Analiza Managementului Casei de Expeditii S.c. Eliza Trans S.r.l

Cuprins

Concluzii

Îmbunătățiri propuse

Anexe

Listă Tabele

Tabel 1:

Listă figuri

Introducere

Metodologie

Pentru elaborarea acestei lucrări de licență am folosit ca și surse urmatoarele: cărți de specialitate, jurnale și articole stiințifice prin intermediul bibliotecii și registrii contabili ale firmei studiate, iar ca ultimă sursă a fost internetul.

Argumentarea temei

Tema lucrării mele se intituleaza “Analiza managementului casei de expediții SC.ELIZA TRANS.SRL”.

Principalele argumente luate în considerare atunci când am ales această temă au fost reprezentate de către importanța logisticii în activitatea economica actuală, necesitatea dezvoltarii unei percepții asupra modului de desfasurare al acestui proces în cazul unei companii autohtone dar și evidențierea principalelor caracteristici definitorii pentru o casă de expeditii.Tema aleaă studieaza sistemul financiar și sistemul de conducere pentru a observa punctele forte și pentru a încerca îmbunatatirea acesteia.

Avantajele în aavea o rețea de logistică dominată de principile unei filozofii bine puse la punct, prin care să se efectueze procesul logistic în cel mai eficient mod și cu cele mai bune rezultate posibile, de la producator până la clientul final este important pentru toți membrii lanțului logistic de aprovizionare.

Scopul

Motivul alegerii acestei teme este reprezentată de dorința mea de a evidenția modul în care o casă de expediții din România este condusă la nivel de management și anume care sunt principale avantaje ale acestor firme în mediul lor de business, dezavantajele și nu în ultimul rând ce oportunități, respectiv amenințări pot să apară în cazul unei astfel de organizații.

De asemenea, am dorit să studiez această temă deoarece aceste tipuri de firme reprezintă o nișă de piață, cuantumul cercetarilor în acest domeniu de firme fiind relativ redus.

Un alt motiv ales pentru studierea acestei teme este motivul de a cerceta activitatea unei case de expediții pe parcursul a mai multor ani pentru a stabili un mod eficient de management.

Obiective

1. Studierea logisticii și modul de conducere a unei case de expediții

2.Analizarea unei firme de intermediere din punct de vedere managerial dar și din punct de vedere financiar.

3.Găsirea strategiilor folosite de firmă pentru a nu intra în incapacitate de plată pe durata criza economice.

4.Descoperirea unor noi practice de management care să contribuie la dezvoltarea firmei pe viitor.

Studiul literaturii privind managementul unei case de expediții.

Logistică: Teoretizare, istoric, activități:

Conform dicționarului explicative al limbii române, putem definii logistica ca fiind:” 1) Ansamblu de operații de deplasare, de organizare, de aprovizionare care permit funcționarea unei armate. 2) Metodele și mijloacele care se ocupă de organizarea funcționării unui serviciu, a unei întreprinderi etc.” Sursă: DEX, 1998.

Termenul de logistică își are rădăcinile, într-un context militar în care acesta făcea referire la modul în care personalul militar iși cumpăra, transporta și depozita echipamentele si provizile. În mediul business, termenul se referă la felul în care resursele sunt achizitionate, transportate și depozitate de-alungul unui lanț logistic. De exemplu, în cazul companiilor angrenate în domenii precum cel al resurselor naturale, logistica poate fi considerată ca fiind sistemele de preluare si transportare al țițeiului, gazelor, șamd, aici incluzându-se țevile precum și celelalte sisteme de transport, distriubuție și depozitare al produselor respective.

Astfel, putem evidenția una din principalele definții de bază ale logisticii, care spune că logistica este: “stiinta care se ocupă cu organizarea strategică a aprovizionării, distribuției și depozitării materialelor (asociată cu fluxul de informații) , alegerea celor mai potrivite canale de marketing (distribuție) care să aducă acum și în viitor profit maxim cu costuri effective cât mai mici.”

De aceea, dacă privim asupra istoriei domeniului logisticii, observăm faptul că aceasta a avut parte de un process anevoios în determinarea unor principii de baza care sa fie bine definite. Dacă căutăm primele referințe asupra termenului de logistică, atunci inevitabil ne vom confrunta cu numele baronului elvețian Antonie Henri care descrie acest fenomen în cartea sa “Sumar al artei războiului”, publicată in anul 1838.

Pentru acesta logistica însemna a muta, a poziționa armatele și toate materialele necesare acestora, fiind necesar ca aceste procese să fie derulate cu maximă eficiență, eficacitate și cu cel mai mic efort posibil.

Mai târziu, noțiunea de logistică a fost preluată de către americani în perioada războiului civil,fiind de menționat faptul că exemplul acestora nu a fost preluat și de catre europeni. Logistica era utilizată la acel moment cu preponderență în strategia militară navală, prima utilizare a acestui termen a fost in Statele Unite, petrecându-se în anul 1870 (Thorpes, 1986).

În domeniul economic, termenul de logistică este utilizat relativ recent, primii ani în care se estimeaza că acest termen a fost preluat și utilizat de caăre firme fiind 1960, folosirea acestuia avand ca și scop activitățile si mijloacele de organizare a materialelor necesare unei firme ( Langevin & Riopel, 2005).

În mediul academic la nivel mondial au existat mereu diferențe de opinii cu privire la subiectul si teoretizarea logisticii economice. (Delfmann & Albers, 2001 ). Prin urmare odată cu trecerea timpului s-au format două curente principale privind logistica, fondându-se astfel două școli principale care generează opinii referitoare la logistică, acestea fiind reprezentate de către Școala Europeană Continentală respectiv Școala Anglo-Americană.

1.1.1 Școlile de management

Tabel 1 Sursa : Delfmann & Albers, 2001, pag. 9

Aceste școli se deosebesc prin felul în care privesc și abordeaza activitățile specifice procesului logistic. Școala europeană conferă un caracter de generalizare la nivel de întreprindere logistică, astfel logistica poate fi împarțită pe trei nivele în funcție de nivelul de întelegere asupra proceselor logisticii. Primul nivel se referă la înîelegerea și utilizarea sistemelor logistice, care se rezuma la structurile si procesele implicate în crearea utilitații de timp si de spațiu, fiind astfel specific anilor 60’, perioada de “naștere” a logisticii moderne.

În continuare al doilea nivel este reprezentat de către managementul logisticii care presupune o planificare eficientă și eficace a proceselor logistice dar și un control strict în implementarea unui sistem logistic de calitate în organizație.

Școala anglo –americană a fost prima care a recunscut termenul de logistică la nivel operațional, evidețierea fiind facută și de europeni, ambii recunoscând prin termenul de logistică transportul, managementul depozitării și controlul stocurilor. Din definițile și conceptualizările întalnite în cadrul scolii anglo-americane, putem observa faptul că acestea reflecta doar primele două nivele ale logisticii așa cum au fost relevate de catre Școala Continentală Europeană.

În loc să folosească înca un nivel pentru a descrie logistica, membrii acestui curent introduc idea unui așa numit “Management al Supply-Chain-ului”. Aceștia din urma propun utilizarea unui tip diferit de integrare al activităților, în alt mod de atingere a celui de-al 3 lea nivel evidențiat de către europeni.

Pentru a concluziona paralela dintre aceste două școli putem evidenția două idei principale, în primul rând ambele fac referință inițial la aceleași aspecte privind logistica si înteleg același lucru atunci când este privit domeniul logisticii, în al doilea rând necesitatea integrării activitaților logistice îsi face simțită importanța în cazul ambelor tabere.

