn lamelar. Sunt 20 de grinzi din
lemn lamelar, fiecare rezemându-se pe câte trei coloane. O altă structură, secundară, care leagă aceste
elemente arcuite este lăsată parțial vizibilă prin intermediul unui plafon fals realizat din metal perforat.
1 Aeroportul Internațional Oslo; situat in orasul Gardermoen; Norvegia; 1998; Aviaplan, Narud-Stokke-Wiig, Niels Torp, Hjellnes Cowi,
Skaarup & Jespersen si Ove Arup
21
Stud. Arh. Ciprian Mateescu
Îndrumător: Lect. Drd. Arh Liviu Ianași

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE
Aeroportul Internațional București Sud
Această tratare a supafeței de acoperire permite iluminarea naturală, filtrată prin placile de metal perforat iar
noaptea reflectă lumina artificială provenită de la corpurile de iluminat suspendate.
Imaginea zonei de acces in terminal (stanga) si imagine interioara a structurii de acoperire (dreapta)
Acoperirea impresionantă a fost concepută ca o piesă de design care poate fi apreciată o dată ce te
afli în spațiul interior, fiind realizată din aceleași materiale, texturi și culori folosite și la restul amenajărilor
interioare. Performanța constă în faptul că structura de acoperire a terminalului este cea mai mare structură de
lemn lamelar realizată vreodată.
Pentru a se integra în peisajul natural în care a fost amplasat, aeroportul din Oslo prezintă două
elemente de prestanță care au fost subliniate ca accente: acoperișul ondulat al terminalului principal și sistemul de
acoperire al stației de cale ferată, inspirat de solzii unui dragon. Mai tarziu, au fost introduse in compoziție o serie
de elemente de acoperire ale intrărilor la parcaje, realizate din cabluri și pânză tensionată.
Toate acestea se integrează perfect în peisajul zonei și în spiritul tradițiilor populare norvegiene.
Cum s-a integrat aeroportul în contextul arhitecturii sustenabile?
Din punctul de vedere al dezvoltării sustenabile, aeroportul internațional din Oslo excelează prin
folosirea materialelor naturale, reciclabile și cu impact minim asupra mediului. Structura de acoperire este cel mai
bun exemplu in acest sens: este realizată din materiale naturale, lemn lamelar, și otel reciclat, iar conformarea de
detaliu a acesteia asigură iluminarea naturală a spațiilor interioare, reducându-se astfel consumul de energie
necesar iluminării.
De asemenea, pentru pasarelele terminalului și pentru fațadele corpurilor care găzduiesc sălile de
îmbarcare a fost folosit un sistem de vitraj inteligent, care permite controlul solar, protecția fonică și ventilarea naturală.
Sistemul de incălzire folosit pentru climatizare se bazează pe resurse geotermale, alternând cu surse
de bio-energie.
Aeroportul Internațional Oslo a primit mai multe premii pentru arhitectură, cum ar fi Premiul Onorific al
Houens Fonds Diplom1 și Premiul GluLam2 pentru structura de aco perire din elemente de lemn stratificat.
1 Premiul Onorific al Fondului Houens – Anton Christian Houen (1823-1894); om de afaceri de origine norvegiană. Și-a dedicat viața si
fondurile dezvoltării domeniilor culturii și ale cercetării. Fondurile AC Houen sunt stabilite testamentar pentru a fi folosite în domeniul
arhitecturii, inclusiv ca fonduri decernate câștigătorilor premiului Houen în arhitectură.
2 Premiul asociației producatorilor de lemn lamelar lipit
22
Stud. Arh. Ciprian Mateescu
Îndrumător: Lect. Drd. Arh Liviu Ianași

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE
Aeroportul Internațional București Sud
Care sunt concluziile care pot fi extrase din analiza aeroportului din Oslo?
Prima concluzie care se poate extrage din analiza aeroportului este legată de valoarea de simbol
arhitectural. Aeroportul International Oslo a fost gândit ca o fereastra către lume, iar accentul s-a pus pe
valoarea de reprezentativitate a spațiului cultural norvegian. Au fost folosite materiale de construcție
tradiționale, forme și motive inspirate din tradițiile norvegiene.
Abordarea contextuală față de mediul înconjurator este un alt atribut al acestui aeroport. În relația
forma-fond se poate observa că aeroportul se integrează în silueta naturală a amplasamentului, păstrând
doar câteva elemente de compoziție cu rol de accente compoziționale.
O altă concluzie interesantă este legată de folosirea arhitecturii sustenabile. La fel ca și în cazul
majorității aeroporturilor noi, Aeroportul Internațional Oslo utilizează o serie de sisteme ecologice pentru a
imbunatăți calitatea mediului și pentru a asigura o bună parte din energia necesară funcționării.
Aeroportul Internațional Stansted
Construirea aeroportului de la Stansted, al treilea aeroport care deservește Londra, a rezultat din
necesitatea eficientizării traficului în zona metropolitană londoneză. Tema de proiect pe care biroul arhitectului
Sir Norman Foster a primit-o a fost aceea de a realiza un nou aeroport care să preia creșterea traficului aerian
din zona Londrei, să ofere o soluție mai economică față de alte aeroporturi din zonă, să aibă un grad mai mare
de flexibilitate pentru dezvoltarea viitoare și să se integreze în contextul natural al zonei Essex.
Aeroportul internațional Stansted1 este localizat la aproximativ 32km de Londra și la 14km
depărtare de autostrada M25. Traseul autostrăzii M11 este situat în imediata vecinătate vestică a
aeroportului și facilitează accesul din direcția Londrei, prin autostrada M25 spre Cambridge și spre alte
obiective din nordul țării. În vecinatatea sudică se regăsește traseul șoselei A120, pe direcția Est-Vest, care
leagă aeroportul de obiective strategice aflate pe coasta de sud (porturi).
Cum a reușit aeroportul de la Stansted să se remarce prin claritate și flexibilitate?
În plus, față de legăturile pe autostrăzi și șosele, a fost prevazută o linie de cale ferată spre
aeroport. Acest lucru a implicat lărgirea infrastructurii feroviare londoneze prin prelungirea liniei dintre Londra
și Cambridge. Linia are ca punct de plecare stația Liverpool Street din centrul Londrei si un punct intermediar
la Tottenham Hale, unde există o conexiune către celelalte linii prin intermediul Underground-ului2.
Configurarea spațială a planului urbanistic zonal definește zone clar separate pe activități, iar
arhitectura terminalului aeroportuar în sine răspunde acestui concept general prin căutarea unei anumite
simplități și clarități specifice zilelor de pionierat aeronautic. Toate funcțiunile publice se dezvoltă pe un singur
nivel, cu zona de plecări si cea de sosiri aflate una lângă cealaltă.
Terminalul a fost gândit pentru a fi in directă legatură cu toate mijloacele de transport locale.
Accesul auto se află la acelasi nivel cu terminalul, parcările si zonele de manipulare a bagajelor se află la
1 Aeroportul Internațional Stansted; Londra, Marea Britanie; 1990; Sir Norman Foster and Associates
2 Underground – Sistemul de metrou londonez.
23
Stud. Arh. Ciprian Mateescu
Îndrumător: Lect. Drd. Arh Liviu Ianași

