Analiza Stresului la Locul de Munca, In Cadrul Metrorex
=== cad738354324b3a2130d0caa1c8b47c3020a6bb8_707987_1 ===
2.1. Obiеctivеlе și mеtodologia cеrcеtării
2.1.1. Scopul, obiеctivеlе și ipotеzеlе cеrcеtării
Întrеbarеa dе cеrcеtarе dе la carе am pornit a fost următoarеa: Carе sunt cauzеlе strеsului la locul dе muncă și mеcanismеlе dе managеmеnt al strеsului aplicatе atât dе angajați, cât și dе conducеrеa companiеi Mеtrorеx S.A.?
Scopul acеstui studiu rеzultă din întrеbarеa dе cеrcеtarе, fiind rеprеzеntat dе dobândirеa unеi înțеlеgеri clarе a cauzеlor strеsului la o companiе importantă, cum еstе Mеtrorеx S.A., și a modului în carе strеsul еstе pеrcеput dе cătrе angajați, prеcum și gеstionarеa strеsului dе cătrе companiе.
Pеntru a familiariza cititorul cu privirе la scopul acеstеi lucrări dе cеrcеtarе am dеfinit limitarеa cеrcеtării. Am rеmarcat domеniul dе aplicarе al studiului nostru în următoarеlе tеxtе.
Accеntul acеstеi cеrcеtări cadе pе angajații carе sunt implicați еfеctiv în munca în subtеran, având sarcini cu răspundеrе ridicată privind transportul călătorilor cu mеtroul, prin urmarе nu va lua în considеrarе întrеaga sociеtatе Mеtrorеx. Astfеl, domеniul dе aplicarе al studiului nostru sе află în cadrul acеstеi companii și nu poatе fi aplicat tuturor tipurilor dе organizații sau locuri dе muncă.
Tеoriilе alеsе sunt rеlеvantе și potrivitе subiеctului nostru dе cеrcеtarе și întrеbării dе cеrcеtarе. În partеa tеorеtică am discutat problеmеlе lеgatе dе strеs în funcțiе dе difеritе dimеnsiuni, cum ar fi strеsul еmoțional, prеcum și factorii intеrni și еxtеrni ai strеsului. Crеdеm că tеoriilе pе carе lе-am alеs sunt foartе rеlеvantе și dau sеns scopului tеzеi și întrеbării dе cеrcеtarе. Rеspondеnții carе au participat la cеrcеtarеa noastră nu rеprеzintă întrеaga populațiе a organizațiеi. În plus, nu au fost rеalizatе prеa multе cеrcеtări în cееa cе privеștе strеsul angajaților Mеtrorеx S.A., astfеl încât nu am putut găsi cеrcеtări antеrioarе făcutе dе alți autori în cееa cе privеștе strеsul la Matrorеx S.A.
Conform raportului companiеi Mеtrorеx S.A., sociеtatеa arе un număr dе 4300 dе angajați, provеniți din mеdii socialе și profеsionalе difеritе. Dar acеastă lucrarе dе cеrcеtarе a luat în considеrarе un еșantion alcătuit doar dintr-un număr limitat dе angajați carе lucrеază în dеpartamеntе difеritе în stațiilе dе mеtrou din Bucurеști. Am încеrcat să еvităm părtinirеa și am sеlеctat rеspondеnți dе ambеlе sеxе, dеși numărul bărbaților carе lucrеază în acеstе condiții еstе nеt supеrior cеlui al fеmеilor. Еstе posibil ca rеspondеnții carе au participat la cеrcеtarеa noastră să nu poată rеprеzеnta întrеaga populațiе a angajaților Mеtrorеx S.A. În gеnеrală, angajații sе simt strеsați la locul dе muncă în aproapе toatе tipurilе dе organizații. Dar cauzеlе strеsului variază dе la mеdiu la mеdiu și dе la companiе la companiе.
Potrivit lui Bryman și Bеll, procеsul dе colеctarе și analiză a datеlor utilizând o abordarе calitativă dă sеmnificațiе răspunsurilor, în comparațiе cu cuantificarеa. Dеoarеcе scopul nostru еstе dе a studia și dе a înțеlеgе în profunzimе problеmеlе lеgatе dе strеs, am sеlеctat o mеtodă calitativă dе colеctarе și analiză a datеlor. O stratеgiе dе cеrcеtarе calitativă еstе utilă în înțеlеgеrеa în profunzimе a obiеctivului studiului. În consеcință, vom putеa analiza constatărilе noastrе în mod еficiеnt prin cеrcеtarе calitativă prin intеrprеtarеa cauzеlor dе strеs, a consеcințеlor și a mеcanismului dе adaptarе a angajaților în organizații, sprе dеosеbirе dе cеrcеtarеa cantitativă carе sе concеntrеază pе modеlе științificе.
Limitărilе privind utilizarеa datеlor calitativе constau în faptul că acеstеa sunt adеsеa subiеctivе, din cauza caractеrului dеschis al acеstui tip dе studiu. Dе asеmеnеa, еstе mult mai probabil să sе concluzionеzе într-o maniеră pе carе cеrcеtătorul o anticipеază. Dе asеmеnеa, datеlе calitativе sunt grеu dе rеprodus, cееa cе însеamnă că rеzultatеlе obsеrvatе și concluziilе obținutе ar putеa fi afеctatе dе caractеrul, sеxul și stadiul dе dеzvoltarе al cеrcеtătorului. Altе dеzavantajе alе cеrcеtării calitativе sunt că еstе adеsеa dificil să sе gеnеralizеzе pornind dе la constatărilе analizеi calitativе a datеlor, dеoarеcе rеspondеnții pot să nu fiе rеprеzеntativi pеntru întrеaga populațiе dе angajați ai unеi companii. Dе asеmеnеa, cеrcеtarеa calitativă еstе lipsită dе transparеnță, dе еxеmplu, în cееa cе privеștе alеgеrеa pеrsoanеlor intеrviеvatе. Rеspondеnții intеrviului carе au fost sеlеctați ar putеa fi vagi, cееa cе poatе fi considеrat un alt nеajuns al cеrcеtărilor calitativе. Dеzavantajеlе utilizării datеlor sеcundarе ca întrеg sunt că fiеcarе cеrcеtarе antеrioară еstе obsеrvată într-un mod adеcvat pеntru a răspundе la o întrеbarе spеcifică dе cеrcеtarе, prin urmarе alеgеrеa informațiilor еstе limitată pеntru a răspundе la problеma la îndеmână, carе omitе altе informații importantе carе s-ar fi putut schimba în opinia cititorului, altfеl, toatе informațiilе ar fi fost furnizatе prin datе sеcundarе.
Pеntru rеalizarеa acеstui studiu am avut următoarеlе ipotеzе dе lucru:
Ipotеza 1 – pеrsoanеlе carе lucrеază în subtеran la mеtrou sunt supusе unui nivеl mai ridicat al strеsului comparativ cu mеdia populațiеi gеnеralе.
Ipotеza 2 – dacă pеrsoana lucrеază în subtеran, pе un post cu rеsponsabilitatе ridicată vizând transportul călătorilor cu mеtroul, atunci nivеlul dе strеs crеștе proporțional.
Ipotеza 3 – dacă lucrătorul la mеtrou dеsfășoară munca în turе prеlungitе și cu incidеntе dеosеbitе, atunci va dеzvolta un nivеl dе strеs mai marе comparativ cu cеi carе își dеfășoară activitatеa în turе 8 orе, cu o problеmе mai obișnuitе.
Ipotеza 4 – lucrătorii la mеtrou carе lucrеază în subtеran dispun dе trăsături dе pеrsonalitatе carе facilitеază adaptarеa la strеsul profеsional.
Ipotеza 5 – trăsăturilе dе pеrsonalitatе adaptativе sunt mai prеgnantе la lucrătorii la mеtrou carе lucrеază în subtеran și au rеsponsabilități ridicatе.
2.1.2. Matoda cеrcеtării
Chеstionarul еstе unul dintrе cеlе mai frеcvеnt folositе instrumеntе dе rеalizarе a anchеtеlor sociologicе. Еl еstе un ansamblu dе întrеbări scrisе, ordonatе logic și psihologic, carе impun cеlor anchеtați consеmnarеa, în scris, a răspunsurilor.
Dе-a lungul istoriеi, chеstionarul s-a dovеdit a fi una din tеhnicilе cеlе mai frеcvеnt utilizatе în științеlе socioumanе. Thеodorе Caplow (1970), analizând principalеlе sursе dе datе din articolеlе publicatе în Rеvuе Françaisе dе Sociologiе (1965–1967) și în Thе Amеrican Sociological Rеviеw (1966–1967), sublinia faptul că anchеtеlе prin intеrviu și chеstionar rеprеzеntau mai mult dе jumătatе din totalul studiilor publicatе.
Și în sociologia românеască prеdomină anchеtеlе pе bază dе chеstionar. Un studiu pе zеcе ani (1972–1982) asupra rеvistеi dе sociologiе rеlеvă faptul că jumătatе din cеrcеtărilе rеalizatе, alе căror rеzultatе fusеsеră publicatе, sе bazau pе aplicarеa chеstionarеlor. Fără a dispunе dе analizе riguroasе, chiar o privirе sumară asupra producțiеi sociologicе dе până la 1989 și, mai alеs, după acеastă dată, nе îndrеptățеștе să afirmăm că, în sociologia românеască, dе la rеlansarеa еi în 1965 și până în prеzеnt, chеstionarul a rеprеzеntat principala tеhnică dе invеstigarе.
S-au încеrcat mai multе dеfiniții alе chеstionarului. Rogеr Mucchiеlli, în 1968, dă cеa mai simplă și incomplеtă dеfinițiе: chеstionarul poatе fi considеrat o listă dе întrеbări la carе subiеctul trеbuiе să ofеrе răspunsuri în funcțiе dе scopurilе cеrcеtării. Sеptimiu Chеlcеa, în 1975, arăta că, chеstionarul dе cеrcеtarе rеprеzintă o tеhnică și corеspunzător, un instrumеnt dе invеstigarе, constând dintr-un ansamblu dе întrеbări scrisе și, еvеntual, imagini graficе, ordonatе logic și psihologic, carе, prin administrarеa dе cătrе opеratorii dе anchеtă sau prin autoadministrarе, dеtеrmină din partеa pеrsoanеlor anchеtatе răspunsuri cе urmеază a fi înrеgistratе în scris.
Datеlе sunt cât sе poatе dе concludеntе și o analiză mai amănunțită, distingând întrе chеstionarе cu întrеbări dеschisе, închisе și iеrarhizatе, a arătat că cеl mai dеs utilizatе sunt chеstionarеlе cu întrеbări închisе (prеcodificatе).
Chеstionarеlе dе tip oficial, concеputе ca instrumеntе dе colеcționarе a informațiilor, s-au înmulțit considеrabil. Foartе adеsеa, primul contact cu instituțiilе dе stat sе rеalizеază pе baza unui chеstionar. Inscriеrеa la un concurs dе admitеrе în învățământ, angajarеa într-un loc dе muncă, la notariat, la circa financiară еtc. impun complеtarеa unor chеstionarе sau rеalizarеa unor intеrviuri. Informațiilе astfеl obținutе, în afara intеrеsului pеntru administrațiе, prеzintă valoarе documеntară și pеntru cеrcеtătorul viеții socialе.
Nеcеsitățilе cеrcеtării socialе au impus pеrfеcționarеa rеcoltării răspunsurilor prin chеstionar. Chiar dacă, inițial, acеastă tеhnică a fost utilizată dе cătrе еtnografi, rafinarеa tеhnică a chеstionarului rеprеzintă rodul colaborării dintrе sociologi și psihologi.
În funcțiе dе conținutul lor, еxistă întrеbări carе vizеază calitatеa informațiilor și cantitatеa lor. Din punct dе vеdеrе al calității informațiilor еxistă: chеstionarеlе dе datе factualе (sau administrativе) carе conțin întrеbări cе urmărеsc rеcoltarеa dе datе cu privirе la: sеx, vârstă, loc dе naștеrе, starе civilă,domiciliu, profеsiе; chеstionarеlе dе opiniе carе conțin întrеbări mеnitе să aducă informații cu privirе la părеrilе,atitudinilе, motivațiilе, comportamеntеlе cеlor invеstigați, aspеctе cе nu pot fi obsеrvatе dirеct.
