Analiza Geografica Regionala a Axei Dunare Main Rhin

Economie

Analiza Geografica Regionala a Axei Dunare Main Rhin

Byadmin ianuarie 1, 2024

Analiza geografică regională a axei Dunăre – Main – Rhin

Cuprins

Introducere

Capitolul I

1. Terminologie și definiții

Capitolul II

1. Râurile care fac legătura între Marea Neagră – Marea Nordului

1.1 Dunărea

1.2 Main

1.3 Rhin

2. Relizarea legăturii între Marea Negră – Marea Nordului, scurt istoric

2.1 Fossa Carolina

2.2 Canalul Ludwig

2.3 Realizarea canalului Rhin – Dunăre

CapitolulIII

1. Sectoarele navigabile ale Canalului Dunăre Main Rhin

2. Canalul Dunăre – Marea Neagră parte integrală a axei Dunăre Main Rhin

2.1 Scurt istoric

2.2 Realizarea canalului

2.3 Caracteristicile tehnice ale celor două canale

2.4 Coridorul Transeuropean de Transport numărul 7

3. Cele mai importante porturi ale Canalului Dunăre Main Rhin

3.1 Porturi Dunărene pe teritoriul României

3.2 Porturi internaționale ale axei

3.3 Profilele fluviilor care fac axa Dunăre Main Rhin realizabilă

Capitolul IV

1. Consecințele ecologice în urmă intervenției umane de-a lungul axei Dunăre Main Rhin

1.2 Studiu de caz, axa navigabilă a Dunării

2. Obiective turistice de-a lungul axei Dunăre Main Rhin

2.1 Obiective antropice

2.2 Obiective natural

Concluzii

Bibliografie

Introducere

Lucrarea de față intitulată Analiza regională a axei Dunăre – Main – Rhin se dovedește a fi o temă importantă pentru Europa dar și pentru România, din punct de vedere economic fiind principala arteră navigabilă a Europei, care leagă portul Rotterdam de portul Constanța.

Lucrarea este structurată pe 4 capitole. Primul capitol cuprinde termeni și definiții care se regăsesc de-a lungul lucrării pentru a putea înțelege cât mai bine tema abordată.

Capitolul II este structurat pe două subcapitole și prezintă pe scurt râurile care alcătuiesc această arteră: Dunăre, Rhin, Main și contextul în care s-a realizat artera navigabilă. În primul subcapitol putem constata faptul că Dunărea este cel mai important fluviu din Europa datorită cursului său care străbate regiuni de o mare diversitate din punct de vedere natural și economic. În cel de-al doilea subcapitolul observăm faptul că problema valorificării Dunării la un potențial mai mare s-a pus încă din anul 792, din timpul împăratului Carol cel Mare. Între 792 și 1992, când a fost dat în funcțiune canalul Dunăre – Main care întregește axa și leagă Dunărea de Rhin, au fost efectuate diverse lucrări și proiecte care atestau nevoia și importanța construirii acestei axe pentru Europa.

În capitolul III observăm trei subcapitole, în care sunt evidențiate sectoarele navigabile, importanța construirii unor canale pentru a facilita transportul în cadrul axei dar și principalele orașe-porturi și activitățile economice pe care acestea le desfășoară. În primul subcapitol apar sectoarele importante care întregesc și scurtează traseul între cele două porturi și lucrările efectuate pentru a facilita acest traseu. În al doilea subcapitol se accentuează beneficiile economice aduse datorită diminuării traseului prin construirea Canalului Dunăre – Marea Neagră iar în ultimul subcapitol sunt evidențiate cele mai importante orașe și activitățile economice pe care acestea le-au dezvoltat de-a lungul timpului.

Ultimul capitol este structurat pe două subcapitole. În primul subcapitol putem observa faptul că nevoia construirii acestei artere navigabile, deși a dus la dezvoltarea statelor traversate de fluviile aferente, a avut consecințe negative asupra mediului. Fiind o zona destul de amplă între Marea Nordului și Marea Neagră, am ales să prezentăm un studiu de caz asupra arterei navigabile a Dunării, incluzând Delta Dunării care este și ea afectată de numeroasele modificări ce au fost aduse de-a lungul timpului. În al doilea subcapitolul am evidențiat și trăsăturile frumoase și unice ale acestei artere vorbind despre principalele obiective turistice naturale și antropice pe care le putem întâlni în cadrul unui traseu turistic pe care îl putem desfășura între Portul Rotterdam și Constanța.

Capitolul I

Terminologie și definiții

Pentru a putea descifra și înțelege mai bine lucrarea redactată, primul capitol cuprinde explicarea și înțelegerea termenilor. Axa Dunăre – Main – Rhin este formată din două fluvii: Rhin, Dunăre și un râu care face conexiunea între ele , anume Main.

Fluviul reprezintă o apă curgătoare de dimensiune mare, atât ca debit cât și ca întindere a bazinului hidrografic, care se varsă într-o mare sau un ocean. Diferența dintre fluviu și râu nu constă doar din dimeniune, ci și din faptul că râul se varsă într-un fluviu, într-un alt râu sau într-un lac. De obicei în aval, la gura de vărsare a fluviului, se formează o deltă sau un estuar, lucru care nu apare în cazul unui rău.

Izvorul unui râu reprezintă ieșirea la suprafața terenului a unei ape subterane. Acesta apare de obicei în urma unui accident tectonic sau prin eroziunea unui strat acvifer.

Albia unui râu reprezintă partea unei văi prin care caurge temporar sau permanent apa unui râu, și este împărțită în: albia minoră, albia majoră și albia părăsită. Albia minoră reprezintă zona cea mai joasă a văii prin care apa curge permanent sau cea mai mare parte a anului. Albia majoră reprezintă partea mai ridicată acoperită de ape numai în timpul nivelelor mari sau a viiturilor, întâlnindu-se și sub denumirea de lunca râului. Aici pot apărea grinduri fluviatile, cursuri părăsite, mlaștini. Albia părăsită reprezintă acel sector al albiei prin care nu mai curge apă din cauza apariției unui alt traseu.

Afluentul reprezintă acel pârâu, râu care se varsă într-un fluviu sau râu mai mare.

Confluența reprezintă punctul în care un râu mai mic se varsă într-unul mai mare.

Debitul mediu anual reprezintă cantitatea de apă care se scurge în medie printr-o secțiune a unui râu în decursul unui an.

Bazinul hidrografic ( Fig.1.1 ) reprezintă suprafața totală de teren de pe care un curs de apă principal își colectează apele și afluenții săi. Dacă bazinul hidrografic nu are legătură cu marea atunci el se numește endoreic. Diferența dintre un bazin hidrografic și un bazin hidrologic este aceea că cel din urmă nu ia în considerare apele subterane ci doar cele de suprafață. Limita dintre două bazine hidrografice este dată de cumpăna de ape.

Fig.1.1 Baziunul hidrografic al unui râu ( Sursa: http://ro.wikipedia.org/wiki/Bazin_hidrografic)

Cumpăna de apă este linia de separare dintre două bazine hidrografice, aceasta trasându-se pe harta urmând cele mai mari înălțimi care delimitează cele două bazine.

Fig.1.2 Cumpăna de apă a râurilor din Europa

(Sursa:http://ro.wikipedia.org/wiki/Cump%C4%83na_apelor)

Atât Rhinul cât și Dunărea, cele mai importante fluvii ale Europei Centrale și de Nord- Vest, se varsă în Marea Nordului respectiv Marea Neagră printr-o deltă.

Delta este o formă de relief care ia naștere întodeauna pe un teren cu pantă lină în zone de vărsare a unui fluviu într-o mare, loc unde mareele sunt scăzute, insignifiante sau fără curenți litorali care să împiedice depunerea de aluviuni. Deltele apar mereu datorită bifurcatiei arterei principale în brațe de scurgere la gura de vărsare. Depozitele mari de aluviuni care se strâng de-a lungul timpului blochează gura de vărsare și bifurcarea în mai multe brațe. Numele de deltă vine de la asemănarea cu litera “Delta” din alfabetul grecesc datorită imaginii trunghiulare a brațelor de scurgere.

Estuarul se deosebește de deltă prin faptul că fluviul când se varsă în mare sau oaceane nu are nevoie de o pantă lină ci intâlnește un teren mai înalt, iar în cazul formării esturalui există mereu maree puternice care împiedică formarea aluviunilor la gura de vărsare. Estuarele reprezintă ecosistemul cu cea mai ridicată productivitate din lume datorită faptului că la gura de vărsare există apă salmastră plină de nutrienți și sedimente.

Pentru realizarea acestei axe de navigație au fost construite 16 ecluze din cauza unei diferențe de nivel de 1745 m.

Ecluza reprezintă o construcție hidrotehnică realizată pe un canal natural sau artificial, sau la intrarea unui port cu mare pentru a putea asigura trecerea navelor între două suprafețe cu niveluri diferite. Acestea sunt formate dintr-un bazin numit “camera ecluzeu” sau “șas” și dintr-o instalție de pompare.

Barajul reprezintă o barieră care nu permite trecerea apei. Acestea pot fi naturale sau artificiale. Cele artificiale sunt folosite pentru retinerea apei în timp ce ecluzele sau digurile au rolul de a preveni revărsarea râului sau să asigure navigația în condiții optime. În 1972, pe Dunăre a fost costruit un baraj cu două centrale hidroelectrice – Porțile de Fier I și II, iar pentru a asigura navigația au fost construite două ecluze pe fiecare mal.

Hidrocentrala reprezintă o centrală electrică care transformă energia mecanică produsă de apă în energie electrică.

Defileul apare în zone muntoase traversate de un râu și este o vale adâncă și îngustă care a fost creată prin eroziune de câte o apă curgătoare.

De-a lungul axei Dunăre – Main – Rhin au fot construite numeroase orașe porturi care au devenit centre industriale ale unor regiuni industriale. Orașele porturi sunt acele orașe care sunt traversate de un curs de apă sau care au ieșire la mare sau ocean. Orașele porturi sunt de două feluri: orașe porturi fluviatile și maritime. Cele fluviatile au ieșire la un fluviu și se folosesc de acesta în scop economic atât pentru transportul mărfurilor cât și al călătorilor, iar cele maritime sunt cele care au ieșire la mare sau la ocean.

Regiunile industriale reprezintă o concetrare mare a unor activități de producție, care este caracterizată printr-un număr mare de orașe și locuitori, forță de muncă calificată, existența unui sistem de transport bine pus la punct și o coeziune a ramurilor de producție. Factorii care au contribuit la crearea acestor regiuni industriale sunt: existent unor materii prime care sunt exploatate și valorificate în acea regiune, poziția geografică, cum este și cazul regiunii portului Rotterdam situat la limita Nord – Vestică a axei, existența unor importante centre de consum și existența unei forțe de muncă calificată.

Centrul industrial reprezintă cel mai important punct al unei regiuni industriale în care sunt concentrate cele mai multe activități și care reprezintă baza acelei regiuni.

Capitolul II

Râurile care fac legătura dintre Marea Neagră – Marea Nordului

Dunărea

Dunărea este al doilea cel mai lung râu din Europa centrală și de est și este principala arteră de navigație europeană. Cei mai importanți afluenți îi adună de pe teritoriul următoarelor state: Germania, Elveția, Austria, Cehia, Slovacia, Ungaria, Slovenia, Croația, Bosnia, Macedonia, Serbia, România, Bulgaria, Moldova și Ucraina, deși în cadrul bazinului hidrografic intră și suprafețe mici din Italia, Polonia și Albania.

Dunărea își are izvorul în Germania și apare în urma confluenței a două râuri, anume Breg și Brigach, care se unesc la Donauschingen. Râul care se formează până la văsărea în Marea Neagră traversează patru orașe capitale: Viena, Brastislava, Budapesta, Belgrad și 10 țări: Germania, Austria, Slovacia, Ungaria, Croația, Serbia, Bulgaria, Moldova, Ucraina și România, ( vezi Fig.2.1 ) înainte de a se varsă în Marea Neagră printr-o deltă.

Fig.2.1 Țările riverane Dunării

(Sursa:https://www.google.ro/search?q=harta+main&espv=2&biw=1251&bih=640&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ei=kwtKVZWJDIGhsAG6woDYDg&ved=0CAcQ_AUoAg&dpr=1#tbm=isch&q=danube+river&imgrc=erngiiSbjVEy-M%253A%3Bkxh34-ay51bkHM%3Bhttp%253A%252F%252Fwww.danube-research.com%252Fmap.jpg%3Bhttp%253A%252F%252Fwww.experienceplus.com%252Fblog%252Ftravel-stories%252Fhistory-and-geography-of-the-danube-river%252F%3B800%3B482)

Dunărea are o lungime de 2857 de km dintre care 1075 km sunt pe teritoriul României, și o suprafață a bazinului hidrografic de 817 000 km² care se întinde pe teritoriul a 18 țări. Fluviul este localizat între a, Macedonia, Serbia, România, Bulgaria, Moldova și Ucraina, deși în cadrul bazinului hidrografic intră și suprafețe mici din Italia, Polonia și Albania.

Dunărea își are izvorul în Germania și apare în urma confluenței a două râuri, anume Breg și Brigach, care se unesc la Donauschingen. Râul care se formează până la văsărea în Marea Neagră traversează patru orașe capitale: Viena, Brastislava, Budapesta, Belgrad și 10 țări: Germania, Austria, Slovacia, Ungaria, Croația, Serbia, Bulgaria, Moldova, Ucraina și România, ( vezi Fig.2.1 ) înainte de a se varsă în Marea Neagră printr-o deltă.

Fig.2.1 Țările riverane Dunării

(Sursa:https://www.google.ro/search?q=harta+main&espv=2&biw=1251&bih=640&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ei=kwtKVZWJDIGhsAG6woDYDg&ved=0CAcQ_AUoAg&dpr=1#tbm=isch&q=danube+river&imgrc=erngiiSbjVEy-M%253A%3Bkxh34-ay51bkHM%3Bhttp%253A%252F%252Fwww.danube-research.com%252Fmap.jpg%3Bhttp%253A%252F%252Fwww.experienceplus.com%252Fblog%252Ftravel-stories%252Fhistory-and-geography-of-the-danube-river%252F%3B800%3B482)

Dunărea are o lungime de 2857 de km dintre care 1075 km sunt pe teritoriul României, și o suprafață a bazinului hidrografic de 817 000 km² care se întinde pe teritoriul a 18 țări. Fluviul este localizat între 8°9‘ minute ( Munții Pădurea Neagră, Germania) și 29°45‘ ( Sfântul Gheorghe, România ) având o întindere totală de 22° longitudine.

Regimul de scurgere este variat datorită numeroșilor afluenți care sunt în zone cu climă diferită dar și a numeroaselor surse de alimentare, ceea ce influențează și debitul mediu care este de 6500 m3/s și crește dinspre aval spre amonte.

Aportul de apă și relieful împarte Dunărea în 3 sectoare ( Fig.2.2 ) distincte care corespund cu cele 3 depresiuni: Depresiunea Dunării de sus, Depresiunea Dunării de mijloc și Depresiunea Dunării de jos.

Bazinul superior al Dunării cuprinde suprafața dintre izvoare și Poarta Devin de lângă Viena. În acest sector, în general, altitudinile nu despășesc 1000 m; bazinul mijlociu se întinde între Poarta Devin până la Clișura Dunării la Portile de Fier iar bazinul inferior se întinde de la Porțile de Fier până la vărsarea în Marea Neagră.

Fig.2.2 Sectoarele Dunării

(Sursa:https://www.google.ro/search?q=harta+main&espv=2&biw=1251&bih=640&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ei=kwtKVZWJDIGhsAG6woDYDg&ved=0CAcQ_AUoAg&dpr=1#tbm=isch&q=bazinul+hidrografic+al+dunari&imgrc=ftsuxdnPpkculM%253A%3BqgtBqBGofLGHuM%3Bhttp%253A%252F%252Fwww.scrigroup.com%252Ffiles%252Fhidrologie%252F66_poze%252Fimage008.jpg%3Bhttp%253A%252F%252Fwww.scrigroup.com%252Fgeografie%252Fhidrologie%252FAFLUENTII-DUNARII45212.php%3B934%3B565)

Debitul mediu al Dunării este de 6 500 m3/s și crește din amonte spre aval: “ 1470 m3/s la Passau, după confluența cu Inn 1920 m3/s la Viena, 2350 m3/s la Budapesta, 5300 m3/s după confluența cu Drava, Tisa și Sava, cantitatea cu care intră la Baziaș și care crește prin aportul apelor din cursul inferior până la 6473 m3/s la intrarea în Delta Dunării “ (sursă: Fluviile Terrei, Petre Gistescu)

Regimul de scugere este diferit în funcție de sectoarele fluviului: în sectorul superior debite mari se înregistrează în iunie și este influențată de afluenții care își au izvoarele în Alpi iar în sectoarele mijlociu și superior cele mai mari debite sau apele mari se înregistrează în aprilie-mai.

Aportul de apă primit de la afluenții sudici este mai mare decât cel primit de la afluenții nordici datorită faptului că aceștia au originile alpine unde precipitațiile bogate și stratul de zăpadă veșnic asigură o alimentare mai bogată.

Tabelul 2.1 Principalii afluenții ai Dunării.

http://www.undp-drp.org/drp/danube_danube_network.html

1.2.Main

Mainul (Fig.2.3 ) este cel mai important afluent la est al Rhinului si este rezultatul confluenței Mainului alb care izvorăște din Muntii Fichtel cu Mainul Rosu care izvorăște din Muntii Jura in apropierea localității Kulmbach.

Mainul are o lungime de 524 km până la vărsarea în Rhin în apropiere de orașul Mainz, este canalizat până spre Bamberg și întregește legătura dintre Dunăre și Rhin.

Fig.2.3 Raul Main

(Sursa: http://www.avalonwaterways.ca/Product.aspx?trip=3WNR&content=itin)

1.3 Rhin

Fluviul Rhin (Fig.2.4 ) izvorăște din Alpii Elvețieni, se formează prin unirea a doi afluenți, Vorderrhein și Hinterrhein, la Reichenau, curge spre nord și se varsă în lacul Boden. Sectorul cuprins între Boden și Basel poartă denumirea de Rhinul de sus, cel cuprins între Basel și Bingen poartă numele de Rinul superior, de la Bingen până la Bonn este Rhinul mijlociu iar ultimul sector de la Bonn până la vărsarea în Marea Nordului se numește Rhinul inferior.

Rhinul are o lungime de 1230 km² cu o suprafață a bazinului cumulată cu delta de peste 220 000 km² și un debit mediu anual de peste 2000 m³/s. Acest râu traversează 6 țări: Elveția, Liechtenstein, Austria, Germania, Franța și Olanda și se varsă în Marea Nordului, la Rotterdam.

Fig.2.4 Rhinul de la izvoare la varsare (Sursa:https://www.google.ro/search?q=harta+main&espv=2&biw=1251&bih=640&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ei=kwtKVZWJDIGhsAG6woDYDg&ved=0CAcQ_AUoAg&dpr=1#tbm=isch&q=rhine+river&imgrc=wcf_18tCrYFZ0M%253A%3BU4S4C-vwT5pO5M%3Bhttp%253A%252F%252Fwww.eurorivercruises.com%252Fimages%252Frhine_map.jpg%3Bhttp%253A%252F%252Fwww.eurorivercruises.com%252FDestinations%252Frhine.htm%3B804%3B844)

Tabelul 2.2. Principalii afluenți ai Rhinului:

http://ro.wikipedia.org/wiki/Afluen%C8%9Bii_Rinului

2. Realizarea legăturii Marea Neagră- Marea Nordului. Scurt istoric.

2.1. Fossa Carolina

Realizarea unei legături între cele două fluvii importante ale Europei de vest și Europei centrale reprezentă un proiect destul de important pentru facilitarea circulației mărfurilor și persoanelor între Marea Nordului și Marea Neagră. Acest proiect reprezintă o lucrare considerabilă deoarece deși trebuia învinsă o diferența de altitudine de 300 m, Carol cel Mare a fost primul care a văzut acest proiect posibil și a ordonat studierea acestuia, astfel începându-se lucările în anul 792, dar au fost abandonate ulterior și au rămas în istorie sub numele de fossa Carolina.

2.2. Canalul Ludwig

Regele Ludwig al Bavariei a ordonat elaborarea unui proiect pentru construirea canalului de legătură. În 1832 a fost publicat proiectul, în 1836 au început efectiv lucrările iar în mai 1843, regale Bavariei a inaugurat porțiunea navigabilă cuprinsă inte Bamberg și Nurenberg, lucrările fiind încheiate abia în 1846. Construirea Canalului Ludwig s-a dovedit în scurt timp nefiind o afacere profitabilă deoarece din 1850 până în 1902 traficul navelor a scăzut datorită creșterii transporturilor feroviare, iar costurile au depășit beneficiile pe care le aducea acest canal iar în 1945 a fost închis complet.

2.3. Realizarea Canalului Rhin – Dunăre

Progresul economic a impus realizarea unei axe comerciale care să unească cele două mari fluvii ale Europei centrale, Rhinul și Dunărea, care să faciliteze transportul materiilor prime spre Bavaria, Austro-Ungaria și mai departe spre Orient.

În 1921 după primul război mondial s-a concretizat proiectul după ce a luat naștere Societatea Germană pentru Canal și Navigație Rhin – Main – Dunăre. Pentru realizarea noului canal nu a fost folosit vechiul proiect, cel al fossei și nici cel al Canalului Ludwig, acesta pornind din bazinul Rhinului pe Main, de la Mainz unde se varsă Mainul în Rhin până la Bamberg apoi pe Rednitz, un alfuent al Mainului până la Nurenberg. De aici coboară în jos spe Mulhausen, trece apoi prin valea Sultz ajungând la Kelheim unde întâlnește Dunărea. Porțiunea dintre Bamberg și Kelheim poartă denimirea de Canalul Main-Dunăre.

Caracteristicile canalului:

Pe porțiunea dintre Main – Bamberg au fost realizate 34 de baraje cu ecluze pentru a putea fi navigabilă.

Pe creasta Bamberg, lungă de 107 km, au fost construite 11 ecluze datorită unei mari diferențe de nivel de 176 m.

Pe creasta Kelheim, lungă de 64 km, au fost construite 5 ecluze datorită unei diferențe de nivel de 67,8 m.

De la Kelheim până la granița Austrei au fost construite 9 ecluze datorită unei diferențe de nivel de 48 m iar pe teritoriul Austrei au mai fost construite încă 7 datorită diferenței de 150 m.

De la Viena la Sulina au fost realizate două baraje cu valoare hidroenergetică: Porțile de Fier I și II, realizându-se astfel pe întreaga axa 68 ecluze pentru o bună desfășurare a navigației.

Camerele au 190 m lungime, astfel pot incăpea 2 vase cu 1500 t.

Pe Main sunt 34 trepte de denivelare, dintre care 33 cu rol energetic iar porțiunea dintre Bamberg și Kelheim nu are un rol energetic.

Tebelul 2.3 Sistemul de ecluze cuprins intre Bamberg si Kelheim

http://ro.wikipedia.org/wiki/Canalul_Main-Dun%C4%83re

Din 1923 până în peroada dinaintea celui de al doilea război mondial au fost realizate 21 de baraje cu ecluze între Mainz – Wurtzburg, după război până în 1962 a fost terminată porțiunea până la Bamberg, până în 1980 au fost terminate lucrările între Bamberg și Nurenberg iar apoi au fost finalizate cele dintre Nurenberg și Kelheim și astfel în 1992 lucrările au fost încheiate și a fost finalizată axa Dunăre – Main – Rhin.

Canalul are o capacitate de 15 mil.tone/an și reprezintă clasa a IV- a potrivit clasificării internaționale rețelei europene a cailor de navigație interioare.

Fig.2.5 Profilul longitudinal al Canalului Main – Dunăre

( Sursa: ‘’Artera navigabila Dunare- Main – Rhin, Strategii europene orizont 2020’’, Prof. univ. dr. Alecsandru C. Sobaru, dr. Gabriel I. Nastase, ing. Chiriac Avadanei, fig. 8.1 )

Capitolul III

Sectoarele navigabile ale Canalului Dunăre – Main – Rhin

Sectorul navigabil al Rhinului, care face parte din axa Dunăre – Main – Rhin, pornește de la Mainz unde se varsă Mainul în Rhin. După Bonn mergând spre nord, altitudinea începe să scadă, Rhinul intră în sectorul de câmpie, trece prin regiunea Ruhr, ajunge în Olanda unde se desparte în două brațe. Brațul de nord, numit Lek, ajunge la Amsterdam și se varsă în Marea Nordului. Din Lek pleacă Canalul Amsterdam, trece prin Rotederam formând un estuary care este folosit pentru navigația maritimă. Cel de-al doilea braț numit Wall împreună cu Mass formează delta Rhinului care a fost intens îndiguită, această regiune fiind folosită pentru agricultură. În sectorul acesta Rhinul îngheață foarte greu ceea ce face accesibla navigația navelor.

Sectorul cuprins între Mainz și Kelheim, leagă Rhinul de Dunăre și face posibilă realizarea acestei axe comerciale. Pe acest sector au fost realizate numeroase lucrări de amenajare și 34 de baraje cu ecluze pentru o navigație în condiții optime.

Un interes deosebit îl are sectorul dintre Kelheim și Sulina deoarece întregește axa navigabilă care unește Marea Nordului de Marea Neagră, care are o lungime de 2411 m. În afara acestei axe, Dunărea cuprinde și Canalul Dunăre – Marea Neagră care leagă Constanța, cel mai important port maritim al României, de Dunăre și are o lungime de 64,2 km. Pe lângă acesta mai există și Canalul Poarta Albă – Midia, Năvodari care permite accesul navelor în portul Midia, acesta din urmă având o lungime de 31,2 km.

Potrivit Convenției de la Belgrad din 1948, Dunărea este împărțită în 2 sectoare, și anume:

Sectorul maritim cu o lungime de 185 km cuprins între Brăila și Sulina

Sectorul fluvial, de la Brăila la Kelheim

Sectorul fluvial pe teritoriul României este cuprins între Gura Nerei și Brăila și are o lungime de 900 km.

În sectorul maritim, datorită adâncimii și aluviunilor depuse, pot avea acces numai navele maritime care au un pecaj de 7,0 m în porturile Brail, Galați, Tulcea și Sulina.

Lucrările de efectuare și de menținere a șenalului navigabil precum și cele de semnalizare corespunzătoare pe sectorul Dunării fluviale și maritme până în Călărași – Silistra revin statului român, pe celalte sectoare a fost stabilit faptul că țările traversate de fluviu sunt obligate să mențină condițiile optime de navigare iar pe sectoarele de graniță acestea sunt împărțite între țările aferente fluviului în părți aproximativ egale.

Pentru a depăși situațiile critice în care mediile anuale sunt sub limita normal și afectează regimul hidrologic au fost construite lucrări hidrotehnice care constau în: fixarea albiei, drenări, blocarea unor brațe secundare, dragaje etc.

Există zone mai afectate care necesită o importanță mai mare pentru a împiedica înrăutățirea navigației, iar acestea sunt în principal zonele de la “bara” Sulina și cele de pe brațul Bala.

– Pe Sulina, datorită depunerilor de aluviuni, există riscul de a se bloca ieșirea Sulinei în mare. În 1861 au fost luate primele măsuri pentru a preveni acest lucru și au fost construite diguri sub formă de pâlnie. În 1922 au fost reluate lucrările pe Sulina, de data aceasta au fost construite diguri paralele, acestea facilitând astfel navigația pe brațul Sulina. În timp studiile au arătat faptul că construirea digurilor din 1922 au afectat litoralul românesc prin depunerea unor cantități prea mari de nisip anual. Astfel în 1981 au fost oprite aceste lucrări, folosindu-se numai dragajul la ‘’bare’’. Nerealizarea anuală a dragajului poate afecta condițiile de navigație și poate bloca gura de vărsare a brațului în mare.

– Lucrările de pe Bala și de la Dunărea Veche au rolul de îmbunătăți navigația pe porțiunea dintre Călărași – Cernavodă – Brăila prin mărirea volumului de apă care curge pe acest sector.

– În sectorul româno-bulgar ( între km 375 – km 845,5) sunt efectuate doar dragajele care sunt punctiforme, intervenind doar în zonele afectate.

– Pe sectorul româno – sârb ( între km 845,5 – km 1075), pentru a elimina condițiile grele de navigație, a fost construit barajul de la Porțile de Fier I, în 1972, care are o înălțime de 40 m prevăzut cu o ecluză de 17,9 m și 16,6 m pe ambele maluri. În urmă construirii acestui baraj s-a format un lac cu o lungime de 270 km care a facilitat navigația în sectorul dintre Baziaș – Gura Vaii. Tot aici a fost construită hidrocentrala Porție de Fier I iar după 22 de ani a fost construită o a două hidrocentrală Porțile de Fier II în zona Gogoso – Prahova.

– Pe sectorul sârb, croat, unguresc, slovac au loc lucrări pentru menținerea navigației în condițiile optime, aceste constând în: diguri pentru a evita inundațiile, dragaje, fixarea albiei, rectificarea meandrelor și blocarea brațelor secundare.

– Pe sectorul ungaro – slovac au fost începute lucrări pentru construirea unei hidrocentrale, numită Gabcikovo- Nagymaros în 1977. În prezent aceste lucrări sunt efectuate doar de statul slovac.

– Pe sectorul austriac au fost construite 10 ecluze cu înălțimi cuprinse între 11,20 m și 14,50 m. Dimensiunile acestor sectoare sunt: lungime 230 m, lățime 24 m, și o adâncime pe prag de 4 m.

– Sectorul german este localizat între Iochenstein și Kelheim. Pe acest sector au fost construite 6 ecluze. Patru dintre cele 6 ecluze au dimenuni asemănătoare cu cele ale sectorului austriac iar două au lungimea de 190 m și o lățime de 12. La Kelheim, Dunărea se unește cu Canalul Main – Dunăre care are o lungime de 171 km. Acest sector al fluviului este foarte important deoarce racordarea Dunării cu Canalul Main – Dunăre întregește axa navigabilă internațională Rhin – Main – Dunăre și unește cele două porturi importante ale Europei, Rotterdam și Constanța.

2. Canalul Dunăre – Marea Neagră, parte integrală a axei Dunăre – Main – Rhin

2.1. Scurt istoric

Ideea construirii canalului Dunăre – Marea Neagră a apărut odată cu anexarea Basarabiei în 1812. După războiul ruso-turc din 1828 – 1829 construirea canalului devine o problemă destul de importantă pentru Imperiul Otoman, astfel că în anii 1832 – 1834 aceștia au cerut realizarea primelor planuri pentru construirea canalului care leagă Cernavodă de Constanța, dar raportul încheiat în urma studiilor făcute nu a fost favorabil pentru construirea canalului.

Între 1834 și cel de-al doilea război mondial au fost fost efectuate numeroase studii care aveau ca scop punerea în evidență a nevoii construirii acestui canal pentru consolidarea economică a țării.

După cel de-al doilea război mondial în 1949 au fost realizate primele lucrări pentru construirea canalului. Acet proiect viza traversarea Dobrogii pe la Ovidiu și construirea unui port nou la sud de Portul Midia. Lucrările au fost oprite în 1953 însă lucrările care fuseseră deja efectuate au fost folosite pentru irigații în cadrul “ Complexului de irigații Mircea Vodă”.

2.2. Realizarea canalului

În anul 1976 – 1984 au fost efectuate primele lucrări care vizau construirea canalului ce urma să să fie legat de un nou port maritim Constanța- Sud. În 1983 au fost finalizate lucrările Canalului Dunăre – Marea Neagră și au fost începute lucrările pentru construcția Canalului Poartă Albă – Midia, Năvodari. Pentru construirea acestui canal au fost folosite lucrările efectuate în 1949- 1953 pentru construirea Canalului Dunăre – Marea Neagră, acest canal pornind din principalul canal, de la km 36.

Atât Canalul Dunăre – Marea Neagră care leagă Cernavodă de portul maritim Constanța – Sud, deschis în mai 1984, cât și Canalul Poartă Albă – Midia, ( Fig.3.1 ) care are ieșire la platforma industrială Midia, pus în funcțiune în octombrie 1987, au o importantă economică deosebită pentru România dar și pentru axa comercială Dunăre – Main – Rhin, facilitând transportul atât al mărfurilor cât și al călătorilor la mare.

Fig3.1 Canalele Dunăre – Marea Neagră și Poartă Albă – Midia

(Sursa:http://www.gandul.info/stiri/lista-tortionarilor-care-traiesc-istoria-neagra-a-canalului-dunare-marea-neagra-mureau-pe-camp-mureau-la-vagoane-erau-aruncati-in-gropi-comune-12040291)

2.3. Caracteristicile tehnice ale celor două canale

Tabelul 3.1

Sursa: Artera navigabila Dunare- Main – Rhin, Strategii europene orizont 2020, Prof. univ. dr. Alecsandru C. Sobaru, dr. Gabriel I. Nastase, ing. Chiriac Avadanei, pag.141

Canalul Dunăre – Marea Neagră așa cum reiese și din tabel se plasează în clasa a IV –a conform normelor puse în vigoare de Conferința Europeană a Miniștrilor Transporturilor. Capacitatea de trafic pe canalele din Dobrogea, sunt următoarele:

80 mil/t/an- pe Canalul Dunăre – Marea Neagră

20 mil/t/an- pe Canalul Poartă Albă- Midia, Năvodari

Pe Canalul Dunăre Marea Neagră pot circula convoaie cu o capacitate de 18.000 t iar pe Canalul Poarta Albă – Midia, Năvodari convoaie cu o capacitate de 3000t.

2.4. Coridorul Transeuropean de Transport numărul 7

Canalul Dunăre – Marea Neagră are o importanță deosebită pentru Sistemul Dunărean de Navigație deoarece fluviul are ieșire la un port de primă mărime: Constanța Sud, unde au acces nave care traversează Bosforul și Suezul.

Pentru relațiile economice ale Africii de Est, Asia de Sud și Sud-Est, Orient, Australia, Europa Centrală, portul din România, Constanța reprezintă un context favorabil. Pentru direcțiile menționate mai sus ruta de transport este mai scurtă cu 400 km decât pe cea de la gurile Dunării. Importantă acestui port nu constă numai în faptul că este o ruta de transport mai scurtă ci și în faptul că pe direcția Cernavodă, portul Constanța favorizează transportul fluviatil cu nave de mare tonaj, nave specializate ce pot continua ruta pe mare iar costurile pe tonă transportată sunt și mai ieftine. Accesul acestor nave de mare tonaj necesită niște adâncimi destul de mari ce sunt asigurate numai de portul Constanța sud la gurile Dunării. Acest lucru nu este posibil din cauza cantității mari de aluviuni depuse.

Canalul Main – Dunăre realizat în 1992 între Bamberg și Kelheim a dus la realizarea legăturii dintre rețeaua de căi navigabile din Europa de Vest și cea din Europa Centrală de Sud – Est, dintre axa fluviatilă Rhin și Dunărea care a dus mai departe la formarea Magistralei Transeuropeană de Navigație Rhin – Dunare.

În urmă realizării Magistralei Transeuropene de Navigație Rhin – Dunăre, portul Constanța se situează la capătul estic al Coridorului de Transportul numărul 7.

Facilitățile pe care le oferă Canalul Dunăre – Marea Neagră plus cele oferite de portul Constanța au influențe pozitive asupra dezvoltări zonei care se întinde de-a lungul axei între Rotterdam și Constanța. Prin urmare reiese faptul că situarea portului Constnata la capătul estic al Coridoruli de Transport nr.7 reprezintă un important factor în integrarea României în Uniunea Europeană

3. Cele mai importante porturi ale Canalului Dunăre – Main – Rhin

3.1. Porturi Dunărene pe teritoriul României

Sectorul Dunării inferioare se suprapune totodată cu teritoriul României. Primele amenajări portuare în România au fost efectuate pe Sulina, Galați, Brăila și Giurgiu mai târziu. Porturile au fost dezvoltate mai mult în perioada dinaintea celui de-al doilea război mondial, în perioada războiului lucrările au fost oprite și au fost reluate în 1955.

Pe cursul Dunării sunt în prezent 32 de porturi, 28 porturi fluviale care au o capacitate de 18,2 milioane/tone/an și 4 porturi fluvial – maritime : Sulina, Tulcea, Galați, Brăila care au o capacitate de trafic de 35,8 milioane/tone/an.

Pe lângă cele 32 de porturi amenajate pe Dunăre, pe canalele Dunărea – Marea Neagră și Poarta Albă – Midia au mai fost construite 4 porturi, toate aceste porturi având rolul de a facilita și de a interconecta axa navigabilă Dunăre – Rhin de interes internațional care reprezintă o importantă arteră fluviatilă cu numeroase centre de concentrare, repartiție și schimb de mărfuri și materii prime.

Tabelul 3.2 Porturile de pe teritoriul României

Sursa: Artera navigabila Dunare- Main – Rhin, Strategii europene orizont 2020, Prof. univ. dr. Alecsandru C. Sobaru, dr. Gabriel I. Nastase, ing. Chiriac Avadanei, pag.115,116

Sectorul dintre Baziaș- Drobeta Turnu Severin se remarcă prin resursele miniere și forestiere. Aici ramurile industriale sunt: industria exctractivă și de prelucrare a minereurilor și industria lemnului.

Sectorul cuprins între Drobeta Turnu Severin – Islaz se remarcă prin dominarea resurselor agricole. În acest sector se remarcă centralele industriale: Drobeta Turnu Severin, Calafat și Corabia.

În sectorul cuprins între Turnu Măgurele – Călărași, ramurile industriale existente sunt industria constructoare de mașini, chimică și prelucrarea materiilor prime agricole. Importante centre industrial sunt la: Turnu Măgurele, Giurgiu și Oltenița.

Sectorul Călărași – Brăila se remarcă prin centrul industrial de la Călărași cu combinatele siderurgice și cele de hârtie și celuloză. Importante centre sunt la Cernavodă și Măcin.

În sctorul maritim cuprins între Brăila – Sulina se remarcă centrele industriale cu o puternică urbanizare: Brăila, Galați și Tulcea aici întâlnim toate ramurile de producție industriale.

În Delta predomină industria de întreprindere și prelucrare a peștelui care da 70% din totalul conservelor de pește din țară.

Fig3.2 Porturile Dunării pe teritoriul României

( Sursa:http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Dunarea_romaneasca.png )

3.2. Porturile internaționale ale axei

Orașele pe Dunăre datează din preistorie, celții au fost primii care au consolidat aceste orașe, mai departe au fost consolidate de români iar dezvoltarea lor a fost pusă pe seama germanilor. Nevoia construirii acestor orașe-port a venit în urma dezvoltării industrial și comerciale pentru a facilita transportul materiilor prime dar și a mărfurilor.

Ieșind din România, mergând în amonte pe sectorul Dunării mijlocii se remarcă 3 importante metropole ale Europei: Bratislava, Budapesta și Belgrad.

Bratislava este un centru industrial cu produse complexe: produse farmaceutice, textile, mașini agricole, mase plastic, etc. Între Bratislava și Budapesta se mai remarcă orașele porturi Komarno și Komarom cu mari rafinări care reprezintă și surse de poluare.

Centru industrial Budapesta este cel mai important din sectorul Dunării de mijloc, ramurile industriale ale acestui oraș se bazîndu-se pe industria constructoare de masin, prelucrarea metalelor, industria ușoară etc.

Belgrad este o regiune industrială mai nouă dar și mai complexă, ramurile industraiale se bazează pe: mașini agricole, produse farmaceutice și electrotehnice.

În sectorul Dunării superioare traficul fluvial se face prin trei orașe: Regensburg, Linz și Viena.

Primul oraș-port important aflat pe axa Rhin – Main – Dunăre este Regensburg. În ultimii ani acest oraș a devenit un important centru industrial și comercial, aici mărfurile încărcate cu cele descărcate se echilibrează.

Mergând în aval, un alt port important este Linz, situat în partea estică a Munților Pădurea Boemiei, aici ca și la Viena 70% din tonaj reprezentând-o mărfurile descărcate.

Mergând în aval pe Regensburg, următorul port important este Kelheim. Aici se racordează Mainul cu Dunărea și formază pe o distanță de 171 km Canalul Main – Dunăre până la Bamberg. Kelheim este un important centru industrial fiind și o baza a industriei chimice: îngrășăminte, acid sulfuric, celuloză, dar care și produce dezechilbre ecologice poluând apele până în aproape de Inz.

Pe acest Canal se mai remarcă alte două orse importante: Nurenberg și Bamberg. Amebele orașe sunt situate pe teritoriul Germaniei, pe landul Bavaria, aici remarcându-se îndeosebi industria constructoare de mașini, electronică și electrotehnică, avioane și industria chimică.

Frankfurt este următorul oraș-port important pe axa Dunăre – Main – Rhin. Fiind situat pe Main, acesta este un oraș cu funcții bancar – financiare și industriale. Ramurile industriale care s-au dezvoltat sunt în principal: industria textilă, chimică, electronică, optică și industria constructoare de mașini.

La confluența Mainului cu Rhinul apare un alt ora-port, Mainz. Acest oraș este recunoscut în Germania pentru industria vinurilor care a dezvoltat-o de-a lungul anilor, dar se mai remarcă și industria chimică ( producerea sticlei ).

De la Mainz până la vărsarea Rhinului în Marea Nordului se remarcă urmatoarele orașe-poturi: Koln, Duisburg și Rotterdam.

În Koln se remarcă industria constructoare de mașini, industria chimică, în Duisburg s-a dezvoltat industria sidelurgică iar portul Rotterdam este cunoscut în principal pentru industria construcțiilor navale, fiind cel mai mare port din Europa și al treilea din lume.

Fig3.3 Principaelele porturi de pe axa Dunăre Main Rhin

( Sursa: http://www.cspd.sk/page6.php )

4.Profilele fluvilor care alcatuiesc axa Dunăre – Main – Rhin

Tabelul 3.3

Sursa: Ioan Marinescu, Cornel Golea, Geografia Europei. Caiet de lucrari practice, ( 2008 ), Editura Universitaria Craiova

3.4 Profilul longitudinal al Rhinului

3.5 Profilul logngitudinal al Dunării

Capitolul IV

1. Consecințele ecologice în urmă intervenției umane de-a lungul axei Dunăre Main Rhin

În urmă lucrărilor desfășurate pentru construirea arterei navigabile Dunăre – Main – Rhin au fost afectate ecosistemelor care s-au format de-a lungul acestor fluvii. Pentru o valorificare mai bună a acestei artere navigabile au fost construite și s-au dezvoltat numeroase orașe care în urma activităților industriale pe care le desfășoară, unele dintre ele remarcându-se că fiind unele dintre cel mai cunoscute metropole ale Europe,i au poluat apele acestei artere având consecințe grave asupra mediului. Fiind o zonă destul de amplă, pentru a exemplifică acest fenomen am ales să facem o analiză ecologică a arterei navigabile a Dunării incluzând și Delta Dunării.

1.2 Studiu de caz , axa navigabilă a Dunării

Fiind principala arteră hidrografică din cadrul Europei Centrale, Dunărea influențează activitatea biogeografică a întregii zone datorită diversității formelor de relief, climei și prin prezența unor ecosisteme natural unice. În urma evoluției acestei artere din ultimele secole, omul și-a pus amprenta într-un mod negativ asupra florei și faunei acestei artere. Pentru a evidenția mai bine care au fost efectele intervenției omului în cadrul acestei axe, vom analiza următoarele elemente:

– calitatea apei Dunări;

– consecințele poluării apei Dunării;

– modificările văii Dunării și efectele asupra mediului;

– problemele ecologice ale Deltei Dunării.

Calitatea apei Dunării influențează întreagă activitate a omului, deoarece aceasta este folosită pentru irigații, pentru apă potabilă, în industrie iar poluarea acesteia ar afecta organismele vii din apă și ar avea mai departe un rol important în eceonomie (de exmplu, pescuitul).

Tabelul 4.1 Proveniență poluanților.Statistică pentru România (1992)

Sursa: Artera navigabila Dunare- Main – Rhin, Strategii europene orizont 2020, Prof. univ. dr. Alecsandru C. Sobaru, dr. Gabriel I. Nastase, ing. Chiriac Avadanei, pag.79,80

Sursele de poluare cu cea mai mare valoare sunt: poluanții din industrie, substanțele din procesele de producție, gospodăriile, agricultura ( asigura poluarea cu nitrați). Procentele pentru România în ceea ce privește poluarea sunt la același nivel cu cele din Europa, însă poluarea diferă în funcție de sectoarele Dunării, observându-se o ușoară creștere spre aval cu unele fluctuații punctiforme.

Tabelul 4.2 Variația mineralizării în lungul Dunării

Sursa: Artera navigabila Dunare- Main – Rhin, Strategii europene orizont 2020, Prof. univ. dr. Alecsandru C. Sobaru, dr. Gabriel I. Nastase, ing. Chiriac Avadanei, pag.81

În tabelul anterior putem observa substanțele și procentajul lor în anul 1992 în câteva puncte la granița dintre Germania și Austria (D/A), Austria și Slovacia (A/SK), Slovacia și Ungaria(SK/H), Ungaria și Serbia( H/YU), Serbia și România (YU/RO), România și Bulgaria (HR), granițe dintre România și Ucraina( RO/U) și la gura Deltei Dunării (DD). Indecele de saprobitate reprezintă apa raportată la organismele vii care o poluează iar CCO reprezintă consumul de oxigen determinat de potasiu. Se poate observa că mineralizarea crește din amonte spre aval si că există unele fluctuații mai mari în regiunea România/ Bulgaria datorită aportului de apă care provine din alfuentii Dunării: Oltul, Jiul și Ialomița.

Analizând la nivel internațional deversările de azot din 1991 se poate observa că România deține 30% dintre acestea, Germania 15,5% iar Austria 11,5%. Aceste procente sunt în defavoara României dar dacă ele s-ar raporta la suprafața bazinul s-ar constă faptul că România deține 28,4% din întregul teritoriu și are un procent de 30% iar Germania deține 6,6% și are un procent de 15,5% iar Austria ocupă 10,3 din suprafață teritoriului și are un procent al deversărilor de 11,5%. Pentru a aprecia cât mai corect calitatea apei, un criteriu ar putea fi indicatorii specifici de poluare care sunt în cadrul sedimentelor din albie sau în cochiile oranismelor vii.

Poluarea cea mai mare se observă în zona marilor centre urbane datorită activităților industriale desfășurate de acestea și se remarcă: Viena, Bratislava, Belgrad și Bucureștiul, dar cele mai mari concentrări au loc în Europa. Per total poluarea fluviului este în limite normale nedepășind limitele cerute pentru apă potabilă, existând câteva excepții punctiforme menționate mai sus.

În ceea ce privește evoluția în timp a apei Dunării se observă că poluarea cu clor și azot este staționară până la intrarea Dunării pe teritoriul Serbiei (1000-1500 t/an) crescând în aval până la 3000 – 6000 t/an în 1992. Acest lucru se datorează ajungerii în apă a fertilizatorilor agricoli, fiind o zona unde se practică intens agricultra. În ultimii ani s-a observat o ușoară diminuare datorată scăderii fertilizanților care au un preț ridicat și nu acordării unei importanțe deosebite acestui aspect care ar trebui să fie îngrijorător.

O concluzie în ceea ce privește calitatea apei Dunării este aceea că dacă nu se ia măsuri pentru diminuarea și prevenirea poluării care provine în principal de la uzinelor chimice, situația ar putea deveni critică în următoarele secole, afectând economia țărilor traversate de acest fluviu.

Consecințele biologice ale poluării apelor:

-Creșterea elementor nutritive biogene duc la creșterea biomasei, fitoplanctonului care are o tedinta de eutrofizare.

– Modificări ale biocenozei afectează microfitoplanctonul, acest lucru afectînd la rîndul său macrobentosul, nectonul deci prin urmare și fondul piscicol.

-Tendita de poluare duce astfel și la scăderea biodiversității care poate duce în câțiva ani la sărăcirea unor specii sau chiar la dispariția lor.

Modificările geografice care au loc de-a lunglul Dunării au apărut datorită acțiunii desfașurate de om prin lucrările hidrotehnice longitudinale (îndiguiri) dar și transversal (baraje). Pe artera navigabilă Dunăre – Marea Neagră se află peste 500 de baraje iar pe cea mai mare parte a fluviului au fost efectuate lucrări de îndiguire pentru a preveni inundațiile. Astfel în zona albiei majore inundațiile au scăzut de la 26.000 km pătrați la 6000, dar toate aceste lucrări au afectat morfologic, hidrologic și biologic Dunărea.

Analizând perturbările morfologice observăm că au dispărut grinduri submerse, bancuri de nisip, insule care aveau un rol extrem de important în purificarea apei jucând un rol de filtru. Mărirea vitezei apei datorită încorsetării dintre diguri a dus la eroziunea pe verticală sau orizontală, adâncindu-se albia și erodându-se malurile, dar și la afectarea digurilor, în special cele din sectorul românesc care sunt vechi și amenință să se rupă.

Regularizarea Dunării atrage cu sine un alt efect care îl constitue reținerea aluviunilor la nivelul barajelor. Acest proces este accentuat în zona Porților de Fier și afectează cantitatea de debit solid depus de Dunarae în Marea Neagră, afectând în principal zonele litorale care sunt în prezent într-un recul.

Creșterea terenurilor agricole în luncă prin îndiguri au avut două consecințe important asupra echilibrului hidrolog:

– prima se referă la unele terenuri care necesită pomparea de apă pentru a putea fi utilizate, lucru care a dus la modificarea calității solului care este într-un proces de saturareș

– a două consecință se referă la terenurile fără risc de reinundare care a dus la ridicarea pânzei freatice distrugând echilibrul biologic, astfel pădurile de pe aceste terenuri sunt supuse uscării.

Dunărea reprezintă un ecosistem bine echilibrat, însă datorită lucrărilor efectuate în lunca acesteia au fost afectate biotopurile care vor avea efecte devastatoare atât pentru natură cât și pentru om datorită imposibilității utilizării acestor terenuri.

Un calcul privind capitalul uman și economic investit în susținerea luncii Dunări arată nerentabilitatea refacerii acesteia prin inundare și ar trebui să se treacă la exploatarea biologică a acesteia.

Problemele ecologice ale Deltei Dunării

Delta Dunării are o suprafață de 600 000 ha fiind cea mai mare deltă a zonei temperate. Este un important refugiu pentru păsările migratoare, cea mai mare zonă acoperită cu stufărisi și reprezintă cel mai mare sistem de ecosisteme. Delta are și o importanță economică, fiind o sursă pentru a furniza materii prime pentru agricultură, piscicultură, silvicultură etc.

Până în 1950, Delta Dunării nu avea o importantă mare pentru dezvoltarea economiei, fiind exploatată doar de lipovenii pescari, singurii intruși erau turiștii care erau atrași de panorama mirifică a acestei zone dar și vânătorii de păsări.

Acest teritoriu a fost afectat în perioada totalitară sub mai multe forme:

– În 1950 a fost construită fabrica de hârtie și celuloză de lângă Brăila care a dus la exploatarea în mod irational a stufului din Deltă fiind afectată o suprafață de 60.000 ha.

– În terenul balitor au fost efectuate sisteme de îndiguire pentru transformarea lui în terenuri agricole, acest lucru afectând solul și ducând la saraturarea acestuia. Fertilizantii folosiți în agricultură intrau în pânză freatică, ajungând mai apoi în Dunăre ducând la poluarea acesteia.

A fost conceput un plan care avea că scop exploatarea cooperatistă a fondului piscicol care a afectat cursul normal de scurgere al apei, ducând la formarea unor zone de stagnare sau de neaerisire, influențând astfel eutrofizarea și dispariția anumitor specii de pești. Au fost introduse noi specii de pești dar acest lucru a afectat fondul piscicol autohton.

Declinul producției piscicole a apărut și datorită construiri digurilor care împiedică fenomnul de inundație primăvara, construirea de canale noi care împiedică circulația peștilor pentru depunerea icrelor iar peștilor migratorilor le este imposibil să iasă spre mare.

Toate aceste pertutbări au avut două consecințe grave asupra ecosistemului. Prima consecință se referă la diminuarea drastică a fondului piscicol de la 11.500 tone între anii 1953 – 1957 la 7.500 tone între 1989 – 1990, au scăzut sturionii, muronul de la 275 t la 55 ajungând la 3 t în 1990. Un alt peste pe cale de dispariție este Cegă deoarece el se reproduce în bazinul mijlociu al Dunării iar arealul lui a fost tăiat în urmă construirii barajelor de la Porțile de Fier.

O a două consecință în urma formării fermelor piscicole a fost degradarea fondului piscicol prin calitatea mai mică, scăzând efectivul peștilor valoroși precum știucă, crapul și a crescut cel al peștilor mai puțin valoroși, precum plătica și caracuda, dovedindu-se a fi o gravă problema ecologică construirea acestor ferme.

Biodiversitatea a fost afectată de mai mulți factori: braconajul, reducerea zonelor acoperite cu apă și transformarea lor în terenuri agricole care au dus și la căderea zonelor de cuibărit, pesticidele folosite pentru terenurile agricole au dus la otrăvirea unor specii și un ultimul factor ar fi omul care a dus la diminuarea efectivului de pești. Influența omului nu a fost luată în seama de autorități, dând vină pe numeroase păsari care își au habitatul în deltă și care mănâncă pești. Acest lucru a atras furia băștinașilor, care au distrus cuiburile și ouăle păsărilor ducând la dimunuarea efectivelor de păsări călătoare precum pelicanii, egreta, lopatraul sau chiar la dispariția unor specii cum ar fi cocorul.

O altă perturbare a ecosistemului a reprezentat-o proiectul prin care se încerca exploatarea nisipului curators din grindurile Letea și Caorman care sunt zone protejate din 1961 datorită vegetației submediteraneene care le acoperă dar și a morfologiei lor. Pentru exploatarea nisipului au fost construite un port special , linii de transport, toate acestea afectând una dintre cele mai frumoase arii ale Deltei. În urma evenimentor petrectute în 1989 aceste lucrări au fost întrerupte.

Cadrul natural unic al Deltei Dunării a dus la declararea Deltei Dunării în 1990 rezervație a biosferei sub grijă UNESCO iar în mai 1991 a intrat pe lista rezervațiilor terenurilor umede Ramsar iar în 1992 în lista siturilor fiind dovedit faptul că Delta Dunării repezintă o moștenire de valoare mondială. De administrarea Deltei Dunării se ocupă un corp de poliție ecologic numit Administrația Rezervației Deltei Dunării având o lege specială, însă nu este destul de restrictivă această zona fiind încă supusă unor exploatări iraționale.

În concluzie, în urma exploatărilor iraționale care au avut loc în ultimii ani trebuie gândit și făcut un plan de refacere a ecosistemelor.

Obiective turistice de-a lungul axei Dunăre Main Rhin

3.1 Obiective antropice

Obiectivele turistice de pe axa Dunăre – Main – Rhin sunt numeroase și de aceea am ales prezentarea obiectivelor din cele mai importante orașe care sunt situate pe Rhin, Main și Dunăre, orașe cunoascute la nivel internațional și care se pot găsi la o simplă căutare pe un motor de căutare.

Pornind din Nord – Vestul axei primul obiectiv turistic este portul Rotterdam. Deși în anul 1270 acesta era doar un sat pescăresc, în prezent acesta a devenit cel mai mare port al Europei fiind un centru internațional din punct de vedere economic, industrial și turistic. Cel mai important obiectiv turistic al Rotterdamului ( Fig.4.1 )este chiar portul, fiind principalul motiv datorită căruia Rotterdam s-a dezvoltat ca megalopolis European. Din punct de vedere al activităților turistice, autoritățile mizează pe designul modern, excelența sa organziare și pe evenimentele ce au loc în mod continuu: acostarea vaselor de croazieră, descărcarea mărfurilor, traficul navelor militare etc. Pe lângă port mai există și alte atracții turistice: monumente – Poarta Europort, catedrale și biserici – Biserica Grote Kerk, turnuri – Turnul Euromast, grădini, parcuri și altele.

Fig 4.1 Portul Rotterdam

( Sursa: http://www.esu-frankfurt.de/index.php/ct-menu-item-17 )

Dusseldorf (Fig.4.2 ) este orașul capitală al statului german Renania de Nord – Westfalia, un important oraș port pe Rhin și centrul regiunii metropolitane Rhine Ruhr. Din punct de vedere touristic, pe lângă turismul bussines care se practică fiind un important centru industrial, este și un oraș cu tradiții vechi și este cunoscut pentru Academia sa de artă plastică și influența sa de pionierat asupra muzicii electronice. Din punct de vedere cultural orașul are numeroase muzee, instituții istorice, numeroase teatruri, parcuri, grădini etc, precum Muzeul Goethe, Muzeul de artă, Muzeul Lobbecke, Turul Rheinturm, Ansamblul de Clădiri Erenhof etc.

Fig 4.2 Orașul Dusseldorf

( Sursa:https://www.descoperimlumeaimpreuna.ro/orasul-dusseldorf-dusseldorf-germania )

Koln ( Fig.4.3 )este cel mai vechi oraș din Germania, metropola are cea mai mare catedrala gotică din lume, este gazda multor muzee, galerii și eșe și un loc de pelerinaj adăpostind moaștele Celor Trei Crai de la Răsărit în domul care a fost construit în sec. XIII – lea. Câteva dintre obiectivele tursitice mai importante din Koln:

– Domul Sf. Petru este situat în centrul orașului și este principala atracție turistică. A fost construită începând cu anul 1238.

– Muzeul Româno – Germanic are importante piese arheologice din perioada romană.

– Muzeul Ludwig a fost inaugurat în 1976 și conține numeroase tablouri semnate Pablo Picasso. Pe langa obiectivele turistice culturale se mai pot face si croaziere de plăcere pe Rhin, de la o plimbare prin portul fluviatil până la călătorie între Koln și Dusseldorf.

Fig 4.3 Orașul Koln

( Sursa:http://www.dreamdestinations.ro/koln-germania-1450/ )

Frankfurt este cel mai important centru financiar și de transport din Europa. Mai vechi de 2000 de ani, după al doilea război mondial acest oraș a fost distrus însă unele structuri au fost restaurate și au devenit obiective tursitice, cum ar fi Romer (primăria orașului). Obiectivele tursitice mai importate ale orașului sunt zgârie norii, râul Main unde se poate naviga sau pescui, catedrala Sf. Bartolomeu, Biserica Sf. Paul, peste 50 de muzee, podul de fier, Romerberg (piața centrală situată în orașul vechi, Fig 4.4 ) etc.

Fig 4.4 Centrul istoric, Romerberg, Frankfurt

( Sursa:http://www.turistik.ro/germania/frankfurt/centrul-istoric-romerberg)

De-a lungul Dunării sunt foarte multe orașe-porturi, fiecare fiind unic în felul lui, din punct de vedere cultural și economic și prin urmare vom prezenta succinct cele 4 orașe capitale pe care le traverseaza Dunărea: Viena, Budapesta, Brastislava și Belgrad fiind de asemena și cele mai cunoscute la nivel național și internațional.

Viena de-a lungul secolelor a fost centrul muzicii clasice, operei, orașul a devenit casa valsurilor și sediul orchestrei filarmonice. Orașul este fascinant pentru arhitectura sa în stil baroc dar sunt prezente și celelalte stiluri reprezentate prin numeroasele palaturi luxoase. Centru istoric al orașului face parte din patrimonial UNESCO începând cu anul 2001. Câteva dintre cele mai importante obiective turistice culturale sunt: Palatul Schonbrunn, Biserica Sfântul Petru, Palatul Imperial Hofburg, Catedrala Sfântul Ștefan, cartierul Muzeelor, acestea fiind doar câteva exemple din multitudinea obiectivelor de care dispune acest oraș.

Fig 4.5 Palatul Schonbrunn, Viena

( Sursa:http://ro.wikipedia.org/wiki/Palatul_Sch%C3%B6nbrunn )

Bratislava ( Fig.4.6 )reprezintă inima culturală a Slovaciei, este un oraș istoric multicultural care dispune de numeroase teatre, muzee, galerii de artă, instituții culturale etc. Cele mai importante obiective turistice culturale pe care nu trebuie să le ratezi dacă ajungi în acest oraș sunt: Castelul Devin, Catedrala Sfântul Martin, piață Principala. Poartă Mihail, Biserica Sfânta Elisabeta etc.

Fig 4.6 Orașul Bratislava

( Sursa:http://allworldtowns.com/data_images/countries/bratislava/bratislava-08.html )

Budapesta este situată pe ambele maluri ale Dunării, este o capitală cu monumente și construcții vechi. Este a două cea mai vizitată capitală din Europa, după Praga. Acest oraș este gazda numeroaselor festivaluri culturale naționale și internaționale, evenimente de muzică pentru tineri și chiar evenimente sportive. Cele mai impresionate locuri pe care le poți vizită în acest oraș sunt: Castelul Buda, Podul cu lanțuri ( Fig.4.7 ) care legat orașele Buda și Pesta, Bastilonul Pescarilor, Palatul Parlamentului care este al treilea palat al Parlamentului din lume, aici se gasec și bijuteriile regale, Piața Eroilor, Basilica Sfântul Ștefan, etc.

Fig 4.7 Podul cu Lanțuri, Budapesta

( Sursa:http://www.infotour.ro/ghid-turistic/ungaria/galerie-foto/ )

Ultima capitală traversată de Dunăre este Belgrad ( Fig.4.8 ), acest oraș are o arhitectură variată și neomogenă. Principalele atracții tursitice sunt clădirile și zonele istorice, pe lângă acestea mai sunt și parcurile, muzeele, cafenelele de pe ambele maluri ale fluviului.

Câteva dintre obiectivele turistice ale orașului: Catedrala Sf. Sava, Fortăreața Kalemegdan, Vechiul Palat Regal, Muzeul Nikola Tesla, Catedrala Arhanghelului Mihail, Insula Ada Ciganlija etc.

Fig. 4.8 Orașul Belgrad

( Sursa:http://www.opiniatimisoarei.ro/orasul-belgrad-capitala-serbiei-imbina-trecutul-cu-prezentul-fortaretele-aduse-mediul-urban-ii-dau-aer-aparte-vezi-cat-costa-intrarile-la-principalele-obiective-turistice-belgrad/08/10/2011 )

3.2 Obiective naturale

Analizând axa Dunăre – Main – Rhin de la portul Rotterdam până la Dunăre putem observa faptul ca pe Rhin si pe Dunăre in cadrul axei nu se remarcă nici o rezervatie naturala mai importanta. O rezervatie naturala este la lacul Constance pe Rhin dar nu intra in component axei, cele mai importantae remarcandu-se pe Dunare.

Dunarea traverseaza zone de relief diferite, cu vegetație bogată specifică zonei temperate cu diferite variatii ale temperaturii dar si peisaje frumoase si interesante din punct de vedere știintific. Astfel de-a lungul Dunarii se remarcă numeroase arii naturale protejate: parcuri nationale, rezervatii ale biosferei, parcuri naturale.

Câteva dintre cele mai importante rezervații international situate de-a lungul fluviului, in Germania, sunt:

Sorburile de la Friedgen. In aval de Imendigen, situate la 20 de km Donaueschingen, apa subterană iasă prin calcar printr-un izvor izbuc, izvor care se vrasă în Constanța care apartine bazinului Rhinului. Această zona a sorburilor reprezintă o rezervație geologică.

Valea Altmuhl. Numele provine de la un afluent al Dunării, Altmuhl, care se varsă la Kelheim. Această zonă a fost declarată în 1969 Parc Natural datorită peisajului foarte frumos care cuprinde păduri seculare, numeroase specii de păsări si localități care au în componența lor case tradiționale. Deși este o zonă extrem de frumoasă, partea inferioară a fost distrusă pentru realizarea canalului Dunăre – Main.

Pădurea Bavareza. Se intinde intre Regensburg si Passau iar impreuna cu Pădurea Boemiei formează cea mai mare zonă forestieră din Europa centrală. Această zonă cuprinde păduri de amestec, poieni, turbarii, numeroase bogății floristice și diverse specii de animale sălbatice printre care se numără râsul și cocoșul de mesteacan. Această zonă a fost declarată rezervație a biosferei in 1983 si are o suprafață de 13.300 ha.

Rezervații pe teritoriul României:

Defileul Dunării dintre Pescari si Drencova. Reprezintă una dintre cele mai spectaculoase zone ale Dunării cuprinde numeroase chei strâmte: Cazanele Mici, Cazanele Mari, la Pescari, la Șvinița si Orșova, Vârciorova.

Gaura Chindiei. Reprezintă o peșteră în aval de satul Pescari, aici s-au descoperit picturi care datează din mezolitic.

Punctul fosilifer Șvinița. Cuprinde numeroase straturi foarte bogate in moluște, fosile și amoniți. Aceasta are o suprafață de 93,1 ha și este ocrotită din 1980.

Rezervația Cazanele Mari si Cazanele Mici. Aceasta are o suprafață de 115,8 ha, a devenit rezervație în anul 1980. Reprezintă cea mai frumoasă parte a defileului Dunării având o floră bogată cu elemente submediteraneene.

Rezervația Valea Vârciorova – Schela Cladovei. Are o suprafață de 305 ha, este cuprinsă între Golful de la Orșova și Vârciorova și cuprinde o vegetație bogată cu specii submediteraneene.

Rezervația Starmina de la Hinova .Cuprinde o pădure de salcâm situată pe dunele de nisip din lunca Dunării. Are o suprafață de 100 ha si este protejată din 1980.

Rezervația pădurilor Caiafele și Moroiu. În zona bălților unde se desfac brațele Dunării la Călărași și se reunesc la Hârșova datorită desecărilor și tăierii pădurilor pentru transformarea regiunii în terenuri agricole nu a mai rămas nimic spectaculos, însă de la lina ferată Fetești – Cernavodă între diguri și malul fluviului a mai rămas o pădure de salcâmi și plopi care are o vechime de 200 de ani și unde găsim și lianele Vitis și Periploca.

Punctul fosilifer Cernavodă. La piciorul podului de la Cernavodă se observă o stivă de calacare care cuprinde numeroase fosile de moluște, scoici și melci. Are o suprafață de 3 ha și datează din 1962.

Reciful de la Topalu. Situată pe malul Dunării la 3 km d comuna Topalu această rervație cuprinde o faleză calcaroasă din perioada jurasicului superior cu corali, spongieri, amoniți și alge. Are o suprafață de 8 ha și datează din 1980.

Rezervația Insula Mică a Brăilei. După unirea celor două brațe ale Dunării la Hârșova în vest din brațul principal al Dunării se desface un braț secundar care delimitează o insulă mică denumită Insula Mică a Brăilei. Aici sunt prezente ecosisteme variate cu numeroase specii faunistice și floristice. Are o suprafață de 5336 ha și a fost declarată rezervație în 1979.

Rervatia Biosferi Delta Dunării. Această rezervație are o suprafață de 3446 km² și a intrat în patrimonial UNESCO în 1992 că rezervație a biosferi la nivel național si ca parc național, însă a început să fie protejată din 21 mai 1991 prin Convenția de la Ramsar. În cadrul parcului național sunt incluse și rezervațiile cu peisaje și vegetație de tip submediteranean și pontic: rezervațiile Letea care au o suprafață de 2825 ha, Caraorman – 2250 h, ERENCIUC – 400 ha. Zonele păsărilor migratoare pentru cuibarire: Roșca – Buhaiova – Hrecisca cu o suprafață de 9625 ha, Perișor – Zătoane – 14.200 ha, rezervațiile cu scopuri complexe din cadrul complexului lagunar Razelm Sinoe: Capul Dolojman – 125 ha, Insula Popină – 98 ha, Periteasca – Bisericuța – 4125 ha.

Delta Dunării ( Fig.4.9 ) este situată în partea Nord – Vestică a Mării Negre care s-a format prin depunerea de aluviuni la gura de vărsare a Dunării în Marea Neagră. Delta este formată din numeroase grinduri și forme de relief negative care sunt umplute cu apă și au dus la formarea unor lacuri. Această arie cuprinde numeroase habitate, specii faunistice și floristice dar și ecosisiteme terestre și acvatice.

Flora Deltei în proporție de 78% este reprezentată de vegetația specifică zonelor umede (papură, stuf, rogoz, salcia pitică), zăvoaiele ocupă 6% iar ochiurile de apă acoperite cu vegetație plutitoare ocupă 2%. De asemena pe grinduri mai există și păduri de arbuști, arbori și plante agățătoare. Din punct de vedere floristic se remarcă: centaurea, nufărul galben, nufărul alb, obligeana, piciorul cocoșului, alior, pelin, ferigă plutitoare etc.

Fauna cuprinde peste 300 de specii de păsări, 45 de specii de pești de apă dulce, de asemenea numeroase specii de păsări vin să cuibărească aici.

Obiectivele turistice sunt numeroase atât pe teritoriul Deltei cât și în apropierea ei:

-Biserica Buna Vestire din Tulcea, construită în 1869;

– Mănăstirea și castrul român Halmyris de la Murighiol;

– Moscheea Azizyie din Tulcea, lăcașul de cult reprezentativ al comunității musulmane construit în anul 1863, monument istoric;

– Așezarea greco-indigenă din satul Sălcioară (sit arheologic);

-Cetatea Argamum – Orgame, sit arheologic aflat în partea de est a județului Tulcea, pe teritoriul administrativ al comunei Jurilovca, în locul numit Capul Doloșman. Acesta este localizat la contactul dintre Podișul Babadagului și Limanul Razim care, în Antichitate, era un golf deschis al Mării Negre (golful Argamon);

– Histria, cetate grecească (ruine) aflată pe teritoriul administrativ al comunei Istria, în județul Constanța; cel mai vechi oraș atestat de pe actualul teritoriu al României;

– Situl arheologic de la Visina;

– Munții Măcinului;

– Marea Neagră;

– Complexul lagunar Razim-Sinoe (Limanele Dobrogene) constituit din cele două unități: Unitatea Razim cu lacurile Golovita, Zmeica, Babadag, Tauc, Topraichioi și cel omonim și Unitatea Sinoe ce cuprinde lacurile Nuntași, Tuzla și Sinoe.

Fig 4.9 Delta Dunării ( Sursa:http://www.profudegeogra.eu/harta-delta-dunarii-2/ )

\

Concluziile

În urma lucrări realizate privind Artera navigabilă Dunăre – Main – Rhin am constatat faptul că râurile care alcătuiesc această arteră, Rhinul și Dunărea, au o mare importantă economică pentru țările riverine însă luate că un întreg, în interdependență, acestea formează cel mai important coridor navigabil din Europa, influențând astfel economia întregului continent.

Deși nevoia construiri acestui canal a fost pusă încă din 792 și au fost realizate numeroase proiecte: “Fossa Carolina, Canalul Ludwig” în care se exprimă această nevoie și importanță economică pe care o poate avea acest canal, abia în 1992 a fost încheiate lucrările și a fost pus în funcțiune acest canal.

Cele mai importante lucrări care s-au desfășurat pentru întregirea axei sunt cele de pe sectorul cuprins între Kelheim și Mainz fiind construite 34 de ecluze pentru a facilita navigația. Pe lângă Canalul Main – Dunăre, pentru a diminua costurile trasnportului și pentru a scurta traseul către portul Constanța, s-a realizat Canalul Dunăre – Marea Neagră și Canalul Poarta Albă – Midia, Năvodari, care a fost pus în funcțiune în 1984. Prin urmare cele două canale sunt esntiale pentru întregirea axei, dezvoltarea economică a Europei, pentru realizarea unei legături cu statele extraeuropene, pentru scurtarea traseului între cele două porturi dar și diminuarea costurilor de transport. După cum știm, din cele mai vechi timpuri, orașele s-au dezvoltat pe cursul unui râu sau în apropierea unuia, prin urmare această arteră a influențat aparitia unor aglomerări urbane și a accentuat și dezvoltarea economică a acestora devenind unele dintre cele mai importante orașe ale Europe, cum ar fi Rotterdam, Viena, Bratisalava, Budapesat etc.

Deși acest canal a avut o influență pozitivă asupra economiei și a dezvoltării orașelor, efectele produse asupra mediului nu au fost însă pozitive. În urma construcțiilor care au avut loc s-au distrus habitatele și ecosistemele care s-au dezvoltat influențând negativ fauna, flora și solurile. Unul dintre cele mai importante ecosisteme care a fost afectat a fost Rezervația Biosferei Delta Dunării care și-a diminuat fondul piscicol datorită poluării masive și a exploatării iraționale.

În concluzie, dacă nu se va face un plan de dezvoltare pe termen lung și nu se vor lua măsuri pentru a combate efectele negative produse de om prin poluarea și exploatarea în masă în următorii ani se poate ajunge la scăderea sau dispariția biodiversități acvatice și nu numai.

Deși au fost efectuate numeroase lucrări pe această axa sunt păstrate însă și diverse parcuri, rezervații naturale care sunt unice în Europa dar și în lume care pot deveni o formă prioritară din punct de vedere turistic pentru țările riverine.

Ca o ultima concluzie, Europa a simțit construirea acestei axe într-un mod pozitiv dacă privim partea economică dar și într-un mod negativ din punct de vedere ecologic.

Bibliografie

Alecsandru C. Sobaru, Gabriel I. Năstase, Chiriac Avădanei, (1998 ) Artera navigabilă Dunăre – Main – Rhin, Editura Economică

Ioan Marinescu, Cornel Golea, Geografia Europei. Caiet de lucrari practice, ( 2008 ), Editura Universitaria Craiova

Ion Marin, Marian Marin, Geografia regională. Europa, Editura Universitară, București

Nicolae Popp, (1985 ), Fluviul Dunărea, Editura Științifică si Enciclopedică, București

Petre Gîștescu, (1990 ), Fluviile Terrei, Editura Sport – Turism, București

http://allworldtowns.com/data_images/countries/bratislava/bratislava-08.html

http://www.avalonwaterways.ca/Product.aspx?trip=3WNR&content=itin

http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Dunarea_romaneasca.png

http://www.cspd.sk/page6.php

Care sunt diferenţele dintre deltă şi estuar?

https://www.descoperimlumeaimpreuna.ro/orasul-dusseldorf-dusseldorf-germania

http://www.dreamdestinations.ro/koln-germania-1450/

http://www.gandul.info/stiri/lista-tortionarilor-care-traiesc-istoria-neagra-a-canalului-dunare-marea-neagra-mureau-pe-camp-mureau-la-vagoane-erau-aruncati-in-gropi-comune-12040291

http://geo.finand.ro/902/axa-navigabila-dunare-main-rhin-si-importanta-sa-in-geopolitica-bazinului-pontic/

https://www.google.ro/search?q=harta+main&espv=2&biw=1251&bih=640&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ei=kwtKVZWJDIGhsAG6woDYDg&ved=0CAcQ_AUoAg&dpr=1#tbm=isch&q=danube+river&imgrc=erngiiSbjVEy-M%253A%3Bkxh34-ay51bkHM%3Bhttp%253A%252F%252Fwww.danube-research.com%252Fmap.jpg%3Bhttp%253A%252F%252Fwww.experienceplus.com%252Fblog%252Ftravel-stories%252Fhistory-and-geography-of-the-danube-river%252F%3B800%3B482

https://www.google.ro/search?q=harta+main&espv=2&biw=1251&bih=640&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ei=kwtKVZWJDIGhsAG6woDYDg&ved=0CAcQ_AUoAg&dpr=1#tbm=isch&q=bazinul+hidrografic+al+dunari&imgrc=ftsuxdnPpkculM%253A%3BqgtBqBGofLGHuM%3Bhttp%253A%252F%252Fwww.scrigroup.com%252Ffiles%252Fhidrologie%252F66_poze%252Fimage008.jpg%3Bhttp%253A%252F%252Fwww.scrigroup.com%252Fgeografie%252Fhidrologie%252FAFLUENTII-DUNARII45212.php%3B934

https://www.google.ro/search?q=harta+main&espv=2&biw=1251&bih=640&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ei=kwtKVZWJDIGhsAG6woDYDg&ved=0CAcQ_AUoAg&dpr=1#tbm=isch&q=rhine+river&imgrc=wcf_18tCrYFZ0M%253A%3BU4S4C-vwT5pO5M%3Bhttp%253A%252F%252Fwww.eurorivercruises.com%252Fimages%252Frhine_map.jpg%3Bhttp%253A%252F%252Fwww.eurorivercruises.com%252FDestinations%252Frhine.htm%3B804%3B844

http://www.infotour.ro/ghid-turistic/ungaria/galerie-foto/

http://media.imopedia.ro/stiri-imobiliare/piata-imobiliara-dortmund-germania-22583.html

Harta Delta Dunarii

http://ro.wikipedia.org/wiki/Albie

http://ro.wikipedia.org/wiki/Bazin_hidrografic

http://ro.wikipedia.org/wiki/Canalul_Main-Dun%C4%83re

http://ro.wikipedia.org/wiki/Cump%C4%83na_apelor

http://ro.wikipedia.org/wiki/Delt%C4%83

http://ro.wikipedia.org/wiki/Ecluz%C4%83

http://ro.wikipedia.org/wiki/Fluviu

http://ro.wikipedia.org/wiki/R%C3%A2u

http://ro.wikipedia.org/wiki/Hidrocentral%C4%83

http://ro.wikipedia.org/wiki/Delta_Dun%C4%83rii

http://ro.wikipedia.org/wiki/Viena#Cultur.C4.83

http://ro.wikipedia.org/wiki/Belgrad#Cultur.C4.83

%3B565

http://www.turistik.ro/germania/frankfurt/centrul-istoric-romerberg