Analiza Activitatii Transportului Aerian (s.n. Xyz S.a.)
CAP. 1 TRANSPORTURILE ȘI DEZVOLTAREA ECONOMICĂ
1.1. ROLUL ȘI IMPORTANȚA TRANSPORTURILOR
Transportul reprezintă o latură a activității economice a societății omenești, organizată în scopul învingerii distanțelor. Prin activitatca de transport se realizează deplasarea în spațiu a lucrurilor sau a oamenilor în vederea satisfacerii nevoilor materiale și spirituale ale societății omenești.
Transportul este strâns legat de societatea omenească și a apărut odată cu aceasta. Omul primitiv se deplasa dintr-un loc în altul în căutare de hrană și protecție împotriva vicisitudinilor naturii. Limitele fizice ale organismului uman în privința distanțelor ce puteau fi parcurse pe jos și a cantității de bunuri materiale ce puteau fi transportate, au determinat, în timp, descoperirea unei game variate de mijloace ajutătoare numite astăzi "căi și mijloace de transport". Acestea au cunoscut o permanentă dezvoltare cantitativă, calitativă și structurală, în pas cu dezvoltarea producției, a științei și tehnicii, contribuind nemijlocit la dezvoltarea forțelor de producție, la creșterea economică pe plan mondial.
Transportul nu este un scop în sine, ci un mijloc de realizare a unei multitudini de scopuri practice. Validarea oricărei mișcări în spațiu a bunurilor și persoanelor depinde exclusiv de scopul urmărit, de efectele economico-sociale ce urmează a fi obținute. Omul primitiv nu se deplasa și nu căra cu sine cele necesare fără un scop anume, iar viața modernă de astăzi ne oferă nenumărate motivații cu privire la mișcarea oamenilor și a mărfurilor.
Transportul influențează toate laturile vieții economico-sociale, iar dezvoltarea ordonată și armonioasă a acestora în pas cu cerințele reproducției lărgite constituie un obiectiv important al politicii economice a statului.
Rolul și importanța transporturilor pot fi evidențiate prin analiza relațiilor acestora cu diversele aspecte economice, sociale și politice ale activității membrilor societătii.
1. Aspectele economice ale activității membrilor societății privesc relațiile acestora cu natura și societatea în care trăiesc și muncesc. Producția bunurilor materiale necesare existenței oameni or și creșterii nivelului lor de trai este îndreptată spre desprinderea anumitor obiecte din mediul lor natural și prelucrarea, transformarea acestora în diverse bunuri capabile să satisfacă trebuințele oamenilor (hrană, îmbrăcăminte, încălțăminte ș.a.).
Pe de altă parte, resursele naturale nu sunt distribuite uniform pe teritoriul unei țări și nici pe planeta noastră. Zăcămintele minerale, cum sunt cele de minereuri feroase și neferoase de cărbuni etc. se găsesc cu precădere în anumite țări și zone ale globului, dar lipsesc complet în alte zone. Unele localități pot avea resurse naturale care să satisfacă principalele trebuințe ale omului în materie de hrană, dar pot fi lipsite de resursele necesare altor activități de producție.
Între aceste extreme, caracteristiea generală este aceea că în diverse zone resursele naturale sunt limitate și nu pot satisface din plin toate cerințele producției. Materiile prime necesită la rândul lor prelucrarea, transformarea lor în produse intermediare și produse finite. Minereul de fier trebuie topit și transformat în oțel și fontă, apoi trebuie prelucrat în diverse forme. Grâul trebuie transformat în făină și păine, în alte produse de panificație, iar lâna trebuie transformată în fire, în țesături și îmbrăcăminte.
Nu întotdeauna procesele de prelucrare intermediară și finală se desfășoară în zonele de extracție a materiilor prime, deși aceasta ar fi de dorit. Cauzele sunt multiple și țin de politica economică, de încadrarea țărilor în diviziunea internațională a muncii, de dezvoltarea științei și tehnicii etc.
Fără transport, producția bunurilor materiale ar fi fost condamnată să se limiteze strict la resursele existente pe plan local, iar exploatarea acestora ar fi fost determinată exclusiv de cerințele satisfacerii nevoilor sociale pe plan local.
Dezvoltarea transporturilor, apariția de noi mijloace de transport perfecționate și specializate a eliminat izolarea economică, a permis specializarea și schimbul de activități, formarea pieței naționale și a pieței mondiale, dezvoltarea comertului pe plan intern și internațional.
Astăzi schimbul de produse și activități este așa de dezvoltat încât, practic, nu mai există zone și localități care să depindă exclusiv de produsele obținute pe plan local. Transportul a făcut posibilă exploatarea mai completă și mai eficientă a resurselor naturale ale planetei, contribuind nemijlocit la progresul economico-social al țărilor lumii.
Dezvoltarea schimbului de produse și activități pe plan național și internațional prin contribuția nemijlocită a transporturilor evidențiază următoarele aspecte economice mai importante:
a) Fără transport posibilitățile de a face comerț ar fi fost limitate strict la piața locală. Pe măsura dezvoltării și perfecționării mijloacelor de transport, piața a putut fi extinsă la cadrul național și internațional, sporind capacitatea de absorbție a acesteia;
b) Transportul a făcut și face posibil un echilibru mai bun între cererea și oferta pentru diverse mărfuri pe plan național și internațional. Excedentul de produse din anumite zone poate acoperi acum mai bine cererea de produse deficitare în alte zone;
c) În aceste condiții, posibilitatea deplasării mărfurilor din zonele unde se află în abundență în zonele cu deficit în asemenea mărfuri, tinde să egalizeze prețurile acestora. Dacă oferta pentru un produs sau altul va fi mai mare decât cererea de pe o anumită piață, va exista o tendință de scădere a prețurilor, cu posibile pierderi pentru vânzători; invers, dacă cererea depășește oferta, va exista o tendință de creștere a prețurilor. Echilibrul dintre cerere și ofertă creat prin intermediul transporturilor și al mecanismelor de piață va cerceta însă o acțiune stabilizatoare a prețurilor pe diverse piețe;
d) Pe măsură ce zonele care oferă produse similare se lărgesc, concurența dintre vânzători crește și tinde să țină prețurile la niveluri rezonabile. Fiecare cumpărător va avea un număr mai mare de furnizori potențiali care să concureze între ei, iar posibilitatea unor aranjamente de prețuri ridicate între aceștia are șanse mai mici sau este chiar exclusă;
e) Transportul asigură în bună măsură și mobilitatea capacităților de prelucrare intermediară și finală. Activitatea multor fabrici depinde uneori de resursele naturale aflate în apropiere. Pe masură ce resursele se epuizează, capacitățile de producție vor putea fi reamplasate în alte zone cu resurse mai bogate (fabricile de mobilă, cocseriile, sondele ș.a.);
f) Specializarea în activitatea de producție și comercializare este facilitată și încurajată. Colectivitățile umane se vor concura în exploatarea resurselor naturale pe care Ie au la îndemână (din abundență) în prelucrarea lor, știind că nevoile de alte produse vor putea fi satisfăcute prin schimbul cu alte produse și transportul lor de la o anumită distanță.
Pe această cale devine posibilă crearea unor capacități de producție puternice, cu costuri reduse pe unitatea de produs, în condiții de rentabilitate și eficiență economică;
g) Schimbul de mărfuri pe plan intern și internațional face necesară deplasarea oamenilor în interes de afaceri, transportul de documente comerciale și schimbul valutar, organizarea de târguri și expoziții, participarea la activitatea diverselor organizații economice internaționale. Toate acestea sunt posibile astăzi în mare măsură datorită dezvoltării transporturilor.
2. Aspectele sociale pe care le generează activitatea de transport se referă în principal la următoarele:
a) Deplasarea liberă a oamenilor, schimbul de idei și de experiențe contribuie la îmbogățirea tezaurului universal al găndirii și cunoașterii umane;
b) Pe măsura dezvoltării și perfecționării transporturilor s-a extins activitatea de turism pentru odihnă și recreere sau în scopuri terapeutice atât în plan intern cât și internațional. Mijloacele de transport mai rapide și mai sigure, precum și prețurile rezonabile ale transportului la orice distanță, au stimulat și stimulează în continuare turismul intern și internațional;
c) Învățămăntul a putut dispune de posibilități reale de perfecționare prin schimbul de cadre didactice și studenți între diverse țări;
d) Locuitorii din zonele mai slab populate nu mai sunt izolați de serviciile medicale, personalul de specialitate putându-se deplasa ușor, iar bolnavii care necesită un tratament mai deosebit putând fi transportați la spitale centrale;
e) Activitățile recreative, sportive, culturale și științifice pot fi extinse prin deplasarea dintr-o localitate în alta, dintr-o țară în alta, datorită perfecționării transporturilor și dezvoltării acestora.
3. Aspectele politice pe care le generează dezvoltarea transporturilor vizează în principal:
a) Întărirea economiei naționale prin înlăturarea limitelor impuse de distanța dintre centrele economico-sociale și circulația rapidă, operativă a mărfurilor și persoanelor;
b) Implementarea politicii de amplasare a forțelor de producție pe teritoriul țării;
c) Întărirea capacității de apărare a țării împotriva oricărei agresiuni.
1.2. PARTICULARITĂTILE PROCESULUI DE „PRODUCȚIE” ÎN TRANSPORTURI
În epoca modernă transporturile pot fi definite ca un sistem dinamic și rațional, constând din mijloace tehnice specifice, utilaje, căi de comunicație etc., deservite de un personal specializat și destinate deplasării în spațiu a marfurilor și persoanelor.
În cadrul economiei naționale transporturile s-au constituit într-o ramură de sine-stătătoare a producției materiale care contribuie nemijlocit la crearea produsului social și a produsului național brut. Ele continuă procesul de producție al celorlalte ramuri ale producției materiale în sfera circulației.
Aceasta face ca între transporturi și celelalte ramuri ale producției materiale să existe în mod necesar relații de interdependență și condiționare reciprocă. Întrucât producția și consumul, ca faze ale reproducției, nu coincid în spațiu și timp, circulația valorilor materiale de la locul de producție la locul de consum apare ca obiectiv necesară. Produsele create în sfera producției materiale pot intra în sfera consumului numai după ce au terminat această mișcare.
Îndeplinind această funcție, transporturile realizează implicit și legătura nemijlocită între ramurile economiei, între diferitele compartimente ale acestora, între unitățile administrativ-teritoriale, constituind un factor important al dezvoltării economico-sociale și al progresului.
Pe de altă parte, celelalte ramuri ale producției materiale, cu deosebire industria, influențează nemijlocit activitatea de transport sub cel puțin trei aspecte:
a) acela al creării mijloacelor de transport și a infrastructurilor necesare desfășurării proceselor de transport;
b) al introducerii și extinderii progresului științific și tehnic în această ramură importantă a economiei naționale;
c) al formării și condiționării cererii de mijloace de transport.
Transporturile, ca ramură a economiei naționale, prezintă unele particularități în raport cu celelalte ramuri ale producției materiale.
În primul rând, în transporturi nu se creează produse materiale. În transporturi se creează servicii, efecte utile de deplasare în spațiu a mărfurilor și persoanelor. În al doilca rând, aceste servicii, aceste efecte utile nu există sub forma unor obiecte de întrebuințare distincte de procesul de transport, așa cum bunurile materiale create în industrie, de exemplu, se separă de procesul de producție și apoi circulă ca marfă, ca articol de comerț. Produsul creat în procesul de transport (deplasarea spațială) se consumă pe parcursul desfășurării acestuia, rezultatul fiind acela că la sfârșitul procesului de transport marfa se află în sfera circulației și nu în sfera producției, urmând a intra în sfera consumului pruductiv sau neproductiv.
În consecință, contravaloarea stiv.
În consecință, contravaloarea serviciului de transport se adaugă la valoarea mărfii transportate, ca valoare suplimentară.
În al treilea rând, produsul de transport nu poate fi stocat. Imposibilitatea de a crea rezervă, stocuri de servicii de transport trebuie compensată prin asigurarea de rezerve de mijloace de transport pentru satisfacerea cererii inegale de transport, inclusiv în perioadele de vârf de trafic. Aceste rezerve, de mijloace mobile în special, combină dialectic două funcții.
Pe de o parte, ele contribuie la desfășurarea neîntreruptă a reproducției, iar pe de altă parte reduc eficiența economică a acesteia. De aceea, unul din dezideratele majore ale conducerii în transporturi este dezvoltarea și organizarea pe baze științifice a bazei tehnico-materiale, creșterea vitezei tehnice și comerciale a mijloacelor de transport, utilizarea deplină a capacității acestora și eliminarea transporturilor în gol sau cu încărcătură parțială, astfel încât nevoile de transport ale societății să poată fi satisfăcute cu cheltuieli minime de muncă socială.
1.3. PARTICULARITĂȚILE TRANSPORTURILOR INTERNAȚIONALE
Dacă prin transporturi interne se înțeleg transporturile efectuate între localități sau în interiorul localităților unei țări, prin transporturi internaționale înțelegem acele transporturi care traversează cel puțin o frontieră de stat, punctele de expediere și de destinație a mărfii fiind situate în țări diferite.
Din punct de vedere statistic, distanța parcursă de la punctul de expediere din țară și până la punctul de destinație din străinătate este evidențiată ca transport internațional, deși poate fi vorba de același autovehicul care transportă direct marfa în străinătate. Costul transportului pe parcurs intern este suportat de furnizorul mărfii (sau de beneficiarul mărfii de import), iar costul transportului pe parcurs extern este suportat de întreprinderea de comert exterior. În ansamblu, costul transportului este inclus în prețul complet de export al mărfii și este suportat în ultimă instanță de beneficiarul mărfii din străinătate.
Transporturile internaționale reprezintă mijlocul material ce stă la baza relațiilor economice ale unei țări cu celelalte țări ale lumii. Ele continuă procesul de producție în sfera circuitului economic mondial și reprezintă un sistem tehnico-economic complex prin intermediul căruia o parte din produsul social este realizată pe piețele externe în schimbul altor mărfuri necesare economiei naționale, contribuind direct la modificările de structură, cantitate și calitate în produsul social și venitul național.
Cu alte cuvinte, transporturile internaționale contribuie activ la procesul realizării mărfurilor de export-import, influențând direct rezultatele acestui proces. Cheltuielile de transport și auxiliare (cheltuieli de asamblare, marcare, depozitare, încărcare-descărcare, asigurare ete.) participă direct la formarea prețurilor internaționale ale mărfurilor. În situații specifice participarea cheltuielilor de transport și auxiliare la formarea prețurilor de export-import poate să crească într-o asemenea măsură încât ele să devină factorul principal de care depinde realizarea sau nu a mărfii pe o anumită piață externă. În acest mod, transporturile internaționale joacă un rol important în formarea curentelor de schimb pe piața mondială favorizând sau, dimpotrivă, acționând ca un factor de restricție în derularea fluxurilor de mărfuri pe plan mondial.
Aprovizionarea ritmică cu materiile prime și materialele din import, cu utilajele necesare industriei și bunurile de consum destinate populației, desfacerea ritmică a producției pentru export, depind în bună măsură de gradul de organizare și funcționare a mecanismului transporturilor intrnaționale.
În zilele noastre transporturile internaționale au devenit efectiv o componentă tot mai importantă a strategiei desfacerii mărfurilor pe piețele externe cunoscută sub numele de logistică. Potrivit teoriei generale a sistemelor, logistica tratează transporturile într-o viziune largă și modernă de marketing, care include ansamblul activităților necesare vehiculării tehnice, comerciale și juridice a mărfurilor de la producător și până la consumator.
Între starea economiei mondiale și a transporturilor internaționale există o legătură cauzală obiectivă. Starea transporturilor internaționale depinde de starea comertului mondial, iar aceasta din urmă depinde de starea economiei mondiale. Dacă economia mondială se află într-o perioadă de avânt, de expansiune economică, aceasta va determina o creștere a comerțului mondial și o cerere sporită de mijloace de transport. Invers, când economia mondială traversează o perioadă de criză, de recesiune, comertul mondial regresează, iar cererea de transport scade.
Cu alte cuvinte, cererea de transport internațional este determinată de volumul (fizic) al activităților de export-import. La rândul lor, activitățile de producție și comerț se desfășoară în anumite centre economice și pentru că acolo există facilitățile de transport care să asigure aprovizionarea fabricilor cu materiile prime necesare și desfacerea produselor finite pe piața internă sau externă. Se proliferează deci un paradox aparent: cererea de mijloace de transport depinde de situarea în plan geografic a activităților de producție de export-import, iar acestea, la rândul lor, depind în bună măsură de existența unor facilități de transport adecvate și economice. Acesta este un caz clasic de ofertă care generează propria sa cerere.
Cererea de transport, în general, este puțin sensibilă la substituirea ei cu alte servicii, cum ar fi, de pildă, telecomunicațiile și din această cauză este inelastică în raport cu evoluția prețurilor serviciilor de transport. În consecință, dacă prețurile acestor servicii cresc pe piața mondială cererea de transport va fi foarte puțin sensibilă la această creștere și va scădea foarte puțin sau chiar deloc. Țările exportoare, fiind nevoite sa-și exporte produsele, pentru că în funcție de încasările din exporturi depinde acoperirea importurilor cu mijloacele valutare necesare, vor continua să-și procure tonajul necesar la exporturile cu condiția de livrare CIF-port de destinație chiar în condițiile unui navlu mai ridicat, sau vor exporta în condiția FOB-port de descărcare la prețuri mai scăzute dacă importatorii nu sunt dispuși să suporte creșterea navlului.
În această situație se află îndeosebi țările în curs de dezvoltare, al căror export este limitat la o gamă restrânsă de mărfuri, cu desfacere asigurată în fostele lor metropole. Creșterea cheltuielilor de transport la produsele lor de export atrage anual pierderi însemnate pentru țările respective.
Pe măsură ce gradul de dezvoltare și diversificare a exporturilor unei țări crește, ca urmare a dezvoltării producției de export, posibilitățile sale de a contracara creșterea prețurilor serviciilor de transport cresc, ca urmare a creșterii elasticitâții exporturilor față de prețurile serviciilor de transport. Acest fapt permite țărilor dezvoltate din punct de vedere economic să-și reducă sau chiar să renunțe la exporturile acelor mărfuri grevate de creșterea prețurilor transportului, sau să le reorienteze spre piețe mai apropiate din punct de vedere geografic, dacă importatorii nu sunt dispuși să supurte creșterea prețurilor serviciilor de transport. Pe de altă parte, ele pot impulsiona exportul acelor mărfuri de care importatorii au absolută nevoie și sunt nevoiți să suporte, pe lângă contravaloarea FOB a mărfurilor, și costul majorat al transportului.
În concluzie, dacă pe plan mondial prețurile serviciilor de transport cresc mai repede decât prețurile mărfurilor, sporul cheltuielilor de transport va fi suportat de țările cu o elasticitate mai redusă a exporturilor și importurilor.
O altă caracteristică a cererii de transport este reacția întârziată a acesteia la creșterea prețurilor serviciilor de transport. Aceasta se explică prin faptul că țările care urmăresc să-și modifice structura exporturilor și importurilor au nevoie de o perioadă relativ lungă de timp pentru a-și restructura industriile. Chiar și modificarea repartizării geografice a comerțului exterior, în vederea reducerii distanțelor de transport, necesită o perioadă importantă de timp.
Cererea de transport se manifestă distinct, pe moduri de transport, în raport cu natura mărfii care face obiectul transportului, situarea în plan geografic a locului de expediere și de destinație a mărfii, distanța dintre acestea, termenul de livrare, costul transportului, cantitatea mărfii ș.a.
Pe de altă parte, oferta de transport se manifestă distinct pe moduri și mijloace de transport disponibile la un moment dat, capabile sa întrunească condițiile impuse de specificul fiecărui transport în parte. Ea este elastică în raport cu prețurile serviciilor de transport, având o tendință de creștere când prețurile cresc și o tendință de scădere atunci când aceste prețuri nu acoperă costurile cărăușilor.
Datorită mutațiilor permanente din structura exporturilor și importurilor pe plan mondial, ca și edificărilor în repartizarea geografică a acestora, oferta de transport cunoaște modificări continue, sensul apariției de noi mijloace de transport tot mai perfecționate și mai specializate, mai eficiente din punct de vedere economic.
În ultimă instanță, raportul dintre cererea și oferta de transport tinde să formeze prețurile internaționale ale prestațiilor de transport. În transportul maritim și cel fluvial, aceste prețuri îmbracă forma navlurilor și a chiriilor, în navigația tramp și forma tarifelor în navigația de linie. În transporturile terestre și aeriene prețurile prestațiilor de transport internațional îmbracă forma tarifelor.
În principiu, nivelul și dinamica prețurilor serviciilor de transport internațional sunt determinate de raportul dinamic dintre cererea și oferta de transport. Nivelul lor tinde să crească dacă cererea crește mai repede decăt oferta și invers. Pe termen lung, prețurile serviciilor de transport internațional manifestă o tendință generală de creștere datorită creșterii costurilor mijloacelor de transport tot mai perfecționate, creșterii costului creditului, a combustibililor și a forței de muncă tot mai calificate, presiunilor inflaționiste din economia mondială.
1.4 CARACTERISTICI TEHNICO-ECONOMICE ȘI ORGANIZATO-RICE ÎN TRANSPORTUL AERIAN
În perioada postbelică traficul aerian de pasageri și marfă pe plan mondial a cunoscut o dezvoltare rapidă. Avionul a încetat de multă vreme să mai constituie un mijloc de transport luxos și prohibitiv, fiind preferat tot mai mult pentru rapiditatea transporturilor, pentru buna organizare și derulare a traficului, pentru confortul și siguranța crescândă a zborurilor.
