Analizastatistică A Mărfurilor ÎN Ue

Capitolul I

ANALIZASTATISTICĂ A MĂRFURILOR ÎN UE

Comerțul maritim internațional cu mărfuri

UE-28 desfășoară aproximativ o șesime din comerțul mondial cu mărfuri. Valoarea comerțului internațional cu mărfuri este semnificativ mai mare decât cea a serviciilor (de aproximativ trei ori), ceea ce reflectă natura anumitor servicii care constituie un obstacol în calea circulației transfrontaliere a acestora.

Comerțul maritim în UE

Conform tabelului din fig. 1 comerțul internațional cu mărfuri al UE-28 cu restul lumii (suma exporturilor și importurilor în/din afara UE) a fost evaluat la  3 419 de miliarde EUR (=  3 419 000 de milioane EUR) în 2013, în timp ce exporturile din UE-28 au înregistrat un nivel record, importurile au scăzut cu peste 100 de miliarde EUR în comparație cu anul 2012. În consecință, balanța comercială a UE-28 a fost pozitivă pentru prima dată de la începutul perioadei de monitorizare (datele privind exporturile în afara UE pentru UE-28 sunt disponibile din 2002).

Fig.1 – Comerțul internațional 2012-2013, sursa: Eurostat

După ce s-a confruntat cu o scădere dramatică a nivelului exporturilor și importurilor de mărfuri în 2009, UE-28 a înregistrat o creștere a exporturilor la un nivel record de  1 737 de miliarde EUR în 2013, o creștere de 3,2 % în comparație cu anul anterior. Cea mai mare creștere a fost înregistrată pentru categoria reziduală a mărfurilor și tranzacțiilor neclasificate altundeva (SITC 9) și, în special, pentru exporturile de aur nemonetar (SITC 971). Importurile de mărfuri în UE-28 au scăzut cu 6,5 % în 2013 până la valoarea de  1 682 de miliarde EUR, cu cele mai mari scăderi înregistrate în cazul importurilor de combustibili minerali și produse lubrifiante (SITC 3) și al importurilor de materii prime (SITC 2).

Așa cum putem observa în fig. 2, Germania a rămas, de departe, cel mai mare actor în ceea ce privește comerțul în afara UE-28 în 2013, contribuind cu 27,1 % din exporturile de mărfuri ale UE-28 către țări terțe și efectuând aproape o cincime (18,8 %) din importurile UE-28. Următorii trei cei mai mari exportatori, Regatul Unit (13,3 %), Italia (10,4 %) și Franța (10,2 %), au rămas la fel ca în 2012, acestea fiind singurele state membre ale UE care dețin o cotă de două cifre din exporturile UE-28. Țările de Jos (14,2 %), Regatul Unit (14,0 %), Franța (9,8 %) și Italia (9,5 %) s-au situat imediat în urma Germaniei în ceea ce privește volumul importurilor de mărfuri din țări terțe în 2013; procentul relativ ridicat pentru Țările de Jos poate, cel puțin parțial, să fie explicat prin volumul considerabil de mărfuri care intră în UE prin Rotterdam — cel mai mare port maritim al UE. Cel mai mare excedent comercial în afara UE-28 în ceea ce privește mărfurile, evaluat la  154 de miliarde EUR, a fost înregistrat de Germania, urmată de Irlanda ( 22,5 de miliarde EUR) și Italia ( 20 de miliarde EUR).

Fig.2 – Comerțul în afara UE 2013, sursa: Eurostat

Din fig. 3 și fig. 4 reies următoarele: Comerțul cu mărfuri între statele membre ale UE (comerț în interiorul UE) a fost evaluat — măsurat pe bază de expedieri — la  2 839 de miliarde EUR în 2013. Acesta a fost cu aproape două treimi mai mare decât nivelul înregistrat al exporturilor din UE-28 către țări terțe (comerț în afara UE). Importanța pieței interne a UE a fost subliniată de nivelul mai ridicat al comerțului de mărfuri în interiorul UE față de cel al comerțului din afara UE în fiecare stat membru al UE, cu excepția Greciei și a Regatului Unit. Ponderea din comerțul total cu mărfuri a fluxurilor înregistrate în interiorul și în afara UE a variat considerabil între statele membre, reflectând într-o oarecare măsură legături istorice și localizarea geografică. Proporția cea mai mare a schimburilor comerciale în interiorul UE (aproximativ 80 % din comerțul total) a fost înregistrată de Luxemburg, Republica Cehă și Slovacia, acest procentaj scăzând la 48,3 % în Regatul Unit și 47 % în Grecia.