TRANSPORTUL RUTIER

2.1 Transportul rutier

Mediul economic actual ne pune în față cu o situație în care formele dominante de transport sunt cel rutier si cel feroviar, acestea dominând în majoritatea țărilor industrializate.Transportatorii rutieri sunt responsabili pentru deplasarea a mai mult de 75% din volumul total de transport de marfuri dintr-o gamă largă de produse.

Principalele caracteristici ale transportului rutier sunt o mare flexibilitate si o deosebită mobilitate care se datorează existenței unei rețele dezvoltate de drumuri si șosele, aceste caracteristici făcând posibilă executarea unor transporturi directe de tipul din “poarta-n poarta”. Acesta la momentul actual reprezintă forma principală de transport folosită în lume atât în cazul transportului de marfuri cât și în cel al transportului de personae. Acesta se mai caracterizează printr-o viteza mare de servire, o relativă siguranță, pierderi și pagube reduse pe timpul deplasării acest fapt determinând o foarte bună acoperire a pieței.

Creșterea imensă a a vitezei de circulație a materilor și a produselor datorită sistemelor mecanizate de încarcare și descărcare a mărfurilor.

Folosința mai eficientă a zonelor de depozitare datorită stivuirii pe vertical al paletilor.

Ca firma transportatoare să fie eficientă și să poată obține randament maxim,are nevoie ca managementul firmei să poată aplica cele mai bune strategii posibile ca acest lucru să fie posibil.

În subcapitolul ce urmează se poate observa modul in care este efectuat managementul transporturilor.

2.2 Managementul transporturilor

Rolul managementului transporturilor este acela de a definii, elabora și implementa o strategie de transport care să țină seama de nevoile clienților și de situația mediului concurențial.

Componentă principală a sistemului logistic, transportul reprezintă o sursă de influență principală si directă asupra nivelului calitativ al serviciului față de clienți. Ținând seama de aceste fapte, în momentul definirii unei strategii de transport, organizația este obligată să țină cont de situația mediului extern dar și de strategile transportatorilor și a clienților acestora.De asemenea aceste strategii trebuie să aibe rolul de a asigura o legătură între producatori, transportatori si distribuitori, aceasta având rolul de a influența pozitiv nivelul de satisfacere al clienților.

De aceea pentru a prezenta un management al transporturilor cu performanțe superioare în activitatea sa, firma trebuie să țină cont de anumiți factori de care depin de succesul activității printre care: simplificarea documentaților, livrări “just in time”, aprovizionarea si selectarea furnizorilor, selectarea tehnologiei de transport, elemente de marketing, procesarea comenzilor, livrare, depozitare etc.

Contractarea transportatorilor

Utilizarea contractului între transportatorii de mărfuri si expediorii de mărfuri este practicat la o scara larga, aceste contracte avand avantaje numeroase.

Contractele permit expeditorilor să dețină un control mai larg asupra întregului process de transport, în același timp și în legatură cu standardele negociate cu transportatorii. Acestia beneficiază de șansa de a renegocia tarfiele ori de câte ori este necesar,în cazul contractelor care sunt pe termen lung sau foarte lung vor fi scutiți împotriva fluctuatilor de tarife.Acest lucru conferă expeditorului un avantaj.

Contractele expeditorilor-avantajații sunt transportatorii în ambele ambele părti deoarece ele dețin toate elementele care sunt relevante pentru satisfacerea totală a expeditorilor, adică contractele sunt fondate pe baza legislației comericale in domeniul.Formatul care este impus acestor contracte diferențiază de la un mod de transport la altul dar mai ales în cazul transporturilor internaționale. Un exemplu potrivit ar putea fi regulile uniforme care sunt întocmite cu contractele de transport care mai poartă denumirea și de convenții CMR, denumire folosită doar în cazul transporturilor rutiere.

Contractele de transport trebuie să acopere elementele necesare care reglementează o cât mai e, depozitare etc.

Contractarea transportatorilor

Utilizarea contractului între transportatorii de mărfuri si expediorii de mărfuri este practicat la o scara larga, aceste contracte avand avantaje numeroase.

Contractele permit expeditorilor să dețină un control mai larg asupra întregului process de transport, în același timp și în legatură cu standardele negociate cu transportatorii. Acestia beneficiază de șansa de a renegocia tarfiele ori de câte ori este necesar,în cazul contractelor care sunt pe termen lung sau foarte lung vor fi scutiți împotriva fluctuatilor de tarife.Acest lucru conferă expeditorului un avantaj.

Contractele expeditorilor-avantajații sunt transportatorii în ambele ambele părti deoarece ele dețin toate elementele care sunt relevante pentru satisfacerea totală a expeditorilor, adică contractele sunt fondate pe baza legislației comericale in domeniul.Formatul care este impus acestor contracte diferențiază de la un mod de transport la altul dar mai ales în cazul transporturilor internaționale. Un exemplu potrivit ar putea fi regulile uniforme care sunt întocmite cu contractele de transport care mai poartă denumirea și de convenții CMR, denumire folosită doar în cazul transporturilor rutiere.

Contractele de transport trebuie să acopere elementele necesare care reglementează o cât mai bună defășurare a transporturilor, acestea fiind următoarele:

Descrierea mărfurilor și ambalajelor;

Date privind transportatorii respectiv echipamentele;

Date prinvind expeditorii și destinatarii;

Documentele ce vor însoți transportul;

Obligațiile transportatorului pentru bunurile deteriorate respectiv furate;

Compensații acordate de transportator expeditorului în cazul în care o terță parte dă în judecată expeditorul pentru pagube produse de către transportator;

Clauza de forță majoră;

Volumul minim de marfă garantată;

Clauze privind plata taxelor de transport;

Planificarea plăților catre transportator;

Garantarea caracterului confidențial al contractului;

Clauza de asigurare;

Specificarea legilor ce gurvernează contractul;

Timpul de transport, obiecțile și facilitățile acordate transportatorului;.

2.4 Intermedierea în domeniul logisticii

În literatura economică se regăsesc diferite puncte de vedere privind natura și existența intermediarilor din transporturi și logistică, cu toate acestea este general acceptată recunoașterea și împărțirea celor antrenați în aceste activități pe patru nivele. Aceste nivele sunt reprezentate de către participanții principali, secundari (2PL), terțiari (3PL) si de ordinul 4 (4PL) care au ca rol principal transportarea mărfurilor.

Literatura de specialitate legată de transportul internațional a identificat agentul care lucrează în numele comerciantului sau cumparatorului pentru a putea contracta activități diferite în cadrul realizării transferului de marfă. Liviu Ilieș ne vorbește in cartea “Management logistic” despre așa numiții “terți nonoperatori” ,care au ca scop realizarea unor servicii unimodale sau multimodale.

“Organizațiile incluse în aceata categorie sunt:

Expeditorii- încarcatorii (freight forwarders);

Asociatiile expeditorilor;

Brokeri (agenții comisionari)l

Agenții expeditorilor. “ (Liviu Ilieș,Management logistic”, pag.184)

Expeditorii internaționali pot fi participanți secundari, doar dacă firma îi contactează pe aceștia pentru a lua măsuri și a acționa în numele acesteia doar pentru o singură destinație, sau pot fi de ordinul terțial dacă firma apelează mereu la servicile acesteia, deținând deja o relație foarte strânsă cu agentul economic pentru externalizarea continuă a unei activități.

