Analiza Tehnica a Manevrei Navei Pentru Acordarea Asistentei Unei Nave Aflate In Pericol
CAPITOLUL I
GENERALITĂȚI
Având în vedere că pe timpul activităților pe mările și oceanele lumii se pot întâmpla diverse accidente care pun în pericol viața navigatorilor, s–a simțit nevoia elaborării unor prevederi care să reglementeze pe plan mondial ocrotirea vieții omenești pe mare. Astfel, de-a lungul timpului, s-au organizat de către țările posesoare de flote navale, diferite întruniri și conferințe, mai ales de la catastrofa pachebotului „Titanic”, în urma cărora s-au elaborat o serie de convenții și documente legislative prin ale căror prevederi și aplicabilitate s-a urmărit reglementarea salvării și ridicarea posibilităților de supraviețuire în caz de sinistru maritim.
Problema securității pe mare este desigur la fel de veche ca și istoria comerțului maritim însuși și își trage originea din vremea când s-a descoperit necesitatea și utilitatea folosirii navei ca mijloc de transport și s-a simțit nevoia de a îmbunătăți posibilitățile de înfruntare a nenumăratelor pericole legate de călătoria pe mare.
Deoarece distanțele de parcurs s-au mărit, iar mărfurile de transport au crescut în volum, s-a simțit nevoia de a construi nave noi, mai mari, dotate cu echipament tot mai modern și mai complicat. Dar aceasta nu a diminuat riscurile din transporturile maritime ci din contră, cu cât omul înainta tot mai mult în traversarea mărilor și oceanelor, cu atât mai amenințătoare și mai imprevizibile deveneau forțele mării întalnite în voiaje și cu atât mai complexe trebuiau să devină navele și echipamentul lor.
Pe aceste nave tot mai mari, omul trebuie să se confrunte permanent atât cu forțele naturii pe mare cât și cu cerințele impuse de echipamentul complex și sofisticat asupra psihologiei, cunoștințelor și deprinderilor sale proprii.
Mai mult decat atât, cu cât a crescut volumul comerțului dintre state, iar transportul maritim a devenit o arteră indispensabilă a comerțului internațional, cu atât a crescut și numărul navelor care traversează mările într-o uluitoare varietate de tipuri și mărimi, transportând cantități și tipuri sporite de marfă. Aceasta a făcut să crească importanța măsurilor de securitate impuse pe mare la combaterea sinistrelor navale.
Securitatea vieții omenești pe mare se bazează, în primul rând, pe menținerea vitalității navei și numai după aceea pe posibilitatea folosirii unor mijloace de salvare.
Fiecare persoană îmbarcată trebuie să depună toate eforturile posibile pentru salvarea navei de la naufragiu, conștientă fiind, că gradul de securitate al vieții sale este mai mare pe navă, chiar dacă aceasta a rămas fără propulsie, este avariată sau eșuată, și că viața sa este într-un pericol mai mare dacă nava se scufundă.
Sinistrele navale reprezintă accidentele navale de orice tip care pun în pericol siguranța navigației și a echipajului. Sinistrele se pot clasifica în :
1. sinistre costiere care se produc în aproprierea coastei, unde pentru acordarea ajutorului se poate interveni cu: nave, aeronave, helicoptere și servicii cu baza la uscat.
2. sinistre produse la mari depărtări de uscat unde de multe ori pot interveni nave salvatoare și aeronave cu rază mare de acțiune. În zonele oceanice îndepărtate este posibil, în unele cazuri, să nu poată interveni decât navele comerciale care navigă în zone apropriate producerii sinistrului.
Sinistrele se pot categorisi în :
a). Răsturnarea navelor datorită unei găuri de apă :
Cauzele producerii acestui tip de sinistru sunt următoarele:
micșorarea stabilității transversale;
ambarcarea mărfurilor grele pe punte;
existența suprafețelor lichide libere mari;
amararea necorespunzătoare a mărfurilor din magazii și de pe covertă;
inundarea unor compartimente.
b). Coliziunea între nave :
Cauzele ce duc la acest tip de sinistru sunt:
slaba pregătire profesională a ofițerilor de cart și neglijența acestora în cart;
condiții de vreme rea (ceață, furtună, cicloane);
defectarea aparatului propulsor sau a instalației de guvernare.
c). Explozia: supraîncălzirea compartimentelor cu materii inflamabile, lipsa de vigilență a personalului ce deservește instalațiile de la bordul navelor precum și scurgerile de gaze sau lichide în compartimente etanșe sau în magazii sunt cauzele declanșării unui astfel de accident.
d). Incendiul: folosirea mijloacelor electrice improvizate, neatenția personalului de la bord, nerespectarea regulilor de protecție a muncii, incompatibilitatea în procesul de stivuire și depozitare a mărfurilor cu particularități deosebite sunt câteva din cauzele ce duc la declanșarea incendiilor.
e). Eșuarea:
Cauze ce produc acest tip de sinistru :
avarii la aparatul propulsor, instalația de guvernare;
furtuni puternice ce surprind navele în aproprierea coastei sau în staționare;
neglijența și slaba pregătire profesională;
necunoașterea raionului în care se navigă;
nerespectarea măsurilor de navigație și staționare;
neținerea la zi a documentelor maritime.
f). Vremea rea: furtunile, cicloanele, ceața, ninsorile sau o serie de intemperii naturale care îngreunează desfășurarea navigației în siguranță pot provoca accidente navale.
g). Chimice si nucleare:
În transportul de mărfuri chimice și de natură nucleară, la bordul navei se iau măsuri severe de stivuire și de protecție. În cazul producerii unor accidente în care sunt implicate aceste tipuri de mărfuri se iau toate măsurile de salvare a echipajului, a navei și a mărfii, iar dacă evenimentele au scăpat de sub control este recomandabil a se ordona abandonarea navei.
h). Conflicte militare:
Supraviețuirea pe mare se bazează în general pe cunoașterea și utilizarea eficientă a mijloacelor de salvare, acordarea primului ajutor medical, consumul de apă și alimente, menținerea vitalității mijloacelor de salvare, determinarea poziției și orientarea pe mare, menținerea moralului, dotarea tehnică a navelor și a mijloacelor colective de salvare cu aparatură specializată în localizarea sinistrelor, aparatură modernă de comunicații pentru convorbiri între cei aflați în pericol și cei care participă la acțiunile de căutare și salvare. Totodată, creșterea șanselor de supraviețuire pe mare depind și de antrenamentul echipajelor privind folosirea eficientă a acestora.
Având ca scop principal creșterea șanselor de supraviețuire pe mare în caz de sinistru marin, pe plan internațional au fost stabilite de I.M.O. (Organizația Maritimă Internațională) normative, unele cu caracter obligatoriu, altele cu caracter de recomandare, privind dotarea navelor cu mijloace de salvare, mijloace de convorbiri, vocabularul maritim standard folosit, etc.
Una dintre cele mai vechi convenții ce reglementează salvarea pe mare este „Convenția Internațională pentu Unificarea unor Reguli de Drept în Materie de Asistență și Salvare pe Mare” adoptată la data de 23 septembrie 1910 la Bruxelles.
Comitetul maritim internațional, în preocuparea sa de a uniformiza normele privind asistența ce trebuie acordată echipajelor și navelor aflate în pericol pe mare, a propus această Convenție la care au aderat peste 80 de state.
Una dintre primele convenții cu o importanță deosebită este „Convenția Internațională pentru Ocrotirea Vieții Umane pe Mare” (CIOVUM), adoptată în 1948. Convenția a apărut din necesitatea de a oferi transporturilor maritime mai multă siguranță decît prin adoptarea unor reguli obligatorii care să ocrotească viața oamenilor pe mare. Actul final al acestei convenții, împreună cu toate revizuirile, a fost adoptat în 1970. România a devenit parte a acestei convenții din 1954.
Întrunită în 1974, Convenția Internațională pentru Ocrotirea Vieții Omenești pe Mare, luând în considerare propunerile de amendamente la CIOVUM, a decis adoptarea „Convenției Internaționale pentru Ocrotirea Vieții Omenești pe Mare” (SOLAS).
Statele semnatare a convenției SOLAS au acceptat obligațiile de a asigura coordonare și servicii maritime și aeronautice în sprijinul operațiunilor de căutare și salvare de pe teritoriul acestora. Serviciile de căutare și salvare trebuie asigurate în regim permanent.
Țara noastră a adoptat această convenție încă de la apariția sa, din 1974.
În continuare, vor fi prezentate unele din cele mai importante abrevieri ale limbajului maritim folosit în operațiunile de căutare și salvare:
CRS – Coast Radio Station – stație radio de coastă;
EPIRB – Emergency Position Indicating Radio Beacon – baliză indicatoare
de poziție în caz de avarie;
GPS – Global Positioning System – sistem de poziționare globală;
RCC – Rescue Co-ordination Centre – centru de coordonare al acțiunilor de salvare;
NM – Nautical Mile – mila marină;
OSC – On Scene Co-ordinator – coordonator la locul incidentului;
SAR – Search And Rescue – căutare și salvare;
SART – Search And Rescue Transponder – transponder de căutare și salvare;
SC – SAR Co-ordinator – coordonatorul operațiunilor SAR;
SITREP – SITuation REPort – raport asupra situației;
SRR – Search and Rescue Region – regiune de căutare și salvare;
UTC – co-ordinated universal time – timp universal coordonat;
DMB – Datum Marker Buoy – baliza de marcare a datumului;
ETA – Estimated Time of Arrival – timpul estimat de sosire;
ETD – Estimated Time of Departure – timpul estimat de plecare;
Kt – knot – nod (1Nm/h);
LOP – Line Of Position – linie de poziție;
U – wind speed – viteza vântului;
VS – Vector Search – căutare într-un sector;
CPA – Closest point of Approach – punctul de cea mai mare apropiere;
RSC – Rescue Sub-Centre – sub-centrul de coordonare a salvării;
FIR – Flight Information Region – zona de informații de zbor;
SMC – Search Mission Co-ordinator – coordonatorul misiunii de salvare;
SRU – Search Rescue Unit – unitate de căutare;
SRS – Search Rescue Sub-region – sub-zona de căutare și salvare;
FIC – Flight Information Centres – centre de informații a zborului;
ACC – Area Control Centre – centru de control al zonei;
ATS – Air Traffic Centre – centru de control al traficului;
POC – Probability Of Containment – probabilitate de conținere;
DME – Distance Measuring Equipment – echipament de măsurare a distanței.
Termenii afișați mai sus au fost extrași din Convenția Internațională privind Salvarea și Căutarea Maritimă, 1979, și au următoarele semnificații:
1. SRR (Search and Rescue Area): O arie de dimensiuni definite în care serviciile de salvare și căutare sunt furnizate.
2. RCC (Rescue co-ordinator centre): O unitate responsabilă cu promovarea unei organizări eficiente a serviciilor de căutare și salvare și cu coordonarea desfășurării operațiunilor de salvare și căutare în zona de căutare și salvare.
3. RSC (Rescue sub-centre): O unitate subordonată unui centru de coordonare al salvării (RCC) constituită pentru a completa pe ultima în interiorul unei zone specificate aparținând unei regiuni de salvare și căutare.
4. Rescue Unit (Unitate de salvare): O unitate compusă dintr-un personal antrenat și dotată cu echipament adecvat pentru desfășurarea expedițiilor de căutare și a operațiunilor de salvare.
5. On scene commander (OSC): Comandantul unei unități de salvare destinată să coordoneze operațiile de salvare și căutare la suprafață în interiorul unei arii de căutare specificate.
6. Co-ordinator surface search (CSS): O navă, alta decât o unitate de salvare, destinată să coordoneze operațiile de căutare și salvare la suprafață într-o zonă de căutare specificată.
CAPITOLUL II
SISTEME INTERNAȚIONALE DE COMUNICAȚII FOLOSITE DE NAVELE/ AERONAVELE AFLATE ÎN PERICOL ȘI NAVELE CARE ACORDĂ ASISTENȚĂ
2.1 Sisteme internaționale de comunicații
Pe plan mondial, în scopul creșterii posibilității de localizare și comunicare între cei ce sunt implicați într-un sinistru marin și cei ce participă la salvarea acestora, au fost introduse prin convenții internaționale mai multe sisteme tehnice, moderne, care au intrat în dotarea navelor angajate înța ce trebuie acordată echipajelor și navelor aflate în pericol pe mare, a propus această Convenție la care au aderat peste 80 de state.
Una dintre primele convenții cu o importanță deosebită este „Convenția Internațională pentru Ocrotirea Vieții Umane pe Mare” (CIOVUM), adoptată în 1948. Convenția a apărut din necesitatea de a oferi transporturilor maritime mai multă siguranță decît prin adoptarea unor reguli obligatorii care să ocrotească viața oamenilor pe mare. Actul final al acestei convenții, împreună cu toate revizuirile, a fost adoptat în 1970. România a devenit parte a acestei convenții din 1954.
Întrunită în 1974, Convenția Internațională pentru Ocrotirea Vieții Omenești pe Mare, luând în considerare propunerile de amendamente la CIOVUM, a decis adoptarea „Convenției Internaționale pentru Ocrotirea Vieții Omenești pe Mare” (SOLAS).
Statele semnatare a convenției SOLAS au acceptat obligațiile de a asigura coordonare și servicii maritime și aeronautice în sprijinul operațiunilor de căutare și salvare de pe teritoriul acestora. Serviciile de căutare și salvare trebuie asigurate în regim permanent.
Țara noastră a adoptat această convenție încă de la apariția sa, din 1974.
În continuare, vor fi prezentate unele din cele mai importante abrevieri ale limbajului maritim folosit în operațiunile de căutare și salvare:
CRS – Coast Radio Station – stație radio de coastă;
EPIRB – Emergency Position Indicating Radio Beacon – baliză indicatoare
de poziție în caz de avarie;
GPS – Global Positioning System – sistem de poziționare globală;
RCC – Rescue Co-ordination Centre – centru de coordonare al acțiunilor de salvare;
NM – Nautical Mile – mila marină;
OSC – On Scene Co-ordinator – coordonator la locul incidentului;
SAR – Search And Rescue – căutare și salvare;
SART – Search And Rescue Transponder – transponder de căutare și salvare;
SC – SAR Co-ordinator – coordonatorul operațiunilor SAR;
SITREP – SITuation REPort – raport asupra situației;
SRR – Search and Rescue Region – regiune de căutare și salvare;
UTC – co-ordinated universal time – timp universal coordonat;
DMB – Datum Marker Buoy – baliza de marcare a datumului;
ETA – Estimated Time of Arrival – timpul estimat de sosire;
ETD – Estimated Time of Departure – timpul estimat de plecare;
Kt – knot – nod (1Nm/h);
LOP – Line Of Position – linie de poziție;
U – wind speed – viteza vântului;
VS – Vector Search – căutare într-un sector;
CPA – Closest point of Approach – punctul de cea mai mare apropiere;
RSC – Rescue Sub-Centre – sub-centrul de coordonare a salvării;
FIR – Flight Information Region – zona de informații de zbor;
SMC – Search Mission Co-ordinator – coordonatorul misiunii de salvare;
SRU – Search Rescue Unit – unitate de căutare;
SRS – Search Rescue Sub-region – sub-zona de căutare și salvare;
FIC – Flight Information Centres – centre de informații a zborului;
ACC – Area Control Centre – centru de control al zonei;
ATS – Air Traffic Centre – centru de control al traficului;
POC – Probability Of Containment – probabilitate de conținere;
DME – Distance Measuring Equipment – echipament de măsurare a distanței.
Termenii afișați mai sus au fost extrași din Convenția Internațională privind Salvarea și Căutarea Maritimă, 1979, și au următoarele semnificații:
1. SRR (Search and Rescue Area): O arie de dimensiuni definite în care serviciile de salvare și căutare sunt furnizate.
2. RCC (Rescue co-ordinator centre): O unitate responsabilă cu promovarea unei organizări eficiente a serviciilor de căutare și salvare și cu coordonarea desfășurării operațiunilor de salvare și căutare în zona de căutare și salvare.
3. RSC (Rescue sub-centre): O unitate subordonată unui centru de coordonare al salvării (RCC) constituită pentru a completa pe ultima în interiorul unei zone specificate aparținând unei regiuni de salvare și căutare.
4. Rescue Unit (Unitate de salvare): O unitate compusă dintr-un personal antrenat și dotată cu echipament adecvat pentru desfășurarea expedițiilor de căutare și a operațiunilor de salvare.
5. On scene commander (OSC): Comandantul unei unități de salvare destinată să coordoneze operațiile de salvare și căutare la suprafață în interiorul unei arii de căutare specificate.
6. Co-ordinator surface search (CSS): O navă, alta decât o unitate de salvare, destinată să coordoneze operațiile de căutare și salvare la suprafață într-o zonă de căutare specificată.
CAPITOLUL II
SISTEME INTERNAȚIONALE DE COMUNICAȚII FOLOSITE DE NAVELE/ AERONAVELE AFLATE ÎN PERICOL ȘI NAVELE CARE ACORDĂ ASISTENȚĂ
2.1 Sisteme internaționale de comunicații
Pe plan mondial, în scopul creșterii posibilității de localizare și comunicare între cei ce sunt implicați într-un sinistru marin și cei ce participă la salvarea acestora, au fost introduse prin convenții internaționale mai multe sisteme tehnice, moderne, care au intrat în dotarea navelor angajate în voiaje maritime. Având în vedere că, anunțarea și localizarea acestor sinistre constituie factori principali ce pot duce la o intervenție rapidă și de succes, dotările obligatorii ale navelor cu instalații de localizare și comunicare sunt diferențiate în funcție de zonele în care acestea navigă.
Sistemul GMDSS este destinat alertei cât mai rapide către autoritățile portuare, organizații, centre de căutare și salvare și către navele din imediata vecinătate, despre o navă aflată în primejdie, astfel încât acestea să poată acorda asistență coordonată cu minimum de întârziere.
Sistemul oferă în plus facilități de comunicații:
de urgență și securitate;
difuzarea informațiilor meteo și de siguranța navigației;
comunicații comerciale.
Datorită limitării zonelor de acțiune a subsistemelor incluse în GMDSS (stații terestre, stații de navă), zonele maritime se împart în zone de propagare a semnalelor, funcție de care sunt stabilite necesitățile de dotare a navelor.
Astfel, s-a convenit ca zonele de navigație să fie definite și împărțite în:
Zona maritimă 1: este zona inclusă în aria de acoperire a cel puțin unei stații radiotelefonice de coastă VHF (unde metrice) unde se asigură continuu alertarea DSC (apel selectiv numeric).
Zona maritimă 2: este o zonă exclusiv zona maritimă 1, inclusă în aria de acoperire a cel puțin unei stații radiotelefonice de coastă MF (unde medii) unde se asigură continuu alertarea DSC.
Zona maritimă 3: este o zonă exclusiv zonele maritime 1 și 2, inclusă în aria de acoperire a unui satelit geostaționar INMARSAT unde se asigură continuu alertarea.
Zona maritimă 4: este o zonă în afara zonelor maritime 1, 2 și 3.
Funcțiile sistemului GMDSS:
1). Alerta de primejdie reprezintă raportarea completă și cu succes despre un incident de primejdie către o unitate care poate oferi sau coordona asistența. Această unitate poate fi o navă în apropriere sau un RCC. Când o alertă este recepționată de un RCC, acesta va alerta unitatea SAR și navele din vecinătatea navei în primejdie.
O alertă de primejdie va trebui să conțină codul de identificare și poziția navei în primejdie și dacă este posibil natura primejdiei și orice alte informații utile, unității de căutare și salvare.
Alerta de primejdie poate fi transmisă în 3 direcții :
– navă – țărm;
– navă – navă;
– țărm – navă;
– în toate zonele.
O alertă de primejdie va fi inițiată pe cât posibil manual și toate alertele de primejdie vor fi confirmate manual (din cauza defecțiunilor care pot apare la echipamente).
2). Este realizată comunicarea destinată coordonării operațiunilor SAR. Acest tip de comunicație se realizează între navele, aeronavele, OSC, CSS și RCC în zona navei în primejdie. În general, pentru trafic de coordonare SAR se utilizează radiotelefonul și radiotelexul (când se difuzează mesaje către mai mulți).
3). Comunicațiile în zona de incident au loc în general în benzile MF și VHF pe frecvența destinată traficului de primejdie și securitate prin radiotelefon și/sau telefon și/sau radiotelex. Aceste comunicatii au loc între nava aflată în primejdie și unitatea care acordă asistență.
4). Localizarea – Semnalele de localizare sunt utilizate pentru identificarea navei în primejdie sau a bărcii de salvare. Utilizează echipament SART impreu- nă cu radare de 9 Ghz.
5). Difuzarea informațiilor de securitate maritimă – Navele pot recepționa informații meteo sau avize de navigație difuzate de stațiile de coastă prin două sisteme: NAVTEX (pentru recepția până la 400 mile de coastă; Receptor EGC INMARSAT; Radiotelex NBDP).
6). Radiocomunicații generale – includ comunicațiile dintre navă și țărm destinate legăturilor comerciale.
7). Comunicații punte-punte – se referă la comunicațiile între nave în VHF pentru siguranța navigației (canalul 6 sau 13).
Totodată au fost stabilite și frecvențe standard folosite în realizarea traficului de primejdie. Astfel, s-a convenit ca între nava aflată în situații de primejdie și țărm, comunicațiile de primejdie să se realizeze în interiorul zonei maritime 1 pe canalul 70 (156,525 Mhz) folosind apelul selectiv numeric (DSC) în VHF; în cadrul zonei maritime 2 comunicațiile de primejdie se vor realiza folosind frcvența de 2187,5 Khz, pentru apel selectiv numeric (DSC) în MF, iar în cadrul zonelor maritime 3 și 4 se folosește DSC în HF (canalele 4; 6; 8; 12; 16) sau sistemul INMARSAT.
Sistemul INMARSAT pentru Comunicații prin Satelit
Este un sistem de 4 sateliți geostaționari, pentru zonele Europeană, Americană, Canadiană ce se rotesc în jurul Pământului odată cu acesta.
Sunt plasați în jurul Ecuatorului pe orbită. Se rotesc odată cu Pământul și văd tot timpul aceeași suprafață. Operează în benzile de frecvențe: 1,5; 1,6 Ghz oferind posibilitatea navelor dotate cu stații INMARSAT să execute următoarele:
-1) Să lanseze alerta de primejdie ;
-2) Să comunice bidirecțional prin radiotelefon sau radiotelex ;
-3) Să recepționeze informații de securitate maritimă (MSI). Sateliții se găsesc
la o distanță de 36.000 km.
Sistemul INMARSAT este destinat comunicațiilor de orice fel plus semnalelor de primejdie EPIRB pe frecvența de 1,6 Ghz.
În acest sistem transmitem un mesaj de primejdie numai după ce am lansat alerta de primejdie și am primit confirmarea de la RCC și CES. Sediul INMARSAT este la Londra.
Componentele sistemului:
A. Componenta spațială: formată din 4 sateliți geostaționari pe orbită ecuatorială, acoperă latitudinea Nordică și Sudică până la 70o; sunt proprietatea organizației INMARSAT; prezintă 4 sateliți de rezervă ce operează pe orbită în așteptare.
B. Componenta terestră: formată din stații terestre de coastă (CES sau SES de coasta); în fiecare regiune de ocean, una din stații este desemnată ca stație de coordonare a rețelei (NCS); stațiile de coordonare la standardele A și C sunt diferite; NCC se află la Londra la cartierul general; INMARSAT – centrul de control al rețelei; mai există stații de dirijare, urmărire și menținere pe orbită a sateliților.
C. Componenta terestră mobilă: toate echipamentele INMARSAT comutate de utilizator pe nave, mijloc de transport auto; SES – sub această denumire sunt cunoscute și variantele MES și LMES (MES – Mobile Earth Station, LMES – Land Mobile Earth Station).
Tipuri de sisteme INMARSAT:
1. INMARSAT A- pune la dispoziție: telex, telefonie, fax, transfer de date între calculatoare; poate lucra în regim conversațional;
2. INMARSAT B- furnizează aceleași servicii ca și INMARSAT A, oferind facilități suplimentare, fiind compatibil cu dezvoltările ulterioare ale sistemului; prezintă un caracter mai permanent;
3. STANDARD C- coordonează comunicații telex de tip memorează și retransmite (nu este conversațional);
4. STANDARD E- este utilizat pentru detecția mesajelor transmise de EPIRB de 1,6 Ghz ,de tip INMARSAT;
5. INMARSAT M- este o dezvoltare a sistemului A, utilizând telefonia digitală (vocea convertită în calculator și transmisă, iar apoi prelucrată (soluția perfectă); dimensiuni mai mici la antenă; nu se lucrează la telex; numai telefonie, fax și calculator.
Comunicațiile între nava aflată în situații de primejdie și navele care participă la acțiunea de salvare vor fi realizate pe canalul 70 (156,525 Mhz) folosind DSC în VHF precum și frecvența de 2187,5 Khz folosind DSC în MF.