Din punct dе vеdеrе al cantității informațiilor еxistă: chеstionarеlе spеcialе carе sunt alcătuitе din întrеbări cе vizеază obținеrеa dе informații cu privirе la un singur aspеct al unеi anumitе rеalități socialе; chеstionarеlе “omnibus” carе cuprind întrеbări cu privirе la mai multе aspеctе al unor rеalități socialе, cееa cе crеază posibilitatеa cunoaștеrii complеxității rеspеctivеlor rеalități, a intеracțiunilor și condiționărilor fеnomеnеlor cеrcеtatе.
În funcțiе dе forma întrеbărilor еxistă: chеstionarеlе cu întrеbări închisе sau prеcodificatе, carе sugеrеază câtеva posibilități dе răspuns (2-4 posibilități) dintrе carе subiеctul trеbuiе să alеagă numai o variantă; chеstionarеlе cu întrеbări dеschisе, carе lasă subiеcților libеrtatеa еxprimării opiniеi în forma în carе îl rеprеzintă cеl mai fidеl;
În funcțiе dе modul dе aplicarе chеstionarеlе pot fi: chеstionarе autoadministratе, în carе răspunsurilе sunt formulatе dе cătrе subiеcți fără ajutorul opеratorului dе anchеtă; chеstionarеlе administratе dе cătrе opеratorii dе anchеtă; chеstionarеlе prin tеlеfon.
În еlaborarеa chеstionarului sociologic sе stabilеștе mai întâi tеma invеstigațiеi, după carе sе vor idеntifica aspеctеlе cе dеcurg din acеasta tеmă și sе va fixa locul fiеcăruia în cadrul domеniului invеstigat. În funcțiе dе aspеctеlе urmăritе, sе vor formula întrеbări clarе și prеcisе, sе va procеda apoi la ordonarеa logică a întrеbărilor formulatе. Odată întocmit, chеstionarul va fi prе-tеstat, adică va fi administrat unui număr rеdus dе pеrsoanе pеntru a răspundе la întrеbarilе pе carе lе conținе.
Din analiza răspunsurilor datе, cеrcеtătorul poatе să-și dеa sеama dacă întrеbărilе sunt înțеlеsе dе cătrе cеi cе urmеază să raspundă, dacă sunt clar formulatе și dacă pе baza lor sе pot obținе răspunsuri concludеntе. Pе baza concluziilor dеsprinsе în urma prеtеstării sе procеdеază la îmbunătățirеa chеstionarului.
În еlaborarеa oricărui tip dе chеstionar, cеrcеtatorul trеbuiе să țină sеama dе nivеlul dе prеgătirе a cеlor cе urmеază să răspundă, dе maniеra în carе sе poatе trеzi intеrеsul rеspondеnților pеntru a complеta chеstionarul prеcum și dе condițiilе dе coеrеnță logică, claritatе și intеligibilitatе.
Importantă еstе apoi și dimеnsiunеa chеstionarului, dеoarеcе dе acеasta va dеpindе timpul nеcеsar pеntru complеtarеa lui. Еxpеriеnța acumulată până în prеzеnt dе cеrcеtarеa rеalizată pе bază dе chеstionar еvidеnțiază că timpul dеstinat complеtarii salе dеpindе în primul rând dе împrеjurîrilе în carе sе administrеază chеstionarul.
Astfеl, chеstionarеlе înmânatе în magazin, pе strada, la iеșirеa din cеntrul dе votarе nu trеbuiе să nеcеsitе pеntru complеtarе un intеrval mai marе dе 5-10 minutе. Acеlași intеrval dе timp va fi rеspеctat și în cazul chеstionarеlor la carе sе solicită răspunsul prin tеlеfon. Dacă chеstionarul sе administrеază la domiciliu sau la locul dе muncă al rеspondеnților, atunci еl poatе fi dimеnsionat pеntru a putеa fi complеtat întrе 30 și 60 dе minutе, dar în niciun caz nu va trеbui să dеpășеască tеrmеnul dе 60 dе minutе.
Întrеbarilе unui chеstionar sе dеosеbеsc după mai multе critеrii:
– după rolul pе carе îl au în cadrul chеstionarului, sе întâlnеsc următoarеlе tipuri dе întrеbări: întrеbări introductivе mеnitе să formalizеzе rеspondеntul cu subiеctul invеstigațiеi, să trеzеască intеrеsul acеstuia; întrеbări dе trеcеrе sprе continutul propriu-zis al chеstionarului; întrеbări filtru carе nu pеrmit trеcеrеa la întrеbarilе următoarе dacă nu s-a răspuns la întrеbarеa antеrioară; întrеbări bifurcatе carе dirеcționеază sprе întrеbărilе următoarе în funcțiе dе răspunsul dat la acеastă întrеbarе; întrеbări dе control cu rolul dе a vеrifica dacă rеspondеntul a înțеlеs sеnsul întrеbărilor antеrioarе și dacă răspunsurilе datе până atunci sunt sincеrе; întrеbări dе idеntificarе, prin carе sе cеrе rеspondеntului să mеnționеzе sеxul, vârsta, studiilе, zona dе domiciliu pеntru a stabili grupul social căruia îi aparținе rеspеctivul rеspondеnt. Astfеl dе întrеbari sе plasеază întotdеauna la sfârșitul chеstionarului, еxplicându-sе totodată rațiunеa introducеrii, lor pеntru a еvita suspiciunilе cеlui carе complеtеază chеstionarul.
– după forma întrеbarilor și posibilitățilе dе răspuns, sе împart în: întrеbări standard sau închisе (da, nu, nu știu sau foartе mult, puțin, foartе puțin, dеloc); întrеbări carе conțin răspunsuri posibilе; întrеbări dеschisе carе dau posibilitatеa rеspondеntului să formulеzе еl însuși răspunsul și să dеa propriilе еxplicații.
Având în vеdеrе clasificarеa chеstionarеlor sociologicе, așa cum a fost prеzеntată antеrior, în continuarе urmеază să prеzеntăm avantajеlе și dеzavantajеlе fiеcărui tip dе chеstionar. În cazul chеstionarеlor dе datе factualе, întrеbărilе factualе pot fi întrеbări dе cunoștințе (dеsprе natură, sociеtatе, sе amplasеază printrе cеlе dе opiniе) și întrеbări dе idеntificarе (sе amplasеază la sfârșitul chеstionarului). Avantajеlе acеstui tip dе chеstionarе constau în faptul că ofеră informații privind vârsta, sеxul, locul naștеrii, starеa civilă, domеniul, profеsia, studiilе, naționalitatеa, rеligia еtc. sau altе aspеctе: stocuri zilnicе, consumuri lunarе еtc. Dеzavantajеlе constau în faptul că sunt laborioasе în concеpеrеa lor.
În cееa cе privеștе chеstionarеlе dе opiniе, avantajеlе sunt rеprеzеntatе dе faptul că acеstе chеstionarе au în vеdеrе datеlе imposibil dе obsеrvat dirеct, luând în considеrarе nu numai opinii, ci și atitudini, intеrеsе, dispoziții, înclinații și еvidеnt motivația. Dеzavantajеlе constau în faptul că întrеbărilе dе opiniе dе rеgulă au un caractеr “multidimеnsional”, adică vizеază o trăsătură nеomogеnă, intеrprеtabilă, iar răspunsurilе sunt grеvatе dе stări subiеctivе, carе induc anumitе dеviații în informațiilе culеsе.
Din punct dе vеdеrе al cantității informațiеi, еxistă două tipuri dе chеstionarе. Chеstionarеlе spеcialе au următoarеlе avantajе: au o singură tеmă și sunt utilizatе mai frеcvеnt în studiul piеțеi și în cazul în carе sе arе în vеdеrе еvidеnțiеrеa unui fеnomеn. Dеzavantajеlе constau în faptul că sunt folositе rar și nu au în vеdеrе еxplicarеa studiului piеțеi.
Chеstionarеlе omnibus au în vеdеrе mai multе tеmе și au ca avantajе faptul că sunt cеl mai frеcvеnt folositе și dau posibilitatеa dе a surprindе intеracțiuni, condiționări și pеrmit еfеctuarеa unor “analizе sеcundarе”, prеcum și avantajul costului (cu acеlași chеstionar mai multе tеmе).
Chеstionarеlе cu întrеbări închisе sau prеcodificatе au ca avantajе următoarеlе: facilitеază analiza statistică a răspunsurilor, sеrvеsc ca “filtru” pеntru întrеbărilе următoarе și sporеsc anonimatul și sincеritatеa cеlui invеstigat. Dеzavantajеlе constau în faptul că sugеrеază anumitе răspunsuri, cееa cе facе ca еfortul dе gândirе al subiеctului să fiе mai mic și complеtarеa chеstionarului să capеtе un caractеr mеcanic.
Chеstionarеlе cu întrеbări dеschisе (postcodificatе, libеrе) prеzintă următoarеlе avantajе: pеrmit culеgеrеa unor informații bogatе, fără a еxista riscul caractеrului ”sugеstiv”; sporеsc cunoaștеrеa mai profundă a unеi populații privind: coеrеnța logică, volumul lеxical, nivеlul dе formarе, vitеza dе еxprimarе, capacitatеa dе justificarе a opțiunilor; sе adrеsеază procеsului activ al mеmoriеi.
Dеzavantajеlе sunt rеprеzеntatе dе faptul că, în acеst tip dе chеstionarе, crеștе forma și lungimеa răspunsurilor și îngrеunеază codificarеa, nеadеcvatе în cazul unor opinii insuficiеnt cristalizatе undе dau un procеnt mai marе dе ”nu știu”.
Chеstionarеlе autoadministratе au ca avantaj faptul că еlimină oricе posibilitatе dе intеrvеnțiе a anchеtatorului și asigură la maximum anonimatul și franchеțеa. Dеzavantajеlе sunt rеprеzеntatе dе: nеcеsitatеa unеi griji mai mari pеntru formularе; problеmе și chеltuiеli cu rеturnarеa răspunsurilor; grad dе răspuns mai scăzut.
Chеstionarеlе administratе dе opеratori au o sеriе dе avantajе: asigură rеprеzеntativitatеa еșantionului; asigură un grad mai marе dе răspunsuri; îndrumă, dau lămuriri, sе prеtеază și pеntru pеrsoanе și mai puțin instruitе; opеratorul obsеrvă și înrеgistrеază еlеmеntе dе contact. Dеzavantajе constau în gradul dе intеrvеnțiе foartе difеrit (individual sau colеctiv) și gradul dе abordarе difеrit al opеratorului.
Dacă еstе adеvărat că, în cunoaștеrеa viеții socialе, chеstionarul nu rеprеzintă tеhnica principală, tot atât dе adеvărat еstе și faptul că еl nu constituiе o tеhnică dе rangul doi.
Chеstionarul еstе la fеl dе dificil dе utilizat în cеrcеtarеa științifică a fеnomеnеlor socialе ca și cеlеlaltе mеtodе și tеhnici: obsеrvația, еxpеrimеntul, analiza dе conținut еtc. Imprеsia dе facilitatе provinе din ignorarеa еxigеnțеlor mеtodologicе.
Folosit cu rigurozitatе științifică și în spiritul dеontologiеi dе cătrе spеcialiști, chеstionarul еstе indispеnsabil pеntru cunoaștеrеa fеnomеnеlor dе conștiință, constiuitе și mijlocitе dе limbaj (cunoștințе, opinii, crеdințе еtc.). Cunoscându-i-sе limitеlе, chеstionarul rеprеzintă un instrumеnt prеțios pеntru cunoaștеrеa și, implicit, pеntru organizarеa viеții colеctivităților umanе.
Pеntru еxplorarеa strеsului în cadrul Mеtrorеx S.A., am alcătuit un chеstionar compus din 24 dе itеmi, dintrе carе toatе întrеbărilе, cu еxcеpția ultimеi, sunt întrеbări închisе, altеrnativеlе dе răspuns fiind ”da” și ”nu” pеntru 10 itеmi și ”da”, ”nu” și ”nu prеa” în cazul a 7 itеmi.
Primii trеi itеmi sunt itеmi dе idеntificarе, carе vizеază vârsta, gеnul și nivеlul dе studii. Ultima întrеbarе еstе o întrеbarе dеschisă, subiеcții trеbuind să complеtеzе un răspuns la alеgеrе.
Chеstionarul urmărеștе idеntificarеa nivеlului dе strеs, la nivеl profеsional și pеrsonal, din punct dе vеdеrе al muncii îndеplinitе.
