Analiza traficului rutier pe tronsonul Str. 13 Decembrie la orele de vârf [303532]

[anonimizat]: Absolvent: [anonimizat]

2016

TEMA : Analiza traficului rutier pe tronsonul Str. 13 Decembrie la orele de vârf

Rezumat

Lucrarea cu titlul “Analiza traficului rutier pe tronsonul Str. 13 Decembrie la orele de vârf” își propune să analizeze tronsonul str. 13 Decembrie, în contextul orei de vârf. S-a ales acest tronson deoarece prezintă o importanță deosebită în Mun. Brașov, el face legătura între centrul orașului și cartierul Tractorul.

De asemenea s-a ales acest tronson deoarece în timpul orei de vârf a Brașovului s-a semnalat formarea de coloane de vehicule pe toată lungimea tronsonului (600 m) cu timpi de așteptare mari. Aceasta analiză va identifica cauzele aglomerării tronsonului și posibile soluții de fluidizare a traficului.

Summary

The paper entitled "Analysis of traffic on the section Str. December 13 at peak hours "aims to analyze the section str. December 13, in the context of rush hour. We chose this section because of particular importance in Mun. Brașov, it connects downtown and neighborhood Tractorul.

The section was chosen because during this time the peak was noted the formation Brașovului columns of vehicles along the length of the section (600 m) with large waiting times. This analysis will identify the causes and possible solutions segment congestion traffic flows.

CAPITOLUL I – [anonimizat], vehicule, tramvaie, autobuze și alte mijloace de transport. Traficul rutier se poate defini ca: Totalitatea transporturilor de mărfuri sau de persoane care se fac pe o [anonimizat], într-[anonimizat]-un anumit interval de timp și în anumite condiții tehnice.

[anonimizat], intersecții, [anonimizat], sau semne de circulație. Traficul este adesea clasificat în funcție de: vehicule cu motor grele ([anonimizat], camioane); un alt vehicule ușoare ([anonimizat], biciclete); și pietoni. Diferite clase pot partaja limite de viteză și servicii. Anumite jurisdicții pot avea reguli foarte detaliate și complexe ale drumului în timp ce altele se bazează mai mult pe sens și dorința de a coopera în comun cu conducătorilor auto.

[anonimizat], [anonimizat]. [anonimizat]. Acest fapt a făcut ca astăzi comunitatea să se confrunte cu efectele negative ale circulației rutiere privind sănătatea si viața membrilor săi.

Pentru a [anonimizat] a acestuia, [anonimizat], factorii perturbatori ce intervin în trafic și infrastructură precum și efectele negative asupra omului rezultate de contaminarea aerului și zgomotul peste limitele tolerate de organismul uman.

Participanții la traficul urban sunt:

– pietonii;

– vehicule ușoare pe 2 sau 3 roți;

– autoturisme;

– mijloace de transport în comun;

o autobuze

o tramvaie

o troleibuze

o microbuze

– tipuri de vehicule grele (de transport marfă, tehnologice);

– conducători de vehicule;

– călători.

Una din problemele dificile ale traficului urban este satisfacerea cererii de deplasare către instituțiile importante administrative, politice, bancare etc. amplasate de regulă grupat în centrul orașului. Străzile radiale ce converg de pe inelele exterioare și interioare sunt astfel blocate de traficul care depășește capacitatea infrastructurii.

Acesta este motivul pentru care, de multe ori se acceptă soluția unor pasaje supra sau subterane care permit un acces mai rapid pe traseele spre zonele solicitate dar care sunt dependente de decizia politica a autorităților.

Același lucru se poate spune și despre cartierele rezidențiale. Mari cartiere au fost structurate ca „dormitoare” de unde oamenii pleacă la lucru și unde au fost create străzi bine dimensionate la timpul construcției dar care ulterior s-au închis în vechea rețea de străzi înguste a zonei centrale și deci generatoare de conflicte rutiere. Din nefericire și noile cartiere apărute ulterior suferă de aceeași maladie – cea a unei infrastructuri nesatisfăcătoare.

Efectele negative ale depășirii traficului s-au concretizat prin:

– frânarea desfășurării circulației mergând până la blocarea acesteia;

– creșterea excesivă pe anumite tronsoane a densității circulației și implicit a riscurilor de apariție a accidentelor;

– îngreunarea și periclitarea circulației pietonale;

– creșterea cererii de spațiu de parcaje care consuma substanțial suprafața stradală afectând spațiul cu alte destinații (piețe, spatii verzi, degajamente ale străzii etc.);

– sporirea rețelelor de dotări specifice ale circulației cum sunt stațiile de alimentare cu combustibil, garaje, unități de servicii specifice (comercializarea pieselor de schimb, ateliere reparații) al căror impact urbanistic este evident;

– creșterea nivelului de agresare al mediului.

Reguli privind circulația în zona urbană

În zona urbană sunt anumite reglementări privind conducătorii de autovehicule, dar și pietoni pentru desfășurarea în bune condiții a traficului rutier. Astfel, pentru conducători pentru majoritatea tronsoanelor de drum se va respecta viteza de deplasare maximă admisă, în mod normal, 50 km/h, și se va păstra distanța corespunzătoare între vehicule.

Legislația privind circulația autovehiculelor

Art.42. -Când circulația se desfășoară pe doua sau mai multe benzi pe sens, acestea se folosesc de către conducătorii de vehicule în funcție de intensitatea traficului si viteza de deplasare, având obligația sa revină pe prima banda ori de câte ori acest lucru este posibil, daca aceasta nu este destinata vehiculelor lente sau transportului public de persoane.

Art.43. – (1) Daca un drum este prevăzut cu o banda destinata vehiculelor lente sau transportului public de persoane, semnalizata ca atare, acestea vor circula numai pe banda respectiva.(2) Conducătorul de vehicul care circula pe banda situata lângă marginea părții carosabile trebuie sa acorde prioritate de trecere vehiculelor care efectuează transport public de persoane numai atunci când conducătorii acestora semnalizează intenția de a reintra în trafic din stațiile prevăzute cu alveole si s-au asigurat ca prin manevra lor nu pun în pericol siguranța celorlalți participanți la trafic.

Art.44. – (1) În circulația pe drumurile publice conducătorii de vehicule pot folosi, în condițiile prevăzute de regulament, mijloacele de avertizare sonora si luminoasa aflate în dotare si omologate. (2) În circulația pe autostrăzi, pe drumurile expres si cele naționale europene (E) conducătorii de autovehicule sunt obligați sa folosească si în timpul zilei luminile de întâlnire.

(3) În circulația pe drumurile publice se interzice deținerea la vedere, montarea si folosirea mijloacelor speciale de avertizare sonora si luminoasa pe si în alte autovehicule decât cele prevăzute la art.32 alin.(2), precum si deținerea, montarea sau folosirea pe autovehicule a sistemelor care perturba buna funcționare a dispozitivelor de supraveghere a traficului.

(4) Conducătorii de autovehicule pot fi avertizați de politia rutiera în legătura cu prezenta în trafic a dispozitivelor de măsurare a vitezei, prin mass-media sau panouri de avertizare. Conducătorii de autovehicule pot folosi mijloace proprii de detectare a dispozitivelor de măsurare a vitezei.

Art.45. – (1) Depășirea este manevra prin care un vehicul trece înaintea altui vehicul ori pe lângă un obstacol, aflat pe același sens de circulație, prin schimbarea direcției de mers si ieșirea de pe banda de circulație sau din șirul de vehicule în care s-a aflat inițial.

(2) Conducătorul vehiculului care se angajează în depășire trebuie sa se asigure ca vehiculul care circula în fata sau în spatele lui nu a inițiat o asemenea manevra.

(3) Atunci când prin manevra de depășire se trece peste axa care separa sensurile de circulație, conducătorii de vehicule trebuie sa se asigure ca din sens opus nu se apropie un vehicul si ca dispun de spațiu suficient pentru a reintra pe banda inițiala, unde au obligația sa revină după efectuarea manevrei de depășire.

(4) Nu constituie depășire, în sensul alin.(1), situația în care un vehicul circula mai repede pe una dintre benzi decât vehiculele care circula pe alta banda în acelasi sens de circulație.

(5) Depășirea se efectuează numai pe partea stânga a vehiculului depășit. Tramvaiul sau vehiculul al cărui conducător a semnalizat intenția si s-a încadrat corespunzător părăsirii sensului de mers spre stânga se depășește prin partea dreapta.

(6) Tramvaiul aflat în mers poate fi depășit si pe partea stânga atunci când drumul este cu sens unic sau când între șina din dreapta si marginea trotuarului nu exista spațiu suficient.

Art.46. – Obligațiile conducătorilor vehiculelor care efectuează depășirea si ale conducătorilor vehiculelor care sunt depășite, precum si cazurile în care depășirea este interzisa se stabilesc prin regulament.

Art. 49. – (1) Limita maxima de viteza în localități este de 50 km/h.

(2) Pe anumite sectoare de drum din interiorul localităților, administratorul drumului poate stabili, pentru autovehiculele din categoria A si B, si limite de viteza superioare, dar nu mai mult de 80 km/h. Limitele de viteza mai mari de 50 km/h se stabilesc numai cu avizul politiei rutiere.

(3) Pe anumite sectoare de drum, ținând seama de împrejurări si de intensitatea circulației, administratorul drumului, cu avizul politiei rutiere, poate stabili si limite de viteza inferioare, dar nu mai puțin de 10 km/h pentru tramvaie si de 30 km/h pentru toate autovehiculele.

(4) Limitele maxime de viteza, în afara localităților, sunt:

a) pe autostrăzi – 130 km/h;

b) pe drumurile expres sau pe cele naționale europene (E) – 100km/h;

c) pe celelalte categorii de drumuri – 90 km/h.

Art.54. – (1) Conducătorul de vehicul care executa o manevra de schimbare a direcției de mers, de ieșire dintr-un rând de vehicule staționate sau de intrare într-un asemenea rând, de trecere pe o alta banda de circulație sau de virare spre dreapta ori spre stânga sau care urmează sa efectueze o întoarcere ori sa meargă cu spatele este obligat sa semnalizeze din timp si sa se asigure ca o poate face fără sa perturbe circulația sau sa pună în pericol siguranța celorlalți participanți la trafic.

(2) Semnalizarea schimbării direcției de mers trebuie sa fie menținuta pe întreaga durata a manevrei.

Art.55. – Intersecțiile sunt:

a) cu circulație nedirijata;

b) cu circulație dirijata. În aceasta categorie sunt incluse si intersecțiile în care circulația se desfășoară în sens giratoriu.