Fig.3 – Comerțul în interiorul UE 2012 și 2013, sursa: Eurostat

Fig. 4 – Comerțul în interiorul și în afara UE 2013, sursa: Eurostat

Comerțul în interiorul UE-28 — măsurat, de asemenea, pe bază de expedieri — a scăzut marginal (cu 0,1 %) în UE-28 între 2012 și 2013; aceasta a fost prima reducere a expedierilor în interiorul UE-28 din 2009. Luând în considerare intrările și expedierile împreună, cele mai mari creșteri ale comerțului în interiorul UE s-au înregistrat în România (6,1 %), Bulgaria (5,8 %) și Lituania (5,3 %), în timp ce Malta (-20,4 %), Cipru (-11 %) și Luxemburg (-7,4 %) au înregistrat cele mai mari reduceri ale comerțului în interiorul UE în 2013.

Analiza principalilor parteneri comerciali ai UE

Între 2012 și 2013, așa cum putem observa în fig. 5, dezvoltarea exporturilor de mărfuri ale UE-28 de către principalii parteneri comerciali a variat în mod considerabil. Cea mai mare rată de creștere a fost înregistrată în cazul exporturilor către Elveția (până la 27 %), în timp ce exporturile către Coreea de Sud, Turcia și China au crescut mai lent (până la 5,8 %, 3,1 % și, respectiv, 3 %). Cea mai mare scădere a fost înregistrată în cazul exporturilor spre India (cu 6,9 %) și au existat scăderi mai mici în cazul exporturilor către Rusia (cu 2,9 %), Japonia (cu 2,8 %) și Statele Unite (cu 1,6 %).

Fig.5 – Comerțul în afara UE defalcat pe principalii parteneri comerciali 2003-2013

Fig. 6 relevă că, cu toate acestea, Statele Unite au rămas, de departe, cea mai comună destinație pentru mărfurile exportate din UE-28 în 2013, cu toate că ponderea exporturilor UE-28 destinate Statelor Unite a scăzut de la 26,4 % din totalul din 2003 la 16,6 % în 2013. În termeni valorici, categoria de produse cu cel mai mare nivel de exporturi din UE-28 către Statele Unite în 2013 a inclus utilajele și echipamentele de transport. Aceeași grupă de produse a reprezentat, de asemenea, principala categorie de export de mărfuri către China, care a fost în 2013 cea de a treia piață de destinație a exporturilor UE-28 (8,5 % din totalul pentru UE-28), după Elveția (9,8 %).

Fig.6 – Principalii parteneri comerciali pentru exporturi 2013, sursa: Eurostat

Coform diagramei din fig. 7, în ceea ce privește importurile, UE-28 a cunoscut o scădere a nivelului importurilor de mărfuri de la toți partenerii săi comerciali principali între 2012 și 2013, cu excepția importurilor din Turcia (care au crescut cu 4,4 %). Cele mai mari scăderi au fost înregistrate în cazul importurilor din Japonia (cu 12,7 %), Brazilia (cu 11,8 %), Elveția (cu 11 %) și Norvegia (cu 10,9 %). China — de unde provine o șesime din totalul importurilor în UE-28 în 2013 — a rămas cel mai important furnizor de mărfuri importate în UE-28 în 2013, chiar dacă importurile din China au scăzut cu 4 % între 2012 și 2013. Importurile din China au înregistrat o scădere pentru toate categoriile principale de produse, cu excepția produselor chimice (creștere cu 1,1 %) și produselor alimentare, băuturilor și tutunului (creștere cu 0,2 %).

