Analiza Impactului Asupra Mediului a Sistemului de Transport Public
BIBLIOGRAFIE
Badea, A., Apostol, T.,Dinca, C., – Evaluarea impactului asupra mediului utilizând analiza ciclului de viață, [NUME_REDACTAT] Press, București,2004.
Banu, Al., Radovici,O., – Elemente de ingineria și protecția mediului, Editura tehnică, București, 2007.
Dănciulescu,D, Dănciulescu, C, Atmosfera și calitatea aerului, [NUME_REDACTAT], București, 2008.
Georgescu, L., – Poluare și economie de combustibil la automobile- Lucrări practice, [NUME_REDACTAT], Craiova, 2007.
Ionel I., [NUME_REDACTAT], Ungureanu C., – Metode moderne de investigare a imisiilor de poluanți, [NUME_REDACTAT] din Oradea, Fasc. de [NUME_REDACTAT] II, 2001.
Manoleli, D., – Politici de mediu, [NUME_REDACTAT] Docendi, București, 2006.
Negrea, V., Sandu, V., – Combaterea poluarii mediului în transporturile rutiere, Editura tehnică, București, 2000.
[NUME_REDACTAT] et al, [NUME_REDACTAT] 1997-1998, Earthscan, London, 1997.
Prisecaru, I. Petre, coord., Bălțatu, Laurențiu – Politici comune ale [NUME_REDACTAT], București, [NUME_REDACTAT], 2004.
Stănciulescu, M., – Compuși poluanția ai mediului, [NUME_REDACTAT], București, 2008.
** [NUME_REDACTAT], – Transportation, Octombrie 1997
***EUROTRAC-2,SATURN- [NUME_REDACTAT] Pollution în [NUME_REDACTAT], Annual report 1999,Münich, [NUME_REDACTAT] Mediului și [NUME_REDACTAT]; Departamentul de Mediu, Legislație: www.mmediu.ro.
Cuprins
INTRODUCERE
CAPITOLUL 1. TRANSPORTURILE SI MEDIUL INCONJURATOR
1.1.Impactul tranporturilor asupra mediului inconjurator
1.2. Politici adoptate in vederea reducerii poluarii
CAPITOLUL 2. EFECTELE TRAFICULUI RUTIER ASUPRA MEDIULUI
2.1. Impactul transportului urban asupra ambientului
2.2. Poluarea atmosferei provocata de traficul rutier
2.3. Efecte nocive ale poluării provocate de transporturi
2.4. Efectele poluării atmosferei cu monoxid de carbon
2.5. Efectele poluării atmosferei cu dioxid de carbon – gaze de seră
2.4. Soluții de minimizare a efectelor negative ale poluării provocate de transportul rutier
2.5. Biodieselul, alternativa pentru motorina
CAPITOLUL 3. ANALIZA IMPACTULUI TRANSPORTULUI PUBLIC ASUPRA MEDIULUI – STUDIU DE CAZ LA S.C TURSIB S.A
3.1. Automobilul prieten sau dusman?
3.2. Mijloacele de transport in comun
3.3. Solutii de reducere a poluarii ale fimei Tursib SA
3.4. Politici de dezvoltare durabilă pentru Sibiu
CONCLUZII
BIBLIOGRAFIE
Cuprins
INTRODUCERE
CAPITOLUL 1. TRANSPORTURILE SI MEDIUL INCONJURATOR
1.1.Impactul tranporturilor asupra mediului inconjurator
1.2. Politici adoptate in vederea reducerii poluarii
CAPITOLUL 2. EFECTELE TRAFICULUI RUTIER ASUPRA MEDIULUI
2.1. Impactul transportului urban asupra ambientului
2.2. Poluarea atmosferei provocata de traficul rutier
2.3. Efecte nocive ale poluării provocate de transporturi
2.4. Efectele poluării atmosferei cu monoxid de carbon
2.5. Efectele poluării atmosferei cu dioxid de carbon – gaze de seră
2.4. Soluții de minimizare a efectelor negative ale poluării provocate de transportul rutier
2.5. Biodieselul, alternativa pentru motorina
CAPITOLUL 3. ANALIZA IMPACTULUI TRANSPORTULUI PUBLIC ASUPRA MEDIULUI – STUDIU DE CAZ LA S.C TURSIB S.A
3.1. Automobilul prieten sau dusman?
3.2. Mijloacele de transport in comun
3.3. Solutii de reducere a poluarii ale fimei Tursib SA
3.4. Politici de dezvoltare durabilă pentru Sibiu
CONCLUZII
BIBLIOGRAFIE
INTRODUCERE
Oamenii s-au deplasat dintotdeauna, inițial pe distanțe mai mici și pentru procurarea hranei, mai apoi pe distanțe mai mari pentru a cuceri noi teritorii sau pentru a progresa. Astfel și modalitățile de deplasare au evoluat, de la mersul pe jos, la bicicletă, tren, atelaje ce foloseau tracțiune animală, la automobile, trenuri de mare viteză sau mijloace de transport aerian.
Deplasarea prezintă o importanță majoră în viața oamenilor, mai ales atunci când aceștia locuiesc într-un oraș mare, fie că se realizează cu mijloace proprii, fie prin intermediul serviciului de transport public de persoane. Acesta este și motivul pentru care am ales această utilitate pentru lucrarea de față, în care voi încerca să prezint impactul transportul public în municipiul Sibiu asupra mediului și ce proiecte de reducere a polurii există pentru zona aflată în discuție.
Mai întâi, se cer clarificate câteva aspecte teoretice referitoare la serviciul de transport public.
Astfel, serviciul regulat de transport de persoane este definit ca serviciul care asigură transportul persoanelor, potrivit graficelor de circulație, pe trasee specificate, în care urcarea/coborârea persoanelor transportate în/din autovehicul se face în puncte de oprire dinainte stabilite; serviciul regulat de transport de persoane presupune obligația respectării graficelor de circulație, acesta fiind accesibil oricărei persoane.
Serviciul regulat special de transport de persoane este un serviciu de transport public de persoane efectuat la solicitarea unui beneficiar, prin care se asigură doar transportul anumitor categorii determinate de persoane, în măsura în care acest serviciu se desfășoară cu respectarea graficelor de circulație, pe trasee specificate, în care urcarea/coborârea persoanelor transportate în/din autovehicul se face în puncte de oprire dinainte stabilite, altele decât stațiile publice.
CAPITOLUL 1. TRANSPORTURILE SI MEDIUL INCONJURATOR
1.1.Impactul tranporturilor asupra mediului inconjurator
Daca reziduurilor li se pemite sa domine mediul, echilibrul natural este piedut si acest dezechilibru poate avea efecte dezastruase asupra animalelor, vegetatiei si chiar a vremii.
Poluarea are diferite cauze si efecte – pe uscat, in rauri si mari (poluarea apei), si in atmosfera. Chiar si zgomotul este un tip de poluare care ar trebui limitat.
Principala sursa de poluare a aerului atmosferic în ultimii ani în Romania , ca si în toate tarile Europei de Est este transportul auto.
Apariția și dezvoltarea societății omenești a impus nevoia de transport. Astfel că la nivelul acestui deceniu, activitatea de transport a ajuns să dețină 10% din P.I.B. în cazul [NUME_REDACTAT], 8,8% în Ungaria, 8,7% în Norvegia, 7,4% în Belgia, 6,2% în Austria, 4,5% în Romania.
Transporturile rutiere sunt, de departe, cele mai periculoase surse de emisii, cu o pondere de 93% in cantitatea de gaze de sera aruncate in atmosfera. Nici una dintre cele doua componente, transportul de calatori si cel de marfuri, nu s-au dovedit a fi “prietenoase” cu mediul. Ambele au emis din ce in ce mai multe gaze de sera. La finalul perioadei de timp monitorizate, s-a constatat ca mijloacele rutiere de transport a pasagerilor au atacat mediul cu 27% mai puternic, iar cele de transport marfuri cu 51%.
Emisiile în atmosfera de la transportul auto depind de mai multi factori – calitatea combustibilului, starea tehnica a unitatilor de transport si starea retelelor de drumuri auto.
În ultimii ani (2005-2009) s-a mentinut tendinta de majorare a ponderii benzinei cu continut redus de plumb, de la 82,5 mii tone (70,5%) în anul 2005 , pâna la 167,6 mii tone (99,0%) în anul 2008 din volumul total al benzinei importate.
Astfel, in S.U.A. 60% din totalul emisiilor poluante provin de la autovehicule, iar in unele localitati ajung chiar si pana la 90%. Autovehiculele care functioneaza cu motor cu combustie, sunt un factor poluant care este luat din ce in ce mai mult in seama. Orasele mari sau aglomeratiile urbane dense sunt afectate in mare masura de transporturile cu eliberare de noxe.
Sectorul transporturi este responsabil pentru 63% din emisiile de NOx, 47% din emisiile de compusi organici volatili, precum benzenul, 10-25% din pulberi si 6,5% din emisiile de SO2 in mediul rural – valorile fiind mai mari in zonele urbane. Femeile insarcinate si copiii, tinerii, batranii si cei cu probleme respiratorii sunt supusi celor mai mari riscuri de sanatate.
La nivelul [NUME_REDACTAT], circa 28% din emisiile de gaze cu efect de sera sunt datorate transportului, 84% din aceste emisii provenind din transportul rutier. Mai mult de 10% din emisiile de dioxid de carbon provin in UE din traficul rutier din zonele urbane.
Cea mai rapida crestere a emisiilor de gaze cu efect de sera s-a inregistrat in Luxemburg, 156%. Irlanda, Cehia si Portugalia ocupa pozitiile imediat urmatoare, cu performanta de nedorit a cresterii emisiilor cu 140%, 107%, respectiv 97%. Romania, pe locul al cincilea, a aruncat in atmosfera, in perioada monitorizata, gaze cu efect de sera in crestere cu 95%. La pol opus, Lituania, Bulgaria si Estonia au avut cu adevarat performante pozitive, intre 1996 si 2010, reducandu-si emisiile cu 33%, 32%, respectiv 20%. Germania, Elvetia, Slovacia, Finlanda si Suedia au atacat stratul de ozon al planetei intr-un ritm mult mai lent decat am facut-o noi. In cei 14 ani monitorizati, emisiile de gaze cu efect de sera provenite din aceste tari au crescut cu sub 10%.
Principalii compuși considerați ca poluanți sunt următorii:
Monoxidul de carbon: provine din disocierea bioxidului de carbon la depășirea unei temperaturi critice în camera de ardere. Poate cauza malformații fătului gravidei și accentuează afecțiunile coronariene. În concentrații mari provoacă moartea.
Oxizii de azot: provin din combinarea oxigenului cu azotul la temperaturile mari din camera de ardere. Sursa principala a acestui gaz o reprezinta motoarele cu ardere interna, in special a automobilelor. NO 2 se formeaza la temperatura ridicata din tevile de esapament. Afectează sistemul respirator, scad imunitatea organismului, participă la formarea ozonului troposferic.
Bioxidul de sulf: este emis de motoarele cu MAC, provine din combustibil intensifică astmul și accentuează bronșitele, afectând sistemul respirator.
Plumbul: provine din combustibili și se regăsește în proporție de 64% din totalul particulelor în suspensie evacuate. Provoacă deficiențe cerebrale, fizice, crește tensiunea arterială și generează insuficiența cardiacă și renală.
Hidrocarburile nearse: apar datorită arderii nesatisfăcătoare a amestecului carburant în cilindrii motorului, ca urmare a unei amestecări incomplete între aer și combustibil. Cauzează cancerul și provoacă leucemia în doze mari.
Ozonul: este un compus secundar care se formează prin reacția hidrocarburilor din atmosferă cu oxizii de azot într-un raport de 5:1 în condiții de temperatură ridicată și lumină puternică. Este și cel mai toxic dintre poluanți. Irită ochii și căile respiratorii.
Între 2005 și 2009, volumele de transport de persoane în țările EEA au crescut cu 20 %. Transporturile aeriene au crescut cel mai mult, cu 96 % în perioada respectivă.
În timp ce emisiile provenite din majoritatea celorlalte sectoare (furnizare de energie, industrie, agricultură, gestionarea deșeurilor) au scăzut între 1996 și 2010, emisiile provenite din transporturi au crescut substanțial din cauza cererii mari în acest domeniu.
Transporturile sunt răspunzătoare pentru 21 % din totalul emisiilor de gaze cu efect de seră (GHG) din UE-15 (cu excepția transportului aerian și maritim internațional). Transporturile rutiere produc 93 % din totalul emisiilor provenite din transporturi. Cu toate acestea, emisiile provenite de la transporturile aeriene internaționale cresc cu cea mai mare rapiditate: între 1996 și 2010 s-a înregistrat o creștere de 86 %.
Emisiile GHG provenite din transporturi (cu excepția marinei și aviației) au avut cea mai mare creștere în Luxemburg și Irlanda între 1996 și 2010: 156 %, respectiv 140 %. Creșterea medie în cele 32 de țări membre ale EEA (vezi notele) a fost de 25 %.
Poluarea provenită din transporturi are un efect direct asupra sănătății noastre. Aproape 25 % din populația UE-27 locuiește la o distanță mai mică de 500 m de o șosea pe care rulează peste trei milioane de vehicule pe an. Aceasta înseamnă că se pierd aproape patru milioane de ani de viață în fiecare an din cauza nivelurilor ridicate de poluare, mai menționează raportul EEA.