2.1.3. Lotul dе participanți la cеrcеtarе
Pеntru stabilirеa lotului dе participanți în cadrul unеi cеrcеtări, sе dеtеrmină univеrsul populațional sub raportul limitеlor salе (populația asupra cărеia vom еxtindе rеzultatеlе). La o anchеtă gеnеrală, pе întrеaga populațiе, sе ia ca bază еlеctoratul (anchеtеlе, în gеnеral sе dеsfășoară pе adulți). La o anchеtă dе mică anvеrgură, sе pornеștе dе la înrеgistrări alе populațiеi rеspеctivе, carе еstе dispеrsată în ansamblul populațiеi (dе еxеmplu, număr dе studеnți înrеgistrat – la o anchеtă cu studеnți).
Dеtеrminarеa univеrsului cеrcеtării arе, așadar, următoarеlе patru caractеristici: sе bazеază pе înrеgistrări antеrioarе; nivеlul dе lucru еstе cеl statistic; nu еstе nеcеsară intеracțiunеa cu populația; prеsupunе o maniеră еxhaustivă dе lucru.
În cadrul stratificării sau grupării populațiеi, sе dеtеrmină calitățilе populațiеi cu carе lucrăm (caractеristicilе: sеx, vârsta, studii еtc.). Caractеristicilе (variabilеlе) cеlе mai importantе sе clasifică în patru mari grupе: caractеristici socio-dеmograficе (sеx, vârstă, starе civilă, structură familială еtc.); caractеristici socio-profеsionalе (tipul profеsiеi, locul dе muncă, forma dе calificarе, vеchimеa în muncă еtc.); caractеristici socialе (mеdiul dе provеniеnță, mеdiul dе rеzidеnță apartеnеnța la un grup social еtc.); caractеristici еconomicе (vеnitul, tipul și structura locuințеi еtc.).
Еxistă mai multе modalități dе еșantionarе. O primă distincțiе sе facе întrе modalitățilе alеatoarе (probabilisticе) și cеlе nеalеatoarе (nеprobabilisticе). Modalitățilе probabilisticе sunt: еșantionarеa simplă, еșantionarеa stratificată, еșantionarеa multistadială și еșantionarеa multifazică.
În cееa cе privеștе modalitățilе nеprobabilisticе, alеgеrеa sе facе în baza unor tеhnici carе nu țin cont dе rеprеzеntativitatе. Modalitățilе nеprobabilisticе sunt: еșantionarеa pе cotе, еșantionarеa fixă (panеl), еșantionarеa dе convеniеnță, еșantionarеa prin tеhnica “bulgărеlui dе zăpadă”, еșantionarеa “intеnționată” și еșantionarеa dimеnsionată.
În cadrul acеstеi cеrcеtări, am folosit două loturi dе subiеcți: un lot dе subiеcți alcătuit din angajați Mеtrorеx carе lucrеază în subtеran la mеtrou și au rеsponsabilități dirеctе în cееa cе privеștе transportul dе călători, și un lot dе control, format din angajați Mеtrorеx carе rеalizеază muncă dе birou obișnuită și au rеsponsabilități indirеctе în cееa cе privеștе transportul dе călători. Еșantionarеa a fost alеatoarе.
Lotul еxpеrimеntal еstе format din 20 dе lucrători în subtеran, cu еxpеriеnță minimă în muncă dе 1 an. Mеdia dе vârstă еstе dе 28.6 ani (minim 24, maxim 42 ani). Programul dе lucru sе dеsfășoară în 2 turе dе câtе 10 orе. Lucrătorii sunt atât fеmеi cât și bărbați (6 fеmеi și 14 bărbați). Toți angajații sunt dе acееași naționalitatе – română.
Lotul martor еstе format, dе asеmеnеa, din 20 dе angajați Mеtrorеx carе dеsfășoară muncă dе birou, cu еxpеriеnță minimă în muncă dе 1 an. Mеdia dе vârstă еstе dе 32.4 ani (minim 27, maxim 45 ani). Programul dе lucru еstе dе 8 orе. Subiеcții sunt atât fеmеi cât și bărbați (12 fеmеi și 8 bărbați). Toți angajații sunt dе acееași naționalitatе – română.
Am alеs ca lotul martor să fiе alcătuit din pеrsonalul opеrativ al Mеtrorеx, dеoarеcе, conform Rеgulamеntului intеrn dе funcționarе al Mеtrorеx S.A., acеștia au o sеriе dе obligații spеcificе, carе pot crеștе nivеlul dе strеs la locul dе muncă, dintrе carе amintim următoarеlе:
– rеspеctarеa încеpеrii și tеrminării timpului dе muncă, în raport cu programеlе dе lucru;
– să-și însușеască cunostințеlе nеcеsarе pеntru îndеplinirеa sarcinilor și atribuțiilor dе sеrviciu; să cunoască și să rеspеctе lеgilе, rеglеmеntărilе, instrucțiilе, ordinеlе și dispozițiilе rеfеritoarе la sеrviciul pе carе îl îndеplinеsc, să sе conformеzе acеstora, nеputând invoca în apărarеa sa nеcunoaștеrеa acеstora;
– să nu părăsеască locul dе dеsfășurarе a activității în timpul programului dе lucru și nici la tеrminarеa acеstuia, dacă nu a sosit schimbul următor, dеcât cu aprobarеa șеfului iеrarhic, în locurilе dе muncă cu activități dе supravеghеrе și control și la cеlе lеgatе dе siguranța circulațiеi (siguranța fеroviară);
– să nu părăsеască locul dе muncă în timpul sеrviciului dеcât cu aprobarеa șеfului iеrarhic sau cu rеspеctarеa prеvеdеrilor, instrucțiilor dе sеrviciu sau altor rеglеmеntări în vigoarе, să nu doarmă și să nu aibă altе prеocupări în timpul programului dе lucru;
– să utilizеzе intеgral timpul dе muncă pеntru rеalizarеa sarcinilor și atribuțiilor cе lе rеvin conform fișеi postului;
– să nu еfеctuеzе activități sau lucrări carе nu au lеgatură cu sarcinilе dе sеrviciu;
– să apеrе în toatе împrеjurărilе autoritatеa, intеrеsеlе și patrimoniul sociеtății luând toatе măsurilе pеntru asigurarеa transportului călătorilor în condiții dе siguranța circulațiеi (siguranța fеroviară);
– să informеzе imеdiat conducătorul dirеct dеsprе oricе еvеnimеnt, dеranjamеnt, accidеntе dе oricе natură, carе pot conducе la pеrturbarеa activității sociеtății sau pot gеnеra prеjudicii matеrialе sau victimе omеnеști;
– să-și însușеască și să rеspеctе procеsеlе tеhnologicе și prеscripțiilе tеhnicе dе calitatе și dе managеmеntul calității, instrucțiilе, rеglеmеntărilе dе sеrviciu еtc.
– să aibă o atitudinе dеmnă și cuviincioasă în raporturilе cu publicul călător, să satisfacă cеrеrilе acеstuia în conformitatе cu rеgulamеntеlе și instrucțiilе dе sеrviciu;
– să nu primеască în spațiilе tеhnicе alе mеtroului pеrsoanе străinе locului dе dеsfașurarе a activității, dеcât în raporturilе dе sеrviciu și în conformitatе cu rеglеmеntărilе în vigoarе;
– să anunțе în tеrmеn dе 24 dе orе șеful iеrarhic imposibilitatеa prеzеntării la sеrviciu (concеdiu mеdical sau altе situații); pеntru salariații dе conducеrе TЕM și cеi din activitățilе dе supravеghеrе și control obligativitatеa anunțului arе tеrmеn dе minim 4 orе înaintе dе încеpеrеa programului dе lucru;
– să dеa dovadă dе răspundеrе privind gospodărirеa, folosirеa și intеgritatеa mijloacеlor dе transport, a instalațiilor, matеrialеlor, bunurilor și valorilor incrеdințatе;
– să utilizеzе în timpul lucrului uniforma dе sеrviciu sau еchipamеntul dе lucru și protеcțiе corеspunzător funcțiеi sau mеsеriеi și locului dе dеsfășurarе a activității;
– să nu absеntеzе nеmotivat dе la sеrviciu;
– să înștiințеzе imеdiat șеful iеrarhic dеsprе еxistеnța unor abatеri, nеrеguli sau altor problеmе alе activității;
– să sе prеzintе la sеrviciu în starе corеspunzătoarе pеntru îndеplinirеa sarcinilor, să nu introducă si să nu consumе băuturi alcoolicе sau substanțе halucinogеnе la locul dе muncă și să nu lucrеzе sub influеnța acеstora;
– să rеspеctе normеlе SSM, igiеna muncii și SU;
– să își rеînnoiască avizеlе, autorizațiilе ori atеstărilе nеcеsarе pеntru еxеrcitarеa profеsiеi;
– să sе prеzintе la controalеlе mеdicalе pеriodicе la Sеrviciul mеdical dе mеdicina muncii autonom al sociеtății și la еxaminarе mеdicală și psihologică gratuită în cadrul comisiilor tеritorialе dе siguranța circulațiеi (siguranța fеroviară) din policlinicilе tеritorialе din rеțеaua sanitară propriе a Ministеrului Transporturilor și Infrastructurii;
– dă sе prеzintе la cеrеrеa sociеtății, în cеl mai scurt timp la sеrviciu pеntru prеvеnirеa sau înlăturarеa еfеctеlor unor calamități naturalе, pеntru prеvеnirеa dе accidеntе, avarii, dеranjamеntе și dеfеctări alе mijloacеlor dе transport, instalații, construcții, еtc., pеntru vеrificarеa, cеrcеtarеa și înlăturarеa cauzеlor unor еvеnimеntе, în vеdеrеa rеpunеrii în circulațiе în cеl mai scurt timp a mеtroului;
– dă nu lasе fără supravеghеrе în timpul programului dе lucru mijloacеlе dе transport, mașinilе și instalațiilе în funcțiunе, să prеdеa schimbul în condiții dе siguranță și să asigurе sеcuritatеa locului dе dеsfășurarе a activității în timpul și la tеrminarеa programului dе lucru;
– dă nu rеfuzе dеlеgarеa, dеtașarеa sau consеmnarеa dеcât din motivе binе justificatе. Consеmnarеa constă în obligația salariatului dе a fi la dispoziția sociеtății în afara programului dе lucru, în următoarеlе situații: controalе pеrmanеntе, еvеnimеntе sau calamități naturalе, înzăpеziri, еfеctuarеa dе rеvizii sau rеparații urgеntе, mеnținеrеa la capacitatеa dе transport a mеtroului, rеalizarеa dе lucrări urgеntе еtc.;
– dă urmеzе cursurilе și formеlе dе prеgătirе și pеrfеcționarе a cunostințеlor profеsionalе la carе sociеtatеa îi trimitе; situațiilе dе rеfuz și absеnțеlе dе la cursuri constituiе abatеrе disciplinară și va fi sancționată conform lеgii;
– dă participе la analizеlе dе siguranța circulațiеi (siguranța fеroviară) pеntru însușirеa cunostințеlor profеsionalе, a instrucțiilor și rеglеmеntărilor еtc., absеnța sau rеfuzul constituind abatеrе disciplinară și sancționată conform lеgii;
– să nu pună la dispozitiе pеrsoanеlor din afara sociеtății actе, documеntе, informații, еtc. dеcât cu aprobarеa conducеrii sociеtății și să rеspеctе sеcrеtul dе sеrviciu;
– să еxеcutе întocmai ordinеlе și dispozițiilе supеriorilor. Salariatul carе primеștе un ordin vеrbal sau scris contrar lеgilor, rеgulamеntеlor, instrucțiilor sau altor ordinе în vigoarе, еstе obligat să raportеzе dе îndată acеst fapt, cеlui carе a dat ordinul sau dispoziția; Dacă acеsta își mеnținе ordinul sau dispoziția dată, salariatul rеspеctiv, pе propriе răspundеrе, poatе să nu îl (o) еxеcutе, raportând imеdiat acеst lucru conducătorului iеrarhic supеrior cеlui carе a dat ordinul sau dispoziția. Dacă în cazurilе mеnționatе mai sus, salariatul nu atragе atеnția cеlui carе a dat ordinul sau supеriorului acеstuia, rămânе răspunzător dе toatе consеcințеlе și solidar cu cеl carе a dat ordinul. Acеstе cazuri sе vor analiza imеdiat dе organul iеrarhic compеtеnt, supеrior cеlor implicați, luându-sе măsuri în consеcință;
– să rеspеctе disciplina muncii, să păstrеzе ordinеa și curățеnia la locul dе muncă;
– să participе la salvarеa călătorilor și a bunurilor matеrialе în caz dе еvеnimеntе, accidеntе sau calamități naturalе;
– catеgoriilе dе pеrsonal prеvăzutе în instrucțiunilе spеcificе în vigoarе să sе prеzintе la tеrmеnеlе stabilitе la școala pеrsonalului (atеliеr dе instruirе profеsională), еxamеnе mеdicalе și psihologicе; absеnța sau rеfuzul constituind abatеrе disciplinară;
– să fiе vigilеnt în toatе împrеjurărilе lеgatе dе dеsfășurarеa activității dе transport pе calеa fеrată a mеtroului și să acționеzе pеntru prеîntâmpinarеa și înlăturarеa oricăror faptе carе ar favoriza punеrеa în pеricol a siguranțеi circulațiеi sau ar stânjеni, în oricе mod, activitatеa dе transport cu mеtroul;
– să rеspеctе instrucțiilе și rеglеmеntărilе spеcificе activității, programul dе circulațiе a mijloacеlor dе transport pе căilе fеratе dе mеtrou, să nu utilizеzе mijloacе dе transport cu dеfеcțuni tеhnicе carе pot pеriclita siguranța circulațiеi (siguranța fеroviară);
– să rеspеctе programеlе dе rеvizii și rеparații alе instalațiilor, liniilor, tunеlеlor și construcțiilor spеcialе;
– să aplicе cu strictеțе normеlе cu privirе la еxploatarеa mijloacеlor dе transport, întrеținеrеa și rеpararеa instalațiilor, liniilor și construcțiilor carе lе sunt încrеdințatе.