Fig.7 – Principalii parteneri comerciali pentru importuri 2013, sursa: Eurostat

Evoluția statistică a traficului de mărfuri în UE

Totalitatea greutății brute a mărfurilor manevrată în porturile UE este estimată la aproape 3.8 miliarde de tone în 2014, o creștere de 2% față de 2013. Totuși, cantitatea de marfă manevrată în porturile Uniunii Europene în 2014 a fost mult mai mică decât cea manevrată înainte de criza economică europeană din 2009.

Olanda a rămas cea mai mare țară de transport maritim de marfă din Europa în 2014, în timp ce Rotterdam, Antwerp, Hamburg și Amsterdam și-au menținut pozițiile pe primele patru locuri pe lista celor mai mari porturi din Europa. Din totalul de tonaj de marfă manevrată de 38% în primele 20 de porturi europene, raportat în 2014, Rotterdam-ului îi aparține un procent de 10% din total. Din 2010, de când a depășit Marea Britanie, Olanda a rămas prima în topul porturilor europene de marfă. La aproape 571 de milioane de tone, volumul de marfă manevrată în porturile olandeze în 2014 a reprezentat 15% din totalul european. Olanda a fost urmată de Marea Britanie și Italia cu 13.3%, respetctiv 11.7% din tonajul total de marfă manevrată în Europa. Pe lângă acestea, Spania a rămas a patra cea mai mare țară de transport maritim, în timp ce Germania a urcat pe locul 5, depășind Franța la diferență mică. Porturile țării candidate, Turcia, au raportat un tonaj de aproape 379 de milioane de tone de marfă manevrată în 2014, plasând Turcia între Spania și Germania.

Comparativ cu 2013, cele mai mari creșteri relative au fost înregistrate de Malta(+11.6%), Spania(+7.6%), Latvia(+7.0%) și Polonia(+6.9%), în timp ce Bulgaria(-5.6%), Croația(-3.9%) și Italia(-3.0%) au înregistrat cele mai masive pierderi.

Toate din cele mai mari cinci porturi europene au înregistrat în 2014 creșteri ale valorilor de tonaj de marfă manipulată (figura 8). În timp ce Rotterdam a crescut cu 1,6% în tonaj față de anul precedent, Antwerp(Belgia), Hamburg(Germania) și Amsterdam(Olanda) au înregistrat creșteri de 4% până la 5%. Portul Algeciras din Spania a înregistrat o creștere de aproape 12% comparativ cu 2013, poziționând Marsilia pe locul 5 în topul celor mai mari porturi UE în materie de marfă manipulată în 2014.

Transporturile interioare de marfă ale porturilor europene au crescut cu 1,4% în 2014, în timp ce transporturile exterioare au crescut cu 3.0%. Totuși, transporturile interioare au reprezentat aproximativ 60% din tonajul total european de marfă manevrată. Din acest procent, o proporție substanțială din tonajul transporturilor interioare este reprezentat de produse petroliere si țiței brut, marfă din categoria bulk cargo(liquid bulk).

Numărul de pasageri care au circulat prin porturile Uniunii Europene a crescut cu 0,6% între 2013 și 2014 la 402 milioane. Cu 75 de milioane de pasageri, Grecia a ocupat prima poziție în topul porturilor UE în 2014, depășind Italia pentru prima dată după 6 ani. Aceste două țări au obținut un procentaj de 37% din totalul numărului de pasageri care s-au îmbarcat sau care s-au debarcat din/în porturile țărilor europene.

Cantitatea de marfă descărcată este mult mai mare decât cantitatea de marfă încărcată pe navele din majoritatea țărilor Uniunii Europene. Malta și Olanda au înregistrat cele mai mari tonaje de marfă descărcată în 2014, cu valori de 91%, respectiv 69% din tonajul total de marfă înregistrată ca și transport interior în porturile respectivelor țări. În contrast, România și Bulgaria(produse agricole), cele trei țări baltice(produse petroliere) și Norvegia(minereu, alte mărfuri dry bulk și produe petroliere) au înregistrat cele mai mari valori de tonaj în cazul transporturilor de marfă exterioare.