O utilizare tot mai largă cunoaște avionul și în domeniul transportului de mărfuri, indicatorul de transport în tone-mile dublându-se pe plan mondial la fiecare 8-10 ani. Avionul poate asigura aprovizionarea ritmică a unor localități inaccesibile altor mijloace de transport, utilizarea unor ambalaje ușoare și ieftine, eliminarea cheltuielilor cu depozitarea mărfurilor înainte și după efectuarea transportului, evitarea transbordărilor excesive care duc la deteriorarea mărfurilor etc.
Tot mai multe sunt produsele care se pretează la transportul cu avionul, începând cu cele a căror perisabilitate se manifestă în ore (seruri, vaccinuri etc.) și continuând cu produsele perisabile obișnuite (legume și fructe proaspete, fructe de pădure, carne proaspătă, brânzeturi etc.), cu produsele urgente la transport (piese de schimb, documentații tehnice, poștă etc.). În general, la transportul cu avionul se pretează o gamă largă de mărfuri, în special mărfuri cu valoare unitară ridicată și greutate sau volum redus. Numai astfel de mărfuri, deși grevate de costul relativ ridicat al transportului aerian, se dovedesc a fi totuși rentabile și se recomandă a fi transportate cu avionul.
În ultimele două decenii s-au intensificat tot mai mult preocupările constructorilor de avioane pentru creșterea capacității de transport a avioanelor. În medie, la fiecare 5 ani a apărut o nouă generație de avioane, cu o capacitate de două ori mai mare decât a celor din generația precedentă. Astăzi, un avion de tip Boeing 747 poate transporta 490 pasageri, respectiv 115 tone de marfă.
Pentru transportul mărfurilor se folosesc atât avioane mixte, pentru pasageri și mărfuri (mărfurile fiind încărcate în cala avionului, aflată sub puntea pe care sunt montate scaunele pentru pasageri), cât și avioane construite special pentru transportul marfurilor, sau adaptate la astfel de transporturi. Tendința principală este însă aceea a utilizării tot mai largi a avioanelor specializate. Cele mai multe dintre acestea permit o încărcare și descărcare rapidă a mărfurilor, în principal a celor ambalate în containere speciale. Acestea sunt ușoare și rezistente, sunt construite de obicei din aluminiu, fibre de sticlă sau fibre lemnoase, permițând un grad înalt de mecanizare a operațiunilor de încărcare-descărcare. Coada sau botul rabatabil ale acestor avioane specializate permite accesul ușor și rapid al mărfurilor containerizate în interiorul avionului. Containerele au impulsionat într-o mare măsură dezvoltarea traficului combinat, în special al celui aerian-auto. S-a creat astfel posibilitatea unui transport rapid al mărfurilor "din poartă-n poartă", în care mărfurile sunt aduse la aeroport și sunt preluate apoi la aeroportul de destinație, cu ajutorul autovehiculelor.
Progresul tehnic este factorul cel mai important care stă la baza dezvoltării transporturilor aeriene. Realizările în crearea de noi materiale, nu ușoare și mai rezistente, introducerea unor procese tehnologice perfecționate, precum și a tehnicii electronice de calcul au permis în ultimii ani o putemică dezvoltare calitativă a parcului de avioane pe plan mondial. Astfel, pe lângă creșterea capacității avioanelor, au crescut permanent distanțele de zbor, viteza și randamentul avioanelor.
De pildă, dacă în primii ani de după cel de-al doilea război mondial raza de acțiune a celor mai perfecționate avioane pentru distanțele lungi se limita la 3000 km, în prezent companiile aviatice dețin avioane care permit zboruri fără escală pe distanțe de până la 10000 km și chiar mai mult. Progrese importante au avut loc și pe Iniile scurte. Dacă în primii ani de după război pe distanțele scurte predominau avioanele cu rază de zbor de circa 1000 km, în prezent avioanele exploatate pe distanțe scurte au o lungime de zbor de circa 3500 km (cu încărcătură comercială maximă).
Viteza avioanelor cargo a crescut în perioada postbelică de 3-3,5 ori, apropiindu-se de viteza sunetului. Creșterea a fost mai mare la avioanele cu reacție și mai mică la avioanele dotate cu motor cu piston sau turbină. Acestea din urmă sunt înlocuite treptat de avioanele cu reacție, mai sigure și mai puternice, mai robuste în funcționare și mai economice. Perioada dintre două reparații la unele motoare cu reacție se ridică pănă la 12000 ore de zbor, față de 500-1200 ore la motoarele cu piston și 1000-4000 ore la motoarele cu turbină.
Ca rezultat al creșterii vitezelor de zbor, a razei de acțiune a avioanelor, a capacității lor de transport și vitezei operațiunilor de încărcare-descărcare, a crescut permanent randamentul avioanelor, respectiv capacitatea lor de a realiza într-o unitate de timp, un anumit volum de transport, exprimat în tone-km sau pasageri/km. În perspectivă, perfecționarea avioanelor va merge în continuare pe linia creșterii randamentului acestora, a construcției de avioane mari subsonice pentru transportul mărfurilor și al pasagerilor, precum și a avioanelor supersonice pentru pasageri.
Din cele de mai sus rezultă principalele caracteristici ale transportului aerian și anume:
a). rapiditatea, (distanțe mari sunt parcurse în timp record, pe rute directe, neinfluențate de condițiile geografice;
b). convertibitatea, respectiv posibilitatea pe care o oferă avioanele în privința adaptării operative la diversele categorii de transport (transport de martă, de călători, mixt, poștă etc.);
c) oportunitatea, respectiv transportul la locul și timpul oportun în diverse puncte ale globului;
d) eficacitatea, respectiv posibilitatea realizării de curse aeriene în condiții constante de regularitate și frecvență. Prin regularitate se înțelege raportul dintre numărul curselor plecate conform orarului de zbor (fără întărzieri sau anulări) și numărul curselor programate. Prin frecvență se înțelege numărul curselor realizate de o companie aeriană, pe o anumită rută, într-o perioadă de timp determinată (zi, săptămână etc.);
e) accesibilitatea, respectiv transportul la prețuri rezonabile al mărfurilor și al călătorilor;
f) confortabilitatea – caracteristică esențială a transportului de călători; și
g) siguranța zborurilor.
Privit prin prisma raporturilor dintre numărul de accidente și volumul traficului anual pe plan mondial, transportul aerian s-a dovedit în ultimii ani cel mai sigur mod de transport.
Din punct de vedere comercial, aeronavele pot fi exploatate în regim de linie, respectiv prin curse regulate stabilite potrivit unui orar de zbor adus la cunoștința beneficiarilor de transport în mod public, și prin curse neregulate (charter), realizate în baza contractelor încheiate între compania aeriană și diverși beneficiari care doresc să exploateze pe o perioadă de timp determinată avioanele luate în chirie. Companiile aeriene TAROM și LAR asigură exploatarea aeronavelor din dotare atât în regim de linie cât și prin zboruri charter.
1.5 PRIMIREA MĂRFURILOR LA TRANSPORT
Pentru transportul pe calea aerului, mărfurile trebuie să îndeplinească următoarele condiții:
să fie admise la transport potrivit dispozițiilor legale în vigoare;
mărfurile și ambalajele lor să nu prezinte pericol pentru aeronavă, persoane sau bunuri, iar în cazul transporturilor mixte, să nu tulbure sau să incomodeze pasagerii;
să fie cântărite la predare și însoțite de toate documentele necesare;
ambalajul mărfurilor să fie corespunzător pentru transportul aerian și să asigure integritatea încărcăturii în cadrul manipulărilor obișnuite;
fiecare colet să aibă o etichetă care să indice numele și adresa completă a expeditorului și destinatarului;
mărfurile să fie aduse la aeroport în orele stabilite prin programul de lucru al acestuia sau la orele mdicate de către transportator.
Mărfurile periculoase, sau care pot cauza prejudicii ca: materiale explozibile, ușor inflamabile, corozive, toxice, radioactive, urât mirositoare sau care emană umiditate etc., precum și animalele vii, mărfurile perisabile și alte asemenea încărcături pot fi acceptate la transport în conformitate cu condițiile speciale stabilite de transportator. Mărfurile care necesită o îngrijire sau supraveghere specială vor fi admise la transport numai cu însoțitor.
Nerespectarea condițiilor de primire a mărfurilor la transport atrage după sine răspunderea predătorului, care trebuie să despăgubească compania de transporturi aeriene de orice cheltuieli și prejudicii care ar putea să apară ca urmare a introducerii în conținutul coletelor a unor obiecte interzise la transport, sau ca urmare a declarării inexacte a datelor cu privire la marcarea, greutatea și numărul coletelor, destinația și descrierea încărcăturii etc.
Încărcarea și descărcarea mărfurilor în și din aeronavă se fac de către compania de transporturi aeriene, cu excepția unor transporturi masive care se încarcă de către expeditor și se descarcă de către destinatar, sub supravegherea reprezentanților transportatorului.
Transportul expedițiilor poștale (sub 12 kg) se efectuează pe bază de convenții încheiate între compania de transporturi aeriene și untatea poștală. Compania de transporturi aeriene este obligată să efectueze transporturile de mărfuri în ordinea primirii lor la transport. În cazuri excepționale, ea are dreptul să acorde prioritate unor mărfuri, în funcție de necesități, sau de natura lor specifică.
În cazul unei îndurmări greșite a mărfurilor de către transportator, acesta este obligat să le reexpedieze la destinatar pe contul său, în cel mai scurt timp posibil.
1.6 CONDIȚII GENERALE ALE TRANSPORTURILOR AERIENE INTERNE DE MĂRFURI
Transportul intern al mărfurilor pe calea aerului se face în limita capacităților disponibile, prin cursele regulate, suplimentare și speciale de pasageri și prin cursele regulate, suplimentare și speciale de mărfuri.
1.6.1 Contractul de transport
Scrisoarea de transport aerian, acceptată de transportator, face dovada încheierii contractului de transport aerian, a condițiilor și termenilor acestuia, precum și a predării mărfii în custodia companiei de transport aerian.
Durata unui transport se socotește din momentul înregistrării și primirii efective a mărfurilor de către transportator, la plecare, și pănă în momentul predării la sosire, către destinatar. Transportul de mărfuri efectuat pe parcursuri succesive, pe baza aceleiași scrisori de transport aerian, se consideră un singur transport.
Forma și conținutul scrisorii de transport aerian se stabilesc de către transportator. Mențiunile din scrisoarea de transport aerian referitoare la greutatea, dimensiunile și ambalajul mărfurilor, precum și la numărul coletelor, fac dovada pănă la proba contrarie. Mențiunile referitoare la cantitatea, volumul și starea mărfurilor nu fac dovada împotriva cărăușului decât atunci când verificarea a fost făcută de către acesta în prezența expeditorului iar rezultatul verificării a fost menționat în scrisoarea de transport aerian; la fel și în cazul mențiunilor referitoare la starea aparentă a mărfii.
Scrisoarea de transport aerian, completată prin grija predătorului, se prezintă companiei de transport aerian o dată cu predarea mărfurilor la transport.
Înscrierea în scrisoarea de transport aerian a taxei de transport și a celorlalte taxe aferente se face numai de către compania de transport aerian.
Predătorul trebuie să furnizeze informațiile și să anexeze la scrisoarea de transport aerian documentele care sunt necesare înainte de retrimiterea mărfii către destinatar. EI este răspunzător față de cărăuș pentru orice daună care ar putea rezulta din lipsa, insuficiența sau neregula acestor informații și documente, în afară cazurilor de greșeală din partea cărăușului sau a prepușilor săi. Cărăușul nu este obligat să examineze dacă aceste informații și documente sunt exacte sau suficiente.
1.6.2 Tarife. Plata taxelor tarifare
Transporturile de mărfuri se efectuează pe baza tarifelor în vigoare la data acceptării scrisorii de transport aerian. Plata taxelor tarifare dă dreptul la transportul mărfurilor de la aeroportul de expediere până la aeroportul de destinație.
Următoarele tarife sunt aplicabile în prezent în transportul aerian de mărfuri:
a) Tarifele pentru transportul de mesagerii efectuat prin curse regulate. Sunt exprimate în lei/kg și diferențiate ca nivel pe zone geografice în funcție de distanță (pănă la 200 km; între 201 și 300 km; între 301-400 km și peste 400 km).
b) Tarifele pentru transportul de mesagerii efectuat prin curse charter. Sunt eprimate în lei/oră și diferențiate ca nivel în funcție de tipul aeronavei folosite.
c) Tarifele pentru excedentul de bagaje la transportul de călători prin curse regulate. Sunt stabilite în lei/kg în raport de distanța de la aeroportul de plecare la cel de destinație.
d) Tarifele pentru servicii auxiliare transportului aerian. Dintre acestea mentionăm următoarele:
– Tariful pentru magazinaj. Mesageriile sosite pe aeroporturi trebuie ridicate de către beneficiari în termen de 24 ore de la data și ora avizării; în cazul depășirii acestui termen se percep tarifele de magazinaj stabilite în lei pentru fiecare colet și pentru fiecare zi calendaristică începută, tariful fiind progresiv pe măsură ce termenul de magazinaj crește.
– Tariful pentru manipularea mesageriilor. Pentru manipularea mesageriilor pe aeroporturi se percepe o sumă forfetară în lei/kg de marfă.
– Tariful pentru întocmirea scrisorii de transport aerian. Este stabilit ca o sumă forfetară în lei pentru fiecare scrisoare de transport aerian.
Transportul mărfurilor se face pe baza plății anticipate a sumelor datorate pentru transport și pentru serviciile aferente transportului.
1.6.3 Dreptul de dispoziție al predătorului și destinatarului
Cu condiția executării tuturor obligatiilor care rezultă din contractul de transport, predătorul are dreptul să dispună asupra mărfurilor în timpul transportului, după cum urmează:
să le retragă la aeroportul de plecare sau de destinație;
să oprească la orice aeroport de escală din parcurs;
să dispună eliberarea lor o altă persoană decăt destinatarul indicat în scrisoarea de transport aerian, fie la destinație, fie pe parcurs.
Exercitarea acestui drept se va face numai dacă: dispoziția se extinde asupra întregii expediții de mărfuri care se transportă pe baza aceleiași scrisori de transport aerian; predătorul prezintă copia scrisorii de transport aerian eliberață de transportator; dispoziția a fost făcută în scris; exercitarea dreptului de dispoziție nu aduce prejudicii transportatorului sau altor predători. Dacă este cazul, odată cu exercitarea dreptului de dispoziție, predătorul va achita taxele tarifare corespunzătoare modificării condițiilor de transport.
Dreptul de dispoziție al destinatarului începe din momentul în care acesta intră în posesia scrisorii de transport aerian, sau a mărfii. Destinatarul, la sosirea mărfurilor la destinație, are dreptul să ceară cărăușului să-i remită scrisoare transport aerian și să-i elibereze marfa, după achitarea cuantumului creanțelor și executarea condițiilor de transport indicate în acest document.
Dacă nu s-a prevăzut altfel, transportatorul trebuie să-I avizeze pe destinatar imediat, de sosirea mărfii.
Dacă pierderea mărfii este recunoscută de cărăuș sau dacă după expirarea unui termen de 7 zile după data la care ar fi trebuit să sosească marfa aceasta nu a sosit totuși, destinatarul este autorizat să-și valorifice față de cărăuș drepturile rezultând din contractul de transport.
1.6.4 Eliberarea mărfurilor la destinație
Mărfurile sunt eliberate numai destinatarului indicat în scrisoarea de transport aerian. Eliberarea mărfurilor se face de către cărăuș în baza semnăturii destinatarului pe scrisoarea de transport aerian.
Dacă destinatarul nu face o mențiune specială pe scrisoarea de transport aerian, până la proba contrarie operează prezumția că marfa a fost eliberată în bună stare și în cantitatea indicată în documentele de transport.
Dacă destinatarul refuză primirea mărfii sau nu răspunde în termen de 3 zile la înștiințarea transportatorului cu privire la sosirea mărfurilor, ori nu poate fi găsită în termen de 5 zile la adresa indicată, transportatorul va înștiința de îndată pe predător, care este obligat să dispună, pe spezele sale, asupra mărfurilor respective.
Dacă predătorul nu dispune asupra mărfii în termen de 15 zile de la primirea înștiințării, marfa se consideră abandonată, transportatorul putând dispune valorificarca ei potrivit prevederilor legale.
Mărfurile perisabile – indicate ca atare în scrisoarea de transport aerian trebuie ridicate de destinatar în termen de cel mult 6 ore de la anuntarea sosirii lor. În caz contrar, transportatorul va proceda la valorificarea lor imediată potrivit dispozițiunilor în vigoare la acea dată, fără a mai aștepta dispozițiile predătorului. Sumele realizate, mai puțin cheltuielile ocazionate de aceste operații, se țin la dispozitia predătorului.
1.7 TRANSPORTURI INTERNAȚIONALE AERIENE DE MĂRFURI
1.7.1 Organizații și convenții internaționale în domeniul transporturilor aeriene
Traficul avioanelor românești și străine în România este supus autorizării prealabile a Departamentului Aviației Civile, după cum activitatea companiilor romănești de transport aerian în alte state trebuie să fie autorizată de autoritățile competente din statele respective.
Aprobarea drepturilor de trafic se obține de regulă, pe bază de reciprocitate, în cadrul acordurilor de trafic aerian.
Încercările numeroase de reglementare a traficului aerian în baza unui acord internațional multilateral nu s-au concretizat până în prezent. Numai pentru dreptul de survolare și escale tehnice intermediare există o convenție internațională multilaterală. Este vorba de Conventia de tranzit, adoptată cu prilejul Conferinței pentru navigația civilă aeriană, ținută la Chicago, în decembrie 1944. În această convenție sunt formulate așa-numitele libertăți pe care părțile și le acordă reciproc:
a) dreptul de survolare fără aterizare a teritoriului unui stat contractant;
b) dreptul partenerilor contractuali de a ateriza fără scopuri comerciale (escale tehnice, aprovizionare cu carburanți, schimbări de echipaje);
c) dreptul de a debarca călători, marfă și poștă luate de pe teritoriul statului a cărei naționalitate o are nava aeriană;
d) dreptul de a lua pasageri, mărfuri și poștă din statul partener dacă sunt destinate statului căruia îi aparține nava aeriană;
e) dreptul de a transporta călători, mărfuri sau poștă către sau din terțe țări.
Tot cu prilejul Conferinței de la Chicago a luat ființă Organizația Internațională a Aviației Civile (International Civil Air Organisation – I.C.A.O.) care în prezent numără peste 120 de membri. Din 1947, această organizație internațională are statut de instituție specializată a O.N.U., propun printre altele, realizarea următoarelor obiective: urmărirea dezvoltării sigure și ordonate a navigației civile aeriene în întreaga lume; perfecționarea metodelor de construire și exploatare în scopuri pașnice a navelor aeriene; promovarea dezvoltării rutelor aeriene și a aeroporturilor; dezvoltarca activităților de expediție aeriană intemațională; înlăturarea piedicilor ce ar rezulta din concurența neloială; garantarea respectării drepturilor statelor contractante și a posibilității fiecărui stat contractant de a participa la traficul aerian intemațional; creșterea siguranței zborurilor promovarea și sprijinirea financiară a dezvoltării navigației civile aeriene internaționale, în general, și a țărilor în curs de dezvoltare, în special.
În anul 1945, la Havana a luat ființă Asociatia Internatională a Transporturilor Aeriene (International Air Transport Association – I.A.T.A). Membri ai acestei asociații sunt companiile de transporturi aeriene internaționale ale diferitelor țări. Societățile de transporturi aeriene interne au numai statut de membri asociați, sau observatori. Participarea la I.A.T.A. este liberă, putând fi admisă orice societate de transporturi aeriene a cărei țară este membră a I.C.A.O.
Printre obiectivele majore urmărite de I.A.T.A. menționăm:
a) promovarea unui trafic aerian sigur, regulat și eficient, devoltarea relațiilor comerciale în acest domeniu, punerea în valoare a căilor de navigație aeriană și studiul problemelor legate de acestea:
b) promovarea cooperării dintre societățile de transporturi aeriene care participă direct la traficul aerian internațional;
c) promovarea cooperării cu I.C.A.O. și cu celelalte organizații internaționale care contribuie la desfășurarea transporturilor aeriene internaționale.
În cadrul I.A.T.A. conducerea este asigurată de adunarea generală, constituită din reprezentanții tuturor membrilor, care se întrunește o dată pe an. Între două adunări generale, lucrările curente se rezolvă sub conducerea unui comitet de direcție, format în principal din reprezentanții celor mai influente companii de transporturi aeriene. Celelalte lucrări sunt rezolvate sub conducerea a patru comitete (financiar, juridic, tehnic și medical), în afară de care mai există și un comitet consultativ pentru problemele de transporturi, I.A.T.A. organizează consfătuiri periodice, la care adoptă rezoluții, obligatorii pentru membrii asociației. Rezoluțiile sunt publicate apoi în Manual of traffic conference resolutions
La baza condițiilor I.A.T.A. pentru transporturile internaționale de mărfuri constau din statul partener dacă sunt prevederile Convenției de la Varșovia privind unificarea unor reguli referitoare la: transportul aerian internațional (semnată la 12 octombrie 1929) și ale Protocolului de modificare a acestei convenții (semnat la Haga, la 28 septembrie 1955). Potrivit condițiilor de expediere ale I.A.T.A., teritoriile survolate sunt împărțite în trei zone de trafic (traffic conference areas), pentru fiecare zonă existând o conferință de trafic. Aceste zone sunt următoarele:
zona 1, care cuprinde America de Nord, America de Sud i insulele adicente acestora
zona 2, care cuprinde Europa, inclusiv partea europeană a Rusiei, Africa și insulele adiacente, Orientul Mijlociu, inclusiv Iranul;
zona 3, respectiv Asia și insulele Oceanului Pacific.
Conferințele de trafic adoptă hotărâri cu rivire la tarifele de transport ce trebuie practicate, condițiile de expediere etc., conducându-se după îndrumările date de comitetul consultativ pentru transporturi, companile TAROM și L.A.R. nu sunt membre ale I.A.T.A., dar condițiile de transport pe care acestea le oferă nu diferă în esență de condițiile I.A.T.A., țara noastră fiind semnatară a Convenției de la Varșovia și a Protocolului de la Haga.
