Analiză Privind Contractele de Transport Maritim Internațional

Economie

Analiză Privind Contractele de Transport Maritim Internațional

Byadmin ianuarie 1, 2024

Capitolul I. Teoria generală a contractelor de transport maritim internațional

1.1. Importanța, clasificare și condițiile contractelor de transport maritim internațional

Transporturile constituie (Chibac, 2006, p.284) sistemul circulator al întregului glob, și în același timp, al fiecărui stat în parte.

Putem spune (Beșteliu, 2010, p. 135) că transportul constituie civilizația, transportul reprezintă o importantă ramură a producției materiale fără de care existența societăți moderne nu s-a putea concepe.

La realizarea circulației volumelor mari de mărfuri, transportului maritim îi revine un rol de prim rang, atât ca operativitate cât și cantitativ, oceanele și mările realizând o punte de legătură fizică eficace între diferite părți ale planetei.

O primă dovadă a comerțului maritim s-a găsit în Egipt și datează la aproape 5000 ani î.en. La aceea perioadă navigatorii utilizau deja forța propulsoare a vântului.

În India erau stabilite legături comerciale cu porturile de la Marea Roșie și se asemenea cu cele ale Mării Chinei. În Marea Mediterană prima națiune maritimă s-a numit Fenicia. Navigatorii fenicieni au extins legăturile comerciale traversând Gibraltarul.

Arta navigației și ceea a comertului maritim a fost preluată de greci. Literatura (Năstase,Aurescu, 2013, p. 199 – 250) se exprima în sensul că niciun comerciant nu pleca pe mare fără a-și plăti anticipat călătoria cu nava, aceasta constând întro garanție pentru securitate.

Rutele de navigație comercială din Grecia Antică acopereau întreaga Mare Mediterană și de asemenea și Marea neagră. Comercianții și navigatorii din insula Rodos au pus bazele practicilor comerciale maritime cunoscute până în zilele noastre, una dintre aceste reguli fiind libertatea mării pentru toți, iar altă era conceptul de contribuție în comun a participanților la expedițiile maritime în situația pierderilor ori pagubelor provocate voluntar cu scopul comunei salvării.

Mai târziu, Imperiul Roman a cunoscut o expansiune mare a comerțului maritim, acesta ajungând până în nordul Europei. Romanii au fost primii ce au legiferat comerțul maritim, stiindu-se că acoperea cinci largi arii (Trocan, 2014, p. 114 – 144):

Dreptul mării

Navele (posesia în mod legal a navelor)

Comerțul (regulii și principii privitoare la transport, livrare și plata mărfi)

Responsabilități ale armatorului, comerciantului și ale căpitanului

Soluționarea diferitelor litigii.

Dezvoltarea comerțului maritim s-a reluat în Marea Mediterană de orașele – state din partea nordică a Italiei , mai ales Geneva și Veneția. Astfel, vasele utilizate pentru comerț trebuiau să se facă cunoscute prin port de înmatriculare și denumire, să fie în condiții de navigație optime și să fie autorizate de autoritățile maritime la plecarea și sosirea din port.

În afara Mării Mediterane, Liga Hanseatică a dominat comerțul în mod distinct. De aici au rămas cunoscute legile maritime din Oleron și Codul de la Visby, unele din prevederile acestea se aplică și în prezent.

Comerțul maritim modern reprezintă (Fainisi, 2014, p. 244 – 260) o activitate economică completă și vastă, atât ca volum al mărfurilor ce se află în trafic dar și ca valoare materială a mărfurilor, la care sunt adăugate uriașele investiții de mare tehnicitate reprezentate de nave ca mijloace de transport și porturi moderne ca mijloace de transbordare.

Comerțul maritim (Piperea, 2013, p. 139 – 180 ), ca activitate economică de natură internațională ori națională trebuie înțeles și organizat în mod obligatoriu atât în raport de nevoi cât și de asigurarea rentabilității, principala sa funcție fiind ceea de a face legătură între producție și consum.

Obiectivul principal al tranpotului maritim îl reprezintă asigurarea circuitului normal de mărfuri în plan intern și internațional, în condiții de securitate și siguranță, eficient din punct de vedere economic, și conform convențiilor, normelor juridice și clauzelor contractuale în vigoare.

În cadrul transporturilor maritime s-a creat un cadru juridic și economic alcătuit din sisteme de prevederi interne și internaționale ce stabilesc modurile de exploatare comercială a navelor.

Dreptul internațional maritim a cunoscut o dezvoltare impredionantă, beneficiind în prezent de o bogată reglementare, atît a contractului de transport maritim, cât și a navigației în general sau a protecției mediului marin.

Transportul maritim constituie fără îndoială cel mai vechi mijloc utilizat de comercianți pentru transportul mărfurilor ce constituiau obiectul contractelor de vânzare – cumpărare, cu precădere în comerțul internațional. În prezent , transportului maritim i s-au adăugat o serie de alte forme de trasnport specifice diferitelor căi de comunicație existente.

Din punct de vedere cronologic, prima formă a contractului de transport pe mare a constiuit-o contractul de navlosire, prin care armatorul (navlosant)pune la dispozițianavlositorului o navă sau o parte din navă pentru una ori mai multe călătorii sau pentru o anume perioadă de timp, în schimbul unui preț denumit navlu. Aceasta este accepțiunea clasică a contractului de transport de mărfuri pe mare și în același timp unica folosită până la apariția , în secolul XIX-lea, a transporturilor maritime cu periodicitate regulată (Căpățână, 2002, pp. 400 – 401).

Astfel, în trecut, pentru deplasarea mărfurilor de la un port la altul, se recurgea la navlosirea unui vas care să transporte marfa din portul de încărcare, în cel de destinație stabilit de navlositor. Transporturile maritime nu aveau așașdar o rută stabilită anterior încheierii contractului, ci un caracter neregulat, ocazional (tramp), itinerariul fiind stabilit de navlositor (Sitaru, 2008, pp. 435 – 436).

În prezent, importanța transporturilor trams s-a diminuat simțitor, căpătând un caracter excepțional. Locul acestora a fost luat de transporturile maritime organizate, ce se desfășoară în mod regulat, pe baza unor orare și între anumite porturi prestabilite, escalele fiind totodată prealabil determinate.

Reiese, așadar, că pentru deplasarea mărfurilor de la un port la altul, comerciantul nu va mai fi obligat în principiu să caute un vas pe care să îl navlosească pentru a parcurge ruta dorită, ci va încheia un simplu contract de transport cu o companie de navigație ce efectuează cu ajutorul vaselor de linie – curse periodice între cele două porturi.

Prin contractul de transport de mărfuri pe mare înțelegem contractul în baza căreia cărăușul se obligă să transporte, cu o navă maritimă și în schimbul unui preț (navlu), marfa predată de încărăctor și să o livreze destinatarului în portul stabilit, port aflat pe ruta deservită de cărăuș.

După cum se observă din cele două definiții, criteriul distincției realizate înctre cele două contracte îl constituie obiectul contractului. În situația contractului de navlosire, obiectul contractului îl constituie punerea de către armator la dispoziția navlositorului a unei nave în stare de navigabilitate și menținerea în această stare a navei pe toată durata contractului. În schim, obiectul contractului de mărfuri pe mare îl constituie deplasarea de către cărăuș a unor mărfuri.

1.2. Contractul de transport internațional de mărfuri pe mare

Contractul de transport maritim reprezintă (Stanciu, 2008, p. 178) contractual prin care una dintre părți – o companie de transport naval (denumită navlosant) se obligă să transporte mărfuri dintr-un port în altul, iar cealaltă parte din contract (denumită navlositor sau expeditor) se obligă să plătească prețul stabilit (denumit navlu).

Contractul de transport maritim poate fi încheiat în următoarele forme (Fainisi, 2014, p. 244 – 260):

contractul de transport maritim propriu-zis (pentru transporturile executate cu navele de linie). În acest caz contractul se încheie pentru transportul bunurilor determinate cu bucata, pentru transportul de colete, în containere și palete.

contractul de năvlosire – se pune la dispoziția navlositorului pentru transport o navă, părți din navă, sau o încăpere de către năvlosant. Acest contract se încheie în cazul transportului tramp, și nu are itinerar și orar precis, navele circulând în căutare de mărfuri, oprindu-se în porturile unde găsesc încărcaturi. Pe baza acestui contract se transportă îndeosebi mărfuri de masă, în vrac, cu ocuparea spațiului de transport al navei în întregime sau în parte, părțile stabilind portul de încărcare și cel de destinație.