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE
Aeroportul Internațional București Sud
subsol, pentru a minimiza impactul vizual, iar stația de tren este situată sub clădire.
Pentru a conferi aeroportului un grad mare de flexibilitate pentru viitoarele modernizări sau extinderi,
toate funcțiunile destinate călătorilor, care necesită închideri (bănci, magazine, restaurante, ș.a.) au fost gândite
ca unități funcționale și spațiale autonome care pot fi cu ușurință mutate, extinse sau desființate.
Macheta terminalului in care se pot observa unitatile functionale
Poate structura să joace un rol important în arhitectura sustenabilă?
Spațiul interior este caracterizat prin fluență și iluminare naturală asigurată prin intermediul
fațadelor cortină și a luminatoarelor zenitale generate prin conformarea geometric arborescentă a structurii
verticale. Prezența luminii naturale difuze crează sentimentul de calm și de spațiu fluent și aerisit.
Unul dintre cele mai spectaculoase elemente ale terminalului este structura sa. Concepută pe o
tramă regulată cu ochiuri de 36 de metrii, dictată de considerente stricte ale functionalității, dar și pentru a
oferi flexibilitate maximă spațiului interior, structura verticală este compusă din elemente verticale tubulare
grupate câte 4. Acestea se ramifică în partea superioară, asemănător unor copaci și exprimă cu claritate
preluarea eforturilor structurale din acoperiș. Acoperișul păstrează un profil orizontal și este împărțit după o
tramă regulată în forme pătrate, iar secțiunile aflate deasupra stâlpilor sunt concepute în forma unor domuri
translucide, care permit iluminarea naturală a spațiului interior.
Structura de acoperire a terminalului si domurile care asigura iluminarea naturala
24
Stud. Arh. Ciprian Mateescu
Îndrumător: Lect. Drd. Arh Liviu Ianași

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE
Aeroportul Internațional București Sud
O atenție specială a fost acordată aspectului aeroportului pe timpul nopții; după înserare,
pardoseala este iluminată indirect de lumina reflectată de suprafață interioară a structurii de acoperire. Din
exterior nu pot fi văzute sursele directe de lumină, iluminarea artificială indirectă și difuză creând senzația de
strălucire discretă a clădirii. Același tip de iluminare indirectă este folosit și pentru sălile de așteptare și
pentru stația de tren.
Imaginea exterioară a terminalului este conturată cu hotărâre, dar în același timp păstrând un
profil care subliniază orizontalitatea peisajului. Suprafața de acoperire este concepută ca un plan subțire ce
plutește peste o cutie de sticlă, umbrește fațadele, iar consolele generoase accentuează continuitatea
spațiului din exterior spre interior.
Fațadele terminalului sunt complet vitrate, iar structura acoperișului a fost gândită în așa fel încât
sa joace rolul unui umbrar perimetral care previne supraîncalzirea sticlei, prin controlul solar pe care îl
asigură. De asemenea, rolul acestui parasolar este acela de a elimina reflexiile din suprafețele vitrate oferind
senzația unui spațiu continuu între interior și exterior.
Cele două fațade laterale ale terminalului sunt închise cu sticlă termo-reflectivă, iar suprafețele
interioare ale pardoselii sunt realizate din panouri metalice gri, pentru a elimina reflexiile luminoase și pentru
a evita efectul de seră.
Pentru climatizarea spațiului interior a fost folosit un sistem de schimbatoare de căldură care
preiau aerul exterior și îl introduc in clădire prin subsol, unde este răcit, introdus prin cavități speciale în
interiorul structurii metalice, circulat în interiorul terminalului și expulzat prin intermediul unor fante
direcționale aflate în domurile translucide.
Care sunt concluziile care pot fi extrase din analiza aeroportului din Stansted?
În urma analizei Aeroportului Internațional Stansted se pot contura două concluzii.
În ceea ce privește flexibilitatea programului de arhitectură aeroportuară, răspunsul oferit de acest
aeroport este acela de suprapunere funcțională: flexibilizarea spațiului public interior, prin utilizarea unităților
funcționale independente, și introducerea la nivelul inferior a tuturor instalațiilor de manipulare a bagajelor.
Acest principiu asigură fluența parcurgerii spatiului și are un impact vizual minim.
O altă concluzie interesantă este legată de utilizarea elementelor structurale pentru a rezolva
problemele de sustenabilitate. Conformarea structurală permite asigurarea controlului solar, al ventilării
naturale și al iluminării funcționale necesare aeroportului.
25
Stud. Arh. Ciprian Mateescu
Îndrumător: Lect. Drd. Arh Liviu Ianași

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE
Aeroportul Internațional București Sud
MATRICE COMPARATIV Ă
Pentru analizarea comparativ ă a celor trei aeroporturi prezentate în studiul de caz, am aplicat o
matrice comparativă în raport cu criteriile de analiz ă, în cadrul căreia fiecare aeroport va primi o not ă
corespunzatoare cu gradul de satisfacere a criteriului in cauz ă. Numerotarea este de la 0, pentru criteriul
care nu a fost indeplinit deloc, la 5, reprezentând gradul maxim de satisfacere a criteriului de analiz ă.
Criteriul de analiză Aeroportul
MunchenAeroportul
OsloAeroportul
Stansted
Legătura cu orașul prin intermediul infrastructurii de transport
integrat (capacitatea de polarizare a infrastructurilor de
trasport din teritoriu)544
Integrarea în arhitectura aeroportului a terminalelor de cale
ferată sau metrou (capacitatea de a fi nod intermodal)534
Abordarea contextual ă față de mediul înconjurător (integrare)153
Valoarea de simbol arhitectural și de reprezentativitate pentru
spațiul cultural în care este inserat454
Nota 151715
CONCLUZIILE ANALIZEI
Se poate observa, în cazul tuturor celor trei aero porturi studiate, poziția geo-strategică în legătură
cu infrastructura căilor de comunicație existente la nivel teritorial. Din punct de vedere al accesibilității, atât
pentru călători, cât și pentru marfă, aeroportul devine principalul nod de comunicație care leagă aceste
infrastructuri și face posibil transferul de la un mod de transport la altul.
Pentru a respecta această cerință modernă, programul aeroportuar include puncte de transfer
între porțile terminalului, stațiile de metrou sau cale ferată aflate în aceeași unitate arhitecturală.
Aceste observații pot crea premize de arhitectură pentru proiectul de diplomă care urmează să îl
elaborez. Structurarea functională a aeroportului trebuie să aibă în vedere integrarea în ansamblu a mai
multor mijloace de transport cum ar fi: prelungirea liniei de metrou M2, extinderea sistemului de cale ferată
pentru a integra zona aeroportului în sistemul feroviar care inconjoară Bucureștiul și o legatură directă cu
sistemul de autostrăzi și drumuri naționale.
În toate exemplele prezentate, se poate observa o preocupare deosebită pentru materializarea în
forme arhitecturale a legăturilor și fluxurilor pe care proiectul le realizează. De cele mai multe ori, spațiul este
o rezultantă a direcțiilor de comunicație: spații liniare, direcționate, care exprimă o materializare a m ișcarii
între două sau mai multe puncte.
Structurarea functională a noului aeroport București Sud va avea consecințe spațiale în ceea ce
privește forma obiectului de arhitectură. Asemenea exemplelor analizate, o soluție interesantă, care se
impune, este aceea a suprapunerii funcționale a fluxurilor, introducând conexiunile cu infrastructura de
26
Stud. Arh. Ciprian Mateescu
Îndrumător: Lect. Drd. Arh Liviu Ianași