Art.56. – La apropierea de o intersecție conducătorul de vehicul trebuie sa circule cu o viteza care sa îi permită oprirea, pentru a acorda prioritate de trecere participanților la trafic care au acest drept.

Art.57. – (1) La intersecțiile cu circulație nedirijata, conducătorul de vehicul este obligat sa cedeze trecerea tuturor vehiculelor care vin din partea dreapta.

(2) La intersecțiile cu circulație dirijata prin indicatoare, semafoare sau de către polițistul rutier, conducătorul de vehicul este obligat sa respecte semnificația sau indicațiile acestuia.

(3) Pătrunderea unui vehicul într-o intersecție este interzisa daca prin aceasta se produce blocarea intersecției.

(4) În intersecțiile cu sens giratoriu, semnalizate ca atare, vehiculele care circula în interiorul acestora au prioritate fata de cele care urmează sa pătrundă în intersecție.

Art.58. – În cazul vehiculelor care pătrund într-o intersecție dintre un drum închis circulației publice si un drum public, au prioritate acele vehicule care circula pe drumul public.

Art.59. – (1) În intersecțiile cu circulație nedirijata, conducătorul de vehicul este obligat sa acorde prioritate de trecere vehiculelor care circula pe sine. Acestea pierd prioritatea de trecere când efectuează virajul spre stânga sau când semnalizarea rutiera din acea zona stabilește o alta regula de circulație.

(2) În intersecții, conducătorii vehiculelor care virează spre stânga sunt obligați sa acorde prioritate de trecere vehiculelor cu care se intersectează si care circula din partea dreapta.

(3) În intersecțiile cu circulație dirijata prin indicatoare de prioritate, regula priorității de dreapta se respecta numai în cazul în care doua vehicule urmează sa se întâlnească, fiecare intrând în intersecție de pe un drum semnalizat cu un indicator având aceeași semnificație de prioritate sau de pierdere a priorității.

(4) Când un semafor cu trei culori are o lumina verde intermitenta suplimentara, montata la același nivel cu lumina verde normala a semaforului, sub forma unei săgeți verzi pe fond negru, cu vârful spre dreapta, aprinderea acesteia semnifica permisiunea pentru vehicule de a-si continua drumul în direcția indicata de săgeata, indiferent de culoarea semaforului electric, cu condiția acordării priorității de trecere vehiculelor si pietonilor care au drept de circulație.

1.5. Traficul rutier în România

Potrivit Institutului Național de Statistică, deplasările pe cale rutieră, efectuate pe teritoriul României, reprezintă aproximativ 75% din totalul deplasărilor efectuate în scopul transportului de călători și puțin sub 50% din deplasările destinat transportului de mărfuri (INS, date 2010). Aceste statistici atestă faptul că în ambele cazuri, transportul rutier reprezintă cel mai important și utilizat mod de transport.

Fig. 1.1. Statistica transportului în România

Rețeaua de drumuri din România este împărțită în cinci categorii:

o Autostrăzi – A;

o Drumuri Naționale și Europene – DN/E;

o Drumuri Naționale – DN;

o Drumuri Județene – DJ; și

o Drumuri Comunale – DC.

Starea tehnică a rețelei de drumuri

CESTRIN a furnizat AECOM date cu privire la starea rețelei de drumuri naționale la data de 1 ianuarie 2012. Datele furnizate includ informa􀜊ii cu privire la tipul suprafeței de rulare, o evaluare a stării acesteia (pe baza valorilor indicelui de rugozitate IRR) și tipul de relief.

Un aspect important îl constituie faptul că puțin peste 50% din rețeaua națională este considerată a fi în stare tehnică bună, în proporție de 30% este considerată a fi în stare tehnică mediocră, iar 20% într-o stare tehnică precară. Așteptările sunt ca rețeaua de drumuri naționale să fie la cele mai înalte standarde pentru orice țară.

Nivelul de serviciu este de obicei analizat ținând cont de raportul volum-capacitate, însă acest lucru nu este aplicabil având în vedere condițiile specifice ale rețelei de drumuri din România.

Deși fluxurile de trafic înregistrat pe cea mai mare parte a rețelei naționale nu este unul ridicat în comparație cu capacitatea teoretică, influența numărului mare de drumuri cu o bandă pe sensul de mers este semnificativ. Chiar și în condiții de fluxuri scăzute, drumurile cu o singură bandă pe sens oferă oportunități limitate de depășire în siguranță, în special în cazul în care numărul de vehicule de transport mărfuri este mare.

Lăsând la o parte proporția mică din rețeaua națională care este la standard de autostradă (mai puțin de 3%), viteza medie pe rețeaua națională este de aproximativ 66 km/h, pentru călătoriile inter-urbane. Acest lucru nu este considerat suficient pentru o rețea națională pentru care, potrivit comparațiilor internaționale, viteza medie ar trebui să înregistreze valori cuprinse între 90 și 100 km/h, pentru a fi considerate adecvate.

Fig.1.2. Rețeaua națională – Viteze actuale versus viteze țintă

Doar drumurile marcate cu verde au viteze apropiate de cele considerate a fi adecvate pentru o rețea națională. Mai mult de jumătate din rețeaua națională înregistrează viteze mai mici cu 70% față de viteza țintă.

Timpii mari de parcurs reflectă utilizarea ineficientă a timpului dar au și un impact economic negativ semnificativ, reducând oportunitățile de călătorie în interes personal sau de afaceri.

Pentru a concura la nivel european, rețeaua de drumuri naționale are nevoie de îmbunătățirea timpului de călătorie atât în termeni absoluți cât și în ceea ce privește fiabilitatea.

Modelul Național a fost utilizat și pentru cuantificarea timpului pierdut pe re􀜊ea, din punct de vedere cantitativ cât și din perspectivă spațială. Această analiză a fost cuantificată sub forma următorului indicator:

Unde fiecare segment din rețea a fost evaluat și:

Flux de trafic = Media Zilnică Anuală a Traficului (MZA);

i = scopul deplasării cu autovehiculul (de exemplu, navetă, interes de afaceri etc.); și

VT = Valoarea Timpului.

Fig.1.3. Analiza timpului pierdut în cadrul rețelei

CAPITOLUL II – STUDIUL TEORETIC

Intersecțiile

Intersecțiile sunt:

a) cu circulație nedirijată;

b) cu circulație dirijată. În această categorie sunt incluse și intersecțiile în care circulația se desfășoară în sens giratoriu. În intersecțiile cu sens giratoriu, semnalizate ca atare, vehiculele care circulă în interiorul acestora au prioritate fată de cele care urmează să pătrundă în intersecție.

Intersecțiile pot fi dirijate de semnalul agenților de circulație, de semafoare sau de indicatoare de reglementare a priorității ( sunt singurele indicatoare care transformă o intersecție din “ nedirijată” în “dirijată”). În cazul în care într-o intersecție există două sau trei forme de dirijare, ordinea de respectare a lor este cea de mai sus: agenți – semafoare – indicatoare de prioritate. Cu mențiunea că, de cele mai multe ori, obligațiile conducătorilor de vehicule sunt aceleași indiferent de tipul intersecției pe care urmează să o traverseze, vom sublinia diferențele de abordare a celor două tipuri de intersecții.

La intersecțiile prevăzute cu indicatoare și/sau cu marcaje pentru semnalizarea direcției de mers, conducătorii de vehicule trebuie să se încadreze pe benzile corespunzătoare direcției de mers voite, cu cel puțin 50 m înainte de intersecție (atât în localități cât si în afara acestora, indiferent de tipul intersecției) și sunt obligați să respecte semnificația indicatoarelor și marcajelor.

La intersecțiile fără marcaje de delimitarea benzilor, conducătorii vehiculelor ocupă în mers, cu cel puțin 50 m înainte de intersecție (atât în localități cât si în afara acestora, indiferent de tipul intersecției), următoarele poziții:

a) rândul de lângă bordură sau acostament, cei care vor să schimbe direcția de mers spre dreapta;

b) rândul de lângă axa drumului sau de lângă marcajul de separare a sensurilor, cei care vor să schimbe direcția de mers spre stânga. Când circulația se desfășoară pe drumuri cu sens unic, conducătorii de vehicule care intenționează să vireze la stânga, sunt obligați să ocupe rândul de lângă bordura sau acostamentul din partea stângă;

c) oricare dintre rânduri, cei care vor să meargă înainte.

În zona de preselectare, nu se poate schimba poziția de mers a vehiculului. În cazul în care s-a ocupat un loc greșit fată de direcția de mers dorită, acesta nu mai poate fi modificat în zona de preselectare, continuându-se drumul conform locului pe care se află.

Dacă în intersecție circulă și tramvaie, iar spațiul dintre șina din dreapta și trotuar nu permite circulația pe două sau mai multe rânduri, toți conducătorii de vehicule, indiferent de direcția de deplasare, vor circula pe un singur rând, lăsând liber traseul tramvaiului.

Când un semafor cu trei culori are o lumină verde intermitentă suplimentară, montată la același nivel cu lumina verde normală a semaforului, sub forma unei săgeți verzi pe fond negru, cu vârful spre dreapta, aprinderea acesteia semnifică permisiunea pentru vehicule de a-și continua drumul în direcția indicată de săgeată, indiferent de culoarea semaforului electric, cu condiția acordării priorității de trecere vehiculelor și pietonilor care au drept de circulație.

Atenție !!! În această situație, de cele mai multe ori, conducătorii autovehiculelor sunt tentați să acorde o mult prea mare atenție vehiculelor ce circulă prin intersecție și să neglijeze pietonii angajați în traversare.

În situațiile în care există benzi speciale pentru executarea manevrei, schimbarea direcției de deplasare se face prin stânga centrului imaginar al intersecției, iar dacă există un marcaj de ghidare, cu respectarea semnificației acestuia.

Schimbarea direcției de mers spre stânga, în cazul vehiculelor care intră într-o intersecție circulând pe același drum în aliniament, dar din sensuri opuse, se efectuează prin stânga centrului intersecției, fără intersectarea traiectoriei acestora.

Amenajările rutiere sau obstacolele din zona mediană a pârții carosabile se ocolesc prin partea dreaptă.

Se interzice intrarea într-o intersecție chiar dacă semnalul luminos ori un indicator de prioritate permit, dacă din cauza aglomerării circulației conducătorul de vehicul riscă să rămână imobilizat, stânjenind sau împiedicând desfășurarea traficului.

