Analiza Transportului cu Tramvaiul Si Autobuzul
Introducere
Bucuresti este capitala Romaniei, cel mai mare oras si principalul centru politic, administrativ, economic, financiar, bancar, educational, stiintific si cultural al tarii. Este situat in sud-estul tarii, la o altitudine de 60 – 90 m, pe raurile Dambovita si Colentina, la 44°25"50" latitudine nordica (ca si Belgradul, Geneva, Bordeaux, Minneapolis) si 26°06"50" longitudine estica (ca si Helsinki sau Johannesburg). Orasul are o suprafata de 228 kmp si o populatie de peste 2 milioane de locuitori. Din punct de vedere al numarului de locuitori, Bucurestiul este al treilea oras din regiune, dupa Atena si Istambul.
Orasul Bucuresti a fost pentru prima data mentionat in 1495 ca resedinta a domnitorului Tarii Romanesti, Vlad Tepes, dar istoria sa este mult mai veche, mergand pana in secolul al XIV-lea.
În secolul XV-lea ,Bucureștiul a reprezentat un centru important în comerțul de tranzit din Câmpia Munteană, fiind situat la întretăierea marilor artere de comunicații ce legau orașele din partea de Sud a Transilvaniei cu cele din Imperiul Otoman.
Numele orașului București este menționat pentru prima dată in secolul al XV-lea, într-un document în limba slavonă dat de către domnitorul Vlad Țepeș la 20 septembrie 1459 din „Cetatea București”.
Atacurile turcilor si tatarilor, inaintea secolului al 17-lea, au oprit dezvoltarea orasului. Orasul a devenit capitala Valahiei in anul 1698 si s-a dezvoltat in perioada de pace din secolul al 18-lea. In anul 1800, populatia orasului se ridica la 50.000 de locuitori. De la 122,000 de locuitori in 1859 s-a ajuns la 639,000 in 1930 si 1,452,000 in 1966. In anul 1862, Bucuresti devine capitala Romaniei. Continua sa se dezvolte ajutat de apropierea lui de rafinariile de petrol si este unul din primele orase luminate cu gaz.
In perioada comunista au fost extinse marile bulevarde incepute in secolul al XIX-lea, au fost proiectate parcuri si s-au inaltat constructii masive (multe dintre ele cu pronuntat stil sovietic – ca de exemplu sediile partidului comunist si cladirile gigantice care gazduiau ministerele). Prima institutie de invatamant superior a fost deschisa in 1694 (Academia Sfantul Sava).. Astazi exista in capitala peste 21 de institutii de invatamant superior cu peste 100.000 de studenti, Patriarhia bisericii ortodoxe, Academia Romana, doua biblioteci nationale, 40 de muzee, 230 de biserici (unele dintre ele, in stil ortodox, datand din secolul al XIX-lea), Opera, Opereta, alte 20 de teatre. Palatul Parlamentului, care a fost construit din ordinul dictatorului Ceausescu intre 1984 si 1989, este a doua cladire din lume ca marime, cu cei 265.000 mp ai ei, dupa Pentagon (care are o suprafata de 604.000 mp). Din multimea de galerii de arta si muzee sunt de remarcat Muzeul Satului (al doilea ca importanta in Europa dupa cel din Stockholm), care a adunat laolalta arhitectura traditionala rurala din toata tara, Muzeul Taranului Roman, Muzeul National de Istorie sau bisericile din secolele 16 – 17.
Parcuri mari si lacuri, care dau orasului Bucuresti nota de "oras gradina" sunt alaturi de puncte de atractie in imediata apropiere: padurea si lacul Snagov (incluzand si manastirea renovata asezata pe o insula in mijlocul lacului), Mogosoaia – cu palatul lui Constantin Brancoveanu, padurea Pustnicu, manastirile Cernica si Pasarea, padurea Baneasa (cu cea mai mare gradina zoologica din Romania), lacul si manastirea Caldarusani (fondata in timpul domniei lui Matei Basarab)
Evolutia mijloacelor de transport
Transportul în comun al călătorilor și al mărfurilor este un factor foarte important în evoluția sociețății omenești.
Când un oraș ajunge la un anumit nivel de dezvoltare, când crește neîncetat numărul populației și distanțele devin prea mari și greu de parcurs pe jos, se pune problema introducerii transportului în comun, organizat din toate punctele de vedere. În rândurile ce urmează voi prezenta succint istoria mijloacelor de transport din Municipiul București.
Curieri călare și transportul cu ajutorul „olacelor”
Odată cu formarea statelor române și organizarea lor administrativă, s-a simțit nevoia de a se înființa curieri călare. Acești curieri domnești se slujeau de caii pe care populația satelor și orașelor prin care trecea drumul lor era obligată să-i pună la dispoziție, iar mai târziu, când circulația acestor curieri s-a dezvoltat mai mult, s-a simțit nevoia de a se înființa în sate și orașe, mici cărucioare numite olace, în care trebuia să se facă transportul curierilor de la o localitate la alta.
Cuvântul olac a fost întrebuințat la început pentru numirea curierilor domnești, iar mai târziu s-a spus „olac” cărucioarelor de poștă la care se înhămau caii și în care putea să ia loc o singură persoană.
Drumurile de poștă mai importante din acel timp erau următoarele: București-Târgoviște; București-Craiova; București-Silistra sau Giurgiu, peste Balcani, Adrianopole-Constantinopole; București-Iași.
Un defect foarte mare al acestor servicii de poștă a constat în faptul că multă vreme ele nu au servit deloc locuitorilor, ci numai transportului corespondenței oficiale și ocazional dregătorilor din Constantinopol, ori călătorilor străini mai însemnați. De abia la sfârșitul sec. XVIII-lea, particularii(locuitorii) au putut să se folosească de aceste poște cu condiția de a căpăta o „carte de învoire”.
În anul 1847 s-a înființat în Țara Românească și Direcția Lucrărilor Publice, care a dus o activitate mai intensă în construirea de șosele.
Pe noile drumuri comunicațiile se făceau în condiții mult mai bune, atât pentru mărfuri cât și pentru oameni. Locul vechii căruțe de poștă cu cai, care a uimit călătorii străini, l-a luat harabaua,trăsura de Herasca și diligența.
Diligența
În anul 1848, în martie, Franz Kernner, cetățean din orașul Brașov, aducea la cunoștința publicului bucureștean faptul că înființase un serviciu de diligențe rapide( trăsuri rapide), pe distanța Brașov-București și retur.
După modelul diligențelor din Moldova, în luna aprilie 1852 începe să funcționeze și în Muntenia prima diligență, pe linia București-Giurgiu concesionată unui antreprenor străin.
Serviciul de diligențe înființat în Țara Românească a adus publicului servicii reale pe de-o parte, pentru că s-a pus la dispoziția călătorilor trăsuri sistematice, iar pe de altă parte pentru că prin introducerea lui s-a dat o extensie serviciului poștal.
Serviciul de diligențe București-Giurgiu a fost pus în aplicare mai mult în scopul ușurării calătoriilor ce deveneau și mai repezi și mai agreabile prin întrebuințarea vapoarelor, care în acel timp circulau pe cea mai mare parte din întinderea Dunării și puneau astfel în legatură ambele țări românești cu țările centrale ale Europei.
În Țara Românească, domnitorul Știrbei caută să dea o nouă organizare serviciului cu diligențele. Astfel, la 1 august 1856 el numește o comisie cu scopul de a revizui condițiile de arendare a serviciului cu diligențele.
În anul 1868, în cadrul Direcției Poștelor și Telegrafelor în urma unei constatări făcute, s-a remarcat că sumele cheltuite pentru reparatul diligențelor și cariolelor au devenit foarte frecvente și absorb sume mari de bani. Astfel se ia hotărârea de a se încheia un contract prin care aceste reparații să fie efectuate cu ajutorul unei subvenții de 800 lei pe lună.
Trăsurile de piață “Birjele”
În țara noastră, din cauza stării înapoiate în care a fost menținută de către imperiul otoman, deși unele orașe ca București și Iași erau mai dezvoltate, mijloacele de transport în comun apar destul de târziu.
Butucile, trăsuri personale, apar abia în a doua jumătate a veacului al XVIII-lea. Ele sunt rare, în general populația ieșind călare și aparțin numai domnitorilor și boierilor.
Primele mijloace de transport publice, dar bineînțeles tot individuale, apar în anul 1828 sub forma trăsurilor de piață. Denumirea ce a fost dată acestor trăsuri de piață la început a fost aceea de “birjă”, fiind introdusă de ofițerii ruși.
Muscalii au avut în viața bucureștilor un loc pe care nu l-a mai luat nimeni. În București veniseră cam odată cu armatele rusești din anul 1828 și scoseseră primele trăsuri de piață pentru ofițerii ruși, cărora nu le plăcea să meargă pe jos. La Petersburg trăsurile de piață staționau la început în așteptarea mușteriilor în piața bursei. În limba rusă, cuvântul bursa se traduce prin cuvântul birjă, de unde și denumirea de birjă data trăsurii de piață.
Timp de aproape un secol muscalul( conducătorul trăsurii) a fost unul dintre personajele bucureștene cele mai caracteristice. În anul 1856 erau în București circa 400 birje de trei clase: de clasa I-a cu felinare roșii, de clasa II-a cu felinare albe și de clasa III-a, cu felinare negre. Primii muscali s-au așezat mai întâi în orașul Iași încă de la începutul veacului al XIX-lea, după aceea o mare parte din ei au trecut și s-au așezat în orașul București. La 1870 erau în București 130 de muscali. Toți locuiau în apropiere de Obor, pe strada Birjarilor, care multă vreme a purtat acest nume.
Apariția și dezvoltarea Omnibuselor
La Paris se face o încercare de a se organiza un serviciu de transport în comun în anul 1819, prin punerea în circulație a primelor “omnibuse”,( în latinește – egal pentru toți-), mijloace de transport cu care puteau circula toate categoriile de oameni, fără a se face vreo discriminare.
Aceste omnibuse aveau o mărime aproape asemănătoare cu cea a diligențelor care făceau curse între orașe, având în general 14 locuri și fiind trase de trei cai. Dar acest nou mijloc de locomoție, la modă pentru o perioadă destul de scurtă a fost curând părăsit – ca după aceea, la 30 ianuarie 1828, să fie din nou reluat și extins.
La mijlocul secolului al XIX-lea, întâlnim și in capitala țării noastre asemenea mijloace de transport.Astfel, la 18 mai 1848 găsim în documente menționat faptul că între centrul orașului și moșia de la Băneasa se organizase deja un asemenea serviciu de omnibuse.
Înfăptuirea unirii și stabilirea orașului București ca reședință a statului național român, a determinat o mai rapidă dezvoltare a capitalei. Din compararea cifrelor indicând populația anilor 1831, 1860 și 1865 , când se constată respectiv 72.000, 121.734 și 141.754 locuitori, rezultă că populația capitalei crește într-un ritm din ce in ce mai susținut. Datele catagrafiilor din 1832 și 1860 ilustrează și o apreciabilă dezvoltare a comerțului.
Înființarea primelor gări din București
Odată cu dezvoltarea capitalismului, la mijlocul secolului XIX-lea a apărut necesitatea îmbunătățirii tuturor formelor de transport, aceasta în primul rând ca urmare a dezvoltării producției de mărfuri, a creșterii volumului comerțului intern și extern, a traficului din ce in ce mai mare al călătorilor.
În această perioadă, atât în orașul București cât și în întreaga țară, drumurile erau proaste. În Țara Românească nu existau căi ferate, legăturile pe care le făcea serviciul de poștă prin mijloacee sale de transport cu provincia erau destul de lente, costul unei călătorii, sau chiar transportul mărfurilor era deosebit de ridicat.
Se observa deci, și in Principate, după exemplul celorlalte țări mai bine dezvoltate, nevoia de a fi dotate cu mijloace de transport rapide și ieftine.