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE
Aeroportul Internațional București Sud
transport regională la nivelul inferior și pastrând toate funcțiunile publice la nivelul de acces in aeroport. O
asemenea abordare poate oferi aeroportului un grad mare de flexibiliate și continuitate în ceea ce privește
fluența spațiilor publice.
În același timp, aeroportul modern răspunde cerințelor estetice contemporane. Arhitectura
aeroportului devine un simbol pentru spațiul cultural în care aterizezi, iar imaginea sa evocă tradițiile, arta,
progresul tehnologic sau ambientul natural. Materialele și tehnologiile folosite sunt din ce în ce mai
inovatoare, aeroporturile fiind printre principalele obiective în care progresul tehnologic și arta se întâlnesc
pentru a contura arhitectura spațiului construit.
În cazul proiectului de diplomă, voi avea in vedere o abordare contextuală față de mediul
inconjurator. Intenția este aceea a unei integrari in silueta generală a amplasamentului, păstrând un numar
limitat de elemente cu rol de reper si accent compozițional.
De asemenea, arhitectura spațiilor în care se intâlnesc fluxuri mari de călători trebuie să răspundă
în același timp cerințelor de asigurare a fluxurilor necesare sau cerințelor de securitate a frontierei și să
genereze spații primitoare, cu o fluență a spațiului inspirată de mișcarea naturală a aerului (concept folosit în
industria aeronautică).
Conformarea structurală a aeroportului oferă posiblitatea obținerii de spații ample, care pot fi
populate cu unități funcționale caracteristice acestui program.
Aceasta utilizare a structurii libere pentru construcțiile de tip plan-adânc (sau hală) se poate aplica
în cazul proiecului de diplomă. O structura majoră care acoperă un volum mare definește un spațiu interior
liber, flexibil și adaptabil, este potrivită pentru un astfel de aeroport.
În acest context, întâlnim din ce in ce mai des, în cazul programelor mari, noțiunea de
sustenabilitate, dezvoltare durabilă și arhitectură ecologica. Aeroporturile presupun spații foarte mari, uneori
greu de controlat și, de cele mai multe ori, folosind tehnologiile de construcție tradiționale. Din acest motiv
este greu de obținut un mediu sănătos pentru public. Tot mai multe proiecte pentru aeroporturi, în ultimii zece
ani, inglobează soluții de arhitectură ecologică. Putem observa, atât în cazul aeroportului de la Oslo,
aeroportului de la Stansted, precum și alte terminale precum cel de la Barajas (Barcelona), Vienna Skylink,
Frankfurt, Kuala Lumpur, Dubai ș.a, folosirea soluțiilor ecologice, atât pentru asigurarea unui mediu sănătos
și plăcut, cât și pentru reducerea amprentei de carbon.
În elaborarea proiectului de diplomă voi avea în vedere utilizarea principiilor arhitecturii
sustenabile.
La prima vedere, asocierea tehnologiilor de arhitectură-verde cu programul de aeroport poate
părea incompatibilă din cauza percepției generale asupra aeroporturilor, ca factori de poluare.
Cu ajutorul tehnologiilor moderne se pot obține performanțe energetice foarte bune în cazul
programelor mari, chiar dacă presupun un cost de implementare mai mare. Împreuna cu progresul tehnic, în
industria producătorilor de aeronave și ingeniozitatea conformării generale a complexului aeroportuar,
impactul asupra mediului poate fi diminuat considerabil, iar resursele și energia pot fi reutilizate sau chiar
furnizate orașului ca energie curată.
27
Stud. Arh. Ciprian Mateescu
Îndrumător: Lect. Drd. Arh Liviu Ianași

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE
Aeroportul Internațional București Sud
IV. AEROPORT INTERNAȚIONAL ÎN SUDUL ZONEI METROPOLITANE BUCUREȘTI
CONTEXT
Acest capitol analizează contextul economic, politic, social regional și principalele noduri de
infrastructura aeroportuar ă din sud-estul Europei, în vederea fundamentării teoretice pentru amplasarea unui
nou aeroport în zona de sud a Bucureștiului.
CONTEXTUL ECONOMIC ISTORIC ȘI MODERN ÎN RELAȚIA CU EVOLUȚIA MIJLOACELOR DE
TRANSPORT ÎN SUD-ESTUL EUROPEI
Axa Tradițională si rețeaua pan-europeană de transport
Tinând cont de conjunctura istoric ă și de factorii care au conturat marile fluxuri de comunicație în
zona de sud-est a Europei, prin prisma potențialului de dezvoltare a infrastructurii de transport în partea de
sud a Zonei Metropolitane București, ca segment stragetic al legăturii dintre Orient și Occident, demersul are
ca scop fundamentarea teoretic ă a premizelor care justific ă realizarea unui nod de transport aerian în
această zonă.
Conformarea actuală a zonei este un efect direct al dezvoltarii tri-polare a regiunii, din punct ul de
vedere al infrastructurii căilor de comunicație: apa1, drum2, cale ferată3, iar caracterul sau este dat de
poziționarea acestuia în zona de confluență a trei “căi istorice de comunicație”. Din punct de vedere istoric, o
analiză a evoluției Axei Tradiționale comerciale dintre Europa și Asia, pe segmentul care leagă zona
Bucureștiului cu trecerea Dunarii în zona Giurgiu, relev ă o permanentă preocupare în ceea ce a insemnat
infrastructura căilor de comunicație de importanță strategică în această zonă. Importanța acestei legături
corelată cu perioada istorică în care progresul tehnologic a fost materializat prin dezvoltarea de noi mijloace
de transport, poate fi marcat ă prin trei factori de progres, în ordinea lor istorică: prezența râului Argeș ca
principală cale de transport al bunurilor și materialelor prime din zona Valahiei spre zona Dunării inferioare,
iar mai departe spre Asia Mica – secolele XIV-XVIII, drumul terestru, de căruța, care poate fi documentat
încă din sec XI și calea ferată, prima cale ferată din România, construită în anul 1869, care lega Bucureștiul
de Giurgiu (Anexa 2).
Ca urmare a deschiderii fostului bloc estic la începutul anilor 1990, au avut loc o serie de
Conferinte de Transport Pan -European, cu scopul de a identifica necesitatile de dezvoltare a infrastructurii
de transport în Europa de Est, si de a crea o strategie care urma sa integreze sinergic toate retelele de
transport din Europa largita.
1Apa: raul Arges care afost folosit pana in sec XVIII pa principala cale de trasport a materiei prime si produselor din zona Valahiei
spre bazinul Dunarii.
2Drum: Calea terestra dezvoltata intre Bucuresti si Giurgiu inca din antichitate.
3Cale ferata: prima cale ferată din România, construită în vremea domniei lui Carol I, care lega Bucureștiul de Giurgiu.
28
Stud. Arh. Ciprian Mateescu
Îndrumător: Lect. Drd. Arh Liviu Ianași

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE
Aeroportul Internațional București Sud
În urma primei Conferințe de Transport Pan-European1 s-a ajuns la concluzia c ă în rezolvarea
problemelor de transport, accentul trebuie pus pe o abordare având ideea central ă notiunea de coridor. În
cadrul celei de-a doua conferinte2 s-au definit nouă coridoare de transport – așa numitele Coridoarele
Helsinki sau Coridoare Pan-Europene . Acestea au fost recunoscute ca principalele artere de transport din
Europa de Est, si s-a subînteles faptul c ă investițiile în infrastructura de transport trebuie realizate prioritar
de-a lungul acestor coridoare.
Concluzie
În acest context, se poate consider a oportună implantarea unu nod de circulatie aerian ă intr-o
zonă care prezintă un interes major din punct ul de vedere al dezvoltării căilor de comunicație, zona
aeroportului din sudul Bucureștiului urmând astfel exemplul situațiilor existente în marile conurbații din lume.
CONTEXTUL POLITIC
Efectele aderării la spațiul Schengen, situația aeroporturilor care deservesc Capitala și nevoia de
infrastructură adecvată.
În anul 2007, după aderarea la Uniunea European ă, România a depus Declarația de Pregătire3
pentru evaluarea Schengen, în vederea aderării la spațiul de liberă-circulație Schengen
Spațiul Schengen4 reprezintă o zonă de liberă circulație unde controalele la frontierele inter ne ale
statelor semnatare au fost eliminate și a fost creată o singură frontieră externă unde controalele se
desfașoară conform unui set de reguli unanim acceptate. Ca urmare a procesului de aderare la spațiul
Schengen, există o nevoie de adecvare a zonelor de frontier ă astfel încât să permită separarea fluxurilor
Schengen de cele Non-Schengen. În consecință, este necesară modernizarea dotărilor existente sau
construirea de noi dotări, de frontieră, pentru acomodarea acestor fluxuri.
Analizând politica liberei-circulații si implicațiile sale, criza functional ă și de extindere cu care se
confruntă aeroporturile din zona București, nevoia de infrastructură nouă care să corespundă exigențelor
acordurilor internaționale semnate, dar și contextul geo-strategic favorabil zonei sud-europene, demersul va
urmări analizarea elementelor de natur ă tehnică în vederea raționalizării și dimensionării obiectului de
arhitectură.
Situația particulară a celor două aeroporturi care deservesc în prezent Capitala este urmatoarea:
din analizele si previziunile EUROCONTROL5, rezultă că în perioada 2008-2014 urmeaz ă să se inregistreze
o creștere medie anuală a traficului aeroportuar de 11% în zona municipiului București, cea mai mare
creștere a traficului aeroportuar s-a inregistrat în anul 2007, respectiv o crestere de 41%, când România a
1Praga, 1991
2Creta, 1994
3Scrisoare adresata Secretariatului General al Consiliului UE de catre statul care urmeaza sa fie evaluat care confirma pregatirea
Romaniei pentru demararea procesului de evaluare Schengen.
4Denumirea provine de la localitatea luxemburgheza unde, pe 14 iunie 1985, a fost semnat acordul de libera circulatie.
5EUROCONTROL este Organizatia Europeana pentru Siguranta Traficului Aerian. Este o organizatie internationala care
supraegheaza desfasurarea fluenta a traficului aerian pan-european; infiintata 1963, Bruxelles
29
Stud. Arh. Ciprian Mateescu
Îndrumător: Lect. Drd. Arh Liviu Ianași