1.7.2 Contractul de transport internațional aerian și executarea acestuia
În practică, contractul de transport internațional aerian de mărfuri există sub forma scrisorii de transport aerian (Airway Bill). Aceasta dovedește încheierea contractului, primirea mărfii la transport de către compania de transport aerian, precum și condițiile transportului.
Scrisoarea de transport aerian este întocmită de expeditor în trei exemplare originale și predată cărăușului împreună cu marfa. Primul exemplar poartă mențiunea pentru transportator și esțe semnat de expeditor. AI doilea exemplar poartă mențiunea pentru destinatar, este semnat de expeditor și transportator și însoțește marfa. AI treilea exemplar este semnat de transportator după primirea mărfii la transport și rămâne la expeditor. În afară de exemplarele originale, scrisoarea de transport aerian mai cuprinde recipisa de primire, exemplarul pentru formalități vamale la destinație și câteva copii pentru cărăuș și agenții acestuia.
În scrisoarea de transport aerian trebuie să se menționeze:
punctele de plecare și de destinație;
dacă acestea din urmă sunt situate pe teritoriul aceleiași Părți Contractante și dacă sunt prevăzute una sau mai multe escale pe teritoriul altui stat, se va indica una dintre aceste escale;
un aviz indicând expeditorilor că transportul este supus prevederilor Convenției de la Varșovia care, în general, limitează răspunderea transportatorilor în caz de pierdere sau avariere a mărfurilor.
Expeditorul răspunde pentru exactitatea datelor privitoare la marfă înscrise în scrisoarea de transport aerian, pentru orice pagubă suferită de cărăuș, sau de orice altă persoană față de care râspunderea cărăușului este angajată, din cauza indicațiilor și declarațiilor sale.în neregulă, inexacte sau incomplete.
Enunțurile din scrisoarea de transport aerian privitoare la greutatea, dimensiunile și ambalajul mărfii, precum și la numărul coletelor, fac dovadă până la proba contrarie; cele privitoare la cantitatea, volumul și starea mărfii nu fac dovadă împotriva cărăușului decât dacă verificarea a fost făcută de el în prezența expeditorului și constatată în scrisoarea de transport aerian, sau dacă este vorba de enunțuri privitoare la starea aparentă a mărfii.
Totodată, expeditorul este obligat să dea toate lămurile necesare și să alăture la scrisoarea de transport aerian documentele necesare pentru îndeplinirea de către cărăuș a formalităților vamale, fiscale și de altă natură. Expeditorul răspunde față de cărăuș pentru orice daună care ar putea rezulta din absența, insuficiența sau neregularitatea acestor lămuriri și documente, afară de cazul unei greșeli din partea cărăușului sau a prepușilor săi. Cărăușul nu este obligat să examineze dacă aceste lămuriri și documente sunt exacte.
Modificarea scrisorii de transport aerian. Potrivit reglementărilor Convenției de la Varșovia, expeditorul are dreptul să dispună de marfă, fie retrăgând-o la aeroportul de plecare sau de destinație, fie oprind-o în timpul călătoriei în momentul unei opriri, fie făcând să fie predată la locul de destinație sau în timpul călătoriei unei alte persoane decât destinatarul indicat în scrisoarea de transport aerian, fie cerând să fie înapoiată la aeroportul de plecare, cu condiția ca exercitarea acestui drept să nu aducă prejudicii nici cărăușului, nici celorlalți expeditori și cu obligația de a suporta cheltuielile care rezultă în urma dispozițiilor sale. În caz că executarea ordinelor expeditorului este imposibilă, cărăușul trebuie să-I avizeze imediat pe expeditor de acest lucru.
La rândul său, destinatarul are dreptul, din momentul sosirii mărfii la aeroportul de destinație, să ceară cărăușului remiterea scrisorii de transport aerian și predarea mărfii în schimbul plății totalului creanțelor și executării condițiilor de transport indicate în scrisoarea de transport aerian. Dacă nu s-a prevăzut altfel, cărăușul trebuie să-I avizeze imediat pe destinatar de sosirea mărfii.
Dacă destinatarul refuză scrisoarea de transport sau marfa, sau dacă nu poate fi găsit, expeditorul își reia dreptul său de a dispune de marfă așa cum s-a menționat mai sus. În caz de pierdere a mărfii, recunoscută de către cărăuș, sau în caz de expirare a 7 zile de la data cănd trebuia să sosească marfa la destinație, destinatarul este autorizat să-și valorifice față de cărăuș drepturile ce decurg din contractul de transport.
1.7.3 Răspunderea transportatorului aerian
Transportatorul aerian răspunde pentru daunele ivite în caz de distrugere, pierdere sau avariere a mărfii care face obiectul transportului, dacă evenimentul care a pricinuit daunele respective s-a produs în timpul călătoriei aeriene. Răspunderea cărăușului aerian include perioada în timpul căreia mărfurile se află în paza acestuia, pe aeroport, la bordul unei aeronave sau într-un loc oarecare, în caz de aterizare în afara unui aeroport. Totodată, transportatorul aerian răspunde pentru daunele datorate întărzierii transportului mărfii respective. Totuși, transportatorul nu poate fi ținut răspunzător dacă se dovedește că el și prepușii lui au luat toate măsurile necesare pentru a evita daunele respective sau că aceste măsuri erau peste putință a fi luate; de asemenea, cărăușul nu răspunde pentru pagubele rezultănd din natura sau viciul propriu al mărfurilor transportate.
La transportul de mărfuri răspunderea cărăușului este limitată, în general, la suma de 250 franci/kg, în afară de cazul declarației speciale de interes la livrare, făcută de expeditor în momentul predării coletului și în schimbul plații unei taxe suplimentare.
Primirea mărfurilor fără protest din partea destinatarului presupune, până la proba contrarie, că mărfurile au fost predate de către cărăuș acestuia în stare bună și conform contractului de transport.
În caz de avarie, destinatarul poate să adreseze cărăușului, în scris, un protest în cel mult 14 zile de la data primirii mărfii. Pentru cazurile de întărziere la transport, protestul poate fi înaintat în cel mult 21 de zile de la data primirii mărfii de către destinatar.
Transporturile succesive, efectuate până la destinație de mai multe organizații de transport aerian, presupun solidaritatea acestora în privința răspunderii față de expeditor și de destinatar. Dacă transportul are loc combinat (de exemplu, semerestru) dispozițiile Convenției de la Varșovia se aplică numai pentru transportul aerian al mărfii.
1.7.4 Tarifele pentru transporturile internaționale aeriene de mărfuri
Taxele de transport și cheltuieli accesorii la aeroporturile de plecare și sosire sunt suportate de expeditor sau destinatar, în funcție de condiția de livrare, prevăzută în contractul extern. În traficul aerian internațional de mărfuri condițiile de Iivrare cele mai folosite sunt următoarele:
a). Franco uzină. Conform acestei condiții, transportul mărfii la aeroportul de expediere, taxele accesorii și de trasport par avion, inclusiv taxele accesorii pe aeroportul de destinație și transportul la domiciliu se suportă de către destinatar.
b). Franco aeroport plecare. Expeditorul suportă cheltuielile cu transportul mărfii la aeroport și taxele accesorii pe aeroportul de plecare; destinatarul suportă taxele de transport par avion, taxele accesorii pe aeroportul de sosire și transportul mărfii pănă la domiciliul său;
c). Franco aeroport destinație. Expeditorul suportă toate cheltuilile aferente expediției până la aeroportul de destinație, în afara taxelor vamale (dacă în contract nu s-a prevăzut o clauză specială cu privire la acestea).
Pentru import se folosesc condiții de livrare similare cu cele de mai sus. Esențială pentru transportul mărfurilor de export-import cu avionul este utilizarea unor condiții de livrare care să permită în cel mai înalt grad serviciile flotei aeriene TAROM. Sunt de preferat, deci, condițiîle franco aeroport destinație și franco domiciliul destinatarului, la export și franco aeroport plecare sau franco uzină, la import.
Pentru traficul aerian internațional de mărfuri, I.A.T.A. stabilește tarife unice pentru membrii săi. Mai precis, tarifele de transport sunt stabilite de către conferințele de trafic, în baza propunerilor companiilor de transporturi aeriene membre. După ratificarea lor de către statele respective, ele se publică și intră în vigoare sub forma tarifului I.A.T.A. – Air Cargo Tariff (A.C.T.). Conform A.C.T. taxele dc transport se stabilesc de la aeroportul de plecare până la aeroportul de sosire și nu includ plata serviciilor auxiliare (vămuir , livrare, magazinaj etc.). Ele se calculează după greutatea sau volumul mă ii~.separat pentru mărfuri generale (general commodity rates) și pentru anumite grupe de mărfuri (specific commodity rates).
Întotdeauna taxele de transport se calculează conform tarifelor în vigoare la data emiterii frachtului aerian. Pentru mărfurile generale, tariful I.A.T.A. prevede un minim de taxare per expediție (M), tarife pentru greutăți pană la 45 kg (N) și tarife pentru greutăți mai mari de 45 kg (Q). Acestea din urmă descresc proportional cu creșterea greutăți mărfii de expediat.
Tariful I.A.T.A. stabilește ca echivalent normal între greutatea și volumul mărfii care face obiectul transportului: 1 kgi = 7 dm3. Dacă volumul mărfii depășește 7 dm per kilogram, atunci pentru calcularea taxelor de transport se folosește greutatea rezultată prin transformarea volumului existent în baza raportului menționat mai sus.
Volumul existent (cm3)
= X kg (volum)
7000 cm3
Dacă expediția este compusă din mai multe colete cu volum mare, se ia în calcul volumul global al tuturor coletelor.
În practică, pe măsura posibilităților, se folosesc în principal tarifele directe, calculate pentru întreaga rută, de la aeroportul de plecare și pănă la cel de destinație. Pentru relațiile în care nu există un tarif direct, se folosesc tarife cumulate. De regulă, acestea din urmă presupun transporturi succesive, efectuate de mai multe societăți de transport aerian, pe baza unui document de transport unic emis de primul cărăuș. Taxele de transport încasate se împart între societățile respective.
În traficul aerian internațional se practică următoarele forme principale de plată a taxelor de transport și accesorii:
a). Charges prepaid (C.P.). Predătorul plătește, odată cu livrarea mărfurilor, taxele cunoscute pentru întregul parcurs, taxele accesorii la aeroportul de plecare și taxele care pot apărea pe parcurs, cunoscute anticipat. Alte taxe care pot apărea în timpul transportului se vor colecta de la destinatar, numai dacă expeditorul, printr-o mențiune specială pe fracht, nu a solicitat ca acestea să-i fie decontate ulterior. Se practică la livrările-franco aeroport destinație.
b). Charțes collect (C.C.). Taxele de transport și cele accesorii apărute la aeroportul de plecare, în timpul transportului și la locul de sosire, se colectează de la destinatar cu condiția ca în țara de destinație să fie acceptate transporturi pe asemenea bază și regulamentul propriu al companiilor participante la transport să accepte transporturi C.C. Mostrele, mărfurile perisabile, animalele vii, ziarele și alte tipărituri etc., sunt acceptate la transport cu condiția C.C. numai în baza unei garanții de plată emisă de predător. Predătorul este obligat să plătească taxele de transport și accesorii aferente dacă din diferite motive marFa nu poate fi livrată destinatarului (livrare întârziată, refuzul destinatarului de a primi marfa etc.). Se practică la livrările franco aeroport plecare.
c). Cash on deliverz (C.O.D). Ultimul cărăuș încadrează de la destinatar, pe lângă taxele de transport și accesorii până la destinație, și contravaloarea mărfii. Marfa nu este eliberată destinatarului până când acesta nu achită toate cheltuielile menționate. Companiile aeriene de transport acceptă această modalitate de decontare numai dacă reglementările în vigoare în țara de destinație nu interzic acest lucru. În tara noastră nu sunt acceptate astfel de livrări.
Pe cursele internaționale regulate efectuate cu aeronavele civile române pentru transportul călătorilor, al excedentului de bagaje și al mărfurilor se practică tarifele, condițiile tarifare și reglementările internaționale oficiale stabilite în cadrul sistemelor tarifare multilaterale sau care se convin în cadrul înțelegerilor bilaterale, precum și alte condiții tarifare decât cele prevăzute de I.A.T.A. Principalele tarife practicate sunt următoarele:
a). Tarifele pentru transportul mărfurilor prin curse charter efectuate la cererea beneficiarilor interni și externi. Sunt exprimatete în dolari pe ora de zbor și sunt difețențiate și în funcție de tipul aeronavei folosite.
b) Tarifele pentru închirierea de aeronave românești în cont străin. Închirierea de aeronave către diverși beneficiari externi se face la tarife pe ora de zbor exprimate în dolari stabilite pe tipuri de aeronave, ținând seama de costurile de exploatare și de rentabilitatea estimată anual, precum și de nivelul tarifelor practicate de companiile aeriene concurente.
c). Tarifele pentru excedentul de bagaie la transportul de călători prin curse regulate. Sunt exprimate în valută pe kg de marfă, în raport de distanțe de la aeroportul de plecare până la cel de destinație.
d) Tarifele de magazinaj. Mesageriile sosite pe aeroporturi trebuie ridicate de către beneficiari în termen de 5 zile de la data avizării. În cazul depășirii acestui termen se percep tarife de magazinaj în lei pe fiecare colet și pentru fiecare zi calendaristică începută, tariful fiind progresiv pe măsură ce termenul de magazinaj crește.
e) Tariful pentru manipuIarea mesageriilor. Este identic cu tariful folosit în traficul intern.
f) Tariful pentru întocmirea scrisorii de transport aerian. Este stabilit ca o sumă forfetară în lei pentru fiecare scrisoare de transport aerian.
1.7.5 Franchtul consolidat în transporturile aeriene de mărfuri
Frachtul aerian consolidat reprezintă o metodă utilizată tot mai larg de casele internaționale de expediție, în scopul reducerii cheltuielilor de transport, prin gruparea mai multor expediții care au aceeași destinație. Ea se bazează pe faptul că tarifele I.A.T.A. descresc de la o anumită cantitate în sus pe măsura creșterii greutații coletelor. Apare, deci, posibilitatea grupării mai multor mărfuri cu aceeași destinație și a expedierii acestora cu un singur fracht aerian. Gruparea expedițiilor este făcută de casele de expediție, fără a produce întârzieri în livrarea mărfurilor. Practic, utilizarea frachtului aerian consolidat de către societatea comercială Romtrans decurge în felul următor: Pentru mărfurile care circulă pe aceeași rută, către aceeași țară de destinație, ROMTRANS întocmește căte o scrisoare de trăsură de casă (House Air Way Bill – HAWB) în care la expeditor apare ROMTRANS, iar la destinatar importatorii din țara respectivă. Tarifele percepute sunt tarifele I.A.T.A. pentru cantitățile individuale respective.
Scrisorile de trăsură de casă pentru coletele respective sunt predate TAROM-ului de către ROMTRANS împreună cu un manifest de consolidare (Consolidation Manifest) în care se specifică numărul coletelor și greutatea totală rezultată prin grupare. Pe baza manifestului de consolidare, care reprezintă de fapt o comandă de transport, societatea comercială ROMTRANS solicită ca expediția grupată să fie adresată unui corespondent al său de pe aeroportul de destinație.
În acest scop TAROM va întocmi o scrisoare de trăsură consolidală (Master Air Way Bill) în care la rubrica destinatar apare corespondentul ROMTRANS, iar la expeditor – ROMTRANS. În această scrisoare de trăsură se va percepe tariful corespunzător greutății totale a coletelor grupate.
La destinație, corespondentul ROMTRANS expediază în continuare coletele la adresele destinatarilor, menționate în scrisorile de trăsură de casă. În schimbul acestor operațiuni, cunoscute în practică sub numele de divizare (bulk breaking,), corespondentul ROMTRANS va achita TAROM-ului taxele de transport și accesorii conform scrisorii de trăsură consolidate și va încasa de la exportatorii români taxele de transport conform scrisorilor de trăsură de casă, diferența reprezentând beneficiul brut al ROMTRANS. Serviciile corespondentului ROMTRANS se plătesc din această diferență. Tot din suma respectivă, 50% revine companiilor exportatoare, proporțional cu greutatea mărfurilor livrate de acestea.
În practică, serviciile corespondenților străini ai ROMTRANS pentru partizile de mărfuri care depășesc 45 kg sunt remunerate din diferențe ce rezultă între cotațiile oferite de ROMTRANS (mai mari cu 15-20% pe kilogram, comparativ cu tarifele I.A.T.A.) și tariful I.A.T.A. corespunzător cantității de marfă, judecată separat pe colete, care a făcut obiectul consolidării.
1.8 SUPREVEGHEREA SIGURANȚEI ZBORURILOR ÎN ROMÂNIA
În conformitate cu prevederile Capitolului X din Codului Aerian al României, Siguranța zborului, supravegherea siguranței zborului este o funcție prin care în România, stat contractant la Convenția de la Chicago, sunt asigurate implementarea și aplicarea standardelor și practicilor recomandate pentru siguranța operațiunilor aeriene emise de către și conținute în Anexele la Convenția asupra Aviației Civile Internaționale, precum și în alte documente conexe.
Acest lucru este în conformitate cu prevederile Rezoluției A29-13 emisă de Adunarea ICAO asupra îmbunătățirii supravegherii siguranței. Acest lucru este de asemenea în conformitate și cu standarde, norme, proceduri și practici relevante pentru siguranța zborului, emise de alte organizații internaționale de aviație civilă la care Romănia este parte contractantă, cum sunt ECAC, EUROCONTROL și JAA.
Funcția și activitățile de supraveghere a siguranței operațiunilor sunt complementare funcțiilor și activităților de luare, autorizare și licențiere a agenților economici aeronautici civili. adică a acelor organizații de aviație civilă și persoane fizice din România sau străine care desfășoară activități și furnizează servicii și produse de navigație aeriană, transport aerian sau aeroportuare, precum și care efectuează alte activități semnificative sau având relevanță din punct de vedere al menținerii, îmbunătățirii sau garantării siguranței zborului în FIR BUCUREȘTI.
Funcția și activitățile de supraveghere a siguranței în FIR BUCUREȘTI corespund concluziilor și recomandărilor de ICAO urmare a Conferinței DGCA asupra unei strategii globale în ceea ce privește supravegherea siguranței de ICAO în 1997 și se regăsesc reflectate în cadrul legal existent care reglementează siguranța în aviația civilă din România astfel:
a) În România este recunoscută și asumată necesitatea ca statul să îndeplinească responsabilitățile pe linia supravegherii siguranței, astfel încât să fie realizat un sistem de transport aerian cât mai sigur cu putință. Aceste responsabilități sunt aduse la îndeplinire de către Ministerul Transporturilor în calitate de Autoritate de Stat, precum și prin intermediul Autorității Aeronautice Civile Române, în calitate de organizație autonomă, delegată ca autoritate competentă în ceea ce privește reglementarea, controlul și supravegherea siguranței. În conformitate cu strategia instituțională ECAC (faza II) și cu prevederile cuprinse în Convenția EUROCONTROL Revizuită (Introducerea și Art. 2.-4.), în România funcțiile de reglementare și supraveghere a siguranței sunt realizate arat de funcția de furnizare a serviciilor, prin intermediul unor agenți economici aeronautici autonomi, facilitând astfel îndeplinirea sigură și eficientă a activităților de supraveghere.
b) Activitățile pe linia supravegherii siguranței în România sunt aliniate cu principiile enunțate în Convenția asupra Aviației Civile Internaționale și cu Standardele și Practicile Recomandate de I.C.A.O., în confonnitate cu strategia globală pusă de I.C.A.O. pentru supravegherea siguranței. Aceste activități sunt de asemenea aliniate cu cerințele și recomandările emise de către Comisia EUROCONTROL pentru Reglementarea Siguranței (SRC). Comisie instituită cu scopurile de a armoniza cadrul legal reglementat și de a asigura nivele cât mai consistente de siguranță in domeniul managementului spațiului și traficului aerian în zona ECAC. În ceca ce priveste operatorii aerieni, întreținerea, operarea și, certificarea de navigabilitate a aeronavelor, precum și școlile de aviație. Activitățile de supraveghere sunt aliniate cu cerințele și recomandările emise de Joint Aviation Authorities (JAA).
c) Costurile necesare activităților pe linia supravegherii siguranței efectuate de AACR în baza prevederilor conținute HG 405/93 și a delegărilor de competențe din partea Autorității de stat se suportă pe principii economice, prin resurse financiare adecvate încasate de la agenții aeronautici civili, furnizori de servicii și produse de aviație civilă, precum și de la alte organizații de aviație civilă și persoane fizice aflate sub incidența cerințelor privind supravegherea.
d) Controalele, inspecțiile și audit-urile pe linia siguranței sunt obligatorii, sistematice, și ele sunt planiticate și efectuate de către inspectorii AACR, pregătiți și calificați în mod corespunzator și îndeplinind cerințele de experiență minimă prevăzute, în baza reglementărilor și procedurilor dezvoltate la nivel național, armonizate cu standardele, recomandările și practicile similare sau aplicabile la nivel international.
Pentru operatorii aerieni străini care efectuează operațiuni de zbor în România există instituite activități de veghere specifice, în conformittlte cu Programul E.C.A.C. pentru Evaluarea siguranței aeronavelor străine, adoptat de Directorii Generali de Aviație Civilă E.C.A.C. în iunie 1996, precum și cu documentele I.A.A. "SAFA Ramp Inspection Procedure" și "SAFA Detailed Guidance for the Ramp Inspection". Aceste activități sunt definite în documentul național "Proceduri și Instrurcțiuni de Aeronautică Civilă – Partea SAFA (PIAC – SAFA)" din 1998.
e) Autoritatea Aeronautică Civilă Română dezvoltă, emite și aplică reguli, proceduri și acțiuni corespunzătoare în vederea remedierii deficiențelor și a limitării neajunsurilor observate direct sau raportate prin aplicarea schemelor de raportare obligatorie sau voluntară, sau de monitorizare implementate. Autoritatea Aeronautică Civilă Română revede periodic strategiile, legislația și reglementările naționale privind reglementarea și supravegherea siguranței în aviația civilă în România, propunănd amendarea lor în conformitate cu standardele, cerințele și recomandările armonizate pe plan nternational.