Dacă acțiunea de salvare este coordonată de la țărm de un centru de coordonare a căutării (RCC) unde sunt implicate nave și aeronave SAR (unități de căutare și salvare) atunci comunicațiile de primejdie vor fi realizate între nava respectivă și navele sau centrul de coordonare a căutării (RCC) pe canalul 16 VHF (156,8 Mhz) precum și pe frecvența de 2182 Khz în MF, aceste frecvențe folosindu-se și de către cei aflați în mijloacele colective de salvare (bărci de salvare, plute de salvare). În cazul în care la acțiunile de salvare participă și aeronave, comunicațiile între nave și aeronave vor fi relizate în canalul 16 VHF sau pe frecvențele 2182 Khz, 3023 Khz, 4125 Khz, 5680 Khz în MF.
Navele aflate în situații de primejdie pot iniția apelul și mesajul de primejdie folosind sistemul radiotelefonic, apelul selectiv numeric, echipamentul telex radio (NBDP), sistemul INMARSAT sau orice alt mijloc prin care se poate transmite mesajul, sau se poate face cunoscut faptul că nava se află în situație de primejdie.
Pentru localizarea sinistrelor, navele sunt dotate obligatoriu cu radiobalize pentru localizarea sinistrelor EPIRB. Acestea sunt dispozitive care au încorporate un emițător ce transmite semnale electromagnetice în momentul în care sunt activate (la ora actuală există mai multe metode de activare). Aceste semnale în final sunt detectate de stațiile de coastă care vor stabili poziția incidentului cu o precizie suficient de bună, pentru a organiza eficient acțiunea de căutare și salvare.
Există mai multe tipuri de radiobalize, astfel:
EPIRB COSPAS/SARSAT. Acestea funcționează pe frecvența de 406 Mhz folosind sistemul de sateliți cu orbite polare COSPAS (sateliți de fabricație rusească), SARSAT (sateliți de fabricație americană).
EPIRB INMARSAT – E (banda L). Acestea funcționează pe frecvența de 1,6 Ghz în banda L fiind operaționale numai pentru latitudinile cuprinse între φ = 70o N și φ= 70o S.
EPIRB care funcționează pe frecvența de 121,5 Mhz folosind sateliții pe orbite polare și aeronavele civile. Acestea nu asigură o acoperire globală, având și o eficiență scăzută (de aceea nu au fost acceptate în sistemul global GMDSS, fiind pe cale de dispariție).
EPIRB care funcționează în canalul 70 VHF folosind DSC, fiind folosite de navele care navigă în zona maritimă 1.
EPIRB care funcționează combinat cu un transponder radar (SART) și cu un GPS.
Cu scopul de a localiza navele aflate în primejdie sau a mijloacelor de salvare colective, au fost introduse în dotarea navelor și transponderele radar (SART). Acestea sunt activate automat de către impulsul electromagnetic al unui radar care funcționează în banda de 9 Ghz, având un domeniu de acoperire de 5 Mm și care pot funcționa timp de 96 ore pe STANDBY și 8 ore pe TRANSPOND folosind bateriile proprii. La ora actuală există mai multe categorii, și anume:
SART pentru instalarea fixă în bărcile de salvare, plute de salvare sau pe nave;
SART portabile;
SART combinate cu o radiobaliză pentrui localizarea sinistrelor.
Pentru ghidarea navelor sau unităților de căutare folosind semnale radio în scopul determinării relevmentului, navele sau mijloacele de salvare colective pot transmite semnale de localizare în următoarele benzi de frecvență:
117,975 – 136 Mhz
156 – 174 Mhz
406 – 408,1 Mhz
9200 – 9500 Mhz.
2.2 Mijloace de comunicații în caz de primejdie
Prin prevederile SOLAS (CIOVOM), o navă este dotată cu un minimum de instalații și aparatură care să îi permită realizarea comunicațiilor în caz de primejdie precum și localizării acesteia sau a mijloacelor acesteia de salvare în aceste situații.
Astfel, o navă va fi dotată cu cel puțin:
o instalație radio VHF (pe unde metrice) capabilă să transmită, să mențină ascultarea continuă și să recepționeze semnalele de alertare în caz de sinistru folosind apelul selectiv numeric (DSC) în canalul 70 și radiotelefonia în canalele 16 (156,8 Mhz), 13 (156,650 Mhz), 6 (156,3Mhz).
o instalație radio pentru recepția emisiilor serviciului internațional NAVTEX sau a sistemulul de apel în grup lărgit INMARSAT ori a serviciului de informații pentru siguranța maritimă prin telegrafie cu imprimare directă (NBDP) funcție de voiajele și zona de acoperire a acestora.
câte un transponder radar instalat în fiecare bord al navei, în comanda de navigație, capabil să funcționeze în banda de 9 Ghz.
câte o radiobaliză pentru localizarea sinistrelor, instalată în fiecare bord în locul de unde se execută comanda navei. Tipul acestora diferă funcție de zona maritimă în care se desfășoară voiajul.
o instalație radio ce poate să recepționeze, să mențină veghea radio și să genereze semnale de alarmă radiotelefonică pe frecvența de 2182 Khz.
cel puțin trei aparate radiotelefonice VHF de emisie–recepție, ce funcționează în canalul 16 (156,8 Mhz); unele nave pot avea două astfel de aparate care vor fi instalate astfel încât să poată fi luate rapid în ambarcațiunile de salvare, pentru comunicații între ambarcațiunile de salvare, precum și între ambarcațiunile de salvare și navă sau între navă și barca de urgență.
Diferențiat, în funcție de zonele maritime în care navele își desfășoară voiajul, acestea sunt dotate cu aparatură caracteristică zonei.
Pentru navele care navigă în zona maritimă 1, suplimentar față de aparatura enumerată mai sus, acestea sunt dotate și cu o instalație radio capabilă să transmită de la navă la coastă, semnale de alertă în caz de sinistru:
fie în VHF folosind apelul selectiv numeric (DSC).
fie prin serviciul de sateliți cu orbită polară (COSPAS/SARSAT) pe frecvența de 406 Mhz (instalația radio poate fi înlocuită cu o radiobaliză pentru localizarea sinistrelor EPIRB COSPAS/SARSAT pe 406 Mhz).
fie pe MF cu DSC (pentru zonele de acoperire a stațiilor de coastă MF, echipate cu DSC).
fie pe HF folosind DSC.
fie folosind serviciul de sateliți geostaționari INMARSAT (instalația radio poate fi înlocuită cu o radiobaliză pentru localizarea sinistrelor EPIRB INMARSAT pe 1,6 Ghz).
Dacă se navigă în interiorul zonei maritime 1, radiobalizele specificate mai sus, pot fi de tipul celor care pot transmite un semnal de alertare în caz de sinistru folosind DSC pe canalul 70 VHF și poate asigura localizarea cu ajutorul unui transponder radar.
Dacă se navigă în zona maritimă 2, suplimentar față de dotarea minimă obligatorie navele mai sunt prevăzute și cu:
o instalație radio în MF capabilă să transmită și să recepționeze semnalele de alertă în caz de sinistru folosind apelul selectiv numeric (DSC) pe frecvența 2187,5 Khz și radiotelefonia pe frecvența de 2182 Khz. Pe frecvența de 2187,5 Khz instalația radio trebuie să asigure și veghea continuă.
mijloace de inițiere a transmiterii de semnale de alertă în caz de sinistru, de la navă la coastă, care pot fi transmise prin:
serviciul de sateliți cu orbite polare COSPAS/SARSAT pe frecvența de 406 Mhz (poate fi o radiobaliză pentru localizarea sinistrelor prin satelit EPIRB COSPAS/SARSAT pe frecvența de 406 Mhz);
prin HF folosind apelul selectiv numeric (DSC);
prin serviciul de sateliți geostaționari INMARSAT (poate fi o radiobaliză pentru localizarea sinistrelor EPIRB INMARSAT pe 1,6 Ghz).
Pentru navele care navigă în zona maritimă 3, suplimentar acestea sunt dotate și cu alte tipuri de instalații, astfel:
Dacă nu au la bord o instalație radio VHF care să poată transmite și recepționa în canalul 70 folosind DSC și în canalul 16 folosind radio telefonia, navele vor fi dotate și cu:
A.1. o instalație radio care să poată transmite și recepționa în MF/HF semnale în caz de pericol, în benzile cuprinse între 1605 – 4000 Khz și 4000 – 27500 Khz folosind:
a) apelul selectiv numeric(DSC);
b) radiotelefonia;
c) telegrafia cu imprimare directă (NBDP).
A.2. echipament ce poate menține veghea folosind apelul selectiv numeric (DSC) pe frecvențele 2187,5 Khz, 8414,5 Khz și cel puțin una din frecvențele DSC pentru caz de pericol și de siguranță 4297,5 Khz, 6312 Khz sau 16804,5 Khz.
A.3. mijloace de inițiere a transmiterii semnalelor de alertare în caz de pericol de la navă la coastă, care pot fi transmise prin:
a) serviciul de sateliți cu orbită polară COSPAS/SARSAT pe frecvența de 406 Mhz (poate fi o radiobaliză pentru localizarea sinistrelor EPIRB COSPAS/SARSAT pe frecvența de 406 MHz);
b) prin serviciul de sateliți geostaționari INMARSAT (poate fi o radiobaliză pentru localizarea sinistrelor EPIRB INMARSAT pe 1,6 Ghz).
Dacă nu au la bord o instalație radio VHF care să poată menține ascultarea continuă în canalul 70 folosind apelul selectiv numeric (DSC) și canalul 16 folosind radiotelefonia, navele vor fi dotate și cu:
B.1. o stație de comunicații navă–uscat INMARSAT care să poată permite:
a) transmiterea și recepționarea comunicațiilor în caz de sinistru folosind telegrafia cu imprimare directă (NBDP);
b) inițierea și primirea apelurilor cu prioritate în caz de sinistru;
c) menținerea veghei pentru semnalele de alertare în caz de sinistru de la coastă la navă;
d) transmiterea și recepționarea radiocomunicațiilor generale, folosind fie radiotelefonia, fie telegrafia cu imprimare directă.
B.2. o instalație radio în MF care să transmită și să recepționeze semnale de alertă în caz de sinistru folosind apelul selectiv numeric (DSC) pe frecvența de 2187,5 Khz și radiotelefonia pe frecvența de 2182 Khz. Pe frecvența de 2187,5 trebuie să fie asigurate și veghea continuă;
B.3. mijloace de inițiere a transmiterii semnalelor de alertare în caz de sinistru de la navă la coastă, care pot fi transmise prin:
a) serviciul de sateliți cu orbite polare COSPAS/SARSAT pe frecvența de 406 Mhz (poate fi o radiobaliză pentru localizarea sinistrelor EPIRB COSPAS/SARSAT pe frecvența de 406 MHz);
b) prin HF folosind apelul selectiv numeric (DSC);
c) prin serviciul de sateliți geostaționari INMARSAT (poate fi o radiobaliză pentru localizarea sinistrelor EPIRB INMARSAT pe 1,6 Ghz).
Pentru navele care navigă în zonele maritime 4, cerințele echipamentelor de radiocomunicații sunt asemănătoare cu cele folosite în zonele maritime 3 cu deosebirea că, la aceste nave trebuie să existe obligatoriu la bord, mijloace de inițiere a transmiterii semnalelor de alertare în caz de pericol sau radiobalize pentru localizarea sinistrelor de tipul celor care funcționează prin serviciul de sateliți cu orbite polare COSPAS/SARSAT pe frecvența de 406 Khz.
În zonele de navigație maritimă A2, A3 și A4 stațiile radio care lucrează pe canalul 70 folosind apelul selectiv numeric (DSC) și canalul 16 folosind radiotelefonia pot fi înlocuite cu stații radio care asigură o veghe de ascultare continuă pe canalul 16 VHF.
CAPITOLUL III
REGULI DE OPERARE ÎN SISTEMELE DE COMUNICAȚII FOLOSITE DE NAVELE/ AERONAVELE AFLATE ÎN PERICOL ȘI NAVELE CARE ACORDĂ ASISTENȚĂ
3.1 Transmiterea mesajelor de primejdie
În condițiile în care există o situație potențială de sinistru, numai cu aprobarea comandantului navei se va transmite mesajul de primejdie, dându-se informațiile necesare în vederea realizării cu succes a operațiunilor de salvare. Informațiile vor fi transmise prin HF / MF / VHF / DSC sau INMARSAT, insistându-se până se primește confirmarea mesajului. Dacă nu s-a primit confirmarea mesajului se vor porni manual radiobalizele pentru localizarea sinistrelor EPIRB și transponderele radar SART.
Dacă o navă se scufundă rapid, sau va fi abandonată într-un interval scurt de timp, se va transmite apelul de primejdie în HF / MF / VHF / DSC sau INMARSAT, personalul de pe navă se ambarcă în mijloacele colective de salvare și va lua la bord raditelefoanele portabile VHF (canal 16), transponderele radar SART și radiobalizele pentru localizarea sinistrelor EPIRB. Legăturile radio vor fi menținute în canalul 16 VHF, iar pentru localizare se vor pune în funcțiune transponderele radar SART și radiobalizele EPIRB.
3.1.1. Transmiterea mesajului de primejdie în radiotelefonie VHF/MF/HF
Inițial se transmite apelul de primejdie care are prioritate absolută față de toate celelalte comunicații. Toate stațiile care îl aud trebuie să înceteze imediat orice emisiune susceptibilă de a perturba traficul de primejdie și vor continua să asculte pe frecvența de emisiune a apelului de primejdie.
Apelul de primejdie cuprinde:
semnal bitonal (2200 / 1300 Hz);
MAYDAY MAYDAY MAYDAY (sau în telegrafie SOS, SOS, SOS, unde S= . . . , O= _ _ _);
THIS IS (ori DE pronunțat DELTA ECHO în caz de dificultăți de limbaj);
indicativul de apel sau orice altă formă de identificare a navei pronunțat de trei ori.
În continuare se va transmite mesajul de primejdie care cuprinde:
– apelul de primejdie;
– poziția navei;
– natura primejdiei;
– felul de asistență cerută;
– orice alte informații care ar facilita salvarea.
Informațiile suplimentare vor cuprinde:
drumul și viteza navei, dacă nava este în marș;
intenția comandantului, dacă rămâne în zonă sau se va deplasa cu mijloacele de salvare;
numărul persoanelor și al ambarcațiunilor de salvare care părăsesc nava;
natura încărcăturii, dacă este periculoasă;
condițiile meteo din imediata vecinătate;
direcția și forța vântului, gradul mării, vizibilitatea;
prezența pericolelor de navigație;
aria la care se abandonează nava;
numărul de persoane rămase la bord;
numărul răniților în stare gravă (eventual diagnosticul);
mijloacele folosite pentru localizarea sinistrului aflate în mijloacele de salvare.
Când există răniți, se vor lua informații referitoare la aceștia: numele, vârsta, sexul, naționalitatea pacientului, pulsul, temperatura, locul afectat de durere, natura rănii, simptome, felul, cantitatea și momentul administrării medicamentelor, abilitatea pacientului de a mânca și bea, dacă există facilități pentru helicopter.
Mesajul de primejdie precedat de apelul de primejdie trebuie repetat până se primește răspuns. Intervalele de timp la care se repetă mesajul de pericol trebuie să fie suficient de lungi, pentru a permite stațiilor care au recepționat mesajul să se pregătească pentru confirmare, să pună în funcțiune aparatele de emisie. În cazul în care nava aflată în primejdie nu primește răspuns la mesajul de primejdie transmis pe frecvențele de primejdie, mesajul poate fi repetat pe orice altă frecvență disponibilă cu ajutorul căreia ar putea fi atrasă atenția.
După transmiterea mesajului de primejdie trebuiesc transmise două semnale lungi (10–15 secunde) pentru a permite radiogoniometrarea navei aflată în primejdie de către navele sau stațiile de coastă care au recepționat mesajul. Cele două semnale lungi vor fi urmate de indicativul navei care cere asistență.
Mesajele de pericol trebuiesc anulate întotdeauna imediat dacă s-a luat legătura cu navele sau stațiile de coastă care pot interveni în sprijinul navei ce solicită ajutor, sau dacă asistența cerută nu mai este necesară.
3.1.2. Confirmarea mesajului de primejdie în radiotelefonie VHF/MF / HF
Nava care recepționează un mesaj de primejdie trebuie cât mai curând posibil să confirme recepționarea acestuia. Confirmarea mesajului se va face numai după ce a fost informat comandantul navei despre conținutul mesajului.
În zonele unde sunt comunicații sigure cu una sau mai multe stații de coastă, navele care au recepționat mesajul de pericol trebuie să întârzie confirmarea pentru un scurt interval de timp, pentru ca recepția să poată fi confirmată de către o stație de coastă.
Dacă nava se găsește în zonele unde comunicațiile nu sunt sigure cu stațiile de coastă și nu sunt realizabile, iar mesajul de primejdie este transmis de către o navă, care fără nici un dubiu se află în vecinătatea sa, trebuie cât mai curând posibil să confirme recepția și totodată să informeze un centru de coordonare a căutării (RCC). Întotdeauna înainte de a transmite confirmarea mesajului de primejdie nava respectivă trebuie să se asigure că ea nu va bruia emisiile altor stații mai bine amplasate pentru a acorda ajutor imediat navei în primejdie.
Confirmarea recepției unui mesaj de primejdie se dă sub forma:
semnalul de primejdie MAYDAY;
indicativul de apel sau orice formă de identificare a navei care a transmis mesajul de primejdie, pronunțat de trei ori;
cuvântul THIS IS (ori DE pronunțat DELTA ECHO în caz de dificultăți de limbaj);
indicativul de apel sau orice altă formă de identificare a navei care exprimă recepția, repetat de trei ori;
cuvântul RECEIVED (ori RRR pronunțat ROMEO ROMEO ROMEO în caz de dificultăți de limbaj);
semnalul de primejdie MAYDAY.
Orice navă care confirmă recepția unui mesaj de primejdie trebuie, la ordinul comandantului, să furnizeze navei aflate în primejdie, cât mai curând posibil, informații despre poziția sa, viteza cu care se deplasează spre nava aflată în primejdie și durata aproximativă care îi va fi necesară pentru a ajunge la nava respectivă.
O navă poate întâlni și situația de a retransmite un mesaj de primejdie (raliere). Retransmiterea mesajului de pericol (ralierea) trebuie realizată în următoarele situații:
dacă se constată că o navă aflată în pericol nu poate emite semnalul de primejdie;
dacă comandantul navei aflată în pericol consideră că este necesar un ajutor suplimentar sau un alt tip de ajutor.
Totodată, când o navă va retransmite mesajul de primejdie, obligatoriu, aceasta va indica faptul că ea nu se află în primejdie.
Nava care reia transmiterea mesajului de primejdie va folosi:
MAYDAY pronunțat de trei ori;
ALL STATIONS (dacă se transmite pentru toate stațiile din zonă);
THIS IS;
indicativul navei proprii pronunțat de trei ori;
RECEIVED FROM;
indicativul navei în pericol;
ON FREQUENCY _ _ _ _ _ _ _ _;
AT HOUR _ _ _ _ _ _ _ _;
THE MESSAGE _ _ _ _ _ _ _ _.
Dacă o navă recepționează un mesaj de primejdie în HF, nu trebuie să confirme recepționarea mesajului, dar dacă mesajul nu este confirmat de către o stație de coastă în 5 minute, nava trebuie să retransmită mesajul respectiv.
În unele situații, cel care coordonează traficul de primejdie sau chiar nava care se află în situația de primejdie poate impune liniște tuturor stațiilor care perturbă liniștea radio, pe o perioadă mai lungă sau mai scurtă de timp, folosind:
Pentru o perioadă mai lungă de timp de către stația care coordonează operațiunea de salvare:
ALL STATIONS
SILENCE MAYDAY
Pentru o perioadă mai scurtă de timp de către stația care coordonează operațiunea de salvare:
ALL STATIONS
PRUDONCE MAYDAY
Pentru o perioadă mai lungă de timp de către nava aflată în primejdie:
ALL STATIONS
SILENCE DISTRESS
Pentru o perioadă mai scurtă de timp de către nava aflată în primejdie:
ALL STATIONS
PRUDONCE DISTRESS
La terminarea operațiunilor de salvare, stația care a controlat operațiunile de căutare și salvare trebuie să inițieze o transmisiune pe frecvența (frecvențele) în care s-a desfășurat traficul de primejdie astfel:
semnalul de primejdie;
apelul HELLO ALL SATIONS sau CQ pronunțat CHARLIE QUEBEC repetat de trei ori;
cuvântul THIS IS (ori DE pronunțat DELTA ECHO în caz de dificultăți de limbaj);
indicativul de apel sau orice formă de identificare a stației care transmite mesajul;
timpul depunerii mesajului;
numele și indicativul stației care a fost în primejdie;
cuvintele SEELENCE FEENEE pronunțate ca în franceză SILENCE FINI.
3.1.3. Transmiterea mesajului de primejdie folosind tehnicile DSC
Pentru identificare, fiecărei nave care este dotată cu aparatură ce lucrează folosind tehnicile apelului selectiv numeric (DSC) i-a fost repartizat un grup de cifre care poartă numele de MMSI (Mobile Maritime Service Identifier). MMSI – ul este format din nouă cifre. Primele trei cifre corespund țării navei respective și poartă denumirea de MID (Maritime Identification Digits – pentru România 264). Celelalte șase cifre diferă de la navă la navă. În traficul DSC pot fi întâlnite MMSI-uri cu zece cifre, acestea aparținând unui grup de nave iar prima cifră este zero. De asemenea se pot întâlni MMSI-uri cu unsprezece cifre, acestea aparținând unor stații de coastă iar primele două cifre vor fi zero.
Apelul de primejdie în DSC se poate face în benzile VHF și MF, adițional putându-se folosi și banda HF. Transmiterea se poate realiza pe o frecvență unică sau pe mai multe frecvențe. Dacă se transmite pe o frecvență unică, atunci se transmite cu cinci apeluri consecutive pe aceeași frecvență urmărindu-se ca încercarea de apel să fie repetată după o întârziere de 3,5 – 4,5 minute de la începutul apelului inițial, pentru evitarea pierderii confirmării. Dacă se transmite folosind mai multe frecvențe, apelul va fi transmis ca un set de apeluri consecutive dispersate pe mai multe frecvențe DSC de primejdie (maxim 6 apeluri), din care unul pe frecvența DSC MF (2182 Khz) și restul pe mai multe frecvențe DSC HF (4207,5; 6312; 8414,5; 12577; 16804,5).
Pentru a transmite apelul de primejdie la aparatura DSC se procedează astfel:
se selectează MAIN MENU;
se selectează TX CALL;
se selectează ALL SHIPS sau AREA CALL (pentru un grup de nave dintr-o zonă);
se selectează DISTRESS (categoria apelului);
se selectează USSIAM Telephony (tipul comunicației);
se selectează POSITION și se introduce poziția navei;
se selectează tipul de primejdie.
Se tastează ENTER la opțiunea SEND și apoi butonul CALL al controller-ului DSC. Apelul va fi transmis de aparatură după acordul prealabil al stației pe frecvența DSC. În acest timp se afișează „Transmitting”. Se așteaptă confirmarea apelului. Dacă nu se recepționează confirmarea în timp de trei minute, se va repeta transmiterea apelului de primejdie.
3.1.4. Confirmarea mesajului de primejdie folosind tehnicile DSC
În mod normal confirmarea o face o stație de coastă folosind DSC. Aceasta inițiază semnalul de confirmare și îl transmite tot pe aceeași frecvență pe care s-a recepționat alerta. Celelalte nave care au recepționat mesajul de primejdie DSC vor întârzia confirmarea pentru un scurt interval de timp (1-2 minute) pentru a permite stațiilor de coastă să confirme recepționarea alertei. Dacă nici o stație de coastă nu confirmă recepționarea alertei, atunci orice navă care a recepționat acest semnal va confirma prin DSC recepționarea lui, pentru a opri alerta de primejdie DSC și totodată folosind orice mijloc aflat la dispoziție va informa imediat stația de la coastă.
După ce s-a confirmat alerta, toate navele vor trece aparatura în radiotelefonie (funcție de cererea celui care a inițiat apelul de primejdie) și vor confirma radiotelefonic, la rândul lor, recepționarea alertei. În continuare, traficul de primejdie se va realiza în telefonie pe canalul 16 VHF sau pe frecvența 2182 Khz în MF folosind procedura pentru radiotelefonie. Retransmitarea (relierea) apelului se poate face numai atunci când alerta de primejdie nu a fost confirmată timp de trei minute de la inițierea ei.
În HF traficul de primejdie se va realiza ca și în VHF sau MF. Orice navă care recepționează în HF o alertă de primejdie de la o stație de coastă (MMSI-ul este compus din unsprezece cifre, primele două vor fi zero, zero) și care este adresată către toate navele dintr-o zonă geografică, nu vor confirma recepționarea prin DSC, ci vor trece aparatura pe radiotelefonie în frecvența asociată frecvenței pe care s-a inițiat alerta de primejdie (4125; 6215; 8291; 12290; 13420). Retransmiterea (ralierea) alertei de primejdie de la o stație de coastă va confirma recepția prin radiotelefonie, pe frecvența asociată.
