Analiza modelelor similare de autovehicule dupa criterii tehnice si economice, precum si stabilirea tipului de autovehicul [627890]

CAPITOLUL 1
Analiza modelelor similare de autovehicule dupa criterii tehnice si economice, precum si stabilirea tipului de autovehicul
corespunzator temei de proiect

1.1 Justificarea alegerii modelelor similare
Aceste modele se incadreaza in clasa C, automobile compacte. Aceste automobile se adreseaza in general oamenilor care isi doresc o masina
de dimensiuni medii, care este usor de condus in oras dar care ofera suficient spatiu si pentru deplasarile cu familia in afa ra orasului.
Automobilele Prezent ate sunt accesibile din punctul de vedere al pretului, ele avand un pret de achizitie relative mic pentru modelul de
baza( in jur de 20.000 de euro). Acest pret variaza in functie de motorizarea aleasa, tipul de transmisie si nivelul de echip are si poate d epasi suma
de 30.000 de euro.
Criterii de selectie:
In urma primirii temei de licenta am hotarat sa aleg modele similare in functie de:
– Viteza maxima constructiva ( criteriu impus prin tema). Viteza maxima impusa prin tema este de 210 km/h. Deoarece nu am gasit suficiente modele
care au aceasta viteza maxima am considerat un interval cuprins intre 200km/h si 220 km/h.
– Caracteristici gabaritice. Toate modelele alese au dimensiuni asemanatoare. Toate avand o caroserie hatchback..
– Toate modele alese sunt echi pate cu motoare cu ardere interna.
– Un alt criteriu a fost ca toate modelele alese sa fie inca in fabricatie.
– De asemenea toate modelele au acesi tip de sistem de franare pentru puntea fata ( disc de frana ventilat interior, etrier flo tant, de asemenea sunt
echipate cu simteme de siguranta ABS si ESP care sunt obligatorii conform prevederilor legislative in vigoare).
Alegerea modelelor similare este importanta deoarece in urma studierii acestor modele imi pot stabili cu exactitate tipul sis temului de
franare pe care il am de proiectat.
Dupa aceasta analiza am hotarat ca sistemul meu de franare o sa trebuiasca sa fie format din: disc ventilat interior, etrier flotant, pompa de
frana si pompa ABS.
Tipul caroseriei ales pentru modelul de proiectat este hatchbac k

1.2 Analiza modelelor similare dupa parametrii constructivi
Tabel 1.1. Particularit ăți constructive caroserie și sistem de rulare [1]

Nr.crt. Model similar Caroserie Sistem rulare
Tip
caroserie Nr.uși Nr.locuri Volum
portbagaj
[l] Capacitate
rezervor [l] Dimensiuni
jante Dimensiuni
pneuri Punte
motoare Frâne
față/spate
1 VW GOLF Hatchback 5 5 380 50 7J x 16 205/55 R16 Fata DV/DP
2 BMW 1er Hatchback 5 5 360 52 7J x 16 205/55 R16 Spate DV/DP
3 Fiat Tipo Hatchback 5 5 440 50 7J x 16 205/55 R16 Fata DV/DP
4 Ford Focus Hatchback 5 5 273 47 7J x 17 215/55 R16 Fata DV/DP
5 Honda Civic Hatchback 5 5 414 46 7J x 16 215/55 R16 Fata DV/DP
6 Kia Cee’d Hatchback 5 5 395 50 6.5J x 16 205/55 R16 Fata DV/DP
7 Lancia Delta Hatchback 5 5 380 57 7J x 16 205/55 R16 Fata DV/DP
8 MB A -class Hatchback 5 5 370 43 7J x 16 205/55 R16 Fata DV/DP
9 Nissan Pulsar Hatchback 5 5 385 46 6.5J x 17 205/50 R17 Fata DV/DP
10 Opel Astra Hatchback 5 5 370 48 6.5J x 16 205/55 R16 Fata DV/DP
11 Renault Megane Hatchback 5 5 384 47 7J x 16 205/55 R16 Fata DV/DP
12 Seat Leon Hatchback 5 5 380 50 7J x 17 225/40 R17 Fata DV/DP
13 Subaru Impreza Hatchback 5 5 385 50 7J x 17 205/50 R17 Integrala DV/DP
14 Toyota Corolla Hatchback 5 5 375 50 6.5J x 16 205/55 R16 Fata DV/DP

Legendă :DV – discuri ventilate
DP – discuri pli n

Tabel 1.2. Dimensiuni principale si parametri masici [1]

Nr.
crt. Model similar Dimensiuni de gabarit Dimensiuni de organizare
Lungime
av. L a
[mm] Lătime
av. l a
[mm] Înălțime
av.
ha[mm] Ampatament L
[mm] Ecartament
fata E 1 [mm] Ecartament
spate E 2
[mm] Consolă
față C 1
[mm] Consolă
spate C 2
[mm] Garda la
sol h c
[mm]
1 VW GOLF 4379 1799 1452 2637 1549 1520 890 852 150
2 BMW 1er 4329 1984 1421 2690 1535 1569 770 869 140
3 Fiat Tipo 4571 1792 1541 2638 1542 1543 893 1040 152
4 Ford Focus 4397 1844 1483 2700 1580 1582 850 847 145
5 Honda Civic 4518 1799 1434 2697 1547 1575 950 871 130
6 Kia Cee’d 4310 1800 1447 2650 1573 1581 880 780 148
7 Lancia Delta 4510 1797 1497 2700 1538 1531 890 920 154
8 MB A -class 4419 1796 1440 2729 1567 1570 914 776 104
9 Nissan Pulsar 4387 1768 1520 2700 1530 1530 850 837 156
10 Opel Astra 4370 1871 1485 2662 1584 1565 840 868 155
11 Renault Megane 4359 2058 1447 2669 1591 1586 919 771 145
12 Seat Leon 4380 1816 1444 2634 1538 1512 860 886 150
13 Subaru Impreza 4460 1775 1480 2670 1540 1545 880 910 130
14 Toyota Corolla 4375 1790 1460 2640 1530 1530 850 880 135

Legendă :Av =autovehicul

Tabel 1.3. Caracteristici tehnice motor [1]