Conducătorul vehiculului care intră într-o intersecție la culoarea verde a semaforului este obligat să respecte și semnificația indicatoarelor instalate în interiorul acesteia.

În cazul vehiculelor care pătrund într-o intersecție dintre un drum închis circulației publice și un drum public, au prioritate acele vehicule care circulă pe drumul public.

La intersecția a două drumuri de categorii diferite, au prioritate vehiculele care circulă pe drumul de categorie superioară.

La apropierea de o intersecție conducătorul de vehicul trebuie să circule cu o viteză care să îi permită oprirea, pentru a acorda prioritate de trecere participanților la trafic care au acest drept.

În intersecțiile nedirijate exista obligația de a reduce viteza (la maximum 30 km/h în localități și 50 km/h în afara lor) indiferent de direcția de deplasare, pe când in cele dirijate aceasta obligație apare doar in cazul efectuării unui viraj.

Noaptea, în intersecțiile dirijate prin indicatoare, conducătorul vehiculului ce circulă pe drumul cu prioritate are obligația de a semnaliza prin schimbarea alternativă, de câteva ori, a fazei lungi cu cea scurtă. Aceeași obligație o au toți conducătorii ce se apropie de o intersecție nedirijată.

În intersecțiile cu circulație nedirijată conducătorii vehiculelor care virează spre stânga sunt obligați să acorde prioritate de trecere vehiculelor cu care se intersectează și care circulă din partea dreapta ( prioritate de dreapta).

În intersecțiile cu circulație dirijată prin indicatoare de prioritate, regula priorității de dreapta se respectă numai în cazul în care două vehicule urmează să se întâlnească, fiecare intrând în intersecție de pe un drum semnalizat cu un indicator având aceeași semnificație de prioritate sau de pierdere a priorității. Trebuie spus că indicatoarele “ oprire obligatorie” și “ cedează trecerea “ sunt egale ca situație de pierdere a priorității.

În intersecțiile cu circulație nedirijată, conducătorul de vehicul este obligat să acorde prioritate de trecere vehiculelor care circulă pe sine. Acestea pierd prioritatea de trecere când efectuează virajul spre stânga sau când semnalizarea rutieră din acea zonă stabilește o altă regulă de circulație.

În intersecțiile cu circulație dirijată, la întâlnirea indicatorului ” atenție tramvai ”, conducătorul de vehicul este obligat să acorde prioritate de trecere vehiculelor care circulă pe sine, indiferent din ce direcție circulă acestea. În intersecțiile cu circulație nedirijată, depășirea este interzisă. În intersecțiile cu circulație dirijată, depășirea este permisă.

2.1.1. Tipuri de intersecții

Cele mai des întâlnite geometrii de intersecții sunt:

Intersecțiile cu 3 brațe, sau în formă de T;

Intersecțiile cu 4 brațe, sau cu brațe încrucișate;

Intersecțiile oblice, au brațele la unghiuri diferite;

Intersecțiile giratoriu, circulația în aceste intersecții se face într-un singur sens, în girație;

Intersecțiile în formă de Y, sunt intersecții cu 3 brațe, însă sunt la unghiuri diferite;

Intersecțiile cu 5 brațe, o combinație între intersecțiile în formă de T și cele în formă de Y.

Fig. 2.1. Tipuri de intersecții

Există anumite intersecții denumite non-convenționale, în sensul că, prezintă o geometrică atipică, în funcție de zona de amplasare, dar și în funcție de fluxul de trafic. În figura 2.2. este prezentată o astfel de intersecție. Aceasta permite autovehiculelor să execute manevra de întoarcere.

Fig. 2.2. Intersecție neconvențională

2.1.2.Clasificarea intersecțiilor după funcționalitate

In funcție de clasa funcționala a arterelor care se intersectează, intersecțiile se clasifica in 4 clase funcționale:

• Clasa I de intersecții include nodurile rutiere si intersecții denivelate de mare capacitate.

• Clasa II de intersecții include intersecții denivelate, intersecții semaforizate cu geometrie

completa, turbogirații de mare capacitate.

• Clasa III de intersecții include intersecții semaforizate, turbogiratii, sensuri giratorii de mare

capacitate.

• Clasa IV de intersecții include sensuri giratorii, mini girații, intersecții nesemaforizate, accese

necontrolate.

Alegerea tipului de intersecții din punct de vedere al funcționalității se face conform tabelului 2.1.

Tabelul 2.1.

Intersecțiile giratorii

Sensurile giratorii sunt utilizate în întreaga lume, în țări precum Anglia, Australia, Statele Unite și în ultimii ani aici, în România pentru a reduce numărul accidentele de circulație mortale, întârzierile în trafic, consumul de combustibil, poluarea aerului și costurile de construcție, în timp ce crește fluxul de trafic și se consolidează frumusețea intersecției.

Ei au fost, de asemenea, folosite cu succes pentru a controla viteza de circulație în cartiere rezidențiale și sunt acceptate ca fiind una dintre cele mai sigure tipuri de intersecții.

Caracteristicile sensurilor giratorii:

Randament crescut la intrarea în sens

La sensurile giratorii traficul care intră în sens acordă prioritate de stânga traficului care circulă în interiorul sensului. Această regulă de randament permite un flux continuu de trafic fără a-l bloca.

Deflecția

Insula separatoare și insula centrală din sens dirijează traficul la intrare și consolidează procesul de cedare a priorității.

Calea de intrare multiplicată

Uneori la intrarea in sensul giratoriu numărul de benzi crește la linia de cedare a priorității pentru a crește capacitatea de preluare a traficului în sensul giratoriu.

Elementele principale ale unui sens giratoriu sunt evidențiate în figura 2.3., razele de girație, interioare și exterioare, cea exterioară parțial marcată cu ajutorul liniilor de oprire, căile de intrare și ieșire, insula centrală și insulele separatoare.

Fig.2.3. Părțile componente ale sensului giratoriu

Avantajele sensurilor giratorii:

Siguranță – Sensurile giratorii au demonstrat faptul că reduc numărul de accidente mortale și prejudicii cu până la 75%. Reducerea accidentelor este datorată unor viteze mai reduse și numărului punctelor de conflict redus. În figura 2.4. sunt prezentate punctele de conflict din giratoriu;

Fig.2.4. Punctele de conflict în intersecția standard și cea cu sens giratoriu

Întreținere redusă – Utilizarea sensurilor giratorii elimină costurile de întreținere asociate semnalelor de trafic, care se ridică la aproximativ 3.500 Euro pe an pentru fiecare intersecție. In plus, costurile de electricitate sunt reduse cu o economie de aproximativ 1.500 Euro pe an pentru fiecare intersecție;

Reducerea întârziere – Cedând prioritatea la intrarea în sens, reprezintă un avantaj comparat cu oprirea și așteptarea semnalului de verde, astfel întârziere este redusă în mod semnificativ.

Capacitate – Intersecțiile cu un volum mare de viraje la stânga sunt mai bine tratate printr-un sens giratoriu decât un semnal de trafic multifazic;

Prietenos cu mediul – O reducere de întârziere corespunde unei scăderi a consumului de combustibil și a poluării aerului;

Estetica – Insula centrală oferă o oportunitate de a înfrumuseța intersecția cu peisajului.

Modul de a circula în sensul giratoriu

Pe măsură ce un vehicul se apropie de un sens giratoriu va fi un indicator CEDEAZĂ TRECEREA și o linie punctată. Trebuie redusă viteză și crescută atenția pentru pietoni și bicicliștii, și să fie pregătit să se oprească, dacă este necesar. Atunci când se intră în sensul giratoriu trebuie cedată trecerea la vehiculele care circulă din partea stângă, însă nu se oprește dacă traficul este liber.

Un sens giratoriu convențional va avea semne cu sens unic, montate în centrul insulei. Ele ajuta la ghidarea traficului și indică faptul că trebuie să se circule în partea dreaptă a insulei centrale. La depășirea ieșirii aferente direcției de mers care se dorește, înainte de a părăsi circulația în girație, trebuie pornit semnalizatorul de viraj dreapta și crescută atenția la pietoni și bicicliști, pe artera de ieșire. Virajele la stânga sunt efectuate ocolind toată insula centrală.(Figura 2.5.)

Fig. 2.5. Virajul la stânga în sensul giratoriu

Ținând cont de evoluția intersecțiilor circulare și de caracteristicile de circulație în perimetrul acestora se propune o clasificare, conform tabelului 2.2. În acest tabel sunt evidențiate, avantajele și dezavantajele fiecărui tip de intersecție analizat, atât din punct de vedere al funcționalității, al desfășurării traficului cât și al siguranței circulației.

Tabelul 2.2.

Tipuri de sensuri giratorii

De-a lungul timpului sensul giratoriu s-a modificat deoarece acesta trebuia adaptat la fiecare zonă de amplasare pentru a crește eficiența traficului. Se disting 5 tipuri de sensuri giratorii:

Mini sens giratoriu

Este întâlnit în zone unde nu este loc pentru un sens giratoriu normal. Mini sensul giratoriu nu are o insulă centrală, ci de obicei este marcat cu vopsea pe asfalt. De obicei sunt întâlnite în orașe sau în zone cu străzi înguste. Uneori, mini sensurile giratorii sunt grupate în perechi. Mai există și o versiune numită sens giratoriu mic. Acesta folosește o parte centrală ridicată și este de obicei înconjurată de o bordură care poate fi încălecată de camioane sau autovehiculele mai lungi. În Anglia, diametrul maxim al insulei vopsite pentru un sens giratoriu mini este de 4 metri. Un astfel de sens este prezentat în figura 2.6.

Fig. 2.6. Mini sens giratoriu

Sens giratoriu în formă de lacrimă

Acest tip de giratoriu cu formă atipică a insulei centrale este de obicei folosit la intrările pe autostradă. Insula are o formă de lacrimă sau de picătură de apă deoarece nu formează un cerc complet. Intrările și ieșirile rampelor pentru autostradă folosesc un singur sens de mers.

Fig. 2.7. Sens giratoriu în formă de lacrimă

Sens giratoriu turbo

Acest gen de sens giratoriu este răspândit în Olanda și Belgia și îi forțează pe participanți la trafic să își aleagă sensul de mers înainte de a intra în giratoriu. Benzile de rulare sunt bine definite și presemnalizate, eliminând astfel schimbările neașteptate de sens în mijlocul sensului giratoriu. O variațiune a acestui tip de giratoriu se regăsește și în România, la intrarea pe autostrada Ploiești București dinspre centura orașului prahovean.