În domeniul logisticii pe lângă vânzător și cumpărător, adesea, ori se apelează la o companie secundară căreia i se atribuie unele servicii de externalizare (depozitare, manipulare, transport etc.). Aceste firme nu sunt considerate, a fi intermediare, deoarece, activitățile externalizate sunt efectuate de către firmă pe cont propriu.

Dacă firma apelează de mai multe ori, sau în mod constant, putem face referire la relație de tip externalizare integrată, care mai este cunoscută și sub numele de (3PL), astfel beneficiarul apelând la firma intermediatoare pentru un transfer între două destinații prestabilite.

Astfel putem evidenția diferența dintre categoria secundară (2PL) si terțială (3PL),acesta constând în amploarea relaților de parteneriat între cele doua firme.

Diferența constatată dintre firmele ce oferă externalizare simplă si externalizare integrată este faptul că externalizarea simplă se folosește doar în cazul în care se apelează la un transportator pentru efectuarea unei singure curse, iar în cazul unei externalizari integrate firma îi încredințează unei companii transportatoare realizarea transferurilor mărfurilor între o firmă furnizoare sau între mai multe firme și furnizori acesteia, sau unele firme externalizează întreaga logistică unor firme specializate pe aceste servicii.

Din aceste procese firmele ce furnizează externalizarea integrală devin membre ale lanțului logistic de intermedieri, fiind uneori obligați sa subcontracteze alte prestații logistice, ei făcând în acelasi timp și presatări de servicii de intermediere.

Oricare ar fi modul lor de acționare, acești intermediari puri nu prestează activități logistice pe cont propriu și de aceea sunt denumiți participanți ai logisticii de oridinul 4 (4PL).

Conform cărții “Transportul de marfă” realizat de către Liviu Ilieș si Emil Crișan intermediarii pot acționa în diferite moduri:

Cumulare de oferte de mijloace de transport și transmiterea mai departe (Malone: 2007, p.169)

Oferirea de resurse informatice pentru firme (Malone: 2007,p.170)

2.4.2 Evoluția activității expeditorilor internaționali – diversificare

Într-o economie globalizată, cu o activatate bogată și o evoluție rapidă și de efect, elementele de macromediu au determinat tările cu economile de piața dezvoltată să extindă sfera de acțiune a expeditorilor internaționali în trei direcți diferite:

Dezvoltarea unei rețele de corespondență, respectiv a unor agenții aflate sub contrulul unor împuterniciți comerciali.

Participarea prin achizitionarea de capital de la societățile de expediții internationale străine sau chiar achiziționarea unor astfel de societăți

Înfințarea unor sucursale proprii în afara țării.

Trebuie menționat faptul că scopul și acțiunea acestor trei forme de direcție nu se exclud reciproc, casele de expediții de acest gen fiind capabile să utilizeze diverse forme de penetrare în diferite țări în cazul în care doresc să își extindă activitatea în aceste locații.

Ceea ce determină sensul deciziei sunt o serie de factori printre care: legislația internă, legislația țării străine,nivelul de compatibilitate al firmei, volumul de trafic posibil și puterea financiara a organizației.

Ca si strategie aplicată, regula este ca de obicei firmele mici sa utilizeze prima formă, firmele mijlocii să foloseasca primele două iar cele mari să folosească toate cele trei forme de penetrare.De asemenea alți factori care contribuie la influențarea strategiei de penetrare aplicate de firme sunt concurența de pe piața transportatorilor și considerentele de eficiență economică, aceste elemente determinand companile înspre a se asocial prin îincheierea de acorduri și elaborarea unor strategii de tip comun. Menționabil este faptul că prima dintre aceste forme este cea mai puțin profitabilă datorită reducerii gradului de control dar si faptul că situația economică a țărilor în curs de dezvoltare determină expeditorii să rămână îngrădiți pe anumite piețe.

2.4.3 Expeditorii internationali, definirea și rolul acestora

Rolul consacrat de-a lungul timpului al unui expeditor internațional a fost acela de a vorbi în numele încărcătorului ca să poată organiza transportul de mărfuri pe suprafața traficului internațional.

Jurnalul stiințific internațional Supply Chain forum vol.0 – nr 2 – 2008 relatează faptul că implicarea companiilor în politica de dezvoltare durabilă implică faptul că ei trebuie să își construiască strategii în conformitate cu normele sociale și cele de mediu și să nu se limiteze la strategiile economice.

În funcție de rolul pe care acesta îl joacă, poate fi denumit: expeditor internațional, comisar vamal, agent maritim, comisar de transport. (Ilieș, Crișan, “Transportul de marfuri” 2010, pag 173.)

În aceeasi carte definiția expeditorului internațional ne spune în felul următor : “Expeditorul internațional este o persoană fizică sau juridică care în schimbul unei sume de bani (comision sau o sumă forfetară) primită de la mandanții săi (societate de comerț exterior), se obligă atât de aceștia să preia mărfurile încredințate și să realizeze sau să facă să se realizeze întreaga gamă a operațiunilor necesare, în urma cărora destinatarul (importatorul sau beneficiarul importului) să poată intra în posesia bunurilor dobândite într-un termen cât mai scăzut și cu cheltuieli minime. Expediatorul internațional, este o organizație independentă, specializată în intermedieri, pentru deplasarea mărfurilor de la locurile de producție la destinatari. Majoritatea exportatorilor și importatorilor apelează la expeditorii internaționali. Unii apelează la câte unul singur, alții la mai mulți (Johnson:2002, p,201, Reynolds: 2003, p.18,Anderson si Efstathiou: 2001, p22-143)”.

Casele de expediții internaționale sunt acelea care fac legătura dintre firma încărcătoare și organizația de transport, care prezintă principalul obiectiv al expediției internaționale, acesta fiind și rolul ei tradițional.

2.5 Avantajele și dezavantajele apelăriii la expeditorii internaționali:

Avantaje Dezavantaje

1.2.4

2.6 Servicii oferite de casele internaționale de expeditii

Activitatea expeditorilor internationali cuprinde de asemenea anumite servicii complementare de expediere a mărfurilor pentru firmele cliente precum: întocmirea documentelor de transport, verificarea deconturilor, acordarea de consultanță sau vămuirea mărfurilor. Importanța acestor servicii complementare este dată de faptul că majoritatea exportatorilor și importatorilor de mărfuri nu dețin o experieță deosebită legată de problemele de marketing și distribuția la nivel internațional. (Ilies, 2010)

2.6.1 Cele mai importante servicii realizate de către casele de expediții internaționale:

Acordarea de consultanță – economice, tehnice și juridice;

Informarea clienților – cu privire la mijloacele de transport;

Determinarea rutei optime de îndrumare a transporturilor;

Acordare de consultanță comercianților privind pregătirea și prezentarea mărfurilor la transport;

Încheierea contractului de transport;

Asigurarea riscurilor de transport;

Traficul în grupaj;

Vămuirea marfurilor;

Depozitarea și distribuirea mărfurilor din depozite;

Organizarea expedierii și transportul mărfurilor;

Întocmirea documentelor de expediere și transport;

Supravegherea deplasării mărfurilor;

Verificarea, plata și decontarea cheltuielilor de transport;

Efectuarea de studii privind perspectiva de dezvoltare a transporturilor;

Măfurile sunt esențiale în domeniul logisticii si transporturilor și datorită acestui fapt firmele au dorit să îmbunătățească mereu calitatea produselor pe care le livrează asigurându-le deplasarea de la punctual de origine la destinația finală, folosing ajutorul mijloacelor de grupaj.