Nr.
crt. Model similar Motor
Tip motor / tip
combustibil Cilindreea
totală V t
[cm3] supraalimentare Puterea
maximă P max
[kW/rpm] Moment
maxim
[Nm/rpm] Pozițonare Număr
cilindri
i [-] Emisii
CO 2
[g/km
] Consum
combustibil
mediu
[l/100km]
1 VW GOLF MAC 1968 Turbo
Compresor 110/3000 320/1750 Fata
Transversal 4 115 4
2 BMW 1er MAC 1995 Twin -power
turbo 110/4000 320/1500 Fata
Longitudinal 4 114 4
3 Fiat Tipo MAC 1598 Turbo
Compresr 88/3750 320/1750 Fata
Transversal 4 98 3.7
4 Ford Focus MAC 1995 Turbo
compresor 110/3500 370/1800 Fata
Transversal 4 116 4.4
5 Honda Civic MAC 1597 Turbo
Compresor 88/4000 300/2000 Fata
Transversal 4 93 3.5
6 Kia Cee’d MAC 1353 Turbo
Compresor 103/6000 242/1500 Fata
Transversal 4 135 5.9
7 Lancia Delta MAC 1956 Turbo
Compresor 121/4000 360/1750 Fata
Transversal 4 98 5.3
8 MB A -class MAS 1332 Turbo
Compresor 100/4000 200/1460 Fata
Transversal 4 132 5.8
9 Nissan Pulsar MAS 1618 Turbo
Compresor 140/5600 240/1600 Fata
TRansversal 4 138 5.9
10 Opel Astra MAC 1598 Turbo
Compresor 100/3500 320/2000 Fata
Transversal 4 103 3.9
11 Renault Megane MAC 1598 Turbo
Compresor 96/4000 320/1750 Fata
Transversal 4 103 4

12 Seat Leon MAC 1968 Turbo
Comresor 110/3500 340/1750 Fata
Transversal 4 115 4.4
13 Subaru Impreza MAS 1995 Aspiratie
Naturala 115/6000 196/4000 Fata
Longitudinal 4 152 6.6
14 Toyota Corolla MAC 1196 Turbo
Compresor 85/5200 185/1500 Fata
Transversal 4 95 6.8

Tabel 1.4 . Parametri masici , performanțe și preț [1]

Nr.crt. Model similar Parametri masici Performanțe si pret
Masă proprie
m0 [kg] Masă
utilă m u
[kg] Masă totală
ma [kg] Viteză
maxima
[km / h] Acceleratie 0 –
100 km/h [s] Preț
[euro] Transmisie
1 VW GOLF 1375 505 1880 212 8.6 22000 DSG
2 BMW 1er 1350 565 1915 212 8.3 25000 Manual
3 Fiat Tipo 1395 500 1895 200 10.1 8000 Manual
4 Ford Focus 1418 602 2020 210 8.5 15000 Manual
5 Honda Civic 1301 409 1710 201 9.8 20000 Manual
6 Kia Cee’d 1240 580 1820 210 8.9 15000 Manual
7 Lancia Delta 1505 495 2000 212 8.5 13000 Manual
8 MB A-class 1275 590 1865 215 9.2 26000 Manual
9 Nissan Pulsar 1363 422 1785 217 7.7 13000 Manual
10 Opel Astra 1285 590 1875 205 9.6 20000 Manual
11 Renault Megane 1318 572 1890 198 10 15500 Manual
12 Seat Leon 1260 590 1850 213 8.4 24000 DSG
13 Subaru Impreza 1379 541 1920 205 9.8 23000 Lineartronic
14 Toyota Corolla 1330 275 1605 200 10.1 18000 Manual

1.2.1 Calculul histogramelor pentru analiza parametrilor dimensionali ai modelelor similare

1.2.1.1 Lungimea automobilului

Fig 1.1 Histogramele lungimii

Pentru realizarea histogramelor au fost folosite toate cele 14 modele similare.
Din Fig.1.1 reiese faptul ca 6 modele similare se afla in intervalul de luinge 4364 mm si 4418 mm ceea ce reprezinta 49% din numarul total al
modelelor s imilare. Avand in vedere aceasta histograma voi alege lungimea automobilului de proiectat la inceputul intervalului pentru ca
automobilul este proiectat pentru oras, iar o lungime redusa ajuta la parcarea in locuri stramte. ‚lungimea aleasa este de 43 70 mm .

1.2.1.2 Latimea automobilului

Fig. 1.2 Histogramele latimii totale

In urma analizarii figurii Fig. 1.2 observam ca 10 modele similare se incadreaza in intervalul cuprins intre 1768 mm si 1832 mm, ceea ce
reprezinta 71% din numarul total de mo dele similare. Latimea automobbilului de proiectat este aleasa in acest interval, deoarele o latime redusa
ajuta la curculatia pe strazile inguste ale marilor orase, dar ofera si o latime suficienta a compartimentului pasagerilor. L atimea hotarata este de
1790mm.

1.2.1.3 Inaltimea automobilului

Fig. 1.3 Histogramele inaltimii
In Fig. 1.3 putem observa ca 8 modele similare se incadreaza in intervalul 1421 mm si 1469 mm, ceea ce reprezina 57% din tota lul modelelor
similare. Inaltimea automobilului de proiectat v -a fi cuprinsa in acest interval, deoarece acesta inaltime confera suficient spatiu interior, dar si o
buna forma aerodinamica a automobilelor. Aleg inaltimea pentru automobilul de proiectat de 1440 mm.

1.2.1.4 Ampatamentul automob ilului

Fig. 1.4 Histogramele ampatamentului
In Fig. 1.4 observam faptul ca 5 automobile au ampatamentul cuprins intre 2634 mm si 2653 mm, ceea ce reprezinta 36% din tota lul modelelor
similare. Ampatamentul automobilului de proiectat il aleg in acest int eval si annume 2640 mm.

1.2.1.5 Ecartametul fata al automobilului

Fig. 1.5 Histogramele ecatamentului fata
In Fig. 1.5 se poate vedea faptul ca 50% din modelele similare au ecartamentul fata cuprins intre 1530 mm si 1543 mm, adica 7 automobile.
Pentru automobilul in proiect aleg un ecartament fata de 1540 mm.

1.2.1.6 Ecartamentul spate

Fig. 1.6 Histogramele ecartamentului spate
In Fig. 1.6 se evidentiaza faptul ca 29% din modelele similare au ecartamentul spate cuprins intre 1572 mm si 1587 mm. Pentru automobilul de
proiectat aleg ecartamentul spate de 1580 mm.

1.2.1.7 Consola fata

Fig. 1.7 Hisogramele consolei fata

In Fig. 1.7 se observa faptul ca 6 automobile se gasesc in intervalul cuprins intre 879 mm si 914 mm, ceea ce reprezinta 43% din totalul mdelelor
similare. Voi alege dimensiunea consolei fata de 850 mm.

1.2.1.8 Consola spate

Fig. 1.8 Histogramele consolei spate
In Fig. 1.8 este evidentat faptul ca 7 automobile au dimensiunea consolei spate cuprinsa intre 826 mm si 881 mm, ceea ce repr ezinta 50% din
totalul modelelor similare. Consola spate a automoblul ui de proiectat are dimensiunea de 880 mm, ceea ce ofera mai mult spatiu pentru bagaje.

1.2.1.9 Garda la sol

Fig. 1.9 Histogramele pentru garda la sol

In Fig. 1.9 se observa faptul ca 6 automobile au o garda la sol cuprinsa intre 148 mm s 159 mm, ceea ce reprezinta 43% din totalul modelelor
similare. Aleg garda la sol pentru automobilul de proiectat de 155 mm, fapt care permite abordarea mai usoara a drumurilor ne amenajate.