3.1.5 Transmiterea mesajului de primejdie folosind echipamentul telex prin radio (NBDP)
Pentru identificare, fiecărei nave care este dotată cu aparatură ce lucrează folosind echipament telex prin radio (NBDP), i-a fost repartizat un număr de identificare telex format din cinci cifre (Sallcall Number) și un indicativ propriu format din patru litere (Callsign). Telexul unei nave este identificat prin așa numitul ANSWERBACK format din Sallcall Number, Callsign și litera X.
Acesta va apărea întotdeauna la începutul și sfîrșitul unui mesaj telex pentru a se putea cunoaște cui îi este adresat mesajul.
Mesajul de primejdie transmis cu ajutorul echipamentului telex prin radio (NBDP) trebuie să cuprindă în mod obligatoriu următoarele:
data și ora mesajului;
MAYDAY;
THIS IS;
Callsign-ul navei în primejdie;
MAYDAY ;
numele navei în primejdie;
poziția navei;
natura primejdiei;
ajutorul cerut;
alte informații.
Apoi se transmite.
3.1.6. Confirmarea mesajului de primejdie folosind echipamentul telex prin radio (NBDP)
Pentru confirmarea unui mesaj de primejdie se scrie următorul text:
MAYDAY;
Callsign-ul celui care confirmă recepția;
RRR;
MAYDAY.
Apoi se transmite.
În timpul folosirii echipamentului telex prin radio pot fi întâlnite situații în care este necesară impunerea liniștii telex sau renunțarea la liniștea telex. Aceasta se va realiza scriind următoarele texte:
Pentru impunerea liniștii telex:
MAYDAY;
CQ;
DE;
Callsign-ul navei sau numele navei care impune liniștea telex;
SILENCE MAYDAY.
Apoi se transmite.
Pentru renunțarea la liniștea telex:
MAYDAY;
CQ;
Callsign-ul sau numele navei care cere renunțarea la liniștea telex;
ora de renunțare;
Callsign-ul sau numele navei în primejdie;
SILENCE FINI.
Apoi se transmite.
De reținut că traficul de primejdie prin NBDP trebuie normal să fie stabilit în modul FEC (Forward Error Correction) cu corecție anticipată de eroare, astfel încât toate mesajele trebuie să fie precedate de un retur de car, un semnal de alimentare a liniei, semnalul de schimbare a literei și a semnalului de primejdie MAYDAY.
3.1.7 Traficul de primejdie folosind echipamentul INMARSAT
Asemănător cu celelalte sisteme și în sistemul INMARSAT fiecare navă are alocat în mod unic, un număr de identificare INMARSAT numit IMN (INMARSAT MOBILE NUMBER). Sunt nave care pot avea două IMN-uri, unul pentru aparatura telefonică și altul pentru aparatura telex.
IMN-ul este format din șapte cifre pentru sistemul INMARSAT – A sau nouă cifre pentru sistemele INMARSAT – B, C, M.
Pentru transmiterea mesajului de primejdie în sistemul INMARSAT – A se va proceda astfel:
Se selectează TELEFON TELEX;
Se selectează DISTRESS (P= 3, prioritate maximă);
Se scrie stația de coastă dorită (CES);
Se inițiază apelul către CES. Dacă nu se primește răspuns în 15 secunde, se reia de la pasul 2.
După stabilirea contactului se transmite:
MAYDAY;
THIS IS;
Callsign-ul sau numele navei;
IMN-ul navei;
Satelitul pe care este conectat;
Poziția navei;
Natura primejdiei;
Asistența necesară;
Informații care pot ajuta salvarea.
Se poate transmite apelul de primejdie și prin sistemul INMARSAT A, B, M formând un număr de telefon către un abonat terestru sau o altă navă, astfel:
Pentru un apel telefonic direct cu un abonat terestru
Exemplu: *3.12.11.00.40.241.614261#
unde: *3 = prioritate maximă (* 0= apel normal de rutină)
12 = C.E.S-ul dorit (stația de coastă)
11 = număr necesar pentru monitorizarea în vederea taxării
00 = număr pentru serviciul de formare automată a numărului telefonic care urmează
40 = prefixul țării (aici al României)
241 = prefixul zonei (aici al județului Constanța)
614261 = numărul de apel telefonic (aici al RADIONAV Constanța)
# = am terminat formarea numărului de apel telefonic.
Pentru un apel telefonic direct cu o altă navă sau o stație INMARSAT – A terestră:
Exemplu: *3.12.11.00.871.126058#
unde: *3 = prioritate maximă maximă (* 0= apel normal de rutină)
12 = C.E.S-ul dorit
11 = număr necesar pentru monitorizarea în vederea taxării
00 = număr pentru serviciul de formare automată a numărului telefonic care urmează
871 = numărul satelitului prin radiotelefonie
1264058 = IMN-ul INMARSAT – A al navei pe care dorim să o apelăm
# = am terminat formarea numărului de apel telefonic.
Dacă nu cunoaștem în ce regiune este nava pe care dorim să o apelăm telefonic (pe ce satelit este conectată) atunci vom alege un C.E.S. care realizează legături cu mai mulți sateliți. Cele mai utilizate sunt BURUM având C.E.S.- ul = 12 sau EIK având C.E.S. = 04.
În acest sistem formând numărul, începând cu *3, atunci alarma este imediat lansată, cuplarea pe RCC-ul (Centrul de Coordonare a Căutării) cel mai apropiat fiind realizată automat, deoarece fiecare stație de coastă (CES) are asociat un Centru de Coordonare a Căutării (mai multe CES-uri pot fi asociate unui singur RCC, deoarece nu sunt decât câteva RCC-uri față de numărul mare de CES-uri).
De asemenea, alerta de primejdie mai poate fi transmisă și prin sistemul INMARSAT – C. Acest sistem permite lansarea alertei de primejdie prin simpla apăsare simultană a două butoane de pe panoul frontal al transceiver-ului. Se poate declanșa alerta de primejdie și prin opțiunea DISTRESS din meniul principal al programului, caz în care putem specifica și natura primejdiei și celelalte informații necesare căutării și salvării.
Dacă echipamentul INMARSAT – C este cuplat cu un GPS sau are montat intern un dispozitiv GPS, atunci alerta de primejdie se face prin simpla apăsare a celor două butoane de la panoul frontal al transceiver-ului, poziția navei este transmisă corectată (corecția o realizează permanent GPS-ul). Dacă echipamentul nu dispune sau nu este conectat la GPS, atunci la un interval de maxim patru ore va trebui centralizată poziția navei prin editarea în programul respectiv.
După transmiterea alertei de primejdie se așteaptă confirmarea de la stația de coastă (CES) timp de cinci minute. În cazul în care nu se primește confirmarea se retransmite alerta de primejdie.
Transmiterea alertei de primejdie se va face în următoarea ordine: se folosește ASN, comunicațiile INMARSAT și abia la urmă, radiobalizele pentru localizarea sinistrelor EPIRB și transponderele radar SART.
3.2. Comunicații aeronavă/ navă
Când o aeronavă transmite un mesaj de pericol prin radio, prima transmisie se face în general în frecvența aer/ sol stabilită pentru legătură între aeronavă și baza acesteia. Aeronava poate schimba pe altă frecvență, posibil pe o altă frecvență ordonată, sau pe frecvențele internaționale aeronautice de pericol de 121,5 Mhz și 243 Mhz.
În caz de pericol, aeronava poate folosi orice altă frecvență utilizabilă pentru a stabili un contact cu uscatul, cu stațiile mobile (navă) sau cu stațiile de radiogoniometrare.
Există o legătură între CRS, unitățile aeronautice, organizațiile de căutare și salvare cu baza la uscat. Navele comerciale vor fi informate, în mod normal, despre sinistrele maritime ale aeronavelor prin mesaje transmise de CRS în frecvențele internaționale de pericol de 500 Khz, 2182 Khz sau 156,8 Khz (canalul 16 VHF). Oricum, navele își pot da seama despre sinistru recepționând:
un mesaj SOS de la o aeronavă în pericol dacă este capabilă să transmită în 500 Khz sau un semnal de pericol în 2182 Khz sau 156,8 Mhz;
un semnal de pericol în 500 Khz transmis de stația portabilă radio pe care o au unele aeronave;
un mesaj de la aeronavă SAR în scopul comunicațiilor de pericol cu aeronava, se atrage atenția în mod special asupra posibilității desfășurării directe a comunicațiilor în 2182 Khz și 156,8 Mhz, dacă atât nava cât și aeronava sunt dotate cu același echipament.
O aeronavă în pericol va folosi toate mijloacele aflate la dispoziția sa pentru a atrage atenția, pentru a-și face cunoscută poziția și a obține ajutor inclusiv semnalele prescrise de COLREG.
O navă poate recepționa diferite semnale de pericol emise de o navă/ aeronavă în primejdie sub formă de semnal de alarmă, apel de pericol direct sau retransmis, un mesaj retransmis printr-o altă aeronavă (eventual) de la un CRS (Stație radio de coastă), sau un semnal vizual sau acustic emis de nava/ aeronava în pericol.
În momentul recepționării unuia din aceste mesaje, următoarele acțiuni vor fi imediat întreprinse la navă:
va confirma primirea sau după caz retransmiterea mesajului;
va încerca să goniometreze semnalul de pericol, pentru localizarea sinistrului;
va comunica următoarele informații navei în pericol: identitatea, poziția, viteza și ETA, Ra (relevmentul adevărat) la nava în pericol;
va menține veghe în 500 Khz(RTG), 2182 Khz (RTF) și canalul 16 în VHF;
va folosi radarul neîntrerupt;
în apropiere de zona sinistrului, va organiza veghe suplimentară pe întreg orizontul.
CAPITOLUL IV
MĂSURILE ÎNTREPRINSE LA BORD PE TIMPUL APROPIERII DE LOCUL SINISTRULUI DE CĂTRE NAVELE CARE ACORDĂ ASISTENȚĂ UNOR NAVE/ AERONAVE AFLATE ÎN PERICOL
4.1. Măsurile ce trebuiesc luate pe navele care acordă asistență
Un factor covârșitor în buna desfășurare a operațiunilor de căutare și salvare o are pregătirea echipajului și familiarizarea cu folosirea corectă a tuturor mijloacelor destinate propriei lor siguranțe la bord.
Utilizarea în condiții corespunzătoare a mijloacelor pentru indicarea poziției navei sau a ambarcațiunilor de salvare este importantă, dar acest lucru este posibil după o mai bună familiarizare cu echipamentele și antrenament cu echipajul. Simulările și exercițiile de căutare și salvare trebuiesc efectuate pentru o mai bună deprindere și o automatizare a echipajului în condiții speciale.
Transmisiile radio se vor face cât mai repede posibil, dar celelalte mijloace (ex: faclele de mână, rachetele) nu se vor folosi până când nu se consideră că acestea pot atrage atenția navelor și aeronavelor.
O navă poate recepționa mesajul de pericol:
– direct sau prin releu în cazul navelor în pericol;
– prin intermediul unei stații costiere în cazul aeronavelor aflate în pericol, deoarece acestea folosesc alt domeniu de frecvențe.
De asemenea, sunt considerate semnale de pericol semnalele emise de radiogeamandurile pentru localizarea sinistrelor și toate semnalele vizuale și auditive conforme cu RIPPAM.
4.2. Îndreptarea către zona sinistrului
Navele care se îndreaptă către zona sinistrului trebuie să marcheze pe hartă poziția, drumul, viteza și ETA al celorlalte nave care acordă asistență.
Echipamentul radio cu care navele sunt dotate poate fi obținut din „List of ship stations” editat de Uniunea Internațională a Telecomunicațiilor, sau se poate apela la Sistemul „ANVER” (în cazul când nava respectivă participă la acest sistem).
Navele trebuie să încerce să-și alcătuiască o „imagine” exactă a circumstanțelor în care se desfășoară sinistrul după informațiile care le conține mesajul de pericol recepționat. Dacă nava aflată în pericol a omis să transmită aceste informații, nava care se îndreaptă către locul sinistrului trebuie să ceară informațiile de care are nevoie.
4.3. Măsurile întreprinse la bord în momentul aproprierii de locul sinistrului
Pe măsură ce se aproprie de locul sinistrului, orice navă trebuie:
să folosească la maxim radiogoniometrarea mesajelor de pericol și a transmisiilor EPIRB ;
să mențină o veghe continuă având și radarul în funcțiune;
să folosească noaptea proiectoare de căutare sau alte surse de iluminare;
să ia măsuri pentru a fi foarte vizibile pentru supraviețuitori: ziua să folosească fumul; noaptea să aibă o bună iluminare; să emită semnale cu sirena pentru a atrage atenția supraviețuitorilor.
Echipajelor navelor participante la acțiune, le este interzisă pe toată durata căutării, aruncarea peste bord a resturilor de orice fel, care ar putea fi luate drept resturile sinistrului.
CSS va fi informat despre orice poziție stabilită prin radiogoniometrare, radar sau observații vizuale; iar în cazul în care CSS-ul nu a fost stabilit, informațiile vor fi transmise către toate stațiile pe frecvența de pericol, sau frecvențele de lucru.
La sosirea la locul sinistrului, CSS-ul trebuie să elaboreze un plan de căutare folosindu-se de mijloacele electronice de navigație și având la bază o schemă de căutare corespunzătoare.
Pentru coordonarea efectivă a căutarii, CSS trebuie să marcheze pe hartă zona cercetată, procedeul folosit și navele subordonate.
4.4. Pregătiri la bordul navei care acordă asistență
În timpul operațiunilor de salvare, sau după ce supraviețuitorii au fost luați de la bordul navei avariate, poate fi necesară transbordarea acestora, din mijloacele de salvare pe nava salvatoare, sau în helicopter, sau de pe nava salvatoare în helicopter, sau invers.
Pentru aceasta, se vor face pregătiri de primire a supraviețuitorilor și se vor lua măsuri pentru asigurarea rapidă a transbordării supraviețuitorilor, ținând cont de posibilitatea ca starea lor să fie precară.
Pe timpul cât nava se îndreptă către zona de căutare, este necesar să se facă pregătirile adecvate primirii supraviețuitorilor, astfel:
parâmă de la prova la pupa la linia de plutire în fiecare bord asigurată de corpul navei, de care mijloacele de salvare se pot prinde la acostare;
un cranic sau bigă, pe poziție gata pentru ridicare în fiecare bord cu o platformă, sling, plasă, pentru a asigura rapida preluare a supraviețuitorilor;
socare, scări și plase de urcare, puse pe poziție și gata de a fi folosite în ambele borduri, pe toată lungimea navei, în părțile cu bordul liber cel mai mic, și echipaj dotat corespunzător pentru a intra în apă și a salva supraviețuitorii;
se lansează o plută rigidă, gata pentru a fi folosită ca stație de transbordare a supraviețuitorilor. Plutele pneumatice vor fi umflate numai în cazul în care este necesar;
pregătirea pentru primirea la bord a supraviețuitorilor care necesită asistență medicală (inclusiv un număr corespunzător de brancarde);
pregătirea aparatului pentru lansarea bandulei împreună cu o parâmă intermediară și una groasă în vederea remorcajului.
când se lansează barca de salvare proprie, stabilirea unui mijloc de comunicație între aceasta și navă va fi de mare ajutor;
pentru transbordarea supraviețuitorilor din și în helicopter, se vor folosi instalațiile acestuia, având la capăt agățat de cârlig:
un sling, folosit, pe scară largă, pentru transbordarea de persoane, dar care este nepotrivit în cazul răniților. Slingul se îmbracă aproape la fel ca o haină și se poate folosi și în cazurile când persoana este puțin rănită, dacă un membru al helicopterului coboară pentru a acorda asistența;
un coș, care nu necesită măsuri speciale. Omul se urcă în el, rămâne așezat și se ține bine;
o targă, care se folosește pentru persoanele rănite. Acestea vor fi imobilizate de targă. Cu toate că transferul unui rănit de pe targa navei, pe aceea a helicopterului este dureroasă, este de preferat transbordării rănitului, pe o targă care nu este destinată transbordării;
un scaun, care se aseamănă cu o ancoră cu brațele plate, pe care persoana salvată o încalecă și se ține bine. Pe scaun pot fi transbordați doi oameni în același timp;
o plasă, care seamănă cu o colivie și are o deschidere laterală, pe unde persoana intră și se ține bine.
O navă en route care are ca scop asistarea unei nave în pericol trebuie să aibe gata pentru folosire următoarele tipuri de echipamente:
Echipamente de salvare:
bărci de salvare;
plute de salvare;
veste de salvare;
costume pentru echipaj;
colace de salvare;
pantaloni de salvare (Breeches buoys);
radiotelefoane VHF portabile pentru comunicarea cu bărcile lăsate la apă;
bandule;
parâme legate la nivelul apei;
cârlige sau ancore cu patru brațe;
topoare;
coșuri de salvare;
targă de salvare;
scări de pilot;
plase de salvare;
o copie a Codului Internațional de Semnale;
echipament radio capabil să opereze în frecvențele MF/ HF sau VHF/ UHF în scopul comunicării cu SMC și facilitățile de salvare și cu capacitatea de radiogoniometrare;
provizii și echipament de supraviețuire;
echipament de luptă contra incendiilor;
extinctoare portabile;
binoclu;
camere de luat vederi sau aparate de fotografiat;
ispoluri și vâsle.
Echipament de semnalizare
lămpi de semnalizare;
lumini pentru căutare;
facle;
lumini plutitoare;
balize de marcare VHF/ UHF;
generatoare de fum;
substanțe colorante;
sirene.
Pregătiri pentru acordarea asistenței medicale, inclusiv:
tărgi;
pături;
medicamente;
îmbrăcăminte;
alimente;
locuri pentru protejarea supraviețuitorilor.
CAPITOLUL V
ORGANIZAREA ACȚIUNILOR ȘI MANEVRELOR DE ASISTENȚĂ ÎN ZONA SINISTRULUI
5.1. Etapele operațiunilor de căutare și salvare
Cănd un sistem SAR află despre o potențială sau actuală stare de urgență, informațiile și acțiunile inițiale sunt de obicei hotărâtoare pentru succesul unei operațiuni de căutare și salvare. Se presupune că în orice incident sunt supraviețuitori care vor avea nevoie de asistență și a căror șanse de supraviețuire scad odată cu trecerea timpului.
Experiența arată că șansele de supraviețuire ale unei persoane rănite scad cu 80% după primele 24 de ore și ale persoanelor sănătoase scad – rapid după trecerea a 3 zile. După un accident, chiar și persoanele care sunt sănătoase, care aparent sunt valide și capabile să raționeze corect, de obicei nu pot duce la îndeplinire sarcini simple. Sunt cunoscute cazuri în care au împiedicat și întârziat salvarea proprie.
Succesul unei operațiuni SAR depinde de viteza cu care operațiunile sunt planificate și duse la îndeplinire. Informațiile trebuiesc adunate și evaluate în scopul determinării naturii pericolului, fazei de urgență corespunzătoare acestuia și ce fel de acțiuni trebuiesc luate.
Răspunsul la un incident SAR se desfășoară de obicei în 5 etape. Aceste etape sunt un grup de activități specifice, realizate de un sistem SAR ca răspuns la un incident, din momentul inițial și până când acest incident a fost declarat încheiat. Răspunsul la un incident SAR poate să nu necesite trecerea prin toate fazele. Pentru unele incidente, activitățile unei etape se pot suprapune unele peste altele, astfel încât 2 sau 3 etape să fie îndeplinite simultan.
Cele 5 etape ale unei operațiuni SAR sunt descrise mai jos:
Conștientizarea: cunoașterea de către orice persoană sau agenție din sistemul SAR că există sau poate exista o situație de urgență.
Acțiunea inițială: acțiunea prelininară luată pentru alertarea facilităților SAR și obținerea de mai multe informații. Această fază poate conține evaluarea și clasificarea informațiilor, alertarea facilităților SAR, legături de comunicație și, în caz de urgență, realizarea de activități tipice altor faze.
Planificarea: dezvoltare de planuri operaționale, inclusiv planuri de căutare, salvare și transport a supraviețuitorilor către centre medicale sau către locuri în care să fie în deplină siguranță.
Operațiuni: dispersarea facilităților SAR la locul sinistrului, conducerea căutării, salvarea supraviețuitorilor, asistarea navei aflată în pericol, furnizarea asistenței de urgență pentru supraviețuitori și transportul răniților la centre medicale.
Încheierea operațiunilor: întoarcerea unităților SAR la activitățile normale și completarea documentației cerute în astfel de cazuri.
5.2. Evaluarea condițiilor și alegerea metodelor de căutare
5.2.1 Evaluarea condițiilor de căutare
Condițiile de căutare ar trebui considerate vitrege:
a. ori de câte ori mărimea zonei de căutare corectată este mai mică sau egală cu jumătate din mărimea zonei de căutare necorectată, pentru un obiect căutat în condiții ideale;
b. ori de câte ori eroarea probabilă a unității de căutare (Y) este egală sau
mai mare decât mărimea zonei de căutare.
De exemplu, condițiile căutarii vizuale nemijlocite a unei bărci de 12 m (40 ft) de către un vas comercial când vizibilitatea este de 9 km (5 Mm) sau mai mică trebuie considerate nefavorabile pentru că mărimea zonei de căutare este mai puțin de o dată și jumătate din valoarea pentru vizibilitați de 37 km (20 Mm). Tabelul arată o mărime a zonei de căutare de 8,3 km (4,5 Mm) pentru o vizibilitate de 39 km (25 Mm), care este mai puțin decât jumătatea valorii de 21,5 km (11,6 Mm) a mărimii zonei de căutare pentru vizibilitatea de 37 km (20 Mm) sau mai mult. Dacă un avion este folosit pentru căutarea unei plute de salvare de la o altitudine de 300 m (1000 ft) pe o zi senină și calmă și eroarea probabilă de poziție a avionului este de 5,6 km (3Mm), condițiile de căutare trebuie considerate nefavorabile din moment ce mărimea zonei de căutare pentru astfel de situații este de numai 4,3 km (2,3 Mm).
Condițiile de căutare pot fi considerate ideale doar când mărimea zonei de căutare este aproape de valoarea maximă și eroarea navigațională a facilităților de căutare este mai mică în comparație cu mărimea zonei de căutare. Condițiile de căutare sunt însă de cele mai multe ori nefavorabile.
Coordonarea operațiunilor de căutare și salvare
Conducerea efectivă a operațiunilor de căutare și salvare necesită în mod esențial coordonarea între organizațiile și unitățile implicate, care pot fi compuse din aeronave, nave și mijloace de salvare costiere. Metoda prin care se realizează această coordonare variază în funcție de diferitele organizații din fiecare zonă.
Coordonarea operațiunilor se poate face de către autoritățile de la coastă, sau de la locul sinistrului.
În primul caz, unele guverne împuternicesc autoritățile costiere să exercite coordonarea generală și să controleze în mod special conducerea operațiunilor de căutare și salvare. Această sarcină este îndeplinită de obicei de către unități stabilite pentru coordonarea operațiunilor de căutare și salvare în zonele desemnate. Unitățile sunt denumite în mod uzual centre de coordonare a căutării (RCC), iar zonele respective, zone de căutare și salvare. În unele zone, aceste autorități dețin nave și aeronave specializate (unități SAR) capabile la astfel de operațiuni. Alte aeronave și nave aparținând aviației sau marinei militare, sau de orice altă apartenență, care au posibilități de căutare și salvare sunt de asemenea folosite după disponibilități. Când incidentele se produc în zone îndepărtate aeronavele de căutare și salvare nu sunt capabile să participe. În majoritatea zonelor, navele comerciale sunt, în mod normal capabile să participe la operațiuni, cu toate că gradul de participare va depinde de densitatea traficului. În acest context stațiile de radio costiere (CRS) au o importanță deosebită deoarece ele sunt în contact direct cu autoritățile costiere de căutare și salvare.
În al doilea caz, navele comerciale sunt pasibile de a fi implicate în operațiuni de căutare și salvare împreună cu unitățile specializate, sau independent – navele comerciale pot primi informații suplimentare celor obținute din traficul de pericol, sau informații cu caracter specific de la autoritățile costiere de căutare și salvare. oricum, având în vedere practica generală a cooperării între navele comerciale, trebuie accentuat că nici un ordin sau sfat primit din partea acestor autorități nu pot evita obligația sau drepturile oricărui comandant așa cum sunt stabilite în SOLAS Regula 10, Cap. V.
Coordonarea de la locul sinistrului între unitățile implicate este necesară, iar rolul navelor comerciale în acest context va fi determinat de următoarele considerente:
dacă nave specializate SAR (inclusiv nave de război, nu sunt disponibile pentru a-și asuma rolul de OSC va fi necesar ca una din navele comerciale participante să preia funcția de coordonator al căutării la suprafața apei (CSS). Un ghid detaliat referitor la alegerea CSS-ului și la atribuțiunile acestuia se va da ulterior.
dacă nave specializate SAR (inclusiv nave de război) și/sau aeronave SAR sunt prezente la locul sinistrului în același timp cu navele comerciale, este de așteptat ca în mod normal o unitate specializată să-și asume funcția de OSC. Navele comerciale pot aștepta să primească instrucțiuni specifice de la OSC (în mod normal prin intermediul unei nave specializate dacă OSC se află la bordul unei aeronave).
este important ca CSS, sau orice aeronavă SAR prezentă la fața locului trebuie să coordoneze operațiunile. Comunicațiile directe între unități în 2182 Khz sau dacă este utilizabil canalul 16 VHF (156,8 Mhz) sunt cele mai recomandabile. Cu toate că multe nave și aeronave SAR au disponibile una sau ambele frecvențe, aceasta nu se aplică în mod universal. În ultim caz, intercomunicațiile și coordonarea operațiunilor poate fi efectuată prin CRS sau autoritățile costiere SAR.