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE
Aeroportul Internațional București Sud
aderat la Uniunea Europeană . Aderarea la spatiul Schengen va stimul a o nouă creștere în ceea ce privește
traficul, peste pragul de 11% anual.
Situația actuală relevă faptul că, din cauza urbanizării pronunțate a zonei de nord a Capitalei, este
imposibilă extinderea sistemului de instalații aeroportuare ale celor dou ă aeroporturi pentru a prelua mai mult
de 6.000.000 de pasageri anual, în conditiile în care creșterea traficului aerian este constant ă. Se limitează
astfel posibilitatea de absorbție a intregului trafic la nivel regional.
Mai mult decât atât, in pofida lucrărilor recente de extindere a Aeroportului Internațional Henri
Coanda, există câteva probleme care nu își pot găsi răspunsul: gradul de urbanizare ridicat al vecinătății
aeroportului nu permite extinderea sistemului de piste1 pentru a deservi aeronave de generatie nou ă. De
asemenea, nu există spațiu pentru a se realiza un sistem de alei de ieșire rapidă astfel încât numărul de
mișcări pe oră sa fie mărit; distanța dintre piste nu permite operarea simultan ă a aeronavelor. Legătura
aeroportului cu orașul este rezolvată exclusiv prin intermediul DN1, pe cea mai aglomerata secțiune a sa.
Cu toate că noul terminal al aeroportului Henri Coand ă este proiectat pentru o creștere a traficului
de la 4.900.000 de călători la 6.500.000 de călători anual, rata de creștere anuală a traficului aerian în zona
București, de 11%, conduce la concluzia că în 3 ani și acest terminal iși va fi atins capacitatea maxim ă.
Concluzie
Noul aeroport va trebui, în primul rand, să adapteze tipurile de operațiuni aeroportuare conform
acordului Schengen și să preia creșterea de trafic2 preconizată pentru anii viitori.
În contextul dezvoltării rețelei de transport europeană și în raport cu poziția geo-strategică
favorabilă a amplasamentului, aeroportul va trebui să se materializeze ca un nod de comunicație globală cu
legături atât cu rețeaua globală de transport aerian, cât și cu rețelele rutiere și feroviare.
CONTEXTUL DE DEZVOLTARE REGIONAL Ă IN EUROPA DE SUD-EST
Deoarece lucrarea analizează potențialul de dezvoltare în aria Zonei Metropolitane București, din
punct de vedere regional, în vederea propunerii unui aeroport cu importanță regională majoră, am urmărit
identificarea principalilor poli de infrastructur ă aeroportuară din zona de sud-est a Europei.
În prezent, cel mai important aeroport regional din zona de sud-est a Europei este Aeroportul
Internațional Ataturk, aflat în partea continental ă a orașului Istanbul. Este un aeroport complex, care în
prezent inregistrează un trafic de peste 32 milioane de călători anual și se clasează între primele 40 de
aeroporturi pe plan mondial, ca mărime.
Importanța aeroportului din Istanbul este dată de atributul său de principală poartă de acces intre
spațiul occidental și cel oriental. Mai mult decât atât, este cel mai mare aeroport turistic din zona de sud est a
Europei.
1Instalatie piste AIHCB: 2 x 45m x 3000m
2Conform unui plan strategic pe 20 de ani (teoretic, obtinut prin analiza comparativa si servind ca scenariu pentru proiectul lucrarii de diploma), include un sistem de 2 piste, una de 65m x 3500m, respectiv 45m x 2800m si alei rapide de descongestionare.
30
Stud. Arh. Ciprian Mateescu
Îndrumător: Lect. Drd. Arh Liviu Ianași

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE
Aeroportul Internațional București Sud
În istoria sa de peste 80 de ani, aeroportul Ataturk a beneficiat de dou ă intervenții de extindere în
anii 1960 și în anul 2000.
Cu toate acestea, aeroportul internațional din Istanbul se confruntă cu imposibilitatea extinderii
peste capacitatea actuală, în conditiile în care creșterea traficului aerian este de 5% anual. Aceasta
imposibilitate este cauzată de urbanizarea intensivă în zonele invecinate aeroportului, fapt care face
imposibilă extinderea sistemului de piste sau marirea numărului de terminale.
De asemenea, se ia în considerare renunțarea la regimul de operare fără întrerupere, din cauza
problemelor de poluare fonică ce afectează cartierele învecinate.
Imaginea aeroportului Ataturk profilata pe silueta orasului Istanbul
Concluzie
În acest context, o parte din taficul aerian care se concentrează în aceasta zonă geografică poate
fi preluat de un nou aeroport care poate juca un rol de pol complementar. Din punct de vedere geo-politic
este justificată prezenta unui nod global de infrastructura aeriana în zona de sud-est a spațiului Comunitar,
având capacitatea de a acomoda tranzitul atât în spațiul Schengen cât și din spatiul non-Schengen,
deoarece este cel mai apropiat punct de legatură între Europa și continentul Asiatic.
CONTEXTUL SOCIAL
Beneficiarii noului aeroport
În cazul unui aeroport internațional nu se poate vorbi despre o clas ă de beneficiari deoarece
aeroportul este interfața unui mijloc de transport accesibil oricui.
Se poate vorbi despre clase de utilizatori împărțite dupa scopul deplasării, cu implicații funcționale
și formale în ceea ce privește arhitectura terminalului. Ca dotare de infrastructur ă de transport, aeroportul
este deschis virtual oricui. Beneficiarii noului aeroport Bucuresti Sud sunt cei care călătoresc în interes de
serviciu și tranzitează în mod regulat acest nod, călătorii care vizitează în scop turistic zona de sud-est a
Europei, cei care pleac ă spre alte destinații turistice globale, sau cei care călătoresc în scop religios
deoarece aeroportul este poarta către nucleul spațiului cultural crestin-ortodox.
31
Stud. Arh. Ciprian Mateescu
Îndrumător: Lect. Drd. Arh Liviu Ianași