Transportul rutier reprezinta: cca. 60% la nivel mondial din cantitatea de petrol extrasa anual; 80 % la nivel national din cantitatea de petrol consumata. Beneficii aduse omului: unul dintre cele mai importante elemente pentru confortul vietii moderne. Daunele aduse mediului de viata si chiar vietii omului: emisii de substante nocive, polueaza fonic, contribuie in mare masura la schimbarile climatice, inclusiv la incalzirea globala (efectul de sera).
Conform unui studiu realizat de Institutul de Cercetare – Dezvoltare pentru Chimie si Petrochimie din Bucuresti, o tona de benzina arsa intr-un motor bine reglat produce:
cca. 2600 kg bioxid de carbon si 450 kg apa,
50 kg monoxid de carbon, 23 kg hidrocarburi nearse,
16 kg oxizi ai azotului, 2 kg oxizi ai sulfului,
1 kg aldehide
daca benzina este etilata, 0,4 kg compusi ai plumbului
O parte din emisii ajung in atmosfera sub forma de aerosoli( funingine, saruri de plumb, vapori de hidrocarburi ),acestia determinand modificarea climei astfel :
mentin o temperatura mai inalta in oras,
reduc umiditatea relativa cu 2-8%,
determina formarea mai frecventa a norilor deasupra oraselor marind
cantitatea de precipitatii cu 5-10% si numarul de zile cetoase iarna cu 30-100%
modifica balanta radiatiei solare, reduc vizibilitatea
Poluarea fonica
Circa 65% din populatia [NUME_REDACTAT] este expusa la nivele inacceptabil de inalte de zgomot – in cea mai mare parte produs de traficul urban. Desi zgomotul afecteaza indivizii in moduri diferite, cauzeaza atat discomfort cat si probleme de sanatate. Efectele asupra starii fizice si psihice includ: un ritm cardiac mai inalt (si deci risc mai mare de boli cardio-vasculare), dereglari psihice si nivel mai mare de stres, dereglari de somn, probleme cognitive, de intelegere si concentrare pentru copii, iar la nivele foarte inalte de zgomot, probleme auditive.
Efectele poluării sonore sunt :
– infrasunetele ce pot apărea la automobile cu viteză mare, elicoptere, la apropierea furtunii și în timpul zborului avioanelor supersonice ;
– ultrasunetele ce sunt produse în natură, în industrie, sau de aparatură electrocasnică. La om ultrasunetele distrug globulele roșii din sânge, apar migrene, greață sau chiar pierderea echilibrului ;
– zgomotul ce acționează asupra întregului organism, deoarece senzația auditivă ajunge la sistemul nervos central, prin intermediul căruia influențează alte organe.
Costurile externe ale transporturilor, cu exceptia aglomerarilor, se ridica la 530 de miliarde de euro, din care peste 92% sunt imputabile numai transportului rutier.
Studiul INFRAS/IWW, realizat in 17 tari europene, avand ca an de referinta 1995, a relevat date care nu lasa nici o indoiala in ceea ce priveste prejudiciul adus mediului in urma dezvoltarii necontrolate a activitatilor de transport.
Costurile externe (cu exceptia aglomerarilor) ating 530 de miliarde de euro pentru 1995 sau 7,8% din produsul intern brut (PIB) al ansamblului tarilor in care s-a realizat studiul.
Costuri externe (fara aglomerari) in Europa de Vest – 2001 – 530 miliarde euro
Prin comparatie cu situatia existenta la nivelul anului 1997, datele din 2001 arata o crestere progresiva a costurilor cauzate de poluarea atmosferica (+215%) si a costurilor legate de modificarile climatice. Poluarea atmosferica si modificarile climatice produc cheltuieli ce reprezinta 48% din costurile externe.
Numai transportul rutier este responsabil de aproape 92% din costurile externe, din care 57% revin autoturismelor particulare si 29,4% transportului auto de marfuri, urmat de transportul aerian – 6%, cel pe calea ferata – 2% si cel naval – 0,5%. Doua treimi din costurile externe de mediu sunt cauzate de transportul de persoane si doar o treime de cel de marfuri.
1.2. Politici adoptate in vederea reducerii poluarii
Protejarea mediului reprezinta una dintre primele prioritati in activitatea diverselor instante politice, fie ele nationale, europene sau mondiale. Toate aceste organizatii si-au fixat obiective pentru a limita efectele negative asupra mediului si pentru a le preveni aparitia pe viitor. Intre institutiile care s-au angajat in aceasta lupta pentru protectia mediului se pot mentiona:
[NUME_REDACTAT] Unite (ONU), care, in Declaratia de la Rio, in 1992, a insistat pe aplicarea principiului prudentei, in mod particular pentru prevenirea schimbarilor climatice, astfel incat internationalizarea costurilor mediului si punerea in practica de catre state a instrumentelor economice sa conduca la principiul poluator = platitor;
Conferinta mondiala de la Kyoto din 1997 asupra schimbarilor climatului si a efectului de sera, care a fixat un prim obiectiv, aflat inca departe de recomandarile facute de oamenii de stiinta, ce prevede stabilizarea stocului de gaze care contribuie la crearea efectului de sera (reamintind faptul ca intre 30 si 40% dintre emisiile de CO2 datorate activitatilor umane sunt generate de transporturi si circa 90% sunt direct imputabile circulatiei automobilelor si transportului rutier). Astazi insa, se constata ca, in ciuda amplitudinii lor limitate, angajamentele luate de catre [NUME_REDACTAT] in cadrul Conferintei de la Kyoto in materie de reducere a emisiilor au fost imposibil de realizat (cu ocazia Conferintei de la Haga de la finele lunii noiembrie 2000 urmand a se face un bilant intermediar);
[NUME_REDACTAT], care in Tratatul asupra Uniunii, reia in Articolul 2 obiectivul dezvoltarii durabile si pe cel al asigurarii unui nivel inalt de ocrotire, protectie si ameliorare a calitatii mediului. Obiectivul declarat este de reducere a poluarii mediului si nu mentinerea nivelului actual al noxelor sau limitarea cresterii acestora. U.E. este principala sursă de legislație pentru mediul înconjurător. Ea are un rol important în susținerea și coordonarea eforturilor statelor membre pentru o legislație adecvată în acest
domeniu și în verifi carea guvernelor pentru a vedea dacă își respectă angajamentele luate. Politica mediului înconjurător acoperă șapte domenii cheie: poluarea aerului, reciclarea deșeurilor, gestionarea resurselor, protejarea solului, organizarea mediului urban, utilizarea rezonabilă a pesticidelor și protecția mediul marin.
OCDE, prin [NUME_REDACTAT], a realizat numeroase studii (de exemplu, EST – [NUME_REDACTAT] Transport) si a formulat numeroase previziuni;
CEMT – care a facut din politica de protectie a mediului una dintre prioritatile actiunilor pe care le realizeaza.
[NUME_REDACTAT] nu este multumit de progresul facut de politica europeana de transport si recomanda luarea catorva masuri:
– inter-conectivitatea transportului cu alte zone, ca energia, mediul inconjurator, inovarea
– punerea in aplicare de catre [NUME_REDACTAT] a legislatiei europene existente in domeniul transportului;
– extinderea noilor modalitati de finantare – alternative si inovatoare;
– institutiile europene si statele membre trebuie sa faca tot posibilul pentru a exploata din plin creditele alocate transportului in cadrul fondului de coeziune;
– recurgerea la mijloacele de transport care respecta mediul inconjurator, de exemplu transportul feroviar, maritim si fluvial;
– folosirea sistemelor de transport inteligente si a inovatiilor tehnologice pentru a facilita traficul, a evita ambuteiajele si a ameliora protejarea mediului inconjurator.
In ultimii ani, în toate țările, transportul cu vehicule clasice ridică probleme specifice și produce daune importante sociale și de mediu: poluare, zgomot,stres.De aceea, sunt încurajate activitățile de cercetare și dezvoltare știintifice și tehnologice, pentru a oferi un transport curat și eficient. Legile privind protecția mediului sunt îndreptate către limitarea efectului de seră, iar România, semnatară a Tratatului de la Kyoto și urmărind sa se integreze în UE, dorește și trebuie să urmeze aceeași direcție.
Cea mai eficienta soluție pentru rezolvarea problemelor de poluare a mediului este vehiculul electric, ca mijloc alternativ de transport pe apa si uscat. De aceea, în ultimii ani, vehiculul electric a fost redescoperit. Din păcate, deși avantajele și beneficiile oferite pentru protecția mediului sunt majore, vehiculele electrice nu au reușit încă să pătrundă masiv pe piața și să convingă potențialii utilizatori, datorită densității de putere scăzute a surselor de energie montate pe vehicule, costului ridicat al ansamblului și inexistența infrastructurii. Pe termen lung, soluția pare a fi oferită de pilele de combustie, iar pe termen scurt mulți experți consideră vehiculele electrice hibride ca fiind oportuna.
Industria si societatile feroviare se straduiesc, prin programe proprii de cercetare, sa continue imbunatatirea randamentului energetic si sa dezvolte, in ansamblu, procedeele de protectie a mediului.
O solutie eficienta pentru obtinerea unor reduceri substantiale ale emisiilor nocive in sectorul de transporturi este aceea de a atrage la calea ferata un volum cat mai mare din traficul rutier. Calitatile transportului feroviar in ceea ce priveste protectia mediului sunt deja demonstrate. Studiile privind costurile externe ale transporturilor realizate de catre Infras/IWW pentru Europa au aratat ca mai mult de 92% din costurile efectelor negative (accidente, poluare, schimbari climatice, zgomot, aglomerari) suportate de comunitate sunt imputabile traficului rutier, doar 2% dintre acestea "datorandu-se" caii ferate.
Măsurile pentru reducerea poluării fonice necesită investiții, noi materiale, noi tehnici în construcțiile civile, industriale, în construcția de mașini, regândirea unor procedee, instalații, mijloace și sisteme de trafic și nu în ultimul rând, un comportament civilizat al oamenilor între ei. De aceea, un mare rol în combaterea poluării sonore ca și al altor forme de poluare, o are comunitatea locală. Membrii ei pot determina autoritățile să elaboreze o legislație care să influențeze pozitiv factorii poluanți de orice fel, cărora le spunem : „Nu poluați orașul !."
Pe termen scurt cele mai eficiente politici sunt cele fiscale. În momentul actual există foarte puține reglementări fiscale care să convingă utilizatorii transportului rutier să reducă impactul negativ asupra mediului și sănătății. Nici o taxă nu este corelată cu nivelul de poluare a aerului, zgomot, accidente, aglomerări, tip de carburant folosit.
Pe termen lung, cea mai bună strategie la nivel național este de sporire a capacității de monitorizare a tuturor utilizatorilor rutieri, cu scopul declarat de a introduce un sistem fiscal care să-i oblige să-și achite costurile reale.
În sprijinul realizării scopului propus, și în România pot fi aplicate următoarele măsuri fiscale:
Introducerea de impozite diferențiate în funcție de nivelul emisiilor poluante;
Efectele carburantului să se regăsească în prețul acestuia;
Introducerea de taxe pe porțiuni de drum în funcție de gradul de aglomerare și de orele de vârf;
Aplicarea unor politici de restricționare a accesului în diferite zone ale orașului pentru diferite perioade de timp și pe tipuri de autovehicule;
Introducerea de taxe pe parcările centrale ale orașului, precum și limitarea spațiilor de parcare;
Realizarea unei monitorizări în timp real a nivelului de poluare din intersecții, precum și găsirea de soluții pentru diferite situații.
Încurajarea unor soluții alternative de transport care să conducă la scăderea nivelului general de poluare.
Este necesar a se găsi soluții și măsuri care să permită o acțiune susținută atât pe plan național cât și local de către autoritățile competente, pentru a putea reduce nivelul de poluare datorat traficului rutier, și pentru a putea oferi locuitorilor acestor orașe un aer curat. Acest obiectiv vine și în sprijinul pregătirii integrării sistemului de transport din România în sistemele de transport al [NUME_REDACTAT], ca o condiție de bază a aderării țării noastre la U.E.
În ansamblu se poate acționa pe două căi, una legată de combustibilii folosiți, iar cea de a doua legată de circulația autovehiculelor. Înlocuirea combustibililor care conțin plumb cu combustibili curați va face posibilă reducerea nivelului de poluare. Această acțiune însă trebuie corelată cu anumite restricții de acces ale autovehiculelor în anumite zone, și înlocuirea acestora cu alte mijloace de transport ecologice, unde este posibil acest lucru. Apare astfel un nou concept, cel de transport alternativ. Transportul alternativ se constituie într-o modalitate care să satisfacă necesitatea de mobilitate fără a deteriora factorii de mediu și sănătate.
Soluțiile date de transportul alternativ se grupează astfel :
Mersul pe jos;
Utilizarea bicicletei;
Transportul public;
Reglementări locale (restricții de acces, parcarea, taxele de utilizare a infrastructurii, etc.).
Se pot constitui în măsuri pentru încurajarea ciclismului în orașe următoarele obiective: concepția infrastructurii pentru biciclete să se conformeze regulilor generale de trafic; cicliștii nu trebuie să aibă aceleași interdicții ca automobiliștii (drumuri cu acces interzis, sensuri unice, interdicții de virare, etc); podurile și pasajele subterane să fie accesibile cicliștilor; benzile destinate lor să fie speciale, bine întreținute, fără denivelări sau gropi generatoare de disconfort; magazinele și clădirile să posede spații de parcare pentru biciclete; de asemenea sunt utile campaniile publicitare pro-ciclism.