5.3. Desemnarea și responsabilitățile OSC-ului
Când unitățile de salvare sunt pe cale să se angajeze în operațiile de căutare și salvare, una dintre ele trebuie să fie denumită OSC cu cât mai repede cu atât mai folositor și preferabil înaintea sosirii în zona de căutare specificată.
RCC-ul sau RSC-ul adecvat trebuie să desemneze OSC-ul. Dacă acesta nu este realizabil și accesibil, unitățile implicate vor trebui să denumească prin acord mutual un OSC.
Până la momentul stabilirii unui OSC, prima unitate de salvare ajunsă la locul sinistrului trebuie automat să-și asume îndatoririle și responsabilitățile unui OSC.
OSC trebuie să aibă responsabilitatea următoarelelor îndatoriri și sarcini când acestea nu au fost îndeplinite de RCC-urile și RSC-urile responsabile:
1. determinarea poziției probabile a obiectului de căutare, marginea probabilă a erorii în această poziție, și aria de căutare;
2. executarea unor aranjamente pentru separare în siguranță a unităților angajate în căutare;
3. desemnarea unor modele adecvate de căutare pentru unitățile participante la căutare;
4. desemnarea unor unități adecvate care să ducă la îndeplinire salvarea atunci când obiectul este localizat;
5. coordonarea comunicațiilor de salvare și căutare la locul sinistrului.
OSC-ul mai are următoarele responsabilități:
1. realizarea planului de conducere a operațiunilor direct de către RCC sau RSC care coordonează operațiunile de căutare și salvare;
2. modificarea planului de desfășurare a operațiunilor în funcție de cum dictează facilitățile și condițiile de la locul sinistrului, precum și informarea RCC-ului și RSC-ului despre o asemenea modificare;
3. transmiterea de rapoarte periodice RCC-ului și RSC-ului care coordonează operațiile de salvare și căutare. Aceste rapoarte trebuie să includă dar să nu se limiteze la, condițiile mării și vremii, orice acțiuni luate, rezultate ale căutării pentru a le fixa în timp, și orice planuri și recomandări viitoare;
4. menținerea unei înregistrări detaliate a operației, incluzând timpul de sosire și plecare a unităților SAR și a altor nave și aeronave angajate în operațiuni, zonele căutate, observații și instrucțiuni raportate, metoda spațiului între linii, acțiuni întreprinse și rezultate obținute;
5. sfătuind RCC-ul și RSC-ul să degajeze unitățile SAR atunci când nu mai este cerut sprijinul lor;
6. raportarea numărului și numelor supraviețuitorilor RCC-ului sau RSC-ului care coordoneaza operațiile de căutare și salvare, furnizând centrului numele și denumirile unităților cu supraviețuitori la bord, raportând care supraviețuitori sunt în fiecare unitate și recerând în plus asistență de la centru când este necesar, de exemplu, evaluarea medicală a supraviețuitorilor serios răniți.
5.4. Desemnarea și responsabilitățile CSS-ului
1. Dacă unitățile de salvare (inclusiv navele militare) nu sunt disponibile să-și asume obligațiile unui OSC, dar un numar de nave comerciale sau alte nave participă în operații de căutare și salvare, una dintre aceste nave trebuie numită de către RCC ca drept CSS. Dacă această navă nu este accesibilă, unitățile implicate trebuie să desemneze un CSS printr-o ințelegere reciprocă și să informeze RCC-ul despre acest lucru.
2. CSS-ul trebuie să fie desemnat cât mai repede și preferabil înaintea sosirii în zonele specificate de căutare.
3. Sarcinile CSS-ului sunt să organizeze și să coordoneze operațiile de căutare și salvare de către navele comerciale. Aceasta este pasibilă să fie un scop major și această considerație are importanță în selecția CSS-ului.
4. Este de dorit ca CSS-ul să fie stabilit înaintea sosirii la locul producerii sinistrului.
5.CSS-ul trebuie stabilit prin ințelegere mutuală între nava afectată și RCC-ul ce coordonează, având referiri despre capacitățile și ETA navei. Oricum, unitățile care sosesc primele la locul sinistrului trebuie să acționeze în funcție de cerințele impuse.
6. Este important ca CSS-ul să aibă facilități bune de radiocomunicații.
7. În cazul în care apar dificultăți de comunicare trebuie folosit Codul Internațional de Semnale și Vocabularul Standard Maritim de Navigație.
8. În asumarea sarcinilor, CSS-ul trebuie să informeze imediat CRS. El trebuie de asemenea să-l țină informat de desfășurările de forțe la intervale regulate.
9. CSS-ul trebuie să informeze RCC/RSC-ul la intervale regulate și oricând situația se schimbă.
10. Este important ca CSS-ul să aibe mijloace de radiocomunicații bune incluzând și frecvențele de 2182 Khz, 156,8 Mhz în plus față de frecvența de 500 Khz pentru telegrafie. CSS-ul trebuie să controleze canalele de comunicație navă – navă folosite pentru menținerea celei mai stricte discipline radio.
Responsabilitatea CSS este să modifice schema de căutare în funcție de desfășurarea ulterioară a evenimentelor cum ar fi :
1. SOSIREA unor nave suplimentare pentru asistență;
2.INFORMAȚII SUPLIMENTARE ;
3.CONDIȚII METEO, vizibilitatea și lumina zilei.
5.4.1. Identificarea vizuală a CSS-ului
CSS-ul trebuie să afișeze permanent următoarele semne vizuale :
1. ZIUA – pavilioane „FR” din codul internațional de semnale;
2. NOAPTEA – lumini distincte pe care le va stabili CSS-ul.
5.5. Instrucțiuni de manevră
Regulile Internaționale pentru Prevenirea Coliziunilor pe Mare se aplică în totalitate pe timpul căutarii. Semnalele de avertizare și de manevră vor fi de importanță majoră în aceste circumstanțe.
Comandantul oricărei nave ce participă la căutare trebuie să se străduiască să desfășoare toate directivele pe care le-a promis, dar el trebuie să aibă în vedere tot timpul să nu pericliteze siguranța navei proprii și a echipajului.
În începerea și desfășurarea modelelor de căutare, este necesar pentru CSS ca să transmită un număr limitat de instrucțiuni de manevră prin mijloacele avute la îndemână.
Atunci când este posibil, CSS are îndatorirea să utilizeze limbajul în clar. Important este ca textul real al mesajului pentru începerea schemei de căutare și mesajele următoare legate de conducerea sau modificarea acesteia să aibă forma standard.
Dacă timpul nu este specificat în text, navele invidual trebuie să treacă la executarea operațiunii conținute în mesajul primit.
Atunci când împrejurările impun, CSS-ul va direcționa navele implicate în salvare să execute o schimbare de drum majoră (exemplu 90 de grade ), de exemplu, înainte de a se îndrepta către o nouă arie, este de dorit ca CSS-ul să ordone acest lucru în două faze.
Unde există dificultăți de limbaj, Codul Internațional de Semnale sau Vocabularul Maritim Standard trebuie utilizat cât mai mult posibil. Multe semnale aplicabile se găsesc în secțiunea generală și în special în partea I și VII a Codului. Acestea se aplică atât mesajelor informative transmise navelor implicate în operațiuni, cât și ordinelor transmise de CSS.
5.5.1. Texte standard utilizate în desfășurarea schemelor de căutare standard
Semnalele următoare sunt folosite în legătură cu conducerea și desfășurarea schemelor de căutare standard :
Semnale adiționale utilizate în Codul Internațional de Semnale
5.6. Alegerea schemelor de căutare
Tehnica de bază în căutarea unei zone este de a acoperi cu ajutorul căutării vizuale și cu senzori electronici respectiva zonă, folosind cele câteva scheme de căutare. Această tehnică are mai multe avantaje:
a. o schemă regulată, organizată asigură faptul că întreaga zonă de căutat a
fost acoperită, mai mult sau mai puțin uniform;
b. schemele regulate îmbunătățesc probabilitatea de detecție (POD) în comparație cu căutarile la întâmplare, dezorganizate, mai ales în condiții ideale de căutare;
c. în cazul schemelor standard este mult mai ușor de comunicat cu acuratețe, cu o probabilitate mai mică de erori sau neînțelegeri;
d. schemele standard fac mult mai ușoară coordonarea facilităților angrenate în operațiunile de căutare;
e. schemele standard de căutare sunt mult mai ușor de realizat, mai ales în
condițiile participării unor unități multiple la operațiuni.
Selectarea și orientarea unei scheme de căutare este foarte importantă și orice factor pertinent trebuie luat în considerare înainte ca această decizie să fie luată. Schemele de căutare și orientarea lor direcționala trebuie să îndeplinească seria de criterii enumerate mai jos:
a. Acestea trebuie sa fie potrivite pentru:
– gradul de incertitudine în cunoașterea poziției obiectului căutat;
– capacitățile navigaționale ale fiecărei unități de căutare;
– tipul de senzor folosit;
– tipul inițial de obiect căutat sau semnalul pe care unitatea de căutare
încearcă să-1 detecteze și să-l localizeze;
– condițiile de mediu;
– direcția și rata de mișcare a obiectului în timpul căutarii;
– perioada de timp limită impusă de timpul mediu de supraviețuire a naufragiaților, durata de lumină în timpul zilei, rezistența unităților de căutare;
b. Trebuie ca oricare din unitățile de căutare sa fie capabilă să ducă la bun sfârșit, cu acuratețe și în siguranță tipul de căutare ce i-a fost desemnat;
c. Rezultatele așteptate trebuie să fie în concordanță cu timpul și cu efortul
estimat;
d. Schema de căutare selectată trebuie să minimizeze riscul de coliziune cu alte unități de căutare, să permită desfășurarea sa cu combustibilul adecvat și să evite pe cât posibil pericolele de navigație.
O atenție sporită trebuie acordată traficului aerian în zona de căutare. În mod normal nu trebuie desemnat mai mult de un mijloc aerian să caute într-o sub-zonă de căutare. Echipajele multiple de aeronave ce operează împreună în aceeași sub-zonă a ariei de căutare vor distrage atenția membrilor participanți la operațiunea de căutare și va scădea reacția de răspuns la vederea unor forme, plute, facle, etc. Aceasta nu exclude însă căutarea electronică la altitudine mai mare, în paralel cu căutarea vizuală la un nivel mai apropiat de suprafață. De fapt, un pilot aflat la comanda unei aeronave aflate la mare înălțime poate fi o alegere excelentă ca OSC.
Când este cunoscut sau probabil că baliza de indicare a poziției se află pe nava aflată în pericol, în barca de salvare sau este asupra unui supraviețuitor, o schemă de căutare electronică trebuie îndeplinită de o aeronavă rapidă la o altitudine mare în timp ce o căutare vizuală trebuie efectuată la un nivel apropiat de suprafață.
Schemele de căutare coordonate între unități aeriene și de suprafață oferă un număr de avantaje. De exemplu, unitatea de la suprafață:
poate acționa ca un excelent datum pentru aeronavele de căutare, în particular, în cazul căutărilor maritime ce se desfășoară la distanțe mari de coastă;
poate fi îndreptată spre supraviețuitori imediat ce aceștia au fost localizați;
poate ține aeronava informată cu privire la condițiile meteo și alte condiții de la locul incidentului;
poate trimite rapoarte cu progresele realizate, către aeronavă;
poate asista echipajul aeronavei ce participă la căutare în cazul unei aterizări forțate.
Metodele de căutare pot fi împărțite în trei categorii:
metode de căutare vizuală;
metode de căutare electronice;
metode de căutare pe timpul nopții.
Este important să se țină un raport al zonelor căutate. Echipajele unităților de căutare trebuie să marcheze zonele căutate pe măsură ce drumurile de căutare au fost acoperite. O metodă de a face acest lucru este hașurarea zonelor căutate și sublinierea zonelor necăutate, pe o hartă sau pe un tabel. Aceste informații trebuie raportate SMC, astfel încât operațiunea de căutare să fie evaluată, hărțile probabile și probabilitatea de succes să fie reactualizate și următoarea căutare să fie planificată.
Factori ce influențează estimarea poziției supraviețuitorilor
Deriva maritimă
Două tipuri de forțe cauzează mișcarea și deriva unei nave în ocean: vântul și curentul. Pentru a estima zona în care se află supraviețuitorii este necesar să se estimeze proporția și direcția derivei. Acest lucru necesită estimarea vântului și curentului în zona în care s-ar fi putut produce incidentul. Cele doua componente ale derivei sunt curentul total (TWC) și deriva de vânt (leeway). Fișa datum descrie cum să se estimeze mișcarea supraviețuitorilor datorată forțelor de mediu.
Curentul total (TWC) poate avea mai multe componente:
a. Curentul marin (SC) reprezintă deplasarea maselor de apă din mări și oceane. Cei care conduc o operațiune de salvare sunt interesați în mod deosebit de curenții de suprafață. În apropierea coastei sau în ape de adâncime redusă, curentul marin are o mai mică importanță decât curenții de maree sau vânt. Curenții marini nu sunt întotdeauna constanți, așa că valorile lor medii trebuie folosite cu mare atenție. Curenții marini pot fi estimați și la locul producerii incidentului, extragerea din modele computerizate ale circulației oceanice, din table hidrografice și hărți.
b. Curenții de maree și rotație în apele din apropierea coastei curenții își schimbă direcția și viteza după cum se schimbă mareea. Aceștia pot fi estimați din tablele de curenți de maree, tabele de curenți din hărți și cărți pilot. Oricum, observarea la locul incidentului are o mare valoare în realizarea estimării.
c. Curenții pe fluviu apar în cazul în care supraviețuitorii sunt în apropierea gurii de vărsare a unui fluviu mare (cum ar fi Amazon).
d. Curenții provocați de vânt se datorează efectului vânturilor locale asupra suprafeței apei. Efectul exact al vânturilor asupra apei nu este foarte clar, dar se presupune că dacă vântul bate în aceeași direcție de la 6 pană la 12 ore, atunci se formează un curent de suprafață. Viteza medie a vântului cu 24 sau 48 de ore înainte, trebuie verificată prin contactarea navelor ce au fost în vecinătatea locului producerii incidentului.
Valorile vectorilor (direcție și viteză) trebuie obținute pentru fiecare curent și adunate pentru obținerea vectorului curentului total (TWC).
Deriva de vânt (L W)
Forța de acțiune a vântului asupra suprafețelor velice ale navei (bărci de salvare, plute) cauzează mișcarea acesteia prin apă, în general în direcția vântului. Acest lucru poartă numele de derivă de vânt. Pentru a mai micșora efectul derivei de vânt se folosește ancora de furtună. Forma suprafețelor velice și a celor submerse pot afecta mișcarea datorată vântului. Estimarea vitezei și direcției vântului poate fi obținută prin observare directă la locul incidentului, prin mijloace computerizate de prevedere a vremii, prin serviciile meteorologice și prin cărți pilot.
Odată ce vitezele și direcțiile curentului total și deriva de vânt au fost estimate, direcția și viteza deplasării supraviețuitorilor se obține adăugând curentul total și deriva de vânt. În mod normal, viteza se dă în noduri (1 Mm/1 h).
RCC compilează datele privind datum-ul prin completarea unei fișe: fișa datum. Această fișă precum și datele referitoare la modul de completare se găsesc în formularul din anexa DATUM.
De asemenea, se completează formulare privind vântul la suprafață, curentul total, și curentul provocat de vânt.
Scheme de căutare. Generalități.
În scopul ca unitățile de suprafață și în special navele comerciale de la locul sinistrului să fie capabile de o cercetare efectivă, împreună cu aeronavele SAR, când sunt disponibile, este esențial ca să se elaboreze din timp schema de căutare și proceduri pentru a asigura posibilitatea navelor comerciale indiferent de pavilion să coopereze în operațiunile coordonate cu minimum de dificultăți și întârzieri. Pentru realizarea acestui scop, au fost stabilite un număr de scheme de căutare pentru diferite situații care se pot întâlni.
1. Schema de căutare în pătrat cu latura crescătoare este utilizată de o singură navă.
Schema de căutare în pătrat crescător
Schema pătratului crescător este una precisă și necesită o mare acuratețe navigațională. Lungimea primelor două drumuri este egală cu spațiul între drumurile pe care se execută căutarea (S), iar lungimea fiecărei perechi de drumuri care urmează va fi mărita cu spațiul S. Pentru căutari succesive în aceeași zonă, schema va fi rotită cu 45° ca in figura de mai jos.
A doua căutare în pătrat crescător
Schema în pătrat crescător este în general adecvată pentru vase sau bărci mici care caută persoane în apă sau alte obiecte cu deriva de vânt mică în comparație cu mărimea curentului total de apă. În asemenea cazuri este de preferat ca vasul care caută să navige în schema dead reckoning, decât cu ajutorul metodelor de navigație electronice sau vizuale.
2. Schema de căutare în sector :
Este utilizată atunci când poziția țintei căutate este cunoscută destul de bine, într-o zonă probabilă mică.
Are aplicabilitate mare în cazurile când avem :
1. – „Om la apă“, nava se întoarce imediat spre datum;
2. – Ținta căutată a fost zărită o dată și apoi pierdută.
Schema de căutare în sector cu o singură unitate
Toate schimbările de drum sunt de 120 de grade la Tribord, iar schema de căutare se începe din datum.
Adoptând această schemă se poate obține o bună detectare în vecinătatea datum-ului, acoperirea zonei căutate făcându-se rapid.
După terminarea primei căutari, nava reia căutarea dar schema este reorientată cu 30 de grade la dreapta în Tribord așa cum este arătat în model.
3. Căutare în linie dreaptă
Această schemă de căutare se folosește în cazul în care un vas sau o aeronavă a dispărut fară urmă în timp ce se afla en route. Se bazează pe presupunerea că vasul sau aeronava s-au scufundat, prăbușit sau a efectuat o aterizare forțată pe sau în apropierea cursului stabilit și efortul de căutare se concentrează pe această linie datum. De obicei se presupune că supraviețuitorii sunt capabili să atragă atenția căutătorilor prin diferite mijloace, cum ar fi oglinzile de semnalizare, fum colorat (ziua), facle, lanterne (noaptea) sau balize electronice (ziua / noaptea).
Căutarea în linie dreapta constă într-o căutare rapidă și minuțioasă de-a lungul cursului navei naufragiate. Unitatea de căutare poate cerceta pe o parte a liniei și să se întoarcă în direcția opusă (TSR), așa cum se arată în figură sau poate căuta pe cursul navei pe oricare parte, iar după aceea să meargă în continuare fără întoarcere (TSN), așa cum se arată în a doua figură. Datorită vitezelor mari, aeronavele sunt folosite de obicei în căutarea în linie dreaptă la o înălțime între 300 m și 600 m (1000 ft -2000 ft) deasupa suprafeței pe timp de zi și la o înălțime între 600 m și 900m (2000 ft -3000 ft) pe timp de noapte. Această schemă de căutare este folosită de obicei în faza inițială a căutării deoarece presupune puțină planificare și poate fi ușor pusă în aplicare. Dacă prin acest tip de căutare nu se găsesc supraviețuitori, atunci trebuie asigurată căutarea unei zone mult mai întinse.
Căutare în linie dreaptă, cu întoarcere (TSR)
Căutare în linie dreaptă, fără întoarcere (TSN)
Aeronavelor sau vaselor care urmează aceeași rută sau o rută asemănătoare cu cea a navei aflate în pericol sau dispărută trebuie să li se ceară să-și schimbe ruta și să participe la operațiunile de căutare. Acest lucru presupune ca acestea să își schimbe ruta astfel încât să urmeze cursul navei naufragiate sau un curs paralel cu acesta. Când participă mai multe unități la operațiuni și mai ales când acestea se mișcă în direcții diferite, conducătorul căutarii trebuie să se asigure că toți cei implicați știu de prezența celorlalți și va evita să desemneze echipaje diferite care să se miște în sensuri opuse pe același curs. Pentru aeronave care au fost deviate de la cursul inițial, căutarea în linie dreaptă trebuie privită ca adițională pentru dispozitivele de căutare specializate pentru că este posibil ca acestea:
să nu aibă dispozitive de observare suficiente sau competente;
să zboare la viteze și înălțimi normale și nu la cele optime pentru căutare;
să zboare deasupra plafonului de nori.
4. Metoda de căutare pe drumuri paralele
Căutarea pe drumuri paralele este în mod normal folosită atunci când nu se știe locația supraviețuitorilor, acest lucru presupunând cercetarea unei zone mult mai întinse cu o acoperire uniformă. Această metodă este foarte eficientă pe întinderi mari de apă. Căutarea pe drumuri paralele acoperă o zonă dreptunghiulară și este folosită aproape mereu când operațiunea de căutare presupune împărțirea unei zone întinse în sub-zone pentru a fi incredințate unităților individuale de căutare prezente la locul incidentului.
Pentru a efectua o căutare pe drumuri paralele, dispozitivul de căutare pornește de la punctul de început a căutarii (CSP) aflat într-un colț al zonei de căutare. CSP este întotdeauna aflat față de laturile dreptunghiului de căutare la o distanță egală cu jumătatea intervalului dintre drumurile de căutare (1/2 S). Drumurile de căutare sunt paralele cu lungimea dreptunghiului de căutare. Primul drum de căutare este situat la distanța de 1/2 S față de marginea dreptunghiului de căutare, iar celelalte drumuri se mențin paralele cu primul la distanța S. Prima figură ilustrează schema de căutare pe drumuri paralele. A doua figură arată cum se poate naviga într-o schemă de căutare bazată pe un sistem hiperbolic de navigație (LORAN) iar a treia figură arată cum se folosește echipamentul de măsurare a distanței (DME) pentru a naviga într-o schemă de căutare pe drumuri paralele.
Căutare pe drumuri paralele (PS)
Căutare pe drumuri paralele (PS) – bazată pe un sistem hiperbolic de navigație
Căutare pe drumuri paralele – bazată pe DME
O căutare pe drumuri paralele care acoperă o sub-zonă este în mod normal efectuată de o singură unitate. Așa după cum s-a subliniat și mai sus, folosirea mai multor aeronave în aceeași sub-zonă și la aceeași altitudine nu este indicată. Oricum, sunt cazuri în care folosirea unităților multiple poate crea un mare avantaj în operațiunea de căutare. Vasele comerciale, vasele de pescuit care ar putea să treacă prin sau pe lângă zona de căutare pot devia de la cursul inițial, pe cursuri paralele, așa cum se arată în figură. Acest tip de căutare poate fi atât folositor cât și eficient. În același mod, aeronavele pot fi interpelate cu ajutorul unității ATS adecvate și pot devia pe drumuri paralele în zona de căutare, concomitent cu ascultarea semnalelor emise de o baliză de urgență. Cu toate acestea, din motive de siguranță, nu este recomandată folosirea avioanelor mici în metode de căutare vizuală în același mod în care sunt folosite vasele.
Devierea vaselor comerciale pe drumuri paralele în zona de căutare
5. Metoda de căutare în zig-zag (creeping line search)
Căutarea în zig-zag este similară căutarii pe drumuri paralele, doar că în acest caz drumurile de căutare sunt paralele cu lățimea dreptunghiului de căutare. Deoarece acest tip de căutare presupune mai multe întoarceri pentru a acoperi aceeași zonă, de obicei nu este la fel de eficient ca și căutarea pe drumuri paralele, dacă nu se folosește coordonarea între un vas și o aeronavă Figura de mai jos ilustrează schema de căutare în zig-zag.
Căutare în zig-zag
Utilizarea schemei de căutare coordonată navă/aeronavă
1.Schema de căutare coordonată navă/aeronavă normală
Această schemă de căutare este folosită în mod normal numai când la fața locului există OSC pentru a da instrucțiuni și a stabili comunicațiile cu nava ce ia parte la căutare. Scopul acestei modalități de căutare îl reprezintă faptul ca aeronava să îndeplinească cea mai mare parte a căutării în timp ce nava caută pe direcția și cu viteza indicată de OSC, astfel încât aeronava să o poată folosi la verificarea poziției.
Planând deasupra vasului, aeronava poate să-și corecteze ușor poziția pentru a se menține pe drumul corespunzător schemei de căutare.
Asemenea operațiune dă o mai ridicată probabilitate de detecție decât în cazul în care aeronava caută singură.
Viteza navei variază în funcție de viteza aeronavei și de mărimea schemei de căutare:
VS = viteza navei ;
S = spațiul de parcurs (Mm) ;
VA = viteza efectivă a aeronavei în zbor (Nd) ;
L = lungimea segmentului parcurs de aeronavă.
Schema de căutare coordonată navă / aeronavă : 1 navă și 1 aeronavă.