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE
Aeroportul Internațional București Sud
Totodata, tranzitul sau transportul de mărfuri va include printre beneficiari firme.
Se poate vorbi despre arhitectura aeroportului ca spatiu care eman ă atmosfera unui oraș global
prin faptul ca se adreseaza publicului internațional. În concluzie, formele și motivele arhitecturale trebuie să
poată fi ințelese de către oricine.
IMPACTUL LA NIVELUL ZONEI METROPOLITANE BUCURESTI
Pornind de la teoria nucleelor de centralitate și speculând contextul teritorial în care se va inscrie
intervenția, demersul urmarește stabilirea premizelor teoretice ale dezvoltării urbane, ca efect al amplasării
unui nou aeroport în zona de sud a Bucureștiului.
După cum am enunțat in cadrul lucrării, premizele prin care ia naștere acest pol provin dintr-o
creștere naturală a densității fluxurilor de călători și dintr-o serie de factori din sfera politic ă și economică la
nivel regional european.
Scopul urmarit este acela de a crea premizele unui echilibru al dezvoltării urbane, pe axa nord-
sud, în cadrul Zonei Metropolitane București.
Tendințele de dezvoltare urban ă ale orașului implică o urbanizare intensiv ă spre nordul
Bucureștiului, într-o relație cu zona orașului Ploiești. Astfel, la nivelul Capitalei se poate observa migrarea
nucleului central spre nord, cu efecte structurale, formale și de valoare imobiliară dăunătoare arealului urban
aflat in jumătatea sudică a orașului.
În acest context, pentru a echilibra dezvoltarea urban ă, o investiție economică masivă în partea de
sud a Bucureștiului ar putea insemna atragerea de capital utilizat în dezvoltarea infrastructurii din această
zonă. Stimulând gradul de accesibilitate dintre București și noul aeroport, prin extinderea infrastructurii
Metrorex, CFR precum și modernizarea infrastructurii rutiere, se pot atrage investiții pe această axă.
Investițiile în infrastructură au un rol de antrenare a economiei asigurând locuri de muncă,
dezvoltarea afacerilor și activităților în zona de sud a Capitalei. O dat ă cu acest fenomen are loc o
reîmprospatare a valorii fondului imobiliar, crescând atractivitatea zonei de sud în raport cu zona de nord a
Capitalei.
Rolul unei intervenții cu caracter urbanizator, deoarece aeroportul contemporan polarizeaz ă în
jurul său dotări cu caracter urban, este acela de a aduce un echilibru în dezvoltarea urbană pe axa nord–sud
a orașului București.
Conform teoriei nucleelor de centralitate, implantarea unui pol de dezvolare urban ă în zona de sud
a Bucureștiului, cu potențial de atragere a investițiilor în zona și cu o arie de influen ță puternică, va avea ca
efect declanșarea unui mecanism de stimulare a urbanizării pe axa formată între aeroport și Bucuresti.
Mai mult decât atât, se poate accentua legatur a tradițională pe care o are orașul București cu
orașul port la Dunare – Giurgiu. Dezvoltarea economică (cel mai important factor al dezvoltării urbane) cât și
cea turistică, activând acest punct de acces către zonă, deschide legătura (care în prezent nu există) între
obiectivele turistice din bazinul Marii Mediterane și obiectivele turistice din spațiul Carpato-Danubiano-Pontic.
32
Stud. Arh. Ciprian Mateescu
Îndrumător: Lect. Drd. Arh Liviu Ianași

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE
Aeroportul Internațional București Sud
AMPLASAMENTUL
Acest capitol urmarește descrierea sintetică a datelor tehnice ale sitului, precum și concluziile
rezultate în urma analizelor specifice în proiectarea unui aeroport.
Amplasamentul ales pentru tema proiectului de diploma este situat in sudul Bucureștiului, între
localitățile Adunații-Copăceni și Călugăreni, cu acces imediat din șoseaua expres Bucuresti-Giurgiu, care îl
marginește pe latura vestică. Pe laturile de nord-est și sud putem regăsi drumul national DN5, respectiv
drumul județean DJ411(Anexa 3).
Conformarea actuală a amplasamentului este un efect direct al dezvoltării istorice tri-polare a
regiunii din punct de vedere al (infrastructurii) căilor de comunicație: apă-drum-cale ferată.
Într-o perspectivă globală, zona de studiu a fost și este în continuare parte a axei tradiționale1
dintre zona Europei Centrale și Asia Mică. Poziționarea pe coridorul IX pan-european (coridor Helsinki2),
culoar ce face legătura între Marea Baltică (Helsinki) și Adrianopol; și la intersectia dintre coridoarele IV si
VII, plasează zona de studiu în aria de dezvoltare a rețelelor europene de trafic rutier TEM3 dar și de trafic
feroviar TER4. În context european, intervenția se va înscrie într-un sistem de infrastructură integrată urmând
modelul de dezvoltare regională actuală și viitoare. E xistă un potențial de dezvoltare a infrastructurilor de
comunicație în teritoriu în zona amplasamentului, dat ă de plasarea acestuia pe Axa Tradiționala, coridorul IX
pan-european cu legături imediate spre coridorul IV5 la nord și coridorul VII6 la sud (Anexa 4,5).
În acest sens, se poate studia posibilitatea realizării unei legături noi, la nivel feroviar între funcțiunea
nou propusă și rețeaua de metrou a orașului București, prin prelungirea spre sud a liniei M2 ce face legatura cu
aeroporturile Băneasa și Otopeni, dar și cu DN1. Există de asemenea o legătură atât cu Gara de Nord cât si cu
autostrazile A1 și A2 pe direcția E-V prin intermediul linei de metrou M1 care se intersecteaz ă cu M2 în centrul
orașului. De aici reiese posibilitatea conturării pe termen lung a unei rețele de infrastructură de comunicație
integrată – aeroport, metrou, cale ferat ă, autostrăzi și drumuri naționale.
În ceea ce privește regimul juridic, situl necesar dezvoltarii noului aeroport se poate obține prin
concesionarea sau exproprierea în interes public a mai multor terenuri aparținând diferitelor persoane fizice
și juridice care exploateaza terenul în scopuri agricole.
Pasul urmator este comasarea acestor terenuri și introducerea imobilului nou constituit în
intravilanul orașului Adunații-Copăceni în a cărui unitate teriorial administrativ ă se află terenul și în prezent.
Ulterior, urmând modelul Aeroportului Internațional Henri Coanda se va inființa o companie națională care va
deveni dezvoltatorul aeroportului (Anexa 6).
1Axa traditionala comerciala intre Istanbul si Europa Centrala
2Coridoare Helsinki sau coridoare pan-europene (Creta 1994) – principalele cartere de transport in Europa de Est. Investitiile in
infrastructura de transport trebuie realizate prioritar de-a lungul acestor coridoare.
3Trans-European Motorway – Autostrada trans-europeana
4Trans-European Railway – Calea ferata trans-europeana
5Dresden / Nürnberg — Praga — Viena — Bratislava — Győr — Budapesta — Arad — Bucure ti ș — Constan a ț / Craiova — Sofia —
Salonic / Plovdiv — Istanbul
6(Dunăre) Nord-vest – Sud-est: — lungimea 2300 km
33
Stud. Arh. Ciprian Mateescu
Îndrumător: Lect. Drd. Arh Liviu Ianași