Nu este de neglijat ideea scoaterii traficului rutier de pe anumite străzi centrale în favoarea pietonilor și a bicicliștilor.
Problemele ce tin de mediul inconjurator si cu care ne confruntam in primul deceniu al mileniului sunt probleme globale. Aceste probleme nu respecta limitele. Degradarea mediului in alte tari va afecta si mediul inconjurator comun si totodata si calitatea vietii noastre. Totodata unii ne-ar putea acuza ca folosim mai mult decat ni se cuvine din resursele globale, [NUME_REDACTAT] detine de altfel un rol de conducere in intelegerile internationale importante in protectia mediului
Pe scurt, trebuie sa tindem catre o societate in care masinile nu polueaza atmosfera, deseurile pot fi reciclate sau depozitate in conditii adecvate si producerea de energie sa nu conduca la schimbari climaterice. Copiii nostri nu trebuie sa incorporeze chimicale de la jucarii sau de la mancare. Peisajele si viata salbatica nu ar trebui puse in pericol de progres.
CAPITOLUL 2. EFECTELE TRAFICULUI RUTIER ASUPRA MEDIULUI
Sursele de poluare atmosferică de natură artificială, produse de om, sunt:
surse industriale –uzine de produși anorganici; uzine de produși organici; uzine de hârtie și celuloză;industrie alimentară; uzine termoenergetice; fabrici de ciment și materiale de construcție; uzine siderlurgice; uzine de metalurgie neferoasă;
mijloace de transport – autovehicule; locomotive; nave; avioane;
surse casnice – crematorii de bloc, cartier, oraș; sisteme de încălzire individuale și colective (figura 2.1.).
Figura nr. 2.1. -Structura emisiilor de bioxid de carbon, internațional, 2010
2.1. Impactul transportului urban asupra ambientului
Impactul asupra ambientului este definit ca fiind influenta, chiar agresiunea produsa asupra mediului înconjurator, influenta produsa ca urmare a actiunii constiente a omului, cu sau fara perceperea constienta a tuturor efectelor acestei actiuni. În cazul în care actiunile omului au loc fara perceperea constienta a efectelor acestora, agresiunea se reverbereaza în timp si spatiu, putând avea efecte ireversibile.
Impactul drumurilor asupra mediului înconjurator este influenta sau chiar agresiunea produsa de executia, întretinerea si exploatarea drumurilor asupra mediului, influenta produsa ca urmare a actiunii constiente a omului (constructori si administratori de drumuri, utilizatori), cu sau fara perceperea constienta a tuturor efectelor acestei actiuni.
Odata cu dezvoltarea accelerata a transporturilor si în special a productiei de autovehicule din ultimele doua decenii (comparabila doar cu cea a computerelor), balanta surselor majore de substante toxice si-a schimbat înclinarea, transporturile devenind sursa principala de agresiune a mediului si sanatatii umane.
S-a ajuns la concluzia ca activitatea de transport este cauza a numeroase efecte negative resimtite atât la nivelul global al societatii (deteriorarea ambientului, distrugerea ecosistemelor naturale, degradarea habitatelor), cât si la nivel individual. Calitatea vietii si în special sanatatea persoanelor aflate în preajma retelelor de transport este astfel grav afectata.
Masuratori si cercetari recente au pus în evidenta faptul ca transporturile reprezinta al cincilea factor major ce contribuie la accelerarea efectului de încalzire a planetei, detinând un procent de 7% din totalul surselor de poluare (fig. 2.2.) si fiind responsabile pentru circa 35% din totalul emisiilor de bioxid de carbon (fig. 2.3.). În particular, transporturile rutiere contribuie cel mai mult la aceasta situatie, fiind o cauza majora a poluarii atmosferei, mai ales în centrele aglomerate.
Figura 2.2. Contributia transporturilor la accelerarea efectului de încalzire a
[NUME_REDACTAT] 2.3. Contributia transporturilor în totalul emisiilor de bioxid de carbon
2.2. Poluarea atmosferei provocata de traficul rutier
Atmosfera este considerata cel mai larg vector de propagare a poluarii, noxele evacuate în ea afectând direct si indirect, la mica si la mare distanta, atât elementul uman cât si toate celelalte componente ale mediului natural si artificial (construit).
Poluarea atmosferei provocata de traficul rutier reprezinta unul din factorii majori care afecteaza sanatatea si conditiile de viata ale populatiei din marile aglomerari urbane. Disconfortul produs de gazele de esapament, reducerea vizibilitatii, efectele negative asupra sanatatii umane si vegetatiei produse de pulberi si gaze nocive, daunele asupra constructiilor datorate prafului si gazelor corozive, precipitatiile acide se înscriu printre problemele importante de mediu ale zonelor urbane.
Vehiculele motorizate emit în atmosfera atât poluanti gazosi, cât si solizi (particule), dintre care cei mai importanti sunt monoxidul de carbon, oxizii de azot si de sulf, hidrocarburi volatile si compusi ai plumbului. În centrul marilor aglomerari urbane, traficul rutier este raspunzator pentru circa 90 – 95 % din concentratiile de monoxid de carbon si plumb regasite în aer (fig. 2.4.), pentru 60 – 70 % din concentratiile de noxe si hidrocarburi nearse (fig. 2.5.) si pentru un procent important de particule aflate în suspensie.
Figura 2.4. Contributia transporturilor rutiere la emisia de monoxid de carbon în
centrul marilor aglomerari urbane
Figura 2.5. Contributia transporturilor rutiere la concentratia de noxe si hidrocarburi
nearse în centrul marilor aglomerari urbane
2.3. Efecte nocive ale poluării provocate de transporturi
Astfel de studii (impactul transportului asupra mediului și asupra sănătății) pur și simplu nu au fost făcute sau, cel puțin, nu s-au făcut într-un mod coerent, sistematic și consistent.
Gazele de eșapament provoacă probleme serioase de sănătate persoanelor suferinde de astmă și alte boli respiratorii, cardiacilor, gravidelor, vârstnicilor și copiilor.
[NUME_REDACTAT] de Cercetări asupra Cancerului clasifică benzenul și particulele emise ca fiind substanțe cancerigene, gazele de eșapament de la motoarele pe benzină ca fiind posibil cancerigene.
În 1990, [NUME_REDACTAT] de Protecție a Mediului a estimat că, din totalul populației Suediei de 8,4 milioane locuitori, un număr cuprins între 300 și 2000 de persoane se vor îmbolnăvi de cancer în fiecare an din cauza poluării generale a aerului. Principalele substanțe vinovate pentru creșterea riscului de cancer sunt particulele și hidrocarburile aromatice policiclice, ambele fiind emise de autovehicule. Raportul a conchis că emisiile poluante cauzatoare de cancer trebuie să fie reduse cu 90% în zonele urbane pentru protejarea sănătății publice .
Un studiu german a descoperit că funcționarea anormală a plămânilor, respirația șuierată și acneea la copiii de școală erau direct legate de volumul de trafic din cartierele în care trăiau acești copii sau în care era situată școala. Cercetări din Birmingham ([NUME_REDACTAT]) au descoperit că internările în spital a copiilor cu astmă se datorau faptului că aceștia locuiau în apropierea unor drumuri aglomerate.
Un program de cercetări pe termen lung din [NUME_REDACTAT] a constatat că creșterea ratei mortalității cauzate de cancerul pulmonar, a bolilor cardiace și respiratorii corespund cu creșterea concentrației de particule. Rata mortalității cauzată de bolile de inimă sau plămâni din orașele mai poluate au fost cu 37% mai ridicată decât cea din zonele mai puțin poluate. Alte studii au descoperit legături între poluarea cu particule și spitalizări din cauza pneumoniei sau bolilor pulmonare cronice obstructive, urgențe din cauza acelorași boli și astmei, insuficiența pulmonară la copii, absențe la școală, decese.
Oxizii de azot împreună cu compușii organici volatili (benzinele și vopselele pe bază de ulei), în prezența căldurii și luminii solare, contribuie la formarea ozonului troposferic. Deși acest gaz este foarte folositor în straturile superioare ale atmosferei, la nivelul solului are efect toxic asupra sănătății umane, iritând gâtul și plămânii și agravând astma și problemele respiratorii. Ei sunt, de asemenea, un precursor major al ploilor acide. În S.U.A, în 1990, aproximativ 45% din emisiile de NOx proveneau de la surse mobile (camioane și automobile), 35% de la centralele electrice și 15 % din arderea de combustibili industriali.
Monoxidul de carbon determină alimentarea deficitară a organismului cu oxigen și poate provoca toropeală și dureri de cap.Plumbul se acumulează în organism și afectează dezvoltarea mentală la copii.Particulele de carbon provenind de la motoarele Diesel stau la baza mirosului neplăcut și a murdăriei produsă de trafic.
În acest moment, sectorul de transport este responsabil pentru un sfert din totalul consumurilor de energie la nivel mondial, și este sursa pentru o cincime din totalul emisiilor de dioxid de carbon (CO2) rezultate din arderea combustibililor fosili. Transportul este unul din sectoarele cu cea mai rapidă creștere atât în țările dezvoltate cât și în țările în curs de dezvoltare. Scenariile sugerează că utilizarea energiei de către transporturi va crește cu 40 până la 100% până în anul 2025, în ciuda creșterii costurilor sociale și de mediu datorate utilizării mașinii (date la nivelul anului 2000). Un procent de 90% din viitoarea creștere a emisiilor de CO2 va reveni sectorului de transport, un autoturism emițând anual în atmosferă în medie de 4 ori mai mult CO2 decât greutatea sa. În acest context preocuparea de bază a UE, exprimată și într-o comunicare a Comisiei devine identificarea politicilor ce trebuie puse în aplicare pentru obținerea obiectivului privind reducerea gazelor cu efect de seră.
Trebuie reținut că problema poluării atmosferice este complexă și că compoziția de detaliu a aerului poluat variază foarte mult în funcție de zona geografică, de configurația geometrică a surselor poluante, temperatură, umiditate, intensitatea luminii, etc. Astfel, se vorbește mult de străpungerea centurii de ozon în emisfera nordică a Pământului, ori nimic mai normal dacă avem în vedere că atacarea stratului de ozon este cauzată de CFC – uri, că anual omenirea disipează anual în atmosferă 400 mii tone de CFC – uri și că 98 mii tone, adică 25 % emană din SUA și Canada.
Reluând problema surselor de poluare atmosferică voi prezenta câteva aspecte ale poluării datorate transportului în special, subiectul analizat în lucrarea de față.
Mijloacele de transport reprezintă o categorie importantă și foarte diversificată de accesorii indispensabile ale civilizației și concomitent, produc producători ai poluării factorilor naturali. Din această categorie a mijloacelor de transport ca surse poluante atmosferic, pe primul loc se situează autovehiculele, mai ales în țările cu o densitate mare a acestora.
Mijloacele de transport cu motoare cu abur (locomotive, nave) produc o inpurificare a atmosferei prin fumul pe care îl evacuează pe coșuri.
Avioanele, la rândul lor, consumă benzină de calitate superioară, fapt care determină eliminarea unor produși mai puțin poluanți. Însă, efectul negativ este amplificat de faptul că zborul avioanelor la înălțimi din ce în ce mai mari injectează poluanții în straturile superioare ale atmosferei, direct în straturile protectoare de CO2 și de ozon, cu consecințe negative asupra acestora.
Disiparea în atmosferă a peste 22 miliarde tone de CO2 anual din activitățile umane este cauza esențială a creșterii procentului de bioxid de carbon în atmosferă datorită măriri exacerbate a parcului auto.
La începutul revoluției industriale, cu baza energetică axată pe cărbuni și petrol, procentul de CO2 din atmosferă era situat la valoarea de 0,03 %. Actualmente, acest procent este 0,033 %, iar pentru anul 2050 se prefigurează (la menținerea actuală a ritmului de creștere) o valoare de circa 0,06 %. Aceste cifre sunt neliniștitoare din mai multe motive.
În primul rând, bioxidul de carbon este un gaz mai greu decât oxigenul și azotul și deci el se va acumula prepoderent în straturile inferioare ale atmosferei, odată cu micșorarea valorii raportului O2/ CO2
Prin arderea combustibililor, transporturile reprezintă o puternică sursă de emisii poluante în atmosferă. Principalele noxe sunt: CO2 , hidrocarburi și NxOy
Se constată că transporturile rutiere contribuie cel mai mult la poluare.
2.4. Efectele poluării atmosferei cu monoxid de carbon
Efectele asupra organismului uman
În concentrații mici, la o expunere foarte lungă,oxidul de carbon produce o intoxicație cronică, la concentrații mari chiar la o expunere de scurtă durată cauzează o intoxicație acută.
Acțiunea toxică a monoxidului de carbon se produce la nivelul sângelui,monoxidul de carbon formând un compus cu hemoglobină-carboxihemoglobină(COHb). Ca urmare oxigenul este împiedicat să se combine cu hemoglobina,deoarece afinitatea hemoglobinei pentru monoxidul de carbon este de 250 de ori mai mare decât cea pentru oxigen. Acest proces diminuează capacitatea hemoglobinei de a trasporta oxigenul fiind responsabil de efectele toxice ale monoxidului de carbon asupra sistemului respirator.
La concentrații reduse ale monoxidului de carbon(<30ppm)un organism sănătos poate compensa blocarea hemoglobinei (5% COHb) prin intensificarea volumului de sânge circulat (coronorian).