Dacă aeronavele trebuie să zboare în formație de front, în formulă, trebuie să se schimbe S cu nS, n fiind numărul de aeronave ce zboară în front.
2.Schema de căutare coordonată navă/aeronavă în formație dedublată
Dacă aeronavele trebuie să zboare în formație dedublată, în formulă trebuie să se schimbe viteza efectivă a aeronavei în zbor, iar ( L+S ) cu lățimea zonei de cercetare.
Determinată viteza unitații de suprafață, se obține lungimea segmentului de căutare al fiecărei aeronave reluând formula, dar utilizând de data aceasta, viteza aeronavei date, viteza unității de suprafață și spațiul de parcurs, iar rezolvarea ecuației se face în raport cu L.
Este preferată de piloți pentru că nu trebuie un șef de formație.
Favorabilă pentru aeronave a căror diferență de viteză este prea mare pentru a zbura în formație.
Schema de căutare coordonată navă / aeronavă : 1 navă și 2 aeronave.
3.Schema de căutare prin radar
Constă în efectuarea unui circuit asemănător schemei de căutare coordonată navă/aeronavă când căutarea se face la vedere. Unitatea de suprafață urmărește aeronava prin radar și o previne despre orice abatere de la schema de căutare, cât și despre sosirea la extremitatea fiecărui segment de căutare pentru efectuarea precisă a virajelor.
Folosindu-se mai multe aeronave, este urmărit doar comandantul formației prin radar. Acesta trebuie să zboare la o distanță de un kilometru înaintea formației.
Distanțele de mai sus sunt date pentru condiții atmosferice normale. Deoarece intensitatea ecoului radar variază considerabil în funcție de forma țintei, distanțele date vor fi utilizate numai informativ.
4.Schema de căutare cu ajutorul parașutelor luminoase
A). Cu o singură unitate de suprafață :
Caracteristic acestei metode este faptul că numai o singură unitate de suprafață traversează aria cea mai probabilă, în timp ce aeronava lansează parașuta luminoasă la altitudine, urmând un circuit sistematic, dar numai obiectivele de mari dimensiuni situate pe drumul unității de suprafață sau în apropierea acestuia au șanse bune de a fi reperate.
De abia când parașuta trece pe deasupra navei, iluminarea este maximă; aeronava este condiționată de faptul că trebuie să lanseze parașuta luminoasă în vantul unității de suprafață pentru ca aceasta să treacă deasupra navei la jumatatea perioadei de iluminare.
Căutare cu parașute luminoase folosind un vas
B). Cu mai multe unități de suprafață:
În funcție de dimensiunile obiectului căutat și de starea momentului trebuie ales spațiul dintre unitățile de suprafață (ex: spațiul poate fi de 450 m când se caută o plută de mici dimensiuni sau un om).
Aeronava descrie un circuit de 180 grade deasupra formației și lansează o serie de parașute luminoase în vântul formației, pentru ca să treacă pe deasupra formației la mijlocul perioadei de iluminare. La stingerea acestora se va lansa o nouă serie. Numărul parașutelor luminoase lansate depinde de lungimea frontului formației și de înaintarea acestuia.
Este recomandat ca parașutele să nu fie lansate astfel încât părți ale acestora să cadă pe unitățile de suprafață. Dacă se folosesc rachete luminoase cu cădere liberă, ele trebuiesc lansate astfel încât să nu se stingă înaintea unităților de suprafață sau deasupra acestora.
Căutarea cu parașute luminoase folosind mai multe vase
5. Căutarea cu ajutorul dispozitivelor cu unde infraroșii
Dispozitivele cu unde infraroșii (IR), cum ar fi camera TV IR sau radarul cu infraroșii (FUR) sunt sisteme de detecție pasive folosite pentru detectarea radiațiilor termice. Acestea operează pe principiul detectării diferențelor de temperatură și redării acestora printr-o imagine video. Așadar, dispozitivele IR pot detecta adesea supraviețuitorii după căldura corpului.
Dispozitivele IR sunt folosite în general pe timpul nopții. În cazul aeronavelor, altitudinea trebuie să fie cuprinsă între 70 m și 150 m (200 ft și 500 ft) pentru identificarea obiectelor mici, cum ar fi persoane în apă și până la aproximativ 450 m (1500 ft) pentru obiecte de dimensiuni mari sau obiecte cu o temperatură mai mare. Mărimea zonei de căutare poate fi estimată pe baza razei de detecție asigurată de fabricantul dispozitivului.
6. Căutarea cu ochelari de noapte
Folosirea ochelarilor de noapte (NVG) poate fi eficientă în căutarea efectuată cu elicoptere, avioane, vase de salvare și vase utilitare.
Următorii factori pot influența eficiența NVG în căutarea unui obiect:
calitatea NVG;
antrenamentul și experiența echipajului;
condițiile meteorologice (vizibilitatea, umiditatea, lumina lunii, gradul de acoperire cu nori, precipitațiile, etc.)
nivelul și efectul strălucirii luminii înconjurătoare (lumina naturală, cum ar fi lumina lunii și a stelelor, lumina artificială, cum ar fi iluminarea de pe navele de căutare și alte lumini dinăuntrul sau din afara facilității de căutare) și dacă această lumină se află în câmpul vizual al purtătorului ochelarilor;
viteza navei de căutare;
înălțimea la care se află observatorul deasupra suprafeței;
condițiile de suprafață (starea mării);
mărimea, iluminarea și capacitatea de reflexie a obiectului căutat (banda reflectorizantă aflată în dotarea supraviețuitorilor poate mări semnificativ șansele de detecție cu NVG);
tipurile de echipament de supraviețuire sau sursele de lumină (dispozitive de semnalizare sau pirotehnice) folosite de supraviețuitori.
Strălucirea trebuie minimizată pe cât de mult posibil în zona în care se executa căutarea cu NVG. Aceasta poate implica deschiderea sau înlăturarea ferestrelor, acolo unde acest lucru este posibil. De asemenea, tehnicile de scanare corecta sunt importante în reducerea efectelor nefavorabile ale luminii lunii sau a surselor de lumină artificială, cum ar fi reflectoarele sau luminile de semnalizare.
Membrii RCC trebuie să își dea seama că mărimea zonei de căutare trebuie să fie în concordanță cu condițiile locale și cu sugestiile echipajelor on scene.
5.7. METODE DE CĂUTARE ELECTRONICE
5.8.1 Căutare cu ajutorul balizei de indicare a poziției
Atunci când se crede că o aeronavă, un vas sau persoanele în pericol sunt echipate cu o baliză de indicare a poziției, trebuie inițiată imediat o căutare electronică la cel mai înalt nivel, chiar dacă nu a fost recepționat nici un mesaj prin sistemul Cospas – Sarsat. În plus față de EPIRB, care sunt operate de supraviețuitori, cele mai multe aeronave au la bord ELT, care încep să opereze în momentul în care forța gravitațională atinge un anumit nivel, cum ar fi în cazul unei prăbușiri. Căutarea electronică nu ar trebui să facă imposibilă căutarea vizuală la nivele mai joase, din moment ce succesul unei căutari electronice depinde de abilitatea balizei de indicare a poziției de a emite un semnal.
Mărimea zonei în cazul căutarii electronice se estimează față de distanța până la linia orizontului în funcție de nivelul la care se execută căutarea, din moment ce majoritatea balizelor operează pe frecvențe care pot fi recepționate doar ca relevment. Cu toate acestea, dacă zona probabilă de detecție a balizei este cunoscută și este mai mică decât raza de întindere până la linia orizontului, aceasta trebuie folosită. Când zona probabilă de detecție a balizei de indicare a poziției nu este cunoscută, aceasta trebuie considerată jumătate din raza de întindere până la linia orizontului.
În mod normal, o schemă de căutare pe drumuri paralele sau o căutare în zig-zag trebuie folosită în cazul căutarii cu ajutorul balizei de indicare a poziției. Dacă după căutarea inițială nu se reușește localizarea balizei, atunci zona trebuie căutată din nou astfel încât drumurile de căutare ale celei de-a doua scheme să fie perpendiculare pe cele ale primei scheme. Dacă nici acum baliza nu este localizată, atunci se poate lua în considerare o a treia schema de căutare, paralelă cu prima dar cu o distanță între drumuri redusă la jumătate față de prima încercare.
Unul din următoarele procedee poate fi folosit pentru a localiza o baliză de indicare a poziției de îndată ce a fost detectată:
a. în cazul în care unitățile de căutare au capacități de ghidare, unitatea de căutare se va îndrepta către baliză imediat ce semnalul a fost detectat. Semnalul emis de baliză poate fi rapid receptat dacă facilitatea de căutare se îndreaptă către punctul datum, cel cu probabilitatea cea mai mare de detecție. Dacă această operațiune nu are succes, trebuie facută o căutare sistematică a zonei folosind metoda de căutare pe sectoare, metoda pătratului crescător sau metoda de căutare pe drumuri paralele cu o distanță între drumurile de căutare aleasă în funcție de efortul optim de căutare;
b. în cazul căutarii electronice acustice efectuată de o navă care nu deține capacități de ghidare, semnalul radio emis de către baliza de indicare a poziției este detectat și convertit electronic într-un semnal acustic care poate fi auzit de oricare din membrii echipajului unității de salvare. Următoarele proceduri sunt folosite în mod normal doar de către aeronave.
1. în cazul căutării electronice acustice asistate de hartă, aeronava zboară în schema "boxing in", presupunând că zona receptării semnalului radio este circulară. Poziția aeronavei este plotată pe o hartă corespunzătoare imediat ce semnalul a fost auzit pentru prima dată. Pilotul continuă pe acelasi curs o distanță mică, după care face o întoarcere la 90°, fie la stânga, fie la dreapta și continuă până când semnalul dispare. Se notează aceasta poziție. Acum aeronava execută o întoarcere la 180° și sunt notate din nou pozițiile unde a fost auzit semnalul și unde acesta a disparut. Poziția aproximativă a balizei poate fi identificată prin trasarea de drepte între pozițiile în care semnalul a fost auzit și în care acesta a dispărut. Apoi se ridică mediatoarele acestor drepte și se notează poziția unde acestea se intersectează. După aceea, aeronava poate să se îndrepte către această poziție, concomitent cu coborârea la o altitudine care să îi permită executarea unei observări vizuale nemijlocite.
2. În cazul căutarii electronice acustice asistată de notarea timpului, momentul în care semnalul este auzit pentru prima dată este notat, dar aeronava continuă pe același curs până când semnalul dispare, iar momentul este notat din nou și durata de timp în care semnalul a fost auzit se consideră a fi diferența între cele două momente. Aeronava executa o întoarcere de 180° la ruta inițială, dar în sens opus, efectuând jumătate din distanța inițială. În acel moment se întoarce 90° la stânga sau la dreapta și continuă pâna când dispare semnalul. Aeronava execută din nou o întoarcere la 180° și momentul în care semnalul este auzit din nou este notat. Aeronava iși continuă drumul până când semnalul dispare, se notează momentul și se află durata de timp în care a fost auzit semnalul, ca diferență între cele două momente. Aeronava efectuează o a treia întoarcere la 180° și continuă pe aceeași direcție dar în sens opus, efectuând jumătate din distanța inițială. După aceea, aeronava poate să se îndrepte către această poziție, concomitent cu coborârea la o altitudine care să îi permita executarea unei observări vizuale nemijlocite.
Aeronavele aflate en route pot ajuta foarte mult și trebuie îndemnate să asculte pe frecvența de 121.5 MHz a balizei de indicare a poziției și să raporteze poziția în care semnalul a fost auzit prima dată și poziția în care acesta a dispărut.
CAPITOLUL VI
POSIBILITĂȚI DE SEMNALIZARE ȘI COMUNICARE ÎN ZONA SINISTRULUI NAVAL
6.1. Mijloace de comunicare în caz de pericol
Planul operatiunilor SAR trebuie să conțină frecvențele existente pentru canalele de control, comunicare on scene, monitorizare, localizare și relații cu publicul. Când este posibil, se recomandă folosirea tuturor mijloacelor de comunicații existente, precum și testarea periodică a acestora.
SMC trebuie să aleagă frecvențele dedicate operațiunilor SAR, să informeze OSC sau facilitățile SAR și să stabilească modurile de comunicare cu RCC-urile adiacente. OSC trebuie să mențină legături de comunicare cu toate unitățile SAR și cu SMC. Trebuie de asemenea să desemneze o frecvență principală și o frecvență secundară pentru comunicarea on scene.
OSC trebuie să aibă autorizația să controleze comunicarea on scene și să se asigure că această comunicare se desfășoară în bune condiții. În mod normal, unitățile SAR raportează OSC-ului pe o frecvență dinainte stabilită. Dacă se face o schimbare a frecvenței, trebuie comunicate mai întâi instrucțiunile privind cazul în care comunicarea pe noua frecvență nu se poate realiza. Unitățile care participă la salvare trebuie să dețină la bord o copie a Codului Internațional de Semnale, care conține informații despre comunicare pentru aeronave, vase și supraviețuitori recunoscute internațional.
Mesajele de comunicare în cazul operațiunilor SAR includ rapoartele asupra situației (SITREP), planul de acțiune a căutarii, planul de acțiune a salvării, transmisiile către toate navele, mesaje de alertă sau alte tipuri de mesaje SAR. Aceste mesaje trebuie să fie într-o limbă de cunoaștere internațională și să nu necesite un cod pentru a fi citite. RCC trebuie să stabilească câte un tip standard de mesaj, mai ales pentru cele folosite cu regularitate, pentru a fi transmise cât mai repede.
Formatele mesaiului de pericol / alerta RCC-RCC
Când un RCC trebuie să transmită informații de pericol sau alertă către un alt RCC, apare necesitatea folosirii unor mesaje standard în scopul transmiterii informațiilor esențiale astfel încât acestea să fie ușor de înțeles și interpretat.
Formatele mesajului Cospas-Sarsat pentru RCC
Au fost realizate formate standard pentru comunicare între RCC și MCC sistemului Cospas-Sarsat și pentru transferul de informații de la MCC către RCC. Ori de câte ori noi sisteme de comunicații sunt date în folosință sau formatul mesajelor se schimbă, mesajele trebuie adaptate acestor schimbări pentru a deservi cât mai bine sistemul SAR.
Raportul asupra situației (SITREP).
OSC folosește raportul asupra sutuației pentru informarea cât mai exactă a SMC în legatură cu progresele realizate în misiunea efectivă de salvare. De asemenea, SITREP se folosește și la alertarea agențiilor de protecție a mediului pentru cazul în care există riscul unei poluări.
Planul de acțiune a căutării
După ce este pus la punct, planul de acțiune a căutarii este transmis OSC și unităților SAR în scopul unei mai bune coordonări a acțiunilor. Mesajul conține o descriere sumară a situației on scene, inclusiv natura urgenței, ultima poziție cunoscută, o descriere a țintei, echipamentul de supraviețuire, etc.
Planul de acțiune a salvării
În coroborare cu planul de acțiune a căutării se pune la punct un plan de acțiune a salvării care de asemenea se comunică OSC și unităților implicate în operațiunea de căutare și salvare.
GMDSS Master Plan
Regula 5 din Capitolul IV a Amendamentelor din 1988 la Convenția SOLAS cere ca orice parte semnatară a acestei convenții să furnizeze IMO informații în legătură cu facilitățile sale de coastă care pot sprijini vasele din larg în cazul comunicării cu echipament GMDSS. IMO colectează și publică aceste informații într-un document indispensabil oricărui RCC și care poartă denumirea de GMDSS Master Plan.
Un exemplar cât mai nou al acestui document trebuie să se afle la dispoziția tuturor RCC, fie maritime fie aeronautice, unităților de comunicare, navelor și institutelor de marină.
GMDSS Master Plan descrie pentru fiecare țară: statutul echipamentelor VHF, MF si HF DSC; serviciile Inmarsat, SafetyNet, NAVTEX și HF NBDP; informații despre înregistrarea EPIRB; MCC-uri.
Frecvențele folosite în sistemul GMDSS sunt date în detaliu în tabelul următor:
* serviciul NAVTEX (informații de securitate maritimă)
Capacități suplimentare
Echipamentul de înregistrare a comunicațiilor maritime sau aeronautice poate ajuta la documentare și verificarea informațiilor.
Echipamentul telefonic, cum ar fi roboții telefonici, căsuța vocală, transferul de apel, sistemul de apelare și reapelare rapidă și sistemul de identificare a numărului pot executa diferite sarcini: înregistrarea anunțurilor, invitația de a lăsa un mesaj, mărirea șanselor ca un mesaj să fie recepționat, scutirea de timp și reducerea erorilor. Aceste dispozitive sunt extrem de folositoare mai ales în cazul în care personalul RCC, datorită altor activități pe care le au de îndeplinit, nu pot răspunde imediat la un mesaj. Trebuie menționat că aceste facilități nu se substituie supravegherii 24 ore din 24.
Dificultăți în contactarea vaselor
Chiar și cu modurile de comunicare moderne, autoritățile SAR au dificultăți în contactarea vaselor pentru verificarea unei posibile situații de pericol. Comunicarea solidă între țărm și vase este extrem de importantă pentru asigurarea asistenței într-un timp cât mai scurt.
Datorită tradițiilor de lungă durată existente pe mare și mai ales datorită prevederilor legale internaționale, comandanții de nave sunt obligați să asiste alte vase aflate într-o situație de pericol pe mare dacă sunt capabili să execute acest lucru.
De câte ori există probleme în contactarea vaselor, acestea trebuie identificate și rezolvate cât mai repede posibil. Când autoritatile SAR au astfel de probleme, câțiva pași pentru abordarea constructivă a problemei sunt:
contactarea proprietarului vasului sau a operatorului pentru explicații privind imposibilitatea comunicării cu vasul deși acesta este prevăzut cu echipament GMDSS;
dacă explicațiile primite sunt insuficiente sau sugerează existența altor probleme, se planifică o inspecție sau se solicită proprietarului sau administrației unde a fost înregistrat vasul să remedieze această situație;
se cere navelor cu echipament GMDSS să mențină o supraveghere cu acest echipament;
Comunicarea on scene
În afară de comunicarea pe frecvențele de 2182 kHz, 3023 kHz, 4125 kHz, 5680 kHz, 121.1 MHz și 123.1 MHz, unele autorități SAR au în dotare, pentru comunicații on scene, următoarele tipuri de echipamente:
radare pentru identificarea SART de 9 GHz pentru facilitățile SAR;
stații radio de emisie-recepție, care operează pe 123.1 MHz VHF/AM care să poată fi aruncate supraviețuitorilor de către aeronavele sau vasele participante la operațiune;
stații radio la bordul unităților SAR care să asigure comunicarea cât mai directă cu navele aflate în vecinătatea zonei de pericol.
Modurile de comunicare între facilitățile SAR și RCC sau RSC depind de planurile și înțelegerile locale și de modul în care RCC comunică, direct sau printr-un post de alertă. Tabelele urmatoare înfățișează pe larg frecvențele utile în scopuri de securitate, comunicații în caz de pericol și operațiuni SAR.
1 Frecvența de 156,525 MHz este folosită la alertarea vas-vas, iar dacă vasul se află în zona A1 pentru alertarea vas-coastă.
2 Pentru navele care au echipament MF/HF DSC, se cere ca acestea să țină supravegherea pe frecvențele de 2187,5 kHz, 8414,5 kHz și o altă frecvență.
3 Frecvența 2187,5 kHz este folosită pentru alertarea vas-vas, iar dacă vasul se află în zona A2 pentru alertarea vas-coastă.
4 Frecvențele 156,3 si 156,8 MHz pot fi folosite și de aeronave dar doar în scopuri de securitate.
5 Frecvența 121,5 MHz poate fi folosită de vase aflate în pericol sau în scop de siguranță.
6 Frecvența prioritară pentru comunicațiile vas-aeronavă este 4125 kHz. În plus, frecvențele de 123,2 MHz, 3023 kHz și 5680 kHz pot fi folosite de facilitățile mobile participante la operațiuni de căutare și salvare.
7 Frecvența internațională NAVTEX de 518 kHz este frecvența principală folosită de stațiile de coastă care transmit în NBDP. Celelalte frecvențe sunt folosite pentru a mări aria de acoperire sau informații redate pe 518 kHz.
8 Frecvența 4209,5 kHz nu este folosită de toate statele participante în sistemul SAR.
Comunicații vas-aeronavă
Poate exista posibilitatea nevoii de comunicare între vase și aeronave dacă acestea identifică o posibilă situație de pericol sau dacă acestea participă la o operațiune SAR.
Serviciile aeronautice mobile folosesc modulația în amplitudine (AM) pentru telefonia VHF, în timp ce serviciile maritime folosesc modulația în frecvență. Cu excepția unităților de căutare și salvare, cele mai multe vase nu pot comunica pe frecvențele de 3023 și 5680 kHz, sau pe 121.5 și 123.1 Mhz. Astfel, existența echipamentelor incompatibile face comunicarea foarte dificilă.
Următoarele frecvențe pot fi folosite între vase și aeronave când există echipamente compatibile:
a. 2182 kHz. Multe vase, cu precădere cele de pescuit, sunt echipate astfel încât să folosească frecvența de 2182 kHz. Unele aeronave de transport pot transmite pe 2182 kHz, iar aeronavele folosite la operațiuni de căutare și salvare trebuie să poată folosi această frecvență. Aeronavele pot avea dificultăți în contactarea vaselor pe această frecvență, dar vasele contactează aeronavele în momentul în care semnalul de alarmă al radiotelefonului este recepționat.
b. 4125 kHz. Această frecvență poate fi folosită de aeronave pentru a comunica cu vasele în scopul operațiunilor de căutare și salvare. Se poate întâmpla ca unele nave să nu aibă echipament pentru această frecvență (în general navele statelor semnatare a Convenției SOLAS au această frecvență). Dacă o aeronavă are nevoie de asistență de la un vas, autoritățile SAR pot anunța navele aflate în vecinătate și să le solicite să mențină supravegherea pe frecvența 4125 kHz.
c. 3023 și 5680 kHz Acestea sunt frecvențe de radiotelefonie HF care se folosesc on scene. Aeronavele și vasele specializate în operațiuni SAR trebuie să aibă în dotare echipamente care să poată opera pe aceste frecvențe. Aceste frecvențe pot fi utilizate și de vasele angajate în operațiuni SAR.
d. 121.5 MHz AM. Aceasta este frecvența aeronautică pentru mesaje de pericol. Toate aeronavele, militare si civile, au în dotare echipament care să opereze pe frecvența de 121.5 MHz; frecvența poate fi folosită și de vase. Toate aeronavele trebuie să supavegheze această frecvență.
e. 123.1 MHz AM. Această frecvență se folosește on scene și poate fi folosită atât de aeronave cât și de vase angajate în operațiuni de salvare și căutare.
f. 156.8 MHz FM. Aceasta este frecvența VHF maritimă pentru transmiterea mesajelor de pericol (Canalul 16) și echipamentul necesar operării acestei frecvențe se află în dotarea celor mai multe vase. În mod normal, aeronavele nu au echipament pentru operarea acestei frecvențe, dar unele aeronave care zboară frecvent peste apă poartă acest echipament. Unitățile specializate SAR trebuie să poarte echipamentul necesar operării acestei frecvențe în scopul comunicării cu vasele aflate în pericol și asistării acestora.
Odată alertate, RCC pot ajuta aeronavele să stabilescă o legătură directă cu vasele. O aeronavă aflată în pericol deasupra unui ocean va contacta unitățile ATS pe o frecvență folosită pentru astfel de situații. Dacă aterizarea forțată în apă este inevitabilă, unitatea ATS va contacta RCC-ul responsabil de zona respectivă, care la rândul său va contacta unitățile specializate SAR în vederea asistării aeronavei în pericol.
RCC-ul poate înlesni comunicarea între aeronavă și vas, cerând navei să stabilească un canal de ascultare pe fecvența 4125 kHz dacă este posibil, sau dacă acest lucru nu este posibil, pe 3023 kHz. Aeronava va încerca să comunice cu vasul pe frecvența 4125 kHz și dacă nu reușește va încerca să ia legătura pe 3023 kHz.
6.2. Semnale de pericol
Semnalele următoare, folosite sau arătate împreună sau separat, arată un pericol și nevoia de ajutor:
o lovitură de tun sau alte semnale explozive trase la intervale de circa 1 minut;
sunet continuu produs de un aparat oarecare pentru semnale de ceață;
fuzee sau bombe proiectând stele roșii lansate una câte una la intervale scurte;
semnal emis prin radiotelegrafie sau prin oricare alt sistem de semnalizare, compus din grupul . . . _ _ _ . . . (S.O.S.) din Codul Morse;
semnal radiotelefonic constând din cuvântul MAYDAY;
semnal de pericol N.C. din Codul Internațional de Semnale;
semnal constând dintr-un pavilion pătrat având, deasupra sau dedesubt, o bulă sau un obiect asemănător;
flăcări pe navă (din cele care pot fi produse prin arderea unui butoiaș cu gudron, un butoiaș cu ulei, etc.)
fuzee cu parașută sau o lumină de mână care produce o lumină roșie;
semnal fumigen producând un fum portocaliu;
mișcări lente și repetate de sus în jos ale brațelor întinse lateral;
semnal de alarmă radiotelegrafică (12 linii lungi de 4 secunde, separate printr-un interval de 1 secundă);
semnal de alarmă radiotelefonică (semnal bitonal continuu);
semnale transmise prin radiobalize pentru localizarea sinistrelor;
semnale aprobate transmise prin sistemele de radiocomunicații inclusiv cele emise de SART-urile mijloacelor de salvare.