1.2.1.10 Masa proprie

Fig. 1.10 Histogramele masei pro prii

In Fig. 1.10 este evidentiat faptul ca 5 automobile se incadreaza in intervalul 1346kg -1399kg, ceea ce reprezinta 36% din totalul modelelor
similare. Masa pentru automobilul de proiectat este de 1370 kg.

1.2.1.11 Masa totala

Fig. 1.2.11 Histogramele masei totale

Din Fig. 1.2.11 reiese faptul ca 50% din modelele similare au masa totala cuprinsa intre 1854 kg si 1937 kg, ceea ce inseamna ca 7 utomobile se
incadreasa in acest interval. Masa totala a automobilului de proiectat este de 1920 kg.

1.2.1.12 Masa utila

Fig. 1.2.1.12 Histogramele masei utile

In Fig.1.2.1.12 se observa faptul ca 8 modele similae au masa utila cuprinsa intre 539kg si 605kg, ceea ce reprezinta 57% di n totalul modelelor
similare. Automobilul de proiectat are o masa utila de 550 kg.

Capitolul 2
Studiul tehnic și economic al soluțiilor posibile pentru ansamblul de proiectat

2.1 Destinatia, compunerea generala si clasificarea sistemelor de franare
2.1.1 Destnatia sistemului de franare
Penru a putea evidenția performanțele autovehiculului este nevoie ca acesta sa aiba un sistem de frânare performant . Cu cât sistemul de
franare este mai performant, cu atât viteza medie de deplasare a autovehiculului crește , deoarece acesta poate fi oprit cu ușu rință de catre
conducător . De asemenea, caracteristicile bune de frânare asigură evitarea unor incidente care se pot produce chiar și în cazul deplasării cu viteze
relativ mici, în condițiile de trafic urban. Statisticile accidentelor de circulatie arată importanța pe care o are un sistem de frânare eficient în
eliminarea consecințelor grave ale funcționării nesatisfăcătoare a altor sisteme ale autovehiculului.
Utilizarea mai frecventa a franelor are loc in condiții de trafic urban , precum si in regiuni muntoase sau cu teren accidentat. Astfel,
în condițiile de circulație ale unui oraș de marime medie, 3 5-45% din timpul total de mers , autovehiculul se deplasează frânat sau ruleaza liber.
În dezvoltarea autovehiculelor este specificat în mod clar faptul c ă tendința spre mărirea vitezelor de circulație a fost legată strâns
de îmbunătățirea performanțelor sistemului de frânare. Prin importanța pe care o are in protejarea “factorului uman” sistemul de frânare reprezintă
elementul primordial in asigurarea sigu ranței circulației, și mai ales in condițiile creșterii continue a calităților dinamice ale autovehiculelor si a
traficului rutier.
Pentru reducerea vitezei autovehiculului trebuiesc create for țe care se opun mișcării. Deoarece unele rezistențe la înaintare au efecte
nesemnificative, iar rezistența la accelerare, in cazul frânării devine foarță activă, rezultă necesitatea ca autovehiculul s a fie prevazut cu dispozitive
care să realizeze forțe de sens opus mișcării. Aceste forțe se numesc forțe de fr ânare; ele trebuie să aibă valori suficient de mari si care să poata fi
reglate de catre conducator in funcție de necesități. Forțele de frânare sunt create de mecanismele de frânare incluse în sis temul de frânare al
autovehicului.

Sistemul de franare al autovehiculului este destinat:
-micșorării vitezei autovehiculului până la o valoare dorită de către șofer, sau până la oprirea autovehiculului ;
-imobilizării autovehiculului atunci când acesta se afla în staționare pe un drum orizontal sau în pantă ;
-stabilizarii vitezei autovehiculului la o valoare stabilită de către șofer la coborârea pantelor lungi . 3-
http://www.rasfoiesc.com/inginerie/tehnica -mecanica/Sistemul -de-franare -al-autoveh14.php

Fig 2.1 Autmobil staționat în panta 4 -https://piataauto.md/Stiri/2017/06/Sfaturi -utile-cum-sa-exploatezi -corect -masinile -cu-cutie -de-
viteze -automata/
În Fig 2.1 putem o bserva un autovehicul care este staționat in pantă. Pentru a fi posibil acest lucru, acest autovehicul are activate frâna de
staționare.

2.1.2 Părțile componente și clasificarea sistemelor de frânare
Sistemul de frâ nare are in componenta sa doua sisteme: dispozitivul de franare și dispozitivul de încetinire.
Dispozitivul de frânare este folosit pentru a reduce viteza autovehiculului sau pentru oprirea acestuia în funcție de necesit ățile
conducătorului. De asemenea este folosit și pentru imobilizarea vehicu lului atunci când se afla in staționare.
Dispozitivul de încetinire servește la stabilizarea vitezei autovehiculului la coborârea pantelor lungi fară a se utiliza fra na de staționare .
Utilizarea dispozitivului de încetinire reduce uzarea garniturilor de f rana cu 30 -40%. Acest tip de dispzitiv este folosit la autovehiculele cu masă
ridicată.
Părtile componente ale dispzitivului de frânare
Dispozitivul de franare este compus din :
-sisteul de frânare
-transmisia și elemente de comandă
Sistemul de fr ânare ser vește la producerea for țelor de fr ânare ce se opun mi șcarii sau tendin ței de mi șcare a autovehiculului.
Transmisia dispozitivului de fr ânare este compus ă din ansamblul de elemente cuprinse între elementul de comand ă si frâna propriu -zisă și
care sunt legate în mod func țional.
Elementul de comand ă este piesa ac ționat ă direct de c ătre conduc ătorul autovehiculului pentru a furniza transmisiei energia necesar ă
frânării.
Dispozitivele de fr ânare se clasific ă dupa utilizare, particularit ățile constructive și locul de dispunere a mecanismului de fr ânare, sursa de
energie utilizat ă pentru ac ționarea fr ânelor si dupa tipul și particularit ățile transmisiei.
După utilizare, dispozitivele de fr ânare se clasific ă în:
a) dispozitivul de fr ânare principal;
b) dispozitivul de frânare de siguran ță;

c) dispozitivul de fr ânare de sta ționare;
d) dispozitivul de fr ânare auxiliar.