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE
Aeroportul Internațional București Sud
Mai mult decat atât, suprafața mare de teren liber, caracterul agricol non-intensiv si prețul scazut al
terenului (sub 10eur/mp) consituie o oportunitate din punct de vedere imobiliar deoarece exista suficient
spațiu pentru dezvoltarea viitoare a aeroportului, fără a se pune problema afectării unor terenuri agricole de
importanță regională.
Din punct de vedere al condițiilor meteorologice și de mediu, amplasamentul beneficiaz ă de o
climă optimă care permite operarea instalațiilor aeroportuare pe tot parcursul anului . Din analiza vânturilor
dominante am putut concluziona c ă viteza medie anulală este de 2-4m/s, încadrându-se în registrul slab, iar
absența vânturilor laterale dominante și a periodelor lungi cu precipitații abundente asigură funcționarea
aeroportului peste procentul de 97%1 din perioada calendaristic ă a anului (Anexa 7).
Pe amplasament său, în vecinatatea imediat ă, nu există rezervații naturale protejate, zone intens
populate, monumente sau alte obiective care ar putea impune restricții dezvoltării acestui program.
Este de menționat prezența rezervației naturale Parcul Comana, la sud, și a unor localități aflate la
o distanță considerabilă față de amplasamentul noului aeroport. Din analiza poluării fonice și a coridoarelor
aeriene de joasă altitudine am putut observa c ă prezența unui aeroport în această zonă nu afecteaza mediul
natural și zonele populate (Anexa 8). De asemenea, în urma analizei migrației sezoniere a păsărilor am putut
concluzionat că nu există coridoare de migrație sezonieră în zona amplasamentului (Anexa 7).
V. PREMIZELE ARHITECTURALE ALE NOULUI AEROPORT BUCUREȘTI SUD
Datorită legăturilor puternice pe care aeroportul le dezvolt ă în teritoriu și amplasamentului în interiorul
zonei metropolitane a Bucureștiului, arhitectura acestuia trebuie s ă răspundă necesităților complexe ale călătorilor
care îl tranzitează și în același timp să reprezinte un reper arhitectural pentru București.
Arhitectura destinată unui asemenea program trebuie să aibă țină cont atât particularitățile funcționale
și formale impuse de un nod de comunicație global ca spațiu de frontieră, cât și de valoarea de reper arhitectural
inclus particularităților zonei.
Valorificând concluziile extrase din exemplele studiate și ținând cont de tendințele contemporane,
programul aeroportuar propus are atribute cu impact major: capacitatea de a polariza funcțiuni asemanatoare cu
cele ale orașului, abilitatea de materializare a unui sistem tentacular de căi de comunicație și valoarea de
reprezentativitate și simbol arhitectural pentru spațiul cultural în care acesta este inserat. Mai mult decat atât,
aeroportul se coaguleaz ă în forma unei enclave ultra tehnologizate, care tinde s ă atingă autosustenabilitatea.
Consecințele acestor atribute constituie premizele de arhitectur ă care precedă proiectarea obiectului în sine.
1Standard ICAO pentru aeroporturi internationale. Prevede ca amplasamentul sa fie ales in asa fel incat conditiile meteo sa permita
operarea aeroportului pe o perioada procentuala de minim 97% din zilele calendaristice ale anului.
34
Stud. Arh. Ciprian Mateescu
Îndrumător: Lect. Drd. Arh Liviu Ianași

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE
Aeroportul Internațional București Sud
CONSECINȚELE ARHITECTURALE REZULTATE DIN CONFORMAREA FLUXURILOR
FUNCȚIONALE
Conceptul primar care guvernează materializarea architecturală a acestui program este generat de
ideea de flux și direcționalitate. Valorificând poli-funcționalitatea aeroportului ca nod intre diferite mijloace de
transport și parcursul călătorului printr-o serie de filtre specifice generate de acest spațiu-frontieră, demersul se
concretizează într-o arhitectură a spațiilor suprapuse și fluente. Pentru a răspunde într-o manieră optima cerințelor
funcționale care l-au generat, terminalul este alcătuit dintr-o serie de planuri etajate. Astfel, în relație cu planul 0,
planul primar – parterul, este perceput ca o extindere a terenul natural. Spațiul public al terminalului se poate
dezvolta într-un sistem plan-adanc1, fără variații de cotă, oferind o continuitate spațială și vizuală permanentă.
Accentuarea acestei continuități este realizată prin introducerea la nivelul subsolului a circulațiilor auto,
a liniei și stației de metrou precum și a tuturor instalațiilor de manipulare, sortare și distribuție a bagajelor. Pornind
aceasta idee, consecință arhitecturală care se impune este eliminarea gabaritelor mari și neatractive, cu impact
vizual mare si care țin de partea strict funcțională a terminalului. Rezolvarea practică se face prin introducerea lor
la subsol.
Deoarece este vorba de un aeroport nou, dezvoltarea volumetrică a obiectulului de arhitectură poate
urmări unul din cele trei tipuri primare de aeroport: aeroportul de tip liniar, în care porțile se dezvoltă în serie în
lungul unei cursive paralele cu pista, peninsular, în care terminalul principal are ramificații pe mai multe direcții sau
insular, tipul care presupune separarea terminalului principal de imobilul care contine porțile de îmbarcare.
Conceptul spațial se poate dezvolta în ideea fâșiilor paralele generate de instalațiile aeroportuare și a
fluxurilor de călători într-un sistem ortogonal de interacțiune. Î n raport cu drumul pe care călătorul îl parcurge până
la poarta de îmbarcare, zonificarea funcțională se dezvoltă în forma unor fâsii perpendiculare pe acest traseu.
Concretizarea arhitectural ă utilizează principiul “picioarelor de pod”, care crează un spațiu unde sunt prezente o
serie de unități funcționale, care au rol de porți și separatoare de fluxuri.
In acest context, ia naștere un obiect caracterizat prin fluen ță, accesibilitate neîntrerupta pe tot
parcursul spațiului interior, un spațiu populat de elemente fixe și mobile, autonome, flexibile și mobile.
CONSECINȚELE ARHITECTURALE REZULTATE DIN ABORDAREA CONTEXTUAL Ă
Pe lângă interpretarea fluxurilor ca motiv generator de arhitectur ă, o alta abordare este interpretarea
contextuală a mediului în care obiectul se insereaz ă si extragerea din acest mediu a caracteristicilor pozitive
relevate pentru proiect. Consecințele arhitecturale ale acestei analize se pot concretiza în elemente care confer ă
prestanță ansamblului, ii anunță prezența și importanța la nivelul teritoriului.
Perspectiva largă, percepută de vizitator în zona amplasamentului, cuprinde silueta localităților
învecinate, liziera pădurii Comana și Iepurești precum și câmpurile agricole vecine, lipsite de accente verticale.
1Tip hala
35
Stud. Arh. Ciprian Mateescu
Îndrumător: Lect. Drd. Arh Liviu Ianași