Este interzisă folosirea oricăruia din semnalele de mai sus, în afară de cazul în care se indică un pericol sau nevoie de ajutor, cât și folosirea altor semnale ce ar putea fi confundate cu unul din semnalele de mai sus.
Este necesar să se dea atenție capitolelor corespunzătoare din Codul Internațional de Semnale, manualului de căutare și salvare pentru uzul navelor de comerț și semnalelor următoare:
o bucată de pânză de culoare portocalie cu un pătrat și un cerc de culoare neagră sau cu un alt simbol asemănător (pentru reperare aeriană);
colorant.
6.3. Semnale de salvare
6.3.1. Semnale de salvare conform amendamentelor din 1981 la
CIOVOM-1974
Semnalele folosite de aeronavele angajate în operațiuni de căutare și salvare pentru dirijarea navelor spre un avion, o navă sau o persoană în pericol:
următoarele manevre efectuate în ordine succesivă de către un avion înseamnă că avionul dorește să dirijeze o navă către o navă sau un avion aflat în pericol:
avionul descrie cel puțin un cerc în jurul navei;
avionul intersectează la joasă înălțime drumul proiectat al navei aproape de prova, și:
înclină aripile;
accelerează sau decelerează motorul;
schimbă pasul elicei.
(Datorită nivelului înalt de zgomot la bordul navei, semnalele sonore pot fi mai puțin eficiente decât semnalul vizual și sunt considerate ca fiind mijloace alternative de atragere a atenției);
avionul se îndreaptă în direcția în care nava urmează a fi dirijată. Repetarea acestor manevre are aceeași semnificație.
2. Următoarele manevre efectuate de către un avion înseamnă că nu se mai cere ajutor navei căreia îi este dat semnalul:
a) intersectează la joasă altitudine siajul navei, și;
înclină aripile;
accelerează sau decelerează motorul;
schimbă pasul elicei.
(Datorită nivelului înalt de zgomot la bordul navei, semnalele sonore pot fi mai puțin eficiente decât semnalul vizual și sunt considerate ca fiind mijloace alternative de atragere a atenției).
Pentru confirmarea semnalului și acceptarea asistenței, navele pot răspunde în felul următor:
înălțarea flamurii Codului Internațional de Semnale;
transmiterea cu mijloace luminoase a unei serii de litere T (linii) în sistem Morse;
schimbarea drumului pentru urma aeronava.
Pentru a comunica imposibilitatea acordării asistenței:
înălțarea pavilionului N din Codul Internațional de Semnale;
transmiterea cu mijloace luminoase a unei serii de litere N (linie punct) în sistem Morse.
6.3.2. Alte semnale de salvare
Răspunsul stațiilor sau unităților maritime de salvare la semnalele de pericol emise de către o navă sau o persoană:
Semnificația: „Vă vedem – vi se dă ajutor cât mai curând posibil.”. Repetarea acestor semnale are aceeași semnificație.
Ziua: semnal cu fum portocaliu sau semnal combinat sonoro–luminos („tunet și fulger”) compus din trei semnale separate la intervale de 1 minut.
Noaptea: rachete cu stele albe, care constă din trei semnale separate ce se dau la intervale de aproximativ 1 minut.
Dacă este necesar, semnalele de zi pot fi deasemenea emise noaptea, iar semnalele de noapte, emise ziua.
Semnale de debarcare, destinate a dirija ambarcațiunile care transportă echipajele sau persoanele în pericol
a. Semnificația: „Acest loc este cel mai bun pentru debarcare.”.
Ziua: mișcarea verticală a unui pavilion alb sau a brațelor, sau lansarea unui semnal cu stele verzi.
Noaptea: mișcarea verticală a unei lumini sau a unui semnal luminos alb, sau lansarea unui semnal cu stele verzi.
Se mai poate transmite litera de cod „K” (– . –) cu ajutorul unui aparat care produce semnale luminoase sau sonore.
b. Semnificația: „Este extrem de periculos să se debarce aici”.
Ziua: mișcarea orizontală a unui pavilion alb sau a brațelor, sau lansarea unui semnal cu stele roșii.
Noaptea: mișcarea orizontală a unei lumini sau semnal alb, sau lansarea unui semnal cu stele roșii.
Se mai poate transmite litera de cod „S” (. . .) cu ajutorul unui aparat care produce semnale luminoase sau sonore.
c. Semnificația: „Este extrem de periculos să se debarce aici, un loc mai favorabil de debarcare se găsește în direcția indicată”.
Ziua: mișcarea orizontală a unui pavilion alb (1), pavilionul fiind apoi coborât spre pământ (2) și un al doilea pavilion alb (3), orientat spre direcția de urmat, sau lansarea verticală a unui semnal cu stele roșii și a unui semnal cu stele albe în direcția celui mai bun loc de debarcare.
Noaptea: mișcarea orizontală sau transmiterea literei de cod „S” (. . .), urmată de litera de cod „R” (. – .), însemnând că cel mai bun loc de debarcare pentru navele în pericol este situat mai la dreapta direcției de apropiere, sau transmiterea literei „L” (. – . .), însemnând că cel mai bun loc de debarcare este situat mai la stânga.
Semnale folosite pe timpul întrebuințării mijloacelor de salvare de litoral
a. Semnificația: în general, afirmativ; în mod special „Parâma a fost legată; Scripetele a fost legat; Un om se află în colacul panatalon; Virați.”.
Ziua: mișcarea verticală a unui pavilion alb sau a brațelor, sau lansarea unui semnal cu stele verzi.
Noaptea: mișcarea verticală a unei lumini sau a unui semnal luminos al, sau lansarea unui semnal cu stele verzi.
b. Semnificația: în general, negativ; în mod special „Filați parâmele; Nu mai virați.”.
Ziua: mișcarea orizontală a unui pavilion alb sau a brațelor, sau lansarea unui semnal cu stele roșii.
Noaptea: mișcarea orizontală a unei lumini sau a unui semnal alb, sau lansarea ujnui semnal cu stele roșii.
6.4. Semnalizarea poziției
Trebuie reținut că personalul de veghe al unei ambarcațiuni de salvare poate descoperi o navă, aflată la distanța de 5 – 6 Mm sau mai mult în funcție de condițiile de vizibilitate și mărimea navei, pe când o barcă sau o plută de salvare poate fi descoperită de o navă la distanțe mai mici, circa 4 Mm vizual și 2 Mm cu radarul. Perioada de timp cât o navă poate descoperi singură o ambarcațiune de salvare este de cel mult 30 – 40 minute, din care numai 15 – 20 minute ambarcațiunea se va afla în prova navei, ca urmare, ambarcațiunea trebuie să-și semnalizeze poziția cât mai din timp și în modul cel mai energic.
În dotarea ambarcațiunilor de salvare se găsesc mijloace de semnalizare a poziției, care trebuie folosite astfel:
instalațiile radiotelegrafice și aparatele radiotelefonice de emisie și recepție pot fi puse în funcțiune de personalul specializat, sau, în baza instrucțiunilor de folosire, de către orice persoană numită de șeful bărcii, la ordin sau după program. Instalația și/ sau aparatele se pun în funcțiune la ordin, atunci când:
trebuie să se cheme, în continuare, și să fie dirijate spre locul naufragiului, navele care s-au oferit și/ sau au fost acceptate pentru salvare;
se presupune că în zona de bătaie a stației sau aparatelor se află nave care pot intercepta mesaje de primejdie.
Informațiile care se transmit, conținutul mesajului de primejdie sau liniile de goniometrare se stabilesc și se transmit de către operatorul radio, cu informarea șefului bărcii. În funcție de aparatura din dotare, folosirea ei se face astfel:
a). la distanțe mai mari de 100 Mm în regim telegrafic: emisie pe frecvența 8364 Khz și recepție pe 500 Khz în perioada de tăcere (în fiecare oră între minutele 15 – 18 și 45 – 48) stabilite de șeful bărcii. Între orele 08.00 – 12.00 și 20.00 – 22.00 este perioada cea mai sigură că semnalul va fi interceptat, perioada mai puțin sigură este între orele 00.00 – 04.00 și 16.00 – 18.00;
b). la distanță mai mică de 100 Mm, în regim telegrafic, cu emisie pe 500 Khz în orice moment suprafața în perioadele de tăcere și cu recepție permanentă, sau în regim fonic cu emisie pe 2182 Khz în orice moment sau în perioadele de tăcere din fiecare oră, între minutele 00 – 03 și 30 – 33 și recepție permanentă.
La descoperirea vizuală a unei nave sau aeronave, semnalele de primejdie se transmit imediat pe frecvența de 500 Khz și 2182 Khz; modul general de punere în funcțiune al instalației și aparatelor de transmitere a mesajelor se dau din anexă.
deși au distanță mare la care pot fi observate, materialele pirotehnice vor fi folosite numai la vederea unor nave, astfel încât să se asigure certitudinea că vor fi observate șe se asigură salvarea, după cum urmează:
rachetele parașută roșii, au o rază mare de vizibilitate (25 – 35 Mm) și se lansează ziua sau noaptea, când există convingerea că pe această rază există nave care le pot observa sau când există nave în vedere, mai ales când barca a fost radiogoniometrată, iar nava a comunicat că se află în apropierea bărcii, pe această rază;
faclele roșii au o rază de vizibilitate de 5 – 10 Mm. sau mai mult și se aprind pe timp de noapte, numai când există nave în vedere;
rachetele cu stea roșie, luate de la navă înainte de abandonare, se folosesc numai când sunt nave în vedere, pe timp liniștit, chiar dacă nava a trecut de barcă;
geamandurile fumigene de barcă sau de colaci (dacă s-au luat) cu o durată de menținere a fumului de cel puțin 10 minute și, respectiv, 15 minute, au o rază de vizibilitate de cel mult 10 Mm, se folosesc numai ziua, atunci când în zonă sunt nave sau aeronave. Pe vânt se folosesc simultan cu faclele;
lampa electrică de semnalizare are o rază de vizibilitate de circa 4 Mm și se folosește, mai ales noaptea, când barca se află în sectorul prova al navei;
heliograful are o rază de vizibilitate de 20 Mm și poate fi folosit numai pe timp însorit, atunci când nava se află aproximativ între barcă și Soare, pentru a putea orienta raza de Soare reflectată spre timoneria navei sau spre persoanele de pe punte.
Având în vedere că stocul de materiale pirotehnice aflate în dotarea bărcii sau plutei de salvare este redus, folosirea acestuia trebuie să se facă cu mult discernământ pentru a evita epuizarea prematură. Ca urmare, se va lăsa un interval de circa 2 minute între două rachete lansate sau aprinse. Pe timpul folosirii se vor asigura următoarele:
rachetele se lansează spre nava observată, dacă este posiil sub vânt, cu un unghi de lansare de cel mult 70o față de orizont;
faclele se aprind în bordul de sub vânt al bărcii, care va fi adusă cu un bord în vânt, astfel încât fumul și particulele arzânde să iasă în afara bărcii, pentru a nu produce accidente.
în dotarea ambarcațiunii mai sunt și alte mijloace pentru semnalizare:
reflectorul, cu o bătaie de cel puțin 180 m la iluminarea unui corp, dar cu o rază de vizibilitate de cel puțin 10 Mm pe timp de noapte, cu posibilitatea de folosire continuă de cel puțin 3 ore;
reflectorul radar, care mărește posibilitatea de descoperire radar;
fluierul sau sirena de barcă, ce pot fi folosite în imediata vecinătate a navei.
orice alte mijloace de semnalizare vor fi folosite fără reținere, în funcție de posibilități.
6.5. Semnale pentru supraviețuitori – cum sunt date aceste semnale dintr-un avion
Avionul dorește să informeze sau să ghideze supraviețuitorii: aruncarea (lansarea) unui mesaj, sau aruncarea (lansarea) unui echipament de comunicație pentru a stabili contact direct.
6.6. Semnale de la supraviețuitori ca răspuns la mesajul lansat din avion
Mesaj aruncat înțeles de supraviețuitori: litera „T” sau „R” (- sau . – .) dată prin semnal luminos, sau folosirea oricărui alt semnal adecvat.
Supraviețuitorii nu au înțeles semnalul: literele „RPT” (.-. .–. -) date prin semnale luminoase.
6.7. Semnale vizuale de suprafață date de ambarcațiuni (supraviețuitori) pentru avioane
CAPITOLUL VII
MANEVRA DE APROPIERE A NAVEI CARE ACORDĂ ASISTENȚĂ DE NAVELE /AERONAVELE AFLATE ÎN PERICOL, ÎN DIFERITE SITUAȚII HIDROMETEOROLOGICE
7.1 Sosirea la locul sinistrului
Când o unitate de căutare ajunge la locul sinistrului înaintea celorlalte trebuie să pornească imediat spre datum-ul stabilit și să înceapă să caute imediat în zona respectivă.
Dacă este posibil, datum-ul va fi marcat printr-o plută de salvare sau alt flotor cu o derivă de vânt similară cu cea a obiectului căutat, ca un mod de control asupra derivei. Acest flotor poate fi folosit ca un marcator al datum-ului de-a lungul întregii căutări.
După ce și alte unități ajung la locul incidentului, OSC-ul trebuie să selecteze unul din tipurile de căutare pe care îl crede adecvat și să aloce sub-zone de căutare pentru fiecare unitate.
Pe o vizibilitate bună și cu un număr de unități de căutare suficient, OSC poate lăsa prima unitate să-și continue căutarea în zona aleasă inițial, în timp ce celelalte unități efectuează o căutare pe drumuri paralele în aceeași zonă.
Pe o vizibilitate restrânsă sau fară suficiente unități de căutare, va fi probabil indicat ca OSC să ia decizia ca prima unitate ajunsă la locul sinistrului să întrerupă căutarea în zona inițială și să se pună la dispoziția sa împreună cu celelalte unități pentru executarea unui anumit tip de căutare ales în concordanță cu condițiile de la fața locului.
7.2 Manevra navei pentru salvarea supraviețuintorilor pe mare
7.2.1 Manevra navei în caz de „Om la apă”
Orice persoană aflată la bordul navei, trebuie să anunțe în comandă, imediat ce vede un om în apă, raportând și bordul incidentului: „Om la apă în bordul ……”.
De asemenea, cea mai apropiată persoană de persoana din apă trebuie să arunce în apă un colac de salvare, primul aflat la îndemână. Imediat ce s-a raportat observarea omului în apă, un semnalizator cu binoclul, va trebui să urmărească omul din apă, urcându-se în arboradă dacă este nevoie, având pavilioane în mână, pentru a indica bărcii de salvare drumul. Noaptea se aprind două proiectoare, cu care se caută omul în apă și se menține fascicolul luminos pe el. Pavilionul de marș se coboară la jumătate și se ridică pavilionul de om la apă, litera „O” din Codul Internațional de Semnale.
Toate aceste măsuri se pregătesc din timp, până există convingerea că fiecare marinar de la bord poate să execute în cele mai bune condiții rolul ce i-a fost dat. Ofițerul de cart, trebuie ca la intrarea în cart, în funcție de vânt, vizibilitate, starea mării și calitățile manevriere ale navei, să-și conceapă planul de acțiune în cazul unei situații de „om la apă”, dacă acest plan nu a fost stabilit dinainte, de către comandantul navei.
Nu se poate indica o anumită manevră valabilă în orice situații și pentru orice fel de navă, dar există unele principii și activități obligatorii, într-o anumită ordine de executat, pentru salvarea omului din apă, la auzul semnalului pe navă și anume:
manevrarea navei de către ofițerul de cart, astfel ca omul din apă să nu fie prins (aspirat) de elice. La viteze sub 10 Nd, va stopa mașina, se va pune cârma bandă în bordul căderii, pentru a îndepărta pupa de locul persoanei observate în apă. Dacă omul din apă a depășit pupa, se manevrează pentru a veni mai aproape de colacul de salvare aflat lângă om și pentru a lansa la apă, barca de salvare din bordul de sub vânt. La viteze mai mari de 10 Nd, se poate pune mașina înapoi, nefiind pericol de a prinde omul la elice.
aruncarea în apă a colacului de salvare, combinat cu geamandura de semnalizare.
se dă alarma pe navă prin sonerie (· · · · · · · ––––) și voce „Alarmă reală! Nu este exercițiu! Om la apă în bordul …… !”
se anunță obligatoriu, personal, comandantul navei.
se pune mașina pe drum înainte și se începe de către ofițerul de cart, manevra de om la apă, ordonată de comandantul navei, manevră ce se va continua de către comandant la sosirea pe comandă.
se emit semnale sonore (cu sirena, litera „O” din codul Morse) și semne (pavilionul Oscar din Codul Internațional de Semnale), pentru avertizarea navelor din zona apropiată, despre manevră.
se lansează apelul și mesajul de urgență „MAYDAY”.
se întărește veghea spre locul accidentului, urmărindu-se permanent omul din apă.
se pregătesc barca și armamentul bărcii de salvare, pentru lansare la apă.
se instalează în bordul de sub vânt plase, scări de pisică, scări de pilot, parâme plutitoare, colaci cu saulă, parâme plutitoare cu gașe, pentru situația cand se face recuperarea omului cu nava
se manevrează nava și se menține astfel ca omul din apă să se afle sub vântul navei pe timpul recuperării.
Apropierea navei de omul din apă se face, de obicei, când este văzut aproape în prova, după ce s-a stopat mașina și se guvernează astfel ca omul să fie lăsat în bordul de sub vânt și curent, sau rezultanta dintre acestea, astfel ca omul din apă să se găsească tot timpul în bordul adăpostit al navei. Apropierea navei de om trebuie astfel făcută, ca în cazul punerii mașinii înapoi pentru a opri nava, aceasta datorită pasului elicei, să nu vină cu prova spre om.
Când nava mai are ușoară inerție înainte, se stopează mașina, se lasă la apă barca de salvare de sub vânt, asigurându-i adăpost prin menținerea navei în vântul bărcii. Pe vreme rea, când nu se poate lansa barca la apă, se poate încerca salvarea omului, venind în apropierea și în vântul lui și filându-i colaci de salvare, sau alte obiecte plutitoare, legate cu parâme.
Pe timpul manevrei de apropiere de omul din apă, se va ține cont de direcția vântului, a curentului, sau a direcției rezultante dintre acestea.
7.2.2. Manevra navei pentru lansarea la apă a ambarcațiunilor
Orice ofițer de la bordul navei, dar mai ales ofițerii de punte, trebuie să fie pregătiți, ca în orice moment, să fie în măsură, să dea dovadă de pricepere, curaj, calm și să ia decizii rapide, pentru a executa lansarea bărcii de salvare la apă, mai ales pe vreme rea și să poată manevra cu barca, pentru a acosta la o navă aflată în pericol.
Echipajul bărcii trebuie selectat cu grijă, iar executarea ordinelor și a manevrelor trebuie făcute întocmai și la timp, cu îndemânare.
Echipamentul care trebuie să armeze barca de salvare depinde de împrejurările creeate și de activitățile ce urmează să se execute. Tot echipamentul care nu este necesar activităților de executat, trebuie luat din barcă pentru folosirea și manevrarea acesteia cu eficiență, dar ramele de rezervă, ispolul, gălețile, topoarele, ancora de furtună și lămpile sau lanternele, pe timp de noapte, nu trebuie niciodată debarcate. Tot echipamentul care nu este de imediată necesitate, va fi stivuit pe fundul bărcii, de unde să poată fi imediat luat și folosit.
Norme constructive SOLAS pentru bărcile de salvare:
Toate bărcile trebuie să fie construite corepunzător, cu corpul rigid, și să aibă o astfel de formă și proporții care să-i confere o amplă stabilitate pozitivă pe apă, și un bord liber suficient, când este la maximum încărcată cu echipament și persoane.
Barca de salvare trebuie să fie suficient de rezistentă pentru ca:
să permită lansarea în siguranță la apă, încărcată la maxim;
să permită lansarea și remorcarea când nava are viteza maximă de 5 Nd pe mare calmă;
corpul și copertina să fie din materiale necombustibile sau rezistente la foc;
scaunele să permită așezarea unui om de 100 Kg și să fie construite cât mai jos cu putință;
să fie suficient de rezistentă atunci când este la maxim încărcată, încât să reziste la impactul cu corpul navei, cu o viteză de 3,5 m/s și la impactul cu apa când este eliberată de la 3 m de deasupra apei.
Nici o barcă de salvare nu trebuie să fie aprobată pentru a căra mai mult de 150 persoane.
Bărcile trebuie să fie astfel construite încât să permită ambarcarea și debarcarea rapidă, să fie complet armate cu personal în cel mult 3 minute, să aibă scări de ambarcare în ambele borduri, pentru a permite persoanelor din apă, ambarcarea rapidă, cu treapta cea mai de jos, la cel mult 40 cm sub nivelul apei.
Materialele care asigură flotabilitatea bărcii, nu trebuie să fie afectate de apă, ulei sau produse petroliere și nu trebuie fixate pe exteriorul bărcii.
Bărcile trebuie să aibă motoare cu aprindere prin compresie, folosind combustibil cu punct de aprindere mai mare de 43o C, cu pornire manuală sau automată, cu 2 sisteme independente de energie. Motorul trebuie să fie capabil să funcționeze cel puțin 5 minute când este pornit la rece cu barca afară din apă. Elicea trebuie să poată fi decuplată de motor, iar țeava de eșapament să împiedice intrarea apei în motor.
Viteza bărcii pe poziția înainte, în mare calmă, trebuie să fie de cel mult 6 Nd și cel puțin 2 Nd, când remorchează o plută cu 25 de persoane plină, pentru cel puțin 24 de ore.
Bărcile trebuie să aibă dopuri de scurgere a apei, cârmă și eche permanent atașate de barcă, suficienți recipienți etanși pentru stocarea obiectelor de inventar, dispozitiv de eliberare simultană a cârligelor.
Norme constructive SOLAS pentru plutele de salvare:
Cerințe constructive:
să fie astfel construită încât să fie capabilă să stea în apă 30 de zile, indiferent de starea mării;
să funcționeze corespunzător, ea și echipamentul când este aruncată în apă de la maximum 18 m. Dacă înălțimea de păstrare la bord este mai mare, pluta trebuie să fie testată satisfăcător pentru acea înălțime;
să suporte sărituri repetate pe ea de la max 4,5 m, fie că are sau nu copertina ridicată ;
să fie astfel construită încât să poată fi remorcată pe mare calmă cu o viteză de 3 Nd, încărcată plin cu echipament și persoane și cu ancoră de furtună în apă;
să aibă o copertină care să protejeze ocupanții de expunere la condițiile meteorologice, care să se ridice automat în momentul deschiderii plutei. Copertina trebuie să respecte următoarele reguli:
– să asigure izolație împotriva căldurii sau frigului;
– să aibă o culoare la interior care să nu provoace disconfort ocupanților;
– fiecare intrare să fie clar indicată și să aibă posibilități de închidere/deschidere sigure și rapide. Plutele pentru mai mult de 8 persoane vor avea cel puțin 2 intrări diametral opuse;
– să permită intrarea aerului suficient pentru ocupanți chiar dacă ușile sunt închise;
– să aibă un geam pentru a privi afară;
– să fie dotată cu mijloace de colectare a apei de ploaie;
– să nu împiedice ținerea dreaptă a capului în oricare dintre zonele ei.
Corpul plutei trebuie să fie împărțit în nu mai puțin de 2 compartimente separate, fiecare umflat printr-o valvulă de reținere. Capacitatea de plutire trebuie să asigure bord liber plutei, dacă un compartiment este spart iar pluta este echipată normal cu tot inventarul și cu numărul maxim de persoane, cântărind în medie 75 Kg și stând în poziție așezat. Pluta va trebui să se umfle în minimum 1 minut, la temperatura de 18oC – 20oC și în 3 minute la temperatura de 30oC.
Orice plută trebuie astfel construită încât să aibă întotdeauna o bună stabilitate.
Instalații pentru serviciul ambarcațiunilor
Coborârea bărcii poate necesita, mai ales în cazul gruielor de tip vechi, pregătiri speciale și cunoașterea foarte bine a modului de folosire a instalațiilor pentru serviciul ambarcațiunilor.
Instalația pentru serviciul ambarcațiunilor este un ansamblu de piese, mecanisme și dispozitive ce servesc la manevra de lăsare la apă și de ridicare de la apă, a ambarcațiunilor de la bordul navelor.
Navele, din construcție, sunt dotate, în funcție de destinația lor și de zona în care își desfășoară activitatea, cu ambarcațiuni (bărci și șalupe), necesare pentru salvarea echipajului, pentru salvarea oamenilor căzuți în apă, sau pentru pregătirea marinărească a echipajului, a căror lansare/ridicare la și de la apă se execută cu instalațiile pentru serviciul ambarcațiunilor.