Dispozitivul de frânare principal este întâlnit și sub de numirea de frână de staționare sau frâna de picor, datorită modului in care este
acționată de cătr e conducător. Acest dispozitiv trebuie să reducă viteza sau sa oprească autovehiculul indiferent de viteza de deplasare a ace stuia
sau de starea de încărcare. Dispozitivul de frânare principal acționează asupra tuturor roților autovehiculului.
După formă se deosebesc: frâne cu disc, frâne cu tambura și combinate.
După locul de dispunere se deosebesc: frâne pe roată și frane pe transmisie. Frânele pe roatăacționează direct asupra butucul ui roții,
iar frânele pe transmisie acționează asupra unui arbore din transmisie.
După tipul transmisiei se deosebesc: fr âne cu transmisie mecanic ă, frâne cu transmisie hidraulic ă, frâne cu transmisie pneumatic ă, frâne cu
transmisie electric ă; frane cu transmisie combinat ă si frâne cu transmisie cu servomecanism.
Sursa de e nergie utilizat ă pentru ac ționarea fr ânelor poate fi: energia conducatorului, o surs ă independent ă de energie controlat ă de
conducatorul auto(servoactionare), o combina ție între aceste tipuri de energii (acționarea mixt ă).
După numarul de circuite prin care efortul exercitat de sursa de energie se transmite mecanismului de fr ânare se deosebesc : frâne cu un
singur circuit si fr âne cu mai multe circuite. În cazul transmisiei cu un singur circuit, o defectiune aparuta intr -un punct al acestuia scoate din
funcțiune dispozitivul de fr ânare ceea ce devine un real pericol pentru sofer și pasageri, de asemenea si pentru alți participanți la trafic.
Autovehiculele moderne folosesc transmisia cu mai multe circuite. În proiectarea transmisiei cu mai multe circuite se are in vedere păstrarea unui
raport de frânare între punțile autovehiculului, astfel încât in cazul defectării unui circuit autovehiculul să își poată păs tra stabilitatea la frânare.

Fig. 2.2 Posibități de grupare a circuitelor de frână 5 – Fratila

2.2 Studiul tehno -economic al soluțiilor posibile pentru mecanismul de frânare pentru puntea față
În continuare vom discuta despre soluții posibile pentru mecanizmul de frânare al punții față. Voi aduce în discuție doar sul uțiile pe care
constructorii de a utovehicule moderne le folosesc în prezent.
2.2.1 Tipuri constructive de mecanisme de fr ânare
În prezent , în construc ția de automobile cel mai utilizat ti p de mecanism de fr ânare propriu -zise, pentru puntea față, este: frâna cu
disc ventilat, dar unii producatori utilizeaza și solutia de frâna cu disc deventilat, în general pentru autovehiculele ușoare care nu sunt proiectat e
pentru a atinge viteze mari de deplasare. Ca și princpal dezavantaj al celui de al doilea tip de disc este faptul ca acesta n u disipa la fel de rapid
căldura. Discul de frână neventilat ajungând mai rapid la temperaturi ridicate, unde iși pierde eficiența.

Fig 2.3 Frana cu disc ventilat 5 https://www.pieseauto.ro/oferte /etrier -golf-7/
În Fig 2.3 este pezentat un sistem de frânare cu disc ventilat și etrier flotant. Aceasta solutie este cel mai des întâlnit l a autovehiculele
moderne.

Fig 2.4 Frana cu disc neventilat
În Fig 2.4 este reprezentat un sistem de frana cu disc neventilat, disc plin. Acest tip de disc nu mai este intalnit des la autovehiculele moderne
pentru puntea față.
2.2.2 Tipuri de mecanism de ac ționare
Alegerea mecanismului de acționare se face in funcție de tipul autovehiculului și de destinația aces tuia. Exista trei tipuri de mecanisme de
acționere : mecanic, hidraulic și hidraulic su servomecanism.
Acționarea mecanica a frânelor este pe cale de dispariție deoarece prezintă foarte multe dezavantaje cum ar fi :
– dificultatea frânării concomitente a tu turor roților ;
– dificultatea realiz ării distribu ției for țelor de fr ânare pe pun țile automobilului;
– necesitatea unor reglaje frecvente și relativ complicate ;
– randament sc ăzut datorit ă numărului mare de articula ții care în general nu se ung în exploatare.
– efortul ridicat efectuat de conducătorul autovehculului.

Acest tip de mechanism mai este întâlnit doar la frâna de staționare.

Fig. 2.5 65 – https://www.alfaholics. com/diagrams/105 -115-series/mechanical/handbrake/
Acționarea hidraulică a frânelor este în present cea mai răspândită in construcția de autovehicule. Ca și principale avantaje putem aminti:
– frânarea concomitent ă a tuturor ro ților;
– repartizarea dorit ă a forței de frânare între pun ți cât și între sabo ți se realizeaz ă foarte u șor;
– randamentul ridicat ;
– timp redus la intrarea in actiune;
– constructie simpla si intretinere usoara.
Ca și dezavanaje putem aminti:
– imposibilitatea realiz ării unui raport de transmitere ridicat;
– scăderea randamentului mecanismului de ac ționare la temperature joase ;
– scăderea randamentului mecanismului de acționare la temperature ridicate;
– pătrunderea aerului în instalatie duce la m ărirea cursei pedalei și reduce foarte mult eficien ța frânării.
–

–
Fig. 2.6 6 – https://www.yourmechanic.com/article/how -to-respond -when -your-brake -warning -light-is-on-by-jason -unrau
Acționarea hidraulica cu servomecanism este flosită la toate automobilele moderne, inclusiv toate modele similare alese au această
soluție implementată. Acest tip de acționare are rolul de a amplifica presiunea lichidului de frană din instalație. În general la acest tip de
acționare cursa pedalei de frână nu depașește 40 -50 mm, ceea ce sporește confortul conducătorului.

Fig. 2.7 Sistem de fânare cu servomecanism https://www.123rf.com/photo_98082209_stock -vector -hydraulic -brake -system -when -the-
brake -pedal -is-pressed -a-push -rod-exerts -force -on-the-piston -in-the-.html
2.2.3 Tipuri de etriere
La autov ehiculele moderne se regasesc doua tipuri de estrieri: etrier flotant și etrier fix. Ei pot avea in constructive unul sau mai multe
pistoane. Avândîn vedere tema de proiect voi prezeta varianta de etrier flotant cu un piston de tip pumn și etrierul fix cu doua pistoane.
Rolul etrierului este de a menține în poziție garniturile de fricțiune și de a aplica o forța asupra acestora atunci când con ducatorul acționeaza
sistemul de frânare.

Fig. 2.8 Etrier flotant cu un piston. https://www.autopieseonline24.ro/vw/polo -6n1/8431/10907/etrier -frana
În Fig. 2.7 este prezentat etrierl flotant cu un piston, cel ma des intalnit la autovehiculele moderne. Presiunea din sistemu l de frânare este
aplicată asupra pusonului care împinge garniture de frâna din interior pe sprafata discului de frână, iar printr -un sistem de culisare este trasă si
garniture de frănâ exterioara pe suprafața discului.