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE
Aeroportul Internațional București Sud
Peisajul caracterizat prin orizontalitate, variat prin natura elementelor care definesc linia de orizont, este vibrat prin
neregularitatea lizierei pădurilor și a câmpurilor agricole. Aceste elemente ale cadrului natural pot fi preluate în
arhitectura aeroportului prin menținerea unui profil orizontal accentuat și folosirea materialelor de construcție
naturale. Datorită planului adânc, generat de principiile de funcționalitate ale terminalului, obiectul de arhitectur ă
se poate materializa în forma unei copertine ample, care acoper ă o serie de unități funcționale, iar silueta se
poate integra în mediul inconjurator.
Datorită liniei de orizont foarte indepărtată, lumina naturală este prezentă pe o lungă perioadă a zilei ,
iar cerul, în majoritatea zilelor, are o culoare diluat ă spre alb în zonele dinspre orizont. Aceasta observație poate fi
utilă în alegerea materialelor de inchidere și acoperire ale clădirii, care vor fi deschise la culoare pentru a nu
dăuna cadrului natural. Opțiunea este in favoarea materialelor naturale căt și a soluțiilor care implică materiale cu
impact minim asupra mediului inconjurător. Pe lângă materialele naturale și reciclate precum lemnul, otelul,
betonul reciclat1, vor fi utilizate și subansambluri moderne, inspirate din dinamica aeronauticii și din principiile
arhitecturii sustenabile. Dintre acestea pot fi folosite structurile tridimensionale metalice, alcătuirile de fațadă dublă
sau subansamblurile reactive la condițiile meteorologice.
Marcarea prezenței aeroportului poate fi realizat ă prin introducerea în compoziția mixtă natural –
artificial a unui singur element vertical care va reprezenta un semnal la nivelul teritoriului și care va domina un
peisaj caracterizat prin orizontalitate. Aceasta prezen ță, cu rol de dominantă, este turnul de control care va anunța
prezența aeroportului și va avea rol de reper. Materializarea arhitetectural ă a turnului va consta într-un element
subțire, elansat în plan vertical fără elemente distinctive accentuate și va fi un element subtil de compoziție în
raport cu obiectul principal: terminalul.
Structura acoperirii este, întotdeauna, elementul care definește personalitatea aeroportului în contextul
cadrului natural sau artificial în care acesta se integreaz ă, și indica vizitatorului fluxurile de parcurgere a spațiului.
O soluție posibila ar fi aceea a unei structuri de acoperire ce reunește sub ea toate funcțiunile necesare unui
astfel de aeroport și fluxurile de persoane și vehicule. Pentru a se integra în aspectul general dominat de profile
vibrate, dar cu o pronunțată orizontalitate, aceast ă structură poate fi imaginata ca o pânză subțire și translucidă
care plutește peste unitățile funcționale ale terminalului.
Materialele alese vor contribui la imaginea arhitectural ă a cladirii, respectând cadrul natural și principiile
arhitecturii sustenabile ; acestea pot fi materiale naturale.
O variantă interesantă ar fi aceea a structurilor din lemn lamelar lipit în formă liberă, care pot acoperi
suprafețe mari, oferind în același timp o imagine caldă și vibrată. Dispunerea elementelor structurale principale și
transluciditatea oferită de materialul de acoperire marcheaz ă direcția fluxurilor și ghidează pasagerii către zonele
de îmbarcare sau de ieșire.
Structura de acoperire va fi dominanta spațiului interior, subordonând toate unitățile funcționale pe care
le acoperă. În zona terminalului va constitui un unic plan de interes arhitectural, care va oferi călătorului repere pe
tot parcursul prin repetiția și ritmarea elementelor care o alcătuiesc.
1Beton obtinut folosind agregate provenite din macinarea resturilor de beton din structuri dezafectate
36
Stud. Arh. Ciprian Mateescu
Îndrumător: Lect. Drd. Arh Liviu Ianași

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE
Aeroportul Internațional București Sud
PRINCIPII ALE ARHITECTURII SUSTENABILE, CARE POT FI FOLOSITE ÎN PROGRAMUL
AEROPORTUAR
Obiectul de arhitectur ă se conturează ca un obiect modern și sustenabil. În contextul dezvoltării
durabile, proiectul iși dorește implementarea de soluții ecologice în vederea reducerii emisiilor de carbon,
necesarului de energie din rețeaua nationala și sporirea confortului mediului interior.
Un program de o asemenea anvergura va trebui sa găsească mijloacele necesare unei dezvoltări
sustenabile. De aceea, este necesară investigarea posibilităților prin care acest obiect s ă exprime, prin formă și
funcție, tendințele contemporane în domeniul arhitecturii. Scara obiectului ofer ă premize oportune implementării
de tehnologii moderne în ceea ce privește controlul solar, climatizarea și ventilarea spațiilor interioare,
gestionarea apei, producerea și utilizarea energiei regenerabile.
Datorită amprentei foarte mare la sol, se poate implementa un sistem de încălzire geotermal, care va
asigura atât incălzirea spatiilor interioare, căt și declanșarea fluxurilor de ventilare spcifice unei cladiri cu plan
adânc.
Suprafața mare a elementelor de acoperire dar și a instalațiilor aeroportuare va juca rolul de colector al
apelor meteorice, fie prin alcătuirea de detaliu a structurii de acoperire, fie prin agregatele poroase care vor fi
folosite pentru sistemul de piste și alei. Apa meteorica poate fi captată prin intermediul tuturor acestor suprafețe,
stocată, și folosită pentru irigare sau ca ap ă de serviciu pentru grupurile sanitare sau pentru spălarea aeronavelor.
În același timp, este posibilă dotarea suprafețelor de închidere cu sisteme de control solar și de
generare a energiei solare, atât prin folosirea celulelor fotovoltaice, panourilor shadow-voltaice, sticlei cu
emisivitate redusă, particule siliconice reactive, a sticlei cu control solar, brise-soleil-urilor mobile sau turbinelor de
vânt. Aceste soluții vor creea o imagine arhitectural ă placută, ultra-tehnologizată, vor crește confortul spațiului
interior, vor reduce necesarul de energie prin producerea de energie curat ă si vor diminua efectul de insulă
urbană1.
VI. DESCRIEREA OPȚIUNILOR PENTRU PROIECTUL DE DIPLOM Ă
În urma studiului, am putut extrage principalele premize și consecințe arhitecturale pe care le voi utiliza
în propunerea noul aeroport București Sud.
În relația cu Zona Metropolitan ă Bucuresti și sistemul de infrastructur ă de transport din teritoriu,
asemenea aeroportului din Munchen, noul aeroport va beneficia de un terminal destinat metroului, o stație CFR
destinată serviciilor cargo și o ramificație a drumului expres care leaga Bucureștiul de Giurgiu.
Consecințele spațiale ale acestor legături sunt urmatoarele:
La nivelul subsolului se va găsi stația de metrou, ramificația de capăt a liniei M2, care va face legatura
dintre aeroport, zona central ă a orașului București și aeroporturile Băneasa și Otopeni.
Ramificația drumului expres se va dezvolta paralel cu linia de metrou și se va incheia in forma unui inel
1Efect nociv provenit din supraincalzirea suprafetelor de acoperire ale cladirilor.
37
Stud. Arh. Ciprian Mateescu
Îndrumător: Lect. Drd. Arh Liviu Ianași

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE
Aeroportul Internațional București Sud
aflat deasupra imobilului care adapostește parcările și stația de metrou, fiind parțial acoperit de structura de
acoperire a terminalului aeroportuar.
De asemenea, linia de cale ferat ă va avea o stație pe partea opusa pistei, în relație directă cu
terminalul cargo al aeroportului.
Terminalul este structurat în forma unei serii de planuri suprapuse, în ideea de a accentua continuitatea
spațiului exterior în interior, asemenea aeroportului din Stansted . Prin introducerea în subsol a tuturor instalațiilor
de manipulare a bagajelor, a camerelor tehnice, a stației de metrou, a parcărilor și circulațiile aferente, se poate
obține un unic plan curent în care amenajarea spațiului interior să poată fi flexibilă.
Exista două idei care stau la baza proiectării spațiul interior al terminalului: continuitatea fluenței
spațiului, astfel încât sa fie în intregime cuprins cu privirea, și flexibilitatea funcțiunilor. Am ales, similar cazului
aeroportului din Stansted, să introduc funcțiunile specifice terminalului ( ghișee check-in, puncte de control, birouri
și anexe) în interiorul unor micro- unități funcționale care pot fi mutate, schimbate sau eliminate în funcție de
dezvoltarea viitoare a aeroportului. Consecința acestei idei este un atribut al spațiului interior: flexibilitatea și
posibilitatea de adaptare în funcție de necesitățile prezente sau viitoare.
O altă consecință este structurarea funcțională a spatiului interior. Constrăngerile funcționale specifice
unui terminal aeroportuar generează o serie de bariere și filtre de control (funcționale) pe traseul călătorului spre
poarta de îmbarcare. Adaptând sistemul micro-unităților funcționale la aceste cerințe, structurarea spațiului
interior este asemanatoare motivului “picioarelor de pod”, prin înserierea unităților astfel încât între acestea să se
creeze “porți” de acces și separare a fluxurilor conform normelor de securitate.
Pentru a sublinia fluența spațiului interior am optat pentru folosirea unei mega-structuri de acoperire
realizată din elemente din lemn lamelar curbat, asemănător aeroportului din Oslo. Aceasta va creea sentimentul
de plutire pe care îl are aceast plan subțire peste zona terminalului. Mai mult, am dorit sa subliniez integrarea în
terminal a infrastructurii de transport, prelungind acest plan de acoperire în exteriorul clădirii, acoperind astfel
parțial inelul de circulație auto. În acest fel am întărit idea de continuitate a spațiului în exterior și am obținut o
definire clară a unei serii de spații exterioare acoperite cu rol de pia ță publică – loc de întâlnire. Această opțiune
sporește și eficiența întreținerii zonelor aferente terminalului.
Deoarece am dorit o abordare contextual ă în ceea ce privește relația cu mediul exterior, am optat
pentru o integrare în silueta amplsamentului. Folosind datele obținute din analiza vizuală a amplasamentului, am
dorit păstrarea unui profil preponderent orizontal al obiectului de arhitectur ă.
În această compozitie, am ales un singur element cu rol de accent și reper la nivelul teritoriului: turnul
de control. Turnul de control l-am imaginat în forma unui obiect simplu, elansat, fără detalii arhitecturale
accentuate care anunță prezența aeroportului.
În ceea ce privește dezvoltarea durabilă în programul de arhitectur ă aeroportuară am optat pentru
folosirea materialelor naturale, reciclabile, gestionarea resurselor naturale și generarea de energie proprie.
Pentru suprafețele pistelor și aleilor de descongestionare am ales folosirea agregatelor poroase pentru
a putea capta în sisteme de colectare apa meteorică. Aceasta va fi folosită pentru irigare, spălarea aeronavelor și
ca apă de serviciu. Un sistem special de preluare a apelor metorice va funcționa la nivelul acoperișului.
38
Stud. Arh. Ciprian Mateescu
Îndrumător: Lect. Drd. Arh Liviu Ianași

