. Analiza Activitatii DE Transport Feroviar DE Calatorii LA Regionala Cfr Calatori Sa Timisoara

CUPRINS:

LOCUL, IMPORTANȚA ȘI CARACTERISTICILE TRANSPORTULUI FEROVIAR

I.1. IMPORTANȚA ȘI DEZVOLTAREA TRANSPORTULUI FEROVIAR

Dintotdeauna transporturile au fost privite ca o ramură importantă a economiei de care este legată buna desfășurare, atât aprocesului de producție în industrie și agricultură, cât și circulația bunurilor materiale, a oamenilor și a ideilor. Din aceste motive, transporturile sunt considerate de către unii ca fiind o parte integrantă a proceselor de producție, în timp ce alții le introduc în sfera circulației, fiind deci considerate a fi servicii. Oricare ar sfera de integrare a transporturilor, ele reprezintă o importantă ramură de activitate, un sistem bine închegat de căi de comunicație, un flux ridicat și continuu de transporturi realizat prin mijloace moderne fiind o trăsătură caracteristică a zonelor dezvoltate economic, cu un înalt grad de civilizație.

În secolul XX caracterizat printr-o extraordinară dezvoltare economică, printr-o creștere nemaiîntâlnită a valorificării materiilor prime și printr-o activitate economică extinsă aproape pe tot globul, rolul transporturilor a crescut considerabil. Astăzi, economia mondială se carcterizează prin numeroase interferențe, de multe ori între țări și zone situate la mare distanță, unele de celelalte, fapt care a contribuit la creșterea importanței transporturilor.

Secolul XX a fost și un secol al "exploziei informaționale și a turismului". Aceste activități au contribuit și ele la dezvoltarea transporturilor.

După natura căilor de comunicație, transporturile se împart în mai multe grupe: navale (fluviale și maritime), terestre (feroviare și auto), aeriene și speciale (transporturile urbane, conductele, liniile de înaltă tensiune, telecomunicațiile și comunicațiile spațiale). Fiecare categorie a cunoscut o evoluție cu totul deosebită, fiind capabilă în prezent să asigure un volum fără precedent al traficului și legături cu cele mai diferite zone ale globului.

Transportul pe calea ferată are o istorie relativ recentă. După mai multe încercări, începând cu secolul XV, "revoluția" a venit odată cu descoperirea locomotivei cu aburi, experimentată prima oară la Newcastle în nordul Angliei. A urmat apoi primul tren tractat cu o locomotivă cu aburi, care a circulat în anul 1830 pe linia Liverpool-Manchester de 60 km, prima linie de cale ferată. Începuse era marilor construcții feroviare în Europa. După 1850 s-a extins construcția căilor ferate și în America de Nord, prima magistrală transcontinentală terminându-se în 1872, linie care unea New-York cu San Francisco. De fapt până în 1900 a fost trasată structura de bază a rețelei feroviare în Europa, America de Nord și Japonia, ajungându-se la o lungime de 794000 km față de 8640 km cât era în 1840.

În secolul XX s-a înregistrat o creștere a rețelei feroviare în Europa de est, în spațiul ex-sovietic, în Asia de est și de sud, precum și în America Latină și Australia. Totodată au fost construite multe linii în zone greu accesibile și au fost realizate lucrări de modernizare, ceea ce a dus la creșterea capacității de trafic și a vitezei de circulație.

Dezvoltarea transporturilor feroviare în a doua jumătate a secolului trecut, precum și în primele decenii ale secolului nostru, premergătoare celui de-al doilea război mondial, a avut ca urmare creșterea importanței acestora, ele devenind în majoritatea țărilor p rincipalul mijloc de transport. Își mai păstrează această poziție incă, dar este foarte puternic concurat de transporturile rutiere și cele aeriene.

Utilizarea trenului ca mijloc de transport a avut ca rezultat și lărgirea zonelor de destinație, în circuitul turistic intrând și teritorii lipsite până atunci de importanță în acest domeniu, situate de-a lungul traseelor liniilor de cale ferată.

Transporturile feroviare de călători sunt foarte actuale, oferind o multitudine de avantaje pentru:

zonele cu mari aglomerări de populație (expansiune geografică a orașelor cu indiscutabila creștere a distanțelor de transport; saturarea progresivă a infrastructurii rutiere; exigențele luptei împotriva poluării, sunt câteva motive principale care impun transportul feroviar);

transportul turiștilor pe calea ferată datorită:

independenței aproape totale pe care transportul feroviar o are, în raport cu starea timpului (împrejurările în care circulația feroviară este întreruptă datorită unor fenomene naturale – furtuna, ceață, viscol – sunt mai puțin frecvente, comparativ cu celelalte forme de circulație);

trenul oferă incomparabil mai multe posibilități de vizibilitate a peisajului, de mișcare în timpul vagoanelor, confortul vagonului restaurant și a celui dormit, posibilitățile mai numeroase de întrerupere și reluare a călătoriilor;

prin poziția de obicei centrală sau cel puțin marginală în cadrul centrelor turistice, stațiile feroviare dobândesc o accesibilitate mai ușoară, nu antrenează deplasări intermediare lungi;

reducerea timpului transportului în folosul duratei sejurului în locul de destinație – prin reducerea numărului stațiilor de oprire (trenuri de tip express, de tip inter city);

raportul între costul biletelor de tren și al celor de avion, este în favoarea transportului feroviar;

siguranța călătoriei – transportul feroviar se situează pe primul loc, ponderea accidentelor feroviare înregistrând valori minime.

Importanța transportului feroviar rezidă nu numai din realizarea legăturilor multiple între diferitele activități desfă,surate în economia națională, ci și din satisfacerea nevoilor întregii populații, în condițiile în care concurența dintre diferitele ramuri ale transportului trebuie sa asigure cheltuieli minime.

I.2. CARACTERISTICI ALE TRANSPORTULUI FEROVIAR

Principalele particularități specifice activității de transport feroviar, particularități care influențează direct organizarea acestuia sunt:

activitatea principală tip prestare de serviciu;

reglementarea desfășurării activității prin regulamente, instrucțiuni și acte normative;

siguranța transportului feroviar;

autorizarea personalului în funcția pe care o exercită;

neomogenitatea și diversitatea activităților și a mijloacelor tehnice;

caracterul imperativ și operativ al procesului decizioanal.

I.2.1. SERVICIUL DE TRANSPORT FEROVIAR

Serviciul de transport feroviar constă în efectuarea transporturilor de călători și mărfuri în satisfacerea interesului public, social și de apărare a țării.

Transportul feroviar poate fi public sau în interes propriu.

Transportul feroviar public se efectuează numai pe bază de contract de transport, care se încheie și se execută în conformitate cu prevederile Codului Comercial, ale Regulamentului de Transport pe Caile Ferate și ale acordurilor și convențiilor internaționale la care România este parte.

Transportul feroviar în interes propriu este transportul efectuat în interesul activității proprii și se efectuează cu mijloace de transport deținute în proprietate sau închiriate.

Potrivit reglementărilor interne actuale, activitățile de transport feroviar public sau în interes propriu se realizează de către operatori de transport feroviar care sunt persoane juridice licențiate în condițiile legii.

O trăsătură importantă este faptul că transportul feroviar public de călători are caracter de serviciu public social.

Caracterul de serviciu public social al transportului feroviar public de călători obligă societățile de transport feroviar de călători la asigurarea unor capacități de transport minime pe toate relațiile feroviare și menținerea tarifelor în limite definite ca acceptabile în comparație cu gradul de confort oferit.

Pentru aceste servicii operatorii de transport feroviar public primesc de la bugetul de stat sau de la bugetele locale, după caz, diferențele dintre tarifele stabilite cu avizul autorităților publice competente și costurile reale de transport, la care se adaugă o cotă de profit de cel puțin 3%.

Aceste particularități esențiale ale transportului feroviar de călători asigurat de societate sunt însă permanent corelate cu studiul pieței, cu analiza ofertelor alternative oferite de transportul rutier și de cel aerian și cu măsuri ferme pentru utilizarea optimă a resurselor și, respectiv, asigurarea echilibrului economic.

I.2.2. REGLEMENTAREA DESFĂȘURĂRII ACTIVITĂȚII FEROVIARE

O altă particularitate este aceea că modul de desfășurare a activității căilor ferate este reglementat prin Regulamentul de Exploatare Tehnică CFR, prin instrucțiuni și alte reglementări proprii ale Caii Ferate, care se aprobă (inclusiv modificările acestora) de conducerea Cailor Ferate.

Numărul reglementărilor specifice care se aplică la Calea Ferată este foarte mare. De exemplu, la CFR au fost identificate, în urma inventarierii din anul 1998, un număr de 583 de reglementări specifice.

Regulamentul de exploatare tehnică CFR stabilește regulile fundamentale ale activității căilor ferate, principiile de organizare și semnalizare, normele generale de întreținere și condițile tehnice ce trebuie îndeplinite de către instalațiile și utiljele ce se află în exploatarea Căii Ferate.

Celelalte categorii de reglementări specifice ale Caii Ferate pot fi grupate astfel:

instrucții – reglementări specifice activității feroviare prin care se stabilesc, în funcție de generalitate, principiile și regulile de baza privind desfășurarea tuturor activităților de la Calea Ferată, mergându-se în unele cazuri până la detalierea foarte exactă a modului în care se vor executa activitățile;

regulamente – se aplică în general în activitatea comercială a cailor ferate și în traficul internațional;

ordine – reglementări specifice, în general cu aplicare imediată, pentru rezolvarea unor situații apărute în desfășurarea activităților feroviare având un grad înalt de generalitate;

dispoziții – aceste reglementări specifice sunt tot pentru rezolvarea operativă a unor situații, dar au un grad de generalitate mai scăzut decât ordinele;

alte reglementări.

I.2.3. SIGURANȚA CIRCULAȚIEI TRENURILOR ȘI SECURITATEA TRANSPORTULUI FEROVIAR

O altă carcteristică a activității de transport feroviar cu implicații directe asupra organizării acestei activități o constituie asigurarea condițiilor necesare pentru deplina siguranță a călătorilor și a bunurilor transportate. De remarcat faptul că și la celelalte moduri de transport trebuie asigurată siguranța, dar în transportul feroviar se poate vorbi de o atenție deosebită care se acordă acestui aspect, atât prin mijloace de reglementare, cât și prin modul specific de organizare și desfășurare a activităților.

Din punct de vedere al reglementării instrucționale, principalele prevederi referitoare la prevenirea și tratarea evenimentelor feroviare sunt cuprinse în "Instrucțiuni pentru prevenirea și cercetarea accidentelor și a evenimentelor feroviare", nr.003, iar norme privind siguranța circulației se găsesc în foarte multe reglementări ale Căii Ferate.

I.2.4. AUTORIZAREA PERSONALULUI FEROVIAR

Personalul Cailor Ferate trebuie să fie autorizat în funcția pe care o exercită. Personalul care execută serviciul în legătură cu siguranța circula,tiei trebuie, în plus, să fie apt din punct de vedere medical și psihologic.

Modul de pregătire, examinare, autorizare în funcție, precum și de retragere a autorizației este reglementat prin instrucții ,si acte normative ale Caii Ferate.

I.2.5. COMPLEXITATEA SI DIVERSITATEA ACTIVITĂȚILOR ȘI A MIJLOACELOR TEHNICE

Desfășurarea procesului de transport feroviar necesită utilizarea unor mijloace tehnice de o mare varietate și de o complexitate ridicată. Activitățile specifice transportului feroviar sunt, de asemenea, de o mare diversitate.

Mijloacele tehnice necesare desfășurării procesului sde transport feroviar, în funcție de rolul pe care îl îndeplinesc, se pot grupa astfel:

infrastructura feroviară:

infrastructura feroviară publică cuprinde următoarele elemente:

liniile ferate de circulație, terenul aferent pe care sunt construite, precum și terenurile situate de o ap, precum și terenurile situate de o aprte și de alta a axei căii ferate, care constituie zona de siguranță a infrastructurii feroviare;

podurile, tunelurile, viaductele și alte lucrări de artă;

lucrări geotehnice de protecție și de consolidare, plantațiile de protecție a liniilor ferate și terenurilor aferente pe care sunt plasate;

instalațiile fixe de siguranță și de conducere operativă a circulației feroviare;

triajele de rețea ale căii ferate și terenurile aferente acestora.

infrastructura feroviară privată cuprinde elemente și mijloace tehnice, altele decât cele care aparțin infrastructurii feroviare publice:

alte linii din stații și triaje;

clădiri;

instalații de telecomunicații;

mașini grele de cale;

alte utilaje.

materialul rulant de cale ferată, constituit din:

locomotive, care reprezintă mijloacele de tracțiune;

vagoane de călătorir și de marfă, care reprezintă mijloacele de transport propriu-zis;

automotoare de cale ferată pentru transportul călătorilor, care sunt de fapt vagoane motorizate.

I.2.6. CARACTERUL IMPERATIV ȘI OPERATIV AL PROCESULUI DECIZIONAL

Activitatea de transport având un caracter continuu, impune, pe cât posibil, eliminarea timpilor morți, în care procesul de transport este practic oprit, în general, din cauza neîndeplinirii unor condiții tehnice minimale sau a apariției unor situații imprevizibile.

Pentru asigurarea continuității permanente a procesului de transport feroviar și totodată, pentru îndeplinirea condițiilor privind circulația în siguranță a trenurilor, deciziile care se iau au un caracter imperativ și operativ.

Procesul decizional are un caracter imperativ în transportul feroviar deoarece trebuie asigurate permanent condițiile privind siguranța circulației și aceasta nu se poate realiza decât prin respectarea strictă a prevederilor instrucționale, puse în practică prin intermediul deciziilor specifice.

Caracterul operativ al procesul decizional din transportul feroviar rezultă din faptul că deciziile curente care asigură buna desfășurare a acestei activități trebuie adoptate și puse în aplicare într-un timp foarte scurt, astefel încât să permită continuitatea în mod normal, prestabilit, a procesului de transport feroviar, fără apariția unor "salturi" sau "blocaje" în timp.

I.3. LOCUL TRANSPORTULUI FEROVIAR DE PERSOANE ÎN SISTEMUL DE TRANSPORT AL ROMÂNIEI

Activitatea de transport feroviar este organizată în rețea continuă, răspândită geografic pe tot teritoriul țării.

Rețeaua feroviară publică asigură legătura cu toate rețelele feroviare ale țărilor vecine și, mai departe, cu rețelele feroviare ale celorlalte țări din Europa și din Asia, inclusiv Turcia și țările Orientului Apropiat.

Lungimea rețelei feroviare publice actuale din din România, care cuprinde și podurile, viaductele și tunelurile, este de 11180 km, din 2965 km (26,9%) linie dublă și 3929km (35,7%) linie electrificată.

Lungimea desfășurată a liniilor este de 21050 km, România fiind a șaptea ca mărime în Europa, după Germania, Franța, Italia, Spania, Polonia și Ucraina.

Densitatea liniilor de exploatare este de 46,2/1000 km2.

Configurația rețelei este axată pe 8 magistrale feroviare radiale care pornesc din capitala țării, București, restul fiind linii principale sau secundare:

Magistrala 1 sau 100 București Nord – Videle – Craiova – Orșova – Timișoara – Jimbolia;

Magistrala 2 sau 200 Brașov – Făgăraș – Deva – Arad – Curtici;

Magistrala 3 sau 300 București Nord – Ploiești – Brașov – Sighișoara – Câmpia Turzii – Cluj-Napoca – Oradea – Episcopia Bihor;

Magistrala 4 sau 400 Brașov – Deda – Ciceu – Dej – Baia Mare – Satu Mare;

Magistrala 5 sau 500 Ploiești – Buzău – Adjud – Bacău – Suceava – Vicșani;

Magistrala 6 sau 600 Tecuci – Iași – Ungheni Prut;

Magistrala 7 sau 700 București – Urziceni – Galați;

Magistrala 8 sau 800 București – Constanța.

Deservirea rețelei actuale în teritoriu este făcută de: 1030 de stații și halte feroviare; 50 de depouri și remize de locomotive; 120 de revizii de vagoane și ateliere de zonă; 100 de secții de întreținere a liniilor, a lucrărilor de artă și a instalațiilor de centralizare și de telecomunicații.

Rețeaua este condusa administrativ prin Regionalele: București, Craiova, Timișoara, Cluj, Brașov, Iași, Galați, Constanța..

Transportul feroviar este al doilea mod de transport, după transportul rutier, din punct de vedere al indicatorului pasageri transportați.

Tabelul 1.1 Transportul interurban și internațional de pasageri (mii pasageri)

Din tabelul 1.1 se observă scăderea continuă a numărului de pasageri transportați, atât pe general, cât și în particular pentru transportul feroviar, respectiv pentru fiecare din celelalte moduri de transport. Modul de transport feroviar nu cunoscut insă o nici cădere așa de dramatică, bruscă precum a transportului rutier între anii 1997 și 1998 (Fig 1.1).

Fig 1.1

În privința parcursului pasagerilor, transportul feroviar se află pe primul loc între modurile de transport (tabelul 1.2), aflându-se cu mult înaintea transportului aerian, naval sau chiar rutier.

Și din tabelul 1.2 se poate observa o scadere continuă a nivelului de activitate a transportului feroviar, spre deosebire de transportul aerian care în ultimii ani a cunoscut o creștere (Fig 1.2).

Tabelul 1.2 Parcursul pasagerilor (milioane pasageri-km)

Fig 1.2

Din punct de vedere al formei de proprietate, transportul feroviar românesc este un transport public în proporție de 100%, atât în ceea ce privește numărul de pasageri transportați cât și în ceea ce privește parcursul pasagerilor, spre deosebire de transportul rutier unde, în ultimii ani s-a conturat un puternic sector privat.

I.4. REGULI PRIVIND CONTRACTUL DE TRANSPORT FEROVIAR AL CĂLĂTORILOR

Biletul de călătorie din feroviar este contractul de transport. El atrage după sine o serie de drepturi și responsabilități.

Conform principiilor CIV, calea ferată este obligată să efectueze orice transport, cu condiția respectării de către călător a regulilor, transportul să fie posibil, să nu fie împiedicat de cauze străine de voința căii ferate, iar orice suspendare a serviciului să fie anunțată imediat publicului.

Abateri ale căii ferate de la astfel de prevederi pot da dreptul la despăgubiri călătorului prejudiciat.

Mersurile de tren și tarifele, inclusiv restricțiile, trebuie aduse la cunoștința publicului.

Sunt excluse de la transport persoanele în stare de ebrietate care nu respectă prescripțiile fiecărui stat, care incomodează pe ceilalți.

În termeni generali, orice bilet CIV trebuie să cuprindă: stațiile de plecare și destinație, categoria de tren și clasa vagonului, prețul transportului, prima zi de valabilitate, durata valabilită,tii.

Călătorul care refuză plata este exclus de la transport.

Copii până la 5 ani pentru care nu se cere un loc separat în tren, circulă gratuit; copii între 5-10 ani beneficiază de reduceri la transport.

Ocuparea locurilor în tren se face prin dispoziții speciale ale caii ferate.

În cazul pierderii unei legături, continuarea călătoriei se asigură de calea ferată.

Bagajele pot ocupa spațiul de deasupra și de dedesuptul locului sau locuri speciale. Nu pot fi introduse în vagoane obiecte excluse, obiecte ce constituie monopolul poștal, mărfuri destinate comerțului, voluminoase, prea grele, explozibile, inflamabile, care jenează, animale vii (cu excepția celor prevăzute). Responsabilitatea pentru bagaje revine călătorului daca nu se demonstrează culpa căii ferate.

Bagajele înregistrate sunt constituite, în general din lucruri legate de scopul călătoriei (automobilul fiind considerat dintre acestea transportabil la trenurile autocușetă), plătite de la predare odată cu prezentarea biletului de călătorie, în condițiile prevăzute de tarif, pe bază de recipisă de bagaje. pe colet trebuie precizat numele și adresa sa, stația și țara de destinație.

Calătorul răspunde de bagaje din punct de vedere al obiectelor admise sau excluse la transport și de marcarea lor. Eliberarea bagajelor se face pe baza recipisei de bagaje, cu care ocazie se pot face ,si eventuale constatări de lipsuri.

Tariful de călătorie sau de bagaje se restituie în cazul în care nu s-a efectuat întreaga călătorie, când s-a călătorit la o clasă inferioară, bagajele au fost retrase în stația de predare sau în parcurs, luâdu-se în considerare cursul monedei din ziua când a fost încheiat contractul de transport.

Calea ferată răspunde de moartea sau rănirea călătorilor, cu excepția cazurilor în care accidentul a fost provocat în împrejurări străine de exploatare, din culpa călătorului sau comportamentul unui terț. Despăgubirile și daunele rezultate din culpa căii ferate sunt supuse legislației naționale, dar nu mai puțin de o sumă reprezentând unități de cont.

În mod asemănător, calea ferată răspunde pentru bagaje, mai puțin in cazurile legate de defectele ambalajului, natura specială a bagajelor, expedierea de produse excluse la transport. se plătesc, după caz, despăgubiri, în cadrul unor sume reprezentate prin unități de kilogram sau colet, pentru pierderea bagajului, despăgubiri în caz de avarie, eliberări cu întârziere.

În mod asemănător sunt tratate autovehiculele transportate în trenuri autocușetă.

Calea ferată răspunde pentru agenții săi, dar în cazul în care aceștia efectuează și alte servicii călătorului sunt considerați că lucrează în contul acestuia.

CIV-ul are un bogat conținut juridic rezultat din cele de mai sus, precum și din problema exercitării drepturilor.

ANALIZA ACTIVITĂȚII DE TRANSPORT FEROVIAR CĂLĂTORI LA REGIONALA DE TRANSPORT FEROVIAR DE CĂLĂTORI TIMIȘOARA

II.1. SCURT ISTORIC

De la construirea primelor linii de cale ferată din România și până în prezent se pot delimita mai multe etape ale organizării și dezvoltării transportului feroviar:

etapa primelor încercări și construcții;

etapa concesiunilor;

etapa regiei de stat în construcțiiși exploatare;

etapa interbelică;

etapa economiei centralizate de comandă;

etapa tranziției la economia de piață.

Prima etapă care a marcat primele încercări, primele proiecte și construcții de cale ferată din țara noastră se poate localiza în timp în perioada 1855-1865. Primele construcții de căi ferate din Banat, Transilvania și Dobrogea, s-au dat în exploatare începând cu anul 1856.

Etapa concesiunilor s-a desfășurat în perioada 1866-1880. specific pentru această etapă este acordarea de concesiunilor de căi ferate companiilor străine (Oppenheim, societatea englezo-austriacă Lemberg-Cernăuți, societatea engleză Barkley, Strussberg) pentru a construi drumuri de fier pe teritoriul românesc. În toată perioada 1866-1879, a continuat construcția de linii de cale ferată pe tot cuprinsul teritoriilor românești.

Etapa regiei de stat în construcții și exploatare s-a desfășurat între anii 1880-1919. Caracteristic acestei etape este faptul că statul român a răscumparat și a unificat rețeaua de cale ferată de pe teritoriul României, continuând construirea și exploatarea de linii de cale ferată în regie de stat. S-a ajuns astfel ca în preajma Primului Război Mondial, România să aibă una din cele mai bine organizate administrații feroviare europene, cu o exploatare puțin costisitoare.

Etapa interbelică se situează în perioada 1919-1945. Legea CFR din 1925 a încredințat exploatarea căilor ferate române unei admistrații, numită Administrația Căilor Ferate Române, cu sediul în București, fiind pusă sub autoritatea Ministerului de Comunicații ,si fiind scutită de orice taxe sau dări către stat, județ sau comună. pentru o perioadă de șapte luni, Legea CFR din 1925 a fost abrogată, fiind adoptată o nouă lege, CFR, emisă în 2 februarie 1927. Această lege a fost abrogată la 3 august 1927, când a fost repusă in vigoare legea de organizare a CFR din 1925.

La 27 iunie 1929 a fost dată Legea de organizare a Regiei Autonome CFR, prin care aceasta a devenit persoană morală și juridică, cu autonomie administrativă, tehnică, financiară și de personal, spre a putea exploata și administra întreaga avere trecută în gestiunea sa.

Etapa economiei centralizate de comandă s-a desfășurat între anii 1945-1989. Prin Legea nr.278 din 1945, Calea Ferată a fost reorganizată ca administrație publică autonomă, sub denumirea de Calea Ferată Română, și cu statut de direcție generală în cadrul Ministerului Comunicațiilor. Ca urmare a doptării Legii Naționalizării din anul 1948, ultimele căi ferate particulare au trecut în patrimoniul CFR (Ploiești-Târgoviște, Ploiești-Mâneciu). Și în această etapă au continuat terminarea sau construirea unor noi linii, unele dintre cele existente au fost dublate și electrificate pe măsura creșterii traficului, au fost modernizate (unele prin reconstrucție) stațiile și triajele.

Etapa tranziției la economia de piață a început în 1990 și continuă și în prezent, marcând o schimbare fundamentală în ceea ce privește modul de administare și de exploatare a transportului feroviar. Primul pas a fost Hotărârea Guvernului nr.235/1991 privind înființarea Societății Naționale a Căilor Ferate Române, prin care Calea Ferată a fost organizată ca persoană juridică cu statut de regie autonomă de interes național.Prin acest act normativ au fost reorganizate în cadrul S.N.C.F.R. un număr de 100 de unități economice. Următorul pas a fost aplicarea reformei în transportul feroviar, care a marcat o transformare fundamentală în organizarea și funcționarea căii ferate.

Aplicarea Ordonanței de Urgență nr.30/1997 a Guvernului Românieiprivind reorganizarea regiilor autonome și a Ordonanței de Urgență nr.12/1998 a Guvernului României privind transportul pe căile ferate române și reorganizarea S.N.C.F.R.,aprobată de Parlamentul României prin Legea nr.89/1999, a determinat reorganizarea prin divizare aS.N.C.F.R. într-o companie națională, în societăți naționale și societăți comerciale:

Compania Națională de Căi Ferate "C.F.R." – SA (HG nr.581/10 septembrie 1998);

Societatea Națională de Transport Feroviar de Marfă "C.F.R.-Marfă" – SA (HG nr.582/10 septembrie 1998);

Societatea Națională de Transport Feroviar de Călători "C.F.R.-Călători" – SA (HG nr.584/10 septembrie 1998);

Societatea de Administrare de Active Feroviare "S.A.A.F." – SA (HG nr.585/10 septembrie 1998);

Societatea de Servicii de Management feroviar "S.M.F." – SA (HG nr. 583/10 septembrie 1998).

Toate aceste societăți funcționează pe principii comerciale, specifice economiei de piață, cu orientare spre obținerea de profit.

Aplicarea principiului descentralizării activităților privind reforma transportului feroviar a condus la înființarea unor filiale ale societății naționale de transport feroviar de călători prin HG nr.7/14 ianuarie 1999. Reforma a continuat cu HG nr.1046/23 decembrie 1999 prin care se înființau societăți comerciale regionale de transport feroviar public de călători.

Ultima schimbare a survenit în 2001 când Regionala Timișoara s-a înregistrat ca sucursală a Societății Naționale de Transport Feroviar de Călători, având numărul de înregistrare la Oficiul Registrului Comerțului J.35/517 din 30.04.2001 și codul fiscal 13862458.

Construcția de căi ferate cât și întreținerea acesteia în zona Banatului-Transilvaniei, este o activitate cu tradiție.

Astfel, între anii1846 și 1856, cu întrerupere între anii 1848-1849 s-a construit linia Oravița-Răcăjdia-Biserica Albă (azi Iugoslavia) – portul dunărean Baziaș (62 km, inaugurată la 1 noiembrie 1856), pentru transportul cărbunelui de la Anina la Dunăre; este cea mai veche linie de pe rețeaua CFR. Azi este în funcție numai porțiunea Oravița-Iam.

Aceeași firmă austriacă STEG care a terminat linia Oravița-Baziaș, a mai construit liniile Seghedin-Jimbolia-Timișoara (114km, 1857) și Timișoara-Stamora-Moravița-Jasenevo (94 km, 1858). Tot în Banat s-au mai construit în perioada 1870-1878 liniile Valcani-Periam, Arad-Timișoara, Voiteg-Bocșa Vasiovei, Timișoara-Caransebeș, Caransebeș-Orșova, iar în perioada 1895-1898 liniile Timișoara-Sânnicolaul Mare, Timișoara-Buziaș, Timișoara-Radna, Timișoara-Cruceni, Gătaia-Lugoj, ajungându-se astfel ca rețeaua feroviară bănățeană să aibă cea mai mare densitate din țară.

II.2. ORGANIGRAMA FIRMEI

Structura organizatorică a Regionalei de căi Ferate este constiutuită pe mai multe nivele, așa cum se paote vedea din următoarea reprezentare grafică:

Fig 2.1

Se observă că este structurată pe două niveluri:

nivelul centralului societății, constituit din servicii, birouri și compartimente subordonate direct directorului general al societă,tii regionale și servicii, birouri și compartimente coordonate de directorii executivi;

nivelul subunităților de bază: stații, subunități de tracțiune, subunități de vagoane.

II.3. OBIECTUL DE ACTIVITATE

Scopul C.F.R. Călători, este efectuarea transportului de călători pe calea ferată pentru satisfacerea interesului public național și a nevoilor sociale, și de apărare a țării, cu realizarea de profit.

C.F.R. Călători desfășoară activități de interes public național, social și pentru satisfacerea nevoilor de apărare a țării având ca obiecte de activitate:

efectuarea transportului feroviar public de călători;

efectuarea transportului de bagaje și mesagerii;

organizarea și asigurarea exploatării vagoanelor de dormit, a cușetelor, barului și restaurantului, în trafic intern și internațional;

efectuarea de transporturi în vagoane specializate de tip poștă, militare, penitenciare și alte asemenea;

alte activități conexe sau adiacente transportului feroviar public de ccălători, cum ar fi: producția industrială, consultanță, turism intern și internațional, prestări de servicii, transport bazat pe alte tehnologii decât cea feroviară, publicitate, reclamă, editare, tipărire și difuzare, închirieri de mijloace de transport, exploatarea comercială a patrimoniului propriu, comerț, operațiuni în valută, declararea, depozitarea și vămuirea expedițiilor de bagaje și mesagerii, în calitate de comisionar în vamă, orice alte servicii executate pe bază de contracte sau convenții în numele terților, legate direct sau indirect de activitatea C.F.R. Călători.

În scopul realizării obiectului său de activitate, C.F.R. Călători desfășoară următoarele activități:

conduce, organizează, planifică, coordonează și controlează activitatea de transport feroviar public de călători pe care o desfășoară;

asigură elaborarea, avizarea sau aprobarea după caz, a actelor cu caracter normativ, a instrucțiunilor și regulamentelor specifice obiectului său de activitate;

organizează ,si asigură exploatarea materialului rulant în condiții de siguranță a circulației și confort;

stabilește tipul, forma și felul legitimațiilor de călătorie valabile pe calea ferată și realizează tipărirea acestora;

vinde legitimații de călătorie prin unitățiele și agențiile proprii sau prin alți agenți pe bază de contractstabilțe și adaptează, în condițiile legii tarifele pentru transporturile feroviare de călători, precum și pentru alte prestații și servicii din domeniul său de activitate;

elaborează prescripții, tehnologii, normative și norme de muncă specifice activității proprii;

inițiază și încheie convenții și contracte de transport internațional potrivit legii și reglementărilor internaționale în vigoare;

participă în nume propriu la organisme similare internaționale de cooperare în domeniul feroviar sau în domenii conexe activității sale;

negociază și contractează credite cu bănci și cu alte instituții financiare, în condițiile legii;

deține sau participă la capitalul social al altor persoane juridice și decide, în condițiile legii, asocierea cu persoane juridice române sau străine, altele decât gestionarul infrastructurii feroviare;

se poate asocia cu terțe persoane fizice și juridice, române sau străine, în scopul creării de noi societăți comerciale;poate acorda unor persoane fizice sau juridice facilități și gratuități la călătoria pe calea ferată;

poate organiza și asigura funcționarea propriilor structuri de pază și de păstrare a ordinii, în condițiile legii;

asigură instruirea, examinarea și autorizarea în funcție a personalului propriu;

în caz de evenimente de cale ferată, participă la cercetare, intervine și ia măsurile necesare pentru reluarea circulației trenurilor, potrivit obiectului său de activitate;

organizează și exercită prin organe specializate controlul permanent al activității proprii de exploatare, producție și siguranță a circulației;

exercită controlul permanent în probleme legate de buna funcționare, întreținere și reparare a mijloacelor de transport, a instalațiilor și acționează pentru prevenirea oricăror cauze care pot produce perturbații în desfășurarea transporturilor și în procesele de producție;

stabilește caracteristicile de construcție ale mijloacelor de transport noi, precum și în cazul modernizării celor existente;

asigură modernizarea materialului rulant, în scopul asigurării integrării în sistemul de transport feroviar european;

organizează calificarea, recalificarea și perfecționarea personalului propriu;

asigură furnizarea datelor statistice cu privire la activitatea desfășurată;

fundamentează necesarul de fonduri pentru acoperirea diferenței dintre tarife și costurile de exploatare precum și pentru investiții, modernizări, dezvoltări și reparații capitale, necesare pentru reabilitarea parcului de material rulant;

participă la negocierea și încheierea contractelor pentru achiziții de investiții, bunuri, lucrări ,si servicii, precum și pentru valorificarea de active și bunuri.

II.4. DOTAREA FIRMEI

Realizarea diferitelor activități prezentate anterior impune o serie de elemente de infrastructură și suprastructură care constituie baza tehnico-materială din acest domeniu. Baza tehnico-materială are următoarele componente: calea ferată propriu zisă, mijloacele de tracțiune, mijloacele de transport, clădirile de serviciu, instalațiile de telecomandă, electrificare și semnalizare.

II.4.1. Calea Ferată

Calea ferată este formată din elemente de infrastructură ,si suprastructură.

Infrastructura este alcătuită din terasamente și lucrări de artă (poduri, viaducte, tuneluri), iar suprastructura din traverse, șine, schimbători de cale, clădiri și instalații.

Elementul principal al suprastructurii, șinele, alcătuiesc calea continuă de rulare a vagoanelor și locomotivelor. Ele sunt prinse rigid de traverse din lemn sau beton, la distanță fixă una de alta, numită ecartament.

Există mai multe moduri pentru a clasifica liniile de cale ferată:

După ecartament:

normale (1435 mm);

înguste (sub 1435 mm);

largi (peste 1435 mm), în Rusia, spania, Portugalia.

După numărul liniilor între două stații feroviare:

simple, un singur fir de circulație în ambele sensuri;

duble, două fire pe care se circulă într-un singur sens;

multiple, cu mai multe fire de circulație.

După importanța traficului:

magistrale care leagă capitala de principalele porturi sau puncte de graniță;

principale, care leagă capitala de principalele localități;

secundare, care leagă principalele orașe de alte localități mai mici;

uzinale, construite de agenții economici pentru servirea nevoilor acestora.

După forța de tracțiune:

tracțiune Diesel;

tracțiune electrică.

Regionala Timi,soara, prin așezarea sa geografică, reprezintă o zonă de intersecție a magistralelor internaționale de transport feroviar, care leagă vestul și estul Europei. Regionala Timișoara se află în partea de sud-vest a țării, fiind cuprinsă între Regional Cluj, regional Brașov, Regionala craiova, la vest Căile Ferate Maghiare (MAV) și la sud-vest Căile Ferate Iugoslave (JZ).

Regionala Timișoara se întinde pe suprafața a șase județe, însumând un număr de 2069 km de linie astfel:

județul Timiș – 786 km;

județul Arad – 485 km;

județul Hunedoara – 340 km;

județul Caraș-Severin – 400 km;

județul Mehedinți – 33 km;

județul Bihor – 25 km.

Fig 2.2

Astfel Regional Timișoara deține circa 18,78% din totalul liniilor de cale ferată din România. Dintre aceste linii de cale ferată aproximativ1765 km reprezintă cale ferată simplă, iar 304 km cale ferată dublă. În această din urmă privință, Regionala Timișoara nu deține decât 10,25% din total. Aproape întreaga cale ferată dublă a regionalei Timișoara este situată în județele Arad și Hunedoara.

Densitatea rețelei feroviare pe Regionala Timișoara, exprimată în km de linie la 100 km2 este de 62,8, fiind de cea mai mare din țară. Cea mai mare densitate se întâlnește în județul Timiș (90,4), urmată de județul Arad (62,5), însă și județele Caraș-Severin (46,9) și Hunedoara (48,1) dispun de o densitate a rețelei feroviare superioare celei naționale (46,2).

Din cei 2069 km de linie, 690 sunt electrificați, reprezentând 17,46% din totalul pe țară. Se poate astfel observa că atât ponderea liniilor de cale ferată dublă cât și ponderea liniilor electrificate sunt situate sub ponderea la nivel național (vezi capitolul I.3.).

Din totalul liniilor de cale ferată, 620 km (30%) reprezintă linie magistrală, 252 km (12%) reprezintă linie principală, 1196 km (58%) linie secundară.

Întreaga lungime a rețelei feroviare a Regionalei Timișoara este cu ecartament normal. Calea ferată îngustă nu mai este în exploatare din anul 1999. Ea este utilizată doar pentru transport feroviar în scop turistic, cu tren de epocă.

La lungimea totală a rețelei feroviare se mai pot adăuga încă 1080 km, reprezentând liniile din stații.

Din întreaga lungime a căilor ferate a regionalei 1719 km de linie sunt construiți pe traverse de beton, iar 350 km sunt construiți pe traverse de beton.

Lungimea liniilor de cale ferată este împărțită pe 9 secții: L1 Caransebeș, L2 Lugoj, L3 Timișoara, L4 Timișoara, L5 Deva, L6 Reșița, L7 Arad, L8 Arad, L9 Simeria.

Pe raza Regionalei Timișoara, sunt în exploatare cele mai vechi poduri și tuneluri de pe întreaga rețea C.F.R. Numărul total al podurilor și podețelor pe raza Regionalei este 3226. Dintre acestea 575 sunt poduri, reprezentând 18% din total. Numărul total al podurilor și podețelor cu durata de exploatare depășită este de 905 bucăți. Numărul total al podurilor și podețelor metalice este de 595 bucăți.

Pe lungimea rețelei de cale ferată a regionalei există un număr total de 147 puncte periculoase, cu o lungime de 71482 m. dintre acestea 59 sunt de categoria I cu o lungime de 17875 m. Dintre acestea zonele cu căderi de stânci au o lungime totală de 13847 m.

Numărul total al tunelurilor de pe raza Regionalei Timișoara este de 43, cu o lungime totală de 8975. Cel mai lung tunel este tunelul Poarta cu 866 m lungime. Cele 6 tuneluri de pe linia Orșova-Caransebeș au lungimea totală de 2499m, iar cele 15 tuneluri de pe linia Simeria –Petroșani au o lungime de 2749 m.

II.4.2. MIJLOACELE DE TRACȚIUNE FEROVIARĂ: LOCOMOTIVELE

Locomotivele asigură tracțiunea trenurilor precum și efectuarea operațiunilor de manevră în stații.

Regionala Timișoara dispune de mai multe tipuri de locomotive:

electrice EA sau EC, care se impune a fi reparate o dată la 60 de luni sau la 540000 km parcurși;

diesel electrice DA, care se impune a fi reparate o dată la 48 luni sau 330000 km parcurși;

diesel hidraulice DMC, care se impune a fi reparate o dată la 30 luni sau 330000 km parcurși;

automotoare, care se impune a fi reparate o dată la 24 de luni sau 106000 km;

cu aburi, utilizate doar pentru trenurile de epocă.

Pe raza Regionalei Timișoara se găsesc două depouri: Timișoara și Arad. Depoul Timișoara mai are în subordine încă trei secții de exploatare: Lugoj, Caransebeș, Oravița. Depoul Arad are și el în subordine secția Simeria.

Locomotivele se regăsesc se regăsesc în unul din următoarele parcuri de locomtive:

parc inventar, care reprezintă toate locomotivele aflate la nivelul regionalei;

parc activ, sau parc de remorcare, reprezentând locomotive repartizate pentru remorcarea trenurilor și locomotive de manevre.

Situația locomotivelor din depourile Timișoara și Arad poate fi observată în tabel:

Tabelul 2.1 Situația locomotivelor aparținând regionalei Timișoara

Fig 2.3

Se poate aici calcula coeficientul de utilizare a parcului, după următoarea formulă:

CUP=

Rezultatele obținute pot fi observate în tabelul următor:

Tabelul 2.2 Coeficient de utilizare a parcului de locomotive

Din tabel se observă un coeficient de utilizare a parcului destul de bun, mai ales în privința depoului Arad, poate cu excepția locomotivelor diesel-hidraulice, mai vechi, mai puțin performante și din acest motiv mult mai puțin utilizate.

II.4.3. MIJLOACELE DE TRANSPORT FEROVIARE: VAGOANELE

Diversitatea cerințelor întransportul feroviar a determinat apariția mai multor tipuri de vagoane cu caracteristici constructiv funcționale diferite.

La vagoanele de călători, aranjarea interioară diferă în funcție de natura traficului și de destinație. Astfel, se construiesc vagoane de clasă: cu compartiment, fără compartiment, vagoane dormitor și restaurant, vagoane de poștă și bagaje.

Totalitatea vagoanelor din evidența căii ferate constituie parcul inventar de vagoane. Din punctul de vedere al posibilităților tehnice de funcționare, parcul inventar se împarte în:

parc utilizabil, care cuprinde:

parcul activ, reprezentând totalitatea vagoanelor în stare de funcționare aflate pe liniile de cale ferată;

parcul rezervă, se constituie când solicitările căii ferate pentru materialul rulant sunt sub nivelul capacității active;

parcul în depozit, se formează pentru a asigura ritmicitatea încărcăturilor în unele stații cu volum mare al acestei activități;

parc neutilizabil, care cuprinde vagoane imobilizate pentru reparații, defecte sau casare.

În evidența Regionalei Timișoara există următoarele tipuri de vagoane de călători:

Clasa A (vagoane clasa I):

5053.1147.XXXX vagon clasa I necompartimentat (60 de locuri). Se utilizează doar pe parcurs intern pentru trenuri personale;

5053.1947.XXXX vagon clasa I compartimentat (54 de locuri). Se utilizează doar pe parcurs intern pentru trenuri personale, accelerate sau rapide în funcție de stare și vechime;

5153.1950.XXXX vagon clasa I compartimentat (54 de locuri). Se utilizează pe parcurs intern și internațional pentru trenuri personale, accelerate și rapide. Corespunde RIT;

5053.1955.XXXX vagon clasa I, compartimentat (54 de locuri), modernizat. Se utilizează doar pentru trenuri rapide. Corespunde RIT;

5053.1954.XXXX vagon clasa I, compartimentat (54 de locuri), modernizat. Se utilizează doar pentru trenuri rapide. Corespunde RIT;

5053.1957.XXXX vagon clasa I, compartimentat (54 de locuri). Se utilizează pe parcurs intern pentru trenuri personale, accelerate și rapide;

5053.1976.XXXX Alstom, vagon clasa I modernizat. Se utilizează pe parcurs intern și internațional daor pentru trenuri intercity și exprese. Corespunde RIT.

Clasa AB (vagoane clasa I+II):

5153.3950.XXXX, vagon combinat (clasa I și clasa a II-a). Se utilizează pe parcurs intern și internațional pentru trenuri personale, accelerate și rapide;

5053.3957.XXXX, vagon combinat (clasa I și clasa a II-a). Se utilizează doar pe parcurs intern pentru trenuri persoanale, accelerate și rapide;

Cala B (vagoane clasa a II-a):

5053.2047.XXXX, vagon clasa a II-a, compartimentat. Se utilizează doar pe parcurs intern pentru trenuri personale, accelerate și rapide;

5053.2057.XXXX, vagon clasa a II-a, compartimentat. Se utilizează doar pe parcurs intern pentru trenuri personale, accelerate și rapide;

5053.2147.XXXX, vagon clasa a II-a necompartimentat. Se utilizează doar pe parcurs intern pentru trenuri personale;

5053.2076.XXXX, Alstom, vagon clasa a II-a, modernizat. Se utilizează pe parcurs intern și internațional doar pentru trenuri intercity și exprese;

5053.2190.XXXX, AVA, vagon clasa a II-a. Se utilizează pe parcurs internațional pentru trenuri rapide. Corespunde RIT.

Clasa TE (cuplu etajat) se utilizează în trenuri formate din trei vagoane clasa a II-a și un vagon clasa I:

5053.1617.XXXX, vagon clasa I, se utilizează pe parcurs intern doar pentru trenuri personale;

5053.2617.XXXX, vagon clasa II, se utilizează pe parcurs intern doar pentru trenuri personale.

Clasa TF (bagaje și poștă) se utilizează doar pe parcurs intern:

5053.9047.XXXX;

5053.9057.XXXX;

5053.9147.XXXX;

5053.9157.XXXX;

5053.9257.XXXX;

5053.9557.XXXX;

5053.9551.XXXX;

5053.9247.XXXX;

5053.9050.XXXX.

Săgeata Albastră, rapid de rang superior. Circulă doar pe plan intern.

În total, pe raza Regionalei Timișoara există un număr de 584 de vagoane de călători, repartizate astfel: revizia Timișoara 253 vagoane, revizia Arad 134 vagoane, revizia Simeria 102 vagoane, revizia Reșița 15 vagoane, revizia Caransebeș 31 vagoane, revizia Lugoj 38 vagoane, revizia Oravița 11 vagoane. Din totalul de vagoane cea mai mare pondere o dețin vagoanele de clasa a II-a (385). Vagoanele de clasa I sunt în număr de 84. Urmează apoi vagoanele combinate (59) și vagoanele etajate (36). Ponderea cea mai redusă o dețin vagoanele de poștă (în număr de 9) și vagoanele de bagaje (11 la număr).

Fig 2.4

II.4.4. INSTALAȚII DE SEMNALIZARE, CENTRALIZARE, BLOCARE

Circulația trenurilor pe căile ferate se execută conform graficelor de circulație, respectându-se anumite reguli prevăzute în instrucțiuni speciale. Ea trebuie să se efectueze fără pericol de accidente, în deplină siguranță.

Pentru realizarea circulației trenurilor în deplină siguranță se folosesc instalații de semnalizare, centralizare și blocare.

Instalațiile de semnalizare au rolul de a realiza legătura dintre personalul de mișcare și personalul de pe locomotivă, de a indica mecanicului dacă trecerea peste anumite puncte ale liniei este liberă sau nu.

Punctele principale ale unei căi ferate care trebuie semnalizate sunt: la intrarea și ieșirea din stații, în incinta stației, la întretăierea cu liniile de manevră și în linie curentă, la ramificații, la traversări de nivel a două căi ferate ,si alte puncte mai periculoase.

Instalațiile de centralizare permit manevrarea semnalelor și a macazurilor de la un punct central, care în forma cea mai simplă este un aparat instalat într-o cabină care deservește un anumit număr de macazuri ,si semnale și poartă denumirea de post de macazuri și semnale.

În funcție de posibilitățile de acționare a macazurilor și a semnalelor, centralizarea poate fi: mecanică, electromecanică și electrodinamică.

Instalațiile de centralizare asigură o