Instalația pentru serviciul ambarcațiunilor este de regulă amplasată pe puntea ambarcațiunilor, în borduri, în zona centru sau de la centru spre pupa și este o construcție rezistentă, deoarece este solicitată la eforturi mari, de ambarcațiuni cu greutăți mari, în anumite situații fiind încărcate cu materiale și oameni, în condiții de vreme bună sau rea.
Instalația este compusă din piese pentru dirijarea parâmelor, dispozitive pentru fixarea ambarcațiunilor la post, mașina de forță a instalației și gruie.
Gruiele sunt piese metalice foarte rezistente care servesc pentru lansarea la apă a ambarcațiunilor de la bordul navei precum și pentru ridicarea, așezarea și păstrarea lor la bord în timpul staționării și pot fi simple sau duble, pivotante, rabatabile și gravitaționale. Ele sunt formate dintr-un sistem cinematic de grinzi acționate cu troțe ce asigură ieșirea bărcii în afara bordului în vederea lansării precum și ridicarea sau retragerea la bord a bărcii.
Măsuri de siguranță la manevra de coborâre la apă și de ridicare la bord a ambarcațiunilor
toate operațiunile se execută la comandă, simultan, lin, fără smucituri și cu precizie;
la ieșirea oamenilor din barcă, trebuie avut în vedere că agățarea de atârnători sau de scara de pisică se execută la poziția înaltă a bărcii (când este ridicată pe val). Dacă se incearcă coborârea pe atârnători, când barca se află în poziție joasă, este posibil ca, în momentul următor, barca să urce pe val destul de mult, să lovească oamenii, care scapă atârnătorii din mână și pot să cadă în apă;
la agățarea labelor de gâscă de cârligul palancului de ridicare, operațiunea trebuie efectuată de către amândoi oamenii odată, pentru că dacă unul nu a reușit, la comanda „sus barca”, se ridică de la un capăt și se răstoarnă;
este foarte important ca pe timpul ridicării, barca să aibă în permanență poziția orizontală;
pe timpul cât se află în barcă, cei doi oameni vor sta pe banchet pe mijlocul bărcii și se vor ține cu mîinile de atârnători, pentru a se putea salva în caz de incidente la barcă, mai ales în condiții de lansare la apă pe vreme rea;
cei doi oameni aflați în barcă, pe timpul ridicării, nu au voie să stea între palancul prova și prova bărcii sau între palancul pupa și pupa bărcii. Ei trebuie să stea spre interiorul bărcii, pentru că, dacă un palanc ar ceda – omul de la celălalt capăt al bărcii ar fi strivit între barcă și palancul rămas în funcțiune;
pe timpul manevrei, toate comenzile, ordinele și rapoartele trebuie date numai de cei în drept să le facă, pentru a nu se produce încurcături.
Manevra navei pe vreme bună pentru lansarea la apă a ambarcațiunilor
este preferabil ca această manevră să se execute cu nava având o foarte mică viteză înainte (până la 5 Nd), pentru ca șeful bărcii să poată îndepărta barca din cârmă de corpul navei, fiind legată cu barbeta prova;
întotdeauna se va urmări să fie lansată barca de sub vântul navei, sau se va manevra nava astfel ca barca pe care dorim să o lansăm să fie adusă sub vânt;
manevra de coborâre a bărcii trebuie să fie la post, armamentul bărcii cu vestele de salvare îmbrăcate și materialele conform rolului, va fi adunat pe puntea de ambarcare, pe locul indicat de rol;
armamentul bărcii se ambarcă și se ține cu mâinile de atârnători sau își fixează centura de siguranță pe timpul manevrei;
la comanda ofițerului de cart sau a ofițerului secund se filează barca prin gruiul său până ajunge la apă, apoi se comandă „mola!”, moment în care, marinarii din barcă desfac palancurile din labele de gâscă. În acest timp, șeful bărcii ține barca într-o poziție paralelă cu nava, aproape de bordaj, punând cârma ușor spre navă;
barca este ținută în tot acest timp de barbetele prova și pupa de doi marinari de pe puntea navei;
după desfacerea palancurilor, șeful de barcă manevrează din cârmă pentru îndepărtarea bărcii de navă într-o poziție paralelă, fiind ținută în continuare numai de barbeta prova. Trebuie avut în vedere ca barca să nu ajungă travers cu nava, fiind în pericol de răsturnare, mai ales dacă nava are viteză înainte;
după ce barca a fost îndepărtată suficient de navă, se comandă armarea bărcii de către trăgătorii la rame, sau dacă este dotată cu motor, se manevrează din acesta, se dă mola la barbeta prova, fiind guvernată pentru îndepărtarea de corpul navei.
Manevra navei pe vreme rea pentru lansarea la apă a ambarcațiunilor
Se execută la fel ca pe vreme bună, cu următoarele specificații:
pe vânt puternic, se va lansa numai barca de sub vânt, sau se va manevra cu nava, pentru a o aduce cu bordul în care se va lansa barca, sub vânt;
pericolul lovirii bărcii de corpul navei și de avariere a ei, înainte de a fi lansată la apă, este atât de mare, încât se recomandă trecerea, unde acest lucru este posibil, a două parâme pe sub corpul navei și legarea capetelor întinse, de capetele gruielor, printre corpul navei și barca de salvare. Se încinge apoi barca cu două socare, unul prova, altul pupa, care sunt prinse la capăt, cu o cheie de împreunare, ce alunecă pe sârmă. Astfel, barca este ținută mereu lipită de sârmă, până aproape de coborârea în apă și ferită de balansarea care o poate lovi de corpul navei. În același scop, se pot folosi fendere, care să protejeze în plus barca de lovirea cu nava;
barbetele se leagă cât mai jos și cât mai în lung și o persoană bine pregătită, va menține barbeta fără să bandeze barca după navă;
nava va fi manevrată pe timpul lansării bărcii în funcție de situație și atât cât este posibil, cea mai bună alură care se va ține, va fi cu vântul câteva puncte în bordul opus lansării bărcii;
pe mare montată, barca se filează din grui, până când creasta valului ajunge aproape de chila bărcii, pentru ca aceasta să nu joace pe valuri și să nu fie izbită în palancuri, iar la comanda „mola!”, marinarii din barcă desfac palancurile de labele de gâscă. Lansarea bărcii presupune găsirea momentului optim și acțiune hotărâtă. Palancurile vor fi eliberate simultan și odată ce barca este în apă, cârma va fi pusă astfel încât să o îndepărteze de navă;
barca va rămâne legată numai cu barbeta prova, suficient filată pentru a permite șefului de barcă să o îndepărteze rapid de navă din cârmă (sau cu o ramă, cârma având prea puțin efect, deoarece iese mereu din apă), pentru a feri lovirea bord în bord între navă și barcă. În tot acest timp, este bine ca unul la doi marinari din barcă să poată acționa cu căngile pentru protejarea bordajului, să nu se lovească de corpul navei și pentru îndepărtarea de navă.
Manevra navei în marș de ridicare de la apă a ambarcațiunilor
Pe vreme bună:
când barca se apropie de navă, aceasta trebuie să aibă viteză spre înainte până la limita de guvernare a cârmei, pentru a permite ținerea sub vânt a bordului de primire la acostare a bărcii;
se bate bandula și se transmite barbeta prova, cu care barca este orientată spre locul de ridicare la bord cu gruiul (sub grui);
se introduc ramele în barcă sau se oprește motorul, se scot între barcă și navă baloanele de acostare, apoi aceasta se orientează din cârmă și barbetă într-o poziție paralelă cu nava;
se prind palancurile de labele de gâscă și la comanda șefului de manevră „sus barca!”, începe ridicarea cu gruiul, până aceasta este adusă la post. În tot acest timp, armamentul bărcii se ține de atârnători sau au centurile de siguranță fixate, iar barca este ținută cât mai fix din barbetele prova și pupa de doi marinari de pe punte, pentru a-i reduce ruliul și a o împiedica să se izbească de bordajul navei. Baloanele de acostare se ține tot timpul între navă și barcă, pe timpul ridicării.
Pe vreme rea:
Se execută la fel ca și pe vreme bună cu următoarele specificații:
pe vânt puternic și mare rea, nava va guverna menținându-și viteza foarte mică până la limita de guvernare a cârmei, în așa fel încât să mențină bordul de acostare a bărcii, adăpostit de vânt și valuri;
virarea bărcii la comanda „sus barca!”, se va face imediat ce au fost prinse palancurile, pentru ca barca să nu joace pe valuri și să fie izbită în palancuri;
barbetele se țin cât mai strânse ca barca să fie cât mai lipită de corpul navei, iar baloanele de acostare se țin mereu în dreptul bărcii.
Manevra navei aflată la ancoră, de lansare și ridicare la și de la apă a ambarcațiunilor se execută la fel ca și la o navă aflată în marș, cu deosebirea că o navă aflată la ancoră, în general, are poziția de echilibru cu prova în vânt, sau mai bine zis cu bordul corespunzător ancorei fundarisite mai mult în vânt și val.
De aceea, bordul opus ancorei, se va folosi pentru manevra de coborâre și ridicare a bărcii, fiind mai adăpostit contra vânturilor și a valurilor.
Pentru situațiile în care bărcile lansate la apă nu mai pot fi ridicate la bordul navei datorită condițiilor grele, după ce au fost recuperați oamenii din ele, acestea pot fi abandonate mai bine, decât să se producă avarii grave corpului navei, sau accidentări ale oamenilor de la manevră.
7.3. Manevra navei pentru recuperarea supraviețuitorilor pe mare
7.3.1. Generalități
În cazul manevrelor de salvare a echipajului unei navei cu ajutorul bărcilor de salvare, acestea trebuie să poată fi lansate la apă, atât pe vreme bună cât și pe vreme rea, armamentul trebuie să fie bine antrenat și cu dotarea necesară, pentru a putea acorda ajutorul celor salvați.
Lansarea la apă a bărcii, în vântul navei avariate, sau sub vântul ei, este în funcție de situația de la fața locului, adică de vânt și starea mării, suprafața velică și deci deriva ambelor nave, de posibilitățile de manevră ale navei salvatoare, de antrenamentul și priceperea armamentului bărcii. Luarea la bord a supraviețuitorilor este o manevră dificilă și ea trebuie executată cu foarte mare rapiditate, ținând cont de situația existentă și de starea acelor supraviețuitori, care se află în apă.
De aceea, barca nu trebuie să se apropie niciodată prea mult de omul din apă, evitându-se, astfel, pericolul lovirii acestuia și nu va fi luat la bord prin prova bărcii. Manevra indicată este de a lăsa supraviețuitorul sub vântul bărcii și de a-i întinde o ramă și a-l ridica pe la mijlocul bărcii.
La bordul mijlocului de salvare, persoanele salvate vor fi ținute sub traversa bărcii. O astfel de așezare conferă stabilitate suplimentară și nu creează suprafață velică suplimentară, scăzând riscul ca aceștia să fie luați de valuri.
În cazul în care există supraviețuitori în apă, nava salvatoare trebuie să aibă pregătite plase, sau să lanseze bărcile de salvare, sau plutele de salvare și să aibă echipajul adecvat echipat, pentru a intra în apă și a da asistență supraviețuitorilor.
În cazul existenței unui incendiu, a vremii nefavorabile, sau în cazurile în care este imposibil ca nava salvatoare să vină să acosteze la nava avariată, poate fi foarte eficient să se remorcheze un echipament de salvare într-o poziție cât mai apropiată. Un post de ambarcare, poate fi amenajat cu ajutorul unei plute de salvare lăsată la apă.
Astfel, barca ce transportă supraviețuitorii poate face rapid transferul în postul de ambarcare pentru a face o nouă cursă, timp în care supraviețuitorii sunt luați la bord.
Salvarea supraviețuitorilor de la nava avariată sau de la postul de ambarcare amenajat, se poate face și cu ajutorul helicopterului.
Direcția de apropiere de supraviețuitori depinde de împrejurările oferite, astfel că, apropierea de o navă cu incendiu la bord sau aflată în flăcări, se face venind din bordul din vânt, pe când apropierea de o plută, se va face din bordul de sub vânt. Cei doi factori esențiali de care se ține cont pe timpul apropierii, necesari pentru executarea operațiunilor de salvare a supraviețuitorilor, sunt protecția oamenilor ca scop fundamental și deriva navei salvator și a navei salvate. În general, supraviețuitorii care se află în apă vor fi luați la bord din bordul de sub vânt.
Dacă este posibil, se vor face pregătiri pentru persoanele accidentate care necesită îngrijire medicală, sau pentru transferul lor pe alte nave, care posedă cadre medicale.
Metode de recuperare a supraviețuitorilor pe mare
Metoda de recuperare a supraviețuitorilor „în telegraf”
Metoda constă în aceea că supraviețuitorii se transportă de la nava avariată la nava salvatoare, prin intermediul unei parâme de legătură, dată sub vânt, la nava avariată.
Nava salvatoare se apropie de nava avariată, prin vântul acesteia și la o distanță convenabilă și suficientă pentru executarea manevrei, va lansa barca de salvare, din bordul de sub vânt în vântul navei avariate.
Barca, la adăpostul navei salvatoare, se va apropia de nava naufragiată, cu precauție, deoarece aceasta fiind derivată, poate lăsa în urma ei atârnate capete de parâmă căzute în apă, diferite obiecte agățate de acestea sau alte obiecte plutitoare ce pot avaria corpul bărcii sau îngreuna manevra acesteia, mai ales în condiții de mare agitată.
Acostarea la nava naufragiată, chiar în bordul de sub vânt, este periculoasă, de aceea, barca se apropie de bordul din vânt atât cât să poată arunca bandula și prin intermediul ei să dea o parâmă lungă, plutitoare și ușoară, având un colac de salvare la mijloc.
Un capăt al parâmei se leagă de barcă, iar celălalt de nava naufragiată.
Nava naufragiată trage parâma până când aduce colacul de salvare lângă bord, de care se prind unul sau mai mulți naufragiați. Deriva navei avariate este mai mare și o va îndepărta de colac, de asemenea, barca va avea derivă mai mare decât colacul și se va apropia de el, sau chiar barca se va trage spre colac cu ajutorul parâmei.
După urcarea în barcă a naufragiaților, colacul este tras din nou la nava avariată, pentru a fi luați alți naufragiați. În tot acest timp, nava salvatoare va asigura cu corpul său adăpostul necesar bărcii.
Dacă barca trebuie să facă mai multe curse cu naufragiații la nava salvatoare, se poate folosi o parâmă cu care barca poate fi trasă până la bordul navei salvatoare pentru a prelua naufragiații.
– Metoda recuperării „în telegraf” –
Metoda de recuperare a supraviețuitorilor „sub vânt”
Se folosește această metodă atunci când suprafața velică a navei avariate este mai mare decât suprafața velică a navei salvatoare și astfel oferă operațiuniii, un bun adăpost sub vântul său, iar numărul persoanelor supraviețuitoare încap într-un transport în barcă.
Nava salvatoare aterizează sub vântul navei naufragiate și lansează la apă barca de intervenție și salvare, de sub vânt.
Barca întinde o parâmă lungă, plutitoare și ușoară de care sunt legate, din loc în loc, mai multe veste de salvare, iar la mijloc, un colac de salvare. Parâma este lăsată în calea derivei navei avariate și caută să o lase să treacă cu prova sau pupa în dreptul ei, iar barca stă pe loc, cu prova în vânt și așteaptă ca nava naufragiată să fie derivată spre ea.
Nava naufragiată, când ajunge la capătul parâmei din apă, o ridică la bord, trage colacul de salvare lângă bord, de care se prind naufragiații cu centuri de salvare pe ei.
Se trage apoi de capătul celălalt al parâmei legată la barcă, până când colacul ajunge la barcă și naufragiații sunt ridicați în barcă.
În tot acest timp, nava salvatoare trece în vântul navei naufragiate și face adăpost cu corpul său navei naufragiate și bărcii, după care se apropie de barcă și o ridică la bord după ce mai întâi naufragiații au fost ridicați la bord cu ajutorul scărilor de pisică.
– Metoda recuperării „sub vânt” –
Metoda de recuperare a supraviețuitorilor „în vânt”
Se folosește această metodă atunci când suprafața velică a navei naufragiate nu este prea mare și deci nu este derivată prea puternic, astfel încât barca de salvare o poate ajunge și depăși.
Este preferabil ca nava salvatoare să lase barca în vântul navei naufragiate și apoi să-i creeze adăpost borcii, pentru a depăși nava naufragiată.
După ce barca ajunge sub vântul navei naufragiate, nava salvatoare trece și ea sub vântul ei, așteptând aducerea la bord a naufragiaților, operațiune ce se va executa mai ușor, deoarece, barca, după ce ia naufragiații, se apropie de nava propie la adăpostul navei naufragiate. Din momentul lansării ei, până la sosirea la bord, barca de salvare și intervenție, merge cu vântul și valul din pupa, manevrarea ei făcându-se relativ mai ușor astfel. Această manevră este indicată, dacă persoanele aflate pe nava naufragiată, pot fi luate într-un singur transport în barcă.
Pe timpul recuperării supraviețuitorilor, trebuie avut în vedere că nava naufragiată aflată în derivă, este bandată în bordul de sub vânt. De la bordul navei atârnă, de cele mai multe ori, capete de parâme, palancurile bărcilor, părți distruse ale instalației de incărcare, fapt pentru care apropierea bărcii trebuie făcută cu multă prudență, întrucât obiectele ce atârnă pot lovi armamentul bărcii, iar aceasta datorită agitației mării poate fi lovită și lipită de bordaj, de unde cu greu se poate desprinde, dat fiind că nava naufragiată derivează mai puternic decât barca.
Tot din această cauză, persoanele de pe nava naufragiată, care de obicei se aruncă în apă pentru a ajunge înot la barcă, sunt ajunși de nava naufragiată în derivă și nu se mai pot dezlipi de bordajul ei. Barca, în apropierea navei naufragiate, nu poate prezenta decât un pericol pentru naufragiați, deoarece ei pot fi loviți și striviți între bordaj și barcă. Din acest motiv, este bine ca barca să vină sub vântul navei naufragiate spre prova sau pupa ei și după ce primește o parâmă de la bord, să se mențină perpendicular pe axul navei, la o distanță care să nu-i pericliteze siguranța.
Naufragiații ajung la barcă fie sărind în apă cu centuri de salvare, fie trăgându-se spre barcă cu ajutorul parâmei.
– Metoda recuperării „în vânt” –
7.4. Manevra navei pentru acordarea asistenței unei nave/aeronave aflate în pericol
Acordarea asistenței unei nave aflate în pericol
Orice navă care solicită ajutor înseamnă că nu mai poate manevra și este de obicei așezată între valuri, având oscilații puternice (ruliu), și o bandă mare în bordul de sub vânt. De asemenea, ea nu poate folosi mijloacele de salvare, acestea fiind în imposibilitatea de a fi lansate la apă, sau fiind avariate. De aceea, în majoritatea cazurilor, acordarea ajutorului depinde numai de nava salvatoare. Pe timpul manevrei de apropiere de nava aflată în pericol și care urmează a fi asistată trebuie să se țină seama de următorii factori:
la localizarea navei avariate, este posibil ca aceasta să deriveze sub vânt mult mai repede decât o ambarcațiune de salvare, de aceea, se concentrează căutarea în vântul navei avariate pentru găsirea supraviețuitorilor;
navă cu bord liber redus și parțial scufundată derivează mai încet decât o ambarcațiune de salvare;
epavă poate deriva făcând un unghi foarte mare cu direcția vântului dominant;
dacă se localizează resturi ale epavei, ambarcațiunile de salvare se vor găsi, de regulă, sub vântul epavei, dar se va căuta și în vânt;
se cercetează și zona în care supraviețuitorii au fost împinși de valuri;
comandantul unei nave ce ia parte la salvare trebuie să execute toate ordinele și indicațiile primite de la CSS (Coordonatorul Căutării de Suprafață), prin mesaje standard.
Acordarea asistenței unui sinistru costier
Sinistrul costier este evenimentul de navigație produs în limitele apelor costiere la care unul sau toate următoarele mijloace pot fi disponibile pentru a participa: nave, aeronave, helicoptere, facilități de salvare cu baza la uscat.
În sinistrul costier, activitățile de salvare se coordonează de către RCC (Rescue Coordination Centre – centrul de coordonare a căutării), care este o unitate responsabilă de promovarea, organizarea, verificarea și coordonarea eficientă a căutării și salvării în limita unei zone de căutare și salvare.
Specificul sinistrului costier constă în disponibilitatea unui mai mare număr de resurse umane și tehnice ce pot fi puse la dispoziția celor ce efectuează căutarea și salvarea.
Operațiunile se desfășoară în aceeași manieră, cu specificația că, pregătiri de genul celor ce se fac pentru transferul sau transportul supraviețuitorilor cu helicopterul se fac la navele care participă la operațiuni.
Într-un incident costier în care există supraviețuitori, RCC-ul local trebuie să pregătească intervenția medicală la fața locului, venită de la uscat. Stația locală de coastă CRS poate acționa ca un intermediar în astfel de proceduri.
Decizia încetării activităților de căutare și salvare în cadrul unui incident costier va fi luată de CSS, după consultarea cu autoritățile de la uscat RCC, prin CRS – stația locală de coastă.
Salvarea unei nave aflate în pericol
Nava care acordă asistență unei nave în pericol, va manevra pe cel mai scurt drum cu putință și cu viteză maximă către locul sinistrului. În apropierea acestuia, dacă nu există un CSS sau un OSC (comandantul de la locul acțiunii), va manevra cu precauție pentru a putea detecta eventualele semne sau semnale ale supraviețuitorilor, va întări veghea și va organiza o căutare vizuală și cu radarul pe un sector de 360o. În cadrul depistării unui mijloc ce are nevie de salvare, sau de supraviețuitori în apă, va manevra cu nava, sau va lăsa la apă propriile ambarcațiuni pentru salvarea acestora:
dacă supraviețuitorii sunt în apă, nava de salvare montează în borduri plase de cățărat sau lansează bărci de salvare cu oameni (înotători), pregătiți pentru a interveni;
lansarea ambarcațiunilor de salvare se face sub vântul navei salvatoare;
se vor lua măsuri de precauție pe timpul ridicării la bord a supraviețuitorilor;
în caz de mare rea sau incendiu, nava va remorca în zonă, în vântul navei avariate o plută de salvare pentru ambarcarea supraviețuitorilor;
se va folosi o stație de transbordare, care poate fi chiar pluta de salvare lansată de navă, folosită pentru a prelua rapid supraviețuitorii aduși de bărcile de salvare;
apropierea de supraviețuitori cu nava, în vântul acestora, se va face în funcție de situație, mai ales când condițiile nu permit lansarea la pă a bărcilor de salvare.
Salvarea unei aeronave aflate în pericol
Nava trebuie să aibă pregătită o barcă gata de lansare, plasele de cățărare, scări de pisică, parâme montate pe borduri. Supraviețuitorii de la bordul aeronavei pot fi echipați cu veste de salvare și mijloace de semalizare.
Metodele de recuperare sunt cele aprecate de comandantul navei. De regulă echipajul se catapultează – dacă nu s-a catapultat, prima operațiuneeste scoaterea pilotului din scaun fără declanșarea mecanismului de catapultare.
Manevra are loc, în general, pe mare rea, de aceea, atât pe timpul apropierii navei cât și pe timpul manevrării bărcii de salvare, trebuie dovedită o atenție și o abilitate deosebite, acordarea ajutorului depinzând, în marea majoritate a cazurilor, numai de nava salvatoare. Apropierea pentru acordarea asistenței se poate executa ca și în cazul recuperării supraviețuitorilor pe mare, în mai multe moduri, astfel:
Lansarea și ridicarea bărcii în vântul navei naufragiate sau avariate:
nava se apropie cât mai mult posibil de epavă și în vântul acesteia, barca lăsându-se la apă în bordul de sub vântul navei salvatoare, iar la întoarcerea bărcii, nava salvatoare va veni cât mai aproape de nava naufragiată, pentru a scurta drumul bărcii și a realiza sub vântul său adăpost pentru manevra bărcii.
Lansarea și ridicarea bărcii sub vântul navei naufragiate sau avariate:
barca se lansează la apă și se manevrează sub vântul navei naufragiate în vântul navei salvatoare, mai mult stând pe loc și așteptând derivarea navei naufragiate spre barcă.
Lansarea bărcii la pă în vântul navei avariate și ridicarea la bord sub vântul acesteia:
la lansare, barca va fi protejată de corpul navei salvatoare, iar la întoarcere, de corpul navei naufragiate. La întoarcere, barca așteaptă până când nava salvatoare a trecut sub vântul navei avariate.
Filarea bărcii de salvare din remorcă:
nava de salvare stă în vântul navei naufragiate și lasă la apă o barcă de salvare care se leagă la bord cu o parâmă de remorcaj cu care se filează barca către bordul din vânt al epavei. Parâma poate fi filată și din barcă pentru a se regla distanța dorită. Nava salvatoare va manevra astfel ca barca să fie permanent ținută perpendicular pe nava naufragiată, dar cu atenție deoarece, prin punerea mașinii, se poate pune în pericol barca proprie.
