Analiza Proceselor Si Fenomenelor Ce Caracterizeaza Stabilitatea Autovehiculelor Militare pe Roti

LUCRARE DE LICENȚĂ

Analiza proceselor si fenomenelor ce caracterizează stabilitatea autovehiculelor militare pe roți

Cap. 1. STABILITATEA AUTOVEHICULELOR MILITARE PE ROȚI LA DEPLASAREA PE USCAT

Definirea și obiectul de studiu al stabilității autvehiculelor pe roți

Stabilitatea longitudinală a autovehiculelor pe roți

Stabilitatea longitudinală la răsturnare

Stabilitatea longitudinală la patinare sau alunecare

Stabilitatea transversală a autovehiculelor pe roți

Stabilitatea transversală în viraj

Stabilitatea transversală la derapare

Stabilitatea transversală la patinare

Efectele organizării generale a autovehiculelor pe roți sau a dispunerii echipamentelor de tracțiune asupra stabilității

Subvirarea

Supravirarea

Controlul electronic al stabilității autovehiculelor

Particularități ale stabilității transportoarelor amfibii blindate la deplasarea pe uscat

Concluzii

Cap. 2. STABILITATEA TRANSPORTOARELOR AMFIBII BLINDATE PE ROȚI LA DEPLASAREA PE APĂ

2.1. Elementele componente ce asigură deplasarea TAB pe apă

2.2. Caracteristicile tehnico-tactice specific deplasării TAB pe apă

2.3. Rezistențele la deplasarea TAB pe apă

2.4. Elemente de propulsie a tab pe apă

2.5. Flotabilitatea tab

2.6. Stabilitatea tab la deplasarea pe apă. Elemente de calcul al stabilității

2.7. Concluzii

Cap. 1. STABILITATEA AUTOVEHICUELOR MILITARE PE ROȚI LA DEPLASAREA PE USCAT

1.1 Definirea și obiectul de studiu al stabilității autvehiculelor pe roți

Prin stabilitatea autovehiculului se «  « definește proprietatea acestuia de a ramâne în permanență în contact cu calea de rulare și de a urmări traiectoria impusă de conducatorul auto.”

Pierderea stabilității se produce la apariția patinării, alunecării, derapării sau răsturnării autovehiculului. Condițiile limită de producere a fenomenelor menționate sunt evidențiate prin relațiile 1.2, 1.3

Elementele componente ale autovehiculului și regulile de încărcare a transportorului care contribuie la menținerea stabilității acestuia sunt următoarele: suspensia, propulsia, modul de așezare a incărcăturii și materialele transportate în interiorul ți exteriorul transportorului.

Toate aceste elemente provoacă în timpul deplasării oscilații în funcție de direcția în care se produc mișcările autovehiculului în raport cu axa longitudinală și axa transversal a acestuia, se deosebesc: stabilitatea longitudinală și stabilitatea transversală.

Stabilitatea longitudinală a autovehiculelor pe roți

Stabilitatea longitudinală reprezintă potențialul autovehiculului de a se împotrivi alunecării sau patinării longitudinale precum și răsturnării în raport cu o axă transversală.

1.2.1. Stabilitatea longitudinală la răsturnare

Dacă este respectată condiția din relația (1.1), răsturnarea transportorului prin pierderea stabilității pe timpul urcării unei pante mari nu ar fi posibilă.

tg = (1.1)

în care este înălțimea la sol a centrului de masă al transportorului.

Fig 1.1

În tabelul nr.1.1 sunt prezentate unghiurile de pantă maxime accesibile a unor T.A.B-uri: Tabelul 1.1

Valorile ridicate ale unghiului de inclinare longitudinală sunt impuse de necesitatea ca transportoarele blindate, în general autovehiculele militare, să traverseze porțiuni de drumuri înclinate, lungi, datorită misiunilor specifice. Acest lucru este favorizat și de realizarea la partea din față și spate a unor unghiuri de atac/ degajare, de asemenea, mari.