Contractul de năvlosire se încheie în mai multe forme, dintre care cele mai importante și folosite sunt următoarele (Piperea, 2013, p. 139 – 180):

Time charter (pe timp determinat) – în care navlosantul se obligă să pună la dispoziția navlositorului nava cu echipaj cu tot pentru a transporta o anume marfă sau pasageri, să suporte cheltuielile pentru întreținerea echipajului, a navei, cheltuieli pentru carburanți și asigurarea navei contra riscurilor de navigație. Navlositorul primește nava pe perioada de valabilitate a contractului și achită navlul în avans. Tot navlositorul suportă și cheltuielile legate de voiajele pe care le execută nava din ordinul său (taxe de canal și strâmtori, taxe portuare etc).

Voyage charter (pe durata uneia sau mai multor călătorii).Acest contract se poate încheia pentru o singură călătorie de la un port la altul,pentru o călătorie în ambele sensuri, pentru călătorii circulare cu escale în mai multe porturi și pentru voiaje consecutive.Armatorul suportă toate cheltuielile pentru întreținerea navei, a echipajului și celelalte auxiliare (taxe de canal, portuare etc), iar navlositorul se obligă să plătească navlul cuvenit. În cazul mai multor voiaje consecutive, condițiile contractuale stabilite rămân aceleași pentru toate voiajele.

Charter by demise (Piperea, 2013, p. 139 – 180) este forma utilizată cu precădere în cazul tancurilor petroliere, navlositorul devenind armator – chiriaș, dobândind pe perioada de valabilitate a contractului, posesia și controlul deplin al navei.

Luând în considerare progresul economic general al societății umane, în ultima perioadă a fost înregistrată o creștere importantă în comerțul mondial, în domeniul transporturilor de materii prime de bază utile tuturor ramurilor economice.

Cu alte cuvinte, intensificarea schimburilor comerciale între state aflate în zone diferite de pe glob, participarea statelor respective la acest proces constituie o condiție necesară pentru a impulsiona progresul socio – economic al fiecărei regiuni (Fainas, 2009, p. 160 și urm).

Transportului maritim îi revine un rol important în realizare circulației de mărfuri, atât din punct de vedere al operativității cât și al cantității, rol oferit de asecte precum (Stanciu, 2008, p. 178 și urm)

Costuri relativ scăzute, raportat la volumul ridicat al mărfurilor transportate

Caracter diversificat și complex al schimburilor comerciale

Majorarea numărului participanților la schimburi de acest fel.

Elementele esențiale ce stau la baza definirii transportului pe mare sunt (Fainisi, 2014, p. 244 – 260):

Mărfurile, acestea se caracterizează prin volum și valoare ridicate

Navele, ca mijloacele de transport ce încorporează un grad de tehnicitate și al investițiilor avansat

Porturile, ca puncte de transbordare dar și instalațiile de operare de la nivelul acestora.

Luându-se în seamă aceste elemente se poate spune (Stanciu, 2008, p. 178 și urm) că transportul pe mare constiuie o activitate economico – juridică complexă, având un caracter intern și internațional, care trebuie analizat și realizat în funcție de nevoi, cât și pentru a asigura rentabilitatea acestuia.

Mărfurile încărcate și descărcate reprezintă mărfurile plasate pe o navă, în vederea transportării lor între locul de încărcare și cel de descărcare și respectiv, mărfurile transferate de pe navă la locul de descărcare. Transbordarea de pe o navă comercială pe o alta este privită ca o descărcare urmată de o încărcare.

Marfa, ca noțiune a economiei, ar constitui ansamblul bunurilor care fac obiectul activității de comerț, în cadrul căreia are loc transferul de proprietate de la producător la vânzător.

Însă pentru a ajunge de la producător la cumpărător, în multe situații, marfa parcurge o etapă intermediară, etapă în care are loc transferul de la fabrica de producție la piața de desfacere.

Creșterea relațiilor comerciale între state, distanțele mari și realizare de profituri concordante cu cererile de marfă pe piețe de desfacere distincte, au impus transportul maritim de mărfuri ca și un mijloc foarte utilizat, luând în seamă avantajele prezentate de acesta, ca de pildă (Fainas, 2009, p. 160):

nu este foarte scump

cu navele pot fi parcurse distanțe mari

se poate ajunge în cele mai îndepărtate regiuni, atât pe mare dar și fluviile navigabile, cu cantități însemnate de mărfuri.

Mărfurile pot fi clasificate după nenumărate criterii, în funcție de domeniul de analiză ori de preocupările persoanelor ce doresc o astfel de clasificare a lucrurilor care au legătură cu activitățile lor.

Conform necesităților și cerințelor domeniului transportului maritim, mărfurile pot fi clasificate după criteriile următoare (Piperea, 2013, p. 139 – 180):

după starea fizică a mărfurilor distingem mărfuri solide și mărfuri lichide și mărfuri gazoase. Mărfurile solide care fac obiect al transportului maritim, sunt cele mai des întâlnit în relațiile comerciale. În această categorie amintim: tabla, mașinile, utilajele, uneltele, motoarele etc.Mărfurile lichide care apar destul de des în contractele de transport maritim sunt: motorina, benzina, medicamente, hidrocarburi etc.Dintre mărfurile gazoase amintim: hidrogen, oxigen, butan etc.

după proprietățile chimice și starea chimică, se disting (Fainisi, 2014, p. 244 – 260) mărfuri organice și mărfuri anorganice.

După proveniența mărfurilor, se disting: mărfuri în stare naturală și mărfuri ce au rezultat din prelucrarea industrială a celor naturale ca de pildă: carnea, produsele lactate etc.

După modul de prezentare la import – export și modul de întrenuințare,se disting: mprfuri ambalate și mărfuri neambalate, acestea din urmă pot fi alimentare și nealimentare.

După gradul de periculozitate prezentat la manipularea lor și pentru viața umană, mărfurile se împart în mărfuri periculoase, ca de exemplu: explozivii; și mărfuri nepericuloase. Mărfurile periculoase reprezintă (Stanciu, 2008, p. 178 și urm) substanțe ori produse naturale, sau rezultatul a unor combinații chimice, ce sunt de obicei materii prime pentru industrie și devin periculoase atunci când la utilizare ori transport nu sunt avute în vedere proprietățile acestora, cazuri în care pot să producă distrugeri prin explozii, incendii, ori vătămări corporale ori chiar pot produce moartea prin acțiunile chimice pe care le au asupra ființei vii. Pentru a evita aceste urmări, armatorii, navlositori și alți specialiști în domeniul transportului maritim (Piperea, 2013, p. 139 – 180) au inițiat, sub egida Organizației Națiunilor Unite, mai multe conferințe internaționale prin care s-a prevăzut diferite norme cu privire la modalitate de efectuare a operațiunilor de manipulare, încărcare – descărcare și transportul de mărfuri periculoase pentru a ocroti viața ființelor vii pe mare.

după indicele de stivuire mărfurile pot fi mărfuri grale și mărfuri ușoare.

Din punctul de vedere al dreptului comercial mărfurile destinate transportului maritim se împart în producte (acestea reprezintă produsele naturale ale pământului ce sunt obținute prin exploatare directă ori cultură), mărfuril ce al fi alcătuite din produse realizate de om și care sunt destinate schimburilor, titlurile de credit și obligațiunile statului.

Atunci când au fost prezentate criteriile de clasificare a marfurilo, s-a arătat că după indicele de stivuire mărfurile se împart în două categorii: mărfuri grele și mărfuri ușoare.

Pentru eficiența tranporturilor maritime o importanță deosebită o reprezintă cunoașterea greutăți mărfii, volumul și posibilitățile de stivuire în magazile navei.

Din punct de juridic răspunderea pentru stivuirea necorespunzătoare revine armatorului și comandantului navei (Fainas, 2009, p. 160).

Activitatea în sine, chiar dacă se execută de operatori specializați, este executată doar dup stricta supraveghere și autoritate a comandantului, deoarece acestuia îi revine prin delegare, obligațiile contractuale de transport și predare la destinație a mărfurilor în condiții de calitate și cantitate corespunzătoare.

Natura mărfurilor transportate determină desfășurarea operațiunilor de încărcare/descărcare și de păstrarea în bune condiții a încărcăturii de orice fel pe timpul deplasării pe mare.