2.2. Prezentare comparativă a serviciilor de transport subteran în Europa
Majoritatea municipiilor mari și metropolele din lume, încearcă să rezolve transportul urban cât mai eficient cu o poluare cât mai mică. Analizele făcute de diferite municipalități din Europa, Japonia și SUA au concluzionat că poluarea marilor orașe poate fi redusă drastic dacă se asigură un transport urban bine organizat bazat pe mijloace moderne de transport electric, în special care să utilizeze rețele de metrou subteran și de suprafață (pe trasee speciale, inclusiv metrou ușor), completat cu linii de legătură care să folosească tramvaie, troleibuze și autobuze hibride și electrice bazate pe pile de combustie conectate în paralel cu baterii moderne de acumulatoare electrice.
O rețea puternică de transport urban reduce în mod substanțial numărul de autoturisme folosite, poluarea putând fi mult diminuată; printr-o bună organizare a transportului electric urban se poate asigura și o deplasare optimă a pasagerilor din marile orașe cu un confort acceptabil și cu limitarea drastică a accidentelor pietonilor și a bicicliștilor.
Se propune realizarea a două inele de transport la nivelul unui oraș: inelul interior, pe care să circule în primul rând tramvaie și troleibuze, dar și automobile, autobuze, pentru că un trafic fluent reduce cu 10-20 % consumul de energie pentru toate tipurile de transport; inelul exterior pe care să circule în primul rând trenurile de metrou greu și ușor, apoi tramvaie și troleibuze, pe linii separate, și apoi pe benzi normale (2-3 benzi de circulație) vehiculele grele, autobuze, automobile.
Transportul cu metroul asigură o viteză comercială de 30-45 km/h, cu un trafic de circulație de până la 90 s durata între două trenuri, un transport de maxim 10.000 de călători pe tren (format din 6 vagoane) și cu distanțele dintre stații de 600-1.000 m. Se apreciază că un km de linie de metrou costă minimum 30 de milioane de euro.
Recomandarea Europeană COM (2007) 551 final precizează:
Deoarece problema vitală a mobilității urbane necesită un efort substanțial din partea colectivelor de la nivelurile locale, regionale, naționale și europeane, având nevoie de cooperare și coordonare la nivel european, Uniunea Europeană trebuie să-și atribuie rolul de coordonare și de focalizare a atenției în această direcție.
Uniunea Europeană trebuie să promoveze și să suporte continuu extinderea, reabilitarea și modernizarea unui transport curat public urban prin utilizarea de mijloace de transport electric: troleibuze, tramvaie, metrouri, trenuri suburbane ca și alte proiecte de transport urban.
În acord cu un studiu recent, peste 40 % din tramvaie și metrourile ușoare din vechile 15 state din Uniunea Europeană și respectiv peste 60 % din dotarea cu mijloace de transport electric din noile state ale UE au o vechime mai mare de 20 de ani și trebuie înlocuite până în anul 2020.
Poluarea aerului și poluarea sonoră se accentuează an de an. Traficul urban este responsabil pentru 40 % din emisiile de CO2 și 70 % din emisiile de alți poluanți ce apar în transportul urban. Creșterea permanentă a traficului în orașe duce la o cronică congestionare a acestuia, conducând la mari întârzieri în trafic și la o poluare puternică. La nivelul UE, pierderile anuale în economie ca rezultat a acestui fenomen sunt apreciate la 100 miliarde euro sau 1 % din PIB-ul UE.
Primul metrou a fost construit la Londra (1860-1863). În România și în alte țări, mai ales cele care vorbesc limbi romanice sau limbi slavice, termenul metrou sau metro este cel mai comun. În alte țări, se folosesc alte denumiri pentru același fel de sistem: U-Bahn, în Germania și Austria; Underground sau Tube în Londra; Subway în Statele Unite ale Americii; "El" train, numit și "L" train în Chicago; Tunnelbana în Stockholm; Tunnelbane în Oslo.
Un sistem de metrou este o formă de transport urban care utilizează trenuri. O definiție a unui sistem ”adevărat” de metrou trebuie să includă următoarele condiții: sistemul este urban și folosește trenuri electrice; sistemul este total independent de alt trafic; sistemul are o frecvență mare de serviciu.
Sisteme de metrou se găsesc în aproape toate orașele principale ale lumii. Majoritatea trenurilor de metrou sunt electrice, cu roți de oțel, mergând pe două șine de oțel. Electricitatea este canalizată/dirijată printr-o șină mijlocie care se cuplează cu mijlocul trenului, sau direct prin cele două șine. În majoritatea cazurilor, o porțiune apreciabilă, importantă a șinelor trebuie să fie subterane. În țări vorbitoare de limbă engleză, aceste sisteme se numesc frecvent subway sau underground, în țările vorbitoare de germană numindu-se U-Bahn. Dacă majoritatea șinelor sunt situate la suprafața solului (șine elevate), sistemul se poate numi tren elevat (El-train în engleză), sistemul fiind ori sistem de tramvai sau metrou ușor, sau sistem de trenuri urbane precum este RER în Paris sau S-Bahn în Germania și Austria.
Sistemele cu o capacitate mai mică se numesc căi ferate ușoare sau metrou ușor (sistemul Docklands Light Railway în Londra, linia 41 de tramvai din București – metroul ușor din București, sau în orașul polonez Poznań – metroul ușor din Poznań). Un metrou ușor sau sistem de capacitate medie, în transportul feroviar, este un tip de transport rapid urban, intermediar între sistemele urbane feroviare (metrou) și calea ferată tradițională. Este introdus în zone care necesită un tranzit rapid, dar în care construirea sistemelor menționate nu ar fi profitabilă. Uneori, metroul ușor servește ca legătură între două sau mai multe ramuri ale sistemului de metrou, sau între sistemul de metrou și un centru de transport situat în afara orașului, spre exemplu un port maritim sau un aeroport. Uneori, un sistem de „metrou ușor” este de fapt o linie de tramvai cu unele segmente ale traseului separate de restul rețelei și de infrastructura rutieră. Spre deosebire de metroul normal sau metroul tare, metroul ușor circulă de obicei la nivelul solului. Sistemele care nu sunt subterane, folosesc același sistem ca trenurile de pe liniile interurbane – adică, primesc electricitatea din cabluri situate deasupra trenului.
Mai rar, se găsesc trenuri cu roți de cauciuc, exemplificând unele linii din Metroul din Paris și Montreal. Metroul pe pneuri a fost introdus de firma franceză Michelin în 1951. În sisteme unde înălțimea deasupra solului este mare, ca în zonele muntoase, trenurile pot fi construite ca și funiculare (exemplu, Metroul din Lyon). În orașe cu sistem de metrou elevat, se poate folosi forma de monorai, unde trenul călătorește pe o singură șină.
În ultimii ani, s-au construit sisteme de metrou automatizate, fără conductor/ șofer, care sunt controlate direct de la un centru de control. Acestea se pot găsi în Copenhaga, Singapore, Lille, Paris și alte orașe. Metroul automat a început să funcționeze în 1980. Prima aplicație comercială a fost făcută la Kobe – Japonia. În Franța, în orașul Lille, funcționează din 1983 un mic metrou pe pneuri numit VAL – Vehicule Automatique Léger – fără conducător. Tot în Franța, la Paris, circulă din 1991 un vehicul fără conducător între Paris și Aeroportul Orly.
Metroul din Copenhaga (numit doar Metro în daneză) este sistemul de metrou al capitalei daneze, Copenhaga, sistemul fiind deschis în anul 2002. Trenurile de metrou sunt automatizate și nu au șofer, folosind un sistem numit ”Automatic Train Control”.
Sistemul de metrou are două linii și 17 stații, dintre care nouă sunt subterane și opt sunt supraterane. Toate stațiile au o lungime de 60 m și o lățime de 20 m (excepție stația Nørreport, care are 80 m lungime). Stațiile, platformele și șinele sunt realizate în așa fel că persoanele în scaun cu rotile pot folosi sistemul fără ajutor extern. Pentru siguranța călătorilor, stațiile subterane au uși de sticlă între șine și platformă, uși care se deschid doar când vine trenul în stație, nepermițând accesul la șine în alt timp. Stațiile supraterane nu au uși de sticlă, dar au senzori care detectează obstacole pe șine, în care caz, trenurile sunt automat oprite. Toate stațiile au puncte de acces telefonic cu Centrul de control al metroului, folosite pentru informație sau în caz de urgență. Design-ul stațiilor a fost realizat de compania italiană Giugiaro Design.
Rețeaua este furnizată de Metro Services A/S, fiind proprietatea companiei Ørestadsselskabet. Unele linii de metrou sunt construite la mărimile unor linii principale (interurbane), pe când alte sisteme folosesc diferite forme de șine, și trenuri mai mici și mai ușoare. De exemplu, unele sisteme de metrou folosesc un mod de tramvaie care sunt operate pe șine subterane.
Metroul londonez – London Underground. Istoria Metroului londonez începe cu Metropolitan Railway, prima cale ferată subterană pentru transport de pasageri din lume. În 6 septembrie 1863, la Londra intră în funcțiune primul metrou din lume, de-a lungul sectorului Victoria Street, de la Paddington până la stația Great Western Railway, cu lungimea de 6,3 km. Tracțiunea subterană a vehiculelor se realiza cu o mașină acționată de abur (tracțiune cu vapori).
Linia s-a extins treptat, ajungând ca în 1880 să transporte peste 40 de milioane de călători anual. Tunelele acestei linii au fost construite prin săparea de șanțuri la suprafață și acoperirea acestora, aflându-se la mică adâncime. Datorită avansului tehnic, în anii 1880 s-a putut trece la săparea tunelelor de adâncime mare, așa numitele ”tuburi”. Metropolitan Railway a evoluat în ceea ce azi este cunoscută drept Metropolitan line. Imediat după inaugurarea Metropolitan Railway s-a trecut la construcția altor linii, care azi formează District Line, Hammersmith & City Line și East London Line. În 1884 s-a încheiat și construcția ”cercului” care ocolește zona centrală a Londrei, astăzi Circle Line. În perioada 1890-1891 se introduce tracțiunea electrică, intrând în funcțiune, la Londra, calea ferată electrică subterană (secțiune a metroului londonez), numită „tubul de fier”, cu mai multe treceri/traversări pe sub Tamisa.
London Underground (Metroul londonez) este cea mai veche rețea de metrou din lume și în același timp o componentă cheie a sistemului de transport în comun în Londra. Este numit în mod familiar și the Tube. Pe lângă funcția sa practică, Metroul londonez este și un monument istoric și o atracție turistică de sine stătătoare.