Evoluția statistică a traficului de mărfuri în portul Constanța

Fig. 8 – Marfa manipulată în portul Constanța pe tipuri de marfă si ani

Așa cum putem observa în figura 8, în portul Constanța(Constanța, Midia și Mangalia) au fost manipulate în anul 2014 peste 44 de milioane de tone de mărfuri vrac, containere, însumând aproape 7 milioane de tone și mărfuri generale, totalizând 3,5 milioane de tone. În total, s-au importat 16 milioane de tone și s-au exportat 21,5 milioane de tone. Suma tuturor tonelor de marfă manipulată în portul Constanța este de peste 43 de milioane de tone.

Fig.9 – Traficul de containere în portul Constanța

Așa cum putem observa în figura 9, în portul Constanța, în anul 2014 au fost manipulate în totalitate 668,3 mii de containere, dintre care 466 de mii de containere pline și aproape 200 de mii de containere goale. Față de 2013, acest lucru reprezintă o creștere cu 7000 de unități(am luat ca unitate containerul de 1 TEU).

Operarea mărfurilor vrac

Definirea noțiunii de mărfuri vrac

Mărfurile vrac reprezintă mărfurile care, prin gradul lor de fluiditate sau prin posibilitatea fluidizării lor cu procedee pneumatice ori prin înnoroire, ca unele minereuri, permit manipularea în flux continuu la încărcarea de nave. Acestea se referă la materiale fie lichide, fie granular, formă particulară, ca și masă de solide relativ mici, precum petrol brut, cereale, cărbune sau pietriș, de regulă în cantități mari, de peste 3000 de tone. Cantitățile mai mici pot fi paletizate. Mărfurile vrac sunt clasificate ca fiind lichide sau uscate.

Definiție: mărfurile vrac (lichid sau solid) sunt mărfuri voluminoase, omogene, grupate în partizi mari și reprezentate în general de materii prime precum petrol brut și produse petroliere, gaze lichefiate, produse chimice, minereu de fier, cărbune, cereale, lemn, ciment ș.a.

Mărfurile care intră în categoria mărfurilor vrac uscate sunt:

Bauxită;

Minerale(nisip și pietriș, cupru, sare);

Ciment;

Chimicale(fertilizatori,granule plastice și fibră sintetică);

Cărbune și cox;

Produse agricole(citrice, făină, alune, zahăr rafinat, semințe);

Cereale(orez, grâu, porumb, mazăre);

Oțel(minereu feros și neferos, aliaje);

Cherestea;

Mărfuri refrigerate;

Produse animale;

Produse unitizate;

Produse pe roți și grele.

Mărfurile care intră în categoria mărfurilor vrac uscate sunt:

Chimicale periculoase;

Petrol;

Gazolină;

Gaz natural lichefiat(LNG);

Nitrogen lichid;

Ulei de gătit;

Suc de fructe;

Cauciuc;

Ulei vegetal.

Evoluția statistică a traficului de mărfuri vrac în UE

Mărfurile vrac lichide au înregistrat o valoare de 37% din totalul tonajului de mărfuri manipulate în principalele porturi ale Uniunii Europene în 2014, urmate de mărfurile vrac solide, cu un procentaj de 23%. Cel mai mare tonaj de mărfuri vrac lichide l-a înregistrat Olanda(261 de milioane de tone), urmată de Marea Britanie(188 de milioane de tone) și Italia(180 de milioane de tone).

Estonia a înregistrat cea mai mare valoare a măarfurilor vrac uscate ca și procentaj din tonajul total de mărfuri care au circulat prin principalele sale porturi, reflectând un volum mare de produse petroliere transportate spre Statele Unite ale Americii.

Cu 140 de milioane de tone, porturile olandeze au manevrat cel mai mare tonaj de mărfuri vrac uscate din Uniunea Europeană în 2014, urmate de Marea Britanie cu 122 de milioane de tone. Chiar și așa, tonajele raportate de aceste două țări a fost considerabil mai mici decât cele 156 de milioane de tone înregistrate de țara candidată, Turcia, în 2014.

Operarea containerelor

Definirea noțiunii de container.Clasificarea containerelor

 Containerul este un mijloc de transport secundar, capabil să colecteze cantități de bunuri de același fel sau de feluri diferite, ambalate sau neambalate în funcție de natura lor, de capacități diferite, destinat să fie preluat de mijlocul de transport principal (navă, vagon, autocamion – vezi și transportat de la locul de încărcare la locul de destinație.