În Țara Românească drumul principal care străbătea întreaga țară trecea prin Turnu-Severin, Craiova, Slatina, Pitești, București. Jumătate din traseul acestei artere importante de circulație era șoseluit sau în lucru. Pe traseul de pe Valea Oltului și pe drumurile de legătură, menite tocmai a înlesni circulația, lucrările de șoseluire erau aproape inexistente. O greutate deosebită care împiedica circulația în această perioadă pe drumurile din București și localitățile din provincie, o mai constituia, în afara drumurilor proaste, si podurile necorespunzătoare, a căror întreținere era în mare parte pe mâna particularilor sau a unor antreprenori.
Construirea cât mai grabnică a rețelei de căi ferate se impunea din cauza ieftinătății, rapidității și necesității transporturilor ce se puteau face prin mijlocirea ei, pentru consolidarea unității politice a statului.
Prin decretul domnesc din anul 1865 s-a aprobat încheierea unei convenții cu John Stanisforth și John Trevor Barklez, pentru construirea drumului de fier de la București la Giurgiu în lungime de 70 km la prețul de 196.500 franci un km.
În anul 1869 linia ferată București-Giurgiu a fost pusă oficial în funcțiune, gara Filaret fiind prima gară din București.
Piatra fundamentală a Gării de Nord s-a pus la 22 septembrie 1868 de către compania Strussberg, care obținuse de la guvernul român, în urma insistențelor lui Carol I, agent al capitaliștilor prusieni în România, concesiunea construirii și exploatării pe 90 de ani a liniei de cale ferată Roman-Tecuci-Galați-Ploiești-București și București-Pitești-Craiova-Turnu-Severin-Vârciorova, în total aproximativ 915km.
Solemnitatea inaugurării Gării de Nord are loc la 25 septembrie 1872, odată cu darea în folosință a liniei București-Ploiești. Legătura dintre Gara de Nord și gara Filaret s-a efectuat prin legătura unei linii Gara de Nord- halta Regie- gara Filaret.
Tramcarul – Mijlocul de locomoție folosit de bucureșteni la sfârșitul secolului XIX
Tramcarul era un vehicul cu tracțiune animală care putea transporta 8-14 persoane și care parcurgea un drum fix, la anumite ore, cu un tarif stabilit de autoritatea orășenească.
Această primă întreprindere de acest gen avea un caracter de clasă în capitala Franței, deoarece prin autorizația de funcționare “se interzicea urcarea în tramcar a soldaților, lacheilor, muncitorilor industriali și salahorilor”.
În țara noastră, primele tramcare își fac apariția pe străzile capitalei încă din anul 1871. Ele puteau fi folosite de populația capitalei pe anumite trasee stabilite de comun accord cu Primăria Municipiului. Acest mijloc de transport avea înfățișarea unui camion acoperit, pe patru roți întărite cu șine de fier, având o asemănare foarte mare cu cea a camioanelor de transportat mărfuri cu cai.
În interior tramcarul avea patru bănci, fiecare bancă fiind prevăzută cu patru locuri. O bancă era așezată în față, alta în spate, iar la mijloc altele două, spate în spate, și cu câte o scară lungă pe ambele părți.
Primul traseu cunoscut al tramcarului a fost acela de pe Calea Griviței spre Gara de Nord, prelungit după aceea spre Giulești, până la grădina Luther, iar în sensul opus, din Calea Griviței se îndrepta spre diferite străzi, prin fața turnului Colței, pe Calea Moșilor până la Obor.
În zilele de sărbătoare tramcarele făceau curse special la Herăstrău, la Băneasa, la Măgurele, răspunzând diferitelor solicitări facute de către publicul capitalei.
În anul 1872, în București circulau șapte tramcare, fiecare cu câte 10 locuri. În centrul Bucureștiului erau instalate două stații principale, Piața Teatrului Național și Piața Sf. Gheorghe.
Tramcarul circula pe străzi prost pavate sau chiar nepavate , zdruncinăturile și zgomotul făcând călătoria deosebit de neplăcută și inconfortabilă.
Tramvaiul cu cai
Mijlocul de locomoție folosit în această perioadă pentru transportul în comun al călătorilor în interiorul orașelor așa cum am văzut, era tramcarul.
Din cauza faptului că străzile pe care circula erau uneori pavate cu bârne de lemn, alteori desfundate, în timp de ploaie situația fiind și mai grea, toate acestea făceau ca în general, călătoria cu tramcarul să fie greoaie, mersul destul de încet, iar zdruncinăturile și zgomotul din cauza roților care aveau pe ele șine de fier, să fie destul de neplăcute și incomode.
Trecerea care se face de la rularea obișnuită pe pământ la șina de fier a făcut ca în majoritatea țărilor lumii să se adopte acest sistem și astfel să-și facă apariția noul mijloc de locomoție în comun- tramvaiul.
În decursul timpului au fost dezbătute mai multe variante cu privire la originea denumirii de tramvai. Cuvântul tramvai, englez de origine, este o abreviere a expresiilor Outram-way, derivat de la numele inginerului Benjamin Outram, inventatorul șinelor îngropate în pavajul străzilor și a trăsurilor speciale. Cuvântul tramvai (Tramway) ar fi deci o prescurtare de la Outram-Way și ar însemna „drumul lui Tram”.
Primele tramvaie cu cai au fost construite în America, la finele anului 1859 în orașul New York. În Europa le găsim mai întâi în Anglia, în anul 1860, apoi în Belgia și în final în tot restul Europei. În Franța au fost introduse prin anul 1865, numindu-se la început “drumuri de fier americane”.
În orașul București primele începuturi ale introducerii acestor mijloace de transport în comun a călătorilor se fac în cea de-a doua jumătate a secolului al XIX-lea.
Prima linie a fost aceea care parcurgea Podul Târgului(Calea Moșilor) și Podul Târgoviștei(Calea Griviței), unindu-se ambele în Piața Sf. Gheorghe. Aceste linii s-au dat în exploatare la 28 dec. 1872.
Introducerea tramvaiului electric în București
Evenimentul cel mai important în dezvoltarea transportului orășenesc l-a constituit aplicarea tracțiunii electrice în locul celei animale.
La 22 august 1880 la Petesburg, pentru prima dată în lume, Piroțki a pornit pe șine un adevărat vagon, mare, cu două etaje, care a devenit primul vagon de tramvai pus în mișcare prin forța electricității. Primul tren se compunea dintr-o locomotivă de 3 cai putere pe care mecanicul conductor stătea călare, și din trei vagonete, în fiecare având loc câte șase persoane. Alimentarea cu energie electrică se făcea printr-o a treia șină, așezată tot pe pământ.
Funcționarea tramvaielor cu electricitate captată de pe linie constituia un permanent pericol pentru oamenii sau animalele care traversau aceste linii. S-a recurs, din cauza acestor considerente la tramvaie electrice cu acumulatori. Nu a fost o ideea bună, întrucât manipularea acumulatorilor, greutatea acestora, cât și prețul mare cu care se produceau a constituit un cumul de impedimente peste care nu s-a putut trece. Ideea a fost abandonată rapid.
În locul captării curentului electric de la sol, s-a recurs la captarea lui printr-un conductor aerian izolat și așezat pe stâlpi. Din cauza unor dificultăți de ordin tehnic în captarea lui de pe conductorul aerian printr-o suveică, s-a trecut la alimentarea subterană, pentru carea s-a construit din beton un canal în care era montat firul electric de contact. Dificultățile ce apăreau cu acest sistem erau mari, remedierea lor fiind costisitoare, întrucât apa, zăpada și noroiul pătrundeau în canal, provocând pagube ansamblului.
Ca urmare a acestei experiențe, s-a revenit la alimentarea aeriană(fir montat pe stâlpi) cu curent electric, în plus aducandu-se îmbunătățiri sistemului de captare, adică prizei aeriene. În aceste condiții s-a introduc în anul 1887 trolleyul. Firul aerian de contact era din aramă. Pe partea superioară se găsea o rotiță ce rula pe firul aerian. De la această rotiță care se rostogolește pe fir vine și numele de trolley.
Consecința directă a acestei îmbunătățiri a condus la punerea în aplicare a acestui nou sistem de tracțiune, tramvaiul electric începând să fie introdus în multe state din Europa.
În orașul București la acea vreme se deschisese bulevardul Obor-Coroceni și s-a hotarât introducerea pe această rută a tramvaiului electric. Inițial proiectul presupunea varianta „cu curent subteran” dar nu a trecut multă vreme până să se constate dezavantajul evident al acestei soluții. Pentru a evita această chestiune, concesionarii au propus Primăriei Capitalei înlocuirea curentului subteran cu curent aerian.
Situația actuală în Municipiul București
Conform ultimelor studii referitoare la numărul de locuitori, orașul București are o populație stabilă de 2.103.346 locuitori(situația la 1 ianuarie 2015). Aproximativ 2.3 milioane de locuitori se găsesc in Zona Metropolitană mai dezvoltată.
Regiunea București-Ilfov este cea mai des populată regiune a României, având o populatie de peste 2.000.000 locuitori(cu o densitate de aproximativ 1200 locuitori pe km2), fapt ce o încadrează în categoria regiunilor NUTS 2( Nomenclatorul comun al unităților teritoriale de statistică), asimilate regiunilor cu prag demografic situat între 800.000 și 3.000.000 milioane de locuitori.
Din punct de vedere economic, orașul este de departe cel mai prosper din România și constituie unul dintre principalele centre industriale și de transport din Sud-Estul Europei.
Ca mai toate orașele importante din România, Bucureștiul dispune de o gamă vastă de centre de educație. Din punct de vedere administrativ, orașul este cunoscut ca Municipiul București și are acelasi nivel administrativ ca un județ, fiind subdivizat în șase sectoare.
Odată cu creșterea semnificativă a PIB-ului/cap de locuitor, a crescut în mod semnificativ și traficul orașului și aglomeratia în transport. Printre unele dintre caracteristicile transportului se numară dispoziția radială incompletă a “inelelor de drumuri”, o retea feroviară inter-regională/internațională care își are punctul terminus la Gara de Nord pe inelul interior de drumuri, un sistem de metrou care leagă centrul orașului de zonele industriale și rezidențiale de-a lungul rutelor circulare și radiale și un sistem de transport la suprafață care include troleibuze,tramvaie și autobuze, dar care sunt slab integrate atât între ele cât și cu metroul.
Rețeaua de drumuri din București este în general alcătuită dintr-un model radial și unul circular.
Șoselele principale sunt cele nouă șosele radiale cu centrul în Piața Universității și șoselele de centură situate la aproximativ 3 și respectiv 5 km de centru. Aceste șosele principale sunt alcătuite în mare parte din peste 6 benzi și au o lățime de 21 m sau mai mult. În plus, o șosea de centură în exterior cu 2 benzi este situată la periferia zonei urbane din București și este utilizată în prezent mai ales pentru camioane de marfă.
Pe lângă traficul local, orașul București este și un centru semnificativ al traficului de origine și destinație, precum și nodul central al drumurilor pentru traficul internațional și național de tranzit. Trebuie remarcat că Bucureștiul este punctul de plecare a șapte șosele naționale din care cinci sunt drumuri europene (drumuri E), trei autostrăzi și un punct central pentru coridoarele de transport Pan European IV și IX. Lungimea totală a străzilor este de 1821 km, din care 838 km cu o suprafață modernă.
Străzile sunt separate în patru categorii, în funcție de sistemul și de categoria de trafic.
Clasificarea străzilor:
Aproape toate intersecțiile sunt la nivelul solului, dar pot fi întâlnite și câteva separate de sol. Separarea de sol a fost realizată prin construirea unui pasaj subteran din șoseaua principală precum Mihai Bravu la intersecția de la muncii sau Piața Victoriei. O altă trăsătură a intersecțiilor este că există între 3 și 6 sau chiar 8 brațe( Piața Victoriei ). Specific pentru București este lipsa rutelor alternative pentru traversarea orașului dintr-o parte în alta. Există puține intersecții precum Răzoare sau Piața Victoriei unde se înregistrează zilnic importante fluxuri de trafic. Unele dintre aceste intersecții sunt multifuncționale, deoarece oferă acces la diverse direcții, dar odată ce se îngreunează fluxul de trafic, administrarea acestuia devine dificilă.