Fig. 2.9 Etrier de frănâ fix https:/ /www.pieseauto.ro/etriere/mercedes/sl -r230/etrier -frana -mercedes -benz-s-class -limuzina -w220 –
867671666.html
În Fig 2.8 este reprezentat etrierul de frănâ fix cu patru pistoane. Pentru această variantă constructivă modul de funcționare este puțin diferit.
Atunci când conducătorul acționează sistemul de frânare cele două pistoane de pe interior imping garniture de fricțiune inter ioară pe suprafața
discului de frână, același luctru petrecându -se și cu pistoanele din exterior. Acest etrier nu prezintă un sist em de culisare. Acest tip de etrier
permite performanțe ridicate de frânare.
2.3 Sistemul antiblocare al roților (A.B.S.) și programul electronic de asigurare a stabilității (E.S.P.)
Sistemul ABS este un sistem ce evită blocarea roților în timpul frânării. Aceasta prezintă două avantaje: permite conducătorului să păstreze
controlul direcției în timpul frânării și scurtează distanța de frânare.
Atunci când senzorii ABS detecteaza ca o roată se învarte mai încet decât celelalte sau se blochează eliberează pre siunea din circuitul de frână
afferent roții respective pentru ca aceasta sa se deblocheze. Acest fenomen este resimtit de către conducător prin vibrații a parte in pedala de frână.

Sistemul ESP asigură stabilitatea automobilului și menținerea direcției dor ite de rulare, în situațiile critice (pierderea aderenței), prin intervenția
rapidă asupra sistemului de frânare și a cuplului generat de propulsor – http://www.e -automobile.ro/categorie -dinamica/153 -sistem -esp-esc-
stabilitate -automobil.html
Atunci când senzorii ESP (comuni cu cei ai sistemului ABS) detecteaza c ă o roată pierde aderența sau c ă se pierde controlul asupra direcției de
mers aplica o forța de frânare aspra roții respentive si limiteaza cuplul oferit pe către propulsor.

Fig. 2.10 Senzor ABS și ESP http://www.e -automobile.ro/categorie -dinamica/57 -senzor -abs.html

2.4 Alegerea și definitivarea soluției tehnice pentru ansamblul de proiectat
Având în vedere analiza de mai sus și sistemele de frânare utilizate de constructorii modelelor similare dar și de evoluția industrie constructoare
de automobile aleg ca sistemul de frânare sa fie comus din:
-disc de frână ventilat, pentru un randament termic mai bun
-etrier flotant, datorita costurilor mai reduse
-mecanism de acționare hidraulic cu servomechanism pentru sigurnța rutiera marită si confort sporit
-sistem de siguranța ABS și ESP pentru o siguranța sporită, de asemenea obligatorii prin legislație incepând cu anul 2014.

Capitolul 4
Menten anța sistemului de fr ânare

4.1 Funcțiunile sistemului
-micșorării vitezei autovehiculului până la o valoare dorită de către șofer, sau până la oprirea autovehiculului ;
-imobilizării autovehiculului atunci când acesta se afla în staționare pe un drum orizontal sau în pantă ;
-stabilizarii vitezei autovehiculului la o valoare stabilită de către șofer la coborârea pantelor lungi . 3- vezi cap 2

4.2 Unelte și dispozitive utilizate

Fig. 4.1 Șubler – https://www.emag.ro/subler -digital -pentru -masurat -grosime -discuri -frana -scule0138/pd/DPDVH2BBM/

În Fig. 4.1 este prezentat un șubler digital conceput special pentru a putea măsura grosimea discului d e frână atunci când acesta
prezintă uzură.

Fig 4.2 Ceas comparator – http://www.sculeserviceauto.ro/eshop/index.php?categoryID=1231

În Fig 4.2 este prezentat un ceas compara tor. Cu ajutorul acestuia putem măsura abaterile radiale și ovalitatea discului de frână.

Fig 4.3 Trusă etriere – http://www.sculeserviceauto.ro/eshop/index.php?productID=20032

În Fig 4.3 este prezentată o trusă de etriere hidraulică. Această trusă servește la retragerea pistonului etrierului în veder ea schimbului
garniturilor de fricțiune.

Fig 4.4 Aparat pentru aerisit instalația de frânare și înlocuit lichidul de frână – https://www.emag.ro/aparat -pentru -aerisit -frane -ate-ate-
740313/pd/DDSF9VBBM/

În Fig 4.4 este prezentat un model de aparat pentru schimbul lichdului de frână si pentru aerisirea sistemului de frânare. Acest mod
de a aerisi sistemul de frânare este mult mai sigur decât metoda clasică de aerisire.

Fig 4.5 Tester lichid de frână – https://www.sculemag.ro/tester -lichid -frana -klgqs70012

În Fig 4.5 este prezentat un tester pentru lichidul de frână. Acest apparat măsoară concentrația de apă din lichidul de frână .

4.3 Modificarea stării tehnice

Discul de frână

Fig 4.6 Disc de frână fisurat – https://www.knowyourparts.com/technical -resources/brakes -and-brake -components/hot -topic -in-2013 -sae-
j2928/

În Fig 4.6 este exemplificat un disc de frână fisurat lucru care se întamplă preponderant la șocuri termice.

Etrierul

Fig 4.8 Etrier defect -https://www.knowyourparts.com/technical -resources/brakes -and-brake -components/servicing -brake -calipers/

În Fig 4.8 este prezentat un etrier defect. Acesta prezintă rugină care a condus la griparea pistonului.

Fig 4.9 Piston ruginit – http://joeboulay.com/?p=518

Fig 4.9 exemplifica un piston de etrier ruginit. Acest defect poate apărea in urma distrugerii garniturii, ceea ce permite um idității să
ajungă la pison cauzând blocarea acestuia.

Garniturile de fricțiune

Fig 4.10 Garnitură de fricțiune cu reziduri

În Fig 4.10 se poate observa o garniture de fricțiune care prezinta urme de reziduri în material provenite de la discul de fr ână.

Fig 4.11 Garnitură de fricțiune uzată inegal

În Fig 4.11 se remarcă o uzură inegală a garniturii de fricțiune, defecțiune ce poate apărea datorită unui disc de frână defect sau a unui
system de frânare cu deficiențe.
https://textar.com/wp -content/uploads/2016/02/TX_BRO_PC -FaultDiagnostics_A4_RUM_WEB.pdf

Conducte si racorduri

Fig 4.12 Racord de frâna defect https://www.youtube.com/watch?v=DjjU88THmoQ

În Fig 4.12 se poate observa o ruptură în racordul de frână, cee ace conduce la scoaterea din utilizare a unui circuit de frâ nă. Acest defect
poate apărea în urma îmbatranirii materialului sau daca racordul a fost lovit.

Fig 4.13 Conduct de frână

În Fig 4.13 este un exemplu de conductă de frână fisurată in urma coroziunii. De asemenea si această defecțiune conduce la sc oaterea din
funcțiune a unui circuit de frână.
De asemenea modificari ale stării tehnice ot apărea și la pompa central ă de frână . Aceastia i se potate înfunda orificul care comunică cu
atmosfera, sau orificiile din piston. Un alt defect posibil este blocarea pistonului în cilindru, sau fisurarea vasulu i pentru lichid.

Servomecanismul vacumatic poate avea urmatoarele defecțiuni; fisurarea membranei, înmuierea sau ruperea arcului membranei sau
pierderea etanșeității la nivelul conexiunii cu colectorul de admisie sau cu pompa vacumatică.

Modificarile st ării tehnice care pot apărea în cazul pedalei de frână sunt: ruperea arcului de rapel sau griparea părghiilor.