Evident că efectele nocive ale oxidului de carbon, mergând până la modificări structurale în cord și creier vor fi mai grave la persoanele care suferă de boli ale aparatului cardiovascular.
Se consideră că o creștere a concentrației carboxihemoglobinei de la valoarea normală de 0.5% la circa 2.5% nu are efecte dăunătoare asupra organismului uman,depășirea acestei valori conducând la deteriorări ale facultății de a dicrima intervalele de timp, alternări ale funcției vizuale și ale performanțelor pshiomotorii(caracteristici în general unei stări de oboseală avansată).
Concentrația carboxihemoglobinei în sânge este în funcție de concentrația oxidului de carbon în aerul inhalat și crește în timp până la stabilirea echilibrului, această atingându-se la o expunere de 10-12 ore.
Efectele asupra mediului
Concentrațiile admisibile în aer sunt de 13 ppm CO medie pe oră. Față de concentrațiile admisibile ale CO, aglomerările urbane prezintă de multe ori concentrații de câteva ori mai mari, cauzate în primul rând de gazele de eșapament ale autovehiculelor (ponderea emisiilor depășind cotă de 70%).
2.5. Efectele poluării atmosferei cu dioxid de carbon – gaze de seră
Procesul prin care radiația termică a suprafeței Pământului, a cărei lungime de undă este mai mare decât a radiației solare, este reținută de gazele componente ale atmosferei se numește efect de seră. Prin intensificarea acestui efect temperatura mediului înconjurător crește, fenomen cunoscut sub numele de încălzire globală. Principalul component al aerului atmosferic responsabil de acest efect este dioxidul de carbon (CO2).
Carbonul este unul din cele mai răspândite elemente dispersate în atmosferă de industrie. În anul 1988 au fost eliminate în atmosferă circa 5,66 miliarde tone de carbon din activități industriale. La acestea se mai adaugă încă 1 – 2 miliarde tone eliberate prin tăierea și ardere pădurilor. Fiecare tonă de carbon emisă în aer formează 3,7 tone de dioxid de carbon, gaz care este inofensiv, dar care determină creșterea temperaturii terestre.
Dar, pe de altă parte acumularea de CO2 în atmosferă împreună cu alți compuși are drept urmare modificarea regimului de transfer al căldurii de la nivelul solului în atmosferă și favorizează efectul de seră (figura 6).
Comisia temporară pentru schimbările climatice a hotărât reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră cu 80% până în 2050 și creșterea gradului de utilizare a energiei regenerabile cu până la 20% până în 2020
Deputații europeni consideră că „schimbarea climatică are efecte adverse mai rapide și mai grave decât s-a crezut inițial” și au cerut includerea problemei schimbării climatice în toate politicile și sferele de activitate ale UE.
Raportul se bazează pe obiectivele [NUME_REDACTAT] de a limita gradul de încălzire globală sub . [NUME_REDACTAT] ar trebui să monitorizeze gradul în care obiectivele UE pot fi atinse, evitând schimbarea climatică.
Principalele recomandări ale raportului sunt:
Reducerea cu 25 – 40% a emisiilor de gaze cu efect de seră până în 2020 și cu cel puțin 80% până în 2050, în comparație cu 1990;
Creșterea gradului de eficiență a energiei regenerabile cu 20% până în 2020;
Figura nr. 2.6.- Contribuția gazelor de seră la încălzirea globală
2.4. Soluții de minimizare a efectelor negative ale poluării provocate de transportul rutier
S-a estimat, pe bază calculelor de prognoză, că în următorii ani transportul rutier își va dubla numărul mașinilor aflate în circulație, ajungându-se la saturare dacă nu vor fi luate măsuri restrictive.
Taxele pe consumul de benzină aplicate în țările [NUME_REDACTAT] au redus emisiile de gaze poluante. În 1991, circa 30% din vehiculele aflate în circulație foloseau benzină fără plumb. Emisiile de CO2, CO și hidrocarburi au început să fie reduse prin introducerea catalizatorilor și îmbunătățirea funcționării motoarelor.
Există un consens în sectorul transport în privința faptului că funcționarea sa nu este durabilă. Modul în care societatea noastră a organizat transportul de pasageri și de bunuri este parțial inechitabil social, economic și din punct de vedere al impactului asupra mediului. Există și un consens asupra principiilor fundamentale ale transportului durabil, precum internalizarea externalitatilor, principiul "utilizatorul plătește", al competiției corecte între diferitele moduri de transport; însă acest consens nu merge mai departe de atât.
O reducere a transportului duce la creșterea eficienței economice și a producției. Stimulează o utilizare mai eficientă a resurselor și crește productivitatea economică în zonele care au avut de suferit din cauza unei distribuții dezechilibrate a valorilor datorită concentrării spațiale și proceselor de centralizare.
Durabilitatea se sprijină pe trei piloni – economic, social și de mediu. Problemele sociale legate de transport sunt deseori neclare sau nu sunt luate în considerare iar factorii sociali/psihologici ce sprijină modelele de transport sunt adeseori ignorați. Sistemele durabile de transport măresc coeziunea socială, reduc problemele de mediu și ajută în crearea unei economii mai eficiente și la creșterea calității vieții.
Transportul reprezintă un factor important în dezvoltarea socioeconomică, care însă dacă nu este dezvoltat în mod durabil impune costuri semnificative pentru societate în ceea ce privește impactul asupra mediului și sănătății.
Un raport al [NUME_REDACTAT] de Mediu arată că principala provocare în această direcție pentru statele membre și țările în curs de aderare este menținerea avantajului pe care îl au privind unele aspecte ale transportului și mediului în comparație cu [NUME_REDACTAT] și în același timp satisfacerea necesităților de creștere a nivelului de trai și de mobilitate. Având o cotă mai mare a căilor ferate, consum mai mic de energie în transporturi și nivel mai redus de emisii per locuitor, precum și o fragmentare mai mică a teritoriului, noile [NUME_REDACTAT] și țările în curs de aderare au încă presiuni ale transportului asupra mediului mai reduse decât în [NUME_REDACTAT].
Transportul rutier de marfă a avut o creștere masivă în ultimele decenii, cu un volum mai mare decât orice alt mod de transport, aducând prosperitate celor din această industrie. Această creștere are, însă, asociate și câteva probleme, și anume:
– creșterea emisiilor de substanțe poluante și gaze cu efect de seră
– poluarea fonica
– creșterea numărului de accidente și a victimelor acestora
– costuri mai mari pentru întreținerea și reparațiile infrastructurii rutiere cauzate de autocamioane, care plătesc pentru o parte dar nu toate daunele pe care le cauzează.
Emisiile de substanțe poluante, precum oxizi de azot, hidrocarburi, monoxid de carbon, pulberi cauzează sau exacerbează o serie de probleme de sănătate. În cadrul impactului asupra sănătății atribuit traficului se numără incidența mai mare a cancerului și bolilor de inimă, a problemelor respiratorii și a gravității acestora. Îmbunătățirile tehnologice, ce au redus nivelul emisiilor, au fost compensate de o creștere a traficului, astfel încât emisiile sunt încă în creștere.
Autovehiculele, și în special autoturismele, sunt principala sursă de poluare a aerului în zonele urbane la nivel european. Sectorul transporturi este responsabil pentru 63% din emisiile de NOx, 47% din emisiile de compuși organici volatili, precum benzenul, 10-25% din pulberi și 6,5% din emisiile de SO2 în mediul rural – valorile fiind mai mari în zonele urbane. Femeile însărcinate și copiii, tinerii, bătrânii și cei cu probleme respiratorii sunt supuși celor mai mari riscuri de sănătate.
La nivelul [NUME_REDACTAT], circa 28% din emisiile de gaze cu efect de seră sunt datorate transportului, 84% din aceste emisii provenind din transportul rutier. Mai mult de 10% din emisiile de dioxid de carbon provin în UE din traficul rutier din zonele urbane.
Municipalitățile pot adopta strategii de management pentru transport care să promoveze alternative la utilizarea autoturismelor, reducerea numărului de autoturisme din trafic va reduce dramatic poluarea și nivelul de zgomot.
Pe bază principiului "poluatorul plătește", utilizatorii de transport trebuie să fie responsabili financiar de costurile călătoriilor, inclusiv pentru daunele rezultate din acțiunile lor asupra mediului natural și celui construit, societății și economiei. Taxarea pentru utilizarea infrastructurii, taxele de mediu sau pentru congestiile de trafic ar face mult în ceea ce privește diminuarea impactului negativ al transportului asupra sănătății. Sistemul de taxare din Londra introdus pentru eliminarea congestiilor de trafic oferă dovadă faptului că implementarea sistemelor de taxare este posibilă politic.
Studiile arată că politicile de transport ce pornesc de la premisele unui impact cât mai redus asupra mediului nu numai că vor îmbunătăți calitatea vieții și starea de sănătate a populației urbane ci vor duce și la o rată mai mare de angajare. [NUME_REDACTAT] s-a preconizat un câștig de 207 000 locuri de muncă dacă va avea loc o trecere la o mobilitate durabilă, cu impact mai redus asupra mediului. Strategii simple pot ajuta în reducerea daunelor cauzate de transport sănătății umane: chiar și implementarea riguroasă a unor limitări de viteză și a unor reglementări privind parcarea pot duce în multe orașe la limitarea emisiilor, creșterea siguranței și o cerere crescută pentru transport public.
Creșterea temperaturii de ardere în interiorul motoarelor a dus la creșterea eficienței și reducerea emisie de CO2. Folosirea motoarelor Diesel elimină o serie din inconvenientele motoarelor pe benzină, fiind mai eficiente, dar generează noi probleme legate de emisia de gaze poluante.
2.5. Biodieselul, alternativa pentru motorina
Biodieselul este, daca nu o solutie completa legata de fluctuatia surselor si preturilor pe piata carburantilor, un mod de a usura situatia, contrabalansand cererea pentru produse petroliere prin folosirea unor resurse locale. Materiile prime uzuale sunt uleiurile vegetale virgine, grasimile comestibile uzate, subprodusele grase (deseuri din abatoare). Reducerea substantiala a unora dintre noxele produse prin ardere, comparativ cu motorina, este un argument serios pentru recomandarea biodieselului ca alternativa la combustibilii clasici.
Alternativa este de multa vreme studiata in Canada, SUA si tarile vest-europene, cautandu-se variantele cele mai eficiente sub aspect tehnologic, al capacitatilor optime pentru fiecare caz in parte (factori geoclimatici, resurse locale, posibilitati de investitie, valorificare complexa a materiei prime).
Beneficiile biodiesel-ului
Avand in vedere ca biodiesel-ul este legat de producerea uleiurilor vegetale si deci, regenerabil la preturi de productie reduse, comparative cu preturile de producere a produselor petroliere, este clar ca acest combustibil devine din ce in ce mai „prietenos”. Este de asemenea foarte clar si ca biodiesel-ul va utiliza toate surplusurile domestice vegetale sau animale, ceea ce confera o mare securitate din punct de vedere energetic. Deoarece biodiesel-ul poate fi fabricat pe cale industriala folosind capacitatile industriale existente, acesta devine o foarte importanta problema legata de securitatea energetica a unei tari.
Toxicitatea: Biodiesel-ul pur nu este toxic. Doza letala LD 50, este mai mare de 17,4 g / kg corp omenesc. Prin comparatie, de exemplu, sarea de bucatarie este de 10 ori mai toxica decat biodiesel-ul pur.
Iritarea pielii umane: aplicarea timp de 24 de ore a unei comprese cu biodiesel pur a produs o iritatie usoara. Iritarea pielii a fost mai mica decat cea produsa de o solutie apoasa de 4% sapun.
Biodegrabilitatea: biodiesel-ul este de 4 ori mai biodegradabil decat combustibilul diesel petrolier. In timp de 28 de zile, biodiesel-ul pur s-a degradat in procent de 85-88% in apa. De exemplu, dextroza care este folosita pentru comparare, se degradeaza in aceeasi rata.
Punctul de inflamabilitate: punctul de inflamabilitate al unui combustibil este definit ca fiind temperatura la care acesta se aprinde atunci cand este expus unei scantei sau a unei flame. Punctul de inflamabilitate al biodiesel-ului este peste 3000F (1300C) in timp ce al unui combustibil diesel petrolier este de 1250F. Testarile au aratat ca punctul de inflamabilitate al amestecurilor biodiesel creste cu crestera procentajului de biocombustibil diesel. De aceea, biodiesel-ul pur si amestecurile biodiesel cu motorina sunt mai sigure din punct de vedere al stocarii, manevrarii si utilizarii decat combustibilii diesel conventionali. Caracteristicile fizico-chimice obligatorii pentru certificarea utilizarii biodieselului ca alternativa pentru motorina sunt centralizate in standarde de produs, prezentate in tabelul urmator. Aceste caracteristici asigura buna functionare in motorul Diesel, in conditii optime de consum, protectie (lubrifiere, injectie standard), diminuare noxe de ardere.
Sunt prezentate comparativ normativele impuse la nivel european, american si local, precizand ca Romania, ca membra UE a adoptat si a impus sfandardul european EN 14214.