În același timp, aglomerarea traficului a condus la probleme din ce in ce mai multe, reflectand ritmul accelerat al traficului individual. Punctele de congestionare sunt situate in principalele intersecții de-a lungul inelului interior de trafic, în zona centrală și pe traseul axei Nord-Sud. Congestionarea are un impact negativ asupra timpilor de deplasare, asupra poluării aerului și asupra problemei spațiilor de parcare. Orașul nu dispune de suficiente spații de parcare in zona centrală, fapt ce conduce la apariția spațiilor de parcare “parazit” (pe marginea drumului). Administrarea traficului în oraș se face actualmente prin utilizarea sistemului de semaforizare care acopera 240 de intersectii (functionează sincronizat numai pe arterele principale) și prin sistemul de trafic cu sens unic implementat in zona centrală. Cel mai recent Studiu de Control al Traficului Urban din Bucuresti va pune laolaltă indicatoarele și va include prioritățile în ceea ce privește transportul în comun.
Orașul București dispune de o rețea solidă de mijloace de transport în comun. Rețeaua de troleibuze și tramvaie oferă avantajele generale ale transportului electrificat, dar, de asemenea este dependenta de o linie fixa si de o retea suspendata, ceea ce duce la o mare vulnerabilitate din cauza conditiilor de trafic.
Reteaua de autobuze se caracterizeaza printr-o autonomie mai mare, o capacitate rapida de
organizare si modificare de rute, precum si prin investitii initiale reduse (vehicule si amenajare
stradala, fara infrastructura). Dezavantajele acestei retele constau in fiabilitatea mai scazuta si in
nivelurile mai ridicate de poluare. Calatorii prefera autobuzele datorita mobilitatii sporite.
Reteaua de troleibuze a Bucurestiului este privita ca retea de alimentare pentru retelele de
metrou si de tramvai. Troleibuzele inlocuiesc de asemenea anumite sectiuni din rutele de
tramvai, de obicei in zonele de periferie ale orasului sau in zonele centrale si/sau istorice, unde
cererea este oarecum mai scazuta. Totusi, constructia actuala a troleibuzului cu rute radiale duble
necesita o reconstructie pentru a respecta viziunea de retea de alimentare.
De asemenea, aspectul financiar al transferului calatorilor de la troleibuz la metrou constituie
un punct de atentie.
Principalii operatori de transport in comun din Bucuresti:
S.C. T.M.B. METROREX S.A. — responsabil cu operarea retelei de metrou
METROREX se afla in directa subordine a Ministerului Transportului, Constructiilor si
Turismului.
Regia Autonoma de Transporturi Bucuresti – R.A.T.B., responsabila cu administrarea
sistemului de transport la suprafata. R.A.T.B. se afla in subordinea Primariei
Generale a Orasului Bucuresti.
Operatorii privati de maxi-taxi urban si suburban.
Autobuze regionale.
Sistemul de tramvaie
Bucureștiul are cea mai lungă rețea de tramvaie din România(143 km cale dublă în 2011), rețea administrată de Regia Autonomă de Transport București.
Sistemul de tramvaie acopera zona centrala a orasului printr-un sistem radial cu un inel semi-central. O parte importanta a retelei de tramvaie (110 km) a fost si este si actualmente in curs de modernizare. Cu toate acestea, pe langa sectiunile care au fost modificate conform standardelor LRT, altele sunt inca active pe strazi.
Un program de modernizare pentru materialul rulant a fost de asemenea pregatit, avand
ca obiective sporirea eficientei si a conditiilor de siguranta a tramvaielor, precum si
reducerea consumului de energie electrica. Programele de modernizare a infrastructurii
si a materialului rulant necesita resurse financiare considerabile si in prezent se
depasesc fondurile pe care RATB si/sau guvernul le poate aloca din bugetele de
investitie ale municipiului. In consecinta au fost abordate institutii financiare
internationale, precum si alte institutii private internationale de finantare in vederea cofinantarii.
De exemplu, proiectul privind modernizarea liniei de tramvai este co-finantat
de Banca Europeana pentru Investitii, in timp ce aranjamentele pentru programul privind
modernizarea materialului rulant sunt inca in curs de pregatire.
Linii
În acest moment în București există 24 de linii de tramvai în funcțiune: 1, 4, 5 ,7 ,8 , 11, 14, 16, 21, 23, 24, 25, 27, 32, 35, 36, 40, 41, 42, 44, 45, 46, 47, 56. Numărul variază frecvent, fiind influențat de lucrările de refacere a infrastructurii aflate în derulare.
Metrou ușor
În anul 1998 RATB a pus bazele unui proiect ce viza modernizarea rețelei de tramvai. Cu această ocazie a apărut și termenul „metrou ușor”, care se referă la o cale de rulare pentru tramvaie de tip cale ferată, complet separată de partea carosabilă pentru a evita intrarea mașinilor, permițând astfel tramvaielor să prindă viteze superioare și să facă opriri doar în stații. Pentru realizarea unui asemenea sistem nu era suficientă doar modificarea căii de rulare, fiind necesară și introducerea unor vagoane de tramvai capabile să atingă vitezele permise de infrastructură fără a pune în pericol siguranța și confortul călătorilor
Material rulant
De-a lungul timpului, din perioada comunistă și până în prezent, au existat mai multe tipuri de tramvaie ce au deservit liniile din București.
-TATRA T4R (produse în Cehoslovacia în perioada 1973-1975). T4R dispune de 20 locuri pe scaune și 77 locuri în picioare. Circulă în prezent pe liniile:8, 25, 35, 44, 47.
– V2A/S-T ( în 1998 a fost demarat un program de modernizare a tramvaielor Tatra, rezultatul fiind folosirea boghiurilor de la 2 vagoane T4R ca bază pentru un tramvai nou. Primele 2 exemplare aveau câte 2 posturi de conducere (V2S-T), următoarele având un singur post (V2A-T). Planul inițial prevedea transformarea a 126 de vagoane Tatra în 63 de rame Bucur. Până în noiembrie 2008, au fost produse 11 tramvaie Bucur, continuarea proiectului fiind neclară. Circulă în prezent pe liniile depoului Militari îndeosebit pe linia 8)
– V3A ( primul tramvai românesc dublu-articulat – V3A-ul – a fost construit de Uzina de Reparații ,,Atelierele Centrale" (URAC) în anul 1973, având la bază un vagon LHB livrat pe comandă. Au fost construite până în 1990 pentru București, Brașov, Brăila, Cluj-Napoca, Constanța (modelul V3A-C, pentru tensiunea de 825 V c.c.), Oradea, Ploiești, iar în 1991 pentru Botoșani.
– Bucur Low Floor (Tramvaiul Bucur Low Floor (română „Bucur cu Podea Joasă”) (Bucur LF), fabricat la URAC în 2007, este cel mai modern tramvai din București și primul tramvai din România cu podea joasă (~60%). Acesta aduce de asemenea o mulțime de îmbunătățiri față de tramvaiele existente la acea dată, atât în privința designului propriu, care îi dă un aer modern și elegant, de veritabil mobiler stradal, cât și la partea tehnică, fiind echipat cu motoare asincrone acționate în curent alternativ, alimentate de către o sursǎ de curent tip invertor trifazat. Acest sistem de tracțiune permite recuperarea a cca. 30% din energia de frânare. Este echipat cu patru sisteme de frânare independente: frână electrodinamică, recuperativă și/sau reostatică, frână electrohidraulică activă (disc/etrier) pe roțile nemotoare, frână electrohidraulică pasivă (disc/etrier, cu resort) pe osiile motoare și frână cu patină la șină. Permite accesul persoanelor cu dizabilități locomotorii, având la ușa a 3-a o rampă acționată manual. Cei 14 m de podea joasă (~360 mm de la nivelul superior al șinei în zona treptelor de acces din dreptul celor 4 uși, care au deschiderea liberă de 1300 mm) asigură un transfer rapid al călătorilor în stații, iar zonele de podea înaltă au și avantajul că oferă călătorilor peisajul integral de-a lungul traseului, mai ales în cazul în care călătoria acestora se desfășoară pe parcursul unui număr mare de stații. Pânǎ în prezent au fost realizate 10 tramvaie, care au fost alocate Depoului Dudești, circulând exclusiv pe linia 1. Prin simplitatea tehnologică și echipamentele performante care participă nemijlocit la siguranța circulației, este o soluție optimǎ pentru un transport public nepoluant.
Reteaua de autobuze
Rețeaua de autobuze furnizează o funcție de suport care umple golurile lăsate de
rețelele celorlalte moduri de transport. Totuși, pentru a furniza un sistem rezonabil,
autobuzele continuă să funcționeze pe rute radiale către centrul Bucureștiului contrat
posibilității de a furniza servicii de acces către celelalte moduri de transport. Ceea ce
duce la suprapunerea serviciilor furnizate de-a lungul coridoarelor cheie. Aceste
codridoare radiale cheie sunt următoarele:
sud est
sud vest
vest – Drumul Taberei și Ghencea
vest – Militari
nord vest
nord est
Există de asemenea și un mare număr de rute adiacente de autobuze care funcționează
la frecvențe relativ înalte deși, ca și în cazul celor radiale, tind să ofere un serviciu
dezechilibrat.
Sistemul de metrou (travelworld.ro)
Informatii generale
Primul proiect al retelei de metrou a fost conceput in anii 1930 de catre Dimitrie Leonida si a devenit realitate incepand cu anul 1975. Aceasta retea de metrou a fost realizata in totalitate pe baza unor studii ale specialistilor romani cu echipamente fabricate in Romania. Proiectul si constructia au fost realizate de "Metroul S.A." Bucuresti, intreprindere specializata in astfel de lucrari.
Avand in vedere conditiile de sol, solutia aleasa pentru constructia celor mai multe statii si tunele a fost metoda "sapa si acopera". O alta metoda utilizata pentru constructia de tunele a fost sfredelirea (gaurirea) mecanica a pamantului sub suprafata la o adancime medie de .
Exploatarea zilnica a retelei de metrou este asigurata in medie de 50 de trenuri ( zile nelucratoare) ce transporta cca. 350.000 – 400.000 de pasageri in fiecare zi lucratoare. Accesul si calatoria pasagerilor se face pe baza de cartele magnetice eliberate la casele de bilete din statii. Controlul, validarea valabilitatii si permiterii accesului calatorilor in metrou se realizeaza prin trecerea cartelelor magnetice prin aparatele amplasate deasupra fiecarui punct de intrare.
Un tren de metrou are in general 2 sau 3 rame (grup de 2 vagoane), ceea ce inseamna ca un tren poate circula cu 4 sau 6 vagoane. Aceasta limita este data de lungimea maxima a peroanelor din statiile de metrou – .
Istoric
-3 februarie 1975 – stabilirea proiectantului si a constructorului – "Intreprinderea Metroul Bucuresti" (din 1991 S.C. Metroul S.A.).
-1 iunie 1977 – infiintarea operatorului de exploatare "Intreprinderea de Exploatare a Metroului Bucuresti" (D.C.S. al RSR 175).
-3 octombrie 1991 – transformarea intreprinderii in "Regia Autonoma de Exploatare a Metroului Bucuresti" METROREX R.A. (HG 686).
-17 iunie 1999 – transformarea regiei in "Societatea Comerciala de Transport cu Metroul -S.C. METROREX S.A. Bucuresti" (HG 482).
-16 noiembrie 1979 – primul tren de metrou circula pe sectiunea Semanatoarea – Timpuri Noi, cu 6 statii
-28 decembrie 1981 – Timpuri Noi-Republica, cu 6 statii,.