Principalele calități ale marurilor care pot avea o influența asupra transportului sunt (Stanciu, 2008, p. 178):

Tasarea reprezintă efectul reașezării într-o masă compactă a cerealelor în urmă balansului navei și a trepidațiilor produse de mașină de propulsie în funcțiune.Prin tasare masă de cereale își reduce volumul cu 2% din volumul ocupat inițial sporind în unele situații suprafelele libere cu efecte negative asupra stabilității.Fenomenul de tasare depinde în mare măsură de granulația cerealelor.Efectul tasării cerealelor se diminuează prin încărcarea mărfurilor full în magazie sau prin amenajarea de puțuri de alimentare sau separații longitudinale

Încingerea este un fenomen de acumulare a căldurii în masă de cereale datorită procesului de respirație care duce la umezirea , alterarea sau chiar încolțirea mărfurilor din magaziile navei pe timpul transporturilor de lungă durată.Pentru prevenirea riscului de încingere se va urmări că mărfurile încărcate să nu fie umede,să nu conțină boabe verzi sau impurități,magaziile navei să fie închise etanș în caz de furtună sau ploaie și să se efectueze o ventilație corespunzătoare.

Contractul de navlosire ca și cel cu navele de linie trebuie să cuprindă clauzele următoare cu privire la mărfuri și nu numai (Stanciu, 2008, p. 178):

În contractul se navlosire este menționată naționalitatea, clasa de înregistrare,tonajul, felul propulsiei, viteza, locul unde se afla în momentul încheierii contractului și

data la care este gata de încărcare.

numele și prenumele (denumirea) și adresa (sediul) părților contractante (navlosantului și navlositorului, în contractul de navlosire și cele ale companiei de transport și expeditorului, în contractul de transport).

numele (denumirea) și adresa (sediul) destinatarului mărfurilor pentru ca transportatorul sa știe persoana fizica sau juridica îndreptățită să ceară liberarea mărfii la destinație;

locul și timpul stabilit pentru încărcarea și descărcarea mărfurilor, acestea putând fi diferite în raport de locul încheierii contractului (Fainas, 2009, p. 160). În contract se recizează și data punerii la dispoziția expeditorului a navei pentru încărcare, precum și locul unde se afla nava în momentul încheierii contractului;

Navlul (Piperea 2013, p. 139 – 180) și alte sume asemenea drept urmare a executării contractului și a altor operațiuni. Compania de navigare are un drept de retenție asupra mărfurilor până la momentul achitării sumelor cuvenite drept urmare a executării transportului;

Denumirea mărfurilor și determinare cantitativă a acestora prin menționarea tonajului navlosit ori a metrilor cubi.

Pe lângă aceste clauze, care sunt obligatorii, se consideră că trebuie să facă parte din contract în mod implicit și caluzele următoare (Fainisi, 2014, p. 244 – 260):

Compania de transport trebuie să garanteze starea bună de navigabilitate a navei

Să respecte itinerarul stability, să nu aibă abateri de la traseu, decât în cazuri de forță majoră

Părțile trebuie să contribuie cu bunăcredință la realizarea obiectivului pentru care a fost încheiat contractual.

Calitatea reprezintă un concept ce se utilizează tot mai mult în situațiile când se fac referiri la performanțele manageriale. Referitor la calitate există unele definiții date în literatura de specialitate, astfel:

Calitatea implică furnizarea unor produse ori servicii ce satisfac atât nevoile cât și dorințele clienților (Alexa 1995, p. 156);

Calitatea presupune implicit siguranță (Beziris 1979, p. 77 – 91);

Calitatea presupune repetabilitate (Bibicescu ,1986, p. 212);

Calitatea implică existența unor servicii ori produse capabilă să își îndeplinească scopurile (Caraiani, 1998, p. 389).

O definție care poate fi folosită în domeniul transportului maritim este (Filip, 1993, p. 58 – 66): ,, calitatea serviciilor transportului maritim implică furnizarea unor servicii prin care marfa să fie încărcată, transportată și livrată în timp util și în condiții similare cu cele de la momentul încărcării,,.

Pentru ca o firmă să poată furniza un serviciu calitativ aceasta trebuie să aibă anumite standarde referitoare la intrări, munca depusă și ieșirile din sistem iar aceste standarde trebuiesc quantificate.

Pentru că ieșirile din cadrul unui sistem constituie intrări pentru un alt sistem, odată ce o firmă a fost angajată în procesul de implementare a calității aceasta va solicita tuturor furnizorilor săi implementarea acestui tip de sistem.

Presiunea clienților reprezintă unul din motivele pentru care o firmă are obligația de a implementa un sistem calitativ.

Pe lângă acesta importante sunt (Filip,1993, p. 58 – 66):

Respectarea prevederilor legale din domeniu

Percepția avantajului strategiei de marketing – o diferențiere a produselor ori serviciilor oferite

Diminuarea costurilor

Reacțiile la un posibil dezastru

Majorarea standardelor privitoare la protecția mediului.

Există două moduri prin care se poate îmbunătăți managementul calități și amândouă se utilizează în domeniul transportului maritim. Acestea nu se exclud una pe alta însă există diferențe de opini privitoare la care dintre cele două trebuie să fie implementată prima. Acestea sunt (Alexa,1995, p. 156):

Asigurarea calități

Managementul calități totale

Este normal ca o companie de navigație să obțină un certificat de conformitate cu un sistem de asigurarea calității iar mai apoi să treacă la implementarea unui sistem de management al calități totale a managementului.

De-a lungul timpului a devenit o practică normală diferențierea dintre navă și echipamnetele acesteiea ca obiect și managementul de la țărm și cel de pe mare. Interfața dintre managementul de la bordul navei și cel de la țărm s-a considerat a fi principala slăbiciune a exploatării în siguranță a navelor, de aceea acordându-i-se o deosebită atenție (Alexa, 1995, p. 156).

În această privință răspunsul Organizației Maritime Internaționale la aspectele privitoare la managementul calității a fost adoptarea rezoluției prin care aprobă și recomandă denumită ,,Recomandările IMO pentru exploatarea navelor în siguranță și prevenirea poluării,,.

Programul de implementare al codului este (Beziris, 1979, p. 77 – 91):

La data de 1 iulie 1998 – toate navele de pasageri și cele cu un tonaj brut de peste 500 t din grupele următoare: tancuri petroliere, nave de tranport gaze, nave vreachiere și cele de transport de mărfuri de mare viteză;

De la data de 1 iulie 2002 vizează toate celelalte nave de transport mărfuri și cele de foraj cu un tonaj brut mai mare de 500t.

Încă din anii 80 diferite scheme de asigurare a calități au început să fie folosite în toate aspectele exploatării navelor comerciale. În condițiile din prezent ale pieței este mai greu de operat pe piață fără să aibă implementat un sistem de calitate.

Contractele de navlosire conțin de multe ori clauze care fac referire la asigurarea calității, iar furnizorii pot să aibă probleme mari în găsirea clienților dacă nu au implementat un astfel de sistem al asigurării calității.

Introducerea sistemelor de asigurarea calității, pornindu-se de la diferitele variante ale Organizației Internaționale de Standardizare – ISO- , s-a făcut relativ repede, dintre acestea cel care prezintă o importanță însemnată fiind Codul ISM care a devenit obligatoriu pentru anumite categorii de nave din anul 1998 iar pentru altele din anul 2002.

Codul ISM va afecta toții operatorii de nave de pe glob și măcar din punct de vedere teoretic va deveni în mod prograsiv o licență de operare (Filip, 1993, p. 58 – 66).

Fiecare companie de navigație are unul ori mai multe centre de management la țărm fiecare dintre acestea având în exploatare un anumit număr de nave, deci adeseori cei ce sunt la țărm se consideră a fi în prima linie a managementul dar de fapt riscurile – de pierderi umane ori nave ori riscul de deterioare a mediul înconjurător, sunt în legătură strânsă cu activitatea realizată de cei ce se află la bordul navei.

1.3. Contractul de transport maritim containerizat

După sfârșitul celui de-al doilea război mondial, a avut loc o diversificare și o modernizare a bazei tehnice și materiale a transportului maritim din toată lumea. Alături de alte mijloace moderne de transport apăreau și containerele și navelee portuare – container.

Statisticile realizate de Organizația Internațională Maritimă (IMO) și de marea majoritate a specialiștilor consideră că transporturile containerizate o să continue cursa lor progresivă în detrimentul celorlalte categorii de transport maritim.