Fig. 2.8.Sens giratoriu turbo

Giratorii suspendate

Sunt folosite ca puncte de intrare sau ieșire de pe autostradă și permit schimbarea mai rapidă a direcției de mers, dar sunt construite la alt nivel față de autostrada propriu-zisă. Este practic un sens giratoriu etajat și permite participantului la trafic să își aleagă mai ușor sensul de mers sau rampa pe care vrea să intre pe autostradă. Nu este un sistem foarte răspândit deocamdată. În România se construiește un astfel de sens giratoriu pe ocolitoarea Mun. Ploiești, unde înlocuiește o intersecție standard semaforizată. Acesta va fluidiza traficul pe direcția principală a ocolitoarei. Este prezentat în figura 2.9.

Fig. 2.9. Sens giratoriu suspendat în Mun. Ploiești

Giratorii controlate

Sensurile giratorii controlate folosesc semafoare pentru a gestiona fluxul de trafic, fiind un hibrid între intersecțiile circulare clasice și giratoriile moderne. Sunt de obicei amplasate în zone foarte circulate, unde un giratoriu clasic ar fi depășit de numărul de mașini care ar trece prin el. Deși par că sfidează chiar principiul sensului giratoriu, ele funcționează și sunt destul de răspândite în Marea Britanie și Irlanda.

Se poate regăsi un astfel de sens giratoriu în Mun. Brașov, în intersecția dintre Calea București, Str. Zizin cu Str. Toamnei. Acesta a fost semaforizat datorită sensurilor unice din zonă care îngreuna traficul pe un sens de circulație. Este prezentat în figura 2.10.

Fig. 2.10. Intersecția Calea București – Str. Toamnei

Geometria sensurilor giratorii

Se recomanda ca axele brațelor de intrare sa fie decalate la stânga fata de centrul sensului giratoriu.

Razele de racordare la intrarea in intersecția giratorie se vor stabili in funcție de raza interioara a intersecției giratorii si de viteza de circulație care urmează a fi reglementata.

Lățimea benzilor pe calea inelara se vor stabili in funcție de compoziția traficului care circula pe arterele care se intersectează. In cazul in care traficul greu este ocazional, lățimea benzilor se poate dimisiona corespunzătoare traficului ușor, prevăzând-se in același timp supralărgiri pavate in interior caii inelare si la interiorul virajelor de dreapta.

Separarea virajului de dreapta prin construcția de benzi dedicate virajului de dreapta se va realiza ori de cate ori este geometric posibil.

Fig. 2.11. Alinierea axelor

Trecerile de pietoni vor fi amplasate la distanta de punctul de tangenta de ieșire de pe calea inelara, in așa fel încât intre calea inelara si trecerea de pietoni sa încapă minimum 2 vehicule.

In cazul intersecțiilor giratorii se pot prevedea elemente suplimentare de calmare a traficului pe brațele de acces in intersecție.

Tipuri de marcaje pietonale

Marcajele pentru trecerile de pietoni – vor fi făcute din linii paralele pe linia centrului direcției, cu o lățime de 0,40 m și spații între ele de 0,60 m. Aceste linii sunt lungi de cel puțin 3,00 m pentru o viteză de apropiere mai mică sau egală cu 50km / oră sau de cel puțin 4,00 m pentru viteze de apropiere mai mari decât 50 km / oră. Cu 60 m înaintea trecerii de pietoni, vor fi realizate linii transversale de stop la 0,40 m, pentru fiecare direcție de mers.

Pentru drumurile transversale cu trafic pietonal intens, marcajele de trecere pietoni vor fi completate cu săgeți care arată direcția de traversare.

Marcajele de traversare pentru pietoni se execută prin linii paralele cu axa căii, având dimensiunile conform figurii 12. Lungimea (L) a acestor linii depinde de viteza de apropiere, astfel:

pentru V < 50 km / h, L = min. 3,00 m;

pentru V > 50 km / h, L = min. 4,00 m;

Fig.2.12. Dimensiuni ale trecerilor pietonale

Metode moderne de marcare a trecerilor pietonale

Utilizarea acestor materiale permite executarea marcajelor longitudinale (linii continue și discontinue), transversale și diverse (treceri pietoni, linii oprire, parcări).

Fig. 2.13. Marcaje cu vopsea termoplastică

Aceste produse prefabricate se folosesc pentru realizarea marcajelor diverse (săgeți de orientare, inscripții, simboluri, mesaje text) pe autostrăzi și drumuri publice, pentru parcări și piste pentru bicicliști, acolo unde este necesară o aplicare rapidă și o atenționare sporită în zonele cu risc ridicat de accidente.

Fig.2.14. Marcaje cu produse performante

Sunt formate din elemente care se asamblează pe amplasament și se aplică prin încălzire cu arzător; au înglobate microbile. Pentru creșterea retro reflexiei se aplică încă un strat superficial de microbile din sticlă în momentul încălzirii/aplicării.

Marcajele rutiere cu materiale convenționale se execută cu vopsele clasice pe bază de solvent organic sau cu vopsele ecologice pe bază de apă, asigurând o durată de exploatare normală de 6 pana la 12 luni.

Fig.2.15. Marcaje cu materiale convenționale

Pentru asigurarea vizibilității pe timp de noapte, pe suprafața marcată se aplică microbile din sticlă. Se caracterizează prin: aderență foarte bună pe bitum, păstrarea constantă a culorii, rezistență bună la umiditate și săruri, grad de retro reflexie ridicat datorită microbilelor din sticlă aplicate.

Sistemul aplicat asigură o suprafață colorată durabilă. Materialul antiderapant înglobat micșorează spațiul de frânare și este ideal pentru „calmarea” zonelor de trafic intens din apropierea instituțiilor școlare, a spitalelor etc. Asigură pietonilor (treceri de pietoni) și bicicliștilor (piste pentru bicicliști) un plus de siguranță și protecție.

Fig. 2.16. Marcaje termoplastice anti aderente

Pentru reducerea vitezei la apropierea de un punct periculos se pot utiliza:

Benzi producătoare de zgomot denumite și benzi rezonatoare, care se pot executa și prin marcaje, conform detaliilor din figura 14. Benzile se execută cu marcaj termoplastic, cu grosimea cuprinsă între 6 mm și 15 mm. La grosimi mici au numai efect sonor. Pentru a resimți efectul de vibrații grosimea trebuie să fie de minimum 12 mm. Un grup de benzi rezonatoare este constituit din șase linii cu lățimea de 15 cm situate la distanțe de 1,00 m între ele. Se execută minimum 3 grupe de linii, distanța între două grupe consecutive fiind de aproximativ 25,00 m.

Ultima linie a marcajului transversal trebuie să fie situată la minimum 50,00 m înainte de începutul punctului periculos.

Fig.2.17. Benzi rezonante pentru calmarea traficului

Amenajări rutiere: O serie de măsuri disponibile pentru reducerea vitezei în locurile cu risc ridicat. De exemplu, în locurile unde există activitate pietonală crescută din apropierea școlilor, a centrelor comerciale și a zonelor pietonale urbane aglomerate, măsuri cum ar fi bureleții, secțiuni cu pavaj denivelat și îngustarea drumului, reprezintă deseori amenajări eficiente și cu costuri reduse.

Praguri pentru limitarea vitezei și platforme înălțate în amplasamentele trecerilor de pietoni și în intersecții

Structurile singulare înălțate din carosabil (cum sunt pragurile pentru limitarea vitezei) sunt eficiente în special în mediile rutiere urbane. Totuși, tronsoanele mai lungi din materiale în relief care afectează conducătorii auto prin semnale audio și tactile când conduc peste ele pot fi o bună opțiune de încetinire a traficului de mare viteză în trecerea la condiții de trafic modificate, cum sunt intersecțiile care urmează după porțiune lungă de drum de viteză mai mare.

Fig.2.18. Praguri de limitare a vitezei

Treceri de pietoni controlate prin semafoare

Acest sistem permite traversarea drumului a unui număr mare de pietoni, în timp ce traficul rutier este complet oprit. Este format din 2 tipuri de semafoare, unul pentru pietoni și celălalt pentru autovehicule. Sistemul este echipat și cu un cronometru, activat prin intermediul unui buton, acționat de către pietoni, montat la baza stâlpului semaforului. Dacă nu este activat cronometrul, lumina verde pentru autovehicule va rămâne în permanență pornită. Durata de verde pentru pietoni este calculată în funcție de lățimea drumului și viteza de deplasare a unui pieton, aproximativ 4 km/h. În unele zone apariția semnalului de verde pentru pietoni, acesta este însoțit și de un semnal acustic, pentru persoanele cu deficit de vedere.

Fig.2.19.Trecere de pietoni controlată prin semafor

Influența marcajelor pietonale asupra traficului rutier din intersecții

Pentru un flux de circulație cât mai bun în intersecțiile nedirijate prin semnale luminoase (de exemplu sensurile giratorii) se recomandă amplasarea trecerilor de pietoni la o distanță suficientă pentru a se evita formarea de coloane de autovehicule la ieșirea din intersecție.

La intersecțiile dirijate prin semnale luminoase, trecerile de pietoni se poziționează la colțurile intersecției, așa cum se poate observa în figura 2.20.

Fig.2.20. Intersecție convențională

În Municipiul Brașov, în ultimii ani a crescut numărului de intersecții dirijate prin sens giratoriu, această decizie a fost luată pentru a crește fluxul de trafic, dar și pentru a reduce costurile de mentenanță ale intersecțiilor semaforizate.

Problema principală o constituie amplasarea trecerilor de pietoni la intrarea și ieșirea din sensurile giratorii, acestea nefiind controlate prin semafor permit trecerea haotică a pietonilor, întrerupând fluxul de trafic. Un exemplu în constituie figura 2.21. unde este prezentată intersecția giratoriu dintre Bd. Griviței și Str. Plevnei. Trecerea de pietoni este amplasată la distanța de 22 m de unul din brațele intersecției ceea ce poate crea o coloană de vehicule până în interiorul intersecției în timpul orelor de vârf. Pe 2 brațe trecerile sunt amplasate la o distanță de 33 de metri de intersecție. Avantajul distanței mici de amplasare este faptul ca nu permite autovehiculelor sa accelereze prea mult la ieșirea din intersecție astfel se reduce posibilitatea accidentelor de circulație.

Distanța adecvată este de minim 50 m de intersecție, astfel se evită formarea de coloane la ieșirea din intersecție, însă crește posibilitatea de apariție a accidentelor de circulație.