Standarde privind calitatea biodieselului
Nivelul emisiilor poluante ale combustibilului biodiesel
Combustibilul biodiesel este primul si singurul combustibil alternativ care are o evaluare completa a emisiilor poluante produse prin arderea sa in motoarele automobilelor. [NUME_REDACTAT] Unite privind protectia mediului (EPA) a evaluat in cadrul sectiunii privitoare la „puritatea aerului” efectele asupra sanatatii produse de arderea biocombustibilului diesel. In acest sens s-au derulat in ultimii 2 ani o serie de programe referitoare la cele mai stringente protocoale de testare cerute de EPA pentru certificarea combustibililor si / sau aditivilor. S-a realizat un inventar complet al opiniilor culese de marii producatori de motoare referitoare la utilizarea biocombustibilului diesel. De asemenea, s-au facut teste de laborator care au pus in evidenta nivelul emisiilor poluante
Analizand datele reiese ca potentialul de alterare a stratului de ozon prin formarea „smogului” este mai mic in cazul biocombustibililor diesel (B 100 si B20) decat in cazul combustibilului diesel conventional, cu cca. 50%, prin scaderea nitratilor hidrocarburilor aromatice policiclice. Emisiile de sulfuri sunt eliminate complet prin utilizarea B 100. Emisiile poluante din gazelede evacuare nu mai contin oxizi de sulf si nici sulfati ( componente importante ale ploilor acide), deoarece in structura moleculara nu se mai gaseste sulful, in cazul B 100 comparativ cu motorina.
In timp ce in ultimele decenii, restul lumii de la Europa si Asia pana la continentul american, a dezvoltat o concertata si serioasa activitate de cercetare si implementare a proiectelor destinate biocombustibililor, vazuti ca o alternativa tot mai probabila si iminenta a combustibililor traditionali, societatea romaneasca incearca sa initieze astfel de cercetari. Cele cateva organizatii a caror activitate vizeaza problemele de mediu se concentreaza mai mult asupra unor solutii destinate insanatosirii sectorului industriilor poluante, nici una neavand preocupari legate de poluarea indusa prin combustie, cu toate ca recent, in cea ce priveste pericolul deteriorarii mediului ambiant, sectorul transporturilor a trebuit, in fata [NUME_REDACTAT], sa isi asume clar responsabilitatea, avand in vedere ca, in ultimii 15 ani, acesta a contribuit substantial la cresterea incalzirii globale a Terrei, depasind in acest sens sectorul industrial si cel domestic, 75% din poluarea acida fiind rezultatul emisiilor de motoare.
In timp ce in lume marii producatori si distribuitori de combustibili, dar si producatori de motoare diesel, au investit in ultima decada de timp sume considerabile si un apreciabil efort de inventivitate, atat pentru productia de biocombustibili in sine cat si pentru rentabilizarea acestui sector, principalii operatori romani in domeniu incearca sa initieze astfel de incercari.
Analiza comparativa a gazelor de combustie la biodiesel si petrodiesel
Impunerile legate de emisiile de oxizi de sulf sunt un argument foarte serios al afirmarii biodieselului pe piata de carburanti.
In continuare, prezentam un studiu comparativ al noxelor generate pe motoare de autobuz Mercedes, functionand cu motorina si motorina aditivata cu 20% biodiesel. Se remarca o scadere a suspensiilor, hidrocarburilor nearse si monoxidului de carbon cu cca. 60 – 75%.
Productia de biodiesel in UE la nivelul anului 2010 (mii to/an)
[NUME_REDACTAT], firma “Novamont” este pe cale sa devina lieder pe piata biodieselului din Franta si Italia.
In SUA, politica guvernului prevede ca 75% din vehiculele statului sa functioneze cu combustibili alternativi.
In SUA se profileaza ca lieder pentru biodiesel cunoscuta firma “Procter and Gamble”. De asemenea, Canada are un program guvernamental de dezvoltare a productiei de biodiesel,fiind in topul cercetarilor in domeniu.
Programul UE prevede ca ponderea carburantilor alternativi in consumul total sa fie de 2% in 2011 si minimum 5.75% in 2012.
La nivelul EU, reglementările privesc ținta de 2% biocombustibili din totalul combustibililor folosiți pentru transport, până în 2005 și 5.75% la nivelul anului 2010, fără ca această cifră să fie foarte stricte. Actualmente, se testează dacă soluțiile existente sunt fezabile pe termen lung și dacă nu, încotro trebuie dirijate eforturile și subvențiile. Procesul de reconversie pe biocombustibili este atent monitorizat și va antrena și România, ca membru UE. Rezultatele monitorizării, publicate în Mai – Iunie 2005 relevă unele particularități de care trebuie cu necesitate să se țină seama în structurarea strategiei României, în context.
Astfel, nu toate țările EU vor atinge ținta de 2%, în 2005, cu următoarele argumente:
Biocombustibilii folosiți în motoarele cu ardere internă – în transport – nu sunt inca eficienți din punct de vedere al costurilor, pentru reducerea emisiilor de gaze de seră
Există probleme tehnice pentru substituția combustibililor petrolieri cu biocombustibili, ceea ce face problematică reconversia pe surse regenerabile
Există limtări drastice în ceea ce priveste materia primă pentru obținerea biocombustibililor. [NUME_REDACTAT], nu există fizic suprafața necesară obținerii de plante tehnice iar în Finlanda, produsle din plante oleaginoase sunt folosite în alimentație; se constată de asemena o rezistență a fermierilor la conversia pe cultura unor asemenea plante;
Impactul asupra mediului a biocombustibilului, evaluat din faza de producere a materiei prime, de obținere a biodiesel-ului sau bioetanolului și de utilizare în rețeaua de transport, nu este deosebit de încurajator.
Perspectiva 2011
Deși există documente oficiale și recomandări la nivelul Comunității, majoritatea țărilor EU nu au politici coerente proprii pentru orizontul 2011 și cu atât mai puțin pentru 2020.
Austria consideră că în 2010 țintele EU sunt prea mari pentru nivelul de substituție cu biocombustibili și amestecuri de biocombustibili cu cei din țiței. Finlanda întrevede o concurență mare pentru sursele de materii prime pentru bicombustibili. Suedia se teme de competiție pentru propria balanță energetică, riscul fiind o cotă mai mare de importuri de hidrocarburi.
Cele mai importante și cele mai la îndemână de aplicat sunt politicile economice iar dintre ele, stimulentele și taxele reduse sunt alternativele cu succes garantat. Multe țări consideră necesar să introducă niveluri obligatorii pentru producția și consumul intern de biocombustibili și încurajează investițiile necesare atingerii acestor obiective. Țările care nu consideră eficiente economice efectele de reducere a emisiilor de gaze de seră așteaptă de la cercetare tehnologii mai performante.
Limitările privind capacitatee de cultivare și de producție pot fi depășite prin politici acordate la nivelul EU. Se întrevede deja tendința de a lăsa în bună măsura sarcina Europei de Est producția agricolă necesară producerii biocombustibililor. Dacă prelucrarea biomasei se va face tot în acest spațiu, aceasta ar contribui la creșterea durabilă, pe termen lung a economiilor din această parte a Continentului. Deveniți producători de surse energetice, actorii din [NUME_REDACTAT] nu ar avea, totuși șansa exportului către partenerii din EU, competiția hidrocarburilor existente în [NUME_REDACTAT] fiind principalul obstacol.
Infrastructura legislativă nu este nici ea pusă la punct, perfecționări fiind necesare și la nivelul Comunității, și la nivel național. Aceste activități necesită timp, destul destrâns până în 2011.
Problemele tehnologice legate de producția de biocombustibili și cele legate de utilizarea lor în motoarele cu ardere internă vor constitui și la nivelul 2011 un punct nevralgic. Conversia pe termen scurt de la petrochimie la biocombustibili nu poate fi făcută cu procedee industriale care nu au atins maturitatea.
Din punct de vedere al sustenabilițății, al dezvoltării durabile, biocombustibilii constituie, desigur o alternativă viabilă, în așteptarea unor soluții revoluționare cum sunt pilele de combustie sau energia electrică produsă prin fuziune.
La nivel strategic, se așteaptă de la biocombustibilii de generația a II-a performanțe mai bune atât în faza de producție (materii prime ieftine) cât și la utilizare (performanțe de mediu îmbunătățite).
CAPITOLUL 3. ANALIZA IMPACTULUI TRANSPORTULUI PUBLIC ASUPRA MEDIULUI – STUDIU DE CAZ LA S.C TURSIB S.A
Transportul public de persoane în Sibiu se realizează cu tramvaie, troleibuze, autobuze sau taxi. De asemenea, călătorii din unele comune apropiate orașului, precum Ghiroda sau [NUME_REDACTAT], pot opta pentru liniile metropolitane.
Sibiu deține o rețea dezvoltată de linii de transport în comun, dispunând de o densitate bună de trasee care deservesc toate cartierele orașului. Datorită faptului că în interiorul orașului transportul în comun se intersectează cu circulația grea, neexistând centură ocolitoare, deseori în centrul orașului se produc aglomerări de trafic pe porțiuni foarte încărcate și staționări în trasee.
Există o rețea extinsă de linii de tramvai, a cărei infrastructură a fost modernizată în ultimii ani, la standarde europene, în proporție de peste 50%, adică 40,118 km linie cale simplă.
Cea mai importantă lucrare realizată în ultimii ani de către Tursib , cu sprijinul [NUME_REDACTAT] al [NUME_REDACTAT], a fost „Modernizarea infrastructurii la rețeaua de transport în comun cu tramvaiul în municipiul Sibiu” . Această lucrare poate fi considerată ca o premieră națională datorită faptului că pe toate tronsoanele s-a folosit pentru prima dată în România sistemul de prindere și suspensie a șinei cu canalul cu sistem elastic continuu (ISOL ast). Acest sistem diminuează șocurile provocate de tramvai și are ca efect reducerea în mod substanțial a nivelului de zgomot rezultat din circulație.
Obiectul de activitate al Tursib S.A include urmatoarele activitati:
– transport in comun de persoane cu autobuzul, troleibuzul, tramvaiul si alte mijloace de transport specifice, pe teritoriul municipiului Sibiu si in zonele limitrofe acestuia;
– transport de persoane intern si international cu autobuze, autocare si microbuze;
– prestãri servicii auto – service;
– intretinerea si repararea de mijloace de transport si utilaje proprii si pentru terti;
– activitatea de transport usor si greu, incãrcãri si descãrcãri cu scop de deservire si sprijin a activitãtii de transport in comun de cãlãtori;
– activitate de turism;
– scolarizare conducãtori tramvaie, conducãtori autobuze si troleibuze;
– examinarea psihologicã a conducãtorilor mijloacelor de transport ale Regiei, cât si pentru terti;
– inspectie tehnicã a autovehiculelor si remorcilor din dotarea Regiei si pentru terti;
– activitate de reprezentantã pentru piese auto si accesorii la solicitarea unitãtilor producãtoare;
Sibiul are cea mai mare rata a investitiilor straine din tara. Cel putin asa reise din studiu. „Sibiul este un oras de virf al Romaniei, care s-a dezvoltat foarte puternic in ultimii ani. Cresterea rapida din domeniul auto a fost insotita de o crestere a prosperitatii orasului", se arata in masterplanul de transport.
Desi proiectul a fost elaborat in timpul anului cultural al Sibiului, realizatorii au tinut cont si de efectele economice ale [NUME_REDACTAT] Europene. Cu tot cu aproximativ milionul de turisti si cei 200 de milioane de euro, consecinte economice ale statutului european. Potrivit prognozei regionale realizata de [NUME_REDACTAT] de Prognoza, valabila pentru perioada 2005-2010, la nivel national numarul angajatilor va creste cu 12 la suta. [NUME_REDACTAT] insa, statisticile arata ca este de asteptat ca numarul angajatilor sa creasca cu 1,3 la suta intre 2005-2015 si cu 1,6 la suta in perioada 2005-2027. Totodata, datele arata ca numarul locuitorilor din Sibiu e prognozat sa scada cu 2,9 procente, intre 2005-2027.
Societatea a pregătit o surpriză și copiilor de la grădinițele 22 și 35 în cadrul proiectului educativ intitulat „Circulăm cu autobuzul pentru a păstra orașul mai puțin poluat".
Tursib va oferi acestora machete de autobuze confecționate din carton, pe care aceștia urmează să le asambleze în cadrul unor activități educaționale. În continuarea zilei, copiii din grupele alese se vor bucura de o excursie la [NUME_REDACTAT] din Sibiu, cu autobuzele puse la dispoziție gratuit de Tursib. Primăria reamintește, celor mici, că intrarea la ZOO, de [NUME_REDACTAT], este gratuită, pentru cei de până la 18 ani.
3.1. Automobilul prieten sau dusman?
Automobilul a schimbat lumea secolului XX, în special în țările industrializate, modificările s-au produs atât în ceea ce privește modul de deplasare dar și în ceea ce privește peisajul, apariția drumurilor, șoselelor. În momentul de față, automobilul a devenit indispensabil și este un element important al economiilor industriale.
Pe lânga oferirea unei mobilități crescute și crearea de locuri de muncă, automobilele produc atât o poluare a aerului cât si o poluare fonică, iar accidentele de automobile se află printre primele cauze ale deceselor în lume. Cu toate aceste aspecte, bune sau rele, adevărul este că automobilul va continua să definească în continuare cultura și economia secolului XXI.
Majoritate automobilelor funcționează pe baza unui motor cu combustie interna (motor termic) care folosește drept combustibil benzina (motorul cu aprindere prin scânteie) sau motorina (motorul cu aprindere prin comprimare sau motorul diesel), dar există și alte tipuri de combustibili printre care : electricitatea, gazele naturale, energia solară, sau combustibili derivați din metanol (alcool din lemn) și etanol (alcool obținut din cereale), hidrogen.