Noțiunea „intermodal” asociată unui container semnifică faptul că acel container poate fi mutat de la un mijloc de transport la altul fără să mai fie necesară descărcarea și reîncărcarea conținutului său.

Conform definiției date de I.S.O., containerul este parte a echipamentului de transport de mărfuri:

cu caracter permanent, suficient de rezistent pentru a se preta unei utilizări repetate;

conceput special pentru a permite transportul mărfurilor prin unul sau mai multe moduri de transport fără reîncărcări intermediare;

echipat cu accesorii pentru manipulare ușoară, în special pentru transferul acestuia dintr-un mod de transport în altul;

proiectat astfel încât să fie ușor încărcat și descărcat;

ce poate fi depozitat și cu un volum intern de 1 m3 sau mai mult.

I.S.O. a standardizat atât dimensiunile, cât și elementele constructive. După dimensiunile lor exterioare, pentru desemnarea unui tip de container se folosește lungimea acestuia exprimată în picioare. Unitatea internațională de măsură se numește TEU („twenty-foot equivalent unit”) și reprezintă capacitatea de încărcare standard a unui container intermodal cu lungimea de 20 de picioare ( sau ) și lățimea de 8 picioare (8’ sau2,44 m). Anumite probleme de standardizare există în legătură cu înălțimea containerului, aceasta variind între 4 picioare și 3 inci () și 9’6” (, container cub înalt – „high-cube container”), iar cea mai des întâlnită fiind de 8’6” ().

Întrucât TEU-ul este o unitate de măsură inexactă, aceasta nu poate fi convertită cu precizie în alte unități de măsură. Cu toate acestea, unitatea de măsură înrudită – FEU („forty-foot equivalent unit ”) – este definită ca fiind dublul unui TEU.

După destinație și formă, containerele se pot clasifica, în principal, în următoarele categorii:

containere uscate utilizate pentru transportul marfurilor generale – încărcarea acestora se face pe la partea din spate, fiind destinate pentru transportul cutiilor, lăzilor, sacilor, baloților, paleților, etc.; mai sunt cunoscute și sub denumirea de containere cub („cube container”) și containere cub înalte („high-cube container”);

Fig.10 – Container de 1 TEU

containere izolate (termice) și refrigeratoare – ambele sunt utilizate pentru transportul mărfurilor recisau congelate; de asemenea se utilizează la transportul mărfurilor perisabile sau sensibile la diferențe de temperatură; cele refrigeratoare dispun suplimentar de instalație de răcire (vezi Fig.11);

Fig.11 – Container refrigerator

containere tip platformă și „flat rack” – își găsesc utilizarea în transportul mărfurilor grele, nu au pereți laterali, dar pot avea pereți de capăt;pereții existenți pot fi rabatați spre interior atunci când nu există încărcătură (vezi Fig.12);

Fig.12– Cotainere „flat rack” și platformă

containere deschise deasupra („open top”) – utilizate pentru transportul încărcăturilor grele, înalte sau vrac; acestea arată ca o cutie fără capac ce poate fi încărcată pe la partea de sus (vezi Fig.13);

Fig.13 – Container „open top”

containere tanc – utilizate pentru transportul marfurilor lichide; de fapt, conțin o cisternă închisă într-o colivie metalică de dimensiunile unui container (vezi Fig.14).

Fig.14 – Container tanc

Evoluția statistică a traficului de containere în UE

Containerele au reprezentat tipul dominant de marfă manipulat de porturile Germaniei și ale Belgiei în 2014, cu vaori înregistrate de 44%, respectiv 41% din totalul tonajului de marfă care a circulat prin porturile respectivelor țări.

Cele mai mari tonaje de mărfuri containerizate, totuși, au fost raportate de Germania și Spania, cu 133 de milioane de tone, respectiv 127 de milioane de tone.