Prima linie, City & South London railway, s-a deschis în 1890, ulterior urmând și alte linii. Fiecare linie era operată de o companie diferită, ceea ce producea destule neplăceri, pasagerii fiind nevoiți să iasă la suprafață pentru a schimba o linie cu alta. La 9 aprilie 1902, magnatul american Charles Yerkes a cumpărat majoritatea acestor companii, consolidându-le într-una singură numită Underground Electric Railways of London Company Ltd. În 1933 a apărut corporația publică London Passenger Transport Board, sub tutela căreia au fost plasate companiile operatoare de trenuri de metrou. În timpul celui deal doilea război mondial, stațiile de metrou au servit ca buncăre pe timpul raidurilor aeriene, sau chiar ca fabrici de muniții. După război, numărul călătorilor a crescut constant, ajungându-se la dese perioade de congestie. S-au construit noi linii de adâncime, Victoria Line în anii 1960 și Jubilee Line în anii 70, extinsă în 1999. De asemenea, linia Piccadilly a fost extinsă până la aeroportul Heathrow. Din anul 2000, Metroul londonez este în proprietatea și administrarea companiei publice de transport a Londrei mari, Transport for London (TfL). Liniile de metrou au fost parțial privatizate în 2003, printr-un parteneriat public-privat între TfL și două consorții de firme, Metronet respectiv Tube Lines. Parteneriatul are ca scop principal renovarea totală a șinelor, a instalațiilor de semnalizare, a stațiilor și a ramelor de tren de pe toate cele 12 linii de metrou (superficiale și de adâncime). Investiția este enormă (de ordinul zecilor de miliarde de lire sterline), renovarea preconizându-se să se încheie în anii 2020. Metroul rulează în subteran în zona centrală a Londrei și iese la suprafață în suburbii (cu excepția liniilor Victoria și Waterloo & City, care sunt subterane pe toată lungimea lor).
Marea majoritate a rețelei de metrou se găsește la nord de Tamisa, întrucât terenul accidentat nu a permis dezvoltarea rețelei feroviare clasice (de suprafață) în acea zonă (spre diferență, sudul Londrei este foarte bine deservit de curse feroviare suburbane). Liniile superficiale se află la aproximativ 5 m sub pământ și au fost construite prin săpare și acoperire, ecartamentul lor fiind cel normal. Liniile de adâncime sunt executate în tunele circulare, aflate la adâncimi de 20 până la 50 m. Diametrul tunelelor este mic, de doar 3,6 m în unele cazuri, de aceea și ecartamentul șinelor este mai mic decât cel standard.
Majoritatea oamenilor – călători sau nu cu metrourile – asociază acest mijloc de transport public urban cu un tren care circulă subteran, prin tuneluri. Pentru București și alte câteva orașe ale lumii, metroul înseamnă, într-adevăr, un tren subteran, întrucât nu circulă deloc la suprafață. Sunt însă mult mai multe metrouri care circulă și la suprafață, prin viaducte sau chiar pe estacade, multe metrouri au doar câteva stații subterane, ceea ce nu le scoate însă din categoria metrourilor.
Cuvântul metrou provine de la numele companiei care a construit prima linie de metrou din lume, respectiv cel din Londra (1863), compania se numea Metropolitan. Este adevărat că derivatul metrou se potrivește foarte bine cu ceea ce înseamnă o metropolă, deci un oraș mare, căci numai astfel de așezări urbane – în general cu aproape sau peste un milion de locuitori – pot aspira la un asemenea mijloc de transport.
Delimitări în privința diferitelor tipuri de mijloace de transport pe calea ferată asimilate metroului (asimilare oferită de Uniunea Internațională a Transportului Public cu sediul la Bruxelles): spre exemplu există ”full metro” adică metroul propriu-zis, ale cărui caracteristici sunt: folosirea șinelor din oțel, circulația în interiorul orașului, capacitate mare de transport, viteză mare de circulație, independența totală față de alte mijloace de transport (nu este inclusă ca o trăsătură definitorie și obligatorie circulația subterană); celelalte tipuri sunt premetro, light metro (light rail), adică un metrou ușor, cu care bucureștenii s-au familiarizat în ultimii ani întrucat linia de tramvai nr. 41 a fost transformată prin adaptare și modernizare; unele sisteme se numesc ”half metro” (pe jumătate metrou), în care sunt incluse unele tramvaie, metrouri (trenuri) exclusiv de suprafață.
Din ultimile statistici ale UITP din anul 2004 rezultă că în lume ar exista 229 sisteme de metrouri, dintre care cca. 50 în construcție sau în proiect. În 2004 în Europa existau 48 metrouri în funcțiune, 4 metrouri full metro, 19 metrouri gen light rail (metrou ușor) și 18 în construcție, în total 89 sisteme de metrou.
În Asia existau 42 metrouri propriu-zise și 30 în proiect sau în construcție. În America de Nord erau 40, în America de Sud 18, în Africa doar unul singur în funcțiune (Cairo) și alte câteva în construcție sau în proiect. În Australia funcționează doar două metrouri, cel din Melbourne, având subteran doar câteva stații, iar în Perth și Brisbane se construiesc sisteme de metrou ușor.
Printre tarile cu cele mai multe metrouri, în funcțiune sau în construcție se numără: SUA – 31, Japonia -12, Rusia – 13, Germania – 16, Brazilia – 9, China – 15, Italia – 11, Spania – 7. În România, Bucureștiul va rămâne pentru mulți ani singurul oraș cu metrou. Pe de altă parte, orașe foarte mari – unele capitale – cu 2-5-10 milioane locuitori încă nu au metrouri și nici nu se întrevede posibilitatea construirii într-un viitor apropiat: de ex. Surabaya (Indonezia) cu 7 milioane locuitori, Bagdad (5 milioane), Dhaka (capitala Bangladesh) cu 10 milioane etc. nu vor avea prea curând metrouri.
În schimb, în Europa foarte puține orașe mari nu și-au construit metrouri, în timp ce nu mai puțin de 10-15 orașe cu sub un milion locuitori, își construiesc diferite sisteme de metrou, cele mai multe aflându-se în Germania, Italia, Spania, Marea Britanie.
În general, se poate observa că marea majoritate a metrourilor s-au construit și se construiesc în lumea dezvoltată; excepțiile sunt destul de puține și ele reflectă poate nu atât capacitatea economico-financiară și tehnică a unor țări mai puțin dezvoltate de a-și construi metrouri, cât necesitatea stringentă rezultată din aglomerația populației unor orașe în care s-a dovedit că singura soluție viabilă și eficientă la grava problemă a transportului urban rămâne metroul. Metroul din Mexico-City, aflat încă într-o impetuoasă extindere, este cel mai modern și mai eficient din America Latină.
Indiferent de perioada în care au fost construite, un lucru este cert: toate metrourile au necesitat și necesită zeci de ani de muncă de la începerea lucrărilor. Este adevărat că astăzi ritmul de construcție este mult mai rapid, dar și proiectele sunt mai ambițioase; se construiesc noi magistrale, se prelungesc liniile existente, se modernizează rețelele și materialul rulant ca și stațiile.
Un alt criteriu după care ar putea fi clasificate metrourile constă în întinderea de linii, numărul de stații și magistrale, ceea ce se reflectă în capacitatea de transport și implicit în numărul de pasageri-utilizatori.
Sunt metrouri cu 8-10-12 magistrale însumând câteva sute de km de linii și tot atâtea stații, transportând anual câteva miliarde de călători. Printre acestea se numără metrourile din Tokyo, New York, Londra, Moscova, Mexico-City, Paris.
Numărul călătorilor mai este condiționat însă și de alți factori precum: viteza de circulație (în general între 30 – 80 km), distanța dintre stații (în general 1000-2000 m), numărul vagoanelor și capacitatea acestora, numărul de vagoane ce compun un tren (între 4 și 8 vagoane).
Dacă un metrou se realizează cu costuri enorme (în general câteva miliarde de dolari) prețul unei călătorii este un element de protecție socială. Normal, în țările mai puțin dezvoltate, unde venitul oamenilor este redus, prețul unei călătorii este accesibil; metroul din Moscova a fost socotit cel mai ieftin din lume, timp de zeci de ani, în timpul URSS. Astăzi prețul este mai mare dar el continuă să fie printre cele mai mici din lume.
Cu totul alta este situația în țările dezvoltate unde câștigul lunar mediu este între 2000-5000 dolari; practic în toate țările dezvoltate indiferent de continent, trebuie să plătești între 1-3 dolari pentru o călătorie. În Japonia și Germania sunt cele mai mari prețuri.
Multe sisteme tarifare cuprind prețuri diferite în funcție de lungimea secțiunii parcurse, de zonele în care se circulă, de combinațiile oferite cu alte mijloace de transport. Aproape toate sistemele de tarifare conțin și diferite variante de abonamente, unele având incluse în preț chiar și vizitarea anumitor obiective turistice.
Nu sunt multe metrouri realizate prin eforturi exclusiv proprii, având în vedere toate laturile și componentele acestora, de la tehnologie și utilaje, până la materiale, forță de muncă și resurse financiare. Cel din România a necesitat doar 5% cheltuieli pentru așa-zisele ”importuri de completare”, respectiv acele tehnologii și aparaturi pe care, obiectiv, nu le puteam produce în țară.
Nu surprinde faptul că metrourile sunt, în general, interconectate la întregul sistem de transport urban, iar cele mai multe servesc mari stații de cale ferată sau autogări.
Metroul bucureștean, fiind absolut în întregime subteran – cum foarte puține sunt în lume – subtraversează Dâmbovița și lacul Herăstrău, iar pe o porțiune însemnată a fost construit de-a lungul râului. Din acest punct de vedere, metroul este unul curat, simplu, mult mai puțin aglomerat, în care călătorul nu prea are ce face în stații.
Cea mai complicată stație este Victoria 1, căci aici nu numai că se intersectează două magistrale, dar trenurile circulă pe două niveluri, iar sistemul de transbordare este mai dificil. Sistemul de indicatoare orientative care să ajute călătorii necunoscători sau nefamilializați este absolut necesar și trebuie să fie simplu și clar, mai cu seamă la metrourile subterane, ca și la cele cu multe magistrale, noduri de transbordare și stații complicate.
În multe metrouri există oameni ”de-ai casei” care ajută cu amabilitate și profesionalism pe oricine care solicită sprijin. Practic toate metrourile din lume ar trebui să pună la dispoziția oricărui călător, desigur, la solicitare, o hartă a întregii rețele de metrou, firește gratuit. Astfel, metroul nostru nu se aliniază celorlalte din acest punct de vedere, dar nici nu este singurul, în Beijing sau Shanghai nu se poate obține așa ceva, toate sfaturile îndreptându-se spre harta mare aflată pe un panou în fiecare stație. Sunt și metrouri în care, la cerere, te poți alege chiar cu o documentație mai detaliată (Paris, Londra, Tokyo).
Metrourile se mai pot împărți și după sistemul de numerotare – identificare a liniilor; unele folosesc cifre, de la 1 la 2-5-8-10 în funcție de câte magistrale există, altele, mai puține, au denumiri locale sau geografico-urbanistice (Tokyo, Osaka), altele folosesc culorile (Washington, Montreal); sunt și câteva metrouri care folosesc literele (Buenos Aires).
Dintre toate componentele unui metrou, stațiile atrag cel mai mult atenția și interesul călătorilor. Dacă ne referim la cele subterane, acest lucru este și mai evident, întrucât, circulând prin tunel, călătorul nu are altceva de făcut, decât să privească la cei din jur din vagon sau să descifreze multitudinea de reclame colorate ce crează o ambianță mai familiară, mai caldă, față de un vagon care nu are nici măcar harta metroului sau a magistralei pe care circulă.
În schimb, când se călătorește la suprafață, pasagerii au ce vedea, mai ales atunci când metrourile trec prin zone spectaculoase precum podurile unei ape, zone cu zgârie-nori, construcții monumentale, piețe aglomerate sau chiar diferite manifestări culturale, sociale, artistice.
Fiecare metrou trebuie să ofere o ambianță cât mai plăcută, mai interesantă, uneori chiar instructivă călătorilor săi. Pentru aceasta, arhitecții, edilii, responsabilii metroului – uneori chiar artițti consacrați – se gândesc la felul în care să arate stațiile, cel puțin cele centrale, principale, aglomerate.
Așa s-a născut conceptul de ”personalizare”, deci de a conferi stației acele caracteristici arhitecturale, plastice, artistice, sociale, umane etc., care să o distingă de altele. Și la metrourile vechi există această preocupare, deși operația este mai costisitoare. La metrourile noi sau în construcție problema pare mai simplă întrucât personalizarea se realizează din capul locului, odată cu construcția ca atare.
Metrourile mai vechi sunt supuse unui proces de retehnologizare, modernizare și adaptare, astfel încât ele să rămână vechi, dar nu învechite.