Începând cu anul 1931, un raport realizat de Royal Commision of Transport din Marea Britanie arăta că „utilizarea containerelor reprezintă o direcție în care se specră a se realiza progrese”. Marile avantazele ale transportului containerizat, cu un minimum de risc la avarii și diminuarea constului de manipulare sunt atât de evidente, că reprezintă o surpriză enormă faptul că acestea încă nu sunt folosite îndeajuns de mult.comparativ cu metodele obișnuite de transport, transportul containerizat prezintă avantaje ca de pildă următoarele (Caraiani, 2004,p. 44):

Asigură integritatea calitativă și cantitatică a mărfurilor ce sutn transportate;

Elimină ambalajele obișnuite în transport de multe ori groaie și costiditoare, mai ales cele fabricate din lemn masiv;

Diminuează timpul de staționare a navelor la operațiunile de încărcare – descărcare;

Elimină muncile manuale greoaie prin asigurare de mecanizare compleză a operațiunilor de încarcare – descărcare a mărfurilor;

Accelerează ritmul de trasnport;

Asigură transportul de mărfuri de la depozitul producătorului la cel al cumpărătorului (gate – to – gate) (Caraiani, 2004,p. 44) fără a reforma unitățile de marfă, ceea de simplifică și accelerează operațiunile de primire – predare de mărfuri.

Sunt evitate cântărirea de mărfuri în etapele de transport;

Conduce la diminuarea fondului de investiții pentru construcția de depozite acoperite, containerul putânsd fi depozitat și afară și utilizat ca atare drept depozit temporar.

Din informațiile publicate de Biroul Internațional de Containere (BIC) reiese că datorită utilizării containerelor, în Europa se obține printre altele o reducere a cheltuielor de manipulare cu circa 40% și o diminuare cu circa 60% a timpului irosit cu formalități vamale, anchete, documentații și documente necesare în operațiile realizate în sistemul tradițional de transport.

Trăsăturile caracteristice ale expertizei cu privire la transportul și păstrarea și depozitarea de mărfuri în containere face referire la (Cristea, 2001, p. 15):

Reconstituirea condiților reale în care a circulat ori a condițiilor reale în care s-au aflat loturile de mărfuri până la momentul semnalării vicierii ori a degradării acestora. În baza documentației din dosarul litigiului, a informațiilor oferite de destinatar și de expeditor, dar și a altor instrumente de documentație, expertul poate să aproximeze cauzele, aspectele și proporția vicierii ori a degradării.

Reconstituirea exactă a traseului parcurs de marfă, a trăsăturilor spețiilor fixe ori mobile unde aceasta s-a depozitat, pe tot parcursul traseului, dar și a influențelor factroliilor externi și ale mediului înconjurător pentru fiecare segment al traseului. Expertul trebuie să utilizeze datele oferite de cărăuș cu privire la specificul și deplasarea mijlocului de transport, condițiile meteorologice, dar și pentru fiecare segment al traseului parcurs de mijlocul de transport, dar și datele beneficiarului cu privire la modalitatea de depozitare și de păstrare a mărfurilor.

Greutatea expertizei care are drept subiect starea cantitativă și calitativă a mărfii degradate pe parcursul transportului și a păstrării și depozitării este oferită de aria mai extinsă a problematici acestei etape,astfel:

Experții trebuie să țtie în amănunt nu doar mărfurile, mai ales proproetățile labile și procesele care pot să aibă loc în mărfuri pe parcursul transportului și păstrării și depozitării, ci și cerințele cu privire la materialele și sistemele de ambalare, sisteme de marcare, moduri de încărcare, modalități de fixare a mărfurilor în nave, elemente de logistică specifice transportului maritim, tehnici de păstrare etc.

Etapele transportului și cele ale păstrării – depozitării mărfurilor se tratează diferite în majoritata situațiilor, chiar dacă din punct de vedere al specialiștilor (Cristea, 2001, p. 15) este justificată abordarea unitară datorită nenumăratelor elemente comune atât cu privire la factori de acțiune în aceste etape, cât și unități de efect – schimbările înregistrate de mărfuri în aceste etape nu pot fi separate, în ceea mai mare parte a cazurilor.

În acest fel, navele se consideră a fi spații de depozitare mobile, iar depozitele și antedepozitele sunt spați fixe; de obicei, depozitarea în nave e timpul transportului se încadrează între momnetul încărcării și momentul descărcării mărfurilor.

Evenimentele maritime ce pot să provoace avarii se grupează în două categorii (Beziris, 1979, p. 77 – 91) :

evenimente maritime obiective, precum : cicloane, uragane, tsunami, furtuni, eșuarea în mod accidental a navei pe stânci ori limbi de nisip, coliziuni imprevizibile între nave ori între acestea și icerberguri, defecțiuni majore la motoare ori la instalațiile frigorice pe parcursul transportului, blocarea porturilor ori a canalelor navigabile, datorită unor motive de forță majoră ;

evenimente maritime subiective, precum : amararea și încărcarea în mod necoespunzător a mărfurilor în coridoare și cale, manoperea frauduloase ce au legătură cu mascarea unor deficite grave, pentru asigurarea calității mărfurilor transportate.

Avariile reprezintă (Alexa, 1995, p. 156) deteriorări tipice extrem de importante ale mărfurilor în fazele de transport și de păstrare. Prin avarie înțelegem o stricăciune, o deteriorare, o stare anormală a mărfii provocată de o situație nespecifică, imprevizibilă ori chiar catastrofală.

Avaria se poate produce atât la mprfurile depzitate în spații largi cât și spații fixe.

Tipurile principale de avarii ce se produc pe parcursul transportului sunt (Filip, 1993, p. 58 – 66):

deteriorarea ambalajelor ori a containerelor cu pierderi parțiale ori totale de mărfuri;

deteriorări provocate de higroscopicitate mărfurilor

deteriorări provocate de accidente ori alte situații de forță majoră;

contactul mărfurilor alimentare cu apa de mare ce pătrunde în corpul navei prin santine, chepenguri ori spărturi ale acesteia;

Prevenirea avariilor pe parcursul transportului maritim reprezintă o obligație nu doar a cărăușului că in măsură egală a furnizorului și beneficiarului.

Cele mai cunoscute măsuri de prevenție a producerii avariilor fac referire la (Beziris, 1979, p. 77 – 91):

respectarea riguroasă a compartimentării, a stivuirii și amarării mărfi;

supravegherea încărcării ori descărcării navei de furnizor respectiv beneficiar;

alegerea măsurilor cele mai sigure pentru transport;

asigurarea ambalării în condiții speciale pentru transporturile realizate în condiții severe, inclusiv orin tropicalizarea ambalajelor.

Capitolul 2: Transporturile containerizate

Transportul de mărfuri constituie o componentă fundamentală a procesului de producție și presupune deplasarea produselor și a componentelor atît în cadrul fabricii, cât și de la o unitate la alta (Cataramă, I., 1993, p. 22).

Sistemul de transport constituie unul dintre lementele esențiale ale creșterii economice.

Transportul creează valoarea și un anume grad de utilitate (de loc și de timp). Constul transporturilor poate să atingă 40% dintre costurile totale de producție. În mod practic, nu există nicio activitate de producțiematerială ce nu este legată și condiționată întrun anumit fel, de transport. Rapiditatea cu care este diversificată producția de bunuri materiale determină schimbări de structură în schimburile de la nivel național și internațional. Transporturile contribuie la (Hagiac, 1975):

stimularea specializării regionale prin care transportul permite ca zona sa să se poată specializa în producția pe care o realizează cel mai bine;

amplasarea activităților productive prind considerarea constului operațiunilor de transport;

stabilirea costului producției prin considerarea cheltuielilor cu transportul.

2.1 Importanța transporturilor containerizate

Conceput la început ca un ambalaj de transport refolosibil cu o construcție deosebită, dar îndeplinind acest rol, containerul, în înțelesul modern de unitate de încărcătură a căpătat în ultimii 30 ani o importanță deosebită în transportul mărfurilor (Ilieș,1988,p.48).

Schimbându-și complet funcția inițială, acesta devenind totodată unitate de transport, dar și unitate de manipulare, de depozitare,de ambalare, unitate de comandă și livrare, reunind un număr semnificativ de funcții pe care niciun alt mijloc de transport nu îl are(Popescu, 2002).

Containerul, potrivit definiției date de I.S.O. (International Standard Organization -organ cu rol consilier pe lângă Organizația Națiunilor Unite, care are scopul de promovare a normelor pe scara mondială pentru facilitarea schimburilor de bunuri și servicii între state) este un utilaj de transport având caracteristicile următoare particulare de transport și stocaj:

caracter permanent și rezistență suficientă pentru a permite folosirea sa repetată;

conceput special pentru a facilita transportul mărfurilor fără ruperea încărcăturii, prin unul sau mai multe mijloace de transport;

prevăzut cu dispozitive care îl fac ușor manipulabil, mai ales în timpul transbordărilor de pe un mijloc de transport pe altul;

are formă constructivă adecvată pentru o umplere și o golire ușoară;

are volum interior de cel puțin 1m³.