Rotterdam, Antwerp și Hamburg, toate situate pe coasta Mării Nordului, și-au consolidat pozitiile în topul primelor trei porturi europene în materie de volum de containere manipulate. Cele mai mari 20 de porturi de marfă au înregistrat o valoare de 38% din tonajul total de marfă manipulată în respectivele porturi în 2014, aproximativ egală cu cea din 2013. Cel mai mare port al Europei, Rotterdam(Olanda), a înregistrat singur 10% din tonajul total.

Cu 11,6 milioane TEU manipulate în 2014, Rotterdam a fost de asemenea, cel mai mare port în materie de containere. Acesta a fost urmat de Hamburg cu 9,8 milioane TEU și Antwerp cu 8,8 milioane TEU manevrate în 2014. Majoritatea dintre porturile din top 20 porturi europene cu terminale pentru containere au crescut numărul de TEU-uri manipulate în 2014. În termeni relativi, cele mai mari creșteri au fost înregistrate de porturile Sines(Portugalia) cu 31,9%, Genova(Italia) cu 30,3% și Southampton(Marea Britanie) cu 27,2%. Numai două porturi din acest top au raportat scăderi ale numărului de TEU-uri manevrate – Bremerhaven(Germania) cu 1,6% și Marsilia(Franța) cu 0,5%.

Cele mai specializate dintre porturile din topul anterior menționat au fost Bremerhaven în Germania, Piraeus în Grecia și Ambarli în Turcia(în mare parte operare de containere), precum Bergen în Norvegia, și Botas în Turcia. Bremervaven și Valencia(Spania) au raportat mai multe transferuri spre exterior decât spre interior de marfă containerizată, informațiile de mai sus fiind deduse pe baza interpretării figurilor 15 și 16.

Fig.15 – Top 20 porturi cu operare de containere 2014, sursa: Eurostat

Fig. 16 – Top 5 porturi cu operare de containere în primul sfert al anului 2015, sursa: Eurostat

Mărfuri generale

Definirea noțiunii de mărfuri generale

Marfa generală e alcătuită din bunuri care ocupă un spațiu mai mic decât cel oferit de o navă sau o magazie și , din cauza aceasta , prea mici pentru a justifica folosirea unei operații de transport vrachier. În plus sunt adesea mărfuri valoroase sau delicate care necesită servicii speciale și pentru care transportul prefera un tarif fix unei rate fluctuante a pieței. Nu există reguli grele și neclare care să definească mărfurile generale – cutiile, balele, mașinile, 1000 t de produse din oțel, 50 t de orz împachetat, reprezintă exemple clare.

Defniție: mărfurile generale sunt mărfuri neomogene, grupate în partizi mici (de ex. legume și fructe, produse din lemn sau din oțel, produse electronice, textile ș.a.). Acestea sunt pregătite pentru transport fie în containere (mărfuri containerizate), fie pe paleți, în lăzi, baloți, pachete etc.

Clasificare

Multitudinea de mărfuri generale transportate regulat de liniile maritime pot fi grupate în următoarele categorii:

mărfuri neîmpachetate, nelegate, negrupate, ce trebuie încărcate și depozitate separat (de ex. piese de schimb);

mărfuri încărcate în containere standardizate de 8 ft (foot) lățime, 8 sau 6 ft înălțime, 20 sau 40 de picioare lungime, containerizarea fiind principala formă de transport pe mare a mărfurilor generale;

mărfuri stivuite pe paleți standardizați (de ex. cutii cu fructe sau legume);

mărfuri lichide încărcate în tancuri sau recipiente speciale;

marfă lichidă-călătoreste în tancuri adânci, containere pentru lichide sau butoaie;

mărfuri refrigerate, mărfuri perisabile transportate în spații frigorifice sau/și ventilate;

produse deosebit de grele sau dificil de manevrat (de ex. brațul unei macarale).

Situația statistică în UE

Fig.17 – Situația statistică în UE în funcție de tipul de marfă manipulat, sursa: Eurostat

Din interpretarea figurii de mai sus(fig. 17), putem observa că în topul tipurilor de marfă manipulată în porturile Uniunii Europene se află mărfurile vrac, lichide și solide(cu creșteri anuale de 2, respectiv 2,7%), urmate de containere(cu o creștere anuală de 5,4%), unități Ro-Ro(cu o creștere anuală de 2,3%).