2.7 Transporuri combinate prin ajutorul mijloacelor de grupaj

Aceste mijloace de grupaj, cu forme și dimensiuni prestabilite pregătite de a fi manipulate cu mijloacele mecanizate sau nemecanizate capabile să cuprindă o anumită cantitate de grupaj, acestea fiind grupaje ambalate sau grupaje neambalate.

.Exemplu de palet:

Figura 1: Model de palet

Susa: Supply Chain Forum: an International Journal Vol. 9 –Nr2, 2008

Se consideră ca mijloc de grupaj urmatoarele:

Paletele plane;

Boxpaletele;

Micile containere;

Containerele de mare capacitate, aceasta fiind situate între 10 și 30 de tone.

2.7.1 Paletizarea

Paleta este considerată una din cele mai practice platforme pentru depozitarea și transportarea mărfurilor. Distigem de la început două mari categorii de paleți folosiți la scară largă:

Europaleții- Cuprind dimensiunile: 800 x 1200, este cel mai folosit în Europa și la nivel internațional

Paleții englezi – Cuprind dimensiunile: 1000 x 1200, cu o dimensiune mai mare decât europaletul, acesta putând susține încărcături mai grele decât europaleții, fiind un tip de palet tipic firmelor din Regatul Unit.

Folosirea acestor tipuri de unități de încărcătură permit manipularea mărfurilor de-a lungul lanțului de transport, între firma expeditoare de marfă și consumatorul final.

În funcție de gradul de paletizare se pot distinge: paletizarea parțială și paletizarea generală pe tot circuitul de distribuție începând de la producator până la consumatorul final în situația utilizărilor industriale sau în cazul vânzării unor bunuri considerate obișnuite.

Sitemele paletizării parțiale se pot clasifica:

Paletizarea interioară, ea constă în manipularea și depozitarea dar și în transportul materilor și a materialelor sau a semifrabricatelor încărcate pe paleți, folosite în procesele tehnologice aparținând firmelor mari producătoare.

Paletizarea exterioară, este cuprinsă între firma producătoare și depozitul transportatorului.

Paletizarea exterioară, cuprinsă între depozitul transportatorului și firma destinatară care poate fi distribuitor sau client.

Paletizările parțiale de tipurile 2 si 3 au ca avantaj faptul că presupun existența unui schimb continuu de paleți între firmele participante (clienți finali, distribuitori, producători, etc.)

Paletizarea își are randamentul maxim atunci când este generalizată pe tot circuitul între producători și destinatari (client final sau distribuitor).

Paletizarea generală presupune existența unui schimb de paleți între firmele care co-operează între ele. Cele mai importante avantaje ale folosirii acestor paleți pe tot circuitul de transport sunt:

Creșterea imensă a vitezei de circulație a materilor și a produselor datorită sistemelor mecanizate de încărcare și descărcare a mărfurilor.

Folosința mai eficientă a zonelor de depozitare datorită stivuirii pe vertical a paleților.

Păstrarea integrității și calității mărfurilor pe parcursul a întregului proces logistic, prin scăderea operațiunilor de manipulare a mărfurilor și prin a îndeparta manipulările manuale.

Scăderea enorma a ambalajelor,folosind doar ambalaje simple,ușoare si ieftine.

Indepărtarea totală sau partială a unor operații costisitoare de ambalare,cunoscute pentru efortul ridicat de material si forță de munca,inlocuindu-le cu operații simple de așezare și operații de imobilizare pe paleți.

Scăderea costurilor cu imobilizarea marfei în timpul transportului prin scăderea timpului total a transporturilor între expeditori si destinatari.

Ușurează circulația, numărul și conținutul hârtilor de gestiune (documentelor).

Paletizarea în prezent constituie un sistem organizatoric care se exinde la nivel național și internațioanal care este încadrat pefect de către firmele producătoare și distribuitoare deoarece contribuie la aflarea la locul și momentul potrivit, cheltuielile fiind minime.

Numărul paleților a crescut continuu, atât pe plan național cât și pe plan internațional, ponderea maximă având-o cele din lemn, cu o cotă de aproximativ 75-80%, la care mai trebuiesc adăugați paleții de plastic care reprezintă 20-25% din total paleților folosiți.

Paleții din plastic nu sunt la fel de eficienți ca și cei din lemn, chiar dacă s-au făcut cercetări și experimente în acest sens, acestea nefiind rentabile datorită costului mare pe care aceasta îl avea

2.8 Metode folosite în stabilirea prețului de transport

Există două categorii majore de tarife care sunt stabilite de trasnportator, numit si “cărăuș” și anume: tarifiele aplicate în cazul transporturilor pe distanțe și tarife accesorii.

Tarifele aplicate pe distanțe de transport pentru transportarea încărcăturii de la un punct la altul, în funcție de localizarea lor geografică și distanță.

Tarifele accesorii au ca și obiectiv acoperirea tuturor cheltuielilor suportate de cărăuși pe parcursul transportului.

Tarifele pe distanțe se împart în următoarele clase:

Figura 2 Structura tarifelor pe distanțe

Sura: Liviu Ilieș “Management logistic” pag. 224

Tarifele de clasă

Tarifele de clasă sunt cele care grupează marfa în diferite clase în funcție de obiectivitatea față de preț. Aceste tipuri de clasă variază între cota minimă și cea maximă, care aparține unor grupe de produse care consideră gradul de ocupare a limitelor utilizate în acest scop, precum și mijloacele de transport folosite.

Tarifele de excepție

Tarifele de excepție fac referire la mărfurile ce sunt participante la clasificare, fapt ce îi asigură expeditorului un beneficiu de tarife mai scăzute comparativ cu cele de clasa publicate. Se întâlnesc pentru a crea un tarif special stabilit pentru o arie distinctă de piață, unde concurența sau cererea de transport sunt reduse.

Tarifele mixte

Tarifele mixte sunt utilizate doar în unele cazuri speciale când prețul, de exemplu tarifele contractate reprezintă acele contracte care sunt negociate între un cărăus și un expeditor de mărfuri.

Oricare ar fi modul de transport, sau tehnologiile intramodale sau cele intermodale care sunt folosite, sistem de tarifare deplin acceptat care să fie și eficient și să satisfacă, trebuie să aibă următoarele cerințe:

Taxare eficientă și ușor de utilizat;

Tarife prestabilite cu o perioadă de timp, pot fi renegociate;

Flexibilitatea folosită în aplicarea negocierii tarifelor;

Facturare simplă a transporturilor;

Menținerea unui volum de muncă pentru transportatori;

Posibilitatea de a integra computerizat sistemul tarifar.

2.9 Clasificarea costurilor logistice

În acest context, va fi o aranjare logică a costurilor logistice care se înregistrează și se împarte în funcție de nevoile și cerințele managementului. Condiția îndeplinirii acestei sarcini constă în performanța logistică a fiecăruia, service-ul logistic trebuie bine definit.