Fig.2.21. Intersecția Bd. Griviței – Str. Plevnei

O altă problemă în congestionarea traficului este de amplasare a pragurilor pentru limitarea vitezei în aproprierea trecerilor de pietoni la intrarea și ieșirea din intersecție, așa cum este prezentat în figura 2.22.

Fig.2.22. Praguri pentru limitarea vitezei

Traficul în Mun. Brașov

În ultimul deceniu traficul în Mun. Brașov a crescut semnificativ însă arterele principale de circulație s-au modificat(construirea de sensuri giratorii, transformarea anumitor bulevarde în sensuri unice) pentru a gestiona numărul mare de vehicule.

Pentru Municipiul Brașov s-a analizat creșterea gradului de motorizare, respectiv vehiculele deținute la 1000 de locuitori. În figura 2.23. este prezentată creșterea numărului de vehicul în ultimii 10 ani.

Fig.2.23. Creșterea numărului de vehicule deținute în Brașov

Numărul de vehicule deținute se situa în 2013 la aproximativ 232 vehicule / 1000 locuitori. Tabelul 2.3. de mai jos furnizează o imagine asupra nr. de mașini înregistrate / 1000 locuitori pentru 4 orașe din Europa. Se poate observa că nivelurile sunt semnificativ mai mari decât în Brașov. Există două concluzii ce se pot trage din această comparație. Prima, că există, în mod cert, posibilitatea ca numărul de mașini deținute în Brașov să crească pe măsură ce se dezvoltă economia și a doua, nivelul de mașini deținute în 3 dintre cele 4 orașe a scăzut între 2005 – 2011.

Tabelul 2.3.

Pentru a prognoza numărul de vehicule deținute în Județul Brașov pentru anii 2015, 2020, 2025 și 2030, s-a folosit analiza regresiei. Rezultatele analizei sunt prezentate mai jos, în Tabelul 2.4. Rezultatele arată că numărul de vehicule deținute este posibil să se dubleze în următorii 15 ani, dacă rata curentă de creștere a acestui număr se menține.

Tabelul 2.4.

Rețeaua stradală

Datorită structurii geografice a Brașovului, rețeaua de drumuri se organizează pe o serie de artere principale, care se conectează la secțiunea radială interioară și exterioară din jurul centrului orașului. Geografia locală a influențat modul de poziționare a dezvoltărilor și, în consecință, rețeaua infrastructurii de sprijin a șoselelor și străzilor a folosit văile sau platourile din apropiere. Rețeaua de străzi a orașului Brașov combină așadar traseele radiale cu legăturile strategice de intersectare și cu străzile secundare liniare.

În prezent, se poate intra în Brașov prin Calea București (DN1 / E60), Calea Făgărașului (E68), Strada Griviței (E60) și Strada Hărmanului (DN11), primele două rute fiind cele mai utilizate. Acestea fac parte din rețeaua de drumuri naționale strategice, așa cum s-a discutat mai sus, dar acestea, precum și rutele următoarele, sunt de asemenea considerate a face parte din rețeaua de drumuri primare ale Brașovului în sine.

Calea București (E60);

Calea Făgărașului (E68);

Strada Hărmanului (DN11);

Bulevardul Griviței (E60);

Sens giratoriu central (E60).

În zonele legate de drumuri principale, există o rețea bine dezvoltată de drumuri secundare, care au un rol important în conectarea drumurilor principale din mediul urban, deservind utilizarea cheie a terenurilor și furnizând rute alternative la rețeaua de drumuri principale. Există o serie de rute cheie care au fost identificate ca fiind des utilizate între drumurile strategice / principale care deservesc orașul, unele dintre ele având probleme legate de volumul ridicat de trafic, parcarea și deplasarea pietonală.

Strada Alexandru Ioan Cuza / Strada Avram Iancu și Strada Mihai Viteazul (făcând legătura dintre rețeaua de drumuri principale a Străzii Iuliu Maniu și Strada Stadionului);

Calea Feldioarei, Strada Dimitrie Anghel și Strada Lânii (făcând legătura dintre rețeaua de drumuri principale a Străzii Stadionului și E574);

Strada Independenței (făcând legătura dintre rețeaua de drumuri principale a Străzii 13 Decembrie și Bulevardul Griviței printr-o stradă cu circulație în ambele sensuri, care deservește zone rezidențiale mari);

Strada Zaharia Stancu (făcând legătura dintre rețeaua de drumuri principale a Străzii Hărmanului și Strada 13 Decembrie);

Strada Carpaților (este paralelă cu Calea București și deservește zonele industriale / comerciale); și

Bulevardul Muncii și Bulevardul Valea Cetății (care deservește zone rezidențiale mari).

Probleme ale rețelei stradale din Brașov

Din observații se constată că, rețeaua orașului trece prin perioade de aglomerație a traficului între orele 07:30-08:30, în special în zona vechiului oraș, traficul școlar adăugându-se la aglomerația provocată de navetiști. Alte perioade ale aglomerație apar între orele 16:30-18:30, așa cum se observă pe Calea București, care se confruntă cu volume mari de trafic.

Perioadele de aglomerație ridicată sunt menționate de Poliție ca fiind un factor care reduce numărul de accidente, deoarece viteza este mai mică.

Există tendința în Brașov să se înlocuiască intersecțiile semaforizate cu sensuri giratorii, scopul fiind îmbunătățirea traficului și îmbunătățirea siguranței drumurilor. Acest lucru trebuie analizat în continuare, pentru că, deși sensurile giratorii pot fi o metodă excelentă de gestionare a fluxurilor de trafic, acestea ar trebui folosite doar când fluxurile sunt relativ bine echilibrate pe fiecare ramificație. Sensurile giratorii tind de asemenea să fie mai puțin practice pentru pietoni și bicicliști și trebuie acordată o atenție deosebită modului cum sunt afectate de aceste măsuri.

Unele zone semaforizate au butoane de comandă pentru pietoni, cu o întârziere de acțiune programata.

Pe măsură ce DN1 Calea București înaintează spre periferia orașului, carosabilul este predominant cu două benzi pe sens (patru benzi de circulație). O linie albă neîntreruptă oferă singura delimitare dintre cele două sensuri de mers. Continuând în direcția nord spre centrul orașului, când Calea București intră în sectorul comercial (care cuprinde o colecție de magazine mari, cum ar fi 32 Plan de Mobilitate Urbana Durabila Polul de Creștere Brașov Final Banca Europeana de Reconstrucție si Dezvoltare WSP | Parsons Brinckerhoff Noiembrie 2015 Carrefour), calea carosabilă se mărește la șase benzi fără insulă centrală, din nou cu o linie albă neîntreruptă care delimitează sensurile de mers. Aceste coridoare largi creează o divizare și nu oferă locuri sigure unde pietonii pot aștepta să traverseze strada în două etape.

Pe Calea București, unele din trecerile de pietoni au benzi sonore, care indică faptul că ar putea exista o posibilă problemă cunoscută cea a vehiculelor care nu observă trecerile de pietoni și a incidentelor cu frână bruscă.

Strada Hărmanului are, în principal, sensuri giratorii la intersecția cu străzile secundare. S-a observat că anumite porțiuni ale carosabilului sunt dotate cu benzi sonore, atât la apropierea de trecerile de pietoni, cât și la alte intersecții. Acest lucru sugerează că drumul poate avea probleme anterioare referitoare la viteza și vehiculele care nu observă pietonii.

O problemă care a fost reținută în timpul observațiilor pe șoseaua de centură interioară DN1 a fost reprezentată de șoferii care încercau să iasă din Bulevardul Griviței pe șoseaua de centură interioară și să se îndrepte spre est, către Bulevardul 15 Noiembrie. Pentru a efectua această manevră, aceștia trebuiau să-și croiască drum prin trafic pe o distanță relativ scurtă.

Există o serie de străzi cu sens unic în oraș, inclusiv șoseaua de centură interioară, Bulevardul Eroilor, Bulevardul 15 Noiembrie, Strada Iuliu Maniu și Strada Nicolae Iorga. Deși străzile cu sens unic au rolul lor, este necesară o atenție deosebită în utilizarea lor, deoarece acestea încurajează viteze mai mari ale mașinilor, spre deosebire de drumurile cu două sensuri, conducând la distanțe mai mari parcurse și sunt mai puțin sigure pentru pietoni și bicicliști.

Poliția a menționat că principala cauză a accidentelor este viteza excesivă. Măsurile de diminuare a acesteia au fost observate pe drumurile cheie de legătură, incluzând benzi sonore, în încercarea de a reduce viteza vehiculelor. Deoarece zona este predispusă intemperiilor, ofițerii de Poliție / reprezentanții municipalității efectuează o inspecție a drumului la ora 4:30 am și curăță zăpada pe perioada iernii. S-a afirmat că numărul de accidente a scăzut după o perioadă în care a nins intens, datorită reducerii vitezei și faptului că șoferii sunt mai precauți și că oamenii își lasă mașinile acasă și folosesc autobuzele.

În plus față de cele de mai sus, ar trebui notat că, în general, livrările de marfă au loc pe stradă în orice moment al zilei și, în unele cazuri, acest lucru duce la ocuparea unei benzi a carosabilului, în timp ce se efectuează livrarea, reducând astfel capacitatea drumului. Acest lucru este critic în special în perioadele de vârf.

Se observă că majoritatea drumurilor din orașul Brașov sunt, în general, într-o stare bună. Observațiile de pe teren indică totuși că unele drumuri de legătură au probleme de întreținere, în special în jurul capacelor de canalizare și al confecțiilor metalice. Așa cum se arată mai jos, pista pentru bicicliști de pe strada Nicolae Iorga are un marcaj clar al benzii, pentru a o separa de traficul vehiculelor, totuși există gropi și peticiri ale asfaltului degradat.

CAPITOLUL III – ANALIZA TRONSONULUI STUDIAT

Metodica culegerii datelor de trafic

Operația de culegere a datelor se numește operație de măsurare. În principiu măsurările se clasifică după modul de obținere a rezultatelor și al aspectelor ecuațiilor de măsurare, corespondența dintre numărul ecuațiilor si cel al parametrilor și precizia rezultatelor.

Se pot distinge 3 tipuri de date, acestea diferă în funcție de natura lor:

Datele cinematice sunt acele date care dau coordonate de referință în timp și spațiu. De exemplu, ca și date cinematice pot fii considerate traiectoriile autovehiculelor.