-19 august 1983 – se da in exploatare linia de ramificare Eroilor-Industriilor, cu 5 statii ( statia Gorjului a fost deschisa in 1991),
-22 decembrie 1984 -Semanatoarea-Cringasi, cu 1 statie,
-24 ianuarie 1986 – Depoul IMGB-Piata Unirii 2, cu 8 statii,
-25 octombrie 1987 – Piata Unirii 2-Pipera, cu 6 statii,
-25 decembrie 1987 – Cringasi-Gara de nord, cu 2 statii,
-17 august 1989 – Gara de Nord 1-Dristor 2, cu 6 statii,
-15 ianuarie 1990 – Republica-Pantelimon, cu 1 statie,
-1 martie 2000 – Gara de Nord 2-1 Mai, cu 4 statii.
-19 noiembrie 2008 se da în exploatare tronsonul de prelungire al Magistralei IV dintre Nicolae Grigorescu si Linia de Centura, avand ca statii: Nicolae Grigorescu II, 1 Decembrie 1918, Policolor (actuala "Nicolae Teclu"), Linia de Centura (actuala "Anghel Saligny")
In constructie:
Parc Bazilescu
1 Mai-Laromet, 3.1 km cu 2 statii,
Planuri de extensie a retelei de metrou:
Ghencea-Eroilor-Universitate cu extensie Mosilor-Obor-Colentina pe de o parte si Pantelimon, pe de alta;
Gara de Nord-Gara Progresu, extensie a liniei 4 (Gara de Nord 2 – 1 Mai),
Extensie a retelei de metrou catre aeroporturile Baneasa si Otopeni.
Statii
Magistrala I: Pantelimon, Republica, Costin Georgian, Titan, Nicolae Grigorescu, Dristor 1, Mihai Bravu, Timpuri Noi, Piata Unirii 1, Izvor, Eroilor, Grozavesti, Petrache Poenaru (fosta Semanatoarea), Crangasi, Basarab, Gara de Nord, Piata Victoriei, Stefan cel Mare, Obor, Piata Iancului, Piata Muncii, Dristor 2
Magistrala II – Berceni, Dimitrie Leonida, Aparatorii Patriei, Piata Sudului, Constantin Brancoveanu, Eroii Revolutiei, Tineretului, Piata Unirii 2, Universitate, Piata Romana, Piata Victoriei 1, Aviatorilor, Aurel Vlaicu, Pipera
Magistrala III: Preciziei, Pacii, Gorjului, Lujerului, Politehnica, Eroilor, Izvor, Piata Unirii 1, Timpuri Noi, Mihai Bravu, Dristor 1, Nicolae Grigorescu, 1 Decembrie 1918, Nicolae Teclu, Anghel Saligny
Magistrala IV – Gara de Nord 2, Basarab 2, Grivita, 1 Mai (in lucru: Pajura, Parc Bazilescu, Laminorului)
Caracteristicile retelei din Municipiul București(situația actuală):
Linii de metrou: 4;
Lungimea rețelei: 69.25km cale dublă;
Număr de depouri: 4;
Număr de stații: 51;
Distanța medie dintre două stații: 1.5km
Lungimea unei stații: 135-175m;
Adâncimea medie a unei stații: 12m;
Ecartament: 1432mm;
Sistemul Automat de Taxare cu cartelă magnetică din 1995, modernizat în 2000. Din 2006 este realizată cu RATB o platformă funcțională care permite utilizarea unor titluri de transport comune, acestea fiind prima etapă a integrării tarifare Metrorex-RATB.
Parc în exploatare:
44 trenuri tip Bombardier
33 trenuri tip IVA
Intervale de circulație:
Programul de circulație a liniilor de metrou se desfășoară între orele 5:00-23:00, cu mențiunea că ultimele trenuri de metrou pleacă la ora 23:00 din stațiile de capăt ale liniilor de metrou, iar la stațiile Piața Unirii 1 și Piața Unirii 2 se așteaptă transferul călătorilor între liniile de metrou M1,M3 și M2.
Rețeaua de troleibuze
Desi troleibuzele acopera doar 11% din transportul urban in comun, acestea prezinta un avantaj fata de autobuze prin faptul ca sunt ecologice si se bazeaza pe o tehnologie silentioasa.
Troleibuzele sunt menite sa asigure o retea de alimentare servicii pe distante scurte. Cu toate acestea, ele asigura servicii de densitate sporita in oras pe parcursul unei axe est-vest si catre Gara de Nord. Tiparul acestor servicii urmeaza traseul suburban, strabate centrul orasului pana la celalat capat al centrului, sau pur si simplu strabate centrul orasului.
Troleibuzele s-au folosit pentru inlocuirea serviciilor oferite de tramvaie, la extremitatile unor anumite rute de tramvai din cadrul inelului interior de drumuri, deoarece vibratiile produse afectau cladirile.
Exista 19 linii de troleibuz cu o distanta medie intre doua statii de 0,67 km. troleibuzele circulând de la urmatoarele depouri:
– Vatra Luminoasa;
– Bucurestii Noi;
– Berceni;
– Bujoreni.
Accesul la sistemul de transport în comun
În urma vizitelor la fața locului și a informațiilor obținute, o problemă importantă a
rețelelor de transport în comun ale Bucureștiului pare a fi standardul de acces. Ceea ce
se referă la următoarele domenii:
Facilitățile oferite în stații în cazul tuturor mijloacelor de transport
Posibilitatea de schimbare (corespondență) cu întârzieri limitate
Accesul la Standardele generale ale stațiilor de tramvai și autobuz (inclusiv cele de troleibuz) sunt limitate fără a se lua în considerare o ierarhizare a stațiilor în funcție de numărul de curse deservite sau de frecvența cu care este deservită stația. Stațiile foarte aglomerate au numai o singură parte acoperită, când de fapt două sau chiar trei astfel de spații ar fi mai potrivite. Nici stațiile de tramvai nu au spații acoperite. Există o cantitate limitată de informații în stații și nu există posibilitatea cumpărării de bilete, în ciuda imposibilității de achiziționare a biletelor direct din vehicul. Ceea ce are ca efect intensificarea aspectelor de eludare a obligației de a călători pe baza de bilet.
Există noduri cheie care furnizează posibilitatea unei corespondențe între mijloacele de
transport. Acestea sunt:
– Piața Unirii
– Gara de Nord
– Piața Obor
– Eroilor
– Piața Sudului.
În termeni generali, aceste zone nu furnizează corespondențe de înaltă calitate, cu un
nivel important de segregare între mijloacele de transport, de multe ori ducând la un
traseu lung pe jos între mijloacele de transport de-a lungul unor rute prost indicate. Într-adevăr
accesul la toate tipurile de informații privind călătoriile este deseori neconsecvent
sau dificil de găsit ceea ce face ca navigarea în sistem să fie dificilă mai ales pentru noii
utilizatori.
Există și o segregare în cadrul sistemului de tarifare a rețelei de transport, deși această
problemă începe să fie rezolvată. În mare, funcționarea separată a metroului și a
mijloacelor de transport de suprafață limitează posibilitatea utilizării acelorași bilete
indiferent de modul de transport. Există de asemenea și diferențe în structura prețurilor
între metrou și transportul de suprafață.
Sistemul local de zonificare pentru București
Cererea de transport orientată către o mobilitate urbană durabilă
1.Considerații generale
Creșterea economică dar și modificările în comportamentul de deplasare au generat o creștere a volumului traficului, cu legături directe asupra efectelor externe negative ale transporturilor în viața socială (congestie, ocuparea spațiului, poluare chimică și fonică, accidente, inechitate socială)
Dependența și folosirea intensivă a autoturismului personal în deplasările cotidiene au accentuat efectele externe și au condus la niveluri ale congestiei greu de suportat de cei implicați. Reducerea congestiei se realiza până nu demult, prin dezvoltarea capacității infrastructurilor rutiere, neținând seama că este vorba de o resursă limitată și oricât va crește, mereu ea va fi atinsă. Astfel, este nevoie de măsuri care să intervină asupra diminuării cererii de deplasare, fără însă a limita dorința de deplasare a individului.
Mobilitatea urbană durabilă reprezintă satisfacerea neîngrădită a nevoilor de deplasare ale generațiilor actuale, fără a compromite posibiliățile de satisfacere a acelorași nevoi de către generațiile viitoare.
Prin mobilitate urbană durabilă se conservă condițiile de mediu iar transportul se efectuează cu îndeplinirea anumitor parametri de calitate impuși de administrațiile implicate și acceptați de cei care sunt beneficiari ai serviciilor ofertate, fără a afecta persoanele neimplicate în procesul de transport. Printre cele mai cunoscute tehnici de realizare a unei mobilități urbane durabile sunt: promovarea mersului pe jos și a celui cu bicicleta (atunci când distanțele sunt potrivite acestor moduri de deplasare), folosirea mijloacelor de transport de mare capacitate (tramvai sau metrou) și folosirea transportului public, în general, în dauna celui cu autoturismul individual.
În determinarea capacității unui drum se pornește de la capacitatea de circulație a unei benzi în condițiile ideale de circulație (flux format numai din autoturisme, circulație la interval egale,fără depășiri,nu există intersecții la același nivel cu alte drumuri sau căi de comunicație, lățimi ale părții carosabile și acostamente specificate) care apoi este diminuată în funcție de gradul de nerespectare a condițiilor ideale.
Capacitatea de circulație a unei benzi în condițiile ideale se definește ca raportul dintre intervalele de timp de calcul (oră sau zi) și intervalul de timp în care se parcurge distanța minima de urmărire dintre vehicule; rezultatul fiind în vehicule etalon.
Distanța minimă de urmărire dintre vehicule (d) se determină din egalarea energiei cinetice la începutul frânării cu lucrul mecanic efectuat pe durata frânării, la care se adaugă o distanță de siguranță între vehicule(s0).
Una din expresiile cunoscute ale lui d este:
d = 0,003v2 + 0,2v + s0 [m]
unde v este viteza de deplasare a vehiculelor, măsurată în km/h.
În aceste condiții, expresia intervalului de timp în care se parcurge distanța minima de urmărire dintre vehicule este:
×3,6(s)
Valoarea maximă a capacității se determină egalând prima derivată a expresiei capacității în funcție de viteză cu zero (=0), de unde se obține:
-3v²+10³s0=0
Înlocuind valoarea vitezei în expresia lui d se obține:
d=2(s0+1,83)
Pentru valoarea maxima a capacității se obține expresia:
C=
în care pentru s0 = 7,5 m se obține C = 2000 veh. etalon/h și respectiv o viteză de 50 km/h.
Pentru viteze mai mari de 50 km/h capacitatea de circulație scade relativ încet.
Această valoare maximă a capacității se obține în condiții ideale (adică niciodată!). Pentru calculele practice se consideră 850…950 veh. etalon/h, valoare care depinde mult de viteza considerată. Se poate trage concluzia că valoarea capacității nu este constantă ci depinde de viteza realizată, viteză care la rândul ei este dependentă de gradul de congestie existent pe artera în discuție. Această dependență a calității ofertei de nivelul cererii este o formă a efectelor externe, manifestate atât între utilizatori, cât și față de riverani
2.Echilibrul dinamic dintre cerere si ofertă
În prezența efectelor externe, teoria economică arată că mecanismele pieței funcționează imperfect și echilibrul de piață nu este cel optim. Variația calității ofertei, atunci când aceasta este considerată viteza, cu gradul de încărcare a infrastructurii este cel mai frecvent utilizată prin cunoscuta curbă viteză – debit (fig. 1) și durata deplasării-debit(fig. 2) în cazul traficului rutier.
Fig.1. Variația vitezei în funcție de nivelul de solicitare a unui drum.
Fig.2. Variația duratei deplasării în funcție de nivelul de solicitare a unui drum.
Din analiza celor două dependențe arătate în figurile 1 și 2 reiese că efectele externe în transporturi apar atunci când solicitarea efectivă se apropie de capacitatea elementului analizat, caz în care dependent dintre cele două nu mai respectă legile stabilite la solicitări reduse. În figura 2, punctul A este tocmai punctul în care începe să apară congestia și durata de deplasare începe să crească.