Din punct de vedere analitic putem diferenția mai multe tipuri de costuri cum ar fi:

Costurile asociate realizării performanțelor logistice

În funcție de tipul de “business logistics” putem menționa următoarele performanțe:

a) performanțele logisticii intrării

-recepție de marfă și verificarea ei

-planificarea și verificarea informațiilor și a fluxului de materiale de la începutul procesului până la sfârșit;

b) Performanțele producției logistice:

-producția optimă de material

-crearea condițiilor material favorabile;

-planificarea și managementul companiei de transport;

-planificare operațională

-sarcini operaționale în legătură cu depozitarea semi fabricatelor

-planificarea intervalului în procesul de fabricare;

-planificarea workshopurilor;

-coordonarea planului de vânzări, a producției și al aprovizionării;

-alte activități;

c) Distribuția perfomanțelor logistice:

-selectarea distribuției optime a locațiilor magazinelor;

-activitățiile comisiei;

-asigurarea outputului mărfurilor și asigurarea încărcării acesteia;

-transportul către client;

d) Perfomanțele sistemului de transport:

-sistemul de transport intern;

-sistemul de transport extern;

e)Performanțele depozitării și sistemul de commision:

-activități de depozitare de orizont întins prin asigurarea amortizării economice

-activitatea de commision servește la conversia materiilor stocate la bunuri de consum

F,g,h) Managementul perfomantelor logistice

Acesta v-a corespunde cu poziția și mărimea firmei și trebuie luate în considerare:

-structura furnizorului și al cliențior (structura pieței);

-structura producției;

-educația profesională și generală a angajaților pentru nevoi logistice;

g) Controlul performanțelor logistice

-Costuri asociate legării capitalului de stocuri;

Costuri logistice financiare

-Asigurare;

-Leasing, etc.

-costuri alternative;

Alte costuri logistice:

-pierderi legate de realizarea activitatii logistice

-costuri legate de nerespectarea cerintelor a clientilor si altele.

3. Studiu de caz: SC.Eliza Trans.SRL

3.1 Descierea firmei, istoric – colaborări

Descrierea firmei: SC.ELIZA.TRANS.SRL este o casă de expediții specializată în intermedierea transporturilor rutiere de mărfuri, frigorifice în cele mai multe cazuri,național si internațional.In unele cazuri firma lucreaza si cu mărfuri ce nu necesită remorci frigorifice.

Firma funcționează la costuri minime, având doar doi angajați la departamentul de expediții, ambii angajați fiind expeditori, iar partea de contabilitate fiind externalizată unei companii specializate.

Benficiarii și transportatorii sunt găsiți pe Bursa electronică a transporturilor rutiere de mărfuri din România și pe bursa internațională europeană Timocom, firma fiind prezentă pe ambele burse. Activatea firmei se desfășoară pe baza comenzilor primite de la beneficiar (acesta fiind ori un benefciar mai vechi de-al firmei ori acesta este găsit pe una dintre cele doua burse, ori cea nationala, ori cea internațională.)

Colaborarea cu beneficiarii mai vechi, adică beneficiarii stabili, se face telefonic, nu se mai foloseste bursa datorită încrederii pe care firmele și-au dezvoltat-o reciproc. Prețul fiecărui transport este negociat înainte cu aceștia, ajungându-se la un acord comun după care beneficiarul emite comanda. Următorul pas este emiterea comenzii către un transportator, după negocierea prețului transportului și a condiților de transport.

Comenzile conțin toate datele despre transportul respectiv, adică locul de încărcare și data de încărcare, la fel și în cazul descărcării, tipul și volumul încărcăturii și temperatura la care trebuie marfa transportată, dacă este cazul, prețul transportului și termenul de plată, precum și alte clauze contractuale.

După efectuarea transportului, transportatorul facturează cursa cu prețul stabilit și însoțit de CMR ul (scrisoarea de trăsură) confirmat fără rezerve. După care firma, cu CMR ul original, facturează transportul către beneficiar.

Istoric

Firma SC.ELIZA TRANS.SRL a fost înfințată în anul 2006, de catre Boda Zsolt, având ca activitate principală, transportul rutier de marfă, firma având în patrimoniu o dubă de 3.5 tone. Firma deținea un contract cu cei de la SEAT, pentru a duce materii prime din Cluj-Napoca la Zaragoza (Spania). În anul 2007 activitatea firmei a fost suspendată datorită defecțiunilor tehnice la mașină și a unor costuri acumulate, managerul a decis să înceteze activatea firmei pe termen nedefinit.

În martie 2008, firma a fost cumpărată de Samrak Zoltan, schimbându-i activatea din trasporturi rutiere în intermedierea transporturilor, firma axându-se pe intermedierea transporturilor frigorifice in proporții de 80 %.

Având în vedere, faptul că, înainte de 2008, actualul proprietar deținea o altă firmă în domeniul intermedierilor înca din anul 2001, acesta a avut relațiile necesare și mai ales încrederea transportatorilor si clienților în capacitatea lui de a organiza transporturi la standarde Europene, fapt care în activatea de intermediere contează poate cel mai mult pentru o promovare și dezvoltare propice a activității firmei.

Datorită crizei economice din 2008, la un moment dat, lucrurile s-au complicat având în vedere că transportatorii străini veneau până în vestul țării, neavând exporturi cu care să plece înapoi. Asta însemna că transportatorii străini trebuiau să meargă până în toate colțurile țării, după care să plece înapoi în străinătate acasă cu mașinile goale, ceea ce reprezenta o pagubă pentru firmele străine ce activau în România.

În această situație, transporturile spre interiorul țării s-au efectuat prin transbordarea mărfurilor pe camioane românești în zona graniței de vest a țării. Prin intermediul transbordărilor în zona graniței, transportatorii străini, în principiu transportatori maghiari, veneau doar la câțiva kilometri de graniță, după care marfa avea să fie transbordată pe camioane românești și trimise spre destinația lor finală, în zona Bucureștiului, în cele mai multe cazuri.

Mașinile românesti contractate,erau de dese ori ale unor firme ce distribuiau fructe si legume marilor supermarketuri,in zona județelor Satu-Mare, Bihor si Maramures, aceste firme avand proveninența din Bucuresti.

Majoritatea tranzbordărilor s-au petrecut in orasul Carei,jud.Satu-Mare, localitatea în care se afla si firma SC. ELIZA TRANS .SRL pentru a putea supraveghea si controla cu ușurință tranzbordările.

Din 2009 până in prezent, firma își continua activitatea de intermediere si de tranzbordat marfă.

Colaborări

Firma colaborează cu producători, intermediari și procesatori din domeniul industriei alimentare, atât din țară cât și din străinătate. Pe de altă parte firma mai are colaborări cu transportatori români dar și externi care dețin în parcul lor auto camioane frigorifice.

Colaborarea se face pe bază de contracte cadru, cu comenzi la fiecare transport sau contracte ferme pentru clienții cu care se fac transporturi ocazionale.

Exemple de firme beneficiare din Romania: SC.INTERFRIGOCOM.SRL, SC. Pestisorul de Aur.SRL, SC.Aldis.SA, SC.Campofrio.SA, SC.Agrirom.SA, SC.Alfedo.SRL

Exemple de firme beneficiare din străinătate: CH Robinson, Lando Hungaria KFT, General Transport Company, KFT, Gebruder, Weiss Gmbh.

Exemple de firme transportatoare din România: Waberers Romania, Albert Trans SRL, Ianis SRL, Daluci Cargo SRL.

Exemple de firma transportatoare din străinătate: Waeberers Hungary KFT, Agro Frost CPO, ExtraFrigo KFT, Valerio KFT.