Date dinamice sunt acele date care variază în timp, dar nu și în spațiu. Ele sunt culese în mod continuu, pe o durată stabilită de timp. În acest caz pot fii amintite volumele de trafic și compoziția acestuia (ponderea categoriilor de vehicule), tipul sosirilor și programul de semaforizare în cazul automatelor cu semnale variabile (lungimea ciclului și a semnalului de verde).

Datele statice, spre deosebire de cele dinamice, nu se modifică în timp. Acestea pot include, de exemplu, lățimea și panta părții carosabile a unei străzi, lungimea și greutatea unui autovehicul, Cea mai obișnuita și la îndemână dintre metode este culegerea manuală a datelor, cu ajutorul unei echipe de observatori, fiecare dintre ei înregistrând un element specific al traficului.

Erorile de măsură, indiferent de cauzele care le-au generat, tind asimptotic către o anumită valoare, denumită eroarea limită, ce poate fi depășită doar cu o mică probabilitate.

Cea mai des utilizată metodă de culegere a datelor este culegerea manuală a datelor, cu ajutorul unei echipe de observatori, fiecare dintre ei înregistrând un element specific al traficului.

Pentru o anumită intrare cu semnale variabile în timp, se stabilește următoarea metoda de culegere a datelor pentru analiza intersecției:

• Volumul de trafic, numărul de vehicule care trec linia de stop, pentru fiecare mișcare de trafic (înainte, stânga, dreapta), precum categoriile de vehicule pentru fiecre intrare. Este de preferat să se realizeze aceste înregistrări pe durata unui ciclu, dar normativele recomandă înregistrările la fiecare 15 minute.

• Numărul total al sosirilor sau mai corect, sosirile pe durata semnalului verde. Aceste date dau adevărata cerere de serviciu pentru fiecare intrare a intersecției și o imagine corectă asupra factorului de progresie și întârzierile vehiculelor. În mod obișnuit, astfel de aplicații nu se folosesc pe plan local, fiind laborioase.

• Durata verdelui pentru fiecare fază și lungimea ciclului. Aceste măsurători se fac pentru fiecare ciclu, în cazul intersecțiilor cu programe flexibile. În cazul intersecțiilor cu program prestabilit, lungimea ciclului și durata semnalelor care îl compun sunt fixe. Pentru programele flexibile, durata medie a fazelor derivă ca o consecință a corectitudinii corelării capacității de circulație cu performanțele.

Munca depusă pentru colectarea datelor, în scopul determinării capacității de circulație a intersecțiilor, este dependentă de proiectarea, operarea, mărimea și marcarea intersecției. În plus, experiența și încrederea în echipa de observatori sunt foarte importante. De obicei, munca experimentală poate stabili cu corectitudine multiple cerințe (de exemplu, culegerea datelor pentru determinarea volumelor de trafic corespunzătoare mai mult decât unei singure intrări).

Fig.3.1.Metoda de culegere date din trafic

Datele de volum sunt exprimate in raport cu timpul, baza fiind determinată după timpul informației dorite si aplicației în care sunt folosite. În studiile de trafic, cel mai mare interes îl prezintă volumele pe termen lung. Dintre acestea, cele mai importante sunt:

• Media zilnică de trafic (MZT);

• Media anuală zilnică de trafic (MAZT).

Pentru acești indicatori se folosește pentru măsurare cererea prezentă de trafic. Aceasta permite evaluarea fluxului actual pe arterele majore și minore dintr-o rețea de străzi. Aceste volume se folosesc pentru a se stabili care sunt zonele unde anumite facilități aduce la îmbunătățirea situației reale. De asemenea, MAZT este utilă pentru analize cost-beneficiu, care pot justifica programele de modernizare sau optimizare.

Traficul anual, în termen de vehicule pe an, este folosit pentru a determina volumul anual de trafic într-o zonă geografică și, la fel de bine, pentru estimarea veniturilor obținute prin utilizarea solele lor. Prin analiza volumelor de trafic se pot determina tendințele volumelor care virează pentru a se lua in considerare în proiectele viitoare de amenajare a teritoriului.

Volumul orar sau tăria orară, exprimat in vehicule etalon pe oră, este volumul cel mai comun, înregistrat în studiile de trafic. Volumele orare sunt folosite in anchetele origine-destinație (O-D) precum si înregistrările locale (în punct fix).

• Stabilirea tacticilor de control al traficului.

Volumul de trafic este, de obicei, una dintre principalele măsuri pentru proiectarea semnalelor de trafic, stabilirea direcției fluxurilor și optarea pentru străzi cu sens unic de giratoriu si identificarea fluxurilor balansate

Înregistrarea orei de vârf: Ora de vârf variază in funcție de mărimea și structura zonei aflate în studiu. În localitățile mici, perioada de vârf poate fi de ordinul minutelor. În orașele mari sau metropole, aceasta poate dura mai multe ore.

Oricum ar fi definită perioada de vârf, sunt necesare înregistrări manuale pentru a identifica mișcările de virare. Acestea sunt utilizate pentru a dezvolta:

• Programe de semaforizare;

• Calculul capacității și evaluarea nivelului de serviciu;

• Proiectarea și asigurarea fluenței fluxurilor de circulație;

• Stabilirea punctelor de conflict și mișcărilor interzise.

Alegerea zonei de studiu

Traseul pe care s-a măsurat și analizat fluxul de trafic în timpul orei de vârf a fost Str. 13 Decembrie, între intersecțiile Bd. Gării cu str. 13 Decembrie și intersecția str. 13 Decembrie cu str. Turnului.

S-a ales acest tronson deoarece în timpul orei de vârf a Brașovului s-a semnalat formarea de coloane de vehicule pe toată lungimea tronsonului (600 m) cu timpi de așteptare semnificativi. Aceasta analiză va identifica cauzele aglomerării tronsonului și posibile soluții de fluidizare a traficului.

Fig.3.2 Tronsonul analizat

Intersecția Bd. Gării – Str. 13 Decembrie – Str. Aurel Vlaicu – sens giratoriu

Intersecția Str. 13 Decembrie – Str. Independenței – Str. Turnului – sens giratoriu

Fig. 3.2. Intersecțiile studiate

Acest tronson reprezintă o artera importantă în Mun. Brașov, el face legătura între Cartierul Tractorul și centrul orașului. Str. 13 Decembrie de asemenea face legătura între centrul orașului și ocolitoarea orașului. S-a observat intensificarea traficului pe acest tronson odată cu deschiderea centrului comercial CORESI.

Datorită faptului că în zona fostei uzine Rulmentul se extinde orașul Brașov prin construcția de zone rezidențiale, și extinderea zonelor și spre localitatea Sânpetru, tot traficul din acele zone va circula spre zona centrală a orașului prin acest tronson de drum.

Tronsonul analizat este cuprins între 2 intersecții cu impact semnificativ, intersecția dintre Str. 13 Decembrie și Str. Independenței, și intersecția dintre Str. 13 Decembrie și Bd. Gării. Ambele sunt de tip sens giratoriu, însă prima având 3 artere cu doar 2 benzi de circulație pe sens. Prima intersecția este prezentată în figura 3.3 și 3.4.

Fig. 3.3. Intersecția Str.13 Decembrie – Str. Independenței

Fig. 3.4. Acces Str.13 Decembrie – Lidl

De menționat că la un acces a intersecției au fost instalate praguri pentru limitarea vitezei în dreptul trecerii de pietoni, pe accesul dinspre oraș spre Coresi. Acestea îngreunează fluxul de trafic, în special în orele de vârf, însă reduc numărul de accidente.

A doua intersecție este de dimensiuni suficiente pentru a asigura un flux bun de trafic, toate arterele având 3 benzi pe sens, iar pe arterele 13 Decembrie din partea de sud și Bd. Gării prezintă 4 benzi pe sens.

În aproprierea trecerii de pietoni, la o distanță de 50 de metri de intersecție sunt prezente 2 străzi secundare, Str. Turnului secundară și Str. Olteț. Traficul pe aceste străzi este neglijabil însă se adaugă gradul de încărcare a drumului.

Fig. 3.5. Intersecția Bd. Gării – Str. 13 Decembrie

Fig. 3.6. Bretea pe accesul Bd. Gării

Pe accesul Bd. Gării pentru a fluidiza traficul spre cartierul Tractorul s-a construit o bretea, aceasta separând fluxul de viraj la dreapta.

Aceasta intersecție este de tip giratoriu turbo, ceea ce înseamnă că benzile de circulație din interiorul girației formează o spirală, comparativ cu benzile concentrice la insula centrală. Aceasta prezintă avantajul de a evita anumite accidente în interiorul intersecției la schimbarea benzii de circulație.

Tronsonul dintre cele 2 intersecții are o lungime de 650 de metrii, având 4 benzi, 2 benzi pe sens. La jumătatea tronsonului există un pod de cale ferată ce face legătura între gara Brașov și calea ferată din direcția Sibiu.

Fig. 3.7. Tronsonul și podul de cale ferată

În timpul orei de vârf fluxul de trafic se îngreunează suficient de mult pentru a se forma o coloană de vehicule pe ambele benzi pe toată lungimea tronsonului.

Fig. 3.8. Coloana de vehicule formate pe tronson

De la intersecția cu Bd. Gării și până la aproprierea podului de cale ferată numărul de benzi este mai mare, 6 benzi în total, adică 3 benzi pe sens.

Fig. 3.8. Prezența a 3 benzi pe sens pe tronson

Fig. 3.9. Virajul la stânga și micșorarea numărului de benzi

La o distanță de 50 de metri de pod, se micșorează numărului de benzi, a treia bandă devine viraj la stânga pe strada secundară Codrii Cosminului.

Fig. 3.10. Virajul la stânga pe Str. Codrii Cosminului

Micșorarea numărului de benzi prezintă un efect de îngreunarea a traficului rutier, acesta poartă denumirea de ștrangulare a traficului (bottleneck effect). Are loc când lățimea drumului se micșorează iar o parte a traficului de pe una sau mai multe benzi este forțat să schimbe banda, intercalând cu celelalte vehicule.

Fig. 3.11. Efectul de bottleneck

Timpii de parcurgere a tronsonului

Pe tronsonul de drum studiat s-a înregistrat manual timpul de parcurgere a tronsonului, și de așteptare la intrarea în intersecție. Timpul s-a măsurat din 100 în 100 de metri, de la ieșirea din intersecție și până la intrarea în cealaltă. Această măsurătoare s-a efectuat în timpul orei de vârf dar și într-o perioadă cu trafic minim, pe ambele sensuri de mers. Rezultatele sunt prezentate în graficele de mai jos.