Automobilul a avut un impact enorm asupra felului în care oamenii trăiesc, muncesc și își desfășoarǎ activitățile zilnice, și milioanele de automobile vândute anual în lume reafirmă rolul lor de simbol al libertății de mișcare și al avuției.
Dar toate aceste avantaje aduse de automobile au fost însoțite de: poluare, probleme de trafic, dependența de petrol și preocuparea pentru siguranță. Pentru a rezolva aceste probleme cercetătorii caută soluții inovatoare pentru producerea unor automobile care să emită mai puțini poluanți și să depindă de surse de energie diferite, nepoluante.
Necesitatea găsirii unor alternative viabile combustibililor fosili a apărut atât datorită poluării cât și faptului că rezervele de petrol sunt limitate și se estimează că până în 2050 acestea se vor epuiza, între timp vom asista, însă, la o creștere a prețului. Cu toate astea benzina va fi cu greu înlocuită ca sursă de energie pentru funcționarea automobilelor deoarece este ușor de transportat și de vândut, costul pe unitate de energie este mic. Într-un rezervor de 38 de litri de benzină este stocată o energie de 2100 KJ.
Toți producătorii de autovehicule încearcă să realizeze modele de automobile care să utilizeze combustibili alternativi, cum ar fi: motorina, gaze naturale, etanol, metanol, electricitate, etc. Convertorii catalitici convenționali nu pot fi adaptați cu ușurință pentru a ameliora emisiile în cazul motoarelor Diesel, deoarece substanțele care contribuie la formarea smogului nu pot fi eliminate. De aceea, producătorii de autovehicule caută, în prezent, soluții pentru îmbunătățirea acestei probleme. Unul dintre dezavantajele automobilelor care funcționează pe bază de gaze naturale este legat de costurile necesare instalării unor stații specializate de alimentare. În schimb,avantajele folosirii acestui tip de combustibil constau în uzura redusă a motorului și nivelul emisiilor extrem de scăzut.
Vehiculele care funcționează pe baza de etanol, spre deosebire de cele care folosesc combustibil fosil, elimină în mare parte riscurile epuizării resurselor. Un alt avantaj major al acestui tip de combustibil este acela că, vehiculele convenționale pot fi adaptate cu mare ușurință pentru utilizarea etanolului, necesitând doar unele ajustări minore.
Rezultă deci că, eforturile de a realiza un autovehicul al cărui motor să aibă un consum redus de combustibil sunt orientate către o gamă variată de soluții, fiecare cu propriile avantaje și dezavantaje.
Pila de combustie hidrogen–oxigen este alcătuită dintr-un electrod de hidrogen cuplat cu un electrod de oxigen. Hidrogenul este combustibil. Aceste pile formează baterii care se întrebuințează pentru a acționa motoare în automobile cu o rază de acțiune redusă, submarine mici, pentru a lumina faruri sau geamanduri etc.
Pilele de combustie cu hidrogen reprezintă o tehnologie care ar putea avea un impact major, putând înlocui chiar convenționalul motor cu ardere internă. Aceasta este de două ori mai eficientă decât tehnologia convențională în ceea ce privește transformarea combustibilului în energie mecanică sau electrică, nu necesită aproape deloc întreținere, este silențioasă și singurii produși de emisie sunt vaporii de apă. De asemenea, motoarele care folosesc pilele de combustie pot produce energie electrică și în timpul staționării energia rezultată putând fi folosită pentru alimentarea locuințelor.
Experții consideră alternativa vehiculelor cu pilă de combustie ([NUME_REDACTAT] Electric ehicles – FCEV) ca fiind cea mai bună opțiune pentru automobilele cu adevărat ecologice ale viitorului. Pilele de combustie sunt realizate ca un sandwich ce utilizează straturi de catalizator de platină si polimeri (compus chimic, macromolecular, obținut prin îmbinarea monomerilor – substanțe cu masă moleculară mică și compoziție simplă) electroconductori. Hidrogenul este dirijat în această mixtură și reacția chimică eclanșată în prezența oxigenului din aer generează electricitate. Sistemul nu produce emisii și are ca rezultat doar un nivel minim de bioxid de carbon, motiv pentru care producătorii de autovehicule din întreaga lume se află într-o acerbă competiție pentru a perfecționa acest principiu și a realiza o sursă ideală de energie pentru produsele lor.
Există două tipuri de FCEV. Primul este sistemul pe bază de stocare de hidrogen, caz în care un rezervor de stocare a hidrogenului este instalat în vehicul pentru a asigura furnizarea directă a acestuia. Al doilea tip este cel bazat pe modificarea metanolului. În acest caz, în vehicul este instalat un rezervor de metanol lichid, care este apoi transformat în hidrogen la bordul vehiculului. Deși sistemul de stocare a hidrogenului este atractiv, deoarece nu generează emisii de bioxid de carbon, el prezintă totuși dezavantajul existenței unui spațiu pentru instalarea unui rezervor suficient de mare, precum și a unei rețele de stații de alimentare. Deși sistemul bazat pe modificarea etanolului generează unele emisii de bioxid de carbon pe parcursul transformării metanolului în hidrogen, această variantă nu necesită existența unor rezervoare prea mari. În plus, dacă metanolul va putea fi procurat de la stațiile service ca și benzină, nu va mai fi nevoie de o rețea independentă pentru alimentare.
Marii constructori de de automobile au început să investească serios în dezvoltarea unor motorizări alternative, capabile să ofere performanțe similare celor „produse” azi de propulsoarele pe benzină sau Diesel. Una dintre variantele propuse este utilizarea hidrogenului pe post de combustibil pentru motor cu avantaje evidente atât pe planul protecției mediului, cât și cel al eliminării dependenței de o resursă finită (petrolul). Acest tip de motor este unul cu ardere internă, bazându-se tot pe principiul folosit de toți producătorii de automobile în ultimii 100 de ani, însă este modificat pentru a arde hidrogen în combinație cu aerul în locul amestecului de aer și vapori de benzină
Automobilul electric – vehicul cu motor electric alimentat de un sistem de baterii reîncărcabile. Mecanismul de funcționare este mai simplu și mai durabil decât cel al autovehiculelor ce folosesc motorul cu ardere internă, în plus aceste vehicule nu folosesc resurse neregenerabile și poluează mai puțin decât cele ce folosesc benzina pe post de combustibil în plus acestea sunt foarte silențioase.
Automobilele electrice par să fie soluția cea mai promițătoare pentru eliminarea emisiilor de dioxid de carbon. Principala barieră în calea comercializării acestora este însă autonomia redusă de deplasare la o singură încărcare. În ultima vreme, se pare că, noile baterii realizate din nichel hidrogen au ameliorat această autonomie de deplasare (practic, au dublat-o) comparativ cu bateriile pe bază de plumb. Mai mult, noile baterii au și o durată de viață de trei ori mai mare decât cea a bateriilor cu plumb.
Pe lângă acest tip de baterii, realizarea unor baterii pe bază de litiu, cu o capacitate de stocare de 1,5 ori mai mare decât cea a bateriilor de nichel hidrogen se pare că, va face posibilă comercializarea acestor vehicule într-un orizont de timp nu foarte îndepărtat. Automobilele electrice realizează o reducere de cca. 90% a emisiilor de noxe, comparativ cu vehiculele cu motor diesel, în timp ce emisiile de dioxid de carbon sunt reduse aproape la jumătate. [NUME_REDACTAT] a realizat un vehicul electric spre sfârșitul secolului trecut. Totuși, aceste vehicule care funcționează integral pe bază electrică sunt de trei până la zece ori mai costisitoare decât cele convenționale. Alte probleme rămase încă de rezolvat sunt cele legate de autonomia redusă de deplasare între două încărcări și performanțele slabe în materie de accelerație. Acest tip de vehicul reprezintă o cale mai eficientă de transformare a combustibililor fosili (petrol, gaze naturale, cărbune) în energie necesară punerii în mișcare a automobilelor. Combustibilii fosili sunt arși în centrale electrice care produc electricitatea necesară reîncărcării bateriilor astfel eliberarea în aer de substanțe poluante poate fi mai ușor controlată decât în cazul evacuării acestora prin țevile de eșapament ale milioanelor de autoturisme ce folosesc drept combustibil benzina.
Automobilele electrice din ziua de azi sunt mai eficiente decât cele cu motor cu ardere interna ce folosesc benzină, fiind considerate o modalitate mai ușoară și eficientă de a utiliza sursele de energie existente – orice sursă de energie poate fi convertită în electricitate. În plus, pentru utilizarea acestora, nu este necesară o nouă tehnologie pentru livrarea combustibilului – electricitatea este distribuită în aproape toate locuințele și locurile de muncă. Singurul sistem care necesită o îmbunătățire este cel de reîncărcare a bateriilor. Marii constructori de autoturisme încearcă crearea unui sistem standard pentru reîncarcarea bateriilor. Automobilele electrice pot fi obținute prin transformarea celor ce folosesc motoare cu ardere internă.
Vehiculele solare reprezintă o variantă de perspectivă a vehiculelor electrice. Acestea sunt vehicule electrice, în general foarte ușoare, care își reîncarcă bateriile prin intermediul energiei electrice produse de o suprafață de celule voltaice. Performanțele vehiculelor solare de curse sunt remarcabile, ajungând la 86 de km/oră în 1996, fapt ce a dus la transferarea rezultatelor asupra unor autoturisme de oraș, de dimensiuni reduse. Vehiculele solare reprezintă un mijloc de transport individual care păstrează avantajele automobilului electric reducând aspectele negative ale utilizării acestuia. În plus, apare problema costului mare al energiei electrice produse de bateriile fotovoltaice și de suprafața mare necesară pentru a asigura energia necesară. Prima problemă este legată de răspândirea tehnologiilor voltaice, reprezentând prețul pe care trebuie să-l plătim ori de câte ori se introduce o sursă de energie regenerabilă.
A doua problemă poate fi depășită printr-un compromis între numărul mașinilor solare și gradul de îmbunătățire a calității mediului pe care vrem să-l atingem. Din punct de vedere al emisiilor poluante, în ipoteza înlocuirii parcului de autoturisme convenționale al unui oraș mare cu mașini solare, se asigură o reducere considerabilă a nivelului de poluare a aerului.
Automobile hibride
Pentru mult timp s-a considerat că motorul cu combustie internă este superior oricărui altul, cel electric și cel cu aburi fiind date uitării. Apare însă o nouă tehnologie: un automobil care îmbină cele două tipuri de motoare: motorul electric și motorul cu combustie internă. „Sistemul hibrid ” este un termen general pentru un sistem care combină și utilizează două tipuri de surse de energie.
Această combinație este ideală din mai multe puncte de vedere: motoarele electrice pornesc foarte repede, motoarele cu gaz sunt mai eficiente atunci când funcționează la o viteză constantă (produc electricitate), energia electrică poate fi generată în timpul frânării, recuperând energia piedută altfel prin căldură. Deoarece discuțiile despre încălzirea globală apar din ce în ce mai des, iar problema poluării aerului a devenit una foarte serioasă, producătorii auto își orientează producția către crearea unui automobil cât mai puțin poluant.
Și dacă în acest moment automobilele electrice sau cele ce folosesc alte surse de energii alternative nu sunt încă eficiente din punct de vedere economic, automobilul hibrid se pare că oferă soluția de compromis.
Situația emisiilor din transport in Sibiu :
Tabel 3.1. Principalele cantități de poluanți emiși din trasportul rutier în județul Sibiu în anul 2010 (tone )
3.2. Mijloacele de transport in comun
Societatea locală de transport în comun a achiziționat în acest început de an un număr de șase autobuze articulate marca MAN.
Municipalitatea a decis că aceste autobuze vor fi puse în circulație începând cu luna martie. „Acestea vor aduce aproape 1000 de locuri în plus pentru călătorii sibieni”, spune primarul [NUME_REDACTAT].
La sfârșitul anului 2010 au mai fost achiziționate încă cinci autobuze second hand, respectiv trei MAN articulate și două autobuze Volvo. „Toate cele unsprezece autobuze au fost achiziționate în regim “second hand” însă starea tehnică a acestora este foarte bună” mai spune edilul [NUME_REDACTAT].
Călătoria cu troleul e tristă
Și pentru că mașinile sunt vechi, miros urât și scârțâie din toate încheieturile dar și pentru că sibienii deja le duc dorul. Troleibuzele sibiene au dispărut acum mai bine de 5 ani .
Tursib SA , când le-a scos pe linie moartă, n-a ținut cont de rațiuni ecologice ci doar de cele economice. Troleibuzele costă prea mult. Întreținerea lor a devenit un adevărat calvar pentru mecanicii societății. Piesele de schimb sunt tot mai rare, nu se mai fabrică nici măcar în Elveția, și sunt nevoiți să apeleze la tot felul de improvizații.
Din acest motiv, locul vechilor troleibuze va fi luat în curând de „galbenele” pe motorină.
Municipalitatea sibiana va transforma 20 de autobuze în trolee, primul autovechicul convertit fiind pus deja pe traseu. [NUME_REDACTAT] a luat această decizie împreună cu primarul [NUME_REDACTAT] datorită costurilor mult mai reduse și a poluării semnificativ mai mici. „Ne orientăm spre un transport în comun ecologic și am transformat un autobuz într-un troleibuz care are un motor nou, performant, cu un consum redus de energie și care va duce la reducerea poluării în trafic. Vrem să transformăm în acest an un număr de 20 de autobuze, aceasta fiind o soluție eficientă, în condițiile în care prețul unei troleibuz transformat este cu 50 la sută mai mic decât prețul unuia nou, 230.000 de euro, față de 460.000 de euro. Ne preocupă cum cheltuim banii publici și cum facem economii la bugetul local, încercând și pe timp de criză să înnoim parcul auto al firmei Tursib ", a spus primarul la prezentarea prezentarea troleului.