Fig 1.2

1.2.2 Stabilitatea longitudinală la patinare sau alunecare.

Pentru a avea o progresiune transportoarele trebuie sa îndeplinească următoarea condiție (relație 1.2):

≤ X (1.2)

unde este forța de tracțiune, X – este reacțiunea orizontală a drumului.

Patinarea sau alunecarea transportoarelor se realizează în momentul când forța de tracțiune este mai mare decât reacțiunea orizontală a drumului, rezultând din relația 1.3:

> X (3)

Fig 1.3

Fenomenele care se produc la controlul roții sunt rezultate din relațiile ce vor urma.

Momentul la roată este dat de relația 1.4:

= (daN.m) (4)

unde momentul motor, raportul de transmitere al întregii transmisii și randamentul acesteia.

“ Forța de trancțiune, , este egală cu raportul dintre momentul de rotație aplicat la roti, și raza de rulare, din relația 1.5:

= (daN) (5)

sau, aplicând și relația 1.6, vom avea

= (daN)” (6)

Determinările se efectuează pentru toate treptele din cutia de viteze, pentru treapta redusă din reductorul distribuitor și la valoarea maximă de cuplu motor respectiv.

= 34, 85 daN/m la n= 1800 rot/min (7)

(8)

unde randamentul transmisiei, randamentul unei perechi de roți dințate cilindrice (= 0,91…..0,93 ) și randamentul unei perechi de roti dințate conice ( = 0,88….0,91 ).

Datorită simplității calculelor se adoptă 0,9.

= (9)

= 4,9, = 2,7, = 1,6 , = 1 (10)

= 2,25

= 1,86

= 4,3

După aflarea raportului de transminisie , trebuie aflat si raportul de transmisie in fiecare treaptă de viteză rezultând și momentul pe fiecare roată:

= 4,9 × 2,25×1,85 × 4,33 = 88,31 (11)

2,7× 2,25× 1,86×4,33 = 48,92 (12)

= 1,6× 2,25× 1,86× 4,33 = 28,99 (13)

= 1× 2,25× 1,86× 4,33 = 18,12 (14)

= = 34,85× 0,9× 88,31 = 2769,84 (15)

= 34,85× 0,9× 48,92 = 1534,37 (16)

= 34,85× 0,9× 28,99 = 909,27 (17)

= 34,85× 0,9× 18,12 = 568,33 (18)

= (19)

unde raza roții [cm].

La T.A.B- 77 B=H, unde B – înălțimea balonului roții și H- lățimea balonului roții .

Fig. 1.4

dimensiunile roților sunt următoarele:

14,00 (B) × 20 (d) (20)

În care (B×d) = B = 14 inch.× 2,54 cm = 35, 56 cm

d = 20 inch. × 2,54cm = 45 cm

D= d+2×H = d+2×B (21)

= (22)

Patinarea se produce în general la valorile ridicate de forță de tracțiune, respectiv în .

În scopul evitării patinării, transportoarele blindate de generație mai veche (T.A.B-77), sunt echipate cu diferențial autoblocabil plasat în fiecare punte. Acest mecanism, fără intervenția mecanicului conductor, se blochează parțial, pentru momemte de scurtă durată, ceea ce conduce la transmiterea mișcării în mod egal la ambele roți de pe aceeași punte.

În consecință, transportorul va avea asigurată progresiunea, evitându-se în acest fel patinarea roților.

La transportoarele moderne, evitarea patinării se realizează cu ajutorul sistemele electronice ce asistă mecanismele de transmitere a mișcării.

Stabilitatea transversală a autovehiculelor pe roți

Stabilitatea transversală a unui autovehicul reprezintă competența acestuia de a se opune derapării sau răsturnării transversale

Cap. 2. STABILITATEA TRANSPORTOARELOR AMFIBII BLINDATE PE ROȚI LA DEPLASAREA PE APĂ

2.1. Elementele componente ce asigură deplasarea TAB pe apă

Printre instalațiile definitorii ale transportoarelor amfibii blindate se regăsesc și dispozitivele pentru denaturarea roților, șenilelor sau elicelor, aparatele pentru conducerea pe uscat și pe apă, placa sparge-val și echipamentele de evacuare a apei.

