Analiza Cimparativa a Regulilor de la Haga Si a Regulilor de la Rottredam
CUPRINS
INTRODUCERE 3
CAPITOLUL I CONOSAMENTUL – ANALIZA REGULILOR DE LA HAGA 1
I.1. Scurt istoric 1
I.2. Introducere în Regulile de la Haga, Regulile Haga-Visby și Regulile de la Hamburg 5
I.3. Regulile de la Haga și Regulile Haga-Visby 6
I.3.1. Obligațiile principale ale cărăușului 7
I.3.2. Drepturile și exonerările de răspundere ale armatorului 8
I.3.3. Suma pe care cărăușul este obligat să o plătească în cazul în care este responsabil pentru pagubele produse mărfurilor 13
I.4. Forma și funcțiile conosamentului 14
I.4.1. Conosamentul ca dovadă a preluării mărfurilor spre transport. 14
I.4.2. Conosamentul ca dovadă a existenței contractului de transport 15
I.4.3. Conosamentul ca titlu de valoare 17
I.5. Informații ce se înscriu în conosament 18
I.5.1.Încărcător……………………………………………………………………………………………………………18
I.5.2.Primitor…………………………………………………………………………………………………………….18
CAPITOLUL II ANALIZA REGULILOR DE LA ROTTERDAM 1
CONCLUZII 1
BIBLIOGRAFIE 1
ANEXE 1
INTRODUCERE
Subiectul ales are ca fundament teoretic necesitatea clarificării prin intermediul unei analize de drept intern și drept comparat, a diferitelor aspecte particulare juridice pe care un asemenea subiect le ridică, ca și consecință a existenșei în materie a unei bogate și diversificate legislații ,precum și a unei complexe jurisprudențe, care, bineînțeles oferă un complex și vast câmp de analiză impunând astfel efectuarea unor permanente corelări și sistematizări. Subiectul prezent este de o importanță teoretică de faptul că lucrarea își însușește un caracter monografic, în sensul că obiectul lucrării nu a facut parte încă dintr-un set de analize sau lucrări științifice speciale.Totuși subiectul ales este acoperit ,cel puțin în dreptul român ,numai prin unele analize de sinteză descoperite în tratate de specialitate, precum și prin anumite articole dezbătute ăn reviste de specialitate, care nu ating însă doar aspecte restrânse ale acestui subiect complex.
Privind din punct de vedere practic, importanța subiectului îl constituie faptul că acesta cunoaște o bogată dar și o largă aplicare în jurisprudență și deasemenea în legislație, fiind vorba de o disciplină care are în vedere o instituție fundamentală a dreptului comerțului internațional și a dreptului internațional privat,și mai precis spus cea a facilitării în țara noastră a contractelor de transport pe mare internațional.
În prezenta lucrare regulile de la Haga împreună cu cele de la Haga-Visby se vor trata împreună întrucât amendamentele din anii 1968 și din anul 1979 au adus modificări de natură tehnică asupra regulilor de la Haga. Unica modificare de o importanță deosebită este privitoare la suma majorată la care un armator își poate limita și discerne răspunderea.
Cu toate că aceste reguli nu au reușit să rezolve problemele despre comerțul maritim internațional regulile au impus un standard minim de obligații și răspunderi pentru armatori și cel mai important este faptul că în situația în care aceste reguli guvernează condițiile de transport orice clauză care ar reduce aceste obligații și răspunderi este considerată nulă.
Regulile convenite la Haga sunt suspuse și face referire mărfurilor încărcate pe baza de conosament cu excepția animalelor vii și mărfurilor ce încarcă efectiv pe punte și nu se aplică tuturor transporturilor pe mare, ci doar cu unele excepții:
conosamentul este emis într-un stat ce a ratificat respectivele reguli
încărcarea mărfurilor s-a consimțit într-o țară ce a confirmat regulile
în conosament se găsește o clauză specială, și anume Clauza Paramount , în baza căruia s-a expus conosamentul, care prevede ca Regulile de la Haga vor administra transportul. Deasemenea această clauză se poate regăsi și în contractul de transport dar și în contractul de navlosire.
CAPITOLUL I
CONOSAMENTUL – ANALIZA REGULILOR DE LA HAGA
I.1. Scurt istoric
Nu se cunoaște cu exactitate când au început să se utilizeze conosamentele, cu toate că au fost descoperite documente ce confirmau că diferite tipuri de mărfuri au fost îmbarcate la bordul unor nave cu vechime de peste o mie de ani. Întrucât nu a existat un cod maritim formal pe care să-l avem de la poporul grec sau de la romani, dreptul privat maritim s-a dezvoltat pe baza reglementărilor , a practicilor și uzanțelor maritime. Cerința ca fiecare comandant să aibă la bord un funcționar este menționată în “The Ordonnance Maritime of Trani” din anul 1063 și se referă la un funcționar care avea ca sarcină înscrierea mărfurilor într-un registru subscris în documentele aferente navei.
Conform manuscrisului datat încă din secolul al paisprezecelea, “Custom of the Sea”, comandantul îmbarcațiunii nu are responsabilitatea și raspunderea pentru nici o marfă încărcată la bord și neînscrisă în acel registru. Această afirmație o putem considera ca fiind începutul perioadei de tranziție de la dovada orală a încărcării mărfii la bord la cea scrisă scrisă, care va concretiza posibil un contract privat între comerciant și comandant.
În perioada evului mediu, toți comercianții călătoreau împreună cu mărfurile și de aceea nu era necesar nici un document de transport. O asemănare a acestei practici poate fi întâlnită și în perioada actuală, ea fiind caracterizată prin înscrierea în contract a unei clauze care dă dreptul unui reprezentant al navlositorului să călătorească împreună cu marfa. De-a lungul perioadei, în timp ce comercianții au început să aibă încredere în armatori, în faptul că respectivii armatori vor face posibilă livrarea mărfii agentului prevăzut de comerciant, aceștia au început să solicite comandantului un document care să confirme că o anumită cantitate de mărfuri a fost încărcată la bordul navei. Această metodă a dat naștere câtorva probleme determinate de faptul că în cazul pierderii acestui document emis într-un unic exemplar, comerciantul are statutul de a se afla la dispoziția comandantului care are dovada unică și echivocă a încărcării mărfurilor respective.
Începând cu secolul al XVI-lea folosirea conosamentului s-a extins mult, acesta fiind definit ca “recunoaștere a numărului și calității mărfurilor încărcate la bord”, tot în același manuscris făcându-se distincția clară între conosament și contractul de navlosire. De menționat faptul că într-o speță juridică a vremii din anul 1534 – Chapman v Peers – se prevede că în conformitate cu practica, comandantul nu era răspunzător pentru nici un fel de marfă neînscrisă în “Book of Lading” (etimologia în limba engleză, a conosamentului).
Dezvoltarea comerțului și a creșterii tranzacțiilor comerciale a luat naștere datorită transferului titlului de proprietate înainte ca mărfurile să ajungă la destinație. Astfel începând cu sfârșitul secolului al optisprezecelea conosamentele deveniseră elemente primordiale reprezentative ale mărfurilor care pot fi transferate înainte de sosirea navei la respectiva destinație; astfel odată cu transferul conosamentelor se puteau transfera și dreptul de proprietate asupra mărfurilor respective.
I.2. Introducere în Regulile de la Haga, Regulile Haga-Visby și Regulile de la Hamburg
În conformitate cu prevederile dreptului comun, armatorii erau răspunzători pentru orice deteriorare a mărfurilor încărcate, făcând excepție cele provocate de către fenomenele naturii, vicii ascunse sau diverse pericole ale mării. În secolul al XVIII-lea au condus la înscrierea de către armatori, în conosamente a unor clauze de exonerare sau neglijență, utilizate cu ținta de a proteja armatorul. Acest eveniment a fost accentuat atât de puternic încât după fiecare proces pe care îl pierdeau, armatorii își inserau în conosamente clauze care să îi exonereze în viitor de răspundere pentru cazuri similare. Între timp s-a ajuns la concluzia în care armatorii sunt cei responsabili doar pentru colectarea navlului. Nemulțumirea comercianților, bancherilor si asigurătorilor a forțat armatorii să negocieze și să îmbunătățească situația, fapt ce a condus la adoptarea între 1890 și 1901 a unor modele de conosamente utilizate, în special, pentru transportul de grâu, cărbune si material lemnos.
Primele măsuri au fost luate de SUA în anul 1893 care au promulgat o lege prin care s-a făcut pentru prima dată distincția dintre greșeli de navigație și/sau management și erori în grija față de marfă. Astfel s-au impus câteva reguli și s-a interzis includerea în conosamente a unor anumite tipuri de clauze de exonerare, spre exemplu, armatorul nu putea să contracteze în afara datoriei de a pune la dispoziția navlositorului o navă în buna stare de navigabilitate și de a acorda atenția cuvenită mărfurilor încărcate. Dupa modelul Statelor Unite si alte tari au preluat această măsură dintre care putem enumera: Australia (Australian Sea-Carriage of Goods Act 1904), Noua Zeelanda (New Zealand and Seamen Act 1908) și Canada (Canadian Water Carriage Act 1910).
Inovația a dus la stabilirea unor standarde privind răspunderea armatorilor datorită presiunilor exercitate asupra Guvernului Marii Britanii de către coloniile britanice. S-a ajuns la negocieri între armatori, asigurători, comercianți și bancheri ce s-au finalizat cu un set de reguli recomandate pentru adoptare la Convenția de la Haga 1921. După amendare acestea au fost prezentate spre adoptare, în 1924, la Conferința Diplomatică Internațională de la Bruxelles.
Astfel se cunoaște că varianta ultimă, acceptată la Brussels, a rămas cunoscută sub denumirea de Regulile de la Haga care au fost completate și modificate în anul 1968, noul set de reguli purtând numele de regulile Haga-Visby. Pe temeiul nemulțumirilor exprimate de țările subdezvoltate, în 1978 au fost adoptate Regulile de Hamburg.
Seturile de reguli precizează termenii și condițiile minime de transport cu privire la:
obligațiile cărăușului
situațiile în care cărăușul nu este responsabil pentru pagubele produse mărfii
responsabilitățile încărcătorului
sumele de bani care pot fi reatribuite de la armator în pricina unei pierderi sau unei deteriorării a mărfurilor în perioda în care acestea se află în grija cărăușului
I.3. Regulile de la Haga și Regulile Haga-Visby
Regulile de la Haga împreună cu cele de la Haga-Visby vor fi tratate împreună deoarece amendamentele din 1968 și din anul 1979 au adus doar modificări de natură tehnică Regulilor de la Haga, unica modificare de o importanță bine definită fiind aceea care face referire la scumpirea sumei la care un armator își poate discerne răspunderea.
Ținînd cont că aceste 2 seturi de reguli nu au reușit să rezolve toate problemele legate de comerțul maritim internațional ele au constrâns un stas mediu de obligații și răspunderi pentru armatori, iar faptul cel mai important este că în situația în care aceste reguli guvernează condițiile de transport orice clauză (ce ar reduce aceste obligații/răspunderi) este considerată nulă.
Regulile se aplică cu precădere tuturor mărfurilor încărcate pe bază de conosament, cu excepția animalelor vii și mărfurilor ce se încarcă efectiv pe punte. Regulile nu se aplică însă tuturor transporturilor pe mare, ci doar în una din următoarele situațiile în care:
conosamentul a fost emis într-o țară care a ratificat regulile
încărcarea mărfurilor s-a efectuat într-o țară care a ratificat regulile
există o clauză specială (numită Clauza Paramount) în conosament sau în contractul de navlosire sau contractul de transport care prevede că Regulile de la Haga vor guverna transportul.
I.3.1. Obligațiile principale ale cărăușului
Obligațiile principale ale cărăușului, conform Regulilor de la Haga, se pot grupa în trei categorii:
a) să se asigure că nava este în bună stare de navigabilitate
Astfel cărăușul are obligația să exercite diligența cuvenită pentru a aduce nava în bună stare de navigabilitate înainte de începerea fiecărei etape a călătoriei. A exercita diligența cuvenită înseamnă a lua măsurile de precauție pentru a se asigura că nava este pregătită pentru efectuarea în bune condiții a voiajului respectiv. Tot cărăușul este acela care are posibilitatea de a subcontracta o anumită porțiune din responsabilitățile lui cu privire la aducerea îmbarcațiunii într-o stare cît mai favorabilă de navigabilitate unui surveyor sau chiar unei firme care se ocupă de reparații, însă el va fi ținut răspunzător dacă aceștia nu își îndeplinesc îndatoririle.
Dacă se constată că proprietarul mărfurilor poate demonstra că avarierea mărfurilor s-a produs datorită neexercitării de către cărăuș atunci acesta din urmă nu își mai poate reduce răspunderea în conformitate cu prevederile Regulilor de la Haga.
Starea aparent bună de navigabilitate este o noțiune relativă, dar care este cel mai bine definită prin următorul exemplu: O navă sosește în portul B având la bord ceapă, încărcată în magazia 2, în portul A și conform cargoplanului singurul spațiu în care se mai poate încărca o partidă de ciocolată în portul B este magazia 2. În această situație nava nu este în bună stare de navigabilitate deoarece este evident că magazia 2 nu este pregătită pentru a încărca această marfă și că ciocolata va fi contaminată, ceea ce implică faptul că armatorul nu-și mai poate limita răspunderea. Dacă în schimb ciocolata este încărcată în portul A și ceapa în portul B, chiar dacă ciocolata este contaminată cauza acestei contaminări nu este buna stare de navigabilitate ci neglijența în stivuire pentru care cărăușul este responsabil, dar el își poate limita răspunderea.
b) Să acorde mărfii grija cuvenită
Astfel, cărăușul are obligația să încarce, manipuleze, stivuiască, transporte, mențină, păstreze și descarce mărfurile în mod corespunzător și cu grija cuvenită. Spre deosebire de buna stare de navigabilitate, această obligație se menține pe întreaga durată a voiajului și implică mai mult decât a exercita diligența cuvenită. Nu se solicită perfecțiune din partea cărăușului însă el trebuie să aibă în vedere anumite reguli specifice fiecărei mărfi cu privire la stivuire și la urmărirea mărfii după stivuire. Deci, cărăușul are datoria de a utiliza toate mijloacele rezonabile pentru a determina natura și caracteristicile mărfurilor în funcție de care să le acorde grija cuvenită. În același timp încărcătorul trebuie să dea instrucțiuni specifice atunci când mărfurile necesită o atenție de deosebită.
c) să elibereze un conosament
După ce primește marfa în custodia sa, cărăușul, comandantul navei sau agentul cărăușului trebuie să emită, la cererea încărcătorului, un conosament care cuprinde următoarele:
elementele care fac posibilă identificarea mărfii, precum sunt avizate de către încărcător încă dinainte de încărcare, cu obligația ca acestea să fie perfect lizibile pe mărfuri sau chiar pe ambalajul acestora;
greutatea mărfurilor precum și numărul de bucăți sau de colete așa cum au fost avizate de încărcător
starea mărfurilor și condiția mărfurilor
Cărăușul ori comandantul navei sare obligația de a asigura faptul că vor semna un conosament ce conține informații care pot fi verificate în mod rezonabil cu privire la aceste trei elemente.
Conosament emis reprezintă dovada că mărfurile au fost recepționate de cărăuș, așa cum sunt descrise, dacă în momentul acela conosamentul se află deja în posesia unui terț de bună credință. Armatorul poate dovedi contrariul însă doar în situația când conosamentul se află în posesia încărcătorului.
Obligatoriu pe conosament trebuie specificată ențiunea “încărcat la bord” după încărcare dacă acest lucru este solicitat de încărcător, însă cu condiția că orice alt conosament eliberat înainte de terminarea încărcării să fie returnat comandantului navei.
I.3.2. Drepturile și exonerările de răspundere ale armatorului
a) Exonerarea de răspundere a armatorului
În cazurile în care orice transport este supus regulilor de la Haga atunci cărăușul nu este respunzător pentru pierderea sau avarierea mărfurilor în cazul în care aceasta a fost deznodământul a următoarele situații:
fapta, neglijența sau greșeala comandantului, marinarilor, pilotului sau prepușilor cărăușului cu privire la navigație
incendiu declanșat la bord navei, dacă acesta nu a fost generat din culpa cărăușului
pericole sau accidente predispuse pe mare sau ale altor căi de vaigație
fenomene ale naturii
acțiuni de război
acțiuni provocate de inamici publici
constrângere manifestatăde către un suveran sau de către un sechestru judiciar
restricții generate de carantină
fapta sau omisiunea încărcătorului sau proprietarului care deține mărfurile , agentului și reprezentantului acestuia
grevele și opririle sau obstacolele aferente muncii, fie în mod complet, fie parțial indiferent de cauza ce le-a provocat
răscoală sau tulburări civile
salvare vieți omenești sau de bunuri pe mare
scăderile în volum sau în greutate, precum și pierderile de orice natură rezultate din defecte sau vicii ale mărfii,
insuficiența ambalajului
insuficiența sau imperfecțiunea ambalajului sau a marcajelor
viciile ascunse care scapă unei atenții rezonabile
cauze care nu sunt generate de greșelile cărăușului, agentului sau prepușilor acestuia, dar sarcina de a proba că pierderea sau deteriorarea nu se datorează greșelii cărăușului, agentului sau prepușilor acestuia rămâne aceleia sau aceluia care dispune de această exceptare
Dintre cele enumerate mai sus vom detalia decât primele două excepții, deoarece celelalte apar fără intervenția directă sau indirectă a cărăușului.
Fapta, neglijența sau greșeala comandantului, marinarilor, pilotului sau prepușilor cărăușului cu privire la navigație la managementul navei.
În primul rând, se observă ușor că această excepție se aplică doar prepușilor cărăușului și nu cărăușului, acesta nefiind protejat împotriva propriei neglijențe. Astfel trebuie specificat că de multe ori cărăușul este o companie și nu o persoană, de aceea distincția între cărăuș și prepus al cărăușului se face ținând cont de funcția pe care persoana respectivă o ocupă în structura de conducere a firmei. Deci, concluzionând, dacă un inspector tehnic al firmei comite o eroare cu privire la managementul navei, atunci cărăușul nu este tras la răspundere.
Protecția care se oferă cărăușului este dependentă de buna stare de navigabilitate. În cazul când în care neglijența ce a adus pierderi sau avariei companiei navei, atunci cărăușul nu-și poate exercita dreptul de a se exonera de răspundere. Pentru a fi mai expliciți iată mai jos un venerabil exemplu: să presupunem că o navă cu deficiențe la o instalație de navigație intră în coliziune cu o altă navă și ca urmare a acestei coliziuni se produc avarii mărfii încărcate la bord. Dacă aceste inconveniente au apărut și ar fi trebuit să fie descoperite de comandant sau de ofițerii navei, atunci omisiunea acestora se poate încadra în categoria neglijențelor sau greșelilor fiindcă cărăușul se poate exonera de răspundere. Dacă totuși aceste deficiențe existau și ar fi trebuit să fie descoperite înainte de începerea unei etape a călătoriei (plecarea dintr-un port de încărcare) atunci cărăușul nu se poate exonera de răspundere întrucât nava nu se afla în bună stare de navigabilitate.
Există multe nave care pleacă din portul de încărcare fără a fi gata din toate punctele de vedere pentru a efectua un voiaj. De aceea, dacă defectele pot fi modificate și există intenția de a le remedia înainte ca acestea să reprezinte un pericol, atunci nu se consideră că nava respectivă nu se află în bună stare de navigabilitate. De exemplu: O navă pleacă din portul de încărcare, port ce se află pe un râu, cu capacele deschise cu intenția de a le închide în apropiere de ieșirea în mare. În situația în care capacele nu sunt închise corespunzător sau nu sunt închise deloc și nava iese în mare unde întâlnește vreme rea și se produc avarii la marfă, neglijența de a nu închide etanș capacele sau de a nu le închide deloc nu se consideră un caz le lipsă a bunei stări de navigabilitate.
Nu în ultimul rând, protecția care se oferă armatorului se referă la două tipuri de neglijență:
cele cu privire la navigație
cele cu privire la managementul navei.
Neglijența prepușilor cărăușului cu privire la navigație ia naștere datorită citirii incorecte a informațiilor de pe hărțile de navigație, măsurarea sau interpretarea eronată a relevmentelor sau trasarea eronată a drumurilor de navigație etc.
Neglijența cărăușului în ceea ce privește managementul navei se referă la toate echipamentele de la bord precum și la selectarea personalului navigant. De aceea trebuie făcută o diferență clară între acestea și neglijența prepușilor armatorului cu privire la grija față de marfă care poate proveni din lipsa sau insuficiența materialului de separație sau a ventilației mărfurilor.
De multe ori este foarte dificil dacă nu chiar imposibil să faci diferența dintre managementul navei și managementul mărfii deoarece sunt aspecte care sunt importante atât pentru navă cât și pentru marfă. La fel, pentru a înțle mai bine iată un bun exemplu de caz dificil de delimitat: o navă sosește în portul de descărcare și aici se constată că o parte din grâul în vrac ce se afla la bord a fost înnegrit de o lampă de iluminat ce a fost găsită aprinsă. Această problemă ce se ivește dă naștere următoarelor trei variante:
lampa a fost utilizată pe timpul încărcării și nu a fost stinsă de către echipaj înainte de plecarea din port.
lampa a fost stinsă înainte de plecarea din port, dar a fost din nou aprinsă din greșeală pe timpul voiajului de către un ofițer de cart ce intenționa să aprindă luminile de navigație. Astfel, cărăușul nu este responsabil pentru avarierea mărfii decât în situația în care se constată că panoul de control al luminilor a fost incorect marcat și se pot face ușor confuzii în ceea ce privește aprinderea luminilor, caz în care nava nu este în bună stare de navigabilitate;
lampa a fost aprinsă pe timpul voiajului pentru a inspecta marfă și nu a mai fost stinsă după terminarea inspecției. Deci, acest caz constituie acea formă de eroare dn managementul mărfii care implică răspunderea cărăușului.
Există și alte cauye care duc la exceptarea cărăușului. Astfel, o excepție de luat î seamă privind favorizarea cărăușului este cea de exonerare de răspundere privind pierderile mărfii ce rezultă din pricina incendiului de la bord dacă aceasta nu este produsă din vina cărăușului. Structura acestei excepții se aseamănă cu cea exemplificată anterior în sensul că armatorul este protejat împotriva neglijenței numai dacă neglijența prepușilor cărăușului este echivalentă cu neexercitarea diligenței cuvenite.
b) Dreptul cărăușului de a devia de la ruta de navigație
Încărcătorul ori primitorul mărfurilor încărcate are interesul ca marfa să ajungă la destinație în cel mai scurt timp posibil. Regulile de la Haga se aplică doar de la palanc la palanc (adică din momentul în care marfa a fost ridicată de macarale până în momentul în care ele au fost descărcate pe cheu). Nu există reguli cu privire la obligația cărăușului de a se prezenta la încărcare. Această etapă a voiajului este generată de o serie de clauze ce se găsesc în contractul de navlosire sau contractul de transport în funcție de care se va stabili răspunderea cărăușului pentru neajungerea navei în timp la încărcare.
În ceea ce privește efectuarea voiajului precum și sosirea la destinație a mărfurilor nu se pot emite reguli întrucât condițiile meteo fac imposibilă anunțarea datei exacte la care mărfurile pot fi descărcate.
Ținând cont de aceste reguli nava trebuie să urmeze și să respecte ruta navigație de la portul de încărcare până la la cel de descărcare de la care nu poate devia decât dacă devierea este rezonabilă. Devierile acceptate au loc în următoarele situații:
devierea de la rută pentru a salva sau încerca să salveze vieți omenești este tot timpul considerată rezonabilă în timp ce salvarea de bunuri nu este întotdeauna rezonabilă;
devierea de la rută pentru siguranța navigației (aici se poate include devierea pentru a evita anumite zone cu condiții meteorologice defavorabile, aprovizionarea cu combustibil sau efectuarea de reparații strict necesare desfășurării în continuare a voiajului).
O gravă încălcare a contractului de navigație este considerată devierea nerezonabilă de la ruta de navigație deoarece în astfel de situații se introduc riscuri noi pe care proprietarul mărfurilor nu le-a putut anticipa în momentul încheierii contractului sau nu s-a asigurat. De cele mai multe ori instanțele acordeăproprietarilor mărfurilor dreptul de a obține despăgubiri privind pagubele produse de o deviere nerezonabilă de la ruta de navigație. Un exemplu specific îl constituie următoarea situație: dacă nava a deviat de la rută pentru un motiv rezonabil atunci cărăușul nu este responsabil pentru pagubele produse mărfii, dar dacă a deviat pentru un motiv nerezonabil cărăușul este responsabil pentru pagubele produse și de cele mai multe ori nici măcar nu își poate limita răspunderea. Termenul de deviere nu se referă doar la devierea geografică ci are în vedere întârzierea nejustificată a navei datorită încărcării pe punte a mărfurilor care trebuiau încărcate sub punte.
c) Drepturile cărăușului cu privire la mărfurile periculoase
Mărfuri periculoase care sunt încărcate la bord fără a fi marcate corespunzător sau sunt încărcate fără acordul cărăușului pot fi descărcate în orice moment, în orice loc, pot fi distruse sau aruncate peste bord. Se procedează identic și în situația în care mărfurile periculoase au fost încărcate cu acordul cărăușului dacă ele devin un pericol pentru navă echipaj și celelalte mărfuri de la bord.
I.3.3. Suma pe care cărăușul este obligat să o plătească în cazul în care este responsabil pentru pagubele produse mărfurilor
Atâta timp cât marfa este avariată ori pierdută din vina cărăușului, el este îndreptățit să își limiteze răspunderea pentru o anumită sumă. Conform Regulilor de la Haga, cărăușul poate limita răspunderea la 100 lire sterline pe colet sau unitate. Această situație a dat naștere la o serie de probleme generate de deprecierea lirei sterline și de dificultatea definirii noțiunilor de colet sau unitate.
Modificarea cea mai importantă care s-a adus prin amendamentele din anii 1968 și 1979 a fost aceea a rectificării sumei până la care cărăușul își poate limita răspunderea. Prin amendamentele din anul 1968 lira a fost înlocuită cu francul, însă nici această unitate valorică nu s-a dovedit eficientă întrucât ea era dependentă de tariful aurului și deci are variații foarte mari. Prin protocolul din anul 1979 s-a introdus o unitate monetară de cont cunoscută sub numele de “Drepturi Speciale de Tragere” (DST) ce se bazează pe un coș valutar compus din dolarul american, lira engleză, francul francez, yenul japonez și marca germană și care are avantajul de a fi mult mai stabil. Nu se fac tranzacții cu această unitate monetară, ci doar este folosită pentru convertirea sumei ce trebuie plătită într-o altă valută.
Cărăușul își poate limita răspunderea pentru mărfurile pierdute sau avariate la o sumă echivalentă cu 666,67 DST per colet sau cu 2 DST pe kilogram, alegându-se întotdeauna valoarea cea mai mare dintre ele. Problema mărfurilor încărcate în containere sau a celor paletizate s-a rezolvat în felul următor: dacă pe conosament este înscris “un container ce conține mărfuri generale”, atunci cărăușul va fi responsabil pentru cea mai mare valoare dintre 666,67 DST și cantitatea de mărfuri încărcată înmulțită cu 2 DST pe kilogram, iar dacă pe conosament se înscrie “un container ce conține 15 cutii” atunci suma până la care cărăușul își poate limita răspunderea este 16 x 666.67 DST.
Totuși există trei excepții de la aceste reguli enumerate mai sus:
dacă pe conosament s-a trecut o valoare a mărfurilor mai mare de 666,67 DST pe colet sau 2 DST pe kilogram, atunci cărăușul trebuie să plătească aceste sume și nu poate dovedi că valoarea reală a mărfurilor este mai redusă;
dacă există o înțelegere prin care cărăușul își asumă responsabilități mai mari cu privire la sumele pe care le va datora în caz de pierdere sau avarie pentru care este responsabil;
dacă paguba sau avaria au apărut ca urmare a faptei sau omisiunii cărăușului făcută cu intenția de a cauza pierderi, din nepăsare sau având cunoștință de faptul că asemenea pierderi pot apărea. În această situație cărăușul nu-și mai poate limita răspunderea.
În concluzie putem argumenta următoarele:
răspunderea cărăușului se bazează doar pe neglijență;
există exonerări de răspundere în favoarea cărăușului;
chiar și atunci când cărăușul este răspunzător el își poate limita răspunderea;
regulile de la Haga nu guvernează totalitatea transporturilor efectuate pe mare;
dacă regulile se aplică, acestea guvernează decât perioada de la palanc la palanc.
Astfel se constată că, și în situația în care Regulile de la Haga guvernează transportul mărfurilor totuși există riscuri care rămân în sarcina proprietarului mărfii. Acesta din urmă are posibilitatea de a se asigura împotriva riscurilor sau de a păstra riscurile asupra lui în cazul unor mărfuri de valoare redusă ori în cazul unor mărfuri care se transportă regulat pe mare.
I.4. Forma și funcțiile conosamentului
Primele conosamente apărute constau într-o singură pagină unde erau înscrise detalii privind marfa dar și condițiile contractuale. Ușor s-a modificat structura unui conosament, pe o pagină se înscriu termenii și condițiile contractului de transport, iar pe cealaltă se înscriu detaliile despre marfă, plata navlului, porturile de încărcare/descărcare, numele navei, uneori și al cărăușului.
Astăzi conosamentul reprezintă un document imprimat, cu locuri lăsate in alb care sunt completate înainte de semnarea lui. Acest document este tipărit pe hârtie tip A4, respectând formatul SITPRO (Simplification of International Trade Procedures Board, recomantat de International Chamber of Shipping) și poate fi cumpărat de la librării specializate în vânzarea documentelor maritime. De asemenea conosamentul este documentul care poate fi cel mai bine definit prin funcțiile sale.
Astfel, funcțiile pe care le îndeplinește conosamentul sunt următoarele:
I.4.1. Conosamentul ca dovadă a preluării mărfurilor spre transport.
Prima funcție a conosamentului este dată de prezentarea exactă a cantității și condiția aparentă a mărfurilor în momentul preluării acestora de către cărăuș. Din moment ce cărăușul a specificat în conosament, cantitatea și starea mărfurilor preluate spre transport se consideră că acestea i-au fost predate cărăușului în cantitatea și condiția menționate. Astfel, în situația în care conosamentele sunt eliberate, cărăușul are dreptul de a dovedi că mărfurile nu au fost preluate în cantitatea și condiția prevăzute în contract – doar în situația în care conosamentul se află încă în posesia încărcătorului. Această primă funcție are implicații mari în contextul comerțului maritim internațional. Atunci când se află în posesia conosamentului, încărcătorul (de cele mai multe ori fiind aceeași persoană cu vânzătorul într-un contract de vânzare internațională) îi poate proba cumpărătorului ca a livrat mărfurile în conformitate cu prevederile contractului de vânzare. Documentul, respectiv conosamentul îi poate permite cumpărătorului să își încaseze contravaloarea mărfurilor livrate numai dacă acesta este în deplină concordanță cu cerințele impuse prin acreditiv sau scrisoarea de credit documentar. De aici rezultă importanța pe care o are pentru încărcător, obținerea unui conosament care nu trebuie să conțină remarci cu privire la cantitatea și condiția aparentă a mărfurilor.
Această ultimă funcție descrisă mai sus a conosamentului este foarte importantă pentru cumpărătorul mărfii ce dorește să aibă deplină încredere în conținutul conosamentului întrucât pe baza acestuia el poate plăti prețul mărfii înainte de a o primi. Astfel cărăușul își poate pierde dreptul de a demonstra în fața unui posesor al conosamentului, diferit de încărcător, că mărfurile nu au fost primite spre încărcare în cantitatea menționată în conosament.
I.4.2. Conosamentul ca dovadă a existenței contractului de transport
Înainte de încărcarea mărfurilor pe navă, există negocieri între navlositor și armator, negocieri ce se pot finaliza cu încheierea unui contract (fie el un contract de navlosire sau un booking-note) sau doar cu o înțelegere verbală. Conosamentul ce se va emite, după preluarea spre transport a mărfurilor de către cărăuș sau după ce acestea vor fi încărcate pe navă, trebuie să fie în strictă conformitate cu termenii acestei înțelegeri. Deoarece emiterea conosamentului este ulterioară înțelegerii dintre navlositor și armator se spune că din punct de vedere legal conosamentul este o dovadă a existenței contractului de transport. Pentru scopuri practice conosamentul poate fi considerat ca fiind contractul de transport.
Există mai multe tipuri de relații contractuale:
în situația în care nu există contract de navlosire
relația dintre cărăuș și încărcător
relația dintre cărăuș și posesorul conosamentului, altul decât încărcătorul
în situația în care există contract de navlosire
relația dintre cărăuș și navlositor
relația dintre cărăuș și posesorul conosamentului – altul decât navlositorul
a) Relația dintre cărăuș și încărcător
În ceea ce privește navigația de linie, încărcătorul ori agentul acestuia încheie un booking-note cu o companie de linie, iar conosamentul care se emite nu reprezintă contractul de transport dintre armator și încărcător. Deci, conosamentul reprezintă o dovadă a termenilor și condițiilor contractuale respectate de cele două părți înainte de emiterea conosamentului. Atâta timp cât conosamentul se află în posesia încărcătorului acesta poate aduce dovezi cu privire la termenii conosamentului care pot fi modificați pentru a fi în concordanță cu termenii și condițiile agreate înainte de emiterea conosamentului.
b) Relația dintre cărăuș și posesorul conosamentului – altul decât încărcătorul
În momentul când conosamentul este andosat în favoarea unei persoane, conosamentul paote conține termenii și condiții ale contractului de transport. Nici una dintre părți nu poate aduce dovezi prin care termenii contractului de transport pot fi modificați.
c) Relația dintre cărăuș și navlositorul posesor al conosamentului
În momentul în care navlositorul devine posesorul conosamentului, conosamentul își pierde funcția de dovadă a contractului de transport, el fiind decât un document care atestă că mărfurile au fost preluate spre transport de către cărăuș. Drepturile și obligațiile navlositorului sunt guvernate de contractul de navlosire pe voiaj încheiat între cele două părți.
Astfel, conosamentul emis nu poate modifica termenii și condițiile contractului de navlosire decât atunci când acest lucru este prevăzut în contractul de navlosire.
d) Relația dintre cărăuș și posesorul conosamentului – altul decât navlositorul
Aceasta reprezintă poate cea mai dificilă relație întrucât cele mai multe conosamente emise pe piața navelor conțin anumite clauze de incorporare a termenilor și condițiilor din contractele de navlosire.
Atunci când conosamentul nu face referire la un contract de navlosire, acesta este actul care conține termenii și condițiile care reglementează drepturile și obligațiile cărăușului și ale posesorului conosamentului. Când termenii și condițiile menționate în conosament impun obligații mai mari asupra cărăușului decât cele înscrise în contractul de navlosire, atunci cărăușul are dreptul de a cere compensații privind daunele acoperite , dar pentru care nu ar fi fost responsabil pe baza contractului de navlosire.
Atunci când se face referire la un contract de navlosire și se specifică în conosament termenii, condițiile și excepțiile din contractul de navlosire atunci drepturile și obligațiile cărăușului precum și cele ale posesorului conosamentului sunt guvernate de termenii și condițiile înscrise în conosament, iar de acei termeni, condiții și excepții ce sunt incorporați în conosament prin clauza de incorporare.
I.4.3. Conosamentul ca titlu de valoare
Iata motivele plauzibile pentru care un conosament poate îndeplini funcția de titlu de valoare. Pentru a explica această funcție vom considera că deja s-a încheiat un contract de vânzare-cumpărare internațională cu condiția de livrare FOB.
Astfel, punctul de plecare îl constituie faptul că vânzătorul nu dorește să piardă posesia mărfurilor până în momentul în care încasează contravaloarea mărfurilor, astfel cumpărătorul se află pe o poziție similară în sensul că nu dorește să plătească prețul mărfurilor fără a fi în posesia acestora și fără a ști dacă mărfurile sunt în concordanță, din punct de vedere cantitativ și calitativ, cu prevederile contractului de vânzare-cumpărare încheiat.
Actul care satisface atât cerințele vânzătorului dar și pe cele ale cumpărătorului se numește conosamentul. Atunci când cărăușul transmite conosamentul către cumpărător el transferă și posesia asupra mărfurilor, iar cumpărătorul trebuie să plătească contravaloarea mărfurilor înainte de a intra în posesia conosamentelor. Deci, pentru a sfârși această relație cărăușul nu este obligat și nici îndreptățit să livreze mărfurile fără prezentarea conosamentelor în portul de descărcare.
Concluzionând putem spune că mărfurile sunt vândute odată cu transferul conosamentului, iar posesorul acestui document este socotit ca fiind proprietarul mărfurilor descrise. Acest titlu poate fi negociat din momentul în care el a fost emis încărcătorului.
Pentru ca conosamentul să aibă funcția de titlu de valoare este necesar ca și cărăușul să urmeze următoarele reguli:
să descrie corect din punct de vedere cantitativ și al stării aparente mărfurile
să nu livreze mărfurile fără prezentarea conosamentului original
În concluzie se poate spune că de integritatea și solvabilitatea cărăușului depinde în bună măsură funcționarea acestui sistem.
I.5. Informații ce se înscriu în conosament
Pentru a înțelege mai bine ce informații se înscriu în conosament și care este rolul acestora se prezintă în cele ce urmează unul dintre cele mai utilizate tipuri de conosamente “Congenbill” ediția 1994.
Încărcător
În această rubrică se înscrie numele și adresa încărcătorului. Acesta este de cele mai multe ori exportatorul însă în funcție de condițiile contractuale se poate înscrie la această rubrică fie un intermediar sau chiar primul cumpărător al mărfii. Încărcătorul este cel care furnizează cele mai multe informații ce se vor înscrie în conosament. Aceste informații trebuiesc verificate foarte atent de către comandantul navei înainte de semnarea conosamentului, însă nu întotdeauna și nu toate aceste informații pot fi verificate de către comandantul navei. Încărcătorul are obligația de a furniza informații corecte, în anumite circumstanțe el poate fi responsabil în fața cărăușului pentru informațiile furnizate. În cazul acelor conosamente supuse Regulilor de la Haga, Regulilor Haga-Visby sau Regulilor de la Hamburg, încărcătorul este îndreptățit ca la terminarea încărcării să primească un conosament.
Primitor
Primitorul este persoana sau firma îndreptățită să primească mărfurile. Primitorul poate fi sau nu nominat în contract, însă el își dovedește calitatea de primitor prin intermediul conosamentului pe care îl prezintă comandantului navei la sosirea navei în portul de descărcare.
Pentru a înțelege mai bine diferențele dintre cele mai utilizate categorii de contracte de navlosire (pe voiaj, pe timp si de bareboat) în Tabelul 1.1 este prezentată repartizarea principalelor grupe de cheltuieli între armator și navlositor.Informațiile înscrise la această rubrică nu interesează în mod deosebit comandantul navei la momentul semnării conosamentului, aceasta fiind o problemă ce privește vânzătorul (adesea, el fiind și încărcătorul) și cumpărătorul mărfurilor. În această rubrică se pot înscrie:
numele primitorului, caz în care conosamentul devine un conosament nominativ (straight bill of lading) și își pierde una din cele 3 funcții și anume pe aceea de titlu de valoare
cuvintele “to order”, caz în care conosamentul devine un conosament la ordin (to order bill of lading) urmate sau nu de numele primitorului sau al unei bănci
cuvintele “bearer” sau “holder”, caz în care conosamentul este unul la purtător și mărfurile trebuiesc predate celui prezintă conosamentul la destinație;
această rubrică poate de asemenea rămâne goală, fără a se înscrie nimic în ea.
Toate aceste elemente au efect asupra transferabilității conosamentului și prin aceasta asupra livrării mărfurilor.
Tabel 1.1.
Adresa la care se transmit avizările
În această rubrică se înscrie numele și adresa persoanei la care armatorul trebuie să transmită avizările de sosire a navei la destinație. Uzual la această rubrică se înscrie adresa primitorului, a unui agent al acestuia sau a unei bănci. Aceste avizări se transmit fie direct de către comandant sau prin intermediul agentului din portul de descărcare.
Numele navei
Numele navei trebuie înscris în conosament, acesta fiind un element fără de care conosamentul nu își va poate înfaptui funcția sa primordială, aceea de a certifica că mărfurile vor fi transportate pornind dinspre vânzător spre cumpărător.
Portul de încărcare
Portul de încărcare oferă indicii referitoare la autenticitatea mărfurilor, ceea ce reprezintă un element de o importanță deosebită pentru cumpărător. O altă importanță pe care portul de încărcare o oferă face referire la faptul că regulile de la Haga,Haga-Visby sau cele de la Hamburg pot fi stabilite. Comandantul are sarcina de a asigura faptul că portul de încărcare este înscris în conosament, totuși comandantul nu poartă nicio raspundere cu privire la obligația de a săvârși o verificare a originii mărfii. O descriere amplă a portului de încărcare poate fi agreată (spre exemplu: “1 Port Romania” în cazul în care marfa este îmbarcată dintr-un port românesc).
Portul de descărcare
În mod uzual în conosament se înscrie un singur port de descărcare, însă există și situații, în special în cazul transporturilor de produse petroliere, în care încărcătorul sau navlositorul are opțiunea de a nomina portul de descărcare după plecarea navei din portul de încărcare. După nominarea portului de descărcare, armatorul are obligația de a proceda către acel port dacă nu există un pericol care să împiedice nava să ajungă în acel port. Dacă nava este angajată pe baza unui contract de navlosire și acesta prevede că navlositorul are opțiunea de a alege portul de descărcare dintre mai multe porturi nominate în contractul de navlosire, din momentul în care s-a semnat conosamentul și se înscrie la această rubrică numele unui port de descărcare se consideră că această opțiune a fost exercitată și armatorul are obligația de a transporta mărfurile în acel port. Dacă armatorul nu procedează în acest fel el poate fi ținut responsabil pentru devierea nejustificată a navei. Înscrierea portului de destinație poate avea ca efect și faptul că acel conosament poate fi supus Regulilor de la Hamburg dacă țara în care se află portul de descărcare a ratificat aceste reguli.
Se poate întâmpla ca în conosament să se înscrie un port de descărcare ce se află în afara zonei în care navlositorul poate nomina portul de descărcare conform contractului de navlosire. În acest caz comandantul are dreptul să refuze semnarea conosamentului și are obligația de a-l informa pe armator asupra acestei probleme.
Descrierea mărfurilor de către încărcător – 8. Greutatea brută
Cumpărătorul mărfii se bazează pe faptul că în conosament marfa este descrisă cât mai exact din punct de vedere cantitativ și calitativ.
Informațiile pe care cărăușul este obligat să le înscrie la această rubrică sunt cele referitoare la marcajul mărfii, la numărul de colete sau la greutatea mărfii precum și la starea și condiția aparentă a mărfii.
Marcajul mărfii. În conosament se înscriu toate elementele de identificare ale mărfii, așa cum au fost ele avizate de încărcător înainte de începerea încărcării, cu condiția ca acestea să fie vizibile pe mărfuri sau pe ambalajul acestora. Încărcătorul poate fi ținut răspunzător pentru descrierea incorectă a mărfurilor în situația în care cărăușul va suferi pierderi datorită incorectitudinii informațiilor furnizate.
Numărul de colete, bucăți sau greutatea mărfii. Cărăușul trebuie să depună toate eforturile pentru a verifica acuratețea informațiilor primite de la încărcător cu privire la cantitatea de marfă ce se va încărca. Aceste informații pot fi verificate fie prin determinarea cantității de marfă prin metoda pescajelor sau prin metoda ulajelor în cazul mărfurilor în vrac, fie prin întocmirea unor fișe de pontaj a mărfurilor încărcate la bord, de către membrii echipajului sau de către o companie specializată angajată de către armator, în cazul mărfurilor generale.
În situația în care nu există posibilitatea verificării cantității de marfă de către cărăuș este recomandabil ca în conosament să se înscrie una din următoarele expresii:
“shipper’s figure” sau “shipper’s load and count” sau “said by shipper’s to contain” – fiecare din aceste expresii exprimă faptul că informațiile cu privire la cantitatea de marfă au fost furnizate de încărcător și ele nu au fost verificate de către cărăuș
“said to be” sau “said to weight” sau “said to contain” – cu toate că aceste expresii nu sunt recomandabile, ele se pot dovedi utile pentru cărăuș “weight/measure/quantity unknown” – utilizarea acestor expresii trebuie să se facă ținând cond de faptul că în conformitate cu regulile de la Haga încărcătorul poate solicita un conosament care să conțină cantitatea sau greutatea sau numărul de colete. În situația în care încărcătorul alege să înscrie în conosament doar greutatea mărfii, expresia ”weight unknown” nu are nici o valoare deoarece ea este în contradicție cu Regulile de la Haga. În situația în care încărcătorul solicită ca în conosament să se înscrie atât numărul de colete sau de bucăți cât și greutatea mărfii, expresia “weight unknown” are valoare și conosamentul este considerat ca fiind o dovadă a încărcării numărului de colete sau bucăți menționate în conosament pe când expresia “weight and number unknown” nu are nici o valoare și conosamentul va fi considerat ca fiind o dovadă a încărcării numărului de colete și a greutății specificate în conosament.
Starea și condiția aparentă a mărfii. Prin înscrierea în conosament a acestei expresii se înțelege că starea în care se află partea exterioară a mărfii este cea care este inspectată de către comandant și asupra ei se fac referiri în conosament. Singura promisiune pe care o face cărăușul este aceea că marfa va fi livrată în aceași stare și condiție aparentă în care a fost preluată spre transport. În cazul în care se încarcă o cutie de portocale în stare și condiție aparent bună nu se poate spune nimic despre stare în care se găsesc portocalele. Dacă acestea se găsesc în stare și condiție aparent bună și la descărcare aceasta nu înseamnă că primitorul mărfii nu poate cere despăgubiri în cazul în care portocale sunt deteriorate ci doar că el trebuie să demonstreze că deteriorarea mărfurilor s-a produs în perioada în care acestea se aflau în grija cărăușului. Dacă în schimb, la descărcare se constată că mărfurile nu pot fi considerate ca fiind în stare și condiție aparent bună cărăușul trebuie să explice care a fost cauza ce a generat deteriorarea mărfurilor.
Mărfurile includ și ambalajul și de aceea dacă ambalajul prezintă deficiențe, acestea trebuie menționate în conosament. Numărul de colete sau de bucăți ce prezintă deficiențe trebuie înscris cât mai exact în conosament. În situația în care nu se poate determina cu exactitate acest număr este recomandabil să se înscrie, spre exemplu, “some bags wet” decât “about 500 bags wet”. De multe ori se constată că ambalajul este nepotrivit sau insuficient și că datorită lui se pot produce avarii pe timpul voiajului, în astfel de situații nu este suficient a se înscrie “packages insufficient”, deoarece acesta nu afectează starea și condiția aparent bună a mărfurilor, ci trebuie să se înscrie deficiențele ambalajului.
Înscrierea în conosament a expresiei “condition unknown” nu este suficientă pentru a exprima că mărfurile nu au fost încărcate în stare și condiție aparent bună. Dacă nu există alte clauze prin care să se descrie starea și condiția aparentă a mărfurilor la încărcare, cărăușul nu are dreptul de a aduce dovezi prin care să se probeze că mărfurile nu au fost încărcate în stare și condiție aparent bună.
Expresia cea mai acoperitoare ce se înscrie în conosament este următoarea “weight, measure, quantity, condition, contents and value unknown”, expresie ce se găsește pretipărită și în conosamenul “CONGENBILL” la numărul 14. Chiar dacă eficacitatea ei depinde de modul în care încărcătorul dorește a avea marfa descrisă în conosament, comandantul va trebui să încerce să introducă această expresie, dacă ea nu se găsește încrisă în conosament.
Trebuie făcută distincție între starea și condiția aparentă a mărfurilor și calitatea lor. Obligația comandantului este aceea de a descrie marfa doar în mod generic (de exemplu grâu, cărbune, zahăr) fără a detalia calitatea acestora pe care oricum nu o poate verifica.
În funcție de clauzele ce descriu starea și condiția aparentă a mărfurilor conosamentele pot fi conosamente curate (clean B/L) sau conosamente cu remarci (claused B/L sau dirty B/L sau foul B/L sau unclean B/L). Se spune despre un conosament că este curat dacă el nu conține nici o remarcă sau notație ce prezintă în mod expres starea necorespunzătoare a mărfii sau a ambalajului. Pentru a accentua faptul că nu există remărci, de cele mai multe ori se solicită înscrierea în conosament a expresiei “clean on board”. Această practică, impusă de cerințele acreditivului sau scrisorii de credit, ar trebui descurajată și înlocuită cu următoarele două expresii: “aparent good order and condition” și “shipped on board”, expresii ce exprimă mai corect realitatea. Un conosament curat poate fi emis atunci când comandantul nu are motive să se îndoiască de starea și condiția aparent bună a mărfurilor sau ambalajelor. Atunci când comandantul are motive să se îndoiască de starea și condiția aparent bună a mărfurilor sau ambalajelor el trebuie să înscrie în conosament acele remarci ce descriu cel mai bine deficiențele constatate.
Este extrem de dificil a spune ce remarci transformă conosamentul dintr-un conosament curat într-unul ce nu poate fi acceptat de către bănci.
?????
“din care (cantitatea) pe punte, pe riscul încărcătorului; cărăușul nefiind responsabil pentru pierdere și avariere, indiferent de cauza ce le-a provocat”
Transportul mărfii pe punte fără acordul încărcătorului sau fără ca exista un obicei ca aceste mărfuri să se transporte în mod uzual pe punte este o gravă încălcare a contractului de transport. Dacă în conosament este înscris în mod expres că marfa se poate încărca pe punte, este foarte important să se înscrie și faptul că marfa este în mod efectiv încărcată pe punte. Formularea din Congenbill nu dă cărăușului libertatea de a încărca marfa pe punte, ea are doar rolul de a menționa clar că marfa încărcată efectiv pe punte este încărcată pe riscul încărcătorului.
Regulile de la Haga nu se aplică mărfurilor transportate pe punte, dar dacă în conosament se specifică că regulile de la Haga sunt cele care guvernează transportul atunci regulile se aplică și cărăușul are obligația de a le acorda aceeași grijă ca și când acestea ar fi fost încărcate sub punte dacă nu sunt îndeplinite simultan următoarele condiții:
mărfurile respective se transportă în mod uzual pe punte sau este prevăzut în mod expres în conosament că mărfurile se pot încărca pe punte
conosamentul menționează clar cantitatea de marfă încărcată efectiv pe punte
Numai dacă sunt îndeplinite aceste condiții cărăușul poate stabili propriile standarde cu privire la transportul mărfurilor pe punte – standard ce de cele mai multe ori se reduce la excluderea totală a răspunderii cărăușului pentru pierderea sau deteriorarea mărfii indiferent de cauza le-a produs.
Situația este similară și în cazul regulilor de la Hamburg, care prevăd că, pentru a-și stabili propriile standarde cu privire la transportul mărfurilor pe punte, cărăușul trebuie să aibă o înțelegere cu încărcătorul care să prevadă că mărfurile se pot transporta pe punte și să se înscrie în conosament cantitatea de marfă ce a fost încărcată efectiv pe punte.
CONTRACTE DE NAVLOSIRE
Navele sunt în mod normal angajate pe baza unor contracte de navlosire negociate de către brokeri ce acționează fie în numele navlositorului, fie în numele armatorului.
Un contract de navlosire:
-este un document ce conține termenii contractuali ce definesc drepturile, obligațiile și responsabilitățile armatorilor si navlositorilor;
este întocmit, de obicei, de brokerul navlositorului pe baza termenilor agreați între armator și navlositor;
-este semnat de armatori și navlositori sau de brokerii armatorilor și navlositorilor în numele acestora;
-conține de regulă un set de clauze standard tipărite pe diverse formulare, urmate în cele mai multe cazuri de un set de clauze adiționale cunoscute sub numele de “addendum” sau “rider”, clauze ce evidențiază mai bine cerințele părților contractante;
-poate avea o mulțime de ștersături, modificări și adăugiri la clauzele standard în conformitate cu cerințele părților.
Părțile contractante sunt denumite, în mod generic, navlositor și armator, cu toate că relațiile contractuale pot fi mult mai complexe (vezi figura 1.1). Atunci când cel care încheie un contract de navlosire cu un navlositor nu este și proprietarul navei, in contract se folosește denumirea de „disponent owner” (termenul utilizat in limba romana este acela de „armator-navlositor” însă, în opinia autorului, acest termen nu exprima în mod clar înțelesul termenului din limba engleză).
Din figura 1.1 se poate constata că o navă poate fi în același timp obiect al mai multor contracte de navlosire în sensul că ea poate fi închiriată printr-un contract de bareboat de un navlositor care la rândul său o poate exploata fie printr-un alt contract de bareboat, fie printr-un contract de navlosire pe timp, fie printr-un contract de navlosire pe voiaj.
Navlu plătibil în conformitate cu contractul de navlosire datat ……
Dacă nava este exploatată pe baza unui contract de navlosire este foarte important ca data la care a fost încheiat acest contract să fie înscrisă în conosament. Dacă nava este exploatată doar pe baza unui contract de navlosire pe voiaj, în conosament se înscrie data la care acesta a fost finalizat.
Dacă nava este cercetată pe baza contractului de navlosire pe timp situația este puțin mai delicată în sensul că din punctul de vedere al armatorului cel mai potrivit este ca în conosament să se înscrie data acestui contract deoarece armatorul nu are cunoștință de contractul de navlosire pe voiaj pe care l-a încheiat navlositorul cu un sub-navlositor, iar din punctul de vedere al sub-navlositorului nu are cunoștință de termenii contractului de navlosire pe timp.
În cazul în care nu va fi instrucționat altfel, comandantul trebuie să înscrie în conosament data contractului de navlosire pe timp deoarece prin această înscriere se pot incorpora în conosament anumiți termeni și condiții din acest contract. Se poate întâmpla ca nava să fie exploatată pe baza mai multor contracte de navlosire pe timp sau pe voiaj, în această situație cel mai indicat pentru comandant este să solicite instrucțiuni de la armator cu privire la data ce trebuie înscrisă.
Importanța înscrierii datei contractului de navlosire în conosament constă în aceea că în anumite sisteme legislative termenii și condițiile contractului de navlosire sun considerați incorporați în conosament numai dacă este înscrisă data contractului de navlosire. Semnificația acestei clauze nu se limitează doar la navlu ci al întreaga paletă de clauze ce-l protejează pe armator.
Navlu în avans. Sume de bani dobândite din navlu:
Rubrica respectivă este completată de obicei foarte rar.
Timpul utilizat la încărcare …. zile …. Ore
Dacă nava este cercetată pe baza contractului de navlosire, semnarea conosamentului de către comandant nu poate fii refuzată doar pentru motivul că acesta nu poate fii de acord cu timpul de stalii întrebuințat la încărcare dacă nu are instrucțiuni clare în această privință de la armator. El trebuie să insiste pentru înscrierea în conosament a calculelor sale și să transmită încărcătorului și navlositorului un protest acompaniat de un time-sheet.
Încărcate în Portul de încărcare (5) în stare și condiție favorabilă, la bordul Navei (4), pentru a fi livrate în Portul de descărcare (6) sau atât de aproape cât nava poate descărca în siguranță mărfurile menționate mai sus
În cele mai multe conosamente este prevăzut că nava va descărca în portul de descărcare sau atât de aproape (de acel port) cât poate ajunge în siguranță, ceea ce înseamnă că dacă nava nu poate ajunge în acel port (de obicei din motive de siguranță a navigației), comandantul are dreptul să descarce marfa în alt port. Cu toate acestea comandantul este obligat să aștepte o perioadă de timp rezonabilă, ce depinde de natura voiajului, înainte de a lua o astfel de decizie. Această situație se remediază de obicei prin negocieri între armator și navlositor sau proprietarul conosamentului.
Greutatea, volumul, calitatea, cantitatea, condiția, conținutul și valoarea necunoscute
Așa cum s-a precizat și în (7), autenticitatea clauzei este dependență de modul în care marfa este descrisă de către încărcător. Așa cum ea este formulată ea este utilă pentru mărfurile în colete, legături sau bucăți și nu are nici o valoare în cazul mărfurilor în vrac. În cazul mărfurilor în colete, saci, legături, bucăți conosamentul este dovadă a încărcării la bord a numărului de colete, legături, saci etc., însă nu este dovadă a încărcării greutății mărfii menționate în conosament.
Ca dovadă a celor de mai sus comandantul sau agentul navei a semnat conosamentul în numărul de exemplare menționat mai jos, toate cu același conținut și dată, iar înfățișarea unuia le anulează pe restul.
De cele mai multe ori conosamentul este semnat de comandantul navei sau de către agentul navei însă el poate fi semnat și de armator sau de navlositor. Importanța acestei expresii constă în faptul că odată ce a fost prezentat un conosament generală, conosamentul poate fi semnat de comandant, armator, agentul armatorului, navlositor sau agentul navlositorului. Este normal, și în concordanță cu prevederile UCP 500, ca persoana care semnează conosamentul să-și decline calitatea în care semnează și în numele cui semnează.
Chiar dacă se specifică numărul de originale în care conosamentul a fost emis, prezentarea unui singur exemplar original în portul de descărcare este suficientă pentru a elibera marfa. În situația în care marfa nu se descarcă în portul menționat în conosament, cu acordul armatorului și cel al proprietarului mărfii, trebuiesc prezentate toate conosamentele originale deoarece se consideră că pot exista deținători ai conosamentului care nu sunt informați de respectiva modificare și nu își pot exercita dreptul de a solicita marfa.
Cărăușul trebuie să-i elibereze posesorului unui conosament la purtător marfă fără a solicita alte documente suplimentare, însă în cazul unui conosament nominativ sau în cazul unui conosament la ordin andosat în plin el trebuie să solicite un document prin care să se confirme că cel care solicită livrarea mărfurilor este reprezentantul părții nominate în conosament.
Navlu plătibil la ….
La această rubrică se înscrie locul în care se plătește navlul. Completarea rubricii are ca scop înscrierea navlului ca fiind plătibil la destinație.
Numărul de conosamente originale
În mod tradițional, conosamentele sunt emise în trei exemplare originale, însă aceasta nu este o regulă și încărcătorul poate solicita numărul de exemplare pe care îl dorește cu condiția ca acesta să fie înscris în această rubrică. Ideea de la care s-a plecat în emiterea conosamentului în mai multe exemplare a fost aceea că în secolele trecute nu existau mijloace de transport rapide și sigure și de aceea se conosamentul era transmis destinatarului prin mai multe mijloace de transport.
Fiecare conosament mai poartă un număr situat în colțul din dreapta sus, de obicei conosamentele sunt numerotate în funcție de portul de destinație în sensul că pot exista două conosamente, emise în portul de încărcare, ce poartă același număr dacă mărfurile la care se referă se descarcă în porturi diferite, dar nu pot exista două conosamente ce poartă același număr dacă mărfurile se descarcă în același port chiar dacă au fost încărcate în porturi diferite.
Unele țări, precum SUA, au introdus un sistem de codificare a conosamentelor prin care se alocă un cod SCAC, cod unic pentru fiecare cărăuș și pentru fiecare conosament, format dintr-un număr de 4 cifre urmat de un număr referință de până la 12 caractere format din litere și cifre.
Locul și data emiterii
Data emiterii conosamentului este foarte importantă deoarece în funcție de acesta se poate stabili dacă încărcătorul ș-a îndeplinit obligațiile prevăzute în contractul de vânzare-cumpărare. Data emiterii conosamentului trebuie să fie data la care s-a terminat încărcarea mărfurilor descrise în conosament. Înscrierea în conosament a unei date anterioare sau posterioare nu trebuie acceptată de către comandant sau cărăuș deoarece ea poate genera o serie de dispute ulterioare și cărăușul poate fi ținut răspunzător pentru toate pagubele suportate de cumpărătorul mărfii.
Înscrierea în contract a unei date anterioare poate avea ca motivație obligația încărcătorului de a livra marfa până la o anumită dată, dată la care de obicei expiră și acreditivul sau scrisoarea de credit documentar și ca urmare încărcătorul nu își mai poate încasa contravaloarea mărfurilor. Înscrierea în conosament a unei date posterioare poate avea ca motivație faptul că prețul de vânzare poate fi stabilit în funcție de prețul de referință, la data livrării, pe una din piețele bursiere specializate, iar încărcătorul poate aștepta câteva zile după încărcare pentru a vedea care dintre aceste prețuri este mai avantajos pentru el.
În cazul în care nava are de încărcat mai multe loturi de marfă într-un port, încărcătorul are dreptul de a solicita emiterea conosamentelor imediat ce se termină încărcarea fiecărui lot, iar comandantul navei nu are dreptul să condiționeze semnarea conosamentelor de încărcarea întregii cantități de marfă din portul respectiv.
Locul în care se emit conosamentele este de obicei portul de încărcare însă acest lucru nu este obligatoriu și există situații conosamentele se emit în alt loc decât portul de încărcare. Locul în care se emit conosamentele este important deoarece în funcție de acesta se poate stabili dacă transportul mărfurilor este guvernat de Regulile de la Haga, Regulile Haga-Visby sau Regulile de la Hamburg.
Semnătura
Navele sunt adesea exploatate pe baza contractelor de navlosire și de multe ori în funcție de persoana care a semnat conosamentul se determină identitatea cărăușului. Conosamentul poate fi semnat de către comandant, armator, agentul armatorului, navlositor și agentul navlositorului. Deoarece în aproape toate cazurile conosamentul este semnat de comandant sau de către un agent aceste cazuri vor vi tratate în această lucrare.
În situația în care nava este exploatată pe baza unui contract de bareboat conosamentul nu poate fi semnat în numele armatorului ci doar în numele navlositorului de bareboat sau al unui lat sub-navlositor.
Dacă nava este exploatată pe baza unui contract de navlosire pe timp atunci navlositorul are dreptul de a încheia contracte de navlosire pe voiaj sau pe timp. În conosamentele ce se emit apare ca fiind cărăuș fie armatorul, fie navlositorul. Dacă armatorul este înscris ca fiind cărăuș și conosamentul este semnat de comandant sau de agentul navei atunci nu există nici un dubiu cu privire la identificare părții pe care proprietarul conosamentului, altul decât subnavlositorul, o poate ține responsabilă pentru pagubele produse mărfii, aceasta fiind armatorul. Dacă navlositorul este înscris în conosament ca fiind cărăuș și conosamentul este semnat de un agent în numele navlositorului atunci acesta este partea ce poate fi ținută răspunzătoare de către proprietarul conosamentului pentru eventuala pierdere sau avarie a mărfurilor. Problema este mai complicată în cazul în care în conosament este înscris navlositorul ca fiind cărăuș și conosamentul este semnat de către comandantul navei sau de către un agent în numele comandantului sau al armatorilor. Aceasta este o problemă juridică destul de complicată însă trebuie menționat ca de cele mai multe ori armatorul poate fi ținut răspunzător pentru eventualele pagube sau avarii ale mărfii chiar dacă navlositorul sau agentul acestuia semnează conosamentul încălcând prevederile contractului de navlosire pe timp cu privire la semnarea și eliberarea conosamentelor. În această situație singurul remediu al armatorului este acela de a se regresa împotriva navlositorului sau agentului navlositorului.
În cazul contractului de navlosire pe voiaj conosamentul este semnat de cele mai multe ori de către comandantul navei, agentul navei sau de un alt agent al armatorului. În acest caz armatorul este cel ce poate fi ținut răspunzător de către posesorul conosamentului pentru eventualele pagube sau avarii produse mărfurilor.
Atunci când conosamentul este semnat de către un agent este foarte important ca acesta să menționeze clar în numele cui semnează pentru că altfel el poate fi ținut răspunzător pentru semnarea fără autorizare a conosamentului.
CAPITOLUL II
ANALIZA REGULILOR DE LA ROTTERDAM
2.1.Statele membre prezente la convenție
Reconfirmând credința lor că comerțul internațional pe baza egalității și a avantajului reciproc este un element important in promovarea relatiilor de prietenie dintre state.
Convins că armonizarea progresivă și unificarea legii comerciale internationale,in reducerea sau îndepărtarea obstacolelor juridice cu fluxul de comert international,in mod semnificativ contribuie la cooperarea economica intre toate statele pe baza de egalitate, echitate și interes comun,și pentru bunăstarea tuturor oamenilor.
Recunoscand importanta contributie a Conventiei Internationale pentru unificarea anumitor reguli de drept referitoare la conosamente, semnat la Bruxelles la 25 august 1924, și protocoalele sale,și de convenția națiunilor unite privind transportul de mărfuri pe mare,semnat la hamburg, la 31 martie 1978, pt. armonizarea legislatiei care reglementeaza transportul de mărfuri pe mare,
Constiente de evoluțiile tehnologice și comerciale care au avut loc de la adoptarea acestor conventii si de necesitatea de a consolida si a le moderniza.
Constatând că navlositorii și transportatorii nu au beneficiu al unui regim universal obligatoriu pentru a susține funcționarea unor contracte de transport maritim care implică alte moduri de transport
Crezand ca adoptarea de reguli uniforme care să reglementeze contractele internationale de transport in intregime sau partial pe mare, va fi promovata cu siguranta,va îmbunătăți eficiența de transport rutier international de marfuri si va facilita noi oportunități pentru acces la distanță anterior părților și piețelor, astfel joaca un rol fundamental in promovarea comertului si a dezvoltarii economice, atât pe piata interna cat si pe plan international.
Definitii
1.Contractul de transport" reprezinta un contract în care un transportator, contra platii,se angajeaza sa transporte marfuri dintr-un loc in altul.Contractul trebuie sa prevada pentru transportul maritim și poate să prevadă pentru transportul catre alte moduri de transport în plus fata de transportul maritime.
.Transportul de Line" înseamnă un serviciu de transport care este oferit publicului prin publicare sau mijloace similare și care include transportul cu nave care operează pe un program regulat între porturile specificate în conformitate cu orarele de navigatie publice disponibile.
6. "Transportator" înseamnă o persoană care încheie un contract de transport cu un expeditor
7."Partea maritima de executie"(partea terta) înseamnă o parte de executie în măsura în care acesta efectuează sau se angajează să efectuaze oricare dintre obligațiile transportatorului în perioada dintre sosirea marfurilor in portul de incarcare și plecarea lor din portul de descărcare . Un transportator terestru este o parte de executie maritima doar daca efectuează sau se angajează să efectueze serviciile sale exclusiv în cadrul unei zone portuare
8. "Expeditor" inseamna o persoana care intra intr-un contract de transport cu un transportator.
11 "Destinatar" reprezinta o persoana care are dreptul la livrare a marfurilor sub un contract de transport sau a unui document de transport sau o înregistrare de transport electronic.
24.«Marfuri» înseamnă produse care nu se vand in magazin, marfa, si articole de orice natură,ca un operator de transport se angajează să desfășoare în baza unui contract de transport și include ambalarea și orice echipament și container ,nu este furnizat de către sau în numele operatorului de transport.
25.«Nava» înseamnă orice navă utilizată pentru transportul de mărfuri pe mare
Art 2. Interpretarea acestei Convenții
In interpretarea prezentei Convenții, este necesar sa se ia in caracterul său internațional și necesitatea de a promova uniformitatea în aplicarea acesteia și respectarea de buna-credinta in comertul international.
Capitolul 2 Domeniul de aplicare
, prezenta convenție se aplică contractelor de transport în care locul de primire și locul de livrare sunt in state diferite, iar portul de încărcare a unui transport maritim și portul de descărcare a aceluiași transportul maritim sunt în state diferite, în cazul în care, conform contractului de transport, oricare dintre următoarele locuri se află într-un stat contractant
(a) Locul de primire;
(b) portul de încărcare;
(c) locul de livrare; sau
(d) portul de descărcare.
2 Prezenta convenție se aplică indiferent de naționalitatea navei, operatorul de transport, părțile performante, expeditorul, destinatarul, sau orice alte părți interesate
Capitolul 3 înregistrări de transport electronice
Utilizarea și efectuarea de înregistrări de transport electronice
Orice este de a fi în sau pe un document de transport în temeiul prezentei convenții pot fi înregistrate într-o înregistrare de transport electronic, cu condiția ca emiterea și utilizarea ulterioară a unei înregistrări de transport electronic este cu acordul operatorului de transport și expeditorului; și
Obligațiile transportatorului
Transportul și livrarea mărfurilor
Transportatorul , facand obiectul prezentei convenții și în conformitate cu termenii contractului de transport,va transporta mărfurile la locul de destinație și le livreaza destinatarului.
Perioada de responsabilitate a transportatorului
1 Perioada de responsabilitate a transportatorului pentru marfa în temeiul prezentei convenții începe atunci când operatorul de transport sau o parte de executie primește bunurile de transport și se termină atunci când bunurile sunt livrate
Capitolul 7 Obligațiile expeditorului catre transportator
1 Dacă nu sa convenit altfel în contractul de transport, expeditorul trebuie să livreze marfa gata de transport. În orice caz, expeditorul trebuie să livreze mărfurile în astfel de condiții încât acestea vor rezista la transportul destinat, inclusiv încărcarea lor,manipularea, stivuirea, amararea, asigurarea, și descărcarea, și că acestea nu vor provoca daune persoanelor sau bunurilor.
2 Expeditorul va îndeplini în mod corespunzător și cu grijă orice obligație asumată în baza unui acord încheiat în conformitate cu articolul 13, paragraful 2.
3 Atunci când un container este ambalat sau un vehicul este încărcat de către expeditor, expeditorul trebuie în mod corespunzător și cu grijă sa depoziteze, sa-i asigure conținutul în sau pe recipient sau vehicul, și în așa fel încât să nu pună în pericol persoanele sau proprietatea.
Art 32. Reguli speciale privind mărfurile periculoase
Când bunurile prin natura sau caracterul lor sunt, sau în mod rezonabil par susceptibile de a deveni, un pericol pentru persoane, bunuri sau mediul înconjurător:
(a) Expeditorul trebuie să informeze transportatorul de natura sau aspectul periculoas a marfurilor într-un timp util înainte de a fi livrate la operatorul de transport sau la o parte terta(performing party). În cazul în care expeditorul nu reușește să facă acest lucru și operatorul de transport sau partea terta(performing party) nu au cunoaștiinte referitoare la natura sau caracterul lor periculos , expeditorul este răspunzător față de transportator pentru pierderi sau daune care rezultă din astfel de erori de informare; și
(b) Expeditorul va marca sau eticheta mărfurile periculoase, în conformitate cu orice lege, regulamente sau alte cerințe ale autorităților publice care se aplică în orice stadiu al transportului produselor. În cazul în care expeditorul nu reușește să facă acest lucru, el este răspunzător față de transportator pentru pierderi sau daune care rezultă din astfel de eșec.
Art 36. Indicații la contract
1 indicatiile contractuale din documentul de transport sau din înregistrarea de transport electronica menționata la articolul 35 trebuie să includă următoarele informații, furnizate de către expeditor:
(A) o descriere a mărfurilor, după caz, pentru transport;
(B) Cele mai buni mărci necesare pentru identificarea mărfurilor;
(C) numărul de colete sau piese, sau cantitatea de bunuri; și
(D)greutatea mărfurilor, daca nu sunt furnizate de expeditor.
Art 38 Semnătura
1 Un document de transport va fi semnat de către transportator sau de o persoană care acționează în numele său.
2 O înregistrare de transport electronica trebuie să cuprindă semnătura electronică a operatorului de transport sau o persoană care acționează în numele său. O astfel de semnătură electronică trebuie să identifice semnatarul în ceea ce privește înregistrarea de transport electronica si sa indice autorizarea transportatorului cu privire la recordul de transport electronic.
Art 40 Calificarea informațiilor referitoare la produsele din datele contractual
1 Transportatorul vacalifica informațiile prevăzute la articolul 36, paragraful 1, pentru a indica faptul că transportatorul nu isi asuma responsabilitatea pentru corectitudinea informațiilor furnizate de către expeditor în cazul în care:
(A) Transportatorul are cunoștință că orice declarație în documentul de transport sau înregistrarea de transport electronica este falsă sau înșelătoare; sau
(B) Transportatorul are motive întemeiate să creadă că orice declarație în documentul de transport sau înregistrarea de transport electronica este falsă sau înșelătoare.
»(navlu platit in avans)
În cazul în care datele contractuale conține declarația «freight prepaid» sau o declarație de natură similară, transportatorul nu poate invoca împotriva deținătorului sau destinatarul faptul că transportul de marfă nu a fost plătită. Acest articol nu se aplică în cazul în care titularul sau destinatarul este, de asemenea si expeditorul.
Livrarea de bunuri
Art 43 Obligația de a accepta livrarea
În cazul în care mărfurile au ajuns la destinație, destinatarul care cere livrarea bunurilor în conformitate cu contractul de transport trebuie să accepte livrarea bunurilor la momentul sau în perioada de timp și la locul convenit în contractul de transport sau, în lipsa unei astfel de acord, la momentul și locul în care, având în vedere termenii contractului, obiceiurile, uzanțele și practicile din domeniu și de circumstanțele transportul, livrarea ar putea fi de așteptat în mod rezonabil.
Art 44 Obligația de a confirma primirea
La cererea operatorului de transport sau a părți terte(performing party) care livreaza marfa, destinatarul va confirma primirea bunurilor de la transportator sau de la partea terta(performing party)într-o manieră in care este obișnuita la locul de livrare. Transportatorul poate refuza livrare în cazul în care destinatarul refuză să recunoască astfel de primire.
Art 45 Livrarea, atunci când nu se emite un document de transport negociabila sau o înregistrare negociabila de transport electronic
Când nici un document de transport negociabila si nici o înregistrare negociabila de transport electronic au fost eliberate:
(A) Transportatorul va livra marfa destinatarului la data si locul prevăzute la articolul 43 Transportatorul poate refuza livrarea în cazul în care persoana care pretinde a fi destinatarul nu se identifică în mod corespunzător ca destinatar la solicitarea operatorului de transport ;
(B) În cazul în care numele și adresa destinatarului nu sunt menționate în datele contractuale, partea terta trebuie, înainte de sau la sosirea mărfurilor la locul de destinație trebuie sa anunte transportatorul de astfel de nume și adresă;
10 Drepturile partii care controlează
50 Exercitarea și măsură dreptueil de a controla
1 Dreptul de control poate fi exercitat numai de către partea care controlează(controlling party) și se limitează la:
(A) dreptul de a da sau de a modifica instrucțiuni în ceea ce privește produsele care nu constituie o variație a contractului de transport;
(B) dreptul de a obține livrarea mărfurilor într-un port de escala programat sau, în ceea ce privește transportul interior(inland), orice loc de pe traseu; și
(C) dreptul de a înlocui destinatarului de către orice altă persoană, inclusiv partea de control(controlling party).
Competența juridica
Art 66. Acțiuni împotriva operatorului de transport
Cu excepția cazului în contractul de transport conține un acordexclusiv al forului, care este în conformitate cu articolul 67 sau 72, reclamantul are dreptul de a iniția proceduri judiciare în temeiul prezentei convenții împotriva transportatorului:
(A) într-un tribunal competent în jurisdicția căruia se află una din următoarele locuri:
(I) domiciliul transportatorului;
(Ii) locul de primire convenit în contractul de transport;
(Iii) locul de livrare convenit în contractul de transport; sau
(Iv) portul în care bunurile sunt încărcate inițial pe o navă sau portul în care mărfurile sunt în cele din urmă descarcate de pe o navă; sau
(B) în fața unei instanțe sau a mai multe instante judecătorești competente desemnate printr-un acord între expeditor și operatorul de transport, în scopul de a decide revendicarile față de operatorul de transport care ar putea apărea în temeiul prezentei convenții.
Analiza comparativă a regulilor de la Rotterdam și Haga
Capitolul prezent face posibil realizarea unei analize complexe și clare a celor doua reguli dezbătute și clarificate la Haga și Rotterdam. Acestă analiză în parallel a celor două convenții constituie un element de noutate, deoarece analizează una dintre noile reglementări legale în domeniul dreptului maritim, respective Regulile de la Rotterdam, adoptată în mod oficial de către Adunarea Generală a Națiunilor Unite în anul Decembrie 2009 dar și a Regulilor de la Haga constituie în Conosament. Actul de la Rotterdam a fost deschis spre semnare la data de 23 Septembrie 2009, unde au participat în număr de 16 state semnatare la Ceremonia oficială de semnare a convenției.. Această nouă convenție este rezultatul unei dorințe aprige și a unei munci asidue de aproape opt ani a Comisiei Națiunilor Unite privind Dreptul Comercial Internațional (UNCITRAL) și a Grupului de Lucru III privind Dreptul Transporturilor, ceea ce a urmat muncii pregătitoare de patru ani de zile a Comitetului Maritim Internațional (CMI). Tocmai din aceste motive , analizând comparative cu Regulile de la Haga, Regulamentul Rotterdam a fost creat și realizat în scopul de a reglementa relația legală dintre
Expeditor și cărăuș, în cazul transporturilor internaționale realizate parțial pe mare. Analiza detaliată a celor două reguli ne demonstrează că Regulamentul înlocuiește atât convențiile anterioare – Regulamentul Haga, Regulamentul Haga-Visby, Regulamentul Hamburg – cât și eventualele alternative naționale dar și cele regionale care suplimentează sau pur și simplu înlocuiesc parțial acele regimuri internaționale, în anumite părți ale statului sau ale lumii întregi. Scopul declarat al uniformității , în dreptul maritim dar și în cazul oricărei alte convenții cu aspect internațional a dreptului privat, este foarte bine cunoscut și nu va necesita o aprofundare complexă. Conform Curții Supreme a Statelor Unite ale Americii, “conflictele în interpretarea sau analiza Regulilor de la Haga nu numai că fac posibil o distrugere simetrică și estetică în ordinea legală internațională dar impun costuri cu adevărat reale asupra sistemului comercial pe care Regulamentul îl reglează”.
Analizând acest proces îndelungat necesar unei elaborări a Regulamentului de la Rotterdam și considerând principiile care au stat la fondarea și constituirea acestuia, este tentant să afirmăm și să credem că ne situăm pe o poziție finală. UNCITRAL a finalizat proiectul, Națiunile Unite au adoptat în mod formal convenția, iar unele state au semnat-o imediat ce a fost promulgată. Următorul pas este ca toate formele guvernamentale din lume să decidă dacă țările lor ar trebui să devină sau nu părți ale Convenției actuale. După aceea putem afirma cu încredere că principiile acestui regulament vor putea intra în vigoare și vor putea fi aplicate în practică. In acest sens, ca și propunere de lege referendă, considerăm oportun pentru țara noastra să devină stat semnatar și să ratifice Regulile de la Rotterdam. Această împrejurare poate aduce multiple beneficii atat statului per ansamblu cat și agenților economici care se vor simți favorizați de stabilitatea legislativă si uniformitatea generate de conventia mai sus mentionată. Încă de la început, UNCITRAL a dorit superioritatea intereselor comerciale. În momentul în care Comisia a luat în considerare elaborarea acestui proiect de legislație, a cerut Secretariatului să consulte organizațiile care activează în favoarea diferitelor segmente ale industriei, precum Comitetul Maritim Internațional (CMI), Camera de Comerț Internațională (ICC), Uniunea Internațională a Asigurărilor
Marine (IUMI), Federația Internațională a Asociațiilor Expeditoriale, Camera Internațională de Navigație (ICS) și Asociația Internațională a Porturilor și Radelor (IAPH). Astfel, reprezentanți ai organizațiilor internaționale relevante au participat la fiecare întâlnire a Sub-comitetului Internațional al CMI, iar observatorii comerciali au participat activ la fiecare sesiune a Grupului de Lucru UNCITRAL. Ca rezultat al concentrării pe o abordare mai practică, Regulamentul Rotterdam poate fi considerat o convenție pragmatică. Unii analiști academici au criticat Regulamentul ca fiind “neelegant și complex”, un comentariu de altfel corect, dar nu și o critică îndreptățită. Scopul Convenției nu a fost niciodată acela de a atinge eleganța și simplitatea. Principiul care a stat la bază a fost acela de a îmbunătăți legea în așa fel încât comerțul maritim să fie facilitat.
Pentru motivele enumerate anterior subliniem in concluzie ca și PROPUNERE DE LEGE FERENDA necesitatea semnării și ratificării de catre România a Regulilor de la Rotterdam.
Capitolul numărul patru analizează conflictul de legi in materia contractului de transport internațional de mărfuri pe mare.
Contractul de transport maritim de mărfuri implică, adesea, o dimensiune internațională. De regulă, părțile conosamentului sau ale contractului de navlosire charter-party sunt rezidente in state diferite, iar locul sau locurile in care contractul urmează a fi executat este diferit de locul in care contractul a fost incheiat. Prin urmare, acolo unde contractul de transport include o dimensiune internațională, orice litigiu legat de marfa transportată va ridica probleme legate de legea aplicabilă. Majoritatea formelor standard de conosament conțin clauze exprese care nominalizează legea aplicabilă si instanța competentă să solutioneze eventualele litigii. Insă, in absenta unor astfel de clauze, incidentele urmează a fi soluționate in fața instantelor, in funcție de particularitățile fiecărui caz in parte.
Instanțele romane dau expresie principiului lex voluntatis , consacrat in art. 73 din Legea nr. 105/1992. In situația in care contractul de transport de mărfuri pe mare conține elemente de extraneitate, instantele au obligația, potrivit principiilor de drept internațional privat, sa se pronunte in primul rand asupra competenței, si apoi asupra legii aplicabile dreptului subiectiv. In concluzie, legea autonomiei de voință permite părtilor unui contract cu caracter internațional sau care contine elemente de extraneitate să determine legea aplicabilă contractului, ceea ce inseamnă nu numai legea de drept material, ci intregul sistem de drept al țării respective, astfel incat, daca legea aleasa nu are dispozitii suficiente spre a carmui contractul, aceasta se completeaza cu dispozițiile generale ori principiile fundamentale ale sistemului de drept ales ca lex causae.
Convenția de la Bruxelles a fost înglobată în legislația CE, în timp ce Convenția Roma este încă privită ca un acord internațional. În ceea ce privește interpretarea convenției, se pot folosi instrumente auxiliare, precum Raportul Giuliano-Lagarde, care a fost publicat odată cu Convenția de la Roma.
Convenția este aplicabilă nu numai contractelor internaționale dar și cazurilor naționale în care este prezentă o posibilitate de alegere a legii relevantă. “În timp ce un contract încheiat între două părți germane, cu o clauză de alegere a legii germane inclusă, nu beneficiază de aplicabilitatea Convenției, dacă acesta a fost încheiat în Germania, Convenția s-ar aplica totuși dacă același contract ajunge în instanțele de judecată franceze”. O alegere între legile a două țări nu este de fapt relevantă unde chestiunea e acoperită de Convenții, unde două sau mai multe state au legea substanțial armonizată. Mai mult, cuvintele “orice situație” în conjuncție cu art.2, care menționează că “orice lege specificată de această convenție trebuie aplicată fie că este sau nu legea unui stat semnatar”, clarifică faptul că această convenție aplică legea atât a statelor semnatare cât și a celor care nu sunt semnatare. Aceasta este de fapt aria teritorială de aplicare a Convenției de la Roma. Având în vedere aspectele prezentate până acum, se poate concluziona că la nivel global și în special european, contractele privind transportul de mărfuri pe mare sunt guvernate de o lege uniformă extensiv dezvoltată. Pe parcursul anilor, domeniul de drept a fost îmbunătățit prin încheierea unor Convenții interguvernamentale, înțelegeri internaționale între grupuri de interese dar și prin stabilirea unor practici similare între țări. O astfel de lege uniformă, în special reprezentată de Convențiile internaționale, are întâietate față de dreptul privat internațional, privind legea aplicabilă acelor contracte. Totuși, aceste Convenții internaționale uneori acoperă doar anumite aspecte ale transportului de mărfuri pe mare. Astfel, trebuie rezolvate mereu chestiunile care cad în afara ariei de aplicare a acestor Convenții, în special prin apelul la Dreptul Internațional Privat sau la Convenția de la Roma. Această convenție nu înglobează totu¡i toate aspectele și în consecință, se aplică și legea internațională privată. Pentru a fi mai specific, în deschiderea ariei de aplicare a Convenției de la Roma se stipulează că dreptul internațional privat este încă aplicabil pentru caracterizarea “obligațiilor contractuale” și a “instrumentelor negociabile” . Ultimele au o importanță majoră în domeniu, în ceea ce privește utilizarea
polițelor de navlu. Mai mult, conflictele legilor naționale trebuie de asemenea să stabilească dacă lex mercatoria e aplicabilă. În Europa, problemele de caracterizare de mai sus par să fie aproape de soluționare, fiind așteptată o reglementare care să permită Curții Europene de Justiție să se ocupe de aceste chestiuni într-o modalitate suprastatală.
Capitolul 6 face o prezentare detaliată a principalului document utilizat in transportul de mărfuri pe mare si anume Conosamentul. Acesta nu este în sine un contract de transport, însă constituie o dovadă deplină a termenilor și condițiilor contractului de transport. În cazul transporturilor cu nave de linie, conosamentul este aproape singurul document care conține condițiile esențiale ale contractului de transport maritim, deși acestea mai pot rezulta și din booking note sau din condițiile generale ale transporturilor publicate de companiile de linie.
Convenția Națiunilor Unite privind transporturile de mărfuri pe mare din 1978 (Regulile de la Hamburg) a fost cea care a dat conosamentului prima definiție oficială adaptată condițiilor moderne ale comerțului maritim, reprezentând un progres și din acest punct de vedere. Potrivit art.1 alin.7 din Convenție, conosament înseamnă un document care face dovada unui contract de transport pe mare și a preluării sau încărcării mărfurilor de către cărăuș, prin care cărăușul se obligă s ă predea mărfurile la destinație contra prezentării acestui document. O astfel de obligație se realizează prin prevederea expresă din document ca mărfurile să fie predate la ordinul unei persoane nominalizate, la ordin sau la purtător. În acest mod, Regulile de la Hamburg stabilesc existența a trei feluri de conosamente, respectiv conosamentul nominativ, la ordin sau la purtător.
Capitolul cu numărul sapte reflectă umările schimbarilor de amploare pe plan global din ultimul secol in domeniul dreptului transporturilor. Treptat, societățile comerciale care realizau activitati de transport specializat, utilizand doar o modalitate de transport și-au diversificat activitatea. Acestea s-au extins, ajungand să acopere toate mijloacele si modalitățile de transport existente și uneori chiar domeniul asigurărilor incarcaturii transportate. Și iată cum au aparut premisele in baza cărora au luat naștere mari corporații multinaționale, cu sedii și reprezentanțe pe tot globul, insă pornind din state cu o tradiție indelungată in domeniul transporturilor. Din perspectiva publicului larg, ce adesea ia rolul de expeditor sau destinatar, progresul tehnologic la care asistăm in ultimul secol nu poate decat să faciliteze accesul la transportul de marfuri. Dacă la inceputurile transportului pe mare de exemplu, expeditorul nu doar aducea marfa in port, ci se ocupa uneori și de incărcarea acesteia, acum exista chiar posibilitatea pentru parti de a incheia un contract prin care cărăusul să preia incărcătura dintr-un loc anume desemnat de catre expeditor si să o livreze destinatarului. Astfel a aparut modalitatea de transport denumită in literatura internațională de specialitate „din ușă în ușă” (door to door ), înlocuind modelul „Din port în port”. Alegerea transportului multimodal se traduce printr-o serie de beneficii nete, în comparație cu transportul unimodal. Nu numai că se economisește timp – până la 10 zile din Orientul Îndepărtat până la New York prin transport multimodal și linie ferată transcontinentală, față de doar transportul pe mare – dar este și mai eficient din punct de vedere financiar. Se spune că transportul multimodal, cunoscut cu denumirea de intermodal în literatura Americană, este cheia creșterii productivității și competitivității industriei transportului de mărfuri, menținându-se și un echilibru de mediu, deoarece se folosesc mijloace de transport eficiente, care reduc blocajele, poluarea și energia consumată. În afara beneficiilor practice, există o serie de avantaje legale pentru care expeditorul ar alege un contract multimodal în locul mai multor contracte separate, pentru fiecare etapă a transportului. În primul rând, contractele distincte presupun mai multe aranjamente. În al doilea rând, expeditorul trebuie să se asigure că bunurile sunt la timp și acolo unde trebuie, în fiecare etapă a transportului, ori el însuși ori prin intermediul unei alte persoane. În al treilea rând, el trebuie să aranjeze ca bunurile să fie depozitate între etape. Un al patrulea argument ar fi că fiecare cărăuș emite propriul document de transport. În timp ce polița de navlu emisă pentru transportul pe mare este în general negociabilă, acordul de transport semnat pentru uscat nu este negociabil. Peisajul actual al legislației internaționale de transport comercial pe mare este departe de a fi considerat uniform. În acest moment, nu mai puțin de 3 convenții operează împreună. Dintre acestea, doar Regulamentul Hamburg ia în calcul aspecte ale transportului multimodal, totuși el nu e o convenție ratificată de un număr mare de țări. În Europa, doar Austria Cehia, Slovacia, Ungaria și România au ratificat Regulamentul Hamburg, din acestea 5 țări, doar România având ieșire la mare. În consecință, regulamentul nu are o putere de influențarea prea mare la nivel european. Considerăm că transportul multimodal constituie o evoluție firească a domeniului transporturilor, deoarece imbină in armonie transportul pe mare, pe ape interioare, pe uscat și chiar in aer. In consolidarea propunerii de lege ferenda prezentă in lucrarea de față privind adoptarea de catre Romania a Regulilor de la Rotterdam precizăm din nou faptul că mai sus mentionata Conventie face referire directă și reglementează transportul multimodal, in acord cu contextul economic, social și politic la nivel mondial. Toate acestea insă, fără a neglija nici interesele comercianților care constituie in mod efectiv piața in domeniul transportului de mărfuri.
Capitolele 8 și 9 se referă la chestiuni dezbătute și chiar epuizate pe larg in literatura de specialitate, rațiune pentru care au fost doar trecute in revistă, nu analizate in profunzime. Acestea sunt constituite din contractele traditionale, respectiv contractul de navlosire pe voiaj și pe timp. Contractul de navlosire pe timp a fost definit ca fiind acel contract prin care proprietarul navei se obligă ca pe o perioada determinată de timp să pună la dispozitia navlositorului numit impropriu chiriaș o navă in bună stare de navigabilitate si exploatare, adica armată, și cu obligația de a mentțne aceasta
stare pe intreaga perioada cat nava a fost inchiriată de catre navlositor, in schimbul plătii unei sume de bani, denumită navlu. Prin acest contract proprietarul navei acceptă ca pe durata inchirierii să pună la dispozitia navlositorului nava impreuna cu comandantul si echipajul ei, spre a efectua transporturi pe mare. În temeiul unui asemenea contract, armatorul (navlosant) se obligă să pună la dispoziția navlositorului o anumită navă echipată și armată pe o durată de timp, în schimbul unei plăți (navlul) convenite anticipat.
Navlosirea pe voiaj este contractul prin care armatorul se obligă ca, in schimbul unei sume de bani denumite navlu, să pună la dispozitia navlositorului intr-un anumit loc de incarcare, o nava in buna stare de navigabilitate, capabilă să incarce o anumită marfă si sa transporte această marfă pana la locul de destinatie. Pe piata mărfurilor generale exista peste 50 de contracte standard agreate, adoptate sau recomandate de diverse organizatii nationale si internationale. Caracteristica generală a acestor formulare standard este aceea ca ele tind sa-l favorizeze pe armator. Asemanarea cu contractul de transport maritim este determinata de imprejurarea că armatorul inchiriază nava pentru efectuarea transportului unei anumite incarcaturi dintr-un port in altul, convenind cu navlositorul modalitatea de executare a acestuia. Aproprierea dintre aceste doua contracte este demonstrata si de faptul că uneori, in anumite conditii, pot fi emise unele documente denumite conosamente sau polite de incarcare, emitere care intervine atunci cand marfa este incărcată la bordul navei, probând astfel faptul material al imbarcării. Aceste documente care pot fi eliberate si de comandantul navei nu sunt obligatorii deoarece ele sunt inlocuite prin incheierea contractului de navlosire. Totuși, atunci cand intr-un contract pe de navlosire pe voiaj se emit conosamente, intervine si o a treia parte, si anume posesorul legitim al conosamentului.
Drepturile si obligatiile ce revin armatorului in calitatea sa de navlosant formeaza raporturile juridice ale acestuia cu navlositorul, in vreme ce atunci cand se obliga sa transporte o anumita incarcatura dintr-un port in altul, intrunind calitatea de caraus, drepturile si obligatiile lui formeaza raporturi juridice cu primitorul marfurilor.
In consecinta, raporturile dintre caraus si primitor se solutioneaza potrivit clauzelor din conosament, iar cele cu navlositorul potrivit prevederilor contractului de navlosire. Navlosirea pe voiaj are ca obiect atat nava cat si marfa. Dintr-un anumit punct de vedere acest fel de navlosire se aseamana cu navlosirea time charter, deoarece atat intr-un caz cat si in celalalt proprietarul pastreaza gestiunea nautica a navei, astfel ca navlositorul nu are niciun drept in conducerea ei. Ca si contractul pe timp, navlosirea pe voiaj este un contract de navlosire prin care proprietarul sau armatorul se obligă să pună la dispozitia navlositorului o navă in bună stare de navigabilitate și să o mențină in această stare pe intreaga durata a contractului, spre a transporta o marfă definită pe o anumită rută intr-unul sau mai multe voiaje.
Ȋn concluzie, raportat la progresul tehnologic si contextul social-economic pe plan mondial considerăm oportună pentru țara noastră semnarea și ratificarea Regulilor de la Rotterdam din urmatoarele considerente. Apariția containerului a revoluționat intr-o manieră extraordinara transportul de mărfuri pe mare cu implicare directă in transportul multimodal. Treptat, transportul multimodal ce conține ca etapă principală transportul de mărfuri pe mare castigă teren in fața oricăror alte tipuri de transport deoarece prezinta o serie de avantaje enuntate in lucrarea de față. Ca urmare, viitorul trasnportului de marfuri este constituit fără nici un dubiu de transportul multimodal prin intermediul containerului.
Ȋn aceste condiții este necesar ca țara noastra sa se adapteze nevoilor pieței si prin ratificarea Regulilor de la Rotterdam sa creeze premisele unui comerț echitabil si unei stabilități legislative și contractuale prin reglementări concrete și lipsite de echivoc.
Drept.Mar.81 (2013) Containerul, conform regulilor de la Rotterdam
1.Întotdeauna navele sunt echipate și adaptate mărfurilor transportate.Armatorii cunosc perfect faptul ca trebuie să le propună încărcătorilor motoare capabile pentru a satisface nevoile și chiar câteodată exigențele. De aici apare și multitudinea despre care am facut clasificarea a mai multor tipuri de nave : cele chimice, mineraliere etc. Datorită acestei rezerve a mărfurilor periculoase, aceste acțiuni comerciale nu sunt încadrate de nicio regulă judiciară particulară cu privire la mărfurile aflate pe punte, în pofida în care regulile aprobate la Haga au rezervat un tratament in mod particular mărfurilor aflate pe punte (articolul 1c), deasemenea și cu privire la mărfurile care au un statut special (art. 6).
Regulile de la Haga-Visby nu au realizat nicio modificare privitor la acest sistem și nu au ținut seama de faptul că aceste mărfuri ( mărfurile vrac fiind exceptate) au fost prezentate în containere, subordonându-se în mod special exigențelor legate de multimodalitate.
Deasemenea în regulile de la Hamburg , articolele 1-6 , le consideră atât un motor de transport , precum și un ambalaj ( în cazul în care este furnizat de un încărcător). Luând în considerare un alt motiv și anume ca respectivul container va fi încărcat pe punte ( art. 9) , convenția nu mai accepta ca parțile să nu se supună unui regim aplicabil.
2.În regulile de la Rotterdam prevederile sunt într-o oarecare măsură aceleași: de exemplu articolul 1-26 care admite că „ termenul de container desemnează toate tipurile de containere, cisterne sau platforme transportabile, cu carcasă mobilă sau toată unitatea de încărcare similară utilizată pentru gruparea mărfurilor și a tuturor echipamentelor accesorii pe această unitate de încărcare”, ceea ce nu este chiar o definiție, dar cu toate acestea subliniază o nouă tipologie a containerelor dar și a unităților de încărcare , fără a mai face precizarea că respectivul container este un motor transportor sau un ambalaj. În articolul 59-2 se face o reluare a prevederilor articolului 6-2 din regulile de la Hamburg cu privire la problema de a cunoaște în ce măsură mărfurile prezente în containere sunt sau nu colete, ceea ce cu siguranță un element esențial pentru calculul limitării de responsabilitate. Cu toate acestea , nu se poate afirma dacă există o reflecție asupra subiectului prezentat.Este posibil , chiar se poate atesta faptul că grupul de lucru pentru noua convenție nu și-a exprimat ăn mod direct dorința de a vorbi despre locația containerelor, și totuși în același timp, acest lucru nu a fost încă tratat.
CONCLUZII GENERALE
BIBLIOGRAFIE
Stanciu, Cristina, “Dreptul transporturilor”, Editura C.H. Beck, București,
Articolul 1 pct.7 din Convenția de la Hamburg, 1978
O. Căpățînă, op.cit. p.402.
În practică pe verso-ul conosamentului sunt imprimate clauzele tipizate ale contractului de transport, în baza căruia conosamentul a fost întocmit.
Șt. Scurtu, op. cit. p. 354.
Gh. Bibicescu, op. cit. p. 87
R.D.C. nr.2/2001; O. Căpățînă, Transporturile maritime cu periodicitate regulată, p.12.
Gh. Filip, C. Roditis, L. Filip,op.cit. p. 356
Călin, op.cit.p.476
O. Căpățînă, Gh. Stancu, op.cit. p.410
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Analiza Cimparativa a Regulilor de la Haga Si a Regulilor de la Rottredam (ID: 126236)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.