Cu troleul e mai ieftin
La rândul său, directorul Tursib SA , [NUME_REDACTAT] , a explicat că diferența de costuri între cele două sisteme, autobuz care funcționează cu motorină și troleu care merge pe bază de curent electric, este de 30 la sută. „Costul pe kilometru la transportul cu autobuzul este de 1,30 lei/ călător, iar la troleibuz scade la 0,75 de lei/ călător. De asemenea, noul troleibuz dispune de un motor cu un consum redus de energie electrică cu 40 la sută față de vechile troleibuze", a explicat Popa .
Troleul are o capacitate de 149 de locuri, are trapă pentru a facilita accesul persoanelor care sunt imobilizate în cărucior și un număr de șapte camere video pentru siguranța călătorilor. Lucrările de transformare a autobuzului în troleu au fost realizate de societatea [NUME_REDACTAT]. Parcul auto al TURSIB are 208 autobuze și 106 troleibuze.
Societatea locală de transport în comun, Tursib SA, vrea să participe la programul Rabla, care va începe din 20 februarie, pentru a scăpa de câteva autoturisme vechi din parcul auto și a cumpăra o autoutilitară de intervenție.
„Avem câteva vechituri și vrem să le dăm, să mai pune ceva și să luăm o autoutilitară nouă. De doi ani stau pe dreapta, de ce să nu profităm de ocazie" a precizat directorul Tursib, [NUME_REDACTAT]. Este primul an în care în program sunt admise și persoanele juridice, dar fără nicio datorie la stat și primul an în care rablele duce la casat în schimbul unor vouchere, dealerii acceptand ca avans maxim trei astfel de tichete.
[NUME_REDACTAT] chiar dacă ar avea rable de înlocuit nu poate intra în program pentru că Guvernul a blocat toate achizitiile publice.
Razboi total impotriva poluarii
Administratia locala din Sibiu a declarat razboi total poluarii, iar unul dintre primii pasi a fost introducerea combustibililor ecologici in transportul public de persoane. Incepind de vineri, un drum cu autobuzul prin municipiu va duce inevitabil cu gindul la un picnic imbelsugat, iar fumul intepator de motorina va fi eliminat treptat.
La primul drum cu autobuzul cu miros de mincare au participat si liderii administratiei locale. „Experimentul din Sibiu a fost o reusita deplina, iar el va continua in urmatoarele doua saptamini prin punerea in circulatie, in regim normal de transport calatori, a doua autobuze care vor folosi metil-esterul de rapita drept combustibil. Desi este doar un proiect si va mai trece ceva timp pina vom folosi in Romania, in UE sau pe glob, pe scara larga, combustibilii ecologici, suntem pe drumul cel bun ca municipiu si ca omenire, pentru ca mediul inconjurator si sanatatea noastra trebuie sa reprezinte prioritati zero. Desi pare ceva spectaculos, ce s-a intimplat astazi (n.r. vineri) este o stare de normalitate pentru un municipiu european, iar Sibiul incepe sa se obisnuiasca cu premiere de acest gen”, a declarat primarul municipiului , [NUME_REDACTAT] , care nu a uitat sa precizeze ca autobuzul din care a coborit mirosea foarte puternic a cartofi prajiti si gratare.
Ecologie si mincare
„Testele si experimentele efectuate pina in prezent in cadrul acestui proiect au demonstrat fara putinta de tagada avantajele acestui tip de combustibil ecologic. In primul rind, noxele emise de autobuze scad cu pina la 30% fata de situatia utilizarii motorinei, iar consumul de carburant se reduce cu pina la 10%. Reducerea noxelor inseamna, in principal, disparitia din emisiile de gaze a oxizilor de azot, a sulfului sau a altor pulberi, se reduc hidrocarburile si gudroanele, in special la plecarea de pe loc, cind noxele au cele mai mari valori, intersectiile fiind puncte critice de poluare din orase, elemente foarte nocive pentru om si mediu. In al doilea rind, cu noul combustibil, modificarile ce trebuie facute la motoare sunt minime, fiind necesara doar schimbarea presiunii statice de deschidere la injectoare, de la 175 atm la 185 atm” a declarat [NUME_REDACTAT] , directorul general al Tursib S.A.
Primaria municipiului Sibiu a impus, in ultimii ani, Societatii de [NUME_REDACTAT], reducerea noxelor autobuzelor din parcul auto propriu, ca o masura fireasca si europeana de protectie a mediului inconjurator si a sanatatii populatiei. In ultimii trei ani, Tursib a derulat un program de modernizare prin achizitia de autobuze care indeplinesc standardul Euro 3, ajungindu-se ca in prezent doar 12% din parcul auto sa mai fie reprezentat de mijloace de transport cu motoare non-euro.
Pentru ca resursele financiare ale societatii nu permiteau inlocuirea acestor autobuze cu unele cu emisii reduse de noxe, Sibiul a intrat in anul 2006, alaturi de municipiul [NUME_REDACTAT], intr-un proiect pilot in Romania. Este vorba despre parteneriatul cu un colectiv de cercetare de la [NUME_REDACTAT] din [NUME_REDACTAT] si cu Institutul de Cercetari pentru Chimie din acelasi oras. In cadrul acestui parteneriat, proiectul de dezvoltare a unor combustibili ecologici pentru transportul in comun a fost finantat de [NUME_REDACTAT] cu citeva sute de mii de euro, pentru perioada 2006-2008.
De precizat ca, in Romania, exista la ora actuala doar sapte producatori de ulei de rapita, care isi exporta in proportie de 100% produsul brut pentru a fi prelucrat in strainatate. In opinia specialistilor, o premisa care va influenta pozitiv procesul de trecere la combustibili cu un grad redus de poluare este si costul de obtinere al acestora, mai redus decit al carburantului clasic, precum si probabilitatea ca guvernele lumii sa fie interesate sa nu accizeze combustibilii “verzi”.
3.3. Solutii de reducere a poluarii ale fimei Tursib SA
Dezvoltarea locală a orașului Sibiu, care s-a accelerat in ultimii ani, se bazează pe numeroase politici locale integrate, deschidere și receptivitate față de eforturile [NUME_REDACTAT] de a găsi soluții pentru un echilibru între cerințele de mediu și nevoia acută de mobilitate, fie că este vorba de mobilitatea pietonilor sau mobilitate pe „patru roți”.
Proiectul se derulează pe o durată de 4 ani și ne aflăm acum în cel de-al treilea an de implementare, la începutul etapei de demonstrare pentru cele mai multe dintre măsurile de intervenție. Proiectul acoperă o arie largă de aspecte ale transportului public urban pentru a demonstra că se poate acționa în diferite moduri pentru a crea echilibru și armonie între furnizorii de servicii de transport, utilizatori, membri ai comunității și mediu. Noutățile tehnologice pe care le aduce proiectul MODERN pentru orașul Sibiu sunt:
1. Introducerea combustibililor alternativi: s-a înlocuit motorina cu amestec 20% biodiesel pentru 10 autobuze din Sibiu.
2. Tranziția spre autobuze cu nivel redus de poluare: se vor analiza diferite surse de finanțare pentru achiziția de autobuze ecologice care au consum redus de combustibil, nivel redus de poluare și care oferă călătorilor condiții optime de transport. S-au achiziționat deja 17 autobuze și anul acesta se vor cumpăra alte 20 de autobuze noi.
3. Sistem de reducere a consumului de energie la tramvaie și acordare de prioritate acestora în intersecții: s-au modernizat 9 tramvaie, prin dotarea acestora cu chopper-e și calculatoare de bord, echipamente care vor contribui la reducerea cu cca. 40% a consumului de energie electrică. Soluția tehnică pentru choppere aparține colectivului de tehnicieni din Sibiu și este brevetată. Echipamentele pentru acordarea priorității sunt incluse în calculatorul de bord.
Toate detaliile in urma carora s-a ajuns la proiecte de tip parcari subterane sau introducerea liniilor de tramvai in oras au fost studiate fie prin informatiile puse la dispozitie de [NUME_REDACTAT] de Prognoza si Eurostat, un ghid al Oficiului de Statistica al [NUME_REDACTAT], fie prin sondaje, fie prin colaborarea cu institutiile publice si operatorii de servicii publice din Sibiu. In functie de datele obtinute si de problemele identificate, realizatorii masterplanului coordonat de [NUME_REDACTAT] au transpus solutiile in proiecte de dezvoltare a transportului urban si de reducere a traficului, in special al celui de la intrarile in oras si din zona centrala.
Nivelul de zgomot si cel de poluare i-au determinat si pe specialistii straini si romini sa evidentieze necesitatea centurii ocolitoare. Cum principalele surse de zgomot sint traficul rutier, aviatic si feroviar (conform unui studiu al [NUME_REDACTAT] de Protectie a Mediului), cele mai zgomotoase intersectii s-au dovedit a fi V.Milea-Rahovei, Magheru-Constitutiei, Bilea-Stefan cel Mare, Victoriei-Avrig si [NUME_REDACTAT]-Rahovei.
Piste pentru bicilisti
Poluarea cauzata de traficul intens nu a fost nici ea scapata din vedere. In repetate rinduri, autorii masterplanului recomanda folosirea mijloacelor de transport in comun, in special a troleibuzelor, dar si realizarea cit mai urgenta a unor piste de biciclisti. „Principalul obiectiv este acela de a mari numarul mijloacelor de transport in comun conectate la electricitate, nu numai in Sibiu, ci si in Medias. Acest lucru ajuta la imbunatatirea calitatii aerului. Frecventa troleibuzelor din oras nu e suficienta pentru ca acestea sa fie folosite mai des decit masinile personale", spun autorii. Analiza SWOT a transportului in comun, cea care delimiteaza punctele tari de punctele slabe ale Tursib a fost concentrata pe recomandarile de introducere a unor noi rute de troleibuze, dupa care sibienii sa nu astepte in statii cite 20 de minute, dar si pe confortul si informarea calatorilor Tursib.
Trafic inteligent
Sistemul de [NUME_REDACTAT], implementat in multe tari europene (semafoare sincronizate, astfel incit un sofer sa nu prinda prea des culoarea rosie a semaforului, pentru a evita aparitia blocajelor, dispozitive de informare a soferilor asupra locurilor de parcare disponibile sau despre existenta rutelor ocolitoare) vrea sa „prinda" si in Sibiu.
In timpul vizitelor noastre de studiu la Sibiu, municipalitatea a aratat un interes deosebit fata de diverse tipuri de dispozitive de ghidarea a parcarii pentru informarea soferilor. Sistemele nu solicita costuri ridicate insa pot fi controlate doar prin metode de comunicatii fara fir, de tip GPRS al furnizorilor de servicii de telefonie mobile .
Potrivit acestora, costurile achizitiilor de mai sus, alaturi de crearea unui Centru de [NUME_REDACTAT] presupun investitii de aproximativ zece milioane de euro. Insa, daca toate proiectele s-ar concretiza, investitiile ar depasi lejer 120 de milioane de euro. „Costurile sint foarte mari. Un astfel de plan de transport se concretizeaza in timp, insa cred ca unele proiecte sint realizabile", spunea primarul [NUME_REDACTAT], saptamina trecuta.
Surse de finantare
Metodele de finatare au fost si ele descrise in detaliu. Dincolo de investitii din bugetul local si cel de stat, autorii masterplanului recomanda surse de finantare europene, fie din fonduri nerambursabile, prin intomirea de proiecte, fie prin celebrele imprumuturi BERD, de catre Primaria si [NUME_REDACTAT]. Insa, pentru a putea primi fonduri europene nerambursabile pe anumite segmente ale masterplanului, proiectele trebuie sa puna accent pe normele europene de trafic, pentru a le imbina cu necesitatile locuitorilor din oras. De aceea, troleibuzele, tramvaiele si pistele de biciclisti, sistemele de semaforizare si informare in trafic, dar si parcarile subterane sint principalele recomandari ale realizatorilor masterplanului.
Proiectul de Privatizare a [NUME_REDACTAT] Sibiu
BERD ia in cosiderare posibilitatea de a acorda [NUME_REDACTAT] Sibiu si Companiei de Transport TURSIB un imprumut de 15 milioane de Euro, pentru achizitionarea a 30 de autobuze si pentru reabilitarea unor strazi selectate. Imprumutul acordat societatii TURSIB va finanta achizitionarea a 30 de autobuze si a unor servicii de consultanta conexe fapt ce va ajuta societatea TURSIB sa-si dezvolte noul plan de afaceri.
Imprumutul acordat municipalitatii va finanta urmatoarea etapa din programul de reabilitarea strazilor din [NUME_REDACTAT].
Acest proiect presupune modernizarea sistemululi de transport urban si reabillitarea unor strazi din oras, din acest motiv proiectul a fost urmarit B/1 fiind nevoie de o Analiza de Mediu si un audit de mediu.
Studiile de mediu facute pe baza unor rapoarte pregatite la nivel local in Romania si in urma unie analize de mediu si audit pregatite de consultanti internationali in Mai 2006.