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE
Aeroportul Internațional București Sud
Materialele folosite pentru construirea aeroportului vor fi materiale cu impact minim asupra mediului.
Am ales lemnul lamelar pentru structura de acoperire, elemente din oțel pentru structurile verticale și beton
reciclat în cazul subsolului și a anexelor.
Pentru a asigura un mediu interior sănătos și pentru a reduce necesarul de energie am optat pentru
folosirea sistemelor de fațadă dublă care asigură ventilarea naturală si protecția fonică, utilizarea brise-soleiurilor
adaptabile și sistemele shadow-voltaice pentru controlul solar. Am considerat că pentru generarea energiei
proprii, suprafeța mare a acoperișului este oportună includerii unui sistem de celule foto-voltaice inserate în
finisajul suprafeței de acoperire
Imaginea exterioară a terminalului va sublinia progresul tehnologic în domeniul arhitecturii și
aeronauticii prin aspectul său ultra-tehnologizat.
Noul aeroport va fi un pol complementar în raport cu zona de nord a orașului Bucuresti, va întări axa
tradițională nord-sud și va deschide o nouă poartă de comunicație în zona de sud-est a Europei. Arhitectura
acestui nou aeroport, urmărind principiile arhitecturi sustenabile, va reprezenta un nou reper pentru spațiul
metropolitan.
Nu în ultimul rând, noul aeroport va avea un puternic impact economic si social asupra zonei în care va
fi amplasat.
Argumentele aduse în studiul de față conduc la concluzia oportunității implementării unui astfel de
program în zona de sud a capitalei.
39
Stud. Arh. Ciprian Mateescu
Îndrumător: Lect. Drd. Arh Liviu Ianași

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE
Aeroportul Internațional București Sud
BIBLIOGRAFIE:
1.ASCHER, François. “Métapolis ou l’avenir des villes” . Paris: Editions Odile Jacob, 1995.
2.CERVER, Francisco Antonio. , “The World of Contemporary Architecture ”; Konemann;
Germany; 2003;
3.FUTAGAWA, Yukio. , “Contemporary Architecture – Transportation 08 ”; Global Architecture;
Tokyo; JP; 2009.
4.HORONJEFF, R., MCKELVEY, F. X., “Planning and design of airports” , McGraw-Hill, 1993.
5.MARSDEN, A., “Sustainable Growth in Air Transport ”, EUROCONTROL, 2001.
6.MATAS, Martin, prof. dr. Universitatea din Zilina – “Future Airport Concept”; Eurocontrol Experimental
Centre, Zilina, 2005.
7.POH, Eileen, Assistant director ICAO Affairs – “ Airport Planning and Terminal Design ”, Strategic
Airport Management Programme Conference ; Singapore 9-13 April 2007;
8.SANDU, Alexandru M. , prof. Arh. dr. “Doctrine Urbanistice, Structuri Urbane, Compozitie urbana” ,
Bucuresti, 1997.
9.Council of the European Union – “The Schengen acquis integrated into the European Unio n”,
Luxembourg, 2001, ISBN 92-824-1776-X.
10.CORE.FORM-ULA Magazine – “Next Generation Airport: Grimshaw Architects ”, New York; pg
MM35; 14.06.2009
11.Advisory Council For Aeronautics Research in Europe – “Strategic Research Agenda ”;
Octombrie 2002
WEBOGRAFIE:
1.www.osl.no – despre arhitectura aeroportului Oslo (14.02.2011)
2.www.m unich-airport.de – despre arhitectura aeroportului Munchen (05.02.2011)
3.www.fosterandpartners.co.uk – despre arhitectura aeroportului Stansted (20.12.2010)
4.www.worldairportawards.com – despre aeroportul Munchen si Ataturk (14.02.2011)
5.www.airport-technology.com – despre siste matizarea aeroportuara (12.12.2010)
40
Stud. Arh. Ciprian Mateescu
Îndrumător: Lect. Drd. Arh Liviu Ianași

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE
Aeroportul Internațional București Sud
ANEXE
41
Stud. Arh. Ciprian Mateescu
Îndrumător: Lect. Drd. Arh Liviu Ianași

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE
Aeroportul Internațional București Sud
ANEXA1
București: 170.000 de euro pentru strategia de dezvoltare a orașului
Primăria Capitalei va plăti peste 700 de mii de lei pentru elaborarea unui studiu referitor la dezvoltarea
urbană a Bucureștiului și a teritoriului din jur, informează NewsIn.
Universitatea de Arhitectură și Urbanism "Ion Mincu", împreună cu mai multe firme private, vor primi
circa 170.000 de euro de la Primăria Capitalei pentru elaborarea studiului, conform unui anunț de atribuire.
În caietul de sarcini al licitației pentru elaborarea studiului se arată că, la nivelul Bucureștiului, se
manifestă o "lipsă de viziune în dezvoltare la scara teritorială, conectivitate redusă cu teritoriul național și
international", existând totodată o "lipsă a participării și a cooperării pe proiecte/programe locale de dezvoltare
între diversele entități administrativ teritoriale ".
Ca urmare a studiului, va fi formulată strategia de dezvoltare a Capitalei pe termen scurt, mediu si lung.
Tot în caietul de sarcini sunt menționate, în linii mari, obiectivele edililor privind dezvoltarea urbană, care
trebuie cuprinși în acest studiu.
Printre aceste obiective se numără conectarea la marile coridoare europene/autostrăzi,
realizarea unei rețele de trenuri de mare viteză (spre Brașov, Constanța, Galati-Iași, Craiova, Sofia),
extinderea aeroportului Otopeni și realizarea legăturii rapide cu Gara de Nord și centrul Capitalei, precum
și construirea unui alt aeroport (în zona de sud).
Victor Tursan
14 noiembrie 2010
ROMANIA LIBERA
SURSA: http://www.romanialibera.ro/actualitate/bucuresti/bucuresti-170-000-de-euro-pentru-strategia-
de-dezvoltare-a-orasului-205879.html
42
Stud. Arh. Ciprian Mateescu
Îndrumător: Lect. Drd. Arh Liviu Ianași