Transportul containerelor se poate realiza în condiții de temperaturi între -30 C și +50 C, respectiv -22 F și + 122 F, fără efecte negative asupra rezistenței structurii de bază, sudurilor și etanșeității containerului (Raicu, 2007).

Considerat unul dintre cele mai eficiente mijloace de transport pentru marfă la nivel mondial, transportul containerizat ar putea deveni, în următorii ani, o alternativă viabilă și în partea de Est a Europei. În această regiune, spun specialiștii în domeniu (Raicu, 1981), invesițiile în proiecte care să dezvolte acest tip de transport nu au fost foarte susținute în ultimii ani.

Potrivit specialiștilor din domeniu (Tabacu,1991,p.92), de-a lungul timpului, motivele de securitate și control al calității au jucat și ele o parte importantă în creșterea notorietății transportului containerizat. De altfel, o gamă largă de produse, cum sunt spre exemplu cele electronice au nevoie pe lângă transportul pe distanțe mari și de condiții de securitate care să împiedice influența factorilor externi.

Transportul maritim containerizat se efectuează cu ajutorul navelor de distincte tipuri și capacități construite în mod special pentru un astfel de trafic.în prezent navele ce pot să transporte containere se grupează după categoriile următoare (Stanciu, 2005):

Nave port – container specializate în operațiuni încărcare – descărcare pe verticală (lift on – lift off). Calea acestor nave prezintă o structură celulară, fiecare celulă poate să primească pînâ la 6 containere, stivuite unul peste celălalt. Pentru a permite accesul la celule, în vederea operațiunii de încărcare – descărcare, acest tip de navă are puntea prevăzută cu panouri amozibile, ce pot culisa descoperind celule la care urmează a se opera. După încărcarea celulelor cu containere, ponourile sunt închise etanș. Pe partea superioară a acestor panouri se regăsesc zăvoarele ce urmează să fixeze primul rînd de containere ce sunt depuse pe punte. Acest tip de navă are puntea amenajată în așa fel încât permite stivuirea a 2 sau 3 rânduri de containere, care se fixează cu dipozitive distincte.

Nave de tip roll on/ roll – off, cu operațiunea de încărcare – descărcare pe orizontală. Acest tip de nave au o mare suprafață a punți la care operațiile se realizează prin prova sau pupa navei, întrun rimp scurt prin introducerea vehiculelor rutiere ori a vagoanelor încărcate cu mărfuri pe roți proprii, direcț în spațiul amenajat pentru încărcarea navei. Comparativ cu navele cu încărcare – decărcare pe verticală, la acest tip de nave cunoscute sub denumirea prescurtată de ro – ro, unitatea de încărcătură nu trebuie să fie neapărat standardizată ca și dimensiuni, ceea ce face ca acestea să poată transporta atît containere cît și vehicule(Melnic 2007).

Nave mixte, capabile să preia containerele prin încărcare pe verticală și vehicule pe roți și containere pe roll – palete prin încărcare pe orizontală, ambele operațiuni realizându-se în mod simultan.

Navele semi – portcontainer, sunt navele convenționale ce au capacitatea de a încărca un număr de containere pe covertă, pe capacele guriilor de magazii și în anumite magazii ale navei amenajate special pentru acest transport.

Nave portșlepuri, acest tip de nace sunt special concepute pentru a transporta containere mari plutitoare de forma unor șlepuri. În prezent există două tipuri de nave maritime port-șlepuri (barje) care se află în exploatare nave de tip LASH (lighter aboard ship), sau sistemul de șlepuri la bordul navei. Acest tip de navă a fort construit să încarce și să descarce șlepuri cu o macara, capră masiva, montată la bord, independent de orice instalație la cheu.Lansarea și ridicarea șlepurilor se realizează cu ajutorul unei platforme lift cu o capacitate de 2000 tone, care poate ridica simultan două șlepuri, care aduse pe verticală la nivelul punții de încărcare, rulează de-a lungul navei până la poziția fixată pentru transport.

Avantajul acestor tipuri de nave constă în faptul că nu vor mai trebui să facă nici o escală în vreun port, șlepurile (barjele) putând fi încărcate sau descărcate în rade adăpostite, departe de terminale portuare, foarte scumpe și apoi pot fi aduse la nava mamă cu ajutorul unui remorcher – împingător, de construcție specială sau chiar cu remorchere obișnuite. Acestea oferă o economie de timp de staționare în rada portului de aproximativ 70%, ritmul de operare fiind de 1500-2500 tone/h.

Dezavantajul constă în volumul foarte mare de investiții necesar pentru construirea acestor nave. Astfel navă de tip LASH costă 50 mil. $, o barjă tip LASH costă circa 75000$, nava tip SEABEE costă 53,1 mil. $ , iar o barjă SEABEE costă 100.000$. Pentru țara noastră acest sistem poate fi avantajos, având în vedere rețeaua fluvială a Dunării, canalul Dunăre-Marea Neagră, pe care pot naviga șlepurile cu mărfuri care au fost descărcate în prealabil, în rada de la nava mamă.

Pentru eficiența maximă în exploatare, containerele trebuie să îndeplinească următoarele condiții (Melnic 2007):

să poată fi transportate de orice mijloc de transport adecvat

operațiunea de transbordare a containerului între mijloacele de transport să fie realizată cu un consum minim de muncă.

containeru prin caracteristicile sale tehnice și variatele posibilități de folosire reprezintă un mijloc de cooperare între toate mijloacele de transport. Pentru realizarea acestui deziderat în cele mai bune condiții este nevoie în continuu de îmbunătății, mai ales în ceea ce privesc parametrii dimensionali.

De obicei se crede că containerele nu au decât următoarele dimensiuni înlungimi, adică 20, respectiv 40 de picioare.

Dar,I.S.O. are recomandări stipulând lungimi de 10, 20, 30 și 40 de picioare; întradevăr containerele de 20 și 40 de picioare sunt cele mai utilizate, cele de 20 de picioare fiind cele mai căutate.

Lățimea unui container este întotdeauna de 8 picioare.

Înălțimea standardizată de către ISO este de 8 picioare și de 8 picioare și 6 țoli. De asemenea mai există un număr limitat de containere cu înălțimea de 9 picioare (highcubes), precum și containere de 9 picioare și 6 țoli (super high cubes).

Containerele semiînalte (half-heigh) au înălțimea de 4 picioare. Există de asemenea containere platformă (flats), dar procentajul în exploatare este nesemnificativ.

Greutatea brută a containerelor în general de 20 tone, dar poate ajunge și la 24 tone chiar 30 tone (Popescu, 2002,p.189).

Containerizarea a produs schimbări importante care au afectat terminalele în multe situații. Din momentul în care încărcătura a fost distribuită în containere, nu au mai fost necesare depozitele acoperite pentru încărcăturile aflate în tranzit la terminalele pentru mărfuri generale, convenționale.

În locul acestora, au fost necesare arii enorme pentru depozitarea și manevrarea miilor de containere descărcate sau încărcate (Hagiac, 1975).

Capitalul mare și costurile de operare ale navelor port – containere au făcut necesară descărcarea si reîncărcarea lor în cel mai scurt timp posibil (ore în loc de zile). În acest scop, au fost construite macarale cu operare rapidă și foarte rapidă a containerelor, acestea fiind instalate liniar pe cheu, pentru a permite un flux constant de mijloace de transport terestru (Stanciu, 2005,p.267).

Terminalul maritim pentru containere cuprinde danele, spațiul de operare și depozitare,instalațiile pentru manipularea containerelor.

Manipularea containerelor în incinta porturilor presupune atât operațiile de la cheu, cât și operarea containerelor în spațiile de depozitare. Pentru operațiile la cheu, utilizarea podurilor transportoare a fost extinsă pentru că acestea pot să subctituie mai multe echipamente de manipulare în condiții de productivitate crescută. În spațiilede depozitare este nevoie însă de o gamă largă de echipamente, incluzând motostivuitosare,macarale de mică putere, trailere, camioane, etc (Tabacu,1991).

Descărcarea navelor fiind prioritară celorlalte operații de manipulare a mărfurilor, de multe ori se produc aglomerări de mărfuri pe cheuri. Acele mărfuri care trebuie încărcate direct în camioane nu pot fi operate eficient decât dacă clientul pune la dispoziție mijloacele de transport în timp util.