În cazul traficului rutier atunci când solicitarea efectivă se apropie de capacitatea drumului apare congestia care reduce capacitatea și înrăutățește condițiile de circulație.
Măsurile clasice de reducere a congestiei vizează exclusiv dezvoltarea infrastructurilor rutiere care conduc la ocuparea terenului, degradarea peisajului natural, creșterea riscului de accidente (din cauza creșterii lățimii drumului) și atragerea de nou trafic, prin care se va ajunge iarăși la congestie și procesul este ciclic până când extinderea infrastructurii rutiere nu mai este posibilă. Se descrie astfel un cerc vicios al posibilităților de eliminare a congestiei (fig. 3).
3.Acțiuni pentru reducerea nevoii de mobilitate
Din analiza importanței acordate diferitelor moduri de efectuare a deplasărilor în București se poate trage concluzia că pe primul loc se află deplasarea cu autoturismul și transporturile de mărfuri, ceea ce contravine planurilor de mobilitate urbană durabilă.
Creșterea traficului
Plan de mobilitate urbană durabilă b) Prioritatea mobilității în București
Analiza transportului cu autobuzul
Stația Dridu, București, Sector 1 (15.06.2015)
Autobuzele 331/331bis/112
Interval orar 7:10-9:30
Caracteristicile liniilor autobuzelor 331 /331bis/112.
Linia autobuzului 331/ 331bis joacă un rol important în zona de Nord a Bucureștiului. Această linie conduce fluxurile de călători dinspre periferie spre zona centrală, respectând un program bine stabilit, așa cum vom vedea din datele culese “din teren”. Parcursul acestei linii introduce beneficiarul și către alte moduri de transport, linia 331 având corespondență cu stațiile de metrou Aviatorilor și Piața Romană.
Linia 331bis, înființată în urmă cu 4 ani, are un traseu aproape identic cu cel al liniei 331, diferența făcând-o ultimele două stații din capătul traseului (Grădinița nr.115- Petrom City). 331bis are rolul de a conduce angajații ce lucrează la noul sediu Petrom( Petrom City) către centrul orașului de unde aceștia pot lua metroul sau alte mijloace de transport (autobuz/tramvai).
Linia autobuzului 112 vine ca o completare a celorlalte autobuze din zona de Nord a capitalei, umplând golurile lăsate în deservirea din zona de NW a orașului. Traseul liniei 112 este de la E către V și invers, mergând din zona Pipera către Centrul Comercial Colosseum. Linia 112 nu are frecvența liniei 331 și nu respectă un program “bătut în cuie”. Intervalele de succedare dintre două autobuze pot ajunge și la 35-40 minute către sfârșitul zilei.
Traseul liniei 331(TUR)
Traseul liniei 331(RETUR)
Cele două rânduri scrise cu bold indică locul în care am urmărit autobuzele, analiza fiind efectuată pe ambele sensuri( dinspre zona de Nord către Centru și invers). Stațiile de autobuz de pe Strada Jiului(de-o parte și de alta a șoselei) fiind apropiate, am putut nota autobuzele din două stații în același timp.
Studiul efectuat are în vedere verificarea intervalelor dintre autobuze, timpii de staționare (timpul necesar pentru urcarea și coborârea călătorilor) ,precum și gradul de încărcare a autobuzului.
Timpul necesar pentru urcarea și coborârea călătorilor a fost marcat ca intervalul de timp dintre deschiderea ușilor autobuzului și închiderea acestora.
Gradul de încărcare a reprezentat o estimare vizuală a călătorilor din interiorul autobuzului, capacitatea acestuia fiind cunoscută (27 locuri pe scaun+76 în picioare).
Informațiile obținute le-am concentrat în tabelele următoare:
*Linia autobuzului 331/331bis(TUR) și a autobuzului 112(RETUR)
Tabel1.
Tabel2.
*Linia autobuzului 331(RETUR) și a autobuzului 112(TUR)
Tabel3.
Tabel4.
După concentrarea datelor în cele patru tabele corespunzătoare intervalului ( 7:10-9:30), putem trage o serie de concluzii cu privire la activitatea celor două linii de autobuz din prima parte a zilei:
Linia 331/331bis
Analizând situația liniei 331/331bis (Tabelul1), observăm că frecvența sosirii autobuzelor în stație se învârte în jurul valorii de 7 minute, excepție făcând ora 7:36:15 și 8:45:40, unde valoarea este puțin depășită.
Gradul de încărcare al autobuzului este foarte scăzut, ceea ce conduce la o staționare pentru urcarea/coborârea călătorilor relativ redusă ( o medie de 15 secunde).
După ora 9 se observă o creștere a așteptării în stație, intervalul urcând în jurul valorii de 12-15 minute.
Programul de circulație al liniei 331-331bis afișat de compania RATB pe website:
Datele obținute de mine corespund în linii mari cu ce afișează compania RATB pe site-ul lor (www.ratb.ro). Frecvența de 7 minute a autobuzelor indicată de tabelul de pe site, în intervalul 6-9, se regasește și in datele culese „din teren”.
Uitându-ne la situația liniei 331/331bis (Tabelul3), putem observa că frecvența sosirii autobuzului în stație nu mai respectă un interval anume. Intervalul de succedare are valori foarte mici până la ora 07:37, apoi crește și scade fără vreo logică anume.
Exemplul cel mai potrivit este la ora 08:53, unde după o așteptare de aproape 19 minute, autobuzul sosește în stație. Urmează apoi un interval de 6 min și 40 secunde, dar în loc de un autobuz, vom avea două successiv la interval de câteva secunde.Am putea presupune că primul autobuz a întâmpinat probleme în traficul aglomerat din zona Piața Romană, Perla sau zona Dorobanți.
În concluzie, în prima parte a zilei, autobuzul 331/331bis respectă programul de pe sensul TUR al traseului(Nord-Centru) dar nu și de pe sensul RETUR(Centru-Nord). Acest lucru este de înțeles pentru că dimineața există o cerere mai ridicată pentru deplasarea dinspre periferie spre centru, sensul invers înregistrând un flux mai scazut, deci o prioritizare mai mică în respectarea programului. De asemenea timpul mediu de așteptare pentru urcarea și coborârea călătorilor este mai mic(12 secunde) în comparație cu cel de pe sensul TUR.
Linia 112
– Pentru cazul liniei 112,( Tabelul2 și Tabelul4) identificăm intervale de timp neomogene, autobuzul ciculând fără să respecte cu strictețe un target. Avem un interval mare de 17 minute la ora 07:55 pe sensul RETUR, dar și unul de 8 minute și 44 secunde la ora 08:19:04.
-Gradul de încărcare este ceva mai mare decât în cazul liniei 331, precum și timpul de staționare pentru urcarea și coborârea călătorilor, care ajunge la o medie de aproape 17 secunde.
Pe sensul TUR al liniei descoperim aceeași frecvența ambiguă, intervalul maxim ajungând la aproape 24 de minute la ora 08:19:15, cel minim fiind de doar 2 minute si 45 de secunde, la ora 08:22.
Se înregistrează o întârziere mare a autobuzului la ora 08:19:55,dar imediat la aproape 3 minute vine din nou în stație, ceea ce ne indică un program nesigur, instabil în prima parte a zilei.
Gradul de încarcare este mai mic pe sensul TUR, timpul de staționare pentru urcarea și coborârea călătorilor fiind de doar 12 secunde.
Stația Dridu, București, Sector 1 (15.06.2015)
Autobuzele 331/331bis/112
Interval orar 17:40-19:30
*Linia autobuzului 331/331bis(TUR) și a autobuzului 112(RETUR)
Tabel1.
Tabel2.
*Linia autobuzului 331(RETUR) și a autobuzului 112(TUR)
Tabel3.
Tabel4.
Linia 331/331bis
Uitându-ne la datele obținute după amiază, observăm aceleași intervale neomogene pe care le-am regăsit și in prima parte a zilei.
Pe traseul TUR(Tabelul1), intervalele de succedare a vehiculelor nu respectă o cifră anume, autobuzele având maxime de aproape 14 minute( la ora 18:18:17) și un minim de aproape 1 minut( la ora 18:00:00). Deducem de aici că autobuzul a circulat în condiții de congestie, a prins foarte des culoarea roșie a semaforului, sau pur și simplu nu s-a pus accent pe respectarea unui orar anume, întrucat nu a reușit să ajungă în stație in timp util.
Gradul de încărcare este foarte scăzut, niciun autobuz din cele notate în intervalul nostru nu a avut mai multe de 25% din capacitate ocupată. Timpul mediu de staționare a fost de aproximativ 14 secunde, toate datele laolaltă indicând o cerere scăzută pentru linia 331 pe traseul TUR.
Pe RETUR(Tabelul3), linia înregistrează o mai bună deservire în transportul călătorilor, intervalele de succedare apropiindu-se de valoarea țintă.
Cu excepția câtorva momente(18:26:40 și 18:43:10), autobuzele reușesc să ajungă în timp util și să respecte intervalul în dăți succesive sub limita de 7-8 minute.
Gradul de încărcare este ceva mai ridicat față de sensul TUR, precum și timpul mediu de staționare din stații care ajunge la valoarea de aproximativ 16 secunde.
În concluzie, în intervalul de după amiază, autobuzul 331 respectă programul de pe sensul RETUR al traseului(Centru-Nord) dar nu și de pe sensul TUR(Nord-Centru). Acest lucru este de înțeles pentru că după amiază există o cerere mai ridicată pentru deplasarea dinspre centru spre periferie, sensul invers înregistrând un flux mai scazut, deci o prioritizare mai mică în respectarea programului.
Linia 112
În cazul liniei 112 RETUR(Tabelul2) identificăm din nou intervale de succedare neomogene, intervalul maxim pentru orele analizate de noi ne arată valoarea 22 minute și 35 secunde și 8 minute și 25 secunde intervalul minim.
Programul de pe site-ul RATB nu precizează un interval exact de succedare între vehicule, însă afișează orele de plecare din stația de capăt în zilele de lucru și weekend.
Linia 112 RETUR a avut un grad de încărcare scăzut, de cele mai multe ori sub 1/4 din capacitate și un timp mediu de așteptare pentru urcarea și coborârea călătorilor de 10 aproximativ secunde.
În sens invers(Tabelul4), avem aceeași problemă referitoare la periodicitatea sosirii în stație. Intevalele de succedare sunt din nou discrepante, călătorul nereușind să-și facă o impresie exactă în legătură cu modul de deservire a autobuzului.
Se remarcă un grad de încărcare mai ridicat față de sensul RETUR, deci o cerere mai mare dinspre Pipera spre zona de NW în a doua parte a zilei.
Timpul mediu de așteptare pentru urcarea și coborârea călătorilor a fost de aproximativ 14 secunde.
(!)Observații suplimentare!!!
O altă variabilă care trebuie luată în considerare o reprezintă perioada din an în care e realizat studiul. Datele înregistrate de mine au fost notate într-o perioadă mai puțin solocitantă pentru regiile de transport bucureștene. Având în vedere că suntem în perioada verii și majoritatea elevilor din clasele I-XII au luat vacanță, precum și studenții care sunt în perioada examinărilor de final de semestru, putem spune că traficul din oraș s-a destins puțin în comparație cu alte perioade unde cererea pentru deplasare este considerabil mai ridicată.
Judecând lucrurile conform a ceea ce am spus mai sus, așa se poate explica și programul mai relaxat al autobuzelor la sosirea în stație, datele notate de mine arată destul de clar că nu exista o rigurozitate în serviciu.
O altă chestiune de care trebuie sa ținem cont este și reducerea parcului activ în această perioadă, RATB scoțând din uz o parte din autobuze pentru perioada verii.