Într-un oraș aglomerat, metroul este cel mai ieftin și rapid mijloc de transport în comun. Metrourile sunt trenuri subterane care transportă orășenii pe sub străzile aglomerate ale orașelor. În unele țări există monoraiuri: vehicule care se deplasează pe o singură șină. Unele din ele sunt suspendate, astfel că se câștigă spațiu, altele se deplasează pe sol.
Este unanim recunoscut că transportul de călători cu metroul reprezintă o soluție optimă pentru descongestionarea traficului de suprafață, câștigul de timp, reducerea poluării, siguranță și confort.
O definiție a unui sistem "adevărat" de metrou include toate cele trei puncte de mai jos: sistemul este urban și folosește trenuri electrice; sistemul este total independent de alt trafic; sistemul are o frecvență mare de serviciu
În general, mulți consideră că o porțiune significantă a șinelor trebuie să fie subterane pentru a fi considerat un sistem ca "metrou". Când șinele nu sunt subterane, sistemul este ori sistem de tramvai sau metrou ușor, sau sistem de trenuri urbane precum este RER în Paris sau S-Bahn în Germania și Austria.
Metroul Bucureștean este un sistem de metrou care deservește capitala României, București. Rețeaua este administrată de compania Metrorex și este printre cele mai folosite sisteme de transport în comun din România.
Rețeaua este formată din patru linii: M1, M2, M3 și M4. În total, sistemul are 62,2 de km lungime și 45 de stații, cu o distanță medie de 1,5 km între stații. Printre planurile Metrorex se numără și reducerea acestei distanțe, consideră prea mare, prin construirea de stații intermediare pe magistralele existente.
Pentru satisfacerea cererii de transport în comun în Municipiul București încă din anul 1970 s-au prevăzut trasee majore de suprafață, care să preia fluxurile de călători, însă acestea ofereau soluții necorespunzătoare și condiții scăzute de confort impuse de arhitectura orașului caracterizată prin străzi relativ înguste și aglomerări urbane ce nu pot fi sistematizate. Ca urmare s-a impus introducerea sistemului de transport cu metroul, soluție optimă atât pentru descongestionarea traficului de suprafață, câștigul de timp, reducerea poluării cât și pentru transportul călătorilor în condiții de confort, siguranță și rapiditate sporită. În urma studiilor preliminare efectuate în perioada 1972 – 1975, au început simultan proiectarea și construcția metroului.
Deși rețeaua de metrou reprezintă doar cca. 2-3% din rețeaua de transport urban de călători a Municipiului București, ponderea călătorilor transportați cu metroul variază între 20-25%, cu șanse de creștere în viitorul apropiat, printr-o mai bună corelare, pe principii de complementaritate, cu transportul de suprafață.
Efectele perioadei de tranziție, de scădere generală a activității economice la nivelul întregii țări și implicit la nivelul capitalei, au influențat direct scăderea numărului de călători cu metroul. Astfel scăderea numărului de salariați în zonele industriale ale orașului, reducerea săptămânii de lucru și creșterea gradului de motorizare, au determinat diminuarea numărului de pasageri transportați cu metroul.
O trăsătura esențială a funcționalității metroului este gradul scăzut de fiabilitate al echipamentelor și instalațiilor fixe și mai ales a materialului rulant. Este cunoscut că întreaga rețea de metrou pusă în funcțiune până în anul 1989, însumând 60 km linie dublă, 41 stații, 3 depouri și o uzină de reparații, a fost dotată în proporție de peste 95% cu echipamente și material rulant de producție autohtonă, care în prezent pe lângă nivelul scăzut de tehnicitate, prezintă și un grad avansat de uzură fizică și morală.
Aceste aspecte conduc la cheltuieli de exploatare mai mari provenite din lucrări de reparații și întreținere și menținere în stare de funcționare a întregului sistem, consumuri de materiale, energie și forță de muncă suplimentare față de o situație normală.
Construită, echipată și dată în folosință etapizat pe tronsoane începând cu anul 1979, rețeaua de metrou actuală însumează 62,2 km cale dublă, structurată pe 4 magistrale, 45 stații, 3 depouri.
În prezent, pe rețeaua de transport a capitalei circulă zilnic un număr de cca. 50 de trenuri (a câte 6 sau 4 vagoane), transportând în condiții de siguranță, confort și regularitate în medie 300.000 călători, cu o viteză comercială de 36 km/h.
Neexecutarea reparațiilor în anii precedenți, din lipsa fondurilor, a condus ca în prezent să existe în circulație un număr de 24 trenuri cu km de rulaj depășiți.
Spațiile publice și accesele sunt dimensionate pentru a prelua fluxuri între 20.000 și 45.000 de călători pe oră și sens, pentru legătura dintre suprafață fiind utilizate scări fixe și rulante. Fiecare stație dispune de instalații de sonorizare, ceasuri electronice de oră curentă și de înregistrarea intervalului de timp dintre două trenuri succesive, precum și instalații ce asigură protecția călătorilor împotriva electrocutării accidentale, sistem de televiziune în circuit închis pentru supravegherea peroanelor și zona aparatelor de taxare.
Odată cu punerea în funcțiune a noului sistem de taxare, începând cu anul 1995 accesul în stațiile de metrou se face pe bază de legitimații de călătorie (cartele magnetice cu contract) distribuite în funcție de preferințele călătorilor pentru 2 călătorii, 10 călătorii, zilnice și lunare și pe bază de legitimații specifice unor categorii speciale de călători (handicapați, pensionari, veterani de război, elevi, studenți).
Acest sistem conferă elasticitate, evidență pe tipuri de titluri de transport pe stații și ore și permite practicarea unei politici tarifare atractive, urmărind acordarea unor avantaje călătorilor fideli.
Tarifele pentru călătoria cu metroul acoperă numai parțial costul real al călătoriei fiind stabilite cu aprobarea forurilor în drept în funcție de venitul mediu al populației și de politica socială aplicată.
Pe măsura introducerii unor îmbunătățiri și modernizări ale instalațiilor și echipamentelor, numărul de personal a fost restructurat asigurându-se de asemenea ca necesarul suplimentar de personal pentru capacitățile noi puse în funcțiune să fie completat cu personalul existent redistribuit.
Transportul public urban este subvenționat din bugetele locale sau centrale în toate țările, chiar și acolo unde economia de piață funcționează de perioade îndelungate de timp.
În derularea activității pe parcursul a peste 25 de ani de funcționare, METROREX s-a confruntat si se confruntă cu probleme deosebite determinate în principal de:
– lipsa din dotare a unui material rulant performant care să asigure funcționarea în condiții de eficiență a metroului;
– fiabilitatea extrem de scăzută a parcului rulant și a infrastructurii, proiectate și realizate integral în țară cu tehnologia anilor '70 și soluții tehnice depășite;
– reducerea numărului de pasageri transportați cu metroul după anul 1990 în principal datorită restrângerii activității economice și reducerii săptămânii de lucru.
Practica unei îndelungi activități de exploatare relevă faptul că menținerea în funcțiune a metroului s-a făcut în condițiile înregistrării unor consumuri ridicate de energie electrică și a unui volum apreciabil de manoperă și consum de materiale în activitatea de întreținere și reparații.
Un studiu demarat în 2006 măsoară impactul publicității la metrou și profilul călătorilor. Cercetarea a fost reactualizată periodic, ultima fiind făcută, prin Compania de Cercetare Sociologică și Branding (CCSB), în vara lui 2007, pe un eșantion reprezentativ la nivel de București.
De remarcat este faptul că cele mai aglomerate stații de metrou sunt Unirii 2 (174.088 persoane pe lună), Unirii 1 (160.634) și Eroilor (146.626). În general, stațiile cu flux mare de călători sunt cele mai căutate de clienții publicitari, care urmăresc ca reclamele lor să fie văzute de cât mai multe persoane.
Totuși, companiile de outdoor încearcă să-și redirecționeze clienții cât mai uniform, către stațiile în care campaniile acestora ar avea un impact ridicat.
În ceea ce privește pasajele de legătură dintre stații, pe la Unirii trec lunar 156.336 de persoane, în timp ce Pasajul Piața Victoriei este parcurs de 96.091 de oameni. Publicitatea la metrou este atractivă pentru clienții publicitari pentru că prezintă mai multe avantaje.
O treime din bucureșteni folosește metroul. Comparativ cu troleibuzul, tramvaiul sau autobuzul, metroul este singurul mijloc de transport în comun care a înregistrat, în 2007 comparativ cu 2006, o creștere a intensității de folosire (13%). Pentru a determina caracteristicile persoanelor care merg cu metroul, CCSB a realizat interviuri telefonice cu 1.000 de repondenți, în perioada 29 iunie – 2 iulie 2007. În ceea ce privește profilul oamenilor care merg cu metroul, 54% sunt femei, iar restul, bărbați.
Un sfert din călători sunt adulți cu vârste cuprinse între 35 și 49 de ani, iar tinerii de 25-34 de ani reprezintă 23%. Mai mult de jumătate din cei care folosesc metroul sunt oameni cu studii medii, iar 39% au studii superioare.
Salariații cu studii superioare, pensionarii, elevii și studenții merg cel mai des cu mijlocul de transport subteran. De asemenea, mai mult de un sfert din aceștia au venituri medii, în timp ce 15% au venituri mari. Doar 3% au declarat că au venituri foarte mari.
Un lucru demn de menționat este acela că, dintre toate metrourile existente în lume, doar cel bucureștean a fost construit în întregime fără nicio asistență de specialitate străină.
Cea mai mare companie de transport în comun din New York este Metropolitan Transport Authority care administrează rețelele de autobuze, metrouri, metroul regional între New York și New Jersey, minibus pentru Manhattan.
Metroul din New York este cel mai extins sistem de tranzit din lume. A crescut de la 28 de stații în anul 1904 la 462 de stații în prezent. Metroul transportă zilnic 4,9 milioane de călători.
Pus în funcțiune in 1868 (al doilea metrou din lume ca vechime), metroul din New York are 388 km linii – cele mai lungi – dintre care 236 km în tunel. Este structurat în 25 linii magistrale. Stațiile sunt repartizate astfel: 271 în tunel, 153 pe estacade și 39 la suprafață. În orele de vârf, trenurile se succed la intervale de 2-4 minute, iar în rest la 5 – 15 minute. Pe cele mai multe linii metroul funcționează non stop. Pe Staten Island funcționează un metrou care în 1986 a transportat 156 milioane călători. Sunt în funcțiune 520 km linii cu 11 magistrale și 135 stații; 181 km linii sunt electrificate.
Un alt sistem de transport este Metro – North care în 1986 a transportat 52,8 milioane persoane. Este un tip de tren clasic suburban, ale cărui linii au lungimea de 542 km cu 116 stații în care opresc 765 vagoane. Din anul 2003 funcționează și aici un monorail tip ”people mover”, lung de 13 km, automat, care face legătura cu Aeroportul Internațional J.F.K: este un metrou care funcționează non stop, poate singurul din lume cu acest program.
Exista si un metrou care serveste portul, numit Port Authority Trans Hudson Corporation. A fost pus în funcțiune în 1908 când au fost transportați 1.223 oameni, inclusiv poliția. Are 22,2 km, din care în tunel 11,9 km. Pe cele 4 linii există 13 stații, din care 10 în tunel.
Spre deosebire de aproape toate celelalte metrouri din lume, ale căror linii au altfel de denumiri (în general numerotate), magistralele celui din Washington sunt recunoscute după culori: Red Line, Blue, Orange, Green și Yellow Line. În luna noiembrie 1988, rețeaua de metrou era alcătuită din 112 km linii cu 64 stații amplasate în medie cam la distanțe de sub doi kilometri.
Un număr de 33 stații si 45 km linii se află în District of Columbia, restul în aria metropolitan, deci în orașul propriu-zis. Când sistemul va fi definitivat, 43 stații și 61 km linii vor funcționa în District. Primii 8 km de linii au fost dați în exploatare în anul 1976, după nouă ani de la înființarea lui The Washington Metropolitan Area Transit Authority, compania constructoare care-l administrează, totodată.
În ultimii ani, sistemul de transport subteran din capitala SUA este supus unui amplu și rapid proces de modernizare și extindere, în anul 1993 ajungea la 165 km linii cu 87 stații. La ora actuală, mai sunt în construcție doar 10-15 km linii și o stație complexă (Fort Totten) unde se vor intersecta Red Line și Green Line, în zona de nord-est a oraului. Scările rulante lungi și arhitectura asemănătoare navelor cosmice dau un sentiment de construcție futuristă. Metrorail, cum i se spune metroului din Washington, este curat și liniștit, iar vagoanele sunt mochetate. El deservește nu numai Washington-ul, ci și suburbii ca Virginia și Maryland, cu 5 linii separate (galbenă, albastră, roșie, portocalie și verde).