Actiunile ce vor fi intreprinse nu vor avea un impact major asupra mediului, dimpotriva, exista posibilitatea ca acest proiect sa dea nastere unor beneficii in aceasta directie. Proiectul va contribui la imbunatatirea sigurantei si a eficientei transporului public. Introducerea unei flote de autobuze care sa respecte normele EURO IV va oferi alternative celor ce folosesc transportul in comun, va reduce aglomerarea in trafic, poluarea aerului si poluarea fonica in orasul Sibiu.
O analiza de mediu facuta de conslutanti internationali a confirmat faptul ca proiectul de reabilitarea a strazilor si de cumpararea de noi autobuze va fi in concordanta cu standardele romanesti si Euro IV in ceea ce priveste emisia de noxe. Anchetele de mediu facute au identificat un numar mic de probleme de mediu associate in general cu garajele si cu hangarele.
A fost elaborat un plan de actiune pentru a asigura ca proiectul va respecta normele nationale si europene de mediu, sanatate si siguranta.
3.4. Politici de dezvoltare durabilă pentru [NUME_REDACTAT] SWOT
Necesitatea unei strategii pentru introducerea biocombustibililor ca surse de energie în România porneste de la slăbiciunile și oportunitățile constatate la nivel EU, completate cu specificul economiei românești. Absența unei asemenea strategii, în România în anul 2010 reprezintă, pe de-o parte un semnal de alarmă (o întârziere considerabilă față de partenerii EU, atât la nivelurile instituțional, al politicilor cât și la cele de infrastructură și capabilități tehnologice și de personal specializat) dar și o oportunitate (strategia elaborată acum poate ține seama de experiența a 4 ani de abordare practică a subiectului biocombustibililor la nivelul țărilor EU).
Analiza SWOT pentru introducerea biocombustibililor în [NUME_REDACTAT] strategice
Cererea de durabilitate
Durabilitatea tehnologica este un termen care reprezinta nevoia de reducere a impactului asupra mediului si asigurarea unui viitor prosper pentru generatiile viitoare.Cu alte cuvinte, beneficiile sociale, economice si de mediu sunt inseparabile. Tehnologiile integrate pornind de la resursele regenerabile, pot avea o contributie semnificativa la reducerea emisiilor conform normativelor agreate in UE,in termenii protocolului de la Kyoto.
Implicatii in sectorul energetic
Biocombustibilii sunt o reala alternativa pentru asigurarea independentei zonale energetice, in tarile cu potential agricol. Combustibilii de tipul bioetanolului, biodieselului au inceput sa prezinte o solutie deja aplicata in utilizarea pe scara larga in amestecuri de combustibili,in multe tari (Franta,Germania,Brazilia).
Ca adaus in combustibilii conventionali, biodieselul poate fi utilizat in motoarele standard,fara modificari, cu reale imbunatatiri ale combustiei si reducere a noxelor generate in ardere.
Bioetanolul este produs in mari cantitati, mai mult decat oricare alt produs de fermentatie: 26 milioane de tone in anul 2002.
Din aceasta cantitate, mai mult de doua treimi s-au utilizat drept combustibil. Pe primul loc in lume in privinta productiei se afla Brazilia,cu 8.7 milioane de tone de bioetanol combustibil, urmand SUA cu 5.7 milioane de tone si Europa, cu numai 1.6 milioane de tone, pentru aceeasi perioada.
Pana in anul 2012, se estimeaza un continut de 5.75% biocombustibili in combustibilii clasici, urmand sa se ajunga la 20% in anul 2020. Variantele de combustibili pornind de la biomasa ca materie prima pot duce la bioetanol, metan si biodiesel, iar analiza potentialului regional dicteaza alegerea cea mai buna ca implicatii financiare.
Productia de bioetanol si metan prin metode fermentative anaerobe,urmate de procesele de separare,concentrare si stocare, cer cheltuieli serioase, motivate de calitatea materiei prime si procesele extrem de energofage implicate.Daca acest gen de proces este foarte accesibil Braziliei, cu disponibil de materii prime zaharoase la preturi reduse, nu acelasi lucru se poate spune despre Romania, unde, categoriile de biomasa specifice sunt cele amidonoase si celulozice.Aceasta prelucrare necesita cheltuieli suplimentare pentru hidroliza polizaharidelor (chimica / enzimatica) si consumuri energetice greu de justificat pentru concentrarea alcoolului din plamezile diluate. Este evident ca in aceste conditii etanolul nu este biocombustibilul potrivit pentru Romania.
Alternativa viabila din punct de vedere al asigurarii cu materii prime regenerabile pentru Romania este producerea de biodiesel, cu valorificarea integrala a subproduselor (srot proteic furajer, deseu de blaz energetic, piroliza deseuri celulozice). In general, productia de biodiesel in Europa se realizeaza in unitati de procesare industriale cu capacitati de ordinul 20 000 – 60 000 t / an. Modul de organizare al agriculturii romanesti si tendintele manifestate in ultimii ani prin aparitia multor ferme de marime mica si medie precum si discutiile purtate cu cativa fermieri, sugereaza ca initiativa realizarii unor platforme de uz local / regional pentru producerea de biodiesel, ar fi foarte bine receptata de piata. Aceste platforme integrate, modulate, cu aprovizionare directa si exploatare regionala pot deveni varianta ecologica si economica optima de dezvoltare durabila din punct de vedere energetic a fermelor agricole. Tehnologia relativ simpla de transesterificare a grasimilor si de combustie / piroliza a deseurilor celulozice, da posibilitatea conceperii si realizarii unei platforme modulate la nivelul unei asociatii de fermieri cultivatori si procesatori de oleaginoase, care sa valorifice integral biomasa disponibila.
Teoretic, toata biomasa solida celulozica rezultata dupa procesarea uleiului necesar in transesterificare, poate fi utilizata pentru producerea de ulei de piroliza care sa fie utilizat ca biocombustibil precum si pentru obtinerea de carbune activ utilizat ca material adsorbant. In special in ultimii ani au fost alocate fonduri considerabile pentru dezvoltarea acestei tehnologii in Europa,dar astfel de tehnici exista inca la stadiul de cercetare / dezvoltare.In prezent, in tara nu este posibil sa se produca si sa se stocheze biocombustibil cu caracteristici definite fara probleme.Deasemenea, implementarea comerciala a acestei optiuni in sectorul energetic este scazuta.
Foarte important este ca biodiesel-ul nu este toxic si nu contine produse toxice. Este la fel de biodegradabil precum zaharul si de toxic precum sarea de bucatarie. Testat timp de 24 ore pe pielea umana produce o iritatie medie, mai redusa decat cea a unei solutii de 4% sapun in apa. Nu contine sulf care prin ardere sa genereze oxizi de sulf. Nu contine hidrocarburi aromatice care sunt toxice si cancerigene. Are cifra cetanica superioara si prin urmare nu trebuie combinat cu aditivi toxici si periculosi pentru ameliorarea acesteia.
Carburantul biodiesel nu inhiba activitatea biologica a microorganismelor decat la concentratii mai mari de 1000 mg / l.
In apa , 98% din biodiesel este epurat in circa 28 zile. Dupa 3 luni, in sol mai ramane netransformat doar 1% din acest produs. In amestec cu motorina, creste biodegrabilitatea acesteia de trei ori. Reziduurile rezultate pe parcursul fabricarii si utilizarii carburantului biodiesel reprezinta doar 20% din cele generate de motorina.
CONCLUZII
Sistemele durabile de transport au o contributie benefica asupra sustenabilitatii sociale, economice si ecologice, a comunitatilor pe care le deservesc. Sistemele conventionale de transport au un impact semnificativ asupra mediului, contribuind cu 20-25% la consumul global de energie si la emisiile de dioxid de carbon. Emisiile de gaze cu efect de sera din transport cresc mult mai repede decât în orice alt sector.
Îmbunatatire a calitatii vietii urbane poate fi obtinuta prin implementarea unui Plan de [NUME_REDACTAT] Durabila, care în multe cazuri ar presupune o regândire serioasa a planificarii urbane. Un oras trebuie construit pentru oameni si ar trebui sa fie un loc în care e placut si sigur sa mergi pe jos la magazine, parcuri si scoli, în care strazile pot fi traversate în siguranta si permit ca mersul cu bicicleta si chiar joaca copiilor sa se desfasoare în siguranta, în care serviciul nu este foarte departe sau se poate ajunge usor la el cu autobuzul sau tramvaiul, în care autobuzele se misca repede pe benzile speciale pentru autobuze si au prioritate la semafoare.
Activitatea de transporturi rutiere are un impact intens si diversificat asupra mediului înconjurator. Impactul ecologic se manifesta atât datorita zgomotelor produse, poluarii aerului, apelor si solului, cât si datorita consumului de energie si resurse naturale, infrastructura rutiera construindu-se prin folosirea unor cantitati mari de materiale, multe dintre ele fiind energointensive.
Diminuarea impactului asupra mediului se obtine, în primul rând, prin desfasurarea activitatii corespunzator specificatiilor din autorizatiile si avizele de functionare, prevazute de actele normative în vigoare. Autorizatiile si avizele includ autorizatia de mediu, autorizatia de gospodarire a apelor, autorizatia sanitara de functionare, avizul de prevenire si stingere a incendiilor, planul de interventie în caz de calamitati etc.
Identificarea din timp a unor eventuale depasiri ale limitelor prevazute în normele tehnice si actele legislative se face prin implementarea unui program de monitorizare a factorilor de mediu. Programul de monitorizare trebuie sa cuprinda:
– analize de calitatea aerului – îndeosebi în zona caselor celor mai apropiate de calea de rulare;
– analize de calitatea apelor uzate si/sau epurate – în special în puncte situate înainte de deversarea în emisari;
– analize de calitatea solului – în puncte situate pe terenuri agricole aflate în proximitatea caii de rulare, la distante de cca 10 m.
Ramura tansporturilor rutiere, prin activitatea de executie si exploatare, atât a infrastructurii – reprezentata de reteaua rutiera de transport, cât si a suprastructurii – reprezentata de mijloacele rutiere de transport, poate contribui la atenuarea multiplelor impacturi pe care le produce asupra mediului înconjurator. Aceasta implica însa cunoastere si întelegere, dar si vointa politica si resurse financiare.
În perioada actuala reducerea sau eliminarea impactului produs asupra mediului înconjurator constituie problema majora a umanitatii. Masurile de protectie a mediului, necesare ca urmare a desfasurarii diverselor activitati cu incidenta asupra acestuia, se situeaza în centrul preocuparilor întregii lumi.
Infrastructura transporturilor rutiere reprezinta, prin amploarea si diversitatea impactelor, unul din principalii poluanti. Din acest considerent, problematica protectiei mediului ambiant este necesar sa fie inclusa în toate etapele constructive, respectiv în proiectarea, executia, întretinerea si exploatarea infrastructurii rutiere.
Preocupările vizând conservarea energiei și identificarea și exploatarea unor noi surse de energie regenerabilă, vizează includerea si intensificarea in cercetările viitoare și a biomasei ca sursă de energie regenerabilă sunt de mare interes pentru aplicarea in domeniul transporturilor.
Argumentele care sustin aceasta abordare sunt de ordin economic, ecologic, tehnologic :
cresterea constanta a pretului la combustibilii petrolieri motiveaza promovarea de biocombustibili, mai accesibili atat cantitativ, cat si ca preturi
utilizarea de biocombustibili in motoare diesel sau cu ardere interna, in scopul reducerii noxelor de ardere/reducerea aditivilor cu sulf si impactului tehnologic la producere (promovarea de tehnologii « eco-friendly »)
protejarea motoarelor prin utilizarea de combustibili cu efecte lubrifiante imbunatatite
BIBLIOGRAFIE
Badea, A., Apostol, T.,Dinca, C., – Evaluarea impactului asupra mediului utilizând analiza ciclului de viață, [NUME_REDACTAT] Press, București,2004.
Banu, Al., Radovici,O., – Elemente de ingineria și protecția mediului, Editura tehnică, București, 2007.
Dănciulescu,D, Dănciulescu, C, Atmosfera și calitatea aerului, [NUME_REDACTAT], București, 2008.
Georgescu, L., – Poluare și economie de combustibil la automobile- Lucrări practice, [NUME_REDACTAT], Craiova, 2007.
Ionel I., [NUME_REDACTAT], Ungureanu C., – Metode moderne de investigare a imisiilor de poluanți, [NUME_REDACTAT] din Oradea, Fasc. de [NUME_REDACTAT] II, 2001.
Manoleli, D., – Politici de mediu, [NUME_REDACTAT] Docendi, București, 2006.
Negrea, V., Sandu, V., – Combaterea poluarii mediului în transporturile rutiere, Editura tehnică, București, 2000.
[NUME_REDACTAT] et al, [NUME_REDACTAT] 1997-1998, Earthscan, London, 1997.
Prisecaru, I. Petre, coord., Bălțatu, Laurențiu – Politici comune ale [NUME_REDACTAT], București, [NUME_REDACTAT], 2004.
Stănciulescu, M., – Compuși poluanția ai mediului, [NUME_REDACTAT], București, 2008.
** [NUME_REDACTAT], – Transportation, Octombrie 1997
***EUROTRAC-2,SATURN- [NUME_REDACTAT] Pollution în [NUME_REDACTAT], Annual report 1999,Münich, [NUME_REDACTAT] Mediului și [NUME_REDACTAT]; Departamentul de Mediu, Legislație: www.mmediu.ro.
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Analiza Impactului Asupra Mediului a Sistemului de Transport Public (ID: 1158)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.