Analiza transportului cu tramvaiul și autobuzul
Stația Bd. Gloriei, București, Sector 1 (19.06.2015)
Autobuzul 697
Tramvaiul 24
Interval orar 7:35-10:15
Caracteristicile liniei tramvaiului 24 și a autobuzului 697:
Traseul liniei 697 deservește zona de NV a Minicipiului București, stația inițială fiind Mezeș, iar stația capăt, Ștrand Străulești. Traseul liniei 697 are doar 6 km(c.d) lungime, acest fapt plasându-l între autobuzele cu cele mai scurte itinerarii. Din punct de vedere al beneficiarului serviciului, acest autobus are un rol semnificativ în deplasarea dinspre zona periferică (Șoseaua Chitila), către puncte de acces mai importante (Metrou Jiului sau chiar linia tramvaiului 24 ce duce aproape de centrul orașului).
Tramvaiul 24 începe activitatea din zona Cartier Dămăroaia, la fel ca și autobuzele 331 și 331bis. Parcursul acestuia este foarte important pentru beneficiarii care doresc o rută directă către centrul orașului. De asemenea, tramvaiul 24 parcurge distanțe semnificative pe bulevarde și străzi importante din capitală (Bd. Bucureștii Noi; Bd. Ion Mihalache), artere complexe cu acces către alte moduri de transport din București.
Traseul tramvaiului 24(TUR)
Traseul liniei 24(RETUR)
Cele două rânduri scrise cu bold indică locul în care am urmărit tramvaiele, analiza fiind efectuată pe ambele sensuri (dinspre zona de NW către Centru și invers). Stațiile de tramvai de pe Bd. Bucureștii Noi (de-o parte și de alta a șoselei) fiind apropiate, am putut nota tramvaiele din două stații în același timp.
Studiul efectuat are în vedere verificarea intervalelor dintre autobuze, timpii de staționare( timpul necesar pentru urcarea și coborârea călătorilor),precum și gradul de încărcare a autobuzului.
Timpul necesar pentru urcarea și coborârea călătorilor a fost marcat ca intervalul de timp dintre deschiderea ușilor autobuzului/tramvaiului și închiderea acestora.
Informațiile obținute le-am concentrat în tabelele următoare:
*Linia tramaiului 24 (TUR-RETUR)
Tabel1.
Tabel2.
*Linia autobuzului 697(TUR-RETUR)
Tabel3.
Tabel4.
După concentrarea datelor în cele patru tabele corespunzătoare intervalului ( 7:35-10:30), putem trage o serie de concluzii cu privire la activitatea celor mijloace de transport din prima parte a zilei:
Linia tramvaiului 24
Uitându-ne la datele din Tabelele 1 și 2, corespunzătoare liniei tramvaiului 24 TUR-RETUR, în prima parte a zilei, constatăm intervale de succedare neomogene, cea mai mare dintre valorile înregistrate fiind aproximativ 34 minute, în jurul orei 8:40.
De asemenea, se identifică o cerere de deplasare foarte scăzută, niciun tramvai înregistrat în intervalul stabilit nu depășește 1/4 din capacitatea maximă de transport.
Timpii medii de așteptare pentru urcarea și coborârea călătorilor sunt de aproximativ 17 secunde pentru sensul TUR și 14 secunde pentru sensul RETUR.
Ținând seama că locul unde s-a desfășurat analiza este la doar 3 stații de capăt și că zona de interes în cazul liniei 24 o reprezintă secțiunea de la jumătate spre capătul celălalt(Bd. Ion Mihalache, Piața Victoriei, Piața Buzești), putem explica în această manieră gradul scăzut de încărcare al tramvaiului în prima parte a zilei.
Linia autobuzului 697
În cazul autobuzului 697, pe sensul TUR(Tabelul3), observăm din nou o discontinuitate a frecvenței, valorile pendulând între 9 minute și 46 secunde și 20 minute și 21 secunde.
Important de remarcat este faptul că exceptând intervalul lărgit de 20 minute menționat anterior de la ora 9:08:25, celelalte intervale sunt sub 13 minute și 30 secunde, ceea ce arată o relativă ordine în serviciu.
Gradul de încărcare este scăzut, autobuzul circulând mai mult gol pe sensul TUR, iar timpul mediu pentru urcarea și coborârea călătorilor are o medie de circa 13 secunde.
Pe sensul RETUR(Tabelul4), deși nu iese în evidență un interval de sine stătător, avem totuși o succedare de intervale ce nu depășesc 14 minute. Valorile înregistrate de mine se încadrează între 7 minute și 45 secunde și 13 minute și 50 secunde(minim și maxim).
Se identifică o cerere mărită a deplasării dinspre Mezeș spre Bd. Bucureștii Noi comparativ cu sensul TUR, acest lucru se poate explica prin prezența stației de metrou Jiului.
Timpul de staționare mediu pentru urcarea și coborârea călătorilor este de aproximativ 12 secunde.
Stația Bd. Gloriei, București, Sector 1 (19.06.2015)
Autobuzul 697
Tramvaiul 24
Interval orar 17:35-19:35
*Linia tramvaiului 24(TUR-RETUR)
Tabel1.
Tabel2.
*Linia autobuzului 697(TUR-RETUR)
Tabel3.
Tabel4.
Linia tramvaiului 24
Identic cu situația din prima parte a zilei, în decursul perioadei după amiază remarcăm aceleași intervale de succedare neomogene (Tabelul1).
Pe sensul TUR punctăm un interval mare de 24 minute și 35 secunde la ore 18:26 și un interval de aproape 11 minute la ora 18:58.
Tramvaiul circula aproape gol spre stația următoare, având timpul mediu de staționare pentru urcarea și coborârea călătorilor de aproximativ 15 secunde.
Pe sensul RETUR înregistrăm un interval și mai mare, de 27 minute la ora 19:10, tramvaiul circulând într-un regim care nu respectă un target anume.
Gradul de încărcare este similar cu cel de pe sensul TUR, așteptarea în stație fiind ceva mai mică (aproximativ 12 secunde).
Linia autobuzului 697
În cazul liniei autobuzului 697, pe sensul TUR (Tabelul3), identificăm două intervale ce depășesc un sfert de oră (cazul orei 18:19 și 19:21), restul situațiilor având intervale cuprinse între 5 și 14 minute.
Gradul de încărcare nu depășește 1/3 din capacitatea de transport iar timpul mediu de staționare pentru urcarea și coborârea călătorilor este de aproximativ 13 secunde.
Pentru cazul RETUR (Tabelul4), avem din nou două maxime ce depășesc un sfert de oră, la orele 19:05 respectiv 19:25. Restul intervalelor pendulează între valorile 3 minute și jumătate și 15 minute.
Gradul de încărcare nu este niciodată mai mare de 1/4 din capacitatea de transport iar timpul mediu de staționare pentru urcarea și coborârea călătorilor este de aproximativ 10 secunde.
Ca și concluzie finală asupra studiului efectuat în cazul tramvaiului si al autobuzului, afirm că este important pentru beneficiarul serviciului să aibă o relativă cunoaștere asupra programului mijlocului de transport cu care dorește să circule. În analiza efectuată de mine am identificcat intervale de succedare discrepante ( de la 5 minute la 17 minute/ 4 minute-16 minute în cazul autobuzului 697; de la 12 minute la 27 minute în cazul tramvaiului 24), fapt ce descurajează locuitorii din zona de Nord să aleagă transportul public de călători.
Capitolul …
Izocronele liniilor de autobuz și tramvai studiate pe suprafața de Nord a Municipiului București
Odată cu apariția transporturilor, evaluarea numai cu ajutorul indicilor de tip spațial (distanța, teritoriul) se dovedește insuficientă. Punctul sau raionul cel mai apropiat al orașului nu mai este acela așezat mai aproape, ci acela până la care deplasarea necesită mai puțin timp. Din punct de vedere social, timpul servește drept criteriu, la care, în ultimă instanță, se reduc toate procesele formării prețului. Timpul are însemnătatea unei unități de măsură a economei universale și în cazul evaluării transporturilor. Numai timpul, ca element al posibilității de a realiza orice activitate utilă societății, este acela care caracterizează cheltuielile absolute, nu pe cele relative. Ideea aceasta apare atât de evident, încât nu mai este necesar să fie aduse argumente în sprijinul demonstrării, că indicele principal care caracterizeză deplasarea este timpul necesar pentru parcurgerea drumului.
Dintre indicatorii calitativi ai transporturilor publice, durata călătoriei este deci unul dintre cei mai importanți. Ca o dovadă a acestei importanțe este faptul că în prezent distanțele în orașe nu se mai măsoară în km., ci în minute, nimeni nefiind interesat în stabilirea poziției km. a punctului țintă a călătoriei, ci a timpului pe care trebuie să-l consume până acolo, deci o informație măsurată în minute.
Indicatorii calitativi ai transportului public sunt în general dificil de transpus în cifre. Totuși pentru anumiți indicatori există această posibilitate: de exemplu, cota de acoperire a suprafeței orașului cu izocronele caracteristice mărimii orașului. Durata de deplasare în transportul urban se poate exprima deci grafic, sub forma izocronei (izocrona este locul geometric al punctelor egal depărtate – ca timp – față de un centru de interes). Trasarea izocronelor pe planul de situație al orașului clarifică modul cum o rețea de transport răspunde scopului pentru care a fost creată.
Dacă se pleacă de la premiza că nu există mijloc de transport și că deplasarea se face pe jos de-a lungul străzilor principale, cu posibilitatea de a merge în orice raion lateral, atunci izocrona reprezintă linii drepte, care formează un unghi de 45 de grade, chiar pe calea de comunicație principală.
Fig. 4.1 Izocrona liniară: OA = 1*p , OB = 2*p
– este timpul de depărtare egală (valoarea izocronei);
p – viteza de deplasare a pietonului.
Matematic, situația se reprezintă astfel:
y = *p – x, dacă x ϵ [ O, *p )
y = x + *p, dacă x ϵ ( – *p, O ]
Dacă există mijloace de transport, determinarea izocronelor se inițiază cu determinarea duratei deplasării. Existența unei rețele de străzi mai bogate decât a rețelei de transport, transformă problema izocronelor, dintr-o problemă de geometrie liniară, într-una de geometrie curbilinie, întrucât deplasarea se poate face pe străzile radiale, direct către punctul de interes – cazul 1 , sau mai întâi către artera principală, de unde se ia un mijloc de transport către punctul de interes – cazul 2.
În primul caz, izocronele devin cercuri concentrice cu reprezentarea:
Fig. 4.2 Izocrona curbilinie : OA1 = 1*p ( = OA2 ) , OB1 = 2*p ( = OB2 )
Din punct de vedere geometric, curba respectivă este reprezentată de ecuația :
y2 + x2 = (*p )2
În al doilea caz, determinarea izocronelor se face plecând de la durata deplasării care se exprimă prin relația următoare, în care fiecare termen are semnificația arătată mai jos:
d = timpul scurs din stația de destinație până la punctul de interes;
m = timpul petrecut de călător în vehicul;
ast = timpul de așteptare în stație;
a = timpul necesar apropierii de stația de îmbarcare;
= a + ast + m + d
cu notațiile:
d distanța de la punctul F final (de coborâre) al liniei de transport până la centrul de interes O ;
x lungimea călătoriei cu mijlocul de transport;
iu intervalul mediu de urmărire între vehiculele liniei de transport;
V viteza mijlocului de transport (comercială, nu cea de mers );
y depărtarea de stația de îmbarcare.