4.4 Verificări

La sistemul de fănare de pe puntea fața se pot verifica:
-cursa liberă a pedalei de frăna;

-starea de uzură a discului de f rână;
Pentru a putea face această verificare trebuie sa fie demontată roata autovehiculului pentru a avea acces ușor la discul de f rână. Prima
verificare care se poate efectua este una vizuala, unde trebuie urmarit daca discul de frână prezintă fisuri. Cea de a doua operațiune este de comparare
a grosimii discului de frână cu valoarea minima admisiblă. Aceasta valoare se găsețte ștanțată pe discul de frână. În cazul î n care valoarea măsurată
este mai mică decât cea ștanțată pe discul de frână, acesta trebui e înlocuit.

Fig. 4.14 Verificarea grosimii discului de frână. https://dailydriven.ro/ce -sunt-discurile -de-frana -si-ce-rol-au
Cea de a treia operațiune de verificare este ver ificarea abaterilor discului. Pentru asta se folosește un ceas comparator care se fixează
pe brațul fuzetei, se așează acul compaator pe suprafața discului,iar apoi prin rotirea discului se pot constata eventualele abateri. Aceasta operațiune
este exemplif icată in Fig 4.15

Fig 4.15 disc de frână cu abateri – http://piese -skoda.blogspot.com/2013/11/fenomen -tehnic -vibratiile -franelor -fata.html

-starea de u zură a garniturilor de fricțiune;
Pentru acesta verificare este necesară demontarea roții autovehiculului. Apoi prin inspecție vizuală se urmarește daca garnit ure de
fricțiune este trecută de pragul maxim de uzură. Acest prag este reprezentat de o tablă î noită care atunci când intra in contact cu discul de frână
produce un zgomot ascuțit. La autovehiculele moderne garniturile de fricțiune sunt prevazute cu un sensor, care odata atins t ransmite o avertizare
pe instrumentarul de bord.

Fig 4.16 Garnitură d e fricțiune uzata,prevazută cu sensor https://dailydriven.ro/ce -este-senzorul -placutelor -de-frana -si-ce-face
-scurgerile de lichid de frână;

Acesta verificare se efect uaza visual. Se urmareste dacă la îmbinările conductelor de frână există scurgeri de lichid, sau daca acestea
prezintă coroziune accentuată Tot odată se verifică și starea racordurilor de frână. Dacă acestea au scurgeri sau materialul pare înbătrânit se
înlocuiesc.
-eficiența sistemului de frână și dezechilibrul la frânare, verificări care se efectuaza pe stand;
Pentru a putea efectua aceste măsurători avem nevoie de un stand cu role. În Fig 4.17 este prezentat un exemplu de stand.

Fig. 4.17 Vedere asupra standului cu role – Lab diagnosticare
Acest stand este conectat la un calculator care are instalat un program secial pentru standul respective. Un exemplu de stand pentru
calculator este arătat in Fig 4.18.

Fig. 4.18 Rastelul cu calculator pentr u standul cu role. Lab diag

Se așeaza automobilul pe standul cu role, se decuplează schibătorul de viteze și se pornește standul. Când acesta ajunge la v iteza de
încercare se apasă pedala de frână, constant, până când roțile autovehiculului se blochează . În urma încercării pe ecranul calculatorului v -a fi
afișată o fisă de rezultate. În aceasta fișa se regăsesc valorile pentru forța de frânare aplicate fiecărei roți și valoarea în procent a dezechilibrului la
frânare între roțile aceleași punți. În Fig 4 .18 se regasește un exemplu de rezultat afișat pe ecranul calulatorului.

Fig. 4.18 Fișa de rezultate pentru încercarea punții din fața a unui autovehicul marca Dacia Duster
În urma testării sistemului de frânare am obținut o valoare a fosței de frânar e de 1784 N pentru roata din stânga, respective 2082 N
pentru roata din dreapta. Pe fișa este specificată și difența la frânare pentru roțile punții din fața care are o valoare de 14%, ma mica decât 30%,
care este limita maximă admisă. În urma Încercării s -a dovedit ca autovehicului testat are un sistem de frânare efficient.

-calitatea lichidului de frână.
Această verificare se face cu ajutorul testerului pentru lichidul de frână. Se introduce testerul în vasu pentru lichid de fr ână și se
asteaptă până când acesta face citrea. În urma testării pe tester ne este arătată calitatea lichidului de frână. În Fig 4.19 este exemplifi cată această
verificare.

Fig 4.18 Testare calitate lichid de frână https://www.trotec24.ro/instrumente -de-masura/analiza -lichidelor/tester -pentru -lichidul -de-frana –
bw05.html

4.5 Regraje ale sistemul ui de frânare

În cazul sistemului de frânare studiat se poate regla cursa liberă a pedalei de frână.

4.6 Întreținerea sistemului de frânare

Operațiile de întreținere ce pot fi effectuate acestui sistem sunt:
-schimarea lichiduui de frână și aeririsirea circuitului de frână
Pentru această operațiune de întreținere punem folosi un aparat special care introduce lichid de frână sub presiune în sistem ul de frânare.
Conectăm conducta aparatului la vasul cu lichid de frână a autovehiculului. Aceasta operațiune este reprezentată in Fig. 4.19. După ce s -a efectuat
acest pas se conecteaza un recipient cu un furtun la aerisitorul etrierului cel mai indepărtat de pompa de frână (uzual se în cepe cu erierul de pe
partea stânga spate).Această operațiune se regasește exemplificată în Fig. 4. 20 Se slabește aerisitorul sise asteapta cand pe urtun curge lichid nou
de frână fara bule de aer. Se repetă aceasta operațiune și la ceilalți etrieri. La final se deconectează aparatul și se umple cu lichid de frână pana la
nivelul maxim. Acest nivel este specificat pe vazul de lichd de frână.

Fig. 4.19 Furtul aparatului sub presiune conectat la fasul cu lichid de frână

Fig 4.20 Conectare furtun la aerisitorul etrierului

-completarea lichidului de frână.
Pentru a putea face aceasta operatiune se des face capacul vasului de lichid de frână și se completează cu lichid de frână până la nivelul
maxim. Acest nivel este ștanțat pe vas.

Fig 4.21 Completarea nivelului lichidului de frână. https://www .youtube.com/watch?v=Y_nw6yqoOkI

Capitolul 5
Proiecarea discului de frana

1.Analiza conditiilor tehnico -functionale si a tehnologitatii piesei si stabilirea tipului sistemului de productie

1.1.Analiza rolului functional,a conditiilor tehnice impuse piesei finite si a tehnologitatii acesteia

1.1.1.Rolul functional si solicitarile discului de frana
Punerea in valoare a performanțelor de viteză și de accelerație ale automobilului î n condiții de siguranță depind într -o masură hotărâtoare
de capacitatea de frânare a acestuia .
Destinația sistemului de frânare este de a reduce viteza autovehicu lului pâna la o valoarea dorită sau chiar la oprirea lui cu o decelerație
cât mai mare in condiții perfecte de securitate și pe distanța cea mai scur tă.Sistemul de frânare are scopul de a diminua sau a elimina complet
energia cinetică a autovehiculului prin disiparea (transformarea) ei în căldură.
Discul de frână este cel care, prin realizarea cuplei de frecare alaturi de garniturile de fricțiune , re alizează frânarea propiu -zisă a
autovehiculului.
Răcirea discului de frână și a garniturilor de fricțiune, se realizează în principal cu ajutorul aerului.
Discul ventilat,fig.1 asigură o răcire mai bună, datorită prezenței canalelor radiale practicate pe circumferința discului.