3.2 Strategile aplicate de firmă

Firma aplică două mari strategii :

Prima strategie pe care firma a adoptat-o a fost de a le da opțiunea transportatorilor să fie plătiți la descărcare, imediat după primirea actelor cu 3% mai puțin din suma stabilită, sau suma să fie plătită integral conform actelor. (la 30 de zile, 45 sau 90).

Exemplu: Un transport frigorific din Savorna (Italia) până la Timișoara costă în jur de 1900 de euro. Din această sumă de bani se rețin cei 3%, adică transportatorul primește cu 57 de euro mai puțin imediat după descărcare și primirea actelor, sau primește suma integrală la data menționată în comanda acordată de firmă pentru firma transportatoare, de obicei acesta fiind la 30 sau 45 de zile după descărcarea camionului.

Strategia se bucură de un succes mare deoarece firmele transportatoare au costuri mari cu mobilizarea și întreținerea mașinilor și din această cauză transportatorii acceptă sa fie plătiți imediat cu 3% mai puțin.

A doua strategie majoră aplicată de firmă este cea de tranzbordare,firma se axează pe transportatorii din Ungaria să aducă marfa până la granițta de vest al țarii,dupa care marfa este tranzbordată ,marfa având un nou transportator până la destinația finală.

Această strategie se bucură de succes deoarece firmele străine nu doresc să transporte marfa in România deoarece nu își pot găsi exporturi și sunt nevoiți să plece înapoi cu remorca goală.

Exemplu: Un beneficiar apelează la firmă, având marfă de transportat de la Paris la București, se găsește un transportator din Ungaria care dorește sa aducă marfa până în Carei, judetul Satu-Mare, langă granița cu Ungaria, unde se tranzbordează marfa pe altă mașină care a avut descărcare in zonă si trebuie să se intoarcă la Bucuresti, exemplu ar putea fi mașinile care aduc fructe si legume marilor lanțuri de hypermarketuri din județele Bihor, Satu Mare si Maramures.

Strategia are succes deoarece mașinile străine nu trebuie să meargă până la Bucuersti si deci nu trebuie sa plece acasă cu masina goală, iar transportatorul român nu trebuie să meargă acasă la Bucuresti cu mașina goală.

3.3 Obiective

Obiectivul principal al firmei este de maximizarea profitului si reducerea cheltuielilor.

Firma deține si obiective secundare care sunt dispersate pe o perioada nedeterminată de timp cum ar fi:

Intrarea pe piața mărfurilor ce necesită camioane cu prelată. Această piață reprezintă aproape 80% din totalul mărfurilor ce sunt transportate rutier în Europa.

Ca acest obiectiv să fie maximizat, firma are nevoie să angajeze una sau două persoane care să stea la birou și să facă rost de mașini și marfă ,iar alte două personae care să se ocupe de tranzbordare.

Un alt obiectiv deținut de firmă este cel de a supraviețui și de ași mări profitul constant aplicând mai multe strategii prin care sa își asigure targetul dorit.

3.4 Analiza SWOT a firmei SC.ELIZA TRANS.SRL

Puncte tari

Firma analizată prezintă mai multe puncte tari datorită a mai multor factori, primul din ele fiind costurile mici de operare și de întreținere a firmei, costurile periodice ale firmei fiind doar plata telefoanelor si al internetului, servicile de contabilitate, care sunt externalizate unei firme specializate în domeniu, plata salariilor angajaților, ambii fiind cu minim pe economie, ei primind și un procentaj din valoarea transporturilor efectuate.

Un alt punct tare ar firmei este reprezentat de către încrederea dobândită în comunitatea transportatorilor prin servicile și lucrările efectuate cu punctualitate.

Compania deține o reputație pozitivă în comunitatea transportatorilor deoarece își face mereu plătile înainte sau până la termenul limită, firmele colaborând între ele la nivel european, se poate afla în orice clipă dacă o firmă este serioasă sau nu, dacă firma are antecedente de plată sau dacă ei sunt în insolvență.

Poziționarea geografică a firmei este un alt avantaj față de competitor, făcând colaborarea cu firme în special din Ungaria, dar și cu alte firme din spațiul Uniunii Europene.

Un element forte al poziționării geografice este faptul că granița cu Ungaria se află la o distanță de 10 minute de firmă, iar granițe cu drept de trecere pentru mașini mari se află la Petea, jud. Satu Mare, care se află la 44.9 km, iar următoarea cea mai apropiată trecere se află la Borș, judetul Bihor, trecere situată la o distanță de 97,5 km.

Puncte slabe

Printre punctele slabe ale firmei putem remarca faptul că ea se confruntă cu clienți care fie intră în insolvență, fie nu vor să plătească pentru serviciile primite, așa că SC.Eliza Trans.SRL raportează anual pierderi, acesta fiind motivul pentru care regăsim anual aproximativ doi sau trei clienți care nu plătesc, conform managerului firmei. Dacă clientul este din afara țării, recuperarea devine mai grea, datorită judecăților internaționale ce durează foarte mult.

Un alt punct slab al firmei este lipsa de infrastructura rutiera in Romania, acesta descurajandu-i pe straini in a face transporturi la noi in tara.O remediere a acestei problem poate veni printr-o serie de autostrazi care sa lege orasele si zonele importante din țară,dar si autostrazi care să lege vestul țării de Europa.

Oportunități

Datorită faptului că firma operează într-o nișă de piață, aceasta are posibilitatea de a-și găsi colaboratori pe termen lung dar și de a intra pe alte piețe din același domeniu. De exemplu firma lucrează cu camioane și marfă frigorifică, dar pe viitor este posibil ca firma să acceseze și piața de prelată.

O altă oportunitate este reprezentată de faptul că firma lucreaza în domeniul logisticii, ceea ce conferă firmei posibilitatea de a accesa fonduri europene rambursabile, dar și nerambursabile pentru diverse activități și eventuale dezvoltari respective extinderi.

Din relatarile managerului, exista posibilitatea ca firma sa realizeze un lant logistic de stocare,dirijare si redirijare a marfurilor prin achizitionarea sau constructia unui depozit logistic prin fonduri europene.

Amenințări

Cea mai mare dilema cu care se confrunta firma este fluctuatia cursul valutar datorita instabilitatii politice,economice etc.

Datorita faptului ca firma este intermediara,ea face legatura dintre o firma straina si una românească, ea trebuie sa platească firma straină in euro, iar pe cea romanească in lei.

Constanta schimbare in cursul valutar poate provoca pierderi deoarece una din cele doua se poate micșora comparative cu celalalt, ceea ce poate produce pierderi firmei.

O altă amenințare cu care firma se confruntă este faptul că lucrează pe termen lung cu unele firme, care in timp își pot acumla datorii pe care sa nu le poată plătii datorită faptului că intra in insolvență de plată, piața fiind instabilă, nu se poate determina cu precizie care dintre firme prezintă siguranță pe termen lung.

3.5Analiza economico-financiara a societatii pe perioada 2008-2013

La întocmirea prezentei, s-au avut in vedere bilanțurile și notele explicative ale societății debitoare depuse în conformitate cu dispozițiile Legii 82/1991 rep. a contabilitatii.

Potrivit pct.20 din O.M.F. 3055/2009 (idem O.M.F. 1752/2005) ,, (1) Bilantul este documentul contabil de sinteza prin care se prezintă elementele de activ, datorii si capital propriu ale entitatii la sfarsitul exercitiului financiar, precum si in celelalte situatii prevazute de lege.