Înlocuind termenii considerați în expresia lui se obține:
de unde:
care este ecuația izocronei, pentru constanta de izocrona, H :
Pentru construirea izocronei se urmează pașii:
a) se stabilește punctul de interes pentru care se construiește izocrona;
b) se stabilește valoarea de referință a izocronei (se alege valoarea ei de calcul de exemplu = 0,5 ore);
c) se trasează cercul de raza *p cu centrul în punctul de inters (se obține deci izocrona pentru apropierea pe jos de punctul de interes);
d) se stabilește care este artera de circulație pe care se găsește ultima parte a traseului liniei studiate – din punct de vedere al izocronelor – în care u este distanța dintre cea mai apropiată stație și punctul de interes;
e) se cuantifică „așteptarea” medie dintre vehicule (valorile lui d și sunt constante, dar diferența *p – d – din relație este variabilă, întrucât depinde de , adică variază de la izocronă la izocronă);
f) având valoarea inițială a lui y (la x = 0, y este H) se calculează punctul de intersecție dintre dreapta și axa arterei de circulație, deci:
g) pentru fiecare stație intermediară între acest punct și punctul final al călătoriei cu mijlocul de transport, se poate determina izocrona circulară care garantează timpul (până la punctul de interes) egal cu cel cuantificat sau izocrona liniară;
h) ultima stație pentru care se mai construiește izocrona este dată de condiția de intersecție dintre dreapta și izocrona de mers pe jos, adică:
de unde se extrag valorile lui x1 și x2.
Stabilind aspectul izocronei se poate constata, pentru fiecare caz în parte, care dintre variantele posibile de organizare ale transportului este preferabilă și care este valoarea fiecărei componente în parte: timpul de parcurs, timpul de apropiere și cel de așteptare.
În fig. 4.3 sunt redate sub forma grafică atât izocrona, cât și etapele specificate.
Fig. 4.3 Grafica etapelor care conduc la construirea izocronei
Prin trasarea curbelor izocrone, toate particularitățile orașului, ale rețelei de transport, precum și organizarea circulației propriu-zise, pot fi reprezentate în mod grafic, la fel de comod, pentru orice fel de transport. Când există mai multe linii de transport, fiecare are o serie de izocrone proprii; fiind construite pe un același plan comun, ele arată în mod evident dacă teritoriul în cauză este bine sau rău deservit de rețeaua de transport respectivă. Cu cât valoarea raportului dintre suprafața izocronei și suprafața orașului este mai mare, cu atât transportul este mai bine organizat, traseele liniilor mai directe, viteza de comunicație mai mare, plasarea stațiilor corespunzătoare și timpul de așteptare mai redus. În general, cu cât densitatea rețelei de transport este mai mare, cu atât și zona acoperită de izocrona respectivă va fi mai mare însă, în cazuri speciale, se poate întâmpla ca odată cu mărirea lungimii rețelei, dar fără a se spori în același timp și numărul vehiculelor, timpul de așteptare să fie atât de mare, încât sporirea densității rețelei să nu aducă scăderea corespunzătore a spațiilor nedeservite.
Analiza 1: Linia autobuzului 331/331bis TUR cu punct de interes Piața Romană
Lungime linie – 7.7 km.
15 stații – 14 interstații de 0.5 km (în medie)
Izocrona = 0,583 ore (35 minute)
Calculele s-au efectuat cu ajutorul următoarelor formule :
sau:
în care constanta de izocronă H este:
Iar pentru valorile particulare:
e = 5 km/h
V = 15 km/h
u = 7 min (postat de RATB pe site și verificat prin tabelele efectuate)
asigură următoarele izocrone:
Analiza 2: Linia autobuzului 112 RETUR cu punct de interes statia Aurel Vlaicu
Lungime linie – 14.15 km.
28 stații – 27 interstații de 0.5 km (în medie)
Izocrona = 0,83 ore (50 minute)
Calculele s-au efectuat cu ajutorul următoarelor formule :
sau:
în care constanta de izocronă H este:
Iar pentru valorile particulare:
e = 5 km/h
V = 20 km/h
u = 14 min (postat de RATB pe site și verificat prin tabelele efectuate)
asigură următoarele izocrone:
Analiza 3: Linia tramvaiului 24 cu punct de interes statia Piata Victoriei
Lungime linie – 8.5 km
17 stații – 16 interstații de 0.5 km (în medie)
Izocrona = 0,75 ore (45 minute)
Calculele s-au efectuat cu ajutorul următoarelor formule :
sau:
în care constanta de izocronă H este:
Iar pentru valorile particulare:
e = 5 km/h
V = 13 km/h
u = 13 min (postat de RATB pe site și verificat prin tabelele efectuate)
asigură următoarele izocrone:
Analiza 4: Linia autobuzului 697 cu punct de interes statia Bulevardul Gloriei
Lungime linie – 6 km
16 stații – 15 interstații de 0.375 km (în medie)
Izocrona = 0,5 ore (30 minute)
Calculele s-au efectuat cu ajutorul următoarelor formule :
sau:
în care constanta de izocronă H este:
Iar pentru valorile particulare:
e = 5 km/h
V = 20 km/h
u = 11 min (postat de RATB pe site și verificat prin tabelele efectuate)
asigură următoarele izocrone:
ATRACTIVITATEA LINIILOR DE TRANSPORT ÎN COMUN RAPORTATĂ LA ZONA DE NORD
Studiul accesibilității și atractivității în transportul public urban
Rolul rețelelor infrastructurii de transport în solidarizarea, sincronizarea și organizarea activității sociale și economice din teritoriul deservit privit prin conceptul de accesibilitate, semnifică ușurința, lejeritatea mai mare sau mai mică cu care bunurile sau persoanele se pot deplasa dintr-un loc i în alt loc j. Tot acest proces integrează o parte, sau toate modurile de transport a căror conexiune în raport cu criteriul selectat este favorabilă intereselor beneficiarului transferului sau exploatării sistemului.
Chiar dacă se are în vedere o comensurare a accesibilității unimodale sau intermodale, unitățile de măsură sunt în concordanță cu criteriile folosite: lungime, durată, cost monetar, cost generalizat (global/social) sau, adimensionale atunci când implică fiabilități funcționale, siguranța sau securitatea transferului.
Noțiunea de accesibilitate, în exprimarea cea mai simplă, prin lungimea parcursului pe rețeaua infrastructurii(lor), este o caracteristică exclusivă a topologiei, geometriei și, eventual, a altor particularități individuale ale traseului (atunci când se au în vedere echivalări privind lucrul mecanic specific pentru a învinge rezistența traseului – diferențiate în raport cu ruta – înlănțuirea de arce și noduri între originea i și destinația j, sau chiar cu sensul deplasării pe aceeași rută). Având în vedere ce am menționat mai sus, rezultă că accesibilitatea este un atribut al rețelei infrastructurii.
Legat de celelalte exprimări (durată, cost etc.), accesibilitatea este dependentă atât de rețea cât și de caracteristicile mijloacelor de transport implicate în activitate – pentru transporturile individuale, private, dar, în măsură determinată și de tehnologiile de exploatare (orarii de circulație)–pentru transporturile publice indiferent de aria geografică (locale,zonale,interzonale).
Exceptând modul de comensurare din care reiese complexitatea calculelor matematice și specificitatea mărimilor asociate accesibilității, se poate aprecia că accesibilitatea este o caracteristică a sistemului de transport în care infrastructura are un rol esențial.
Accesibilitatea este o expresie a ofertei de mobilitate de care ar putea beneficia activitățile socio-economice dintr-un spațiu oarecare, un rezultat al acțiunii de amenajare a teritoriului. Neglijând faptul că orarele de circulație ale transportului public sunt adaptate satisfacerii unei nevoi estimate de mobilitate socială, am putea concluziona că accesibilitatea, într-o examinare sincronă nu are legătură directă cu dinamica nevoilor de transfer de fluxuri din spațiul analizat.
Având în vedere că transportul nu este un scop în sine, ci o reflectare directă a unei utilități exprimate prin mobilitate, este foarte interesant de analizat modul în care potențiala ofertă de mobilitate a sistemului de transport, exprimată prin accesibilitate, corespunde cu interacțiunile dintre activitățile socio-economice din teritoriu. Altfel spus, în ce manieră activitățile socio-economice din centrul i sunt condiționate de cele existente în centrul j, în situația în care mai sunt sau nu și alte centre k în care pot să fie satisfăcute nevoile de mobilitate ale centrului i.
Cu alte cuvinte, trebuie exprimată atractivitatea centrului j pentru nevoia de mobilitate din centrul i în raport cu funcția socială/economică studiată. Atractivitatea își găsește rostul în acea parte din nevoia de mobilitate specifică (fluxul de transport din centrul i, Xi, care se deplasează către centrul j, adica Xj ). Acceptând repartizarea nevoilor de mobilitate Xi în raport cu principiul efortului minim, spunem că atractivitatea centrului j, adică preferințele de deplasare din i în j, față de alte centre k în care există funcția economică sau socială care constituie motivația deplasărilor, este determinată de accesibilitatea mai bună a conexiunii (i,j) în raport cu cea a conexiunii (i,k).
Sintetizând ce este scris mai sus, putem spune că accesibilitatea este o expresie a ofertei potențiale de mobilitate a rețelei infrastructurii de transport, iar atractivitatea este reflectarea nevoii sociale de mobilitate potențiale sau satisfăcute.
Probleme ale măsurii în cazul ACCESIBILITĂȚII
Diferențierea locurilor în spațiu ce sunt sediul unor activități în termeni de accesibilitate determină înglobarea unor măsuri relevante pentru performanțele asigurate de infrastructura de transport în transferul de fluxuri. Alegerea unor măsuri adecvate este o problemă delicată pentru accesibilitatea asigurată de rețea.
Dacă suntem de acord cu ideea că accesibilitatea este strâns legată de rețea și nu de mijloacele de transport sau tehnologiile de exploatare, atunci pot fi utilizate pentru comensurarea accesibilității numărul nodurilor și/sau arcelor dintre origine și destinație, lungimea parcursului(efectivă sau echivalentă), sau pentru evaluări monetare, spre exemplu, tarifele de utilizare ale infrastructurii în stațiile studiate.
În funcție de măsurătorii aleși, configurația grafului rețelei este adaptată gradului necesar de detaliere a caracteristicilor rețelei (rețeaua este asociată unui graf cu arce și noduri).
Pentru evaluarea accesibilității prin numărul arcelor și/sau nodurilor între origine și destinație (O-D) este luată în calcul numai topologia rețelei într-un graf neevaluat, în schimb, în cazul exprimării prin lungimea parcursului, trebuie formalizată rețeaua printr-un grac (orientat sau neorientat). Prin algoritmi specifici se obține matricea de accesibilitate și vectorul de accesibilitate, în funcție de natura grafului și de măsura convenită pentru accesibilitate.
Valoarea accesibilității nodului i, Ai obținută prin suma tuturor distanțelor dintre noduri dji; [Schimbel, 1953]:
Ai =
Accesibilitatea medie, Ai a nodului i din toate celelalte n-1:
=
Inversul accesibilității relative ( pentru a compensa poziția mai mult sau mai puțin centrală a nodului i în raport cu celelalte noduri printr-un indice ); [Bavelos, 1950; Kansky 1963]
Probleme ale măsurii în cazul ATRACTIVITĂȚII
Atractivitatea, strâns legată și condiționată de accesibilitate, ca expresie a nevoii de mobilitate/ transportabilitate potențială sau satisfăcută o definim în raport cu o funcție economică [ Huriot& Perreur, 1994]. Înseamnă că trebuie avută în vedere oportunitatea de deplasare prin prisma repartiției spațiale a funcțiilor de atractivitate (atractivitatea locurilor de muncă, a spațiilor comerciale, a serviciilor etc.)
Atractivitatea unui loc în raport cu o funcție economică va fi cu atât mai mare cu cât aceasta atrage un număr cât mai ridicat de deplasări. Sub acest aspect, atractivitatea indică o problemă care se focalizează pe studiul intensității fluxurilor către diferite locuri în funcție de poziția relativă a acestora.
General, atractivitatea Aj a unui loc j poate fi definită:
Aj=, Xi)
unde:
D este distribuția potențialilor vizitatori ai centrului j (sau bunuri) care vor suporta o anume dificultate (rezistență sau impedanță) atunci când se deplasează de la i la j;
Zij este impedanța deplasării de la i la j (costul generalizat al deplasării);
Xi este numărul potențial de călători (sau bunuri) ce au originea în locul i.