Instalațiile auxiliare caracteristice întălnite la transportoarele amfibii blindate modern:

placa sparge-val: în timpul deplasării pe apă, în partea frontală transportorului se formează valuri ce împiedică vizibilitatea comandantului transportorului și a mecanicului-conductor. De regulă, placa sparge-val poate fi operată hidraulic sau mecanic chiar de la locul de conducere, iar pentru îmbunătățirea câmpului de vedere a mecanicului-conductor și a comandantului mașinii pe timpul executării marșului aceasta se poate rabata prin lipirea de corpul blindatului.

mijloace pentru evacuarea apei: O etanșare incorectă a garniturilor poate duce la pătrunderea apei în transportoarele amfibii blindate pe timpul în care acestea traverseaza cursurile de apă. “Pentru evitarea acestor situații se folosesc pompe de evacuare a apei cu un debit de 150-500 l/min, iar la transportoarele cu propulsor cu jet de apă evacuarea se realizează și prin ejecție cu ajutorul elicei.”

2.2. Caracteristicile tehnico-tactice specific deplasării TAB pe apă

Principalele caracteristici tehnico-tactice ale transportoarelor amfibii blindate:

2.3. Rezistențele la deplasarea TAB pe apă

În momentul staționării transportorului amfibiu blindat, presiunea către elementele ce alcătuiesc caroseria în urma acțiunii apei este normal. Acestea însumate constituie forța de flotabilitate ( de împingere, ).

“Rezistența la înaintarea pe apă, , este o însumare a rezistenței la frecare, a rezistenței de formă (turbionară, ) și a rezistenței datorită valurilor, , astefel:

Rezistența la frecare, se datorează forțelor de frecare tangențiale ce acționează asupra fiecărui element al suprafeței imense.”. Rezistența la frecare este determinate de suprafețele mari ale transportorului, de forma geometrică, de deplasarea relativă a apei și a autovehiculului precum și a suprafeței scufundate.

Turbioanele formate la pupa transportorului amfibiu blindat dau naștere rezistenței de formă, . Aceasta este determinate de forma și viteza de deplasare a autovehiculului. Transportoarele amfibii blindate care nu dețin o formă hidrodinamică, rezistența de formă reprezintă o parte importantă a rezistenței apei la înaintare. Aceasta se reduce odată cu mărirea valorii raportului L/B.

Rezistența datoriă valurilor, , rezultă în urma acțiunii acestora ce se formează pe durata deplasării transportorului, ca rezultat a instabilității presiunii formate în partea de mijloc și la extremitățile corpului autovehiculului.

Creșterea rezistenței la înaintarea pe apă poate conduce la diferitele proeminențe ale corpului ( roti, elice, stabilizatoare, etc.). Datorită acestui pericol ele au o formă hidrodinamică și sunt dispuse în corpul blindatului astfel încât unghiurile formate în exterior să nu depășească bordul acestuia. Proeminențele au fost diminuate la 8-15% în urma măsurărilor recente , din rezistanța totala la deplasarea a transportorului .

“Rezistența la înaintarea pe apă sunt învinse de motor, cu ajutorul elementelor de propulsie care creează forța de împingere necesară.

Puterea motorului, , necesară pentru învingerea rezistentei totale la înaintarea pe apă, la o anumită viteză de deplasare, poate fi calculată cu ajutorul relației 2.2:

în care este puterea necesară în CP; rezistența la înaintare în kgf; viteza pe apă impusă în m/s; randamentul propulsorului (0,45-0,65 la propulsia cu elice și 0,15-0,20 la propulsia cu ajutorul roților sau șenilelor); randamentul transmisiei cardanice (0,96-0,98); randamentul prizei de forță și schimbătorului de viteze (0,94-0,98).”