În cazul unui terminal de containere cu tehnologie convențională, principalele componente ale sistemului de manipulare sunt podurile transportoare sau macaralele grele de cheu (pentru încărcarea – descărcarea mărfurilor de la cheu la navă), vehicule pentru transportul mărfii în spațiile de depozitare, motostivuitoare (pentru operarea containerelor în trailere și camioane).

Dat fiind costul ridicat de staționare a navei port – containere în port, în terminalul maritim se lucrează 7 zile pe săptămână timp de 24 de ore/zi. Toate containerele destinate exportului pe nave sunt stivuite în aria export. Stivuirea în această arie este realizată după anumite criterii (Cataramă,1993): destinație, greutate, dimensiuni etc.Pentru încărcare, containerele sunt deplasate cu instalațiile de manipulare din terminal pe cheul de încărcare (acolo unde va acosta nava). Ele sunt stivuite pe cheu ținând cont de planul de încărcare pentru nava care urmează să sosească. Toate containerele care se descarcă din navă sunt transportate și stivuite în aria import, de unde ele sunt livrate pe calea ferată sau rutieră, la destinatar ().

Containerele goale sunt stivuite în aria containerelor goale după dimensiune si tip. Acest sector efectuează un control al stării tehnice a containerelor și execută remedierea avariilor acolo unde este cazul (de obicei reparațiile sunt efectuate de lucrătorii companiei căreia îi aparțin containerele).

Containerele sunt primite și expediate din terminal pe platormele vagoanelor de cale ferată, pe șașiurile trailerelor auto sau cu ajutorul șlepurilor.

Toate aceste probleme sunt rezolvate de către sectorul transporturi. În prezent, există terminale automatizate pentru containere (de exemplu terminalul Delta din Rotterdam), în care întregul sistem clasic de manipulare este înlocuit cu sisteme automate de manipulare a containerelor.

Astfel, există un sistem automat de ghidare a containerelor până la aria de depozitare și un sistem automat de stivuire a acestora, care realizează încărcarea– descărcarea în camioane sau în trenuri. În acest fel, spațiile sunt mult mai bine organizate, deoarece stivuirea containerelor se face mai mult pe verticală decât pe orizontală (Ilieș,1988).

Transportul maritim reprezintă principalul mijloc de transport pentru importurile și exporturile Europei. Comerțul maritim a crescut de patru ori în ultimii 40 de ani. Aproximativ 40% din mărfurile pentru comerțul intern și 70% din mărfurile destinate comerțului extern sunt transportate pe cale maritimă. Acest sector reprezintă o importantă sursă de locuri de muncă și de venituri pentru Europa. În fiecare an, prin porturile europene trec peste 400 de milioane de pasageri și aproximativ 3,5 miliarde de tone de mărfuri, care sunt încărcate sau descărcate.

Profitând de creșterea rapidă a comerțului internațional, sectorul transportului maritim de mărfuri din Europa s-a dezvoltat considerabil în ultimii ani, iar companiile din domeniu au investit sume semnificative în reînnoirea și extinderea flotelor. Astăzi există peste 1200 de porturi comerciale, răspândite pe aproape 100 000 de km de coastă și peste

9 000 de nave comerciale sub steagul UE, însumând aproximativ 240 milioane tone deadweight (tdw), aproape un sfert din tonajul mondial. Industria europeană a transportului maritim are sub control alte 4 000 de nave ce arborează pavilioane străine.

În anul 2012, cantitatea totală de mărfuri manipulate în principalele porturi maritime ale UE27 (fără Italia) a fost de 3,3 mld.tone, cu o rată de creștere de 0,1% față de anul 2011.

Cu 548 mil.tone, Marea Britanie deține cea mai mare cotă, 16,7%, mărfuri manipulate în principalele porturi UE27 (fără Italia), urmată de Olanda cu 16,1%, Spania cu 12,6% și de Franța cu 10,5%.

România, cu 49,8 mil. to mărfuri manipulate în anul 2012 deține o cotă de numai 1,5% din cantitatea totală de mărfuri manipulate în principalele porturi UE27, înregistrând însă o rată de creștere de +4,8% față de anul 2011, peste media europeană de 0,1%. Următorul grafic redă ponderea mărfurilor manipulate în total UE27 (fără Italia), calculată pentru anul 2012, pe țări, în principalele porturi, în anul 2012, față de anul 2011. Aproape două treimi (63,2%) din cantitatea de mărfuri transportată pe cale maritimă în UE27 (fără Italia), în anul 2012, a fost descărcată. Toate statele membre au descărcat mai mult decât au încărcat.

Figura 2.1: Ponderea, pe țări, a cantității de mărfuri manipulate în principalele porturi UE27 (fără Italia), în anul 2012 – (%)

Sursa:Glossary for Transport Statistics, Eurostat, European Conference of Ministers of Transport (ECMT), United Nations Economic Commission for Europe (UNECE), 2012

Evaluarea importanței relative a porturilor maritime din fiecare țară a UE27 se poate face și pe baza indicatorului „tone de mărfuri manipulate în porturile maritime/locuitor”. Acest indicator, calculat pentru principalele porturi, variază în anul 2012, de la 26,3 în Letonia la 1,3 în Polonia, media comunitară UE27 (fără Italia) fiind de 7,3 tone/locuitor. România cu 2,2 tone/locuitor deține penultima poziție, fiind evidențiată astfel o importanță relativ redusă a transportului maritim de mărfuri în țara noastră. Rata anuală de creștere a cantității de mărfuri manipulate în principalele porturi UE27 (fără Italia), deși se menține pozitivă, scade de la +4,2% în anul 2009 la +0,1% în anul 2012. Efectele crizei economice în sectorul transport maritim se constată începând cu anul 2012 în acest an, rata de creștere calculată în raport cu trimestrul corespunzător al anului anterior este negativă, de -5%.

Statistica transportului maritim înregistrează mărfurile transportate ca mărfuri vrac lichid, mărfuri vrac solid, mărfuri încărcate în containere și unități mobile ro – ro sau ca alte tipuri de încărcătură generală (inclusiv containere de dimensiuni mici).

Analizând transportul maritim de mărfuri, în principalele porturi UE27 (fără Italia), pe tipuri de transport, se observă că, în perioada 2009 – 2011, 60% din mărfurile transportate au vizat porturi partenere extracomunitare, transportul intracomunitar reprezentând mai puțin de 30% și cel național aproximativ 10%. În anul 2012, se remarcă o scădere a ponderii transportului maritim extracomunitar la 50,7%, pe seama creșterii celui intracomunitar la 36,4%.

Porturile din Rotterdam, Antwerp și Hamburg sunt cele mai mari porturi europene din punctul de vedere al cantității de mărfuri și al numărului de containere manipulate în anul 2011. Portul Constanța deține poziția a 16-a din punctul de vedere al cantității de mărfuri și poziția a 12-a în ce privește numărul de containere manipulate.

Zece din primele 20 de porturi europene de mărfuri sunt situate la Marea Nordului, șase la Marea Mediterană și trei pe coasta Atlanticului. Portul Constanța este singurul port din Marea Neagră situat în primele 20 de porturi europene, la nivelul acestuia fiind operate în anul 2011 peste 20 mil. tone mărfuri.

Din estimarea Eurostat pentru trimestrul I al anului 2013 se observă cum efectele crizei economice în sectorul transport maritim de mărfuri, apărute în trimestrul III 2012, se adâncesc în primul trimestru al anului 2013, rata trimestrială de creștere calculată în raport cu trimestrul corespunzător al anului anterior fiind negativă, de -12,9%. Implicit, se observă și o rată anuală negativă de creștere a cantității de mărfuri manipulate în principalele porturi UE27 (fără Italia), calculată pentru primul trimestru 2013 și ultimele trei trimestre ale anului 2012, în scădere de la +2,5%, în perioada similară anterioară, la -3,7%.

În privința transportului maritim de mărfuri, la nivelul porturilor românești, volumele de mărfuri ce au fost încărcate, respectiv descărcate, au crescut de la an la an. În anul 2010 în porturile românești au fost încărcate și descărcate aproximativ 47 milioane tone de mărfuri, iar volumele au crescut treptat cu 4,6% în 2011, respectiv 3,1% în 2012, atingând în acest an ca punct maxim puțin peste 50 milioane de tone mărfuri. Anul 2012 a adus porturilor maritime românești în general, Portului Constanța în special, un trafic de mărfuri record pentru ultimii 20 de ani.