Oportunitățile de deplasare către centrul j sunt descrescătoare cu impedanța Zji din relația (i,j):
Izoutilitatea ( disponibilitatea de plată ) conform căreia ținând cont de principiul efortului minim va fi preferată deplasarea în j dacă nu există în spațiu funcțional al centrului i un alt centru j pentru care disponibilitatea de plată este mai redusă ( Figura 3 ).
Pentru a studia mai nuanțat comportamentul utilizatorilor, se poate combina impedanța Zij la deplasarea de la i la j cu utilitatea netă:
Uij=Ui-Uj
unde:
Ui este utilitatea de a continua activitatea în centrul curent i;
Uj este utilitatea de a începe o nouă activitate în centrul j;
Definim acum atractivitatea centrului j:
Aj=
INCOMPLET!!!!!
ACCESIBILITATEA PUNCTELOR DE INTERES RAPORTATE LA LINIILE DE TRANSPORT EXISTENTE ÎN ZONA ANALIZATĂ
În acest subcapitol mi-am propus să evidențiez accesibilitatea rețelei de transport în comun în raport cu opt puncte de interes considerate relevante pentru utilizatorii tradiționali ai infrastructurii ce realizează deplasări cu originea în zona mai sus menționată.
Au fost ales anumite puncte cu diverse roluri în ansamblul social al utilizatorilor și pentru acestea am calculat accesibilitățile raportate la lungimea minimă a parcursului după cum urmează:
Conform calculelor efectuate pe baza matricei mai sus prezentate, au reieșit următoarele valori ale accesibilității pentru punctele alese ca fiind puncte de interes pentru locuitorii din zona de nord a orașului și deci , generează cât și atrag un număr mare de deplasări.
Rezultatele obținute sunt prezentate mai jos:
După cum se poate observa, cea mai mare valoare a accesibilității este înregistrată de punctul de interes "Grădina Zoologică", pentru acesta obținându-se valoarea 51,1, urmat de punctul de interes " Promenada Mall "și respectiv Dridu, Herăstrău, Băneasa Shopping City, Petrom City, Romexpo și Romaero.
Aceste valori sunt lesne de interpretat, deoarece, punctele ce au valorile cele mai mari sunt cele mai indepărtate de zona din nord (din punct de vedere al kilometrilor parcurși cu ajutorul mijloacelor de transport în comun la care se adaugă și deplasarea pe jos). Pentru unele din aceste puncte valorile calculate nu corespund cu valorile așteptate din partea utilizatorului, deoarece, în cazul depolasării pe jos, sau cu autoturismul personal situația se schimbă radical – distanțele scad semnificativ.
Cea mai bună valoare a accesibilității este înregistrată în zona Romaero deoarece, prin raportare la toate celelalte puncte analizate, utilizatorului îi este relativ ușor să ajungă aflându-se în oricare punct menționat.
Dridu, care este localizată oarecum central raportat la întreaga zonă de nord înregistrează o valoare destul de mare, lucru ce poate părea nefiresc pornind de la considerentul menționat anterior; chiar dacă locuitorii aflați în zona din imediata apropiere a acesteia ajung într-un interval de timp destul de mic și cu minime eforturi în acest punct, pentru cei aflați în zone mai îndepărtate, precum zona Băneasa Shopping City situația stă total diferit deoarece aceștia trebuie să fie dispuși să își aloce un interval mult mai mare de timp pentru a ajunge în punctul dorit.
Totodată, trebuie menționat că raportate la puncte diferite, toate aceste zone sunt sau nu mai accesibile utilizatorului, dar în acest caz, în care raportarea se face la liniile de transport analizate și prezentate în capitolele anterioare, sunt înregistrate valori destul de mari ale accesibilității pentru puncte ce ar trebui deservite cu ușurință de transportul public având în vedere că distanțele percepute de utilizatori sunt relativ scăzute față de cele înregistrate în realitate prin intermediul deplasărilor cu vehiculele aparținând regiei de transport.
Ceea ce trebuie menționat este faptul că o valoare mare a accesibilității nu relevă ușurința cu care utilizatorul poate ajunge la punctul respectiv, ci dimpotrivă, deoarece în calculele efectuate am raportat accesibilitatea la distanța minimă parcursă de locuitorii anumitei zone în vederea ajungerii la punctul de destinație. Extrapolând, aș putea afirma că utilizatorul, prin utilizarea unui parcurs de lungime minimă îsi asigură totodată și un timp de efectuare a călătoriei relativ mic, sau mult mai mic în comparație cu cel consumat/folosit pentru a ajunge în același punct, dar pe o rută tradițională ce presupune o lungime a traseului mai mare.
Din punctul meu de vedere, atractivitatea nu poate fi caracterizată fară a se face referire la noțiuni precum accesibilitate, conexitate, conectivitate și calitate.
Raportarea la noțiunea de rețea este facută, în cazul analizat de mine, pornind de la următoarele considerente:
Zona de nord este o zonă deservită de mai multe linii de transport în comun, dintre acestea, cele patru linii analizate de mine sunt cele mai importante, deoarece fluxurile de călători transportați sunt relativ mari în comparație cu fluxurile celorlate linii
Putem considera că acestea leagă întraga zonă de nord cu puncte importante de interes răspândite pe întreg teritoriul orașului și în principal cu zona centrală
Din punctul meu de vedere rețeaua de transport public poate fi caracterizată într-un mod simplist prin reducerea acesteia la cele patru trasee menționate mai sus.
Rețea-sistem teritorial
Se consideră un sistem S ce conține elementele a1, a2,…….,an și a0 reprezintă mediul sistemul S. Sunt folosite următoarele notații:
A = [a1, a2,…….,an]
B= [a0, a1, a2,…….,an]
Elementele asociate mulțimii B sunt caracterizate de un ansamblu de fluxuri de intrare și de ieșire. Dacă notăm cu rij modul în care fluxurile de intrare ale elementelor aj depind de fluxurile de ieșire ale elementelor ai și cu R ansamblul relațiilor rij (i,j 0,1,…..,n), atunci putem defini sistemul S ca un ansamblu al relațiilor dintre mulțimea B și mulțimea R – S= [B,R]. Rețelei R îi putem asocia următoarele proprietăți: conexitate, conectivitate, omogenitate, nodalitate și izotropie.
Conexitatea
Reprezintă un concept topologic care permite caracterizarea relațiilor dintre subsisteme. Deși Berge, în anul 1962 împarte conexitatea în mai multe categorii : conexitate tare, semitare, cvasitare, etc. în continuare, analiza se limitează la doar două dintre acestea: conexitate tare și simplă.
Rețelei R a sistemului S i se asociază graful orientat G[R] definit prin matricea [ij] ale cărei elemente sunt:
ij = 0, dacă intrările în aj nu depind de ieșirile din ai,
ij = 1, în caz contrar.
Se spune că rețeaua R este tare conexă daca (i,j), ij,avem ij =1, sau dacă există k,l,m…,s (i și j) astfel încât ik × kl ×lm …× sj =1.
În caz contrar R este tare conexă.
Dacă rețeaua este tare conexă aceasta înseamnă că există pentru oricare i și j o secvență de arce orientate, un drum, care leagă vârfurile alese ale grafului și în graf nu există vârfuri izolate.
Simpla conexitate a lui R se definește considerând graful neorientat G’[R] căruia îi corespunde matricea [’ij] ale cărei elemente sunt:
’ij = 1 dacă ij sau ji = 1
’ij = 0 dacă ij și ji = 0.
Se spune că rețeaua R este conexă (simplu conexă) dacă (i,j), ij, avem ’ij =1, sau dacă există k,l,m,…,s (i și j) astfel încât ’ik ×’kl×’lm…× ’sj = 1.
În caz contrar, R este non conexă.
Simpla conexitate revine la a spune că există o secvență de arce neorientate între oricare dintre vârfurile i și j ale grafului.
Se remarcă faptul că o rețea este tare conexă, dar că invers nu este adevărat. Este posibil să se definească și subrețele conexe ale lui R.
Conexitatea rețelelor pentru amenajarea teritoriului are o semnificație imediată. Ea semnifică faptul că rețeaua solidarizează (sau nu ) diversele elemente ale sistemului asigurând condiția minimală a coeziunii sale.
Ținând seama de afirmațiile scrise mai sus și transpunând expunerea peste studiul efectuat pe cele patru linii de autobuz și tramvai, deducem că rețeaua analizată se încadrează în categoria conexă (simplu conexă).
Conectivitatea
Conectivitatea permite pentru o rețea conexă ( ce solidarizează sistemul ) să se evalueze multiplicitatea legăturilor asigurate de rețea între componentele sistemului. Ca și conexitatea, este definită pe plan topologic.
Pentru caracterizarea conectivității se folosesc indici α și γ ( în special, de către analiștii rețelelor de transport urban).
Indicele α este definit ca raport dintre numărul efectiv de circuite ale grafului G’[R] și numărul maxim de circuite pe care le-ar putea avea graful cu același număr de noduri.
Numărul de noduri al lui G’[R] este dat de numărul elementelor lui B, adică n+1. Numărul efectiv de arce este . Pornind de la conexitate, adică de la conectivitatea minimală, dacă se adaugă la G’[R] arce suplimentare atunci:
> (n+1) –1;
> n
Numărul de circuite este
C= – n
Numărul maxim de arce în cazul grafului neplanar este:
max=
Numărul maxim de circuite este
Cmax= – n,
astfel că se obține
α= =
relație valabilă pentru graful neplanar (arcele se intersectează numai în noduri).
Dacă G’[R] este planar se poate arăta că numărul maxim de arce este 3(n+1-2)=3(n-1), iar numărul maxin de circuite este
Cmax= 3(n-1)-n=2n-3,
astfel că
α= =
relație valabilă pentru graful planar.
Indicele α variază între 0 și 1. Este nul când G’[R] nu comportă nici un circuit și este 1 când G’[R] are numărul maxim posbil de legături între elementele lui B.
Indicele γ constituie o măsură a importanței legăturilor directe între elementele lui B, independent de legăturile indirecte asigurate prin conexitate.
Adăugarea unei legături directe între două noduri ale rețelei inițiale care sunt deja legate indirect (ipoteza de conexitate) conduce la crearea unei “țesături” (“plase”). Indicele γ poate fi considerat un indicator al “țesăturii” rețelei.
Indicele γ este definit ca raportul dintre numărul de arce al lui G’[R] și numărul maxim posibil de arce ale grafului având același număr de noduri.
Conform celor deja arătate, se obține
γ = , pentru graful neplanar
și
, pentru graful planar
Valorile lui sunt cuprinse între 0 și 1. Se observă nu numai diferențele între valorile lui α și γ pentru grafurile planare și neplanare, dar și sensibilitatea scăzută a indicelui α raportată la creșterea numărului de legături.
În continuare, pentru rețeaua analiyată anterior, urmeză să calculez indicii de conectivitate.
Numărul de noduri n= 71
Numărul de arce = 82
C= – n = 11
max = =2556
Cmax= – n=-71=2485
α= = ==0,9722
==0,3904
Aceste calcule au pornit de la următoarele premise:
Numărul de stații ale liniei de autobuz 697 este de 16, raportarea la arce s-a făcut conform conceptului fiecare arc este reprezentat de distanța dintre două stații succesive și deci, a rezultat un număr de 15 arce.
Numărul de stații ale liniei de autobuz 112 este de 32, iar numărul de arce 31 – conform raționamentului anterior
Numărul de stații ale liniei de autobuz 331 este de 19, iar numărul de arce 18
Numărul de stații ale liniei de tramvai 24 este de 19, iar numărul de arce 18
Aceste patru linii au fost luate în calcul ca fiind o întregă rețea de transpot și, deci numărul total de arce, respectiv noduri a fost stabilit ca fiind suma tututor arcelor și a nodurilor aparținând fiecărei linii in parte.
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Analiza Transportului cu Tramvaiul Si Autobuzul (ID: 161870)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.