2.4. Elemente de propulsie a TAB pe apă

Pentru realizarea forței de împingere necesare deplasării pe apă a transportorului amfibiu se folosesc variate tipuri de propulsoare, cele mai multe fiind asemănătoare cu cele de la nave. De regulă propulsia la transportoarele amfibii blindate se realizează prin șenilă sau roată și prin elice sau propulsor cu jet de apă.

Datorită deplasării pe apă cu ajutorul roților sau șenilelor, transportoarele nu pot depăși viteza de 3-4km/h, obținând mai puțin de 30% din viteza normal de deplasare în cazul întrebuințării unor sisteme speciale de propulsie, cum sunt de exemplu elicele.

Transpotoarele amfibii blindate cu elice sunt cel mai des întâlnite. Elicea este de fapt un propulsor care este compus în general din 3-4 pale, dispuse radial pe un butuc, la distanțe egale între ele și care se montează la pupa transportorului blindat.

Eficacitatea elicei crește prin alegerea rezonabilă a profilului palelor, modificarea si finisarea lor corespunzătoare, precum și printr-o echilibrare foarte precisă.

Pentru o viteză de deplasare crescută se folosesc trei, patru elice care se montează în locuri special sau se rabat pe timpul deplasării pe uscat pentru a nu fi deteriorate. Utilizarea unei singure elice poate influența negative traiectoria transportorului și mai ales pet imp de noapte devierea de la traseul propus.

O altă categorie de propulsoare, foarte des întâlnite la transportoarele amfibii blindate moderne, o constituie propulsoarele cu jet de apă. Acest sistem garantează deplasarea transportorului cu viteze relativ mari, putând funcționa și în ape mai puțin adânci, deoarece gura de acces se află pe fundul corpului șipermite folosirea jetului de apă.

Propulsorul cu jet de apă realizează o forță de tracțiune a transportorului blindat prin constituirea unui jet de apă ce se dobândește prin refularea apei cu ajutorul unor pompe centrifuge. “Propulsorul propri-zis ce absoarbe și refulează apa este o pompă axială cu patru pale, cu un diametru de 300-500m și cu debit de 0,4-0,6 m/s. Apa absorbită prin fereastra de aspirație se deplasează prin galerie și este refulată, dând naștere unei forțe de reacție ce deplasează transportorul.”

Mersul înapoi poate fi realizat prin dirijarea apei în canalele speciale de întoarcere către provă și prin închiderea gurii de aruncare a jetului din pupa, astfel forța de reacție își schimbă sensul cu .

2.5. Flotabilitatea tab

Flotabilitatea reprezintă capacitatea unui transportor amfibiu blindat de a pluti la suprafața apei. Așa cum precizează principiul lui Arhimede, pentru a se menține la suprafață, masa corpului transportorului blindat trebuie să fie egală cu masa lichidului dezlocuit de el.

“Asupra corpului imens al transportorului va acționa o forță de împingere, , egală cu masa apei dezlocate, potrivit relației:

=(tone),

în care este masa unității de volum a apei, în t/, valoarea ei fiind de 1-1,03 t/, iar V este volumul părții imense a corpului transportorului blindat, în .”

Pentru a naviga transportorul amfibiu blindat este definit prin trei caracteristici mai importante: rezerva de flotabilitate, înălțimea metacentrică și asieta.

Rezerva de flotabilitate este definită de raportul dintre diferența “volume tanș-volum carenă” și “volumul carenei ”, în procente : rel.(2.5)

=100(%), în care:

volumul etanș (în ), este volumul calculate până la linia la care nu intră apă în transportor.

volumul carenei (în ), este volumul părții immense a transportorului.

La transportoarele blindate amfibii rezerva de flotabilitate trebuie să aiba 60-75% din masa totală a autovehiculului, iar valoarea bordului liber trebuie să fie de 400-650mm.

Înălțimea metacentrică reprezintă distanța de la metacentru la centrul de greutate al transportorului. Această caracteristică stabilește gradul de stabilitate al transportorului în plutire.

Înalțimea metacentrică cea mai eficentă, trebuie să fie:

în plan transveral, = 0,5-1 m;

în plan longitudinal, =2,5-10 m.