Criza economică mondială a afectat însă puternic traficul mondial de mărfuri, acesta din urmă scăzând dramatic ca efect al reducerii activităților economice la nivel global. Evoluția descendentă și-a făcut simțită prezența în porturile românești în anul 2013 când, în primele trei trimestre volumul de mărfuri încărcate și descărcate a fost mai mic cu aproximativ 30% față de aceeași perioadă a anului 2012, atingând în primele 9 luni ale anului doar 27,13 milioane tone.

Astfel, trendul pozitiv valabil pentru intervalul 2010 – 2012 a fost întrerupt brusc în anul 2013, an în care, ca efect al contracției economice mondiale, volumul total al mărfurilor încărcate-descărcate în porturile românești a scăzut puternic.

Evoluția generală a volumelor de mărfuri operate la nivelul porturilor maritime românești în perioada analizată poate fi observată în figura 2.2.

Figura 2.2: Evoluția volumului de mărfuri încărcate-descărcate în porturile maritime românești, în perioasa 2010 – 2013

Sursa: Institutul Național de Statistica, 2014, și prelucrări proprii

În figura 2.2 se observă atât evoluția generală al volumelor de mărfuri operate la nivelul porturilor maritime românești, cât și raportul dintre mărfurile încărcate și cele descărcate.

Deși balanța a înclinat de fiecare dată spre mărfurile descărcate, procentele nu au fost de fiecare dată aceleași. Astfel, în anul 2010, mărfurile descărcate reprezentau 52,5% din cantitatea totală de mărfuri operată în porturile maritime românești, iar mărfurile încărcate 47,5%. În 2011, diferența dintre volumul mărfurilor descărcate și cel al mărfurilor încărcate s-a accentuat, primele reprezentând 58,5% din volumul total, iar ultimele 41,5%, acest raport menținându-se și în anul 2012 când mărfurile descărcate au reprezentat 58,6% iar cele încărcate 41,4% din volumul total.

Așadar, mărfurile descărcate au cunoscut în perioada analizată o evoluție pozitivă, crescând ca pondere odată cu creșterea volumului total de mărfuri, în timp ce mărfurile încărcate au cunoscut o evoluție negativă, ponderea acestora scăzând în fiecare an, chiar dacă volumul total al mărfurilor operate la nivelul porturilor maritime românești cunoștea creșteri record.

În anul 2012, structura mărfurilor pe tipuri de încărcătură s-a păstrat în linii mari aceeași, cu un avans de 6% pentru mărfurile vrac solid care au reprezentat 38% din volumul total, în detrimentul mărfurilor încărcate în containere și unități Ro-Ro care au pierdut 4% și a altor încărcături generale ce au scăzut cu 2%.

Pe parcursul primelor trei trimestre din anul 2013, containerele și unitățile Ro-Ro au scăzut ca pondere în volumul total, reprezentând doar 14,8%. În același timp, mărfurile vrac solid și mărfurile vrac lichid au cunoscut creșteri semnificative, reprezentând 41%, respectiv 31,9% din volumul total de mărfuri încărcate/descărcate în porturile maritime românești. Alte mărfuri generale necontainerizate au reprezentat un procent de 12,3%.

Dintre tipurile de încărcături prezente în porturile românești, cea mai semnificativă evoluție a avut-o transportul maritim de containere. Creșterea explozivă a traficului de containere s-a datorat, în principal, intensificării importurilor din țările asiatice, în special din China, în ultimii zece ani fiind inaugurate importante servicii de linie cu Orientul Îndepărtat. Creșterea traficului maritim de containere în Portul Constanța este evidențiată în Figura 2.3, perioada analizată fiind una mai generoasă tocmai pentru a surprinde evoluția generală.

Figura nr. 2.3: Evoluția traficului de containere în Portul Constanța, în perioada 2007 – 2013 (nr. Containere)

Sursa: site-ul Companiei Naționale de Administrare a Portului Constanța, și prelucări proprii

În privința numărului de containere încărcate-descărcate în Portul Constanța, creșterile procentuale de la un an la altul au fost extrem de mari. De exemplu, în anul 2011, an în care s-a înregistrat nivelul record de 912509 de containere, au fost operate aproximativ de 7 ori mai multe containere decât în anul 2007.

Anul 2012 a marcat însă prima scădere din perioada analizată în privința traficului de containere, fiind operate cu 2% mai puține containere decât în 2011. Scăderea însă va fi și mai mare în anul 2013, când potrivit datelor publicate pe site-ul Companiei Naționale de Administrare a Portului Constanța, traficul de containere a scăzut dramatic cu aproximativ 60%. În cursul anului 2013, prin terminalele de containere ale Portului Constanța au fost încărcate-descărcate doar 375293 de containere.

Volumul total de mărfuri încărcate – descărcate nu a cunoscut o repartizare uniformă între toate porturile maritime ci dimpotrivă repartizarea este una inegală. Fără a urmări neapărat realizarea unui clasament al porturilor maritime românești în funcție de volumul de mărfuri operate la nivelul acestora, ținem să evidențiem importanța deosebită a Portului Constanța, la nivelul acestuia fiind încărcate-descărcate de exemplu în 2012 peste 90% din volumul total de mărfuri. Cele mai importante categorii de mărfuri operate în anul 2012 în Portul Constanța, în funcție de ponderea lor în volumul total, au fost:

cărbune, lignit, țiței și gaze (27,2%);

minereu metalifer, produse de minerit (16%);

produse agricole (12,9%);

chimicale, fibre, cauciuc, mase plastice (6,5%);

cocs, rafinate petrol (6,1%).

La mare distanță, urmează porturile Midia și Galați, la nivelul cărora în anul 2012 au fost operate 5%, respectiv 3%, din cantitățile totale de mărfuri. În Portul Midia, produsele petroliere au deținut o pondere de 59% din totalul mărfurilor operate, urmate de cărbune, lignit țiței și gaze (23,2%) și minereuri metalifere (10,6%). În Portul Galați, metalele de bază și produsele metalice au reprezentat 78% din totalul mărfurilor operate, urmate de minereuri metalifere (11,6%) și produse agricole (4,4%). În toate celelalte porturi maritime românești prezentate în grafic au fost încărcate-descărcate în 2012 aproximativ 1% din volumul total de mărfuri.

Figura 2.4: Mărfurile încărcate-descărcate în porturile maritime românești în 2012 (% din total).

Sursa insse.ro

Portul Constanța este în același timp un port multifuncțional, oferind facilități moderne și adâncimi ale apei în bazinul portuar suficiente pentru acostarea celor mai mari nave. De asemenea, Portul Constanța este centru de distribuție a containerelor către porturile din Marea Neagră, oferind conexiuni cu toate modurile de transport (feroviar, rutier, fluvial, aerian și prin conducte). Începând cu 1 ianuarie 2011, Portul Constanța a devenit Zonă Liberă, punând la dispoziție facilitățile vamale ce rezultă din acest statut.

În privința partenerilor externi spre care și dinspre care au fost transportate mărfurile operate la nivelul porturilor maritime românești, pentru perioada 2011 – 2013 cei mai importanți au fost: Rusia, Turcia, Ucraina, Brazilia, Statele Unite ale Americii, dar și state membre ale U.E. precum Italia și Grecia.

2.2 Prezentarea operațiunilor unui transportator martim: MAERSK

În anul 1904, Arnold P. Moller, împreună cu căpitanul Peter Maersk Moller, tatăl său, înființau prima companie de transport maritim, a acestora, achiziționînd o primă navă cu aburi de 2000 tone, pe care au denumit-o Svendborg. Opt ani mai târziu, A.P Moller deschidea ceea de-a doua companie maritimă. Cele două companii alcătuiesc în prezent nucleul grupului A.P Moller.

Maersk Line lua ființă în cadrul grupului A.P Moller în anul 1928, ca o primă legătură maritimă între SUA și Orientul îndepărtat. După fuziunea cu Sealand Services Inc., pe data de 10 decembrie 1999, noua companie denumită Maersk Sealand devenea ceea mai mare companie de transport maritim containerizat din lume, deservind clienți din întreaga lume.

Peste 250 de nave de transport containerizat și 800000 de containere asigură o acoperire la nivel mondial. Propriile nave, precum și trenuri speciale sau camioane permit companiei să ofere un concept unic al serviciilor de tip door – to – door clienților săi.

Maersk Sealand deține în flota proprie cele mai mari nave pentru transportul containerelor din întreaga lume, cele din noua generație avînd o capacitate de peste 6000 containere de 20 picioare.