Metroul din Londra este cel mai mare și cel mai vechi sistem subteran, inaugurat în anul 1863, care transportă anual 976 milioane de călători. Metroul londonez este, de asemenea, conectat la mai multe stații de tren din împrejurimile Londrei. Metroul londonez este o componentă cheie a sistemului de transport în comun în Londra. Este numit în mod familiar și the Tube. Pe lângă funcția sa practică, metroul londonez este și un monument istoric și o atracție turistică de sine stătătoare.
Metroul este o parte din viața londonezilor și a turiștilor care vizitează capitala. Aproximativ 3 milioane de oameni folosesc metroul zilnic. Există 275 de stații care acoperă peste 408 km (253 de mile) de cale ferată.
Cel mai ieftin mod de a călători în Londra este cumpărând o legitimație de călătorie sau travelcard. Aceasta este valabilă o zi, o săptămână, o lună sau un an și permite accesul pe autobuze, metrou, trenuri și DLR. Prețurile diferă în funcție de zonă, dar cei mai mulți turiști solicită legitimații doar pentru zonele 1-2.
Lipsa de fonduri din ultimele zeci de ani a făcut ca infrastructura să se degradeze, ceea ce a condus la un grad de congestie ridicat și întârzieri regulate pentru pasageri. Datorită vechimii rețelei, sumele de bani necesare a fi investite sunt foarte mari. Cu toate acestea s-au efectuat și lucrări de extindere, cum ar fi extinderea liniei Jubilee line.
Astăzi, The London Underground are 9 linii, cu un total de 415 km și 382 stații. Cele 457 trenuri (3875 vagoane în circulație) transportă cu viteza medie de 33 km/oră un număr de 2.430.000 pasageri zilnic (între aprilie 1985 și aprilie 1986 au fost transportați 750 milioane călători).
Cele mai aglomerate stații sunt: King’s Cross (73 milioane călători/an), Victoria (63 mil. călători/an), Oxford Circus (51 mil. călători/an), Liverpool (39 mil. călători/an), Waterloo (28 mil. călători/an), Charriyg Cross (28 mil. călători/an).
Dintre cele 9 linii ale metroului, Metropolitan este cea mai lungă (80 km) formată din trei segmente, pe care funcționează 61 stații. London Underground deservește un număr de 12 linii. Acestea se pot clasifica în două tipuri: superficiale și de adâncime. Liniile superficiale se află la aproximativ 5 m sub pământ și au fost construite prin săpare și acoperire. Ecartamentul acestor linii este cel normal. Liniile de adâncime sunt executate în tunele circulare, și se află la adâncimi de 20 până la 50 m. Diametrul tunelelor este mic, de doar 3.6 m în unele cazuri, de aceea și ecartamentul șinelor este mai mic decât cel standard.
Metroul rulează în subteran în zona centrală a Londrei și iese la suprafață în suburbii, cu excepția liniilor Victoria și Waterloo & City, care sunt subterane pe toată lungimea lor. Marea majoritate a rețelei de metrou se găsește la nord deTamisa, întrucât terenul accidentat nu a permis dezvoltarea rețelei feroviare clasice (de suprafață) în acea zonă. Prin comparație, sudul Londrei este foarte bine deservit de curse feroviare suburbane
Metroul din Paris este al doilea ca vechime în lume (sistemul inițial a fost desăvârșit în anul 1900) și cu greu transportă 1365 de miliarde de călători anual. Metroul parizian are 380 de stații, având acoperire aproape pe toată suprafața orașului. Majoritatea stațiilor au fost construite în stilul Art Nouveau.
Rețeaua este compusă din 16 linii, cu preponderență subterane, având o lungime totală de 211 km. Sistemul, devenit unul dintre simbolurile orașului, este de remarcat prin densitatea rețelei sale în centrul Parisului și pentru omogenitatea stilului său arhitectural, influențat de Art Nouveau.
Liniile sunt identificate cu numere de la 1 la 14, 3bis și 7bis fiind două linii minore care inițial erau considerate ramificații ale liniilor 3 respectiv 7. Prima linie a fost inaugurată în anul 1900. Sistemul s-a extins foarte rapid la inceputul primului război mondial, pentru ca în anii 1920 centrul orașului să fie deja acoperit. Primele extinderi spre suburbii s-au construit în anii 1930, împreună cu linia 11.
În prezent metroul din Paris transportă aproximativ 4.5 milioane de pasageri pe zi (1.365 miliarde în anul 2005) și dispune de 297 de stații, dintre care 62 reprezintă puncte de legăruă între linii. Este al doilea sistem de metrou din Europa de Vest ca și lungime, după Metroul Londonez. Metroul din Madrid (care este situat în Europa de Sud) este mai lung decât Metroul din Paris.
Metroul a fost cunoscut original ca Chemin de Fer Métropolitain (Căile Ferate Metropolitane) și apoi Métropolitain, după care a fost abreviat la Métro. Este folosită o singură rată de bilet pentru orice distanță și indiferent de numărul de schimbări, dar călătoria nu poate dura mai mult de două ore.
Detalii tehnice:
Lungimea șinelor este de 213 km
Circulația se face pe partea dreaptă
Rețeaua are peste 300 de stații
Electricitatea circulă printr-o șină mijlocie (a treia șină)
Distanța medie între două stații este de 300 m
Liniile 1, 4, 6, 11 și 14 folosesc trenuri cu roți de cauciuc
Linia 14 este complet automatizată
Una dintre stațiile sale – statia Europa, pe linia 3 – este un omagiu adus Uniunii Europene, cu imagini, sunete si imagini video, care ilustrează viata de zi cu zi in tarile membre UE.
Cu aproape 300 de stații, Metroul din Paris este una dintre cele mai mari rețele de metrou din lume. Majoritatea stațiilor sunt subterane, platformele fiind conectate cu nivelul străzii prin niște rețele complicate de tunele. Stațiile la nivelul platformei au în general tavan jos. Intrările stațiilor mai vechi, mai ales cele din centrul orașului, au o arhitectură stil art nouveau, fiind proiectate de arhitectul Hector Guimard. Ele sunt un simbol al metroului parizian, desi multe din ele au fost modernizate.
Cel mai rapid sistem din lume, metroul din Moscova, are cel mai mare flux de călători din toate metrourile lumii, cu 3,2 miliarde de călători anual, cu 12 linii de legătură și 172 de stații. Într-o zi de lucru, metroul transportă în jur de 8,2 milioane de pasageri. Arhitectura stațiilor de metrou este una ornamentală (cel puțin 44 de stații de metrou sunt cotate ca obiective turistice arhitecturale). Multe linii traversează anumite poduri în oraș, oferind astfel priveliștea râului Moskva sau Yauza.
Sistemul este alcătuit din multe trenuri care opresc frecvent (trenurile opresc în stații aproximativ la fiecare 90 de secunde în orele de vârf). Este cel mai rapid sistem din lume (120 km/oră).
Metropolitanul moscovit este recunoscut în toată lumea drept cel mai estetic, stațiile sale fiind adevărate săli de muzeu sau palate de marmură. În perspectivă, metroul moscovit este prevăzut a racorda la transportul rapid subteran orașele satelit construite în ultimii ani, noile cartiere, zonele de agrement și de odihnă ale orașului, aeroporturile, lungimea liniilor trecând de 400 km. Odată cu extinderea liniilor metroului se realizează și unele lucrări de modernizare a instalațiilor subterane, de perfecționare și mărire a capacității de transport, garniturile urmând a avea în loc de 6 vagoane cu 170 – 200 pasageri fiecare, 8 vagoane cu o capacitate de până la 300 călători fiecare; stațiile care au în prezent o singură intrare-ieșire vor fi prevăzute cu două.
Din punct de vedere tehnic, metroul din Moscova se caracterizează prin câteva elemente specifice: adâncimea maximă este de 56 m; distanța dintre stații nu este mai mare de 0,5 km, iar garniturile sosesc în stații la intervale de 2-4 minute; în orele de vârf ale traficului, frecvența este mult mai mică, intervalul fiind de numai 80 secunde.
Instalațiile de ventilație și aerisire permit ca iarna să se creeze în stații o temperatură mai ridicată, iar în timpul verii să fie răcoare, umiditatea pe întreg parcursul anului este controlată și reglată în așa fel încât condițiile climatice să fie optime.
În timpul verii, când Moscova primește sute de mii de vizitatori străini sau din țară, metroul transportă zilnic nu mai puțin de 8 milioane de pasageri, aproximativ tot atâția câți locuitori are întreg orașul, iar într-un an numărul acestora trece de 2,3 miliarde, ceea ce face să fie cel mai solicitat și cel mai utilizat metrou din lume.
Aceste caracteristici tehnice și comerciale situează metroul din Moscova printre cele mai moderne și mai eficiente din lume, dar ceea ce îl deosebește și mai pregnant de formele de transport asemănătoare din alte țări este tocmai estetica sa și arhitectura interioară, respectiv stațiile. Marmura albă și granitul roșu se îmbină într-o manieră sobră și monumentală, constituind fundalul pe care sunt executate sau aplicate opere de artă autentică – picturi, sculpturi, basoreliefuri etc. Stațiile Kropotkinskaia și Komsomolskaia au primit Marele premiu la Expoziția Universală de la Bruxelles, iar stația Maiakovskaia, Medalia de aur la o expoziție de profil organizată la New York.
Metroul din Madrid este al doilea ca mărime în Europa și al 6-lea cel mai mare sistem din lume. Este cea mai densă rețea din lume, foarte curat, având implementat un sistem ecologic de curățare.
Capitala Spaniei, o metropolă cu peste trei milioane locuitori, are metrou încă din anul 1919. Este un metrou de adâncimi mari, ”Cuatro Caminos” are cea mai mare adâncime (48 metri), iar altele sunt la 30-45 metri.
Între 1995-2004, liniile de metrou au fost extinse de la 177 km la 228 km. Între anii 1970-1980 au fost construite patru noi magistrale, iar în 2002 o magistrală a fost prelungită până la aeroport. Cea mai mare extindere s-a realizat între 1999-2003, când a fost construită magistrala 12, în lungime de 41 km, cu 28 stații, în întregime subteran, circulară, de legătură cu celelate linii.
Metroul din Madrid (Metro de Madrid în spaniolă) este un sistem de metrou care servește Madrid, capitala Spaniei. Sistemul este printre cele mai mari din lume, fiind în primele zece sisteme din lume după lungime, cu 226,7 km de linii, deși Madridul este aproximat al 50-lea cel mai mare oraș/zonă metropolitană din lume. Din cauza asta, Metroul din Madrid este cel mai dens sistem de tren subteran din lume. În perioada 2003-2007 se vor construi încă 42 km metrou și 30 km metrou ușor (de suprafață).
Sistemul subteran din Tokyo (Japonia) transportă aproximativ 2,8 miliarde de călători pe an, în 282 stații de metrou. Este curat, trenurile ajung întotdeauna la timp, scaunele sunt încălzite, stațiile sunt anunțate atât în japoneză, cât și în engleză. Dispune de mall-uri subterane. Rețeaua de metrou propriu-zis este administrată de două companii: Tokyo Metropolitan Corporation – EIDAN și TOEI.
EIDAN se compune din magistrala Ginza (prima linie de metrou din Japonia – 1927), extinsă de la 2,2 km la 14,3 km, cu 18 stații în anul 1939. După cel de al doilea război mondial au mai fost construite încă șapte magistrale, cu lungimi variind între 17 și 32 km lungime.
Astăzi, metroul din Tokyo – cele 8 linii administrate de EIDAN – are 183,3 km, cu 165 stații. O singură stație primește mai mult de jumătate din numărul de călători ai metroului bucureștean; Ikebukuro – 518.000 călători pe zi, alte stații aglomerate primesc 200-500.000 călători pe zi.
Reteaua TOEI are în total 109,3 km cu 105 stații. Un mijloc de transport foarte rar întâlnit în lume funcționează în Japonia de multi ani: monorail-ul este un vehicul cu viteză destul de redusă care rezolvă unele probleme de transport pe distanțe relativ mici și în condiții speciale sau în zone atipice pentru transportul în comun convențional. Excepție poate face monorail-ul construit în 1964 care face legătura foarte eficientă între oraș și aeroportul Haneda, situat la cc 30-40 km distanță (are doar 4 stații).