(2) În bilant elementele de activ si datorii sunt grupate dupa natura si lichiditate, respectiv natura si exigibilitate.

(3) in intelesul prezentelor reglementari:

a) un activ reprezinta o resursa controlata de catre entitate ca rezultat al unor evenimente trecute, de la care se asteapta sa genereze beneficii economice viitoare pentru entitate. Un activ este recunoscut in contabilitate si prezentat în bilant atunci cand este probabila realizarea unui beneficiu economic viitor de catre entitate si activul are un cost sau o valoare care poate fi evaluat(a) in mod credibil;

b) o datorie reprezinta o obligație actuala a entității ce decurge din evenimente trecute si prin decontarea careia se așteapta sa rezulte o iesire de resurse care incorporează beneficii economice. O datorie este recunoscuta in contabilitate si prezentata in bilant atunci când este probabil că o ieșire de resurse incorporând beneficii economice va rezulta din decontarea unei obligatii prezente si cand valoarea la care se va realiza aceasta decontare poate fi evaluata în mod credibil;

capitalurile proprii reprezinta interesul rezidual in activele unei entitati dupa deducerea tuturor datoriilor sale.

Situația rezultată este următoarea:

3.5.2.Analiza patrimoniului in perioada 2008-2013

Situatia activelor imobilizate ale societatii

Activele imobilizate ale societatii au cunoscut un trend ascendent in anul 2009 față de 2008 pe fondul achizitionarii unui autoturism, dupa care in anii urmatori valoarea activelor imobilizate scade odata cu amortizarile inregistrate pentru autoturism. In anul2013 se achizitioneaza inca un autoturism, cu care vor creste valoarea activelor imobilizate. Activul total al soceitatii a cunoscut tot un trend ascendent in 2009 fata de 2008, ca urmare a cresterii sumelor de incasat de la clienti in anul 2009 fata de 2008 (de la cca. 843065 RON in 2008 la cca. 1519198 RON in 2009).

În cazul societății nu exista imobilizari financiare operate în contabilitate pe parcursul anilor 2008 si 2013

2.5.3 Situația activelor circulante ale societatii

Pentru analiza evolutiei activelor circulante, au fost calculati mai multi indicatori relevanti, in functie de elementele de activ ce sunt cuprinse in categoria activelor circulante: stocuri, creante, disponibilitati.

Ponderea activelor circulante in total activ (rata activelor circulante) a cunoscut un trend descendent din 20008 pana in anul 2013, motivul fiind cresterea volumului comenzilor pe fondul dezvoltarii activitatii , cu incheierea de noi contracte de colaborare.

Din figura de mai sus se observa o scadere a ponderei de rata activelor totale circulante.

Situatia datoriilor societatii

Nivelul datoriilor totale a avut o evolutie crescatoarea pe perioada 2008-2009, atingand un maxim la sfarsitul anului 2009 cand, si pe fondul unei lipse de lichiditati generata conditiile economice, societatea nu a mai putut face fata platilor curente si celor restante.

Situatia capitalurilor societatii

Capitalurile proprii reflecta starea reala a unei societati si reprezinta de fapt partea care ramane la dispozitia actionarilor dupa achitarea tuturor datoriilor.

Sursa: Contabilitatea SC.ELIZA TRANS.SRL, 2014.

Dupa cum se poate observa, nivelul capitalurilor proprii, care reprezinta de fapt si valoarea activului net, inregistreaza o valoare pozitiva pe toata perioada analizata, mergand spre un trend descendent in anul 2011, cauza principala fiind deteriorarea situatiei economice a societatii ca urmare a scaderii cererii pentru produsele sale, cresterii gradului de neincasare a creantelor si datorita conditiilor economice in general la nivelul intregii tari, cu efecte directe asupra profitabilitatii societatii

3.6 Analiza cifrei de afaceri

Sura: Contabilitatea sc.Eliza Trans.srl, 2013.

Dupa cum se poate observa evolutia cifrei de afaceri a firmei a fost fluctuanta in perioada studiata datorita a mai multor elemente ce urmeaza a fie prezentate:

Anul 2008

A fost primul an in care firma SC.Eliza Trans.SRL a fost preluata de noua conducere si si-a inceput activitatea de intermediere in logistica,activitatea precedent a fimei fiind cea de transportator de marfa.

Datorita cunostintelor si reputatiei dobandite de manager la fosta firma administrata de catre dansul a reusit sa continue colaborarea cu multi dintre clientii mai vechi care cu acesta lucrase deja ceea ce a oferit un avantaj substantial firmei reusind sa produca o cifra de afaceri 2.841.289 RON, o suma consistenta avand in vedere ca firma detinea doar 2 angajati.

Anul 2009

Anul 2009 a fost mult mai productive reusind sa-si mareasca cifra de afaceri enorm fata de anul precedent dupa cum se poate observa in figura urmatoare:

După cum se poate observa cifra de afaceri a crescut cu 65,4 % față de anul precedent.

Aceasta mărire substanțială arată eficiența firmei,acesta obținând contracte pe termen lung cu mai multe firme datorită eficienței servicilor prestate de către firmă.

O altă strategie importantă care a contrbuit la mărirea cifrei de afaceri a fost cea de tranzbordare.

Procesul tranzbordaăii consta în venirea mașnilor firmelor străine împreună cu cele de la firmele din Romania la aceeasi locatie,în zona de depozit închiriată de catre firma unde se executau tranzbordările acestor mașini.Firmele străine aduceau marfa pana la Carei si acolo marfa era transportata pe camionele romanesti la destinatia finala care in proportii mari era in zona Bucurestiului conform managerului firmei.

Acest sistem a dat roade datorita faptului ca firma reusea sa lege companii dintre doua tari, ambelor firme transportatore iesind profitabile,firmele străine datorita faptului ca nu trebuia sa mai mearga pana de exemplu in zona Bucurestiului unde erau majoritatea comenzilor ci putea merge acasa in Ungaria (de cele mai multe ori), iar firma transportatoare romaneasca iese profitabil deoarece este din zona capitalei, care se afla in zona de nord-vest al tarii in cautarea unor marfuri cu destinitie cat mai aproape de zona capitalei, unde detineau si sediul firmei.

Anul 2010

Anul 2010 este anul in care firmele de transport si logistica cunosc cea mai dificila perioada din utimii ani,recesiunea economica simtindu-se mai mult decat in oricare alta perioada, cifra de afaceri a firmei inregistrandu-se la 2.668.961 RON.

Datorita circulatiei slabe de marfuri dintre Romania si tarile străine, firmele de logistica,transporturi si intermediere sufera pierderi, la fel si firma sufera o scadere de 61 % fata de anul precedent,realizand cea mai mica cifra de afaceri din ultimii 3 ani din momentul acela.

Anul 2011

Anul 2011 a fost unul slab ca si in anul precedent,firma inregistrand cea mai mica cifra de afaceri din istoria ei de cand e o casa de logistica,fapt datorat crizei economice care a persistat in domeniul transporurilor dar mai trebuie mentionat si faptul ca in acest an firma nu mai facea tranzbordari ci doar intermediere directa, datorita faptului ca Garda Financiara avea oridin de a sigila toate camioanele ce intra in tara,ei fiind sigurii care puteau scoate acel sigiliu.Datorita faptului ca acestia produceau intarzieri enorme a transportului,intre 24-36 de ore,tranzbordarea devenind dificila,firmele au optat sa nu mai opteze pentru acest tip de transport deoarece birocratica si timpul pierdut ii determina sa nu accepte aceste tipuri de curse.