Fig. 3.12. Timpul necesar parcurgerii tronsonului pe ambele sensuri

În figura 3.12. se poate observa cum pe direcția de mers Bd. Gării – Lidl, timpul de parcurgere este de 349 de secunde, ceea ce indică o coloană de vehicule în așteptare. Pe celălalt sens de mers, timpul de parcurgere este de 120 de secunde.

Fig. 3.13. Timpul necesar de parcurgere a 100 m

Din figura 3.13. reiese timpul necesar de parcurgere a 100 de metri de tronson. Fiind coloana pe direcția Bd. Gării – Lidl se observă un timp de 55 – 65 de secunde necesar pentru fiecare 100 de metri. Pe celălalt sens de mers reiese un timp de 20 – 40 de secunde pentru a parcurge aceeași distanță, însă cel mai lung timp este de 45 de secunde, la așteptarea de intrare în intersecție.

Fig. 3.14. Timpul necesar parcurgerii tronsonului pe ambele sensuri

În mod normal parcurgerea tronsonului în trafic liber durează în medie 45 de secunde la o viteză regulamentară de 50 km/h.

Fig. 3.15. Timpul necesar de parcurgere a 100 m

Pentru a parcurge 100 de metri durează în medie 8 – 9 secunde, pe ambele sensuri, la fel cu o viteză regulamentară de 50 km/h.

Fig. 3.16. Timpul de parcurgere comparativ pe aceeași arteră

Comparând timpii de parcurgere a tronsonului pe aceeași arteră, cea considerată supraaglomerată, se observă cum timpul de parcurgere și așteptare la intrarea în intersecție crește cu aproximativ 140%. Acest fapt se datorează unor probleme de organizare a intersecțiilor în zona respectivă, și a numărului în continuă creștere de vehicule.

Analiza intersecțiilor studiate

Din traseul mai sus amintit – traseul B.-dul Saturn + Str. Alexandru Vlăhuță – au fost alese 3 intersecții consecutive. Intersecțiile sunt următoarele sunt următoarele:

Intersecția B.-dul Gării și Str. 13 Decembrie + Str. Aurel Vlaicu: intersecție cu sens giratoriu – “intersecția Gării”;

Intersecția Str. 13 Decembrie + Str. Independenței + Str. Turnului: intersecție cu sens giratoriu – “intersecția LIDL”;

Aceste intersecții în general sunt traversate de diverse categorii de autovehicule: autoturisme, camioane și de liniile de transport persoane cu autobuze și troleibuze articulate sau nearticulate fiecare pe rând, cu fluxuri destul de mari din mai multe direcții de intrare, cu mai multe benzi pe sens, ceea ce a impus colectarea manuală a datelor de trafic rutier de către o echipă de observatori, alcătuită din 4-5 persoane de încredere și cu spirit de echipă.

Cele două intersecții acoperă într-un procentaj mare tipurile de intersecții interurbane întâlnite, reprezentând în acest mod o bază de studiu destul de bună pentru diversificarea cunoștințelor și a experienței în domeniu.

Cu datele obținute din monitorizarea traficului pe traseul studiat putem calcula:

Factorul orei de vârf care se definește ca fiind raportul :

-unde Vt reprezintă volumul total de trafic corespunzător orei de vârf pe o direcție și V15min reprezintă volumul de trafic corespunzător sfertului de oră maxim.

Volumul maxim de trafic corectat :

-unde Fi este factorul orei de vârf.

Calculul fluxului de saturație

În aceasta relație se introduc următorii coeficienți:

C1 – coeficient ce tine cont de lățimea benzii de circulatie;latimea cea mai confortabila (normala) corespunde valorii 1,00 a coieficientului,pentru care se obtine valoarea maxima a fluxului. Coeficientul C1 ia valori intre 0,87-1,10 pentru latimi cuprinse intre 2,5m-4,5m.

C2-coieficient ce tine cont de greutatea autovehicolului; autovehiculele grele au acceleratia scazuta deci au tendinta de a reduce probabilitatea de descarcare a intersectiei deoarece se creaza intervale de timp mari intre autovehicule si fluxul scade coieficientul.C2 ia valori intre 1,00-0,87 pentru autovehicule grele a caror pondere este intre 0% si respectiv 30%.

C3 – coeficient ce tine seama de inclinarea drumului;panta produce o scadere a acceleratiei ,deci intervalele de timp dintre autovehicule cresc si fluxul scade;in cazul rampelor situatia este inversa, C3 este cuprins intre 0,97-1,03 pentru pante cuprinse intre +6% si -6%.

C4 – coieficient ce tine cont de numarul locurilor de parcare in apropierea intersectiei ;parcarile alaturate unei intersectii au tendinta de a interfera cu fluxurile de trafic ,deci manevrele de parcare intrerup descarcarea normala;reducerea numarului benzilor de serviciu maresc impactul parcarii;pentru o singura banda acest coieficient 1.00-0,7 pentru parcari cu 0-40 parcari pe ora;coieficientul are valori mai mici pentru intrari cu doua sau mai multe benzi.

C5 – coeficient ce tine cont de numarul autobuzelor blocate (statii apropiate);transportul in comun care prezinta statii apropiate de intersectii genereaza scaderea fluxului de saturatie;o banda poate fi temporar blocata pe durata verdelui,sau viteza va scadea in apropierea mijloacelor de transport oprite,deci valoarea fluxului va scadea;pentru intrari cu o singura banda acest coieficient ia valori intre 1,00-0,83 pentru un numar de 0-40 autobuze/h,fiind mai mic pentru mai multe benzi de circulatie.

C6 – coeficient ce tine cont de tipul intersectiei ;se recomanda valori ale fluxului critic S0=1600 vehicule etalon/h pentru orase mici,S0=2000 vehicule etalon/h pentru intersectii foarte mari dar avand o proiectare foarte buna.

C7,C8 – coieficienti ce tin cont de miscarea de virare la stanga respectiv la dreapta;

Virarea are adesea conflicte cu traficul de traversare si /sau pietonii,ca rezultat la fluxul de saturatie trebuie sa fie mai scazut decat in cazul miscarii inainte;tipul de miscare-la dreapta sau la stanga- procesul de servire-protejare,permisiunile sau combinatiile celor doua –volume de trafic opus si numarul pietonilor trebuie introduse ca elemente de intrare pentru estimarea acestor coieficienti;valorile lor sant cuprinse intre 0,95-0,25;analiza virarilor are foarte mult in comun cu miscarile din intersectii.

N – numărul de intrari in intersectie;

Intersecția Str. 13 Decembrie – Str. Independenței

Fig.3.17. Intersecția Str. 13 Decembrie – Str. Independenței

Elementele geometrice ale intersecției

Fig. 3.18. Geometria intersecției

Date înregistrate și calcule pentru accesul 13 Decembrie

Tabelul 3.1. – Date înregistrate și însumarea lor la accesul Str. 13 Decembrie Sud

Calculul factorului orei de vârf luând în calcul valoarea maximă a fluxului pe direcția înainte, stânga, dreapta, și volumul maxim de trafic corectat pentru fiecare acces :

Pentru direcția înainte:

Factorul orei de vârf

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

[Vt/h]

Pentru direcția dreapta

Factorul orei de vârf

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

[Vt/h]

Pentru direcția stânga

Factorul orei de vârf

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

[Vt/h]

Fluxul de saturație

Date înregistrate și calcule pentru accesul Str. Independenței

Tabelul 3.2. – Date înregistrate și însumarea lor la accesul Str. Independenței

Calculul factorului orei de vârf luând în calcul valoarea maximă a fluxului pe direcția înainte, stânga, dreapta, și volumul maxim de trafic corectat pentru fiecare acces :

Pentru direcția înainte:

Factorul orei de vârf

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

[Vt/h]

Pentru direcția dreapta

Factorul orei de vârf

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

[Vt/h]

Pentru direcția stânga

Factorul orei de vârf

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

[Vt/h]

Fluxul de saturație

Date înregistrate și calcule pentru accesul Str. 13 Decembrie Nord

Tabelul 3.3. – Date înregistrate și însumarea lor la accesul Str. 13 Decembrie Nord

Calculul factorului orei de vârf luând în calcul valoarea maximă a fluxului pe direcția înainte, stânga, dreapta, și volumul maxim de trafic corectat pentru fiecare acces :

Pentru direcția înainte:

Factorul orei de vârf

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

[Vt/h]

Pentru direcția dreapta

Factorul orei de vârf

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

[Vt/h]

Pentru direcția stânga

Factorul orei de vârf

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

[Vt/h]

Fluxul de saturație

Date înregistrate și calcule pentru accesul Str. Turnului

Tabelul 3.4. – Date înregistrate și însumarea lor la accesul Str. Turnului

Calculul factorului orei de vârf luând în calcul valoarea maximă a fluxului pe direcția înainte, stânga, dreapta, și volumul maxim de trafic corectat pentru fiecare acces :

Pentru direcția înainte:

Factorul orei de vârf

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

[Vt/h]

Pentru direcția dreapta

Factorul orei de vârf

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

[Vt/h]

Pentru direcția stânga

Factorul orei de vârf

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

[Vt/h]

Fluxul de saturație

Intersecția Bd. Gării – Str. 13 Decembrie

Fig. 3.19. Intersecția Bd. Gării – Str. 13 Decembrie

Elementele geometrice ale intersecției

Fig. 3.20. Geometria intersecției

Date înregistrate și calcule pentru accesul 13 Decembrie Nord

Tabelul 3.5. – Date înregistrate și însumarea lor la accesul Str. 13 Decembrie Nord

Calculul factorului orei de vârf luând în calcul valoarea maximă a fluxului pe direcția înainte, stânga, dreapta, și volumul maxim de trafic corectat pentru fiecare acces :

Pentru direcția înainte:

Factorul orei de vârf

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

[Vt/h]

Pentru direcția dreapta

Factorul orei de vârf

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

[Vt/h]

Pentru direcția stânga

Factorul orei de vârf

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

[Vt/h]

Fluxul de saturație

Date înregistrate și calcule pentru accesul str. Aurel Vlaicu

Tabelul 3.6. – Date înregistrate și însumarea lor la accesul Str. Aurel Vlaicu

Calculul factorului orei de vârf luând în calcul valoarea maximă a fluxului pe direcția înainte, stânga, dreapta, și volumul maxim de trafic corectat pentru fiecare acces :

Pentru direcția înainte:

Factorul orei de vârf

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

[Vt/h]

Pentru direcția dreapta

Factorul orei de vârf

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

[Vt/h]