Pentru înălțimea metacentrică este necesar să se stabilească următoarele calcule:

metacentrul () reprezintă centrul curbei de variație a centrului carenei la înclinațiile mașinii în plan transversal și în plan longitudinal. Pentru unghiurile mici de înclinare a mașinii metacentrul poate fi considerat un punct fix, iar raza metacentrică constantă.

raza metacentrică este definite ca distanța de la metacentru la centrul carenei în plan transversal () și în plan longitudinal (); se determină prin relația:

= (m),

în care este momentul de inerție transversal al liniei de plutire;

și = (m),

în care este momentul de inerție longitudinal al ariei liniei de plutire.

Deoarece avem coordonatele centrului carenei și ale centrului de greutate ale transportorului , se poate stabili înălțimea metacentrică.

=

=

Asieta, reprezintă poziția transportorului pe apă și este stabilit de unghiul format de linia de plutire și axa longitudinală a vehiculului. Asieta longitudinală trebuie să aibă înclinația de . Asieta transversal se preconizează să aibă zero grade, în unele cazuri se acceptă și .

Toate aceste valori destinate asietei longitudinale și asietei transversale sunt valori pentru asieta statică. Asieta dinamică este afectată pozitiv sau negativ de viteza transportorului pe apă, de calitatea spărgătorului de valuri și de caracteristicile propulsorului prin jet de apă.

Rezerva de flotabilitate pentru transportorul T.A.B-77 este prezentată în relația:

= 100= 30% (3)

Această rezervă de flotabilitate este necesară transportorului amfiubiu blindat nu doar să plutească pe ape liniștite, ci și pe ape cu valuri de până la 400mm, pe lăngă acesta, rezerva de flotabilitate permite și îmbarcarea de mase suplimentare în anumite limite.

Literatura de specialitate românească recomandă ca rezerva de flotabilitate minimă să fie de 15%, astfel rezerva ce depășește acest minim ( în cazul T.A.B.-77 de 15 %), poate fi folosită pentru mase suplimentare.

“Introducând această cerință în relația rezervei de flotabilitate rezultă în relația (2.3)

= = = 2

Știind că pe apele curgătoare densitatea = 1tonă/ , masa suplimentară este de 2 tone. Masa suplimetară maxima pe care o poate prelua transportorul T.A.B.-77 incluzând coeficientul de acoperire de 10% , este de 1800 kg

Înălțimea metacentrică la transportorul T.A.B.-77:

= 0,781 + 0,905 – 1,027 = 0,659 m;

= 6,234 + 0,95 – 1,027 = 6,112 m.

2.6. Stabilitatea tab la deplasarea pe apă. Elemente de calcul al stabilității

“Prin stabilitatea pe apă a unui transportor blindat înțelegem capacitatea acestuia de a rezista forțelor care tind să-l rotească, să-l deplaseze lateral sau să-l rastoarne fără voia mecanicului- conductor.”

Stabilitatea autovehiculului este caracterizată în mare parte de înălțimea metacentrică ( distanța de la metacentru la centrul de greutate). Pentru calculul acesteia se consideră că metacentrul este legat de centrul de carenă prin intermediul mărimii numite rază metacentrică, determinată de relația:

=,

în care este raza matecentrică, în m, – momentul de inerție al ariei liniei de plutire în , determinat față de aria longitudinală care trece prin centrul de masă al acesteia, iar V- volumul carenei în .

În acest caz după cum reiese și din figura 4.5, înălțimea matacentrică va fi:

=+-,

în care este înălțimea metacentrică, în m, – înălțimea centrului de carenă, iar – înălțimea centrului de masă.

Pierderea stabilității în anumite momente la intrarea și ieșirea din apă, poate fi datorată dispunerii necorespunzătoare a materialelor, precum și a acțiunii forțelor exterioare precum : valuri mari, vânt puternic, un viraj executat în viteză mare dând naștere unei forțe centrifuge.