Fig.1.Discul de frână ventilat
[http://www.wrt -parts.ro/produs.php?id=482&t=/Piese -Tuning -Auto/Sistem -de-franare/Disc -frana ]

Răcirea este realizată practic, datorită aerul care pătrunde în acele canale radiale. Acestea asigurând o suprafață mai mare de contact a
discului cu aerul, ceea ce conduce la creșterea cu 70% a căldurii disipate, în raport cu un disc plin de aceași masă.
Pentru că în timpul frânării temperatura mecanismului de fr ânare ajunge la temperaturi de 4000-5000 C, materialele trebuie să fie
capabile să suporte tensiuni mecanice și termice mari. Discul de frână trebuie să aibă o conductibilitate termică mare, și o rezistență mecanică mare
Solicitările discului de frână
Având în vedere că frânarea presupune transformarea într -un timp scurt a energiei mecanice în energie termică, și că ea se realizează prin
frecarea realizată dintre disc și garniturile de fricțiune, solicitările discului de frână sunt mecanice( presi une de contact , oboseală, uzare) și termice.
La sistemele de frânare cu disc deschise, condițiile de lucru sunt variabile in funcție de temperatură, climă, starea drumulu i, praf, murdarie
etc

Suprafețele funcționale ale discului de frână

Fig. 2. Suprafețele funcționale ale discului de frână

S1 = suprafață cilindrică exterioară cu rol de transmitere a căldurii în exterior
S2 și S 11 = suprafață plană exterioară pe care acționează garniturile de fricțiune
S3= suprafața de contact cu butucul roți i
S4 și S 9 = suprafață cilindrică interioară cu rol de prindere a discului pe butucul roții
S5= suprafață cilindrică interioară
S6= suprafață toroidală de racordare
S7= suprafață frontală de contact cu janta
S8= suprafața de sprijin pe butucul roți i
S10= suprafață cilindrică exterioară

Predimensionarea discului de frână

Discul de frână proiectat este prezentat în fig.3.

Fig.3.Predimensionarea discului de frână

1.1.2.Conditiile tehnice impuse
Condițiile tehnice generale sunt:
– rezistență mare la uzură
– rezistență mecanică ridicată
– rigiditate ridicată
– ca urmare a variațiilor de temperatură (condițiilor de lucru), deformațiile trebuie să fie cât mai mici
– calitatea prelucrării suprafețelor

Condițiile tehnice de prelucrare a pieselor de tip disc :
– respectarea paralelismului suprafețelor frontale pentru care se admite o abatere în limitele de 0.03 – 0.05 mm
– respectarea coaxialității, cât și a perpendicularității suprafețelor frontale pe ax cu abateri de 0.05 – 0.22 mm

Condiții tehnice impuse prin desenul de execuție :
– rugozitatea generală = 6.4
μ m
– rugozitatea suprafețelor de lucru = 1.6
μ m
– abaterea de la paralelism a suprafețelor de frecare să nu fie mai mare de 0.01 mm
– abaterea de la perpendicularitate a suprafețelor de frecare față de axa de rotație a discului să nu depășe ască valoarea de 0.01 mm
– abaterea de bătaie frontală trebuie să fie de 0.01 mm
– găurile filetate trebuie să aibă o abatere de paralelism față de axa de simetrie a piesei de 0.03 mm
– abaterea de la cilindricitate a diametrelor interioare să nu depășeasc ă valoarea de 0.01 mm

1.2.Alegerea materialului optim pentru executia discului de frana
Materialul discului de frână trebuie ales ținându -se cont în principal de regimul termic și mecanic ridicat la care este supus. Discurile de
frână sunt confecționate de cele mai multe ori din fonte cenușii sau din fonte perlitice slab aliate cu nichel, crom. Fontele cenușii prezintă avantaj ul
că au rezistență ridicată la uzură, realizând astfel un coeficient mare de frecare între disc și garniturile de fricțiune.
În standardul pentru turnarea fontelor STAS 568 -82, se prezintă rezistența la tracțiune, rezistența la tensionare și duritatea brinell în
funcție de diametrul brut al piesei turnate.

Tabel 5. Extras din STAS 568-82
Tip fontă Diametrul
piesei brut turnate d
[mm] Rezistența
la tracțiune
[MPa] Rezistența
la tensionare
[MPa] Duritatea
Brinell
[HB]

Fc 190 170 230 370
140…180 200 180 340
300 140 290
480 114 260

Fc 200 110 170 400
170…230 260 230 380
300 200 370
450 160 350

Fc 380 170 320 –
180…240 200 270 450
300 250 470
450 210 480

Materialul discului de frână trebuie să prezinte proprietăți antifricțiune ,să prezinte proprietăți anticorozive și să aibă u n grad ridicat
de rezistență la solicitări mecanice și termice Se observă că pentru diametrul exterior al discului de 300 mm, cea mai bună rezistență la
tracțiune și la tensionare o are Fc380.
Alegerea procedeului de obținere a piesei se realizează ținându -se cont de criteriile tehnico -economice și de materialul din care este
confecționată piesa, de precizia impusă prin desenul de ex ecuție, de forma și solicitările acesteia, de dimensiunile piesei și de tipul producției.
Pentru realizarea discului de frână s -a ales materialul Fc380 . Acest lucru determină confecționarea semifabricatului prin turnare.
Turnarea reprezintă procedeul teh nologic de obținere a pieselor prin introducerea unui material în stare lichidă în anumite forme
speciale, iar în urma solidificării acesteia rezultă semifabricatul.
Semifabricatele pentru piesele de tip disc se pot obtine foarte usor prin turnare statica , turnare sub presiune sau, pentru productia de serie
mare si de masa, turnare in vid.
Forma este simpla, fara inclinari de suprafata si raze de racordare relativ usor de obtinut. Adaosul de prelucrare este de 2, 5-3 mm (conform
STAS 6287 -67 – adaosuri de prelucrare –piese de tip disc), prin aceasta obtinandu -se un indice de utilizare al materialului foarte bun.