Pentru direcția stânga

Factorul orei de vârf

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

[Vt/h]

Fluxul de saturație

Date înregistrate și calcule pentru accesul str. 13 Decembrie Sud

Tabelul 3.7. – Date înregistrate și însumarea lor la accesul Str. 13 Decembrie Sud

Calculul factorului orei de vârf luând în calcul valoarea maximă a fluxului pe direcția înainte, stânga, dreapta, și volumul maxim de trafic corectat pentru fiecare acces :

Pentru direcția înainte:

Factorul orei de vârf

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

[Vt/h]

Pentru direcția dreapta

Factorul orei de vârf

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

[Vt/h]

Pentru direcția stânga

Factorul orei de vârf

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

[Vt/h]

Fluxul de saturație

Date înregistrate și calcule pentru accesul Bd. Gării

Tabelul 3.8. – Date înregistrate și însumarea lor la accesul Bd. Gării

Calculul factorului orei de vârf luând în calcul valoarea maximă a fluxului pe direcția înainte, stânga, dreapta, și volumul maxim de trafic corectat pentru fiecare acces :

Pentru direcția înainte:

Factorul orei de vârf

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

[Vt/h]

Pentru direcția dreapta

Factorul orei de vârf

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

[Vt/h]

Pentru direcția stânga

Factorul orei de vârf

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

[Vt/h]

Fluxul de saturație

Probleme identificate pe tronson și posibilă optimizare

S-a ales acest tronson deoarece la ora actuală în Mun. Brașov este cel mai aglomerat în perioada orelor de vârf în timpul săptămânii, și predispus la formarea de coloane de vehicule. După analiza intersecțiilor s-au identificat cauzele producerii acestor coloane. Aceste cauze nu o soluție iminentă însă pot fi ușor optimizate.

O primă cauză o constituie lățimea drumului și numărului de benzi pe sens. Pe direcția str. 13 Decembrie Nord, s-au înregistrat un număr de vehicule de 1605 Vt/h ceea ce depășește capacitatea intersecției, și faptul că drumul se ștrangulează, din 3 benzi pe sens devin 2 benzi contribuie la formarea de cozi.

O soluție de optimizare ar fi creșterea numărului de benzi pe sens însă acest lucru nu este posibil deoarece există acel pod feroviar, iar modificarea drumului reprezintă demolarea acestuia.

Fig. 3.21. Podul feroviar de pe tronson

O altă problemă identificată este poziționarea trecerilor pe pietoni în aproprierea intersecțiilor. Normativele impun poziționarea trecerilor de pietoni la o limită de 25 de metri de intersecție, totuși trecerile sunt amplasate la distanțe de 30, 50 respectiv 70 de metri. Cu toate aste se formează cozi la ieșirile din intersecție datorită volumului mare de trafic care îl străbate.

Fig.3.22. Poziționarea trecerilor de pietoni

O posibilă optimizare la această problemă este repoziționarea trecerilor de pietoni la distanțe mai mari față de intersecție, o distanță ideală ar fi de 100 de metri. Astfel se evită formarea de cozi în interiorul intersecției și blocarea completă a fluxului de trafic.

Problema cea mare pentru care se formează coloană pe accesul 13 Decembrie Sud se datorează numărului mare de vehicule care virează stânga de pe Str. Independenței, astfel pe str. 13 Decembrie se creează un timp de așteptare de 5-6 minute.

Fig.3.23. Fluxurile de trafic pe str. Independenței și Str. 13 Decembrie

O problemă mai apare la ieșirea din intersecție pe artera Str. 13 Decembrie Nord, datorită trecerii de pietoni. La o distanță de 10 de această trecere, există o stație de autobuz fără refugiu, astfel la momentul opririi autobuzelor, banda 1 rămâne blocată timp de 10-15 secunde, cu posibilitatea formării de coloane de vehicule. Pe lângă acest inconvenient, fluxul de pietoni ce coboară din autobuz se angajează în traversarea străzii, astfel blocând și mai mult fluxul rutier.

Fig. 3.24. Poziționarea stației de autobuz

O soluție de optimizare ar fi repoziționarea atât a trecerii de pietoni, cât și a stației de autobuz, pentru a preveni întreruperea fluxului de trafic. Repoziționarea ar trebui efectuată astfel, trecerea de pietoni la minim 100 de metri de intersecție, iar stația de autobuz la 150 de metri, având și refugiu.

Fig. 3.25. Optimizarea Str. 13 Decembrie Nord

CAPITOLUL IV – CONCLUZII

În capitolul I se prezintă o perspectivă legată de traficul rutier în general, cu legislația în vigoare dar mai ales traficul din zona urbană și din România.

Traficul rutier se poate defini ca: Totalitatea transporturilor de mărfuri sau de persoane care se fac pe o anumită cale de comunicație, cu anumite mijloace de transport, într-un interval de timp și în condiții precizate, sau totalitatea legăturilor de telecomunicație stabilite într-un anumit interval de timp și în anumite condiții tehnice.

Potrivit Institutului Național de Statistică, deplasările pe cale rutieră, efectuate pe teritoriul României, reprezintă aproximativ 75% din totalul deplasărilor efectuate în scopul transportului de călători și puțin sub 50% din deplasările destinat transportului de mărfuri (INS, date 2010).

Una din problemele dificile ale traficului urban este satisfacerea cererii de deplasare către instituțiile importante administrative, politice, bancare etc. amplasate de regulă grupat în centrul orașului. Străzile radiale ce converg de pe inelele exterioare și interioare sunt astfel blocate de traficul care depășește capacitatea infrastructurii.

În capitolul II sunt prezentate generalități privind intersecțiile, dar mai ales intersecțiile de tip sens giratoriu, deoarece acest tip de intersecții sunt analizate în cadrul analizei făcute. Tot în acest este descris și traficul în Mun. Brașov și problemele care apar în cadrul acestuia.

Intersecțiile sunt:

a) cu circulație nedirijată;

b) cu circulație dirijată. În această categorie sunt incluse și intersecțiile în care circulația se desfășoară în sens giratoriu. În intersecțiile cu sens giratoriu, semnalizate ca atare, vehiculele care circulă în interiorul acestora au prioritate fată de cele care urmează să pătrundă în intersecție.

Intersecțiile pot fi dirijate de semnalul agenților de circulație, de semafoare sau de indicatoare de reglementare a priorității ( sunt singurele indicatoare care transformă o intersecție din “ nedirijată” în “dirijată”).

Sensurile giratorii sunt utilizate în întreaga lume, în țări precum Anglia, Australia, Statele Unite și în ultimii ani aici, în România pentru a reduce numărul accidentele de circulație mortale, întârzierile în trafic, consumul de combustibil, poluarea aerului și costurile de construcție, în timp ce crește fluxul de trafic și se consolidează frumusețea intersecției.

Ei au fost, de asemenea, folosite cu succes pentru a controla viteza de circulație în cartiere rezidențiale și sunt acceptate ca fiind una dintre cele mai sigure tipuri de intersecții.

Problema principală o constituie amplasarea trecerilor de pietoni la intrarea și ieșirea din sensurile giratorii, acestea nefiind controlate prin semafor permit trecerea haotică a pietonilor, întrerupând fluxul de trafic.

În ultimul deceniu traficul în Mun. Brașov a crescut semnificativ însă arterele principale de circulație s-au modificat(construirea de sensuri giratorii, transformarea anumitor bulevarde în sensuri unice) pentru a gestiona numărul mare de vehicule.

Capitolul III constituie studiul propriu-zis, în care s-au analizat tronsonul ales, intersecțiile ce îl formează, dar și problemele întâlnite circulația vehiculelor. Tronsonul a fost ales deoarece constituie o problemă de actualitate în contextul traficului din Brașov.

S-a ales acest tronson deoarece în timpul orei de vârf a Brașovului s-a semnalat formarea de coloane de vehicule pe toată lungimea tronsonului (600 m) cu timpi de așteptare semnificativi.

Comparând timpii de parcurgere a tronsonului pe aceeași arteră, cea considerată supraaglomerată, se observă cum timpul de parcurgere și așteptare la intrarea în intersecție crește cu aproximativ 140%. Acest fapt se datorează unor probleme de organizare a intersecțiilor în zona respectivă, și a numărului în continuă creștere de vehicule.

O primă cauză o constituie lățimea drumului și numărului de benzi pe sens. Pe direcția str. 13 Decembrie Nord, s-au înregistrat un număr de vehicule de 1605 Vt/h ceea ce depășește capacitatea intersecției, și faptul că drumul se ștrangulează, din 3 benzi pe sens devin 2 benzi contribuie la formarea de cozi.

BIBLIOGRAFIE

Florea D., Cofaru C., Șoica A. – Managementul traficului rutier – Ed. Univ. Transilvania, 2000

Hoda G., Câmpean R. – Considerații asupra proiectării sensurilor giratorii – 2004

Normativ pentru amenajarea intersectiilor la nivel si in sens giratoriu – CNADNR

Boitor R., Cadar D. – Eficiența sensurilor giratorii în domeniul siguranței circulației – 2004

http://www.codulrutier.ro/codul_rutier_reguli_de_circulatie_2.php

https://en.wikipedia.org/wiki/Urban_Traffic_Management_and_Control

https://dexonline.ro/definitie-8/trafic

http://iudr.utcb.ro/?wpfb_dl=30

https://en.wikipedia.org/wiki/Traffic

http://soferbun.ro/scoala-soferi/pregatire-teoretica/intersectii/

http://www.ksdot.org/burtrafficeng/roundabouts/roundabout.asp

http://safety.fhwa.dot.gov/tools/data_tools/mirereport/126.cfm#figure

http://mmut.mec.upt.ro/ldungan/Curs%2010+11.pdf

http://www.automarket.ro/stiri/feature-sensul-giratoriu-povestea-celui-mai-eficient-sistem-de-46135.html

http://www.ampost.ro/fisiere/pagini_fisiere/14.10.01_Master_Plan_Report.pdf

http://www.legislatia-rutiera.ro/reguli-de-circulatie.reg/prioritate+trecere+pietoni/

http://www.apsguide.org/chapter3_plans.cfm

https://nextcity.org/daily/entry/walkable-cities-intersection-design-for-pedestrians

http://dontai.com/wp/2011/08/23/how-to-cross-a-traffic-intersection-in-toronto-canada/

http://www.brasovcity.ro/file-zone/proiecte-hotarari/PMUD/PMUD%20Brasov%2017_12_2015.pdf