Anul 2012

Anul 2012 a fost un an mai bun pentru SC.ELIZA TRANS.SRL si nu doar,piata marfurilor si a transporturilor dezghetandu-se incet dupa recesia economica din ultimii ani.

Firma are o crestere a cifrei de afaceri cu 71,23 % fata de anul precedent, ceea ce demonstreaza o conducere eficienta a firmei reusind sa aibe crestere economica in perioada de criza.

Rapoartele aratau ca si cifra de afaceri pe anul 2013 va fi si mai mare decat in anul precedent ceea ce confirma faptul ca firma a adoptat o strategie adecvata crizei economice reusind sa isi mareasca cifra de afaceri constant in ultimii 3 ani.

Datorita amanarii intrarii Romaniei in spatiul Schengen, inca nu se poate aplica strategia de tranzbordare, sistemul birocractic fiind lafel, fiind nerentabil pana la momentul aderarii Romaniei.

Sursă: Contabilitate SC.ELIZA TRANS.SRL, 2013.

După cum se poate observa profitul variază anual ajungând la o diferență substantial de la an la celălalt, explicația regăsindu-se in paragrafele ce vor urma:

Anul 2008

Anul 2008 a fost primul an în care firma a funcționat ca și casă de expediții,având profitul net la sfârsitul anului de 72.080 RON.Profitul este motivat de faptul că era primul an de activitate și managerul deabia începuse să facă legături cu cei ce aveau să fie viitorii colaboratori.

De menționat este faptul că perioada de studiu al firmei este în concordanță cu criza economica globală ceea ce a determinat o scădere uriașă a profitului in anii studiați,față de profiturile care s-au înregistrat la firmele intermediere înainte de recesiune.

Deși plina criză economică,firma reușește să mențină profitabilitatea firmei datorită implementării strategiei de tranzbordare care reușește să mențină firma deasupra pragului rentabilității.

Anul 2009

Anul 2009 este un an în care firma reușește să mențină un profit asemanător cu anul precedent,deși recesiunea globală amenința tot sistemul logistic din Europa.

Firma continuă strategile de intermediere directă si strategia de tranzbordare care își dovedeșc eficiența prin menținerea profitului față de anul precent.

Anul 2010

Anul 2010 a fost cel mai neprofitabi an raportat de firmă,acesta fiind de 6714 RON net.A fost cel mai critic an al firmei datorită faptului că tranzbordările nu mai puteau fi efectuate din motivele evidențiate în analiza anterioară,firma are profitul scăzut cu aproximativ 90%,acesta axându-se aproape în totalitate pe tranzbordări și lasând piața intermedierii clasice neexplorat.

Anul 2011

Anul 2011 a fost mai profitabil cu 34,8 % față de anul precedent datorită faptului că firma a reusit să se reintegreze pe piața de intermediere clasică.

Deși intrată pe piața de intermediere, transportul rutier de marfă tot avea de suferit din cauza crizei economice care încetinea profitabilitatea firmei,firma inregistrand al doilea cel mai mic profit din activitatea ei de până acuma.

Anul 2012

În acest an firma îsi mărește profitul cu aproximativ 50% față de anul precedent si este puțin mai mică decat in primii ani de funcționare.Recesiunea globală înca se desfășoară pe piața europeană de transporturi,dar in ciuda acestor obstacole firma reușește să-si mărească substanțial profitul prin contractele de termen lung pe care firma le-a obținut prin performanțele sale,neavând niciodata incidente de plată sau orice alt conflict cu societăți comerciale de aceeași branșă.

Conform datelor contabile,firma si-a dublat profitul în anul 2013,ajungând puțin peste 90.000 RON ,iar datele inițiale din 2014 confirma faptul ca firma a facut un profit de 100.000 RON doar pe primul trimestru și previziunile arată faptul ca firma ar trebui sa aibă un profit net de aproximativ 300.000 RON.

3.8 Evolutia cifrei de afaceri in relatii cu profitul

Tabelul de mai jos prezintă cifra de afaceri alături de profitul realizat:

Sursa: Contabilitatea SC.ELIZA TRANS.SRL, 2013.

Se observă faptul că deși cifra de afaceri este una foarte mare,câstigul din intermediere fiind unul mic raportat la cifra de afaceri pe care o deține,fapt ce dovedeste că o firmă de intermediere trebuie sa aibe un rulaj enorm pentru ca ea sa fie profitabilă.

3.9 Analiza funcților managementului

Urmează a fi analizată firma SC.ELIZA TRANS.SRL după cele patru funcții ale managementului și anume:

Planificarea

Planificarea firmei studiate a fost făcută conform celor 4 dimensiuni ale planificării în felul următor: planificările curente ale firmei au fost pe termen mediu și lung aparținând domeniului planurilor strategice,fiind o firma de intermediere,ea adoptă planuri strategice pentru a-și putea îndeplinii obiectivele,de menționat fiind faptul că planificarea adoptată este de unică folosință

Obiectivele principale ale firmei sunt reprezentate de :

Intrarea firmei pe piața intermedierii transporturilor de marfă prelată

Pentru realizarea acestui scop firma are nevoie de a angaja cel puțin 1 persoană care să se ocupe strict de această piața acesta fiind prima încercare de intrare pe o piață nouă.

Dacă această persoană reușește să dezvolte o cifră de afaceri și un profit considerabil, atunci firma ar extinde o întreagă ramură în acest sector.

Organizarea

Organizarea necesară acestei planificări necesită în angajarea unei persoane competente cu studiile și experiența necesară pentru a putea face posibilă o intrare cât mai eficientă pe piața mărfurilor ce necesită mașini cu prelată.Această persoană va aduce următoarele costuri inițiale firmei: un calculator pentru a putea accesa internetul de unde își primește toate datele despre transporturi și mărfuri,urmărind bursa românească și bursa europeana de transporturi.

Alte costuri previzionate sunt cele legate de banii care vor fi investiți în acest sector dacă irma

CONCLUZII

Îmbunătățiri propuse :

Ca primă imbunătățire, firma trebuie să nu mai rămână blocată pe o nișă de piață, deoarece făcându-și operatile pe o singură piață lasă firma vulnerabilă în cazul închiderii pieței sau ale alor factori, care determină fluctuația pieței.

Firma are nevoie ca să își dezvolte activitățile pe cât mai multe piețe, colaborând pe termen lung cu beneficiari ce pot oferii o cantitate anume de marfă, în mod regulat.

O altă imbunătățire sugerată firmei, este cea de a angaja oameni cu cunoștințe lingivestice ridicate, reușind să își creeze colaboratori din țări si orașe de pe tot parcursul continentului European.

Aș mai dori să specific faptul că o îmbunătățire majoră a profitului ar consta în crearea unui depozit logitic, acesta in cele din urma generând venituri după primele luni de activitate.

Ca o ultimă propunere, as recomanda firmei să facă pas spre a intra pe piața de prelată, acesta fiind 80% din totalul marfurilor transportate, piața de prelată ar putea oferii soluția problemelor bănești de la firmă,generanând venituri considerente.

Anexe

La partea practică lipsește esențialul – explicare  managementlui companiei – casei de expediții – planificare, organizare, control, elemente specifice

Anexe

La partea practică lipsește esențialul – explicare  managementlui companiei – casei de expediții – planificare, organizare, control, elemente specifice