Acostarea bărcii la nava naufragiată:
se face cu prova, perpendicular pe bordul de sub vânt al navei naufragiate, dar cu mare atenție deoarece aceasta derivează și lovește barca de intervenție și îngreunează manevra de plecare. Barca se menține pe poziție fiind legată cu o barbetă, iar guvernarea se execută de obicei cu o ramă.
Acordarea asistenței direct cu nava:
atunci când marea este foarte rea și nu permite lansarea bărcii, legătura între cele două nave se face cu ajutorul bandulei. Pentru ca manevra să reușească, nava salvatoare va trebui să fie la o distanță cât mai mică față de nava naufragiată, ținându-se cont de viteza cu care derivează navele:
dacă nava naufragiată N derivează mai repede decât nava salvatoare S, se va manevra pentru a se veni sub vântul navei naufragiate, cu pupa sa pe linia după care derivează pupa navei naufragiate și se va aștepta ca pupa acesteia să ajungă la mică distanță, când se aruncă bandula. Tot timpul acestei manevre, mașinile trebuie să fie gata de pus pe marș pentru a se evita un eventual abordaj;
dacă S derivează mai repede decât N, S va trece în vântul lui N și se va lăsa derivată spre N, manevra decurgând identic ca mai sus.
Acordarea asistenței cu nava unei nave aflate în pericol
CAPITOLUL VIII
MĂSURI ÎNTREPRINSE LA BORDUL NAVEI CARE ACORDĂ ASISTENȚĂ DUPĂ RECUPERAREA SUPRAVIEȚUITORILOR
8.1. Salvarea supraviețuitorilor
Până ajung într-o poziție favorabilă față de navă sau în punctul de întâlnire stabilit, bărcile de salvare vor recupera toate persoanele aflate în apă.
Persoanele aflate în apă vor fi recuperate în minimum de timp, știindu-se că la șederea în apă rece, la o temperatură mai mică de + 10o C, are loc fenomenul de hipotermie iar la temperaturi de + 4o C, moartea poate surveni după cel mult 90 minute. De asemenea, aceste persoane pot suferi în urma loviturilor produse de valuri sau corpuri plutitoare aflate în zonă; pot suferi arsuri sau intoxicații ca urmare a trecerii prin zone poluate sau cu hidrocarburi care ard; pot fi atacate de pești răpitori sau pot fi antrenați sau loviți de nava care se scufundă.
Pentru urcarea în mijloacele de salvare a persoanelor care se află în apă, persoanele din mijloacele de salvare vor monta la barcă scara de urcare și vor ajuta urcarea în barcă sau în pluta de salvare a celor aflați în apă urmărind totodată menținerea stabilității bărcii sau plutei de salvare. Persoanele din barcă, de asemenea, vor ajuta pe cei din apă să se țină de ghirlanda plutitoare din jurul bărcii și să ajungă la scara de urcare. Dacă în apă sunt persoane care nu pot urca singure în barca de salvare, șeful bărcii numește persoane din barcă ce vor coborî în apă și vor ajuta la urcarea acestora la bord, aceste persoane pot da jos o parte din îmbrăcăminte pentru a o păstra uscată până la revenirea în barcă. Persoanele care sunt numite pentru a coborî în apă, vor purta obligatoriu veste de salvare și se pot lega cu una din barbetele bărcii de salvare pentru mai multă siguranță, de asemenea, la nevoie pot lua din barcă un colac sau o vestă de salvare pentru persoanele care nu pot urca singure în barcă și nu sunt echipate cu vestă de salvare. Dacă persoana coborâtă în apă pentru ajutorarea altei persoane observă că aceasta se îneacă, va ajuta persoana respectivă urmărind:
ca apropierea de cel care se îneacă să se facă pe la spate;
să se ferească în permanență de mâinile celui care se îneacă, pentru a nu fi prins într-o poziție dificilă și imobilizat;
dacă are un colac de salvare sau o centură de salvare să o dea respectivului.
În condițiile în care pe timpul apropierii, persoana care se îneacă încearcă să-l apuce pe salvator, acesta din urmă își va păstra calmul, va inspira profund, se va scufunda și printr-o mișcare de rotație va răsuci corpul persoanei care se îneacă astfel încât să-l întoarcă cu spatele spre el. Dacă salvatorul este apucat de cel care se îneacă va proceda astfel:
când este apucat de ambele mâini, pe deasupra – se strâng pumnii și se sucesc mâinile în sus în direcția degetelor mari;
când este apucat de ambele mâini pe dedesubt – se sucesc mâinile în jos și lateral;
când este apucat de trunchi în față – se pune palma pe fața celui care se îneacă și se împinge înainte;
când este apucat de gât, de la spate – se apucă cu mâna de încheietura mâinii stângi a celui care se îneacă și cu mâna stângă de cotul aceluiași braț și se răsucește în jos. În acest mod, salvatorul își poate elibera capul și întoarce corpul celui pe care-l salvează.
În continuare, salvatorul va transporta spre barca sau pluta de salvare folosind unul din procedeele descrise mai jos:
se așează persoana respectivă în poziția culcat pe spate și o apucă cu mâinile de sub bărbie sau de subsuori. Va înota pe spate, executând mișcări cu picioarele. Gura celui transportat se ține deasupra apei;
se așează persoana în poziția culcat pe spate, se trece un braț pe sub subsuoară iar cu mâna se apucă de bărbie. Se înoată pe o parte;
se așează persoana în poziția culcat pe spate, se trece un braț pe sub subsuoară și se apucă cu mâna de celălalt antebraț. Se înoată pe o parte, executându-se mișcări cu brațul liber și cu picioarele.
Persoanele care au sărit în apă sau se găsesc pe alte mijloace decât barca de salvare trebuie să-și semnaleze cât mai curând poziția pentru a fi recuperate sau a se cunoaște situația lor, vor semnaliza prin fluier sau prin voce; vor ridica semnale optice sau vor folosi semnale luminoase; vor bate apa, etc.
Dacă mai sunt persoane care au rămas pe navă, acestea se vor deplasa în locuri din care au în spate fondul cerului.
După recuperarea tuturor persoanelor descoperite în apă, în jurul navei, șeful bărcii va lua legătura cu celelalte bărci prin radio, folosind stația de barcă sau stația portativă (canalul 16 VHF) și va informa despre prezența nominală a persoanelor aflate în barca sa.
Comandantul (înlocuitorul său) va lua legătura cu toate bărcile de salvare, va confrunta prezența din bărci cu lista de echipaj și va stabili cu exactitate ce persoane nu se află în bărci.
Dacă sunt persoane lipsă, comandantul va dispune ca bărcile:
să patruleze în jurul navei pentru a descoperi persoanele aflate încă în apă, patrularea se va face mai ales în vânt, deoarece nava derivează mai repede decât persoanele din apă, iar dacă nava nu a fost stopată, în sens invers inerției navei;
să se inspecteze plutele de salvare precum și celelalte corpuri plutitoare pentru a recupera persoanele aflate pe ele;
să se apropie de navă și să dea semnale cu fluierul, să observe dacă la bordul navei au mai rămas sau nu alte persoane, inclusiv rănite;
dacă nava nu s-a scufundat și se apreciază că în următorul interval de timp aceasta nu se va scufunda – să permită voluntarilor să urce la bord și să inspecteze nava în vederea depistării eventualilor supraviețuitori.
8.2. Acordarea primului ajutor medical răniților
La bordul ambarcațiunilor de salvare, starea de sănătate poate fi afectată de diverși factori care acționează asupra persoanelor aflate la bordul ambarcațiunilor sau este o consecință a celei avute în momentul abandonării navei. Echipajul este obligat să nu întreprindă acțiuni ce ar contribui la afectarea stării de sănătate sau la agravarea ei.
Șocul
Este un leșin brusc cu stop cardio – respirator, provocat de o cauză violentă. Intervenția trebuie să fie promptă, înlăturând cauza ce l-a provocat și aplicând respirația artificială și masajul cardiac extern, până la intervenția unui cadru medical; la nevoie, cadrul medical va fi adus de la mijlocul de salvare pe care se află sau va fi consultat prin orice mijloc, inclusiv stația radio.
Șocul psihic
Poate fi provocat de starea morală scăzută a unor persoane. Atunci când apar stări de deprimare se vor lua măsuri energice de combatere a spaimei, panicii, apelând la serviciile unor persoane autoritare, lucide, convingătoare, inventive, cu o personalitate puternică și multă experiență.
Șocul traumatic
Șocul traumatic, asociat sau nu cu cel psihic, survine la persoanele ce au suferit traumatisme și hemoragii și se manifestă printr-un ritm cardiac de peste 80 bătăi/ minut, pupile micșorate, manifestări de sete, greață, sufocare, amețeli. Se combate prin reducerea influenței cauzelor ce l-au produs (oprirea hemoragiilor, imobilizarea fracturilor, pansarea plăgilor, etc.) și calmarea durerilor prin administrarea unor medicamente calmante (bromoval, extraveral, meprobromat, etc.).
Accidentul de hipotermie
Se produce atunci când o persoană rămâne un timp oarecare în apa rece a mării sau pe mijloace improvizate. Timpul de supraviețuire în apa rece înainte de apariția accidentului de hipotermie poate fi apreciat din tabelul următor:
Timpul de supraviețuire pe vânt și ger puternic poate fi apreciat din tabelul:
Accidentul se manifestă prin contracția vaselor de sânge și îngreunarea circulației, creșterea ritmului cardiac, tremurături, scăderea temperaturii exterioare, contracții musculare cu stânjenirea, până la blocare, a mișcărilor și respirației, scăderea temperaturii interne, urmată de pierderea cunoștinței și moartea aparentă, și ulterior, reală.
Pentru evitarea acestor consecințe, persoanele aflate în apă trebuie recuperate în bărci sau plute de salvare în cel mai scurt timp, luându-se măsuri de intervenție medicală. Persoana recuperată din apă se poate găsi într-una din stările următoare, situație în care se iau măsurile enumerate:
fără cunoștință sau în comă cu respirația oprită, putând fi asociat și stopul cardiac, se face resuscitarea cardio – respiratorie;
fără cunoștință, dar cu respirație, se face încălzirea celui în cauză între alte două persoane (o persoană lipită de spatele lui îl ține între coapse, iar alta îl ține în spate, intrând între coapsele lui), toate trei persoanele fiind învelite în pături sau alte obiecte călduroase.
În ambele cazuri de inconștiență, se controlează căile buco – respiratorii, se iau măsuri de curățare a lor și deblocare a maxilarelor și de tragere a limbii înainte.
în stare conștientă, dar fără mobilitate, se face încălzirea ca în cazul de mai sus.
În toate cazurile sunt interzise frecționarea și masajul care au ca scop „punerea sângelui în mișcare”.
Dacă este adus la bordul altei nave, persoana aflată în stare de inconștiență, în urma hipotermiei, se introduce în baie la 40 – 45o C, i se pot administra ser glucozat încălzit la 40o C și cortizon și i se poate da să bea ceai fierbinte, mult și des. Alcoolul i se poate da numai după ce temperatura rectală a ajuns la + 35o C.
Arsurile
În fazele inițiale ale abandonării navei se tratează numai arsurile de gradul III, celelalte de gradul I și II tratându-se după o perioadă de timp variabilă, în funcție de necesități.
Arsurile de gradul III se manifestă prin afectarea pielii și straturile profunde. Se tratează prin spălări cu apă oxigenată, se extrag, dacă există corpuri străine, se evită spargerea flictenelor, se dezinfectează rana, se aplică pansamente sterile mari, acoperite cu fașe, pentru a evita orice infecție, se administrează calmante. Se va acorda atenție prevenirii șocului traumatic.
Hemoragiile
Vor fi oprite prin compresia vaselor sanguine cu degetele sau folosind garoul. Dacă este aplicat garoul, acesta nu va fi ținut mai mult de 1 oră, eventual va fi desfăcut temporar la fiecare 15 minute.
Intoxicație cu hidrocarburi
Dacă s-au înghițit hidrocarburi (motorină, păcură), acestea trebuie eliminate rapid prin vomă. Acțiunea hidrocarburilor asupra ochilor este deosebit de periculoasă deoarece produce inflamații puternice. Ochii afectați trebuiesc curățați cu bucăți de bandaj și protejați de lumina solară.
Fracturi
În cazul fracturilor, membrul respectiv se fixează între atele, iar în cazul altor părți ale corpului, se protejează cu vată. Degetele rămân descoperite și supravegheate continuu pentru a observa la timp schimbarea culorii pielii datorită compresiunii sau leziunii vaselor de sânge. Contra durerilor se vor administra calmante (algocalmin, antinevralgic, etc.).
Entorse
În cazul entorselor (deranjarea ligamentelor) se vor aplica pansamente umede compresive, cu interzicerea mișcărilor.
Luxații
În cazul luxațiilor (desfacerea articulațiilor), se va proceda la imobilizarea articulației respective între atele, un picior – de celălalt picior, mâna – de corp, interzicându-se mișcările.
Răniri
Rana va fi curățată de corpuri străine, după care va fi dezinfectată, inclusiv pielea din jur, după care se vor aplica comprese sterile și pansamente. Pansamentul poate fi menținut aproximativ patru zile.
Răul de mare
În condiții de vreme rea, starea de „rău de mare”, de obicei se instalează în primele două zile de existență în barca sau pluta de salvare, la toți supraviețuitorii. Starea de „rău de mare” duce la pierderi de apă din organism și de aceea trebuie combătută cu ajutorul pastilelor contra răului de mare ce se găsesc în trusa de prim – ajutor.
Înghețarea
Înghețarea lentă a piciarelor și uneori a mâinilor, se recunoaște după culoarea roșie, vânătă a pielii, umflăturii extremităților și mâncărimi; uneori, la degete apar bășici (flictene) cu conținut sero – hemoragic. Pentru combaterea acestui fenomen se fac băi cu apă la o temperatură mai mică de 20o C, masaj ușor, evitând în special frecarea pielii (mai ales în caz de flictene) și a scărpinatului. Peste flictene se pot pune comprese sterile pentru a evita infectarea. Vindecarea durează 1 – 2 săptămâni.
Degerăturile
Degerăturile survin ca urmare a șederii izolate pe mijloace improvizate sau ca urmare a expunerii îndelungate la ger puternic. În ultimul caz, echipajul trebuie să se strângă înghesuit, la un loc, persoanele de la margine sau de veghe îmbrăcând mijloacele de protecție termică sau în lipsa acestora prin rotație vor intra în mijlocul grupului. În cazul mijloacelor de salvare descoperite, grupul se va acoperi cu prelate, pături, cearceafuri, acceptând formarea unei pături subțiri de gheață sa de zăpadă pe ele, evitând însă udarea (înghețarea) îmbrăcăminții.
Degerăturile se produc, de regulă, la extremități și se recunosc după culoarea lor roșu-vânăt. Pentru combatere se acționează astfel:
se așează persoana respectivă la adăpost într-un loc călduț (lângă motor), învelit bine, timp de câteva ore;
se fac frecționări ușoare cu alcool sau vaselină;
se vor evita frecționările puternice, băile calde, expunerea la căldură mare.
Dacă în această perioadă persoana în cauză respiră slab sau nu mai respiră deloc, se va recurge la respirație artificială.
Dacă apar fenomene de amorțeală și furnicături, frecțiile pot continua numai foarte ușor, încetând dacă zona degerată trece de paliditate și umflare la înroșire și bășicare, iar zona se protejează cu pansamente și vată contra frigului și, mai ales, a infectării.
În caz că a apărut fenomenul de cangrenă, membrul respectiv va fi protejat contra frigului și infectării, fenomenul putând fi tratat numai după recuperarea supraviețuitorilor.
Arsurile
Arsurile de gradul I se manifestă prin roșeață dureroasă, încălzirea și umflarea pielii și se tratează prin badijonarea cu alcool sau apă rece, chiar de mare, vindecarea făcându-se în 2-3 zile. Arsurile de gradul II se manifestă prin bășici dureroase, pline cu lichid sero-hemoragic, și se tratează prin spălare cu apă oxigenată sau de mare, se extrag, dacă există corpuri străine, se evită spargerea flictenelor, se dezinfectează rana, se aplică comprese sterile cu pansament ușor, se pot administra calmante.
Insolația
Expunerea îndelungată la Soare, cu capul descoperit sau alte părți ale corpului, în aceeași situație, poate conduce la situații de insolație. Consumul de băuturi alcoolice favorizează insolația. Insolatul acuză ceafa rigidă, dureri în dreptul inimii, senzația de a urina și alte semne care prevestesc leșinul.
Insolația poate avea ca efect pierderea cunoștinței (lipotimia sau leșinul), datorită opririi circulației sângelui spre creier pe o durată mai mare de 6 secunde. Anemia cerebrală poate produce și spasme ale vaselor sanguine din creier, urmată de pierderea instantanee și de scurtă durată a cunoștinței.
Persoana insolată se culcă pe spate într-un loc aerisit și răcoros (la umbră), cu capul mai jos decât restul corpului, va fi stropită cu apă rece și, în caz de leșin, lovită ușor cu palmele pe obraz, dându-i-se să respire esențe puternic volatile, la nevoie, i se va face masaj cardiac și respirație artificială. După ce își revine, trebuie să rămână în poziția culcat încă 15 minute.
Leșinul
Leșinul poate interveni și ca urmare a stării de oboseală, emoțiilor, lipsei de aer, foame; el poate fi prevestit de o amețeală amestecată cu dorința de a căsca (a dormi), senzația de „urechi înfundate”, paliditate, tulburări ale ritmului cardiac. Leșinul se manifestă prin pierderea, aproape totală, a cunoștinței și a fincției cardio-respiratorii.
Persoana leșinată se culcă pe spate într-un loc aerisit și răcoros (la umbră), cu capul mai jos decât restul corpului, va fi stropită cu apă rece și, în caz de leșin, lovită ușor cu palmele pe obraz, dându-i-se să respire esențe puternic volatile, la nevoie, i se va face masaj cardiac și respirație artificială. După ce își revine, trebuie să rămână în poziția culcat încă 15 minute.
Sincopa
Sincopa este un leșin combinat cu dispariția ritmului cardiac și al pulsului, persoana leșinată este palidă, are extremitățile reci. Primul ajutor se acordă ca în cazul leșinului. Dacă persoana nu își revine în 4-5 minute, sincopa este gravă și se aplică imediat respirația artificială, iar dacă inima nu își revine, se va aplica masaj cardiac extern.
Inflamațiile
Dacă timpul de recuperare al supraviețuitorilor se mărește, s-a constatat, că apar inflamații, în special pe fese după aproximativ 10 zile. Pentru combaterea lor se poate utiliza unguentul din trusă sau orice grăsime.
Acțiunea îndelungată a apei de mare
Persoanele care au fost nevoite să rămână un timp mai mare în apa de mare, datorită faptului că pielea își pierde din rezistența normală, este susceptibilă de infectare. Ca tratament se recomandă unguentul antiseptic și protecția zonelor cu bandaje, evitându-se compresiile.
Confortul de imobilitate
În mijloace de salvare, datorită spațiului limitat, menținerea picioarelor imobile pentru o lungă perioadă de timp produce inflamarea acestora. Este recomandat desfacerea șireturilor, scoaterea încălțămintei, așezarea în poziție orizontală și mișcarea ușoară a degetelor. Se va evita masajul viguros și sursele de căldură excesivă.
Când este necesară asistența medicală pentru un bolnav sau o persoană rănită trebuiesc transmise prin orice mijloace următoarele informații adiționale relevante:
numele, vârsta, genul, naționalitatea și vârsta vorbită;
respirația pacientului, pulsul, temperatura și tensiunea;
localizarea durerii;
natura bolii sau a rănii, inclusiv o descriere a cauzei aparente;
simptome;
tipul, timpul, forma medicamentației aplicate;
tipul ultimei alimentații aplicate (mese);
capacitatea pacientului de a mânca, bea sau deplasa;
dacă echipajul a făcut controlul medical și dacă se află la bord un farmacist sau o altă persoană cu pregătire medicală;
dacă zona este convenabilă pentru ridicarea cu helicopterul și operațiunii de aterizare;
numele, adresa și numărul de telefon al agentului navei;
remarci pertinente adiționale.
CONCLUZII
Salvarea pe mare a stat în atenția armatorilor de nave încă de la începutul transportului maritim, care, inițial, a fost reglementat prin uzuri păstrate prin tradiție și, mai târziu, prin norme de drept maritim.
O dată cu dezvoltarea și diversificarea construcțiilor de nave și, respectiv, a transportului maritim, s-a făcut simțită nevoia de a reglementa pe plan internațional problema salvării pe mare prin convenții internaționale.
Prin aceste convenții s-a avut în vedere atât reglementarea salvării oricăror nave aflate în pericol în mediul marin, de către navele comerciale nespecializate în astfel de operațiuni, cât și reglementarea salvării cu ajutorul mijloacelor specializate.
S-a constatat că salvarea cu ajutorul mijloacelor specializate este mult mai eficientă în cazul sinistrelor navale datorită capacității acestor echipe de a pune în practică metode de căutare neaplicabile navelor comerciale. practica demonstrează că în marea majoritate a incidentelor SAR deși comandanții navelor sunt obligați să acorde serviciul de salvare oricărei persoane aflate în pericol pe mare, echipele specializate conduc și coordonează acordarea de asistență navelor și persoanelor aflate în pericol.
În primul capitol s-a făcut o scurtă prezentare a convențiilor internaționale privind salvarea pe mare, o categorisire a sinistrelor navale și o prezentare a abrevierilor folosite în comunicații.
În al doilea capitol, s-au prezentat sistemele internaționale de comunicații folosite în situații de urgență. Datorită importanței majore a unităților specializate în operațiunile de salvare, acest capitol încearcă să descrie modul de funcționare, echiparea și structurile organismului SAR. Fără cunoașterea acestui lucru nu s-ar putea înțelege sistemul de funcționare al operațiunilor SAR, iar fără înțelegerea modului de funcționare a sistemului nu se poat trage concluzii asupra modului în care se realizează conducerea și coordonarea operațiunilor SAR, operațiuni esențiale în salvarea de persoane și bunuri materiale.
În al treilea capitol, au fost enumerate o parte din regulile de operare în sistemele internaționale de comunicații folosite în situații de pericol și modul de folosire al echipamentelor de comunicații în situații de urgență.
Al patrulea capitol prezintă măsurile întreprinse la bordul navelor care acordă asistență, pe timpul apropierii de locul sinistrului, în scopul preluării sinistraților, sau, eventual, pentru acordarea ajutorului unei nave sau aeronave aflate în pericol.
În al cincilea capitol, au fost prezentate organizarea acțiunilor și manevrelor de asistență în zona sinistrului. Acest capitol evidențiază o serie de metode de căutare aplicabile atât navelor cât și aeronavelor. Apare ca inevitabilă conlucrarea între echipele de supafață (nave) și cele aeriene (avioane și elicoptere) în scopul realizării unor operațiuni eficiente de căutare și salvare. Tehnica superioară din zilele noastre oferă o altă perspectivă asupra modalităților de căutare și asupra metodelor de comunicare, indispensabile unei bune informări asupra incidentului SAR și unei bune conduceri a operațiunilor de căutare și salvare.
Al șaselea capitol prezintă o serie de posibilități de semnalizare și comunicare în zona sinistrului naval, punând accent pe mijloacele portabile de semnalizare, care se găsesc în inventarul mijloacelor de salvare și, deci, de urmărit în cazul unui eventual sinistru.
În al șaptelea capitol, au fost prezentate manevre de apropiere a navei care acordă asistență de navele / aeronavele aflate în pericol. Aceste manevre diferă în funcție de tipul sinistrului, de condițiile meteorologice, de tipul navelor participante, și de mulți alți factori. Din această cauză există mai multe tipuri de manevre posibile, alegerea lor rămânând la latitudinea comandanților navelor angajate în acordarea asistenței, și la latitudinea OSC-ului.
În final, au fost descrise o serie de măsuri întreprinse la bordul navelor care acordă asistență după recuperarea supraviețuitorilor. Aceste măsuri sunt foarte importante mai ales în cazul în care există răniți grav, care altfel nu pot fi tratați decât la bordul unei nave specializate, sau la o unitate medicală.
Bibliografie:
Cordea Victor – Instrucțiuni conform „Convenției internaționale pentru
ocrotirea vieții omenești pe mare” din 1974, 1986
Teodoru Voctor – Căutare și salvare, CPPMC
Lewis J. H. – Life saving appliance manual, Londra, 1976
Dia Tinel Daniel – Supraviețuirea pe mare, Editura Academiei Navale
„Mircea cel Bătrîn”, 2003
Maraloi Constantin – Manevra navei în condiții speciale, Ex Ponto, 2003
Convenția Internațională pentru Ocrotirea Vieții Umane pe Mare (SOLAS), Londra, 1974
Merchant ship Search And Rescue Manual (MERSAR), Londra, 1993
International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual (IAMSAR), vol I, II, III, Londra, Ashford Press, 1998
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Analiza Tehnica a Manevrei Navei Pentru Acordarea Asistentei Unei Nave Aflate In Pericol (ID: 161443)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.