Pentru determinarea stabilității se analizează, de regulă, înclinările autovehiculului în jurul axei transversale și longitudinale notate cu Ө și respectiv cu α.

Conducătorii de transportoare amfibii împart înclinările autovehiculului în două categorii: înclinări la unghiuri mici și înclinări la unghiuri mari, iar în funcție de acestea, analizează stabilitatea necesară. Unghiurile mici de înclinare au valori de 0-, determinând așa numita stabilitate inițeală, unghiurile mari de înclinare au valori ce depășesc ( valorile maxime sunt cele la care autovehiculul amfibiu se răstoarnă sau este inundat).

Stabilitatea inițială(la unghiuri mici). Ridicarea sau coborârea poziției centrului de masă, datorită încărcăturii transportorului amfibiu blindat, influențează stabilitatea autovehiculului pe timpul deplasării. Pentru studiu se ia în considerație poziția cea mai nefavorabilă a centrului de masă, când acesta se află la înălțimea maximă.

Principalele fenomene care au loc pe timpul deplasării pe apă au fost analizate anterior si prezentate în figura de mai jos.

Când transportorul amfibiu se află în poziție normală, forța de împingere a apei și masa autovehiculului, M sunt dispuse pe aceeasi verticală. Dacă transportorul se înclină în dreapta sau în stânga, centrul de carenă se va deplasa, ca urmare a modificării volumului carenei în partea în care s-a înclinat autovehiculul. Transportorul blindat prezentat in fig. 4.5 este scos din starea de echilibru și înclinat cu unghiul de . Masa punctului în punctul . În această situație, forța de masă M (forța de greutate) aplicată în punctul (centrul de masă) și forța de împingere, , aplicată în punctul , formează un cuplu de forțe, cu brațul K. Acest cuplu de forțe opartă denumirea de moment de redresare, pentru că tinde să reduca autovehiculul în poziția inițială. Relația de calcul cea mai simplă este:

= sin Ө (4.3)

în care este momentul de redresare, – înălțimea metacentrică transversală, care la transportoarele amfibii blindate trebuie să fie de 0,5-3m, iar Ө- unghiul de înclinare.

Relația (4.3) demonstrează că pentru îmbunătățirea stabilității este necesar ca metacentrul să fie situat cât mai sus, adică să crească înălțimea metacentrică h. Dar aceasta trebuie limitată, deoarece exercită influență negativă asupra oscilațiilor mașinii pe timpul plutirii, care dau senzația de nesiguranță. Coborârea înălțimii metacentrice sub o anumită limită este, de asemenea contraindicată, deoarece aceasta duce la micșorarea momentului de redresare sau chiar la anularea lui, urmată de răsturnare. Pentru evitarea acestei situații, constructorii limitează înălțimea metacentrică, mărind în același timp lățimea mașinii și plasând încărcăturile cât mai jos în apropierea podelei.

Stabilitatea autovehiculului pe apă poate fi apreciată după poziția reciprocă a metacentrului transversal, m și a centrului de masă, . Din fig. 4.7 rezultă influența pe care o exercită asupra stabilității poziției metacentrului și a centrului de masă. În funcție de această poziție, echilibrul poate fi: stabil, când metacentrul este situat deasupra centrului de masă (sensul momentului de redresare este pozitiv), instabil, când metacentrul este situat sub centrul de masă ( sensul momentului de redresare este negativ) și indiferent, când metacentrul coincide cu centrul de masă (valoarea momentului de redresare este nulă).

Influența variației încărcăturii asupra stabilității inițiale trenbuie luată în considerație pe timpul deplasărilor îndelungate pe apă (când consumul de carburanți este foarte mare), atât pentru cazul în care pe timpul traversării se execută trageri cu armamentul principal (când se consumă cantități mari de muniție și acționează importante forțe de recul), cât și pentru cazul în care efectivele aflate la bord le depășesc pe cele normale. În asemenea situații se produc modificări importante ale deplasamentului, poziției reciproce a centrului de masă și a metacentrului, ceea ce va duce la schimbarea înălțimii metracentrice și respectiv la înrăutățirea stabilității. În scopul evitării acestor neajunsuri se procedează, încă in stagiul proiectării, la repartizarea cât mai uniforma a încărcăturii, pentru ca in timpul deplasării pe apă înălțimea metacentrică să nu depășească valorile admisibile.

`

Aceleași probleme se ridică și în cazul stabilității longitudinale, pentru rezolvarea căreia constructorii trebuie să țină seama de valoarea foarte mare a înălțimii metacentrice longitudinale, de diferențele mari de asietă ce iau naștere îndeosebi la deplasarea nedorită,acccidentală a unor încărcături, de momentele critice ale intrării și ieșirii din apă, analizate in fig. 4.4.

Se recomandă o asietă pozitivă, în limita a 1-, pentru că, pe lângă îmbunătățirea stabilității longitudinale, ea favorizează funcționarea corectă a elicei, micșorează posibilitatea devierii autovehiculului de la direcția de plutire, contribuie la creșterea vitezei de deplasare prin urmare, mai puțin inundată de valul de apă frontal, precum și la revenirea mult mai rapidă a provei deasupra apei după intrarea în albia unui curs de apă.

Stabilitatea transversală sau longitudinală poate fi influențată de încărcăturile lichide aflate in cantități apreciabile la bordul transportoarelor amfibii blindate, fie că este vorba din carburanții din rezervoare, fie de apa pătrunsă întâmplător în unul dintre compartimente. Dacă lichidele nu ocupă tot volumul rezervoarelor, ele se vor deplasa odată cu înclinarea autovehiculului, modificându-și centrul de masă, ceea ce antrenează și deplasarea centrului de masă al transportorului amfibiu, modificarea mărimii brațului de stabilitate,adică micșorarea stabilității transversale și longitudinale în funcție de axa în jurul căreia s-a produs înclinarea.

Influența încărcăturii lichide asupra stabilității poate fi redusă prin compartimentarea rezervoarelor sau prin adaptarea a doua rezervoare, prin compartimentarea corpului (carcasei) autovehiculului.

Stabilitatea la unghiuri mari de înclinare. Unghiurile mari de înclinare reprezintă o importanță deosebită pentru stabilitatea transportorului blindat. La înclinări ce nu depășesc poziția metacentrului variază foarte puțin. Momentul de redresare (fig. 4.5 ), la același deplasament al transportorului amfibiu, variază proporțional cu mărimea brațului de stabilitate(K din fig. 4.5). Pentru a cunoaște stabilitatea unui autovehicul amfibiu la un unghi mare de înclinare trebuie să determinăm momentul de redresare, la fiecare dintre aceste unghiuri, prin calculul mărimii deplasării centrului de carenă sau a metacentrului, apoi în funcție de această deplasare, se determină brațul de stabilitate (pentru fiecare unghi de înclinare considerat).

Un asemenea calcul este foarte laborios, dar poate fi executat cu ajutorul mașinilor electronice de calcul. Reprezentarea grafică a rezultatelor calculului contribuie la formare unei imagini clare si fidele a stabilității transportoarelor blindate în diferite condiții de exploatare pe apă.

În diagrama stabilității statice (fig 4.8) sunt prezentate unghiurile la care trasportorul amfibiu rămâne în poziție de echilibru stabil sau nestabil: porțiunea OA corespunde înclinărilor la care autovehiculul își menține echilibrul stabil, porțiunea AB corespunde poziției de echilibru nestabil, iar porțiunea situată dincolo de punctul B corespunde unui moment de redresare negativ ( moment de răsturnare) care conduce la răsturnarea transportorului. Dealtfel, în punctul B, care corespunde unei înclinări de , stabilitatea transportorului este nulă, deoarece forța de masă (greutatea) a autovehiculului, M și forța de flotabilitate ( forța de împingere), se află pe aceeași verticală.

Pentru orice transportor amfibiu blindat trebuie să fie calculată și verificată stabilitatea atât la unghiuri mici cât și la unghiuri mari de înclinare.