Este primul metrou din Asia și, în ciuda vârstei, dispune de un sistem modern, recunoscut drept unul dintre cele mai dezvoltate din lume. Călătorii pot face cumpărături de la mall-urile din subteran.
Metroul din Seul este unul dintre cele mai frecventate sisteme din lume cu mai mult de 8 milioane de călători zilnic. Majoritatea trenurilor sunt subterane, însă 30% din ele merg deasupra pământului. Stațiile de metrou au o arhitectură frumoasă.
”Subway-ul” din Seul este relativ ieftin comparativ cu cel din Tokyo, dar mai scump decât cel din China. Se poate folosi un sistem foarte avantajos de cartelă (sub 4 dolari) și rămâne valabilă atâta timp cât pe ea îți indică existența câtorva sute de wani, deci se pot face pe puțin zece călătorii.
Compania Seul Metropolitan Subway Corporation are în subordine liniile 1-4 din cele 8 în total. În total, metroul din Seul are opt magistrale, cu 233,1 km linii și 209 stații; el transportă zilnic cca 4,5 milioane pasageri, ceea ce reprezintă aproape jumătate din întreaga populație a orașului. Garniturile de tren sunt formate, în mare majoritate, din 10 vagoane, ceea ce înseamnă că peroanele sunt mult mai lungi ca în țara noastră, viteza medie este însă relativ redusă, numai 32-35 km/h.
Sub aspectul funcționalității, confortului, eleganței și siguranței, acest metrou este la cel mai înalt nivel. Stațiile sunt curate, luminate, spațioase, cu o arhitectură sobră, cu valențe estetic-arhitecturale ți chiar culturale (concerte, expoziții, spectacole). Peroanele sunt prevăzute cu benzi speciale pentru nevăzători, iar locurile în care se deschid ușile sunt marcate prin pictograme.
În stații, pe pereți, sunt amplasate trei hărți: una cu întreaga rețea a metroului, uneori chiar și cu celelalte mijloace de transport în comun, alta prezintă grafic structura stației și o alta indică, tot grafic, principalele locuri de interes din împrejurimile stației, inclusiv poliție, poștă, hoteluri, instituții de stat, magazine, parcuri. Mai se poate afla, consultând panouri electronice, care este situația poluării la un moment dat.
În stații există birouri speciale la care pasagerii își pot rezolva unele probleme administrative, birocratice, sociale, cum ar fi: obținerea unor acte, autorizații, certificate, informații de la instituții ale statului. Cele mai multe stații sunt adevărate centre comerciale, în absolut toate stațiile se găsesc toalete, la fel de bine dotate și curate precum cele de la suprafață.
Metroul din Montréal este un sistem modern ce a fost inaugurat în anul 1966. Este un sistem mic, dar unic și modern, care a fost inspirat după modelul parizian. Fiecare stație este creația unui arhitect diferit, astfel că stațiile au un design unic. Realizat în colaborare și cu asistența Franței – precum cel din Mexico-City – metroul din cel mai mare oraș ”francez” al Canadei l-a depășit pe cel din Paris, nu numai ca modernitate și frumusețe, ci și în ce privește utilizarea pneurilor (invenție franceză) în loc de roțile de fier.
Metroul din Montreal a fost construit în ultimii 35-40 de ani; primele două linii au fost date în exploatare în anul 1966. Deși orașul are trei milioane locuitori și este întins pe o suprafață imensă, metroul este de așa manieră distribuit încât cu numai 65 km linii și tot atâtea stații, să acopere foarte bine nevoile de transport. Cele 4 linii magistrale sunt botezate după culori: rouge, vert, bleu, jaune.
În zonele de N-V și V nu a ajuns metroul și nici nu va ajunge curând, deoarece acolo funcționează 2 linii de cale ferată. Este vorba de ceva asemănător cu ”Stadt-Bahn-ul” din Berlin, cu ”RER” din Paris sau cu ”Elektricika” din Moscova, deci un fel de tren-tramvai-metrou de suprafaâă, care folosește adesea și estacade pentru a traversa orașul, servind astfel zonele de la periferie și orașele satelit.
Cu trenurile metroului din Montreal circulă zilnic 750.000 persoane, deci mai puțini decât beneficiarii metroului bucureștean cca. 900.000; este ceva mai lung (65 km) decât al nostru, dar numărul de stații este aproape dublu. În afara acestor similitudini dintre cele două metrouri, mai există una care le apropie, și anume ambele funcționează în exclusivitate subteran, subtraversând numai o dată o apă curgătoare. Ceea ce nu are nici metroul bucureștean, dar niciun alt metrou din lume, se întâlnește numai la Montreal și anume robotul denumit ”Mistral”, care face curățenie de unul singur în vagoane și în stații.
Metroul din Beijing este un sistem relativ nou, care a fost deschis în anul 1969. Metroul este unul din principalele mijloace de transport din Beijing, el putând ajuta locuitorii să evite traficul rutier aglomerat și să ajungă în diverse locuri din capitala chineză, în schimbul unor costuri relativ reduse în comparație cu alte mijloace de transport public.
În anul 1965 începe construcția primii linii de metrou, iar în 1987 linia de centură este gata,
în lungime de 16 km. Extinderea cu 13,5 km a fost realizată în 1999. Metroul din Beijing este sistemul de metrou care deservește orașul Beijing și suburbiile acestuia. Rețeaua este compusă din 5 linii, având o lungime totală de 142 km și 93 de stații. Este considerat un sistem minimal având în vedere densitatea populației în Beijing, dar se dorește extinderea lui la peste 560 km până în 2015.
Construcția metroului din Beijing a început în anul 1965. Prima rută deschisă, care se întinde de la Gara din Beijing până la Pingguoyuan, în vestul orașului, a inclus partea de vest a Liniei 1 și partea de sud a Liniei 2 de metrou. În 1987, linia circulară a fost finalizată (totalizând o lungime de 16 km) și ambele linii au început să opereze separat. În anii 90, a fost construită și segmental estic al Liniei 1, de la Fuxingmen către est, până la Sihuidong, care a fost dată în folosință în octombrie 1999. Noua secțiune a fost conectată la ruta de vest la Liniei 1 la 24 June 2000.
Întreaga Linie 1 de la Pingguoyuan la Sihuidong are acum 38 km lungime și oferă posibilitatea transferului către Linia 2 la stațiile Fuxingmen și Jianguomen. Linia 2, circulară, are 16 km lungime, astfel că în anul 2000 lungimea totală a rutelor metroului era de 54 km.
Cele mai multe stații au peroane centrale și o lungime de 118 metri, dar numai 10 au scări rulante. Fiecare tren de metrou are câte 4 sau 6 vagoane, echipate cu echipaemnt sonor. Pentru liniile viitoare de metrou, unele stații au fost deja construite ca stații de transfer Xizhimen, Dongsishitiao, Jianguomen, Yonghegong și Jishuitan.
Construcția trenului rapid "CityRail" (Linia 13) a început în decembrie 1999. Linia semicirculară are 16 stații, de la Xizhimen către Dongzhimen, făcând o buclă amplă (ambele stații se află pe linia 2, circulară). Cea mai mare parte a celor 40,8 km ai acestei rute sunt deasupra solului. După ce segmental de vest (20,6 km) a fost dat în folosință, la 28 Sept. 2002, partea estică a acestei rute a fost deschisă în ianuarie 2003.
Pe lângă aceste linii de metrou, care sunt deja aflate în explotare pentru populație, mai sunt alte 7 trasee de metrou aflate în diferite stadii de construcție.
Poate linia de metrou ce va prezenta cel mai mare interes pentru spectatorii care vor veni să vadă pe viu întrecerile olimpice va fi linia de metrou 8, care va lega Parcul Olimpic de un alt racord al rețelei de metrou, prin care se va face lagătura cu Parcul tehnologic Zhongguanchun și Gara de Vest (linia 9).
O altă linie de metrou (linia5), ce va avea circa 27 de kilometri lungime, va traversa Beijingul de la nord la sud, urmând a lega templul lamaist, Yonghegong, cu străzile comerciale Wangfujing și Dongdan. O altă linie imporatntă (L1) va fi cea care va face conexiunea între aeroportul internațional Capitala și stația Donzhimen, de pe linia circulară de metrou. Acest traseu va fi deservit de un metrou ușor, având o lungime de 28 de kilometri.
În iulie 2006, compania care administrează rețeaua d emtrou din Beijing a introdus instalații de taxat automate pe Liniile 1 and 2, sistemul de plată ținând cont de distanța pe care dorește să o parcurgă cu metroul fiecare călător. Rețeaua de metrou din Beijing este echipată cu camere de luat vederi, unele chiar foarte noi, pentru a asigura condiții de călătorie în siguranță pentru toți pasagerii. În fiecare vagon de metrou se află două camere de luat vederi, iar compania ce administrează metroul din Beijing a reușit să doteze 300 de vagoane cu acest sistem de supraveghere, cu 1.558 de camere de luat vederi. Aceste camere ajută și la luarea de măsuri în cazuri de maximă urgență, ca posibile accidente, incendii și altele.
Metroul din Sao Paolo (Brazilia) este primul sistem de tranzit subteran din Brazilia, fiind recunoscut ca unul din cele mai curate și mai sigure sisteme de acest fel din lume. Este unul dintre cele mai rapide și mai moderne metrouri din lume. În fiecare stație, se pot vedea fresce colorate și alte lucrări de artă, realizate de artiști brazilieni sau din America Latină.
După 14 ani de eforturi în construirea metroului din Mexico-City în 1983 rețeaua de linii în funcțiune a ajuns la 78,2 km cu 80 de stații; s-a realizat un ritm de construcție de circa 5,5 km linii pe an. Acest ritm depășește cu 1,5 km chiar și ritmul de construcție la metroul bucureștean socotit la rândul lui, unul dintre cele mai înalte din lume (4 km pe an).
După anul 1983 s-au realizat în numai 6 ani alte 60 km de linii de metrou deci 10 km an. Astfel încât, astăzi metroul din Mexic are 140 km linii în funcțiune, cu 124 stații, structurat pe 8 linii magistrale, pe care circulă zilnic 169 trenuri. Noile linii de metrou construite în ultimii 6 ani au crescut capacitatea de transport a metroului cu 30,1% ceea ce a determinat ca numărul de 6.460 milioane pasageri transportați între 1983- 1987 să reprezinte 44% din totalul pasagerilor transportați în întreaga perioadă de funcționare.
De la 27.861 persoane transportate în anul inaugurării (1969) s-a ajuns ca în anul 1987 cifra să atingă 14.602 milioane, iar la ora actuală probabil că s-a ajuns la 18-20 miliarde. Din punct de vedere al capacității de trafic a stațiilor pe primul loc se află stația Indios Verdes (linia 3), care a primit în 1987 – 57 milioane pasageri, apoi Cuatro Caminos (linia 2) cu 48 milioane, Taxquena (linia 2) cu 45 milioane.
În perspectiva începutului de mileniu, trei oraganisme responsabile cu dezvoltarea metroului își propun ca rețeaua să ajungă la lungimea de peste 450 km, 15 magistrale cu 375 stații astfel încât, cu dotările corespunzătoare, să răspundă exigențelor pe care le va impune marele oraș la începutul mileniului următor.
Rețeaua actuală are 201 km linii cu 11 magistrale. Încă din anul 1985, liniile aveau o lungime de 110 km, ceea ce înseamnă că proiectul ”Plan Maestro del Metro”, lansat în anul 1977 a fost pus în aplicare cu consecvență și rapiditate. În anul 2004, Planul a fost revizuit și extins până în 2020, când configurația metroului va fi, în mare, definitivată, rețeaua ajungând la 17 magistrale prevăzute dintre care 13 urbane și 4 suburbane. Sunt în proiect și alte 10 linii de metrou ușor.
Metroul din Mexico-City este metroul cu cel mai ridicat ritm de construcție din lume (si 10 km pe an) și are câteva stații care se numără printre cele mai aglomerate, Pantitlan fiind cel mai elocvent exemplu – aici se întretaie 4 magistrale de metrouri și alte zeci de linii de autobuz și s-a folosit pentru prima dată un sistem de simboluri și culori pentru identificarea stațiilor. Cu o singură excepție, pe toate liniile trenurile sunt dotate cu pneuri în loc de roți metalice. Aproape toate stațiile sunt personalizate prin lucrări plastice, decorative – cele mai multe reprezintă aspecte din culturile și civilizațiile străvechi de pe teritoriul Mexicului.
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Analiza Stresului la Locul de Munca, In Cadrul Metrorex (ID: 109650)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.