Sistemul EDP – Electronic Data Procesing, permite întocmirea documentelor de transport în timp util și asigură clienților informații online despre poziția fiecărui transport preluat de oriunde din lume.

Maersk Sealand deservește clienții săi, în peste 100 de state ale lumii, printro rețea care cuprinde 325 de birouri, utilizând terminale de containere proprii, ceea ce poate garanta constant servicii excepționale pentru clienții din întreaga lume.

Odată cu înființarea Maersk România SRL, ÎN ANUL 1998, Maersk Sealand devenea prima linie maritimă ce sedervește România prin propria reprezentanță. Sediile Maersk Seland s-a stabilit în Buucrești și Constanța – deoarece acesta este unul din principalele porturi la Marea Neagră și poarta de intrare în canalul Dunăre – marea Neagră, care se conectează la porturile din nordul Europei prin sistemul fluvial Dunăre – Main – Rin.

Maersk România oferă servicii de transport maritim containerizat săptămânal, din și spre portul Constanța cu nave ce conectează România la o rețea globală a destinațiilor Maersk Sealand prin portul italian Giola Tauro, care constituie și principalul port de trans – bordare. Aria de acoperire cuprinde porturi din America de Nord și de sud, Europa, Orientul Mijlociu, Australia, Africa, Asia, Noua Zeelandă.

Deși activitatea Maersk România este concentrată în jurul transportului containerizat, Maersk România poate oferi o întreagă gamă de alte servicii, în calitate de partener logistic și intermodal.

Sistemul Maersk Sealand de procesare automată a datelor, care leagă toate birourile într-o rețea globală, este unul dintre principalele instrumente de lucru pentru Maersk România. Sistemul permite obținerea într-un timp scurt de informații multiple despre transporturile de containere și procesarea imediată a datelor de intrare și de ieșire referitoare la încărcătură, pentru beneficiul clienților săi. Transferul de informații este astfel mult simplificat, ceea ce duce la creșterea eficienței pentru Maersk Sealand cât și pentru clienții săi.

Folosind vasta să experiență în domeniul transportului containerizat, Maersk Sealand poate îndeplini toate tipurile de cerințe ale exportatorilor și importatorilor români, fie că mărfurile implicate sunt textile pe umerașe, cherestea și bușteni, oțeluri, țevi, autoturisme, carne și legume congelate, echipamente industriale.

Maersk România pune la dispoziția clienților săi întreagă gamă de containere moderne, adaptate pentru orice tip de marfă:

containere de 20 picioare cu o capacitate de încărcare maximă de 28 tone

containere de 40 picioare cu înălțimi de 8'6 și 9'6, și cu o capacitate de încărcare de maxim 30 tone

containere de 45 picioare High Cubes avînd dimensiuni interioare mai mari, pentru transportul mărfurilor obișnuite sau care necesită refrigerare, containere deschise și containere artificiale pentru echipamentele industriale

utilizând containere frigorifice cu generatoare atașate se pot realiza livrări de marfă refrigerată către orice loc de pe glob

se pot uiliza bare de agățarecare permit transportul de îmbrăcăminte fără să fie nevoie de alte ambalări

containere cu ventilație pentru recolte precum cafea și cacao

inele și bare de amarare pentru asigurarea încărcăturii

containere frigorifice de 20', 40' , 40' high cubes

supercubes cuprinzând 72.4 m cubi

super cool menținând o temperatură de până la maximum -60 grade C

acuratețe a temperaturii de +/- 0,25 grade C

procesoare de date atașate care înregistrează temperatura și pot tipări rapoarte pentru întreaga călătorie

containere Flat Rack și punți artificiale ('artificial tweendeck')

Piața în care activează compania este ceea a mărfurilor care se pretează transportului containerizat și anume: cherestea, sticlărie, mobilă, automobile, produse agricole uscate sau refrigerate, produse chimice periculoase și nepericuloase, mărfuri agabaritice, articole electrice și electronice, materiale de construcție, ceramică, bunuri de larg consum, textile, produse din oțel și aluminiu, etc.

Maersk România SRL prezintă structura unei organizații de tip palat, în care identificăm două nivele manageriale: managementul superior și managementul de mijloc. Întreagă activitate este controlată în mod riguros de către biroul central Maersk Sealand din Danemarca, de la Copenhaga, iar managementul general și cel financiar sunt asigurate de către personal danez.

Strategia companiei este cea a unui management al calității totale, unde toate activitățile sunt desfășurate conform SOP (Standard Operațional Procedure), pentru fiecare departament existând la Copenhaga un birou specializat în acordare de asistență la nevoie. De asemenea, toate activitățile sunt controlate automat prin rularea unor programe de erori, prin care activitatea umană, supusă erori, este monitorizată pe baza unor criterii măsurabile, luându-se măsuri zilnice de curățare a acestor erori. În același timp există o preocupare permanentă pentru îmbunătățirea calității serviciilor către clienți cât și pentru dezvoltarea personalului organizației.

În vederea concentrării eforturilor către grupurile de clienți externi pe care Maersk Sealand dorește să îi satisface, se impune segmentarea pieței, cu scopul declarat de a economisi timp și bani. Segmentarea presupune gruparea clienților care au necesități comune precum și utilizarea informațiilor despre aceștia pentru a realiză sau promova servicii menite să le satisfacă cerințele sau respectiv mari nivelul de satisfacție. De asemenea, prin segmentare se pot prevedea cerințele clienților pe bază trăsăturilor acestora.

Bibliografie

A.Năstase, B.Aurescu, Drept internațional public, Ed. C.H.Beck, București, 2013

Adrian Cristea,Drept maritim, Editura All Beck, 2001

Alexa C.,Transporturi și expediții internaționale”. Ed. All,București, 1995

Beziris A. și alții ,Teoria și tehnica transportului maritim, partea I,EDP, București, 1979

Bibicescu Gh. ,Transport de mărfuri pe mare în comerțul internațional, Ed. Sport – Turism, București, 1986

C.Stanciu, Dreptul transporturilor, Ed. C.H.Beck, București, 2008

Caraiani Gh., Serescu M.,Transporturile maritime, Ed. Lumina Lex, București, 1998

Cataramă, I., Teoria generală a mașinilor de ridicat și transportat, mașini cu acțiune continuă, litografiată UPB, București 1993

Chibac Gh., Băieșu A., Rotari A., Efrim O. Drept civil. Contracte speciale. Ed. Cartier,Chișinău, 2006

D.A. Sitaru, Dreptul comerțului internațional.Partea specială, Ed. Universul Juridic, București, 2008

Filip Gh, Dreptul transporturilor,Ed. Șansa S.R.L. București, 1993

Fl. Fainisi, Dreptul transporturilor, Ed. Pro Universitaria, București, 2014

Gh. Piperea, Dreptul transporturilor, Ed. C.H.Beck, București, 2013

Ghe. Caraiani, Liliana Rusu,Transporturi, expediții și asigurări internaționale, , Editura Lumina Lex, 2004

Gheorghe Stanciu, Dreptul transporturilor, Editura Lumina Lex, București, 2005

Hagiac, C., ș.a., Transportul paletizat și containerizat al mărfurilor, Editura Tehnică, București 1975

http://ec.europa.eu/eurostat

http://www.insse.ro/cms/

http://www.internationaltransportforum.org

Ilieș, L., ș.a., Sistemul de transport containerizat, Editura Dacia, Cluj-Napoca 1988

M.L Trocan, Drept internațional public, Ed. C.H.Beck, București, 2014

Melnic A., M. Iancovici-Wolf, S. Pavelescu, A. Osain, Sisteme de transport, Editura CD PRESS, București, 2007

O. Căpățână, Gh. Stancu, Dreptul transporturilor. Partea specială, Ed. Lumina Lex, București, 2002

Popescu Violeta, Exploatarea navelor și porturilor, Editura University Press, Constanța 2002

R.M.Beșteliu, Drept internațional public, vol. I, ediția 2, Ed. C.H.Beck, București, 2010

Raicu, Ș., Mașală, Gh., Transport feroviar. Funcționare-DezvoltareEficiență, Editura Științifică și enciclopedică, Bucuresti 1981

Raicu, Ș., Sisteme de transport, Editura AGIR, București 2007

T. Sbora, D. Șerban, T. Nistorescu, Sistemul unitar al transporturilor, Editura Scrisul Românesc, Craiova, 1984

Tabacu, S.C., Transport intern. Manipulare depozitare, Editura Tehnică, 1991