Ca dezavantaje la acest procedeu se pot menționa:
– cost ridicat pentru materiale auxiliare
– consum mare de manoperă și material ( pot exista multe rebuturi)
– consum mare de energie pentru a aduce materialul ce urmează a fi turnat în forme, în stare lichidă

2.2 Stabilirea productiei semifabricatului in forma sau matrita si a planului de reparatie
Constructia formelor metalice prezinta partic ularitati din punct de vedere al suprafetei de separatie, al grosimii peretilor, al constructiei
miezurilor, al evacuarii aerului si a gazelor, al constructiei retelei de turnaresi al sistemelor de centrare si turnare.
Planul de separatie a formelor met alice este totdeauna vertical. Aceasta particularitate este impusa de necesitatea ca suprafata de separatie
sa sectioneze reteaua de turnare, astfel ca dupa solidificare acestea sa poata fi extrase din forma odata cu piesa, intrucat forma nu se dezmembreaz a
prin dezbatere ca in cazul formelor pierdute. Grosimea peretilor formelor metalice pentru turnare gravitationala este mult mai mica decat in cazul
formelor pierdute clasice, din amestec de formare. Formele metalice nu se realizeaza cu pereti masivi din n ecesitatea ca acestea sa asigure un
transfer de caldura corespunzator, spre mediul ambiental. Peretii formelor metalice sunt relativ subtiri, fii eventual rigidizati prin nervure, astfel ca
piesa sa se solidifice cu o vi teza optima. Aceasta constructie determina in acelasi timp o greutate redusa a matritelor, manevrarea mai usoara a
acestora si in plus un consum mai redus de metal.

2.3 Stabilirea preliminara a adausurilor de prelucrare si executarea desenului semifabricatului.

Adaosul de preluc rare este stratul de material care este prevazut a fi inlaturat in cadrul unei operatii sau faze, cu scopul obtinerii precizi ei
prevazute la operatia sau faza respectiva.
Adaosul de prelucrare total este stratul de material necesar efectuarii tuturo r operatiilor de prelucrare mecanica a unei anumite suprafete,
pornind de la semifabricat pana la piesa finita. Adaosul de prelucrare total va fi egal cu suma adaosurilor intermediare.
Adaosul de prelucrare intermediar il constituie stratul de materi al care trebuie inlaturat la o anumita operatie sau faza de prelucrare.
Adaosurile de prelucrare pot fi simetrice si asimetrice, cele simetrice se refera la diametru sau grosime. Ele prevad la supr afetele
interioare si exterioare de revolutie sau la prelucrarea suprafetelor paralel opuse.
Adaosul de prelucrare asi,etrice sunt acele adaosuri care au valori diferite, intalnite si prevazute la suprafete opuse, care de regula se
prelucreaza in operatii diferite.

3. Elaborarea procesului tehnologic d e prelucrare mecanica si control al piesei
3.2. Analiza posibilitatilor de realizare a preciziei dimensionale si rugozitatii prescrise in desenul de executie.
Suprafetele caracteristice reprezinta acele s uprafete care vor fi prelucrate, ele determin and structura procesului tehnologic.
Intrucat discul de frana e ste o piesa de tip disc, dar si datorita formei sale specifice, baza de masurare va fi reprezentata de gaura de
centrare, prelucrarea facandu -se cu prinderea intre suprafetele ce determi na diametrul de centrare. O importanta deosebita o reprezinta strunjirea
suprafetelor frontale si executarea gaurilor de centrare, de cor ectitudinea acestora depinzand intregul proces tehnologic ulterior.

3.3 Stabilirea succesiunii logice de prelucrare m ecanica, tratament termic

Tratamentele termice sunt succesiuni de operatii care se aplica pieselor metalice si care constau in incalzirea acestora la anumite
temperaturi, mentinerea lor la aceste temperaturi si racirea in conditii bine determi nate, cu scopul aducerii materialului metalic din care sunt
confectionate la starea structurala corespunzatoare asigurarii proprietatilor fizice, mecanice sau tehnologice impuse de dome niul si conditiile de
utilizare a acestor piese.

Tabel 5.3. Parametrii tratamentelor termice.

Tabelul 5.1 Fisa film a fabricarii discului
de frana

Operatia

Nr.
faza
Denumire
faza
Schita operatia
Masini
unelte
S.D.V

1
Prindere in
universal

Universal

2
Strunjire
Frontala
S12 Cutit
frontal cu placuta
k20 Tratament
termic Temperatura
de incalzire [°C] Durata
mentinerii [h] Viteza
de incalzire
[°C /h] Viteza
de racire
[°C/h]
Recoacere
de determinare 650 6 50 20
Recoacere
de inmuiere 900 1 60 30
Recoacere
de normalizare 900 2 50 20
Calire
izoterma 800 1/2 70 50
Revenire 500 1/2 60 20

Strunjire
de
degrosare

3
Strunjire
Frontala
S8

Strung
Universal
Cu
strangere
hidraulica Cutit
frontal cu placuta
k20

4 Strunjire
Cilindrica
Interioara
S4 Cutit de
strunjire cu placuta
k10

5 Desprindere
Din
Universal

Strunjire
de
degrosare
1
Prindere in
universal

Strung
Universal
Cu
strangere
hiraulica
universal

2
Strunjire
Frontala S2
Cutit
Frontal
K10

3
Strunjire
Frontala
S10
Cutit
Frontal
K10

4
Strunjire
Cilindrica
Exterioara
S1
Cutit de
Exterior
Cu
placuta k20

5
Strunjire
Cilindrica
Exterioara
S3
Cutit de
Exterior
Cu
placuta k20

6
Strunjire
Cilindrica
S7

Cutit de
Exterior
Cu
placuta k20

7
Desprindere
Din
universal

Strunjire

1
Prindere
In
universal

Strung
Universal
Cu
strangere
hidraulica

Universal

2

Strunjire
S13
Cutit
Interior
K20

3
Desprindere
Din
universal

Strunjire

1 Prindere
In universal

Strung
Universal
Cu
strangere
hidraulica

Universal

2
Strunjire
Teșutură
S14 Cutit
Interior
K20

3 Desprindere
Din
universal

Strunjire

1
Prindere
In universal

Strung
Universal
Cu
Strangere
hidraulica

Universal

2

Strunjire

Cutit
Interior
K20

3

Desprindere
Din
universal

1
Prindere in
universal

Universal

2
Strunjire
Teșutură
S14

Strung
Universal
Cu
Strangere
hidraulica

Cutit
Interior
K20

3
Desprindere
Din
universal

Rectificare
De finisare

1
Prindere in
universal

Strung
Universal
Cu
strangere
hidraulica

Universal

2

Rectificare
Suprafata
S2

Piatra
Pentru
rectificat

3
Desprindere
Din
universal

1 Prindere in
universal

Universal

Rectificare
De finisare

2

Strung
Universal
Cu
strangere
hidraulica Piatra
Pentru
rectificat

3 Desprindere
Din
universal

G
ăurire

1

P
rinder
e si
fixare

D
ispozitiv
de
prindere

2

G
ăurire
S
9
B
urghiu
E
licoidal
∅12

3
G
ăurire
S5,S6

B
urghiu
e
licoidal

4
D
esprin
dere
D
in
d
ispozit
iv