1.9 IDENTIFICAREA, EVALUAREA RAPORTAREA LIPSURILOR ȘI DEFICIENȚELOR ÎN NAVIGAȚIA AERIANĂ
În conformitate cu documentul și aprobarea emise de Consiliul ICAO în data de 23 iunie 1998 cu ocazia celei de-a 9-a Reuniuni a Sesiunii nr. 154, în România se aplică o procedură conformă cu Metodologia uniformizată ICAO pentru identificarea, evaluarea și raportarea lipsurilor și deficiențelor în navigația aeriană.
Procedura are ca obiective:
a) colectarea de informații și date relevante;
b) evaluarea pe linia siguranței a problemelor raportate;
c) identificarea acțiunilor corective potrivite (tehnice, operaționale, financiare, administrative), pe termen scurt și lung;
d) metode de raportare a lipsurilor și deficiențelor identificate către Autoritatea de Stat și Autoritatea Aeronautică Civilă Română; raportarea ulterioară către Biroul regional ICAO.
Pentru obiectivul acestei proceduri, o situație în care o facilitate nu este instalată sau un serviciu nu este furnizat în conformitate cu planul regional de navigație aeriană sunt considerate lipsuri.
O situație în care o facilitate sau un serviciu existente sunt parțial neoperaționale, incomplete sau neasigurate în conformitate cu specificațiile și procedurile ICAO corespunzătoare sau în confonnitate cu cerințele AACR și cu specificațiile conținute în AIP România, este considerată deficiență.
Efectul direct al unei lipse sau deficiențe constatate în FIR BUCUREȘTI este un impact negativ asupra siguranței activității și/sau eficienței în aviația civilă pe teritoriul României.
Scopul procedurii este ca lipsurile și deficiențele în navigația aeriană să fie identificate corect și oportun, raportate clar și precum și să fie corect evaluate în vederea luării unor măsuri corective eficiente.
1.9.1 Colectarea de informații și date relevante la lipsuri și deficiețe în navigația aeriană
Colectarea de informații și date relevante în România se face de către Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor și Locuinței în calitate de autoritate de Stat și de către AACR în calitate de autoritate competentă delegată, în conformitate cu sistemele de raportare stabilite potrivit prevederilor legale în vigoare, precum și în conformitate cu prevederile continute în Anexa 13 ICAO.
Un rol însemnat în acest sens îl au raportările înaintate de inspectorii de zbor ai AACR în urma inspecțiilor și controalelor efectuate asupra operațiunilor de zbor în baza prevederilor Directivei Operaționale DO-O10 emisă de AACR, precum și a manualului ICAO Doc.8335.
Inspecția, controlul și verificarea mijloacelor de navigație aeriană aferente serviciilor de navigație aeriană, furnizate de agenții aeronautici autorizați, constituie parte integrantă din activitățile de supraveghere continuă a acestor organizații de către AACR ca suport al activităților de evaluare și autorizare efectuate în baza prevederilor conținute in documentul PACR-ASTA: (Proceduri de Aeronautică Civilă Romănă – Autorizarea serviciilor de trafic aerian). Același document constituie baza legală și definește cadrul pentru evaluarea, autorizarea și supravegherea continuă de siguranță pentru alte activități suport ale serviciilor de trafic aerian, cum sunt serviciile de informare, meteorologice și comunicații aeronautice furnizate de către diverși agenți aeronautici autorizați.
Inspecția, controlul, verificarea și calibrarea mijloacelor de navigație de la sol pentru rută, a mijloacelor de supraveghere a spațiului aerian, a mijloacelor pentru zonele terminale, precum și alte verificări și activități de supraveghere se efectuează cu ajutorul aeronavei de inspectie și verificări în zbor proprii (YR – CAA) dotată cu sistem AFIS. în conformitate cu prevederile Anexei LO și cu Doc. 8071 ICAO.
Informațiile și datele relevante de această natură, colectate de către instituțiile și organizațiile de aviație civilă care efectuează activități și furnizează servicii (de navigație aeriană, aeroportuare, de transport aerian), sau produse în aviația civilă pe teritoriul și în spațiul aerian al României, trebuie să fie comunicate mai departe către Autoritatea de Stat și către autoritatea competentă delegată sus numite.
Sunt avute în vedere toate lipsurile și deficiențele observate și constatate în ceea ce privește:
a) stadiul implementării facilităților și serviciilor de navigație aeriană în comparație cu planul de naviagație aeriană regional; identificarea serviciilor, facilităților și procedurilor neimplementate;
b) elemente care prin lipsă sau funcționare/operare necorespunzătoare afectează siguranța. regularilatea și eficiența actîvităților de aviație civilă în FIR BUCUREȘTI;
c) diferențele față de standardele și practicile recomandate de ICAO, în special cele care au un impact asupra suguranței;
d) posibile deficiente ale unor sisteme sau proceduri, detectate în urma incidentelor și accidentelor de aviație.
Sunt de asemenea binevenite informațiile și datele relevante provenite de la organizații internaționale de aviație inclusiv și instituții ca IATA și IFALPA, dacă ele pot conduce la remedierea unor lipsuri și deficiențe ce pot afecta siguranța în FLR BUCUREȘTI.
Asemenea organizații pot, în calitatea lor de utilizatori sau reprezentante ale utilizatorilor facilităților de navigație aeriană din FIR BUCUREșTI, să identifice acele facilități, servicii și proceduri ce lipsesc sau care nu sunt operaționale perioade prelungite sau care nu sunt integral operaționale.
Conform Rezoluției A31-5, Appendix M a Adunării ICAO, precum și conform mai multor Decizii ale Consiliului ICAO, utilizatorii facilităților și serviciilor de navigație aeriană sunt obligați să raporteze orice probleme serioase întâlnite datorită inexistenței unor servicii sau facilități prevăzute în planul regional.
Raportul adresat către AACR în ceea ce privește identificarea unei lipse sau deficiențe în navigația aeriană în FIR BUCUREȘTI va conține cel puțin:
a) o descriere sumară a lipsei sau deficienței constatate; localizarea (CTA, CTR, etc);
b) data când a fost observată; ocazia cu care este adresat raportul;
c) cerința sau detaliul conținut în Planul Regional de Navigație Aeriană sau în alt document de referință, avute în vedere ca element de referință în constatarea lipsei sau deficienței;
d) eventuale propuneri de acțiuni concrete;
e) o apreciere asupra impactului pe care lipsa sau deficiența îl pot avea asupra siguranței, regularității și/sau eficienței operațiunilor.
Se va menționa dacă există impact direct asupra siguranței și dacă sunt necesare acțiuni corective imediațe (prioritate, de urgență), dacă asigurarea evistenței sau îndeplinirii cerinței este necesară pentru siguranța navigației (prioritate A) sau dacă asigurarea ei este necesară pentru regularitatea și eficiența navigației (prioritate B).
Autoritatea Aeronautică Civilă Română comunică la rândul ei către Autoritatea de Stat și către Biroul Regional lipsurile și deficiențele identificate, impactul apreciat asupra siguranței, regularității și eficienței, precum și măsurile corective asumate sau propuse, în conformitate cu prevederile și cu modalitățile de raportare specificate în Metodologia uniformă ICAO.
În scopul operării aeronavelor civile înmatriculate în România AACR recunoaște licențele JAR-FCL emise de Statele Membre, licențe JAA, în conformitate cu Aranjamentele din Cipru la care România este parte semnatară.
În scopul operării aeronavelelor civile înmatriculate în România, AACR validează, în conformitate cu reglementările JAR – FCL 1,2 și 3, licențe emise de Statele Umte ale Americii, Canada și Statele non JAA din. Europa.
În scopul operării aeronavelelor civile înmatriculate în România, AACR emite licențe naționale românești pentru care nu sunt menționate mai sus, cu condiția îndeplinirii cerințelor specificate în reglementările JAR-FCL 1,2 și 3.
Validarea licențelor emise de autorităților aeronautice ale altor state pentru personalul aeronautic navigant civil profesionist se va efectua în baza unei cereri adresate A.A.C.R. de către operatorul aerian român sau străin care va folosi servciile acestui personal. Cererea va conține în mod explicit scopul folosirii personalului aeronautic navigant și aria de competență solicitată.
Cererea de validarea licențelor de pilot particular va fi susținută de deținătorul aeronavei pe care urmează a se zbura.
La cererea de validare se vor anexa în original și copie documentele de atestare a calificării în scopul cerificării
A.A.C.R. poate cere confirmarea valabilității (termene/ tip sau clasă / restric~ii etc.) licenței de la autoritatea ă emitentă.
Certificatul de validare nu poate conține un termen de valabilitate mai mare de termenul licenței originale, inclusiv licența medicală și nici mai mare de termenele de valabilitate stabilite de prezenta reglementare.
Certificatele de absolvire a unor cursuri de pregatire emise de școli sau centre de instruire din alte state pentru cetățeni români sunt recunoscute de A.A.C.R. numai în condițiile obținerii aprobării pentru programul de pregătire și autorizării mijloacelor specifice anterior începerii acestor cursuri.
1.10 ACCEPTAREA LICENȚELOR, CALIFICĂRILOR, AUTORIZATIILOR ȘI CERTIFICATELOR EMISE DE AUTORITĂTILE AERONAUTICE CIVILE ALE ALTOR STATE
În scopul operării aeronavelor civile înmatriculate în România AACR recunoaște licențele JAR-FCL emise de Statele Membre, licențe JAA, în conformitate cu Aranjamentele din Cipru la care România este parte semnatară.
În scopul operării aeronavelelor civile înmatriculate în România, AACR validează, în conformitate cu reglementările JAR – FCL 1,2 și 3, licențe emise de Statele Umte ale Americii, Canada și Statele non JAA din. Europa.
În scopul operării aeronavelelor civile înmatriculate în România, AACR emite licențe naționale românești pentru care nu sunt menționate mai sus, cu condiția îndeplinirii cerințelor specificate în reglementările JAR-FCL 1,2 și 3.
Validarea licențelor emise de autorităților aeronautice ale altor state pentru personalul aeronautic navigant civil profesionist se va efectua în baza unei cereri adresate A.A.C.R. de către operatorul aerian român sau străin care va folosi servciile acestui personal. Cererea va conține în mod explicit scopul folosirii personalului aeronautic navigant și aria de competență solicitată.
Cererea de validarea licențelor de pilot particular va fi susținută de deținătorul aeronavei pe care urmează a se zbura.
La cererea de validare se vor anexa în original și copie documentele de atestare a calificării în scopul cerificării A.A.C.R. poate cere confirmarea valabilității (termene/ tip sau clasă / restric~ii etc.) licenței de la autoritatea emitentă.
Certificatul de validare nu poate conține un termen de valabilitate mai mare de termenul licenței originale, inclusiv licența medicală și nici mai mare de termenele de valabilitate stabilite de prezenta reglementare.
Certificatele de absolvire a unor cursuri de pregatire emise de școli sau centre de instruire din alte state pentru cetățeni români sunt recunoscute de A.A.C.R. numai în condițiile obținerii aprobării pentru programul de pregătire și autorizării mijloacelor specifice anterior începerii acestor cursuri.
CAP. 2 AEROPORTUL INTERNAȚIONAL TIMIȘOARA
2.1 SCURT ISTORIC
Direcțiunea Aeronauticii a înscris în programul ei de activitate, încă din anul 1932, înființarea unui aeroport în Municipiul Timișoara.
La 29 mai 1935 s-a încheiat, de către delegația Municipiului Timișoara și Subsecretariatul de Stat al Aeroporturilor, un proces – verbal pentru înființarea Aeroportului Comunal Timișoara. În baza acestui proces – verbal, Municipiul Timișoara a dat Decizia nr.21725/31.05.1935, prin care s-a hotărât înființarea aeroportului.
Deoarece problema terenului pe care trebuia instalat aeroportul nu era pe deplin rezolvată, Municipiul nedispunând de terenul necesar, în urma insistențelor Directorului Aviației Civile din acea vreme, Domnul Căpitan Comandor S. Rădulescu, și ale Domnului Polihroniade Vacas, pentru necesitățile imediate ale traficului aerian pentru Timișoara, în baza ordinului telegrafic al Ministerului de Interne nr.12604/1935 și a Deciziei Comisiei Interimare nr.Vl 26873/10.07.1935, se hotărăște ca amplasamentul provizoriu al aeroportului să fie pe terenul de instrucție al Garnizoanei Militare, în comuna Moșnița Nouă.
La data de 17 iulie 1935 a aterizat pe Aeroportul Comunal Timișoara primul avion, în regim de zbor tehnic, cu următorul echipaj: pilot – Dumensil, mecanic – Delsal, iar ca pasager Domnul Polihroniade Vacas.
La data de 20 iulie 1935 s-a făcut inaugurarea aeroportului provizoriu Timișoara, conform ordinului telegrafic al Direcției Aviației Civile nr.257/15.07.1935.
În iulie 1936, în urma unui proces – verbal încheiat între autoritățile locale, delegatul Subsecretariatul de Stat al Aeroporturilor și Comandantul Aeroportului Timișoara, s-a hotărât ca amplasamentul definitiv al aeroportului să fie pe terenul Cioca (actualul amplasament al S.C."Aviația UtilitarăTimișoara" – S.A. de pe șoseaua dinspre Sînnicolaul Mare).
În anul 1960 sediul aeroportului se construiește pe actualul amplasament, în vecinătatea Comunei Giarmata, la aproximativ 12 km de Municipiul Timișoara. Inaugurarea definitivă a aeroportului a fost realizată la 28.02.1964, când s-a dat în folosință actualul terminal pentru curse interne. Până în anul 1976 Aeroportul Timișoara este destinat traficului intern de pasageri și mărfuri.
Între anii 1975 -1980 s-a realizat prelungirea pistei de decolare-aterizare aeronave, de la 2.500 m la 3.500 m, și au fost inaugurate clădirile terminalului pentru curse internaționale, a turnului de control, a Salonului Oficial și a clădirii administrative a aeroportului, astfel, la 30 octombrie 1980, Aeroportul Timișoara deschizându-se și traficului internațional.
În aceeași ordine de idei, în anul 1998 a fost inaugurată hala de depozitare ' mărfuri a societății TNT România, care este singurul terminal caro din partea de Vest a României.
Dacă între anii 1980-1989, pe Aeroportul Internațional Timișoara Giarmata operau atât curse interne, ce legau Timișoara de București și Constanța, cât și curse internaționale, spre Frankfurt, New York, Chicago, după anul 1989, odată cu schimbările ce au avut loc în Europa Centrală și Europa de Est, s-au dezvoltat atât traficul aerian (transportul de pasageri și marfă), cât și serviciile oferite pasagerilor și companiilor de transport aerian. Companiile românești și străine de transport aerian care operează pe Aeroportul Timișoara atât curse regulate, cât și curse charter de pasageri și marfă, leagă orașul Timișoara de importante orașe ale lumii: New York, Montreal, Frankfurt, Dusseldorf, Viena, Paris, Verona, Treviso, Bergamo, Chișinău și altele.
Activitatea Aeroportului Timișoara se desfășoară în conformitate cu prevederile Codului Aerian Român, acordurilor și convențiilor Organizației Aeronautice Civile Internaționale. Aeroportul din Timișoara este membru permanent al Consiliului Internațional al Aeroporturilor (ACI – Europe). Prin statutul său, Aeroportul Internațional Timișoara, are ca principale obiecte de activitate următoarele: dirijarea la sol a aeronavelor, deservirea la sol a aeronavelor, asigurarea securității pasagerilor, aeronavelor, prestații legate de transportul aerian (informații trafic aerian, rent a car, restaurant, bar, magazine în regim duty-free, schimb valutar, asistență medicală, transportul pasagerilor de la / spre aeronavă spre / de la terminal etc.).
În altă ordine de idei trebuie subliniat faptul că Aeroportul Internațional Timișoara este prima rezervă a Aeroportului București – Otopeni și a Aeroportului din Belgrad, Yugoslavia; ceea ce presupune că, în cazul în care acestea se închid temporar, tot traficul acestora se va transfera pe Aeroportul Timișoara.
Totodată se prefigurează să se dezvolte traficul în regim "HAB , atât pentru Compania Carpatair, cât și pentru Compania TAROM.
Astfel Aeroportul Internațional Timișoara devine una dintre principalele porți de intrare în Zona de Vest a României și este tranzitat de mulți oameni de afaceri, investitori români și străini, care își desfășoară activitatea în această zonă. Aici privatizarea este în plin proces evolutiv atrăgând concerne industriale cu mari posibilități financiare.
Factorul zonal conferă Aeroportului Timișoara un mediu prielnic de dezvoltare, Zona de Vest fiind una dintre cele mai dezvoltate ale României oferind o gamă largă de produse care se adresează atât consumatorilor interni cât și consumatorilor externi. Totodată, prin poziționarea geografică, beneficiem de una dintre cele mai dezvoltate rețele de drumuri, căi ferate și telecomunicații o importanță deosebită acordându-se autostrăzii Budapesta – Timișoara București, care va fi amplasată în apropierea aeroportului și care va facilita creșterea transportului de pasageri și marfă.
Având în vedere cele menționate anterior este evident că pentru următorii ani se preconizează o creștere importantă a traficului aerian de pasageri și marfă.
Aceste motive sunt determinante în elaborarea unui plan de dezvoltare pentru aeroport, care să cuprindă întreaga sferă de activitate a aeroportului și prin care se va acorda o atenție deosebită creșterii calității și diversificării serviciilor oferite pasagerilor și companiior de transport aerian. Principalele obiective din planul de dezvoltare sunt:
Extindere platformă staționare aeronave și amenajare cale de degajare rapidă;
Extindere și modernizare aerogară;
Extindere parcare auto;
Construcție centru de afaceri și clădire administrativă pentru birouri comerciale;
Constructie hotel;
Extindere hala depozitare mărfuri.
Conducerea administrativă a S.N."Aeroportul Internațional Timișoara"S.A., prin politica adoptată, acordă o atenție deosebită aducerii aeroportului la standardele Vest-Europene prin îmbunătățirea continuă a serviciilor oferite pasagerilor, companiilor de transport aerian și a societăților comerciale care își desfășoară activitatea aici.
2.2 CURSE AERIENE
Situarea Aeroportului Internațional Timișoara într-una dintre cele mai dezvoltate zone ale României are ca și consecință un trafic relativ mare de pasageri și marfă.
Companiile de transport aerian (pasageri și mărfuri), care operează pe Aeroportul Timișoara, atât curse regulate cât și curse charter, sunt: TAROM, Austrian Airlines, Carpatair, Naske Air, Bannert Air, Air Styria, Lions Air, lon Țiriac Air, Punitz Air, ROMAVIA.
Pentru transportul aerian intern de pasageri operează următoarele curse:
PLECĂRI:
Timișoara – Bacău: 5 curse/săptămână;
Timișoara – București Băneasa : 4 curse/săptămână;
Timișoara – Bucuresti Otopeni: 16 curse/săptămână;
Timișoara – Clui: 5 curse/săptămănă.
SOSIRI:
Bacău – Timișoara: 5 curse/săptămănă;
București Băneasa – Timișoara: 3 curse/săptămănă;
Bucuresti Otopeni-Timișoara: 14 curse/săptămănă;
Cluj – Timișoara: 5 curse/săptămănă.
Pentru transportul aerian internațional de pasageri, operează curse, dus-întors, pentru următoarele destinații:
PLECĂRI / SOSIRI:
Chișinău: 5 curse/săptămănă;
Copenhaga: 2 curse/săptămână (cursa neregulată);
Bergamo: 3 curse/săptămână;
Bologna: 2 curse/săptămână;
Dusseldorf: 2 curse/săptămănă;
Florenta: 3 curse/săptămână;
Frankfurt: 2 curse/săptămână;
Montreal: 1 cursă/săptămână;
New York: 2 curse/săptămănă;
Paris: 3 curse/săptămână;
Treviso: 5 curse/săptămănă;
Verona: 5 curse/săptămână;
Viena: 10 curse/săptămână.
Studiile elaborate de către institute de specialitate, estimează că, odată cu dezvoltarea activității economice în regiune, se preconizează și creșterea traficului de pasageri și marfă pe Aeroportul Internațional Timișoara
Situarea Aeroportului Internațional Timișoara, într-o zonă relativ dezvoltată economic a țării, determină un număr constant, mare de paageri, în special oameni de afaceri.
Pentru transportul aerian intern se asigură 2 curse/zi, dus-întors, ale companiei Tarom, iar transportul aerian internațional este deservit de 20 curse/săptămână în diferite direcții.
Cursele care circulă regulat sunt următoaele:
Compania TAROM
a. Intern:
Timișoara – București
Luni-Vineri: 2 curse/zi dus – întors
Sâmbătă: 1 cursă/zi dus – întors.
b. lnternațional:
1 Timișoara – New York 1 cursă / săptâmână
2 Timișoara – Amsterdam – Chicago: 1 cursă / săptămână
3 Timișoara – Dusseldorf: 2 curse / săptămână
4. Timișoara – Frankfurt: 2 curse / săptămână
5. Timișoara – Verona: 3 curse/ săptâmănă
6. Timișoara – Londra 2 curse/ sâptamână
7. Timișoara – Trevizo 2 curse/ săptămână
Compania Australia Air line
Curse internaționale
Timișoara – Viena 7 curse / săptămână
Aeroportul Internațional Timișoara oferă servicii complete de handling și chek-in companiilor aeriene și servicii complexe, de bună calitate, pasagerilor.
În prezent principalele probleme sunt reducerea traficului la transporul de mărfuri, cât și la cel de persoane și insuficiența fondurilor necesare pentru investiții privind modernizarea și extinderea serviciilor de întreținere a aeronavelor și a celor de întreținere auxiliară pentru achiziționarea de dotări de dirijare a traficului în condiții speciale, precum și pentru dezvoltarea serviciilor de aeroport.
Orarele de zbor pot fi modificate fără o înstiințare prealabilă. Din acest motiv, pentru evitarea unor situații neplăcute, pasagerii sunt rugați să contacteze agenția care a facturat biletul cu cel puțin 48 ore înaintea plecării, pentru curse interne, și minim 72 ore înaintea plecării, penru curse internaționale.
CONDIȚII DE TRANSPORT
Transportul aerian al pasagerilor, bagajelor și a mărfii se efectuează în conformitate cu reglementările internaționale și în baza condițiilor înscrise pe bilet.
PREZENTARE PENTRU CHECK – IN
Pasagerii sunt rugați să se prezinte la aeroport pentru efectuarea formalităților la ora indicată de către transportatorul aerian.
VIZE / ALTE DOCUMENTE
Pasagerii care nu dețin viza valabilă și documentele de călătorie cerute (pașaport, certificat medical etc.) de către autoritățile țării unde doresc să călătorească, riscă să fie returnati de către acestea.
BAGAJE
Pasagerilor le este permis să transporte bagaj scutit de taxe dacă acesta se încadrează în următoarele dimensiuni:
20 kg (44 pounds) la clasa economică (Y);
30 kg (66 pounds) la clasa bussines (C, J);
40 kg (88 pounds) la clasa I (F).
Copii care călătoresc cu bilet cu reducere 50 % au permisiunea să transpoite bagaj scutit de taxe în condițile arătate mai sus, iar copii care călătoresc cu bilet cu reducere 90 % nu au dreptul la loc în avion și nici la bagaj scutit de taxe.
Excedentul de bagaje poate fi transportat la bordul aeronavei contra cost. Reguli diferite se aplică la zborurile spre / dinspre USA și Canada, limita de bagaj stabilindu-se în funcție de greutate, mărime și numărul bagajelor transportate de către pasager. Informații suplimentare se pot obține de la transportatorul aerian.
Bunurile personale transportate de pasageri ca bagaj de mână (de greutate maximă 5 kg) ca de exemplu: genți diplomat, poșete, genți de mănă, paltoane, umbrele, bastoane, camere de luat vederi mici și cantități mici de material de citit (cărti, reviste etc.) pot fi transportate gratuit. Acest lucru este aplicabil și în cazul hranei pentru copii, de consumat în timpul zborului; cadru metalic rabatabil, scaun cu rotile complet rabatabil, cârje pentru deplasarea persoanelor handicapate.
Vă recomandăm ca toate obiectele de valoare, documente de călătorie, acte de firmă, medicamente și alte articole importante să le transportați în bagajul de mână.
NU PUTETI TRANSPORTA LA BORDUL AERONAVEI
Din motive de siguranță este interzis pasagerilor să transporte la bordul aeronavei următoarele articole: alcool, gaze sub presiune, materiale corozive, explozive, arme de foc, muniție, substanțe inflamabile, materiale radioactive, substanțe toxice sau microbiene care pot provoca boli, combustibili lichizi și solizi, substanțe otrăvitoare, poșete și genți tip diplomat dotate cu sistem de alarmă.
Sunt interzise instrumentele electronice ce pot intra în interferență cu echipamentele electronice de la bordul aeronavei. Aparatele electrice de ras, sistemele de reproducere analogică a sunetului și laptopurile pot fi folosite doar cu aprobarea echipajului. Telefoanele mobile vor fi închise.
TRANSPORTUL ANIMALELOR DE CASĂ
Pentru a putea fi posibil transportul animalelor de casă la bordul unei aeronave trebuie făcută, în prealabil, o rezervare obișnuită.
Transportul animalelor de casă se face numai în cuști speciale, care pot fi achiziționate direct de la transportatorul aerian, în cala de bagaje a aeronavei, în locuri special amenajate. La ieșirea din țară, animalele trebuie să aibă certificat sanitar – veterinar de însoțire.
BUNURI SCUTITE DE TAXE VAMALE
Pasagerii pot introduce în/scoate din țară următoarele bunuri, scutite de taxe vamale:
– efecte personale și medicamentele necesare pe durata călătoriei și a șederii în țară sau în străinătate;
– bijuterii pentru uz personal;
– cărți, publicații, înregistrări de orice fel, altele de asemenea, pentru uz personal; premii sau distincții obtinute în cadrul unor manifestări oficiale;
– 2 litri alcool peste 22°, 4 litri vin, 4 litri bere, 200 bucăți țigarete, 50 bucăți tigări de foi și 250 g tutun.
Sunt scutite de taxe vamale, la introducere în țară, următoarele bunuri:
– obiecte de artă, colecție și antichități;
– proteze, instrumente, aparate, cărucioare și tricicluri cu/fără motor (inclusiv piesele de schimb aferente), pentru uzul bolnavilor sau invalizilor;
– bunurile care se înapoiază ca fiind admise la destinație.
OBLIGATII PENTRU PASAGERI .
Pasagerii sunt obligați să declare la sosire și la plecare din țară, la birourile pentru control vamal, următoarele bunuri:
– arme, muniții, materiale explozive, radioactive, nucleare;
produse și substanțe stupefiante, psihotrope, chimice, toxice;
obiecte din metale prețioase, care depășesc uzul personal;
numai la ieșirea din țară: bunuri cu caracter cultural, istoric sau artistic. Acestea pot fi declarate, în scris, la sosire, pe formulare tipizate, în vederea scoaterii acestora din țară.
Pasagerii și bagajele acestora sunt supuse controlului de securitate prin folosirea echipamentului de control antiterorist. Acelora care refuză controlul de securitate, în condițiile amintite anterior, le este interzisă trecerea prin flux și îmbarcarea în aeronavă.
Orarul de zbor prezentat este valabil pe perioada 25 MARTIE 2001 / 28 OCTOMBRIE 2001 și poate fi modificat de către transportatorul aerian fără o înștințare prealabilă. Pasagerii sunt rugați să se informeze din timp despre zbor la compania transportatoare.
2.3 CARACTERISTICI GENERALE ALE AEROPORTULUI
2.3.1 Carateristici geoclimatice
Climatul: este temperat continental moderat cu infuențe mediteraneene și oceanice în unele situații cu vânt din sud-vest, fumul emis de intreprinderile municipiului Timișoara face ca vizibilitatea la aerodrom să scadă Ia 1-2 km. Râurile Bega și Timiș cu albiile aproximativ paralele cu axul pistei de decolare-aterizare fac posibilă în anumite zile și nopți, formarea ceții sau a pâclei care atrase de Padurea Verde invadează aerodromul în 10-15 minute.
Temperatura maximă anuala 38°C în luna iulie.
Temperatura minima anuala -30°C în luna ianuarie
Vântul: directia predominxnta a vântului este est-vest. În funcție de anotimp direcția și intensitatea vântului se prezintă astfel:
Iarna-direcția predominantă este din est (36%). Vântul cu viteze mai mici de 3m/s, are frecvența medie în acest anotimp de 24 de zile, iar cu viteze mai mari de 7m/s, nu depășeste 2-3 zile. Primăvara-vântul predomină din direcția estică (22%) medie anotimpuală cu fecvența mai mare noaptea și în primele ore ale dimineții. Frecvența vântului cu viteza între 0-3m/s este de 21 de zile; între 4-7m/s, este de 8 zile și cu viteze mai mari de 7m/s, este de 2 zile.
Vara-în luna iunie directia predominantă a vântului este cea estica (21%) iar în lunile iulie și august, cea vestică. Frecvența vântului cu viteze cuprinse intre 0-3m/s, este de 24 de zile, între 4-7m/s, este de 5 ziie, și cu viteze mai mari de 7m/s, este de 1-2 zile.
Nebulozitatea și plafonul norilor
Nebulozilatea: În funcție de anotimp frevența medie a nebulozitatii se prezintă astfel: larna – se observă o frecvență mare a zilelor cu nebulozitatea 8-10/10 și o frecvență redusa a zilelor cu nebulozitatea cuprinsă între 0-3/10.
Primavara, frecvența zilelor cu nebulozitatea 8-10/10 este variabilă crescând de la 8 zile în martie ta 11 zile în mai. La sfârșitul primăverii numarul zilelor noroase crește în detrimentui celor senine ca urmare a intensificării convecției termice.
Vara – frecvența zilelor cu nebulozitate mare scade simțitor din iunie (14 zile) la trei zile în august, valoarea indicând de fapt minima anuală.
Toamna – s-a constatat o variație evidentă de la o luna la alta a frecvenței zilelor cu diferite nebulozități. Zilele cu nebulozitate mare crește de la 9 zile în septembrie la 20 de zile în noiembrie.
Plafonul norilor: Frecvența medie anotimpuală a plafonului norilor se prezintă astfel:
larna – numărul zilelor cu plafonul norilor sub 300m, este de 6 zile; între 300 – 900m, este de 7 zile și peste 900m, de 17 zile.
Primăvara – frecvența zilelor cu plafonul norilor sub 300m, scade simțitor în comparație cu iarna; între300 – 900m este de 5 zile, iar plafonul mai mare de 900m este do 23 zile.
Vara – frecvența zilelor cu plafon sub 300m este neînsemnată; ceva mai frecvente sunt zilele cu plafonul norilor între 500 – 900m. Frecvența zilelor cu plafon între 900 -1500 m este mai accentuată în lunile iunie și iulie.
Numărul zilelor cu plafon peste 1500 m este în medie 7 zile.
Toamna – sunt mai frecvente zilele cu plafon peste 1500 m. Numărul zilelor cu plafon sub 300 m sunt neînsemnate în luna septembrie, numărul lor crescând în luna noiembrie.
Perioada maximă de migrație a păsărilor este primăvara în luna martie și începutul lunii aprilie, și toamna în luna noiembrie și începutul lunii decembrie, din direcția N-NE spre S-SV. Speciile locale sunt în majoritate ciori, porumbei vrăbii și grauri, în tranziție diurnă spre locurile de cuibărit zburând la înălțimi cuprinse între 0-300 m.
2.3.2 Caracteristicile fizice ale aerodromului
Aerodromul GIARMATA este dispus în zona de șes a Banatului la distanța de 11 km față de centrul Municipiului TIMlȘOARA având următoarele coordonate geografice:
-LATITUDlNE 45 grade 48 minute 39 secunde
-LONGITUDINE 21 grade 20 minute 00 secunde
Altitudinea aerodromului față de nivelul mării este de 105 m.
Solul este înțelenit, iar pe pista naturală este nivelat și practicabil (în caz de necesitate) pentru aeronave clasice, elicoptere, aeronave subsonice. În urma ploilor este practicabil după cca 48 de ore. De asemenea în caz de necesitate, pe pista naturală pot ateriza aeronave de vânatoare supersonice la o greutate maximă de 6800 kg, cu condiția opririi motorului imediat dupa contactul cu solul și a scoaterii parașutei de frânare la momentul stabilit.
Detalii la caracteristicile fizice ale aerodromului
În cazul circulației din sud – vest, ceața și pâcla favorizată de PADUREA VERDE ajunge de cele mai multe ori pe aerodrom sub forma de nori Stratus.
În cadrul circulației locale, aerul cețos ce se formează pe văi se destramă repede odată cu ridicarea soarelui. Rotirea și intensificarea vântului din nord și nord vest duce la destrămarea ceții și pâclei de pe aerodrom.
Precipitații: cele mai mari cantități de precipitații cad în perioada lunilor aprilie – iunie, iar cele mai puține precipitații cad în perioada lunilor august – octombrie.
Pe perioada unui an numărul de zile și nopți cu precipitații este de aproximativ 69 zile și 50 nopți.
Frecvența fenomenelor meteorologice deosebite
Ceața: Frecvența ceții deasupra aerodromului este maximă în lunile decembrie – februarie și minimă în lunile iunie – septembrie.
Cețurile advective și frontale s-au produs în toate lunile (predominând în decembrie și ianuarie). Cu excepția lunii septembrie. Cețurile de radiație s-au semnalat în toate lunile, predominând în luna decembrie. Media anuala a zilelor cu ceață este de aproximativ 27 din care 12 zile în lunile decembrie – ianuarie.
Pâcla și aerul cețos: Au frecvența mare tot timpul anului. Fenomenul are un maxim în perioada noiembrie – ianuarie (18 zile lunar) și un minim în lunile iunie – iulie (2 zile lunar).
Oraje: S-au semnalat în perioada mai – octombrie, frecvența medie a depășit 8 zile în luna iunie. Sunt cazuri când s-au semnalat oraje și în lunile noiembrie – decembrie însă foarte izolate. Intensitatea maxima a orajelor a avut loc după amiaza între orele 14.00-18.00. Durata lor este cuprinsă în medie între 1-2 ore, iar in unele cazuri din lunile iulie – august, durata maximă a orajelor a fost de 9-10 ore. Modificările climatice din ultimii ani au determinat creșterea frecvenței fenomenelor de vijelie, în medie 3-4 / an.
Furtuna de praf: Frecvența anuala a fost de 1-2 cazuri și se prerduc de regulă vara între orele 14.00-16.00 când viteza vânului a atins 17-30 m/s.
Viscol: media anuala a fenomenului este de 2-3 cazuri și se produce de regulă în lunile ianuarie-februarie. Durata fenomenului este de 1-2 zile. Direcția predominantă a vântului în cazurile de viscol a fost din sectorul nordic cu viteze cuprinse între 6-15 m/s.
Polei: Se produce în perioada ianuarie-februarie. Media anuala este de 2-3 zile.
Vânt peste 15 m/s: În perioada ultimilor ani, cazurile de vânt cu viteza mai mari de 15 m/s se pezintă astfel:
Stratul de zăpadă: Media anuală a stratului de zapadă este de 10-15 cm.
Lunile cu numarul cel mai mare de zile cu strat de zapadă sunt ianuarie și februarie.
Datele meteorologice au fost extrase din GHIDUL CLlMATOLOGIC AL AERODROMULUI GlARMATA.
2.3.3 Sistemul de iluminat și balizaj al aerodromului
Destinație este utilizat ca ajutor vizual pentru a indica pilotului autonom apropierea corectă de pista de aterizare și aterizarea acestuia în siguranță, în orice condiții detimp și stare a vremii. După aterizare acesta este ghidat pentru rulare pe DPA și calea de rulare spre locul de dispunere (parcare).
Menirea principală a sistemului este de a indica marginile, axul pistei, și alte câteva părți importante ale aerodromului în scopul încadrării corecte pe pistă. În același timp se asigură iluminarea întregii piste, a căilor de rulare și parcării aeronavelor.
Configurația de bază a sistemului de iluminat al aeronavelor și echipamentelor ce vor fi utilizate sunt prevăzute în “International Standards and Recommended Practices Aerodromes, Annex 14”.
Criteriile de exploatare și realizare sunt prevăzute în “I.C.A.O. Aerodrome Dsign Mannual, Part 4 Visual Aids”.
Principalele caracteristici ale corpurilor de iluminat:
Corp de iluminat pentru dirijare la aterizare – de apropiere (vizibile de la înălțime);
1a IDM 2982 de înaltă intensitate luminoasă – unidirecționale;
1b IDM 2927 de joasă intensitate luminoasă – omnidirecționale;
1c IDM 5196 sistem indicator de precizie a apropierii de pistă;
1d IDM 5848 sistem de iluminat pentru marginile pistei;
1e IDM 5848 sistem de iluminat pentru marginile căii de rulare;
1f sistem de iluminat al pistei de aterizare – decolare corpuri de iluminat “îngropate” în pistă;
1f1 IDM 6001 sistem de iluminat al axului pistei;
1f2 IDM 6002 sistem de indicare al zonei de atingere a pistei de către aeronavă;
1f3 IDM 6003 sistem de iluminat de intrare pe pistă (indicarea sfârșitului pistei);
1g Sistem de iluminat al căilor de rulare – corpuri de iluminat “îngropate” în pistă;
1g1 IDM 5504 (IDM 5505) sistem de iluminat al axului căilor de rulare și al barierelor de stop.
Dimensiunile aeroportului
PDA L = 2500 m
l = 80 m
Cale de rulare L = 2650 m
l = 30 m
Parcare aeronavă L= 265 m
l = 80 m
Grupe de surse de iluminat
Gr. I Surse de iluminat RCL – axul pistei de aterizare
Gr. II Surse de iluminat RWYE – marginile și sfârșitul pistei
Gr. III Surse de iluminat TDZ – zona de impact (de atingere) a PDA de către aeronavă
Gr. IV Surse de iluminat APCH – apropierea de PDA
Gr. V Surse de iluminat PAPI – apropierea cu precizie de PDA și sistem de iluminat după terminarea PDA
Gr. VI Surse de iluminat TWIE sistem de dirijare al marginilor căilor de rulare.
2.4 TARIFELE PENTRU SERVICIILE DE NAVIGAȚlE AERIANĂ
Tarifele prevăzute la paragrafele 1 și 2 se aplică tuturor aeronavelor, astfel:
Tariful pentru servicii de navigație aeriană de rută (RANC), pentru utilizarea serviciilor de navigație aeriană de rută în spațiul aerian controlat din FIR BUCUREȘTI pentru zboruri executate în regim IFR;
Tariful pentru servicii de navigalție aeriană terminală (TANC), pentru utilizarea serviciilor de navigație aeriană de apropiere și control de aerodrom.
Tarifele acoperă costurile generate de utilizarea mijloacelor și serviciilor de navigație aeriană prestate de Administrația Română a Serviciilor de Trafic Aerian (ROMATSA).
Utilizarea acestor servicii implică acceptarea de către utilizator a tuturor condițiilor menționate în secțiunea 2.4
În cazul decolărilor și aterizărilor efectuate în afara orelor de serviciu ale aeroporturilor, așa cum sunt acestea menționate în AIP ROMÂNIA (secțiunea AD), tarifele de la paragraful 2 se majorează cu 100%.
Tarifele de la paragrafele 1 și 2 nu includ taxa pe valoarea adaugată – TVA, urmând ca atunci când se referă la zboruri interne să se aplice reglementările naționale în vigoare.
2.4.1 Tariful serviciilor de navigație aeriană de rută (RANC)
Introducere
În conformitate cu prevederile Legii nr. 44/1996, România a aderat la Convenția intenațională EUROCONTROL privind cooperarea pentru siguranța navigației aeriene și la Acordul multilateral pentru tarifele de rută.
Calcularea și colectarea tarifelor pentru serviciile de navigație aeriană de rută în spațiul aerian controlat din FIR București este efectuată de EUROCONTROL, în conformitate cu regulile instituite în documentul "Condiții de aplicare a sistemului de tarife de rută și condiții de plată".
Utilizatorii vor respecta cu strictețe Instrucțiunile Organizației Internaționale a Aviației Civile (ICAO) privind completarea formularului plan de zbor (conform Anexei 2 a documentului ICAO nr. 4444-RAC/501) precum și cele pentru evitarea erorilor în calcularea tarifelor și penalităților.
Tariful unitar și dobânda
Tariful unitar global pentru serviciile de navigație aeriană de rută în spațiul aerian din BUCUREȘTl FIR este 42,52 euro.
Tariful este calculat pe baza costurilor naționale exprimate în euro și nu este supus recalculării lunare în funcție de cursul de schimb dintre euro și moneda națională.
Dobânda ce se va aplica sumelor reprezentând tarife de rută aeriană achitate cu întârziere este de 9.45% pe an.
C. Condiții de aplicare a sistemului de tarife de rută și condiții de plată
ARTICOLUL 1
1. Se percepe un tarif pentru fiecare zbor IFR executat de o aeronavă în conformitate cu procedurile stabilite pentru aplicarea standardelor și practicilor recomandate de Organizația Internațională a Aviației Civile în spațiul aerian al Regiunilor de Informare a Zborurilor, care sunt de competența Statelor Contractante. În plus, în Regiunile de Informare a Zborurilor din competența sa, un Stat Contractant poate decide perceperea unui tarif pentru orice zbor VFR. Zborurile efectuate parțial IFR și parțial VFR (zboruri mixte VFR/IFR) in Regiunile de Informare a Zborurilor din competența unui Stat Contractant sunt supuse, pe întrega distanță de zbor din cadrul acelor Regiuni de Informare a Zborurilor, tarifului perceput în Statul respectiv pentru zboruri IFR.
2. Tariful acoperă costurile Statelor Contractante în ceea ce privește facilitățile și serviciile de navigație aeriană de rută și operarea Sistemului de Tarife de Rută, precum și costurile EUROCONTROL, în ceea ce privește operarea Sistemului.
3. Tarifele generate în spațiul aerian al Regiunilor de Informare a Zborurilor din competența unui Stat Contractant pot fi supuse taxei pe valoarea adăugată. În acest caz, EUROCONTROL poate recupera această taxă în condițiile și în conformitate cu Regulile stabilite cu Statul respectiv.
4. Operatorul aeronavei la data efectulrii zborului este răspunzător pentru plata tarifului. Dacă nu se cunoaște identitatea operatorului, proprietarul aeronavei va fi considerat operator, în afară de cazul când acesta dovedește cine a fost operatorul.
ARTICOLUL 2
Pentru fiecare zbor care intră în spațiul aerian al mai multor State contractante va fi colectat un singur tarif (R) egal cu suma tarifelor generate de acel zbor în spațiul aerian al Regiunilor de Informare a Zborurilor din competența fiecaruia din Statele respective:
Tariful individual (i) pentru zboruri în spațiul aerian din competența unui stat se calculează în conformitate cu prevederile Articolului 3.
ARTICOLUL 3
Tariful pentru un zbor în spațiul aerian al RegiuniIor de Informare a Zborurilor din competența unui stat Contractant (i) va fi calculat conform următoarei formule:
i = ti x Ni
unde i este tariful, ti este tariful unitar și Ni numărul de unități de servicii corespunzătoare zborului. Tarifele pot fi stabilite, după caz, separat pentru zboruri VFR și IFR.
ARTICOLUL 4
Pentru un zbor, numărul unităților de servicii, numit Ni, la care se face relerință în articolul anterior se obține prin aplicarea următoarei formule:
Ni = di x p
unde (di) este factorul distanță în spațiul aerian al Regiunilor de informare din competența Statului Contractant și p factorul de masă al aeronavei în cauză.
ARTICOLUL 5
1. Factorul de distanță (di) se obține prin împărțirea la una sută (100) a numărului măsurând în kilometri distanța otrodromică dintre:
– aerodromul de decolare din spațiul aerian al RegiuniIor de Informare a Zborurilor din competența Statului Contractant sau punctul de intrare în acel spațiu și
– aerodromul care este prima destinație în spațiul aerian menționat sau punctul de ieșire din acel spațiu.
Punctele de intrare și ieșire menționate mai sus sunt punctele în care limitele laterale ale spațiului aerian menționat sunt intersectate de ruta descrisă în planul de zbor. Acest plan de zbor încorporează orice schimbări efectuate de operator asupra planului de zbor depus inițial precum și orice schimbări aprobate de operator ca urmare a măsurilor de management al fluxurilor de trafic.
2. Pentru zborurile terminate la aerodromul de unde aeronava a decolat și în timpul cărora nu s-a efectuat nici o aterizare intermediara (zboruri circulare), ale caror cel mai îndepartat punct față de aerodromul de unde au decolat se afla în Regiunea de Informare a Zborurilor din competența Statului Contractant (i), factorul de distanta (d,) se obține prin împărțirea la una suta (100) a numărului masurând în kilometri distanța ortodromică dintre:
– aerodromul de decolare din spatiul aerian al Regiunilor de Informare a Zborurilor din competenta Statului Conlractant (i) sau punctul de intrare în acel spațiu și
cel mai îndepărtat punct față de aerodrom și
aerodromul din spațiul aerian menționat sau punctul de ieșire din acel spațiu.
3. Distanța care va fi luată în calcul se reduce cu douăzeci (20) kilometri pentru fiecare decolare și pentru fiecare aterizare pe teritoriul unui Stat Contractant.
ARTICOLUL 6
1. Factorul de masă va fi rădicina pătrată a câtului obținut prin impărțirea la cincizeci (50) a masei maxime certificate la decolare a aeronavei, exprimat în tone metrice, așa cum este înscrisă în certificatul de navigabilitate, în manualul de zbor sau alt document oficial echivalent, după cum urmează:
Când masa maximă certificată la decolare nu este cunoscută organismelor responsabile cu colectarea tarifelor, se ia în calcul masa celei mai grele aeronave de același tip cunoscută.
2. Când o aeronavă are mai multe mase maxime certificate la decolare, factorul de masă va fi stabilit pe baza celei mai mari mase maxime certificate la decolare autorizată pentru aeronava respectivă de catre Statul unde aceasta este înregistrată.
3. Când un utilizator a semnalat organismelor responsabile cu colectarea tarifelor că operează cu două sau mai multe aeronave care sunt versiuni diferite ale aceluiași tip, la calcularea masei pentru fiecare aeronavă a sa de un anumit tip, va fi luată în considerare media maselor maxime certificate la decolare pentru toate aeronavele sale din acel tip. Calcularca mediei maselor pe tip de aeronavă și pe operator se va face cel puțin o dată pe an.
4. Pentru calcularea tarifului, factorul de masă va fi exprimat cu două zecimale.
ARTICOLUL 7
1. Tariful unitar va fi stabilit în Euro.
2. Cu excepția cazului în care Statul Contractant decide altfel, tariful unitar pentru un Stat Contractant a carui monedă naționala nu este Euro va fi recalculat lunar prin aplicarea cursului mediu lunar de schimb dintre Euro și moneda națională pentru luna anterioară celei în care se efectueaza zborul. Cursul de schimb aplicat va fi media lunară a cursurilor "Closing Cross Rate", calculate de Reuters pe baza cotațiilor zilnice.
ARTICOLUL 8
1. Următoarele zboruri vor fi exceptate de la plata tarifelor:
a. zborurile mixte VFR/IFR vor fi scutite doar în spatiul aerian al Regiunilor de Informare a Zborurilor din competența Statului sau Statelor Contractante unde zborurile sunt efectuate exclusiv în regim VFR și unde nu se percep tarife pentru zborurile VFR (în FIR BUCUREȘTI nu se percep tarife pentru zborurile VPR);
b. zborurile efectuate de aeronave a căror masă maximâ certificată la decolare este strict mai mică de două tone metrice;
c. zborurile efectuate exclusiv pentru transportul, în misiune oficială, a Monarhului domnitor și a familiei sale apropiate, a Șefilor de Stat, a Șefilor de Guvern, al Miniștrilor. În toate cazurile aceasta va fi confirmată prin indicatorul de statut corespunzător pe planul de zbor.
d. zborurile de căutare și salvare autorizate de un organ competent SAR.
2. În plus, un Stat Contractant poate excepta de la plata tarifelor, în Regiunile de Informare a Zborurilor din competența sa, următoarele:
a. zborurile militare ale oricărui Stat (în FIR BUCUREȘTI se aplică zborurilor militare ale României și SUA);
b. zborurile școală executate exclusiv în cadrul examinărilor în vederea obținerii licenței, sau a unei calificări pentru echipajul de comandă și pentru care aceasta este confirmată prin mențiunea corespunzătoare pe planul de zbor. Zborurile trebuie să fie executate integral în spațiul aerian al Statului respectiv; zborurile trebuie sâ nu servească pentru transportul de pasageri și/sau de marfuri și nici pentru poziționare sau transport avion (se aplică în FIR BUCUREȘTI);
c. zborurile efectuate exclusiv în scopul vericării sau testării echipamentelor folosite sau care se intenționează a fi folosite ca mijloace de sol pentru navigația aeriană, mai puțin zborurile de poziționare ale aeronavei respective;
d. zborurile terminate la aerodromul de unde aeronava a decolat și în timpul cărora nu s-a efectuat nici o aterizare intermediară (zboruri circulare);
ARTICOLUL 9
Tariful va fi plătit la sediul central al EUROCONTROL în conformitate cu condițiile de plată stabilite. Valuta de cont folosită este euro.
ARTICOLUL 10
Condițiile de Apliacare a Sistemului de Tarife de rută și tarifele unitare vor fi publicate de către Statele Contractante.
2.4.2 Tariful de navigație aeriană terminală (TANC)
A. Generalități
Datele necesare pentru calcularea tarifelor de navigație aeriană terminală provin din:
– informațiile de survol conținute în Planul de Zbor (PPL, RPL), benzile de evidență progresivă ale zborurilor, înregistrările magnetice (date/voce);
– informațiile privind caracteristicile aeronavelor, în conformitate cu prevederile punctului B.3 mai jos.
Utilizatorii vor respecta cu strictețe Instrucțiunile Organizației Internaționale a Aviației Civile (ICAO) privind completarea formularului plan de zbor (conform Anexei 2 a documentului ICAO nr. 4444-RAC/501), pentru evitarea erorilor în calcularea tarifelor și penalitfăților.
Cu cel pulin 30 zile înaintca fiecărui sezon de operare operatorii aerieni vor transmite câtre ROMATSA lista aeronavelor ce vor fi utilizate precum și înmatricularea și masa maximă cerificată la decolare pentru fiecarce aeronavă.
Calculul preliminar al tarifului TANC se efectuează la biroul ARO (Briefing) de la aeroportul de decolare din România. Pilotul aeronavei sau reprezentantul companiei aeriene vor prezenta personalului de la biroul ARO toate informațiile solicitate și probele relevante (certificat de navigabilitate, alt document oficial echivalent) privind operatorul aerian, aeronava (înmatriculare, tip/subtip, MTOW) și zborul (pentru zborurile care se încadrează la exceptarea de la tarifare). Când aceste informații nu sunt asigurate, ROMATSA va utiliza la calcularea tarifelor datele disponibile.
B. Condiții de aplicare a tarifelor de navigație aeriană terminală (TANC)
Tariful se aplică fiecarei aeronave care decolează și include aterizarea anterioară pe același aeroport; unitatea considerată este decolarea; ratările la aterizare, urmate de aterizare reușită pe același aeroport vor fi incluse în tariful aplicat la urmatoarea decolare; ratările la aterizare care nu sunt urmate de aterizare reușită pe același aeroport vor fi tarifate ca o singură unitate de tarifare pe aeroportul respectiv; prevederile de mai sus nu se vor aplica zborurilor-școală pentru care ratarea aterizării este intenționată, facând parte din procesul de instruire al echipajului (pentru aceste zboruri fiecare ratare se va considera o unitate de tarifare).
Operatorul aeronavei la data efectuării zborului, respectiv cel înscris în planul de zbor, este răspunzător pentru plata tarifului.
Dacă nu se cunoaște identitatea operatorului, proprietarul aeronavei va fi considerat operator, în afară de cazul când acesta dovedește cine a fost operatorul.
Identitatea operatorului va fi stabilită pe baza indicativului ICAO (sau a oricărui alt indicativ recunoscut) menționat în planul de zbor sau folosit în comunicațiile cu ATC, cu excepția cazurilor în care identitatea operatorului a fost stabilită fără nici un dubiu prin alte mijloace.
Tariful TANC se percepe astfel:
a)- pentru o aeronavă a cărei masă maximă certificată la decolare este strict mai mică de 2 tone metrice este:
1) TANC = 40.00 dolari SUA pentru zonele terminale/ de control aferente aeroporturilor:
BUCUREȘTI/Băneasa
BUCUREȘTI/Otopeni
2) TANC = 25.00 dolari SUA pentru zonele terminale/ de control aferente celorlalte aeroporturi din România;
b)- pentru o aeronavă a cărei masă maximă certificată la decolare este între 2-10 tone metrice inclusiv, este:
1) TANC = 80.00 dolari SUA pentru zonele terminale/ de control aferente aeroporturilor:
BUCUREȘTI/Băneasa
BUCUREȘTI/Otopeni
2) TANC = 50.00 dolari SUA pentru zonele terminale/ de control aferente celorlalte aeroporturi din România.
c) – pentru o aeronavă a cărei masă maximă certificată la decolare este mai mare de 10 tone metrice, se calculează cu următoatea formulă:
TANC = t x W
unde:
t = rata unitară a tarifului:
t=8.20 dolari SUA pentru zonele terminale/ de control aferente aeroportuirilor:
BUCUREȘTI/Băneasa
BUCUREȘTI/Otopeni
2) t= 5.20 dolari SUA pentru zonele terminale/de control aferente celorlalte aeroporturi din România;
W = masa aeronavei care este masa maximă certificatită la decolare, exprimată în tone metrice (cu două zecimale), așa cum este trecută în certificatul de navigabilitate, în manualul de zbor sau în alt document oficial echivalent.
Când masa maximă certificată la decolare nu este cunoscută de ROMATSA, se ia în calcul masa celei mai grele aeronave de același tip/subtip cunoscută, conform documentului oficial aeronautic disponibil.
Reduceri
a) Pentru zborurile efectuate de elicoptere, altele decât cele prevăzute în Articolul D., (scutiri) se va aplica o reducere de 50%;
b) Pentru zborurile-școală, altele decât cele prevazute în Articolul D., (scutiri) se va aplica o reducere de 75%.
OBSERVAȚIE:
Reducerile nu sunt cumulative.
D. Scutiri
Sunt scutite de la plata tarifului TANC, respectând OBSERVAȚILE 1 si 2 de mai jos, următoarele zboruri:
a) zborurile V.F.R.;
b) zborurile militare efectuate de aeronave militare românești, iar în cazul aeronavelor militare străine, pe bază de reciprocitate;
c) zborurile efectuate exclusiv pentru transportul în misiune oficială al monarhilor domnitori și al familiilor lor apropiate, al șefilor de stat, al șefilor de guvern și al miniștrilor. În toate cazurile misiunile oficiale vor fi confirmate prin indicatorul de statut corespunzător pe planul de zbor;
d) zborurile de căutare și salvare autorizate de un organ competent SAR;
e) zborurile terminate la aerodromul de la care aeronava a decolat și în timpul cărora nu s-a efectuat nici o aterizare intermediară;
f) zborurile efectuate de aeronave a căror masă maximă certificată la decolare este strict mai mică de doua tone;
g) zborurile-școală executate exclusiv în cadrul examinarilor în vederea obținerii licenței sau a unei calificări pentru echipajul de comandă și, pentru aceasta, este confirmată prin mențiunea corespunzatoare pe planul de zbor;
h) zborurile efectuate exclusiv în scopul verificarii sau testării echipamentelor folosite sau care se intenționează sa fie folosite ca mijloace de sol pentru navigația aeriană, precum și pentru zborurile de verificare a aeronavelor ce urmează să execute zboruri conform lit. c) din prezentul paragraf;
i) zborurile aeronavelor deținute sau închiriate de Organizația pentru interzicerea armelor chimice, care transportă echipele de inspecție și echipamentele necesare inspecției;
j) pot fi scutite, total sau parțial, de plata tarifului și alte categorii de aeronave sau de zboruri, cu aprobarea Ministerului Lucrărilor Publice, Transporturilor și Locuinței.
OBSERVATIl:
1) Scutirile sunt posibile numai atunci când detaliile necesare au fost transmise prin planul de zbor inaintea inceperii zborului.
2) Solicitarea scutirii în conformitate cu prevederile de la literele b), c) și i) se va face în scris de către utilizator înaintea efectuării zborului.
E. Condiții de plată a tarifelor pentru serviciile de navigație aeriană terminală (TANC)
Tarifele vor fi plătite Administrației Române a Serviciilor de Trafic Aerian – ROMATSA.
Plata tarifelor se va face în dolari SUA.
Plata tarifelor se va face în numerar, înaintea decolării, la ghișeele de încasare ale ROMATSA de pe aeroportul respectiv din București FIR. Fracțiunile de dolar se vor neglija dacă nu depășesc 50 de cenți inclusiv, și se vor considera un dolar întreg dacă depășesc 50 de cenți.
Utilizatorii care efectuează zboruri regulate sau un număr mare de zboruri pot efectua plata tarifelor TANC în cont, pe baza facturilor emise periodic de către ROMATSA, în condi[iile încheierii unei înțelegeri în acest sens între ROMATSA și operatorul sau proprietarul aeronavei;
PIățile care se efectuează în cont, pe bază de factura emisă de ROMATSA, sunt supuse următoarelor condiții:
Suma datorată este scadentă la data efectuării zborului; termenul limită până la care trebuie efectuată plata este de 35 zile de la data facturii și va fi menționat pe factură.
Plățile vor fi efectuate la banca și în contul indicate pe factură; plata va li considerată ca fiind efectuată la data la care suma datorată a fost creditată la sediul din România al băncii desemnate de ROMATSA.
Plățile vor fi insoțite de o declarație care să dea informațiile, datele și sumele în dolari, în conformitate cu facturile plătite și orice note de credit deduse; când o plată nu este însoțită de detaliile specificate mai sus, astfel încât să permită aplicarea sa la o anumită factură sau facturi, ROMATSA va aplica plata:
– mai întâi la penalități, și apoi
– la cele mai vechi facturi neachitate.
Reclamațiile referitoare la facturi trebuie înaintate la ROMATSA în scris. Data finală pentru înaintarea reclamațiilor este de 45 zile de la data facturii și va fi indicată pe factură.
Data înaintării reclamațiilor va fi considerită data la care reclamațiile vor fi primite la ROMATSA; reclamațiile trebuie să fie detaliate și însoțite de probe relevante; înaintarea unei reclamații de către un utilizator nu-i dă acestuia dreptul să nu efectueze sau să întârzie efectuarea plății și nici să facă o deducere din factura respectivă fără autorizarea ROMATSA.
În situația în care plata este întârziată peste termenul menționat pe factură, se vor aplica penalități de 0,03% pe zi pentru sumele datorate; cota de penalități va fi speciticată în factură; penalitățile vor fi calculate și facturate în dolari SUA.
Pentru acei utilizatori care nu respectă condițiile de plată, ROMATSA își rezervă dreptul de a reduce, limita sau opri complet efectuarea de servicii.
F. Exemplificări
BUCUREȘTI/Băneasa
NIVELUL UNITAR AL TARIFULUI
TARIFUL MINIM 25.00 dolari USA
BUCUREȘTI/Otopeni
NIVELUL UNITAR AL TARIFULUI: 11.00 dolari SUA / tonă – zboruri internaționale
3.00 dolari SUA / tonă – zboruri interne
TARIFUL MINIM: 85.00 dolari SUA – BUCUREȘTI/Otopeni – zboruri internaționale
21.00 dolari SUA – BUCUREȘTI/Otopeni – zboruri interne
CARANSEBEȘ/Caransebeș
NIVELUL UNITAR AL TARIFULUI: 6.30 dolari SUA / tonă – zboruri internaționale
4.00 dolari SUA / tonă – zboruri interne
TARIFUL MINIM: 50.00 dolari SUA – celelalte aeroporturi.
CLUJ NAPOCA/Turnișor
NIVELUL UNITAR AL TARIFULUI: 6.00 dolari SUA / tonă – avioane
0.00 dolari SUA / tonă – elicoptere
TARIFUL MINIM: 50.00 dolari SUA – celelalte aeroporturi.
CONSTANȚA/Kogălniceanu
NIVELUL UNITAR AL TARIFULUI: 6.00 dolari SUA / tonă.
TARIFUL MINIM: 50.00 dolari SUA.
2.4.3 Tariful de iluminat
BAZA DE TARIFARE: Greutatea maximă la decolare a aeronavei înscrisă în Manualul de Zbor. Fracțiunile de tonă mai mici de 500 kg se neglijează, iar cele mai mari de 500 kg se consideră o tonă.
REGULI DE APLICARE: Tariful se percepe pentru fiecare aterizare și fiecare decolare efectuată cu ulilizarea instalației de balizaj luminos și dispozitivelor de iluminare ale aeroportului.
ARAD/Arad
NIVELUL UNITAR AL TARIFULUI 2.50 dolari / tonă
TARIFUL MINIM: 50.00 dolari SUA.
BACAU/Bacău
NIVELUL UNITAR AL TARIFULUI 2.10 dolari / tonă
TARIFUL MINIM: 50.00 dolari SUA.
BAIA MARE/Tăuții Magherauș
NIVELUL UNITAR AL TARIFULUI 2.10 dolari / tonă
TARIFUL MINIM: 50.00 dolari SUA.
BUCUREȘTI/Băneasa
NIVELUL UNITAR AL TARIFULUI 2.50 dolari / tonă
TARIFUL MINIM: 25.00 dolari SUA.
BUCUREȘTI/Otopeni
NIVELUL UNITAR AL TARIFULUI 2.10 dolari / tonă – zboruri internaționale
0.50 dolari / tonă – zboruri interne.
TARIFUL MINIM: 50.00 dolari SUA – zboruri internaționale
13.00 dolari SUA – zboruri interne.
CLUJ NAPOCA/Turnișor
NIVELUL UNITAR AL TARIFULUI 2.10 dolari / tonă
TARIFUL MINIM: 50.00 dolari SUA.
CONSTANȚA/M.Kogălniceanu
NIVELUL UNITAR AL TARIFULUI 2.10 dolari / tonă
TARIFUL MINIM: 50.00 dolari SUA.
CRAIOVA/Craiova
NIVELUL UNITAR AL TARIFULUI 2.10 dolari / tonă
TARIFUL MINIM: 50.00 dolari SUA.
IASI/Iași
NIVELUL UNITAR AL TARIFULUI 2.10 dolari / tonă
1.50 dolari / tonă – zboruri regulate
TARIFUL MINIM: 50.00 dolari SUA.
ORADEA/Oradea
NIVELUL UNITAR AL TARIFULUI 2.10 dolari / tonă
TARIFUL MINIM: 50.00 dolari SUA.
SATU MARE/Satu Mare
NIVELUL UNITAR AL TARIFULUI 2.10 dolari / tonă
TARIFUL MINIM: 50.00 dolari SUA.
SIBIU/Turnișor
NIVELUL UNITAR AL TARIFULUI 2.10 dolari / tonă
TARIFUL MINIM: 50.00 dolari SUA.
SUCEAVA/Salcea
NIVELUL UNITAR AL TARIFULUI 2.10 dolari / tonă
TARIFUL MINIM: 50.00 dolari SUA.
TÂRGU MUREȘ/Vidrasau
NIVELUL UNITAR AL TARIFULUI 2.10 dolari / tonă
TARIFUL MINIM: 50.00 dolari SUA.
TIMIȘOARA/Giarmata
NIVELUL UNITAR AL TARIFULUI 2.10 dolari / tonă
TARIFUL MINIM: 50.00 dolari SUA.
TULCEA/Cataloi
NIVELUL UNITAR AL TARIFULUI 2.10 dolari / tonă – zboruri internaționale
1.21 dolari / tonă – zboruri interne.
TARIFUL MINIM: 50.00 dolari SUA – zboruri internaționale
15.00 dolari SUA – zboruri interne.
2.4.4 Tariful de staționare
BAZA DE TARIFARE: Greutatea maximă la decolare a aeronavei înscrisă în Manualul de Zbor. Fracțiunile de tonă mai mici de 500 kg se neglijează, iar cele mai mari de 500 kg se consideră o tonă.
REGULI DE APLICARE: Tariful se percepe pentru fiecare oră sau fracțiune de oră de saționare a aeronavei pe aeroport cu excepția primelor 3 ore după aterizare. Fracțiunea de oră se slabilește la 15 minute.
ARAD/Arad
NIVELUL UNITAR AL TARIFULUI: 0.15 dolari / tonă și oră.
TARIFUL MINIM: 15.00 dolari SUA.
BACĂU/Bacău
NIVELUL UNITAR AL TARIFULUI: 0.15 dolari / tonă și oră.
TARIFUL MINIM: 15.00 dolari SUA.
BAIA MARE/Tăuții Magherauș
NIVELUL UNITAR AL TARIFULUI: 0.15 dolari / tonă și oră.
TARIFUL MINIM: 15.00 dolari SUA.
BUCUREȘTI/Băneasa
NIVELUL UNITAR AL TARIFULUI: 0.15 dolari / tonă și oră.
TARIFUL MINIM: 15.00 dolari SUA.
BUCUREȘTI/Otopeni
NIVELUL UNITAR AL TARIFULUI: 0.15 dolari / tonă și oră.
TARIFUL MINIM: 15.00 dolari SUA.
CARANSEBEȘ/Caransebeș
NIVELUL UNITAR AL TARIFULUI: 0.15 dolari / tonă și oră.
TARIFUL MINIM: 15.00 dolari SUA.
CLUJ NAPOCA/Turnișor
NIVELUL UNITAR AL TARIFULUI: 0.15 dolari / tonă și oră – avioane
1.00 dolari SUA / tonă și oră – elicoptere
TARIFUL MINIM: 20.00 dolari SUA – avioane
50.00 dolari SUA – elicoptere.
CONSTANȚA/ M. Kogălniceanu
NIVELUL UNITAR AL TARIFULUI: 0.15 dolari / tonă și oră.
TARIFUL MINIM: 15.00 dolari SUA.
CRAIOVA/Craiova
NIVELUL UNITAR AL TARIFULUI: 0.15 dolari / tonă și oră.
TARIFUL MINIM: 15.00 dolari SUA.
IAȘI/Iași
NIVELUL UNITAR AL TARIFULUI: 0.15 dolari / tonă și oră.
TARIFUL MINIM: 15.00 dolari SUA.
TARIF LUNAR:
TARIFUL MINIM: 15.00 dolari SUA.
ORADEA/Oradea
NIVELUL UNITAR AL TARIFULUI: 0.15 dolari / tonă și oră.
TARIFUL MINIM: 15.00 dolari SUA.
SATU MARE/Satu Mare
NIVELUL UNITAR AL TARIFULUI: 0.15 dolari / tonă și oră.
TARIFUL MINIM: 15.00 dolari SUA.
SIBIU/Turnișor
NIVELUL UNITAR AL TARIFULUI: 0.15 dolari / tonă și oră.
TARIFUL MINIM: 15.00 dolari SUA.
SUCEAVA/Salcea
NIVELUL UNITAR AL TARIFULUI: 0.15 dolari / tonă și oră.
TARIFUL MINIM: 15.00 dolari SUA.
TÂRGU MUREȘ/Vidrasau
NIVELUL UNITAR AL TARIFULUI: 0.15 dolari / tonă și oră.
TARIFUL MINIM: 15.00 dolari SUA.
TIMIȘOARA/Giarmata
NIVELUL UNITAR AL TARIFULUI: 0.15 dolari / tonă și oră.
TARIFUL MINIM: 15.00 dolari SUA.
TULCEA/Cataloi
NIVELUL UNITAR AL TARIFULUI: 0.15 dolari / tonă și oră – zboruri interne
0.15 dolari / tonă și oră – zboruri internaționale
TARIFUL MINIM: 15.00 dolari SUA – zboruri internaționale
10.00 dolari SUA – zboruri interne.
2.4.5 Servicii pentru pasageri
REGULI DE APLICARE: Tariul se percepe de la operatorii aeronavelor penrzu fiecare călător ce se îmbarcă pe aeroporturile civile de pe teritoriul României, în aeronavele care efectuează zboruri cu caracter comercial
ARAD/Arad
NIVELUL TARIFULUI: 5.00 dolari SUA/pasager.
BACĂU/Bacău
NIVELUL TARIFULUI: 5.00 dolari SUA/pasager.
BAIA MARE/Tăuții Magherauș
NIVELUL TARIFULUI: 5.00 dolari SUA/pasager.
BUCUREȘTI/Băneasa
NIVELUL TARIFULUI: 6.00 dolari SUA/pasager – zboruri internaționale
2.00 dolari SUA/pasager – zboruri interne
BUCUREȘTI/Otopeni
NIVELUL TARIFULUI: 13.00 dolari SUA/pasager – zboruri internaționale
3.00 dolari SUA/pasager – zboruri interne
CARANSEBEȘ/Caransebeș
NIVELUL TARIFULUI: 5.00 dolari SUA/pasager.
CLUJ NAPOCA/Turnișor
NIVELUL TARIFULUI: 5.00 dolari SUA/pasager.
CONSTANȚA/M.Kogălniceanu
NIVELUL TARIFULUI: 5.00 dolari SUA/pasager.
CRAIOVA/Craiova
NIVELUL TARIFULUI: 5.00 dolari SUA/pasager.
IAȘI/Iași
NIVELUL TARIFULUI: 5.00 dolari SUA/pasager.
ORADEA/Oradea
NIVELUL TARIFULUI: 5.00 dolari SUA/pasager.
SATU MARE/Satu Mare
NIVELUL TARIFULUI: 5.00 dolari SUA/pasager.
SIBIU/Turnișor
NIVELUL TARIFULUI: 5.00 dolari SUA/pasager.
SUCEAVA/Salcea
NIVELUL TARIFULUI: 5.00 dolari SUA/pasager.
TÂRGU MUREȘ/Vidrasau
NIVELUL TARIFULUI: 5.00 dolari SUA/pasager.
TIMIȘOARA/Giarmata
NIVELUL TARIFULUI: 5.00 dolari SUA/pasager.
TULCEA/Cataloi
NIVELUL TARIFULUI: 5.00 dolari SUA/pasager (zboruri intemaționale).
2.50 dolari SUA/pasager (zboruri inteme).
CAP. 3 ANALIZA ACTIVITĂTII DESFĂȘURATE ÎN ANUL 2001 LA AEROPORTUL INTERNAȚIONAL TIMIȘOARA
3.1 ACTIVITATEA AEROPORTUARĂ DESFAȘURATĂ ÎN ANUL 2001
Considerăm că 2001 a fost pentru Aeroportul Internațional Timișoara un an cu oproblematică deosebită, cu fluctuații mari a intensității activității, cu probleme financiare relativ dificile (în prima jumătate a anului), cu situații punctuale și de durată, inedite în istoria aeroportului.
Dorim să enumerăm câteva din aspectele mai deosebite aparute în cursul anului 2001, care să confirme cele enunțate mai sus.
La începutul anului, în conformitate cu Planul de Restructurare aprobat de către Consiliul de Administrație și Adunarea Generală a Acționarilor, a fost redus numarul de personal al societății cu aproximativ 23%, fapt ce a condus la încarcarea cu responsabilități și volum de lucru suplimentar pentru salariați. Chiar dacă a generat (ca orice schimbare) o serie de greutăți inerente, din perspectiva trecerii unui an de la acea dată, considerăm că această masură a fost benefică pentru aeroport.
În luna martie 2001 inundațiile, considerate calamitate naturală în judetul Timiș, au provocat pagube majore și aeroportului Timișoara. Timp de două săptămâni, zi și noapte, personalul aeroportului a depus eforturi considerabile pentru evacuarea apei din obiectivele afectate, pentru repunerea în funcțiune a sistemelor de protecția navigației aeriene și a sistemului de alimentare cu energie electrică a unor obiective aeroportuare. Chiar și în aceste condiții, a fost asigurată derularea traficului aerian în condiții de siguranță și securitate a zborului .
În acea perioadă traficul aerian civil a fost redus considerabil, ceea ce a condus la reducerea drastică a veniturilor aeroportuare proprii. Printr-o judicioasă gospodarire a cheltuielilor, prin distribuirea mijloacelor financiare numai către necesitățile de menținere a stării de operativitate a aeroportului, a fost posibila depășirea acestui impas. În acea perioadă salariații au fost trimiși în concediu fără salariu (de remarcat ca aceștia au înțeles corect dificultatea momentului). Cheltuielile cu întreținerea clădirilor, a mijloacelor auto, etc. au fost aduse aproape la zero, în scopul achitării în totalitate a datoriilor către stat și în scopul menținerii în funcțiune a mijloacelor ce concură direct la siguranța zborului.
Totodată în acea perioadă ne-am lovit de o problematică foarte complexă în ceea ce privește securitatea aeroportuară: am "avut parte" de trei amenințări cu bomba, de miting de protest la poarta aeroportului al comunității sârbe din Banat, etc. Printr-o bună colaborare, pe de o parte cu Ministerul Transporturilor-Directia Generală a Aviației Civile și Inspectoratul de Stat al Aviației Civile, iar pe de altă parte cu instituțiile statului care concură la menținerea securității aeroportuare-S.R.I, M.Ap.N, M.I. s-au luat măsuri speciale de control și pază care au fost considerate de către specialiști ca fiind foarte eficiente.
Un alt eveniment care a dovedit profesionalismul conducerii și angajaților de la Aeroportul Internațional Timișoara, a fost evenimentul aviatic grav când o aeronavă companiei austriece LAUDA AIR, care zbura sub indicativ de zbor "AUSTRIAN AIRLINES", a suferit o defecțiune tehnică la aterizarea pe pista.
După aterizare, aeronavei i s-a rupt trenul de aterizare stânga, a rulat aproximativ 800 metri cu planul stâng trecând pista betonată. Intervenția promptă a echipei de salvare și P.S.I (lucru notabil, s-a ajuns la locul incidentului chiar înainte ca aeronava să-și oprească rulajul), evacuarea rapidă a pasagerilor și echipajului a preîntimpinat eventualele accidente nedorite. Sub controlul și comanda conducerii aeroportului, cu mijloace tehnice reduse, dar cu mult profesionalism și devotament față de aeroport, specialiștii aeroportului au reușit ca în decursul nopții să degajeze aeronava avariată de pe pista de decolare-aterizare, fără a produce deteriorari suplimentare ale aparatului de zbor și fără ca să se anuleze operarea vreunei alte curse aeriene. Echipele de intervenție sosite dimineața de la compania aeriană, de la aeroportul Viena, precum și ulterior de la fabricantul aeronavei (BOMBARDIER-Canada) au apreciat în termeni elogioși spiritul inventiv al salariaților români, precum și profesionalismul organizării acțiunii, atât din punct de vedere logistic cât și procedural. În zilele următoare am avut sprijinul nemijlocit al Ministerului Transporturilor care ne-a îndrumat în așa fel încât acest eveniment, de altfel nedorit, a adus aprecierea partenerilor străini față de aviația civilă româna.
Facem mențiunea că am beneficiat, în baza bunei colaborari, de sprijinul nemijlocit al unității militare de aviație.
Evenimentele prezentate mai sus certifică faptul că în situații de criză, când poate fi probat cu adevarat profesionalismul și devotamentul, Aeroportul Internațional Timișoara, a rezolvat foarte bine situațiile apărute.
Analizând datele statistice ale traficului aerian și a veniturilor produse de acesta, se constată evident o perioadă de cădere în intervalul martie-iunie precum și o creștere spectaculoasă în a -II-a parte a anului. Facem observația că dacă media traficului de pasageri ar fi calculată pentru a -II-a jumatate a anului, putem aprecia că aceasta ar fi cea mai mare din ultimii 10 ani. S-a urmărit cu insistență ca starea de operativitate a aeroportului să fie asigurată în permanență. lndiferent de condițiile meteo sau tehnice improprii uneori, au fost depuse eforturi pentru ca Aeroportul Internațional Timișoara să fie deschis traficului aerian. Acest curs ascendent ne dă convingerea că, în condițiile păstrării aceleiași politici manageriale a Consiliului de Administrație și a Adunării Generale a Acționarilor al S.N. Aeroport Internațional Timișoara SA, anul 2002 va fi un an mult mai bun decât anii anteriori, prognozându-se o creștere a traficului aerian, cuprinsă între 15% pentru numărul de mișcări aeronave și 40% pentru traficul de mărfuri.
Un alt fapt demn de semnalat în anul 2001, este punerea la dispoziția aeroportului Timișoara a unor fonduri provenite din fondul special al aviației. Apreciem că înființarea acestui fond special a fost o măsură deosebit de oportună și înțeleaptă a Ministerului Lucrărilor Publice, Transporturilor și Locuinței. Alocarea de fonduri speciale către Aeroportul Internațional Timișoara, a permis modernizarea sistemului de balizaj luminos, a executării de reparații capitale la pista de decolare-aterizare aeronave și a permis achiziția unor utilaje necesare întreținerii domeniului public.
Un alt aspect notabil al politicii conducerii Aeroportului Internațional Timișoara, este insistența pentru perfecționarea profesională a salariaților. Au fost organizate cursuri pentru 30 de salariați în perfecționarea cunoașterii limbii engleze; au fost licențiați salariați în domenii de specialitate pentru calitatea de verificatori de lucrări și diriginți de șantier; 12 salariați au urmat cursul de legislație aeronautică al Academiei Române de Aviație; periodic au loc ședințe de învațământ profesional.Toate acestea cu scopul creșterii gradului de pregătire profesională a salariaților.
Aeroportul Internațional Timișoara a beneficiat și de o colaborare foarte bună cu subunitățile aparținatoare altor ministere, care își desfășoară activitatea pe aeroport (Brigada antiterorist-antideturnare a S.R.I, Politia de frontieră, M.Ap.N, Jandarmerie, Politia Transporturi, Vama Româna). Acest lucru a fost posibil și datorită întâlnirilor frecvente a conducerii aeroportului cu șefii acestor dispozitive, în scopul elaborarii de planuri și măsuri de pază, care au condus la securitatea activității pe Aeroportul Internațional Timișoara.
Analiza activității desfășurate în anul 2001 la S.N. Aeroportul Internațional Timisoara SA, este structurat după cum urmează pe principalele domenii de activitate ale societății.
3.2 ANALIZA ACTIVITĂȚII OPERAȚIONALE
Personalul Direcției Operaționale a avut urmatoarele obiective principale:
asigurarea securității și siguranței zborului;
creșterea calității serviciilor către companiile aeriene;
creșterea numărului de mișcari aeronave, de pasageri și marfă.
Datele sintetice privind situația traficului aerian derulat prin Aeroportul Internațional Timișoara în perioada 01.01.2001 -31.12.2001, precum și planul pentru anul 2002 se prezintă conform graficelor următoare:
A. SITUAȚIE TRAFIC :
a.Curse aeriene din care:
Curse interne
Curse internaționale
b. Alte mișcări:
2001 2002
647 mișcari +15%
acestea cuprinzând:
a. Avioane militare de transport
b. Zboruri școală
Categoria alVa
Elicoptere civile/militare.
b. Alte mișcari:
B. SITUAȚIA PASAGERILOR ÎMBARCAȚI/DEBARCAȚI ȘI ÎN TRANZIT ÎN TRAFICUL
INTERN ȘI INTERNAȚIONAL
a.Pasageri îmbarcați
b.Pasageri debarcați
c.Pasageri în tranzit
C. SITUAȚIA MĂRFII ÎMBARCATE/DEBARCATE ÎN TRAFIC INTERN ȘI INTERNAȚIONAL
a.Marfă îmbarcată
b.Marfă debarcată
c. Servicii de poștă
Serviciul Operațiuni speciale și securitate aeroportuară s-a confruntat cu probleme de o complexitate deosebită. Activitatea acestui serviciu s-a materializat în următoarele aspecte importante:
a) a procedat conform legilor Statului român și conform Procedurilor speciale aeronautice, în trei cazuri de amenințare cu bomba, situații pe care le-a rezolvat foarte bine;
b) asigurarea securității tranzitării Aeroportului Internațional Timișoara a unor personalitați și delegații politice române și străine;
c) asigurarea securității transferului de valori și a sacilor diplomatici către aeronave;
d) asigurarea securității activității aeroportuare cu măsuri sporite de prevenire și control;
e) supravegherea permanentă a fluxurilor de pasageri și mărfuri în scopul fluidizării acestora și în același timp în scopul asigurării respectării controlului în aceste fluxuri;
f) Inspectoratul General al Aviației Civile a efectuat un control la Aeroportul Internațional Timișoara și a apreciat ca foarte bună activitatea serviciului de Securitate aeroportuară.
3.3 ANALIZA ECONOMICO-FINANCIARĂ A ACTIVITĂȚII DESFĂȘURATE ÎN ANUL 2001
În conformitate cu "Bugetul de venituri și cheltuieli" aprobat de Ministerul Lucrărilor Publice Transporturilor și Locuinței, SN Aeroportul Internațional Timișoara SA, prezintă următoarea situație economico-financiara pe anul 2001:
a) Venituri totale planificate 32.283 mil.Lei
Venituri totale realizate 30.747 mil.Lei
Gradul de realizare 95,24%
Din care:
Venituri proprii planificate 13.294,5 mil.Lei
Venituri proprii realizate 14.547,6 mil.Lei
Gradul de realizare 109,43%
Fond special al aviației civile planiticat 9000 mil.Lei
Fond special al aviației civile realizat 9000 mil.Lei
Grad de realizare 100%
Transferuri planificate 9988,5mil.Lei
Transferuri încasate 9988,5mil.Lei
Transferuri justificate 7199,1 mil.Lei
Grad de utilizare 72,07 %
b) Cheltuieli totale planificate 32.283 mil.Lei
Cheltuieli totale realizate 30.747 mil.Lei
Gradul de realizare 95,24%
Transferuri neutilizate la data de 31.12.2001 sunt în suma de 2789,4mil.Lei
Virarea sumei, ca transferuri neutilizate pe anul 2001 se va face în cursul lunii ianuarie-2002.
Neutilizarea integrală a subvenției planificate, se datorează depășirii veniturilor proprii planificate aferente anului 2001.
În vederea micșorării efortului bugetului de stat, de a acoperi diferența dintre venituri și cheltuieli prin transferuri bugetare, pentru desfășurarea activității în condții normale de siguranță și plata la zi a tuturor obligațiilor, SN Aeroportul Internațional Timișoara SA, a uzat de toate prevederile legale în recuperarea creanțelor neîncasate în cursul anului. Aceste neîncasări nu au permis realizarea cifrei totale de buget planificate, unitatea neavând la dispoziție fondurile necesare.
S.N. Aeroportul Internațional Timișoara S.A. cu sediul declarat în comuna Giarmata Str. Aeroport nr. 1, înregistrat la Registrul Comerțului sub nr. J35/1183/1998, COD FISCAL Nr. R 111782217/1998, eliberat de Direcția Generală a Finanțelor Publice și a Contolului Financiar de Stat Timiș, s-a înființat în baza HG Nr. 521 / 24.08.1998 – privind inființarea Societății Nationale prin reorganizarea Regiei Autonome Aeroportul Interanțional Timișoara, care s-a desființat.
Efectiv ca Societate Natională Aeroportul Internațional Timișoara S.A. funcționează de la data de 01.11.1998, atunci când a preluat capitalul social de la fosta Regie, la 30.06.1998 actualizat la 31.10.1998 potrivit prevederilor HG 521 / 1998.
Unitatea a continuat activitatea de administrare și exploatare a bazei aeroportuare proprii, deservire la sol a aeronavelor și pasagerilor, asigurarea securității tuturor activităților aeroportuare și a mijloacelor tehnice din dotare.
Unitatea și-a desfășurat activitatea în baza unui buget de venituri și cheltuieli, aprobat de Ministerul Lucrărilor Publice Transporturilor și Locunței, compensând diferența dintre cheltuielile totale și veniturile proprii cu țransferuri de Ia buget.
Rezultatele economico-financiare ale societății la sfârșitul anului se prezintă astfel:
1. Cu privire la realizarea bugetului de venituri si cheltuieli:
Rezultatele economico-financiare ale unității în anul 2001 în care unitatea a funcționat cu statut de societate națională ,se prezintă astfel :
VENITURI Mii lei
Din prezentarea datelor rezultă că față de un program de venituri total de 32.222.504 mii lei unitatea a inregistrat 30.686.262 mii lei cu o nerealizare de 4,77 % .
Această nerealizare se datorează faptului că unitatea a utilizat subvențiile alocate de la buget de 9.988.500 mii lei doar în proporție de 72,07 % respectiv 7.199.091 mii lei .
Cu toate că unitatea a avut o activitate restrânsă, a reușit depășirea veniturilor proprii și în special a veniturilor din activitatea de bază în procent de 106,72%. Aceasta s-a datorat creșterii numărului de operatori aerieni, precum și a numărului de curse ce au operat în a doua parte a anului 2001.
CHELTUIELI Mii lei
Din datele prezentate rezultă ca unitatea nu a depășit cheltuielile totale prevăzute în bugetul de venituri și cheltuieli.
2. Justificarea transferurilor aferente anului 2001
Transferuri primite 9.988.500 mii lei
Transferuri justificate 7.199.091 mii lei
Transferuri neutilizate 2.789.409 mii lei
3. Capitalul social
La 31.12.2001 potrivit prevederilor de înființare HG 521 / 1998 capitalul social al unității este de 8.307.515 mii lei, subscris și vărsat, valoare care se regăsește în balanța contabilă de închidere a lunii decembrie precum și în bilant.
Patrimoniul public al S.N. Aeroportul Internațional Timișoara S.A., prezintă la data de 31.12. o valoare de 14.594.281 mii lei și cuprinde pista decolare-aterizare, ca bun proprietate publică de natura celor prevăzute la art.135. alin. 4 din Constituție.
4. Imobilizări corporale
Aeroportul Internațional Timișoara, conform bilanțului încheiat la 31.12.2001 prezinta un sold al imobilizărilor corporale în sumă de 24.889.079 mii lei concretizat în:
– construcții 22.517.725 mii lei
echipamente tehnologice 1.721.741 mii lei
mijloace de transport 419.801 mii lei
alte imobilizarii corporale 229.812 mii lei
Față de începutul exercițiului financiar al anului s-a înregistrat o diminuare în sumă de 470.474 mii lei care se justifică prin ieșiri de mijloace fixe prin casare.
5. Stocuri
La sfîrșitul anului unitatea a înregistrat stocuri in valoare de 486.225 mii lei care se compun din :
– materiale consumabile 486.040 mii lei
– obiecte de inventar în depozit 4 mii lei
– ambalaje 181 mii lei
Din analiza structurii stocurilor se observă că ponderea o dețin materialele consumabile (în speță carburanții) respectiv 99,9 %, valoarea obiectelor de inventar și a ambalajelor fiind foarte mică.
Stocurile sunt evaluate la prețurile de achiziție, unitatea neînregistrând diferențe de preț. Metoda utilizata la darea în consum este metoda includerii în cheltuieli la valoarea de achiziție. Evidența operativă se realizează cu ajutorul fișelor de magazie, iar evidența contabila analitica și sintetica se realizeaza cu ajutorul echipamentelor electronice de calcul .
În ceea ce privește obiectele de inventar, includerea pe cheltuieli a uzurii are loc la darea în folosință, motiv pentru care nu există diferențe între soldurile conturilor 321 "Obiecte de inventar in folosință " și 322 "Uzura obiectelor de inventar" .
Unitatea nu a înregistrat în bilanțul anului provizioane pentru deprecierea stocurilor.
6. Creanțe
La sfârșitul anului 2001 unitatea înregistrează un sold al creanțelor în sumă de 3.609.307 mii lei.
7. Datorii
Datoriile S.N. Aeroportul Internațional Timișoara S.A. la finele anului prezință un sold de 4.544.209 mii lei.
8. Inventarierea patrimoniului
În anul 2001 unitatea a efectuat inventarierea activelor, respectiv stocuri de materiale, obiecte de inventar, ambalaje miloace fixe, clienți, disponibilități banești și alte active.
Comisia de inventariere a propus pentru casare, mjloace fixe care au durata normală de utilizare depășită și care îndeplinesc condițiile de a fi scoase din funcțiune, operațiune care va fi efectuată în cursul anului 2002.
9.Rezultatul financiar
Așa dupa cum rezultă din bilanțul contabil încheiat la 31.12.2001 Aeroportul Internațional Timișoara nu a înregistrat profit sau pierdere , acesta fiind reglementat prin" specificul activității desfășurate, respectiv transferuri bugetare care completeaza veniturile proprii ale unității.
CONTUL 121 "PROFIT SI PIERDERE"
La data de 31.12.2001 are sold 0
În cadrul S.N. Aeroportul Internațional Timișoara S.A. contabilitatea este organizată conform prevederilor Legii Contabilitatii 82 / 1991 și a Regulamentului de aplicare a acestei legi actualizată și completată cu O.G. nr. 22/1996 aprobată prin legea 245/1998.
Balanța de verificare este întocmită cu ajutorul echipamentului de calcul, nu s-au efectuat compensări între cheltuieli și venituri, între conturile de activ și pasiv, iar datele din balanțele de verificare sintetice și analitice sunt preluate corect din conturile corespondente neexistand neconcordanțe între acestea.
Bilanțul contabil și anexele pentru anul 2001 au fost întocmite cu respectarea prevederilor legii 82/1991 a Contabilitații, republicată și a Normelor Metodologice nr.440754/27.01.2000, privind întocmirea, verificarea și centralizarea bilanțurilor contabile ale agenților economici.
CAP. 4 PROGRAMUL DE REPARAȚII,MODERNIZĂRI SI INVESTIȚII AL S.N. AEROPORT INTERNAȚIONAL TIMISOARA S.A PENTRU ANUL 2002
Pentrn anul 2002 S.N. Aeroportul Internațional Timișoara SA și-a propus ca obiective prioritare, următoarele :
-Continuarea lucrărilor de modenizare și reparație capitală a sistemului de balizaj luminos;
-Continuarca lucrărilor de reabilitare și reparație capitală a pistei de decolare/aterizare;
Obiectivele menționate mai sus sunt propuse a fi realizate din fondul special al aviației civile. Pentru anul 2002 Aeroportul Internațional Timișoara, propune următoarele lucrări de modernizări, investiții și reparații capitale, finanțate din surse proprii și transferuri de la bugetul statului.
-Efectuarea lucrării "Împrejmuire perimetru aeroportuar", min 1,5 km;
-Extindere și modernizare parcare auto;
-Extindere aerogară curse externe;
-Extindere platformă staționare aeronave;
-Reparație capitală rețele termice;
-Reparație capitală stație pompe;
-Reparație capitală rețele apă potabilă;
-Instalare fibra optică între centrala telefonică ROMTELECOM și Centrala telefonică aeroport;
-Instalare sisteme de acces restricționat la aerogări.
Totodată, Aeroportul lnternațional Timișoara, propune următoarele lucrări de reparații curente și întreținere:
– Reparații și amenajări salon oficial;
– Reparații curente clădiri administrative;
– Reparație și întreținere grupuri electrogene;
– Reparație sistem distribuție energie electrica 0,4 Kv;
– Reparație rețele termice și cazane;
– Reparație și întreținere rețele apă, stație pompe, instalații sanitare;
– Intreținerea și modernizarea sistemului de sonorizare aerogară interne și externe;
– lntreținerea și modernizarea rețelei de calculatoare;
– Lucrări de întreținere a utilajelor din dotarea serviciului tehnic deservire aeronave sol;
– Lucrări de întreținere, verificări curente și periodice la sistemul de radiotelefoane;
– Lucrări de întreținere la sistemul de bariere automate;
– Lucrări de întretinere a posturilor telefonice, rețelei de telefonie, terminale;
– Reparații generale și întreținere a utilajelor din parcul auto, a utilajelor PSI;
– Reparație caroserie și vopsitorie autobuze;
– Realizarea unui alimentator apă potabilă pentru aeronave.
Lucrările de întretinere și reparații curente menționate mai sus, sunt propuse a fi realizate în regie proprie, finanțate din fonduri proprii.
4.1 PROPUNERI PENTRU DOTARI INDEPENDENTE
4.1.1 Propuneri pentru dotări independente din fondul special al aviațlei civile
4.1.2 Propuneri pentru dotări independente din fondul de dezvoltare
4.2 POLITICA DE RESURSE UMANE
Una din prioritățile conducerii S.N. Aeroport Internațional Timișoara SA a fost eficientizarea activității aeroportuare.
Un procent însemnat din cheltuielile aeroportului a fost îndreptat spre cheltuielile salariale, în condițiile în care veniturile proprii nu reușeau să acopere în totalitate cheltuielile curente ale aeroportului. Pentru a echilibra bugetul de venituri și cheltuieli al societății, conducerea S.N. Aeroportul Internațional Timișoara SA, în baza planului de restructurare prezentat Ministerului Lucrărilor Publice, Transporturilor și Locuinței și aprobat de către Adunarea Generală a Acționarilor și Consiliul de Administrație al S.N. Aeroport Internațional Timișoara SA, a efectuat o reducere de personal de 58 de persoane. Aceasta a reprezentat o reducere de aproximativ 23% din numărul de personal angajat la data disponibilizării.
În cursul anului 2001 au fost efectuate cursuri de specializare și s-au organizat periodic ședințe de învățământ profesional. Amintim aici cursurile de limba engleză organizate pentru un numar de aproximativ 30 de angajați, precum și cele de legislație aeronautică frecventate la Academia de Aviație Româna de 12 angajați ai S.N. Aeroport Internațional Timișoara SA. S-au realizat cu personalul propriu lucrări de importanță deosebită, cum ar fi:
– instalarea sistemului de balizaj luminos;
– reparații la pista de decolare-aterizare.
Fără a apela la alte societăți și implicit la cheltuieli suplimentare, acest lucru a fost posibil printr-o judicioasă organizare a muncii.
1. starea tehnică precară a pistei de decolare-aterizare aeronave, care datorită uzurii în timp, necesită urgentarea reparațiilor capitale și ulterior o asfaltare a suprafeței betonate;
2. lipsa împrejmuirii perimetrului aeroportuar;
3. lipsa sistemelor de acces restricționat și supraveghere a pasagerilor și a personalului aeroportuar;
necesitatea amenajării unei săli pentru pasagerii aflați in tranzit;
5. necesitatea extinderii aerogarii curse externe plecari;
6. lipsa sistemelor de supraveghere prin camere TV cu circuit inchis.
Organele de control au apreciat activitatea aeroportuară ca fiind bună, fără probleme deosebite, iar neregulile semnalate au fost în cea mai mare parte înlaturate chiar în timpul controlului.
4.3. COLABORAREA DINTRE S.N. AEROPORTUL INTERNAȚIONAL TIMIȘOARA SA ȘI CELELATE SUBUNITĂȚI ALE INSTITUȚIILOR STATULUI CE-ȘI DESFĂȘOARĂ ACTIVITATEA PE AEROPORT
În anul 2001 unitatea noastră a colaborat cu subunități aparținatoare M.Ap.N (subunitatea de paza Aeroport), SRI (brigada de control antiterorist), MI (Poliția Frontieră, Poliția Transport , Jandarmi), Ministerul de Finanțe (Vama Aeroport).
Se poate afirma că s-a colaborat în condiții bune, neînregistrându-se evenimente deosebite, ceea ce a făcut ca activitatea în zona de aeroport, precum și circulația pe suprafețele de manevră și trafic să se desfașoare normal.
Avându-se în vedere creșterea fenomenului terorist pe plan mondial, condițiile geopolitice, atât personalul propriu, precum și personalul unităților ce-și desfășoară activitatea pe aeroport, au manifestat o vigilentă sporită în condițiile tranzitării prin unitatea noastră a unui număr relativ mare de pasageri, iar dacă nu s-au înregistrat evenimente deosebite și reclamații din partea pasagerilor și companiilor aeriene pe aceasta linie, putem aprecia ca bună activitatea pe linie de colaborare dintre unitatea noastră și celelalte subunități dislocate pe aeroportul nostru.
În acest context putem aminti ședințele de lucru și colaborare cu aceștia, care au făcut ca întreg personalul ce-și desfășoară activitatea pe aeroportul nostru să-și îndeplinească atribuțiile de serviciu în condiții bune de lucru și cooperare, superioare față de anii precedenți.
S-a realizat transferul unor obiective de pază aeroportuară de la M.Ap.N către M.I (Jandarmerie). Conducerea aeroportului s-a implicat direct, facând toate demersurile în elaborarea unui nou plan de pază care să asigure maximizarea securității aeroportuare în condițiile unor cheltuieli cât mai reduse pentru acest serviciu de pază.
4.4. CONCLUZII
Activitatea la Aeroportul Internațional Timișoara a fost bună și uneori chiar foarte bună.
Consiliul de Adminstrație și conducerea executivă a S.N. Aeroport Intemațional Timișoara SA, a urmărit cu obstinație realizarea următoarelor deziderate principale:
– asigurarea siguranței și securității zborului;
– asigurarea calității și diversității serviciilor către companii aeriene și pasageri
– asigurarea stării de operativitate a Aeroportului Intemațional Timișoara;
– eficientizarea economică a activității.
Aceste deziderate au fost în cea mai mare parte realizate chiar și în condițiile deosebite ale anului 2001.
Activitatea în 2001 a S.N. Aeroport Internațional Timișoara SA, a fost analizată, planificată în cursul celor 12 ședințe ordinare și 2 extraordinare ale Consiliului de Administrație, 3 ședințe ale Adunarii Generale a Acționarilor, precum și printr-un număr de 40 de ședinte operative, unde s-au dezbătut cu simț de răspundere și profesionalism probleme de o mare diversitate și complexitate, atingându-se toate aspectele activității aeroportuare, de natură operațională, tehnică, financiară, dezvoltare și nu în ultimul rând socială.
În vederea ridicarii standardului de deservire a aeronavelor, al reducerii timpului de escală, a asigurarii siguranței și securității traficului, pentru anul 2002 se recomandă realizarea urmatoarelor programe:
– continuarea finanțării din fondul special al aviației a obiectivelor de dotări și lucrări aprobate de Ministerul Transporturilor;
– întreținerea în condiții foarte bune a infrastructurii terestre existente;
– colaborarea cu companiile aeriene și în primul rând cu TAROM, astfel încât studiile de piață realizate în comun să certifice faptul că Aeroportul Internațional Timișoara este capabil și îndreptățit în același timp, să preia un numar mai mare de curse aeriene și pasageri;
– identificarea cu exactitate a centrelor de profit și ulterior atragerea de investitori privați;
– demararea unor lucrări tehnice care să permită creșterea gradulu.i de siguranță și securitate a zborului (ex: împrejmuire perimetru).
Apreciem ca potențial pozitivă evoluția activității Aeroportului Internațional Timișoara pentru anul, 2001 în condițiile continuării sprijinului acordat de către Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor și Locuinței și în condițiile unei prognozate creșteri economice locale și naționale.
ANEXA 1. SUMAR AL LEGISLAȚIEI AERONAUTICE
1.1 LEGI, DECRETE, ORDONANȚE
Legea Transporturilor adoptată prin Legea nr.197/04.11.1998, publicată în Monitorul Oficial al României 425/11.11 . 1998;
Codul Aerian adoptat prin Legea nr.130/21.07.2000, publicată în Monitorul Oficial al României nr.355/ 31 .07.2000
Decretul nr. 194/21.04.1965, pentru ratificarea Convenției privind Aviația Civilă Internațională semnată în 1944, la Chicago, publicată în Bulletinul Oficial al României nr. 14/24.04.1965;
Legea nr.-40/27.05.1996, pentru ratificarea art.83 bis al Convenției privind Aviația Civilă Internațională publicată în buletinul Oficial al României nr. 112/1996; Ordonanta Guvernului României nr. 51/19.08.1999, Anchetarea accidentelor și incidentelor din aviația civilă publicată în monitorul Oficial al Romaniei nr.420/31 .08.1999;
Legea nr.44/27.05.1996, pentru aderarea României la Convenția Internatională EUROCONTROL privind cooperarea pentru siguranța navigației aeriene", publicată în Monitorul Oficial al României nr. 115/05.06.2000;
Legea nr.97/26.05.1999, pentru ratificarea Protocolului armonizând Convenția EUROCONTROL din 13 decembrie 1960, după efectuarea unor modificări, adoptat la Bruxelles la 27 iunie 1997 ,si a Protocolului adițional.
Legea nr.139/02.08.2000, privind activitatea de meteorologie.
1.2 HOTĂRÂRI ALE GUVERNULUI ROMÂNIEI REFERITOARE LA AVIAȚIA CIVILĂ
H.G. nr.3/04.01.2001 privind Organizarea și funcționarea Ministerului Lucrărilor Publice, Transporturilor și Locuinței, publicată în Monitorul Oficial al României nr. 14/ 10.01 .2001 ;
H.G nr.405/12.08.1993 privind înființarea Autorității Aeronautice Civile Române, publicată în Monitorul Oficial al României .207/27.08.1993;
H.G nr.33/27.01.1994 privind Tarifele pentru serviciile prestate de AACR, publicată în Monitorul Oficial al României 43/ 17.02. 1994;
H.G nr.74/26.01.1991, privind înființarea Regiei Autonome Administrația Română a Serviciilor de Trafic Aerian ROMATSA, publicată în Monitorul Oficial al României nr.22/29.01.1991
H.G nr.567116.08.1991, privind Organizarea și funcționarea Aeroclubului României, publicată în Monitorul Oficial al României nr.186/17.09.1991, republicată ca HG nr.913/14.11.1995 în Monitorul Oficial al României nr.280/30.11.1995;
ANEXA 2. METODE DE PLATĂ, CONDIȚII DE PLATĂ
2.1 METODE DE PLATĂ
Tarifele se achită la aeroporturi în lei pentru operatorii aerieni români și în dolari SUA pentru operatorii aerieni străini.
Plata tarifelor de aeroport, pentru utilizatorii care efectuează zboruri regulate sau un număr mare de zboruri, se face în cont, pe baza facturilor emise de aeroport, în condițiile încheierii unui contract de operare între acesta și operatorul sau proprietarul aeronavei.
Plata tarifelor pentru utilizatorii care efectuează zboruri ocazionale se va face în numerar, la personalul autorizat al Serviciului Dirijare, Control Trafic Sol al aeroportului. Fracțiunile de dolar se vor neglija dacă nu depășesc 50 de cenți inclusiv, și se vor considera un dolar întreg dacă depășesc 50 de cenți.
Plățile care se efectuează în cont, pe bază de factură emisă de aeropori, sunt supuse următoarcelor condiții:
Suma datorată este scadentă la data efectuării zborului; termenul limită până la care trebuie efectuată plata este de 30 zile de la data facturii și va fi menționat pe factură.
Plățile vor fi efectuate la bancă și în contul indicate pe factură; plata va fi considerată ca fiind efectuată la data la care suma datorată a fost creditată la sediul băncii desemnate de aeroport.
Plățile vor fi însoțite de o declarație care să dea informațiile, datele și sumele în dolari, în conformitate cu facturile plătite și orice note de credit deduse; când o plată nu este însoțită de detaliile specificate mai sus, astfel încât să permită aplicarea sa la o anumită factură sau facturi, aeroportul va aplica plata:
– mai întâi la penalități, și apoi
– la cele mai vechi facturi neachitate.
Reclamațiite referitoare la facturi trebuie înaintate la aeroport în scris. Data finală pentru înaintarea reclamațiilor este de 30 zile de la data facturii și va fi indicată pe factură.
Data înaintării reclamațiilor va fi considerată data la care reclamațiile vor fi primite la aeroport (nr. înregistrare); reclamațiile trebuie să fie detaliate și însoțite de probe relevante; înaintarea unei reclamații de către un utilizator nu-i dă acestuia dreptul să nu efectueze sau să întârzie efectuarea plății și nici să facă o deducere din factura respectivă fără autorizarea aeroportului.
În situația în care plata este întârziată peste termenul menționat pe factură, se vor aplica penalități pentru sumele datorate conform connactelor încheiate între aeroport și operator; cota de penalități va fi specificată în factură; penalitățile vor fi calculate și facturate în dolari SUA.
Pentru acei utilizatori care nu respectă condițiile de plată, aeroportul își rezervă dreptul de a reduce, limita sau a opri complet efectuarea de servicii.
2.2 CONDIȚII DE PLATĂ
CLAUZA 1
Sumele facturate vor fi plătite la sediul central al EUROCONROL din Bruxelles.
Cu toate acestea EUROCONTROL va considera plata în conturile deschise în numele sau de organele competente ale Sistemului de Tarife de Rută la instituțiile bancare din Statele Contractante sau din alte State, ca o descăcare a obligajiei de plăți a plătitorului.
Suma reprezentând contravaloarea tarifului este scadentă la data efectuării zborului. Termenul limită la care plata trebuie să fie primită de EUROCONTROL va fi înscris pe factură și este de 30 zile de la data facturării.
CLAUZA 2
Cu excepția cazurilor prevăzute în paragraful 2 al acestei clauze, suma reprezentând contravaloarea tarifului va fi plătită în euro.
Orice utilizator care are cetățenia unuia din Statele Contractante, atunci când efectuează plata printr-o instituție bancară desemnată care este situată în Statul a cărui cetățenie o deține, are dreptul să-și descarce debitul în moneda convertibilă a acelui Stat.
Atunci când un utilizator se folosește de facilitatea la care se face referință în paragraful anterior, transformarea sumelor exprimate în euro în monedă națională se va face la cursurile zilnice de schimb cotate pentru tranzacții comerciale valabile la data și la locul efectuării plății.
CLAUZA 3
Plata va fi considerată ca fiind efectuată la data la care suma datorată a fost creditată în contul bancar desemnat al EUROCONTROL. Data plății va fi cea la care EUROCONTROL poate folosi fondurile.
CLAUZA 4
Plățile vor fi însoțite de o declarație care să dea referințele, datele și sumele în euro în ceea ce privește facturile plătite și orice note de credit deduse. Cerința de a indica sumele în euro se aplică și utilizatorilor care se folosesc de facilitatea de plată în moneda nalională.
Atunci când o plată nu este însoțită de detaliile specificate în paragraful 1 de mai sus astfel încât să permită aplicarea sa la o anumită factură sau facturi, EUROCONTROL va aplica plata :
Întâi la dobânzi, și apoi la cele mai vechi facturi neachitate.
CLAUZA 5
Reclamațiile privind facturile vor fi înaintate cătte EUROCONTROL în scris sau printr-un mediu elecronic aprobat în prealabil de către EUROCONTROL. Termenul limită pentru înaintarea reclamațiilor va fi înscris pe factură și este de 60 de zile de la data facturii.
Data înaintării reclamațiilor va fi data la care reclamațiile sunt primite de EUROCONTROL.
Reclamațiile trebuie să fie detaliate și trebuie însoțite de probe relevante.
Înaintarea unei reclamații de către un utilizator nu-i dă acestuia dreptul să facă nici o deducere din factura respectivă cu excepția cazurilor în care este autorizat în acest sens de EUROCONTROL.
În cazurile în care EUROCONTROL și un utilizator sunt reciproc debitor și creditor nu se vor efectua compensări de plăți fără acordul prealabil al EUROCONTROL.
CLAUZA 6
Orice tarif care nu a fost achitat până la termenul de plată va fi majorat prin adăugarea la acesta a dobânzii la nivelul stabilit de organele competente și publicat de Statele Contractante, în conformitate cu Articolul 10 din Condițiile de Aplicare. Dobânda, numită dobândă asupra sumei plătite cu întârziere, va fi calculata de la zi la zi asupra sumei cu termen depășit.
Dobânda va fi calculată și facturată în euro.
CLAUZA 7
Atunci când un utilizator nu a achitat suma datorată, pot fi luate măsuri de recuperare silită.
BIBLIOGRAFIE
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Analiza Activitatii Transportului Aerian (s.n. Xyz S.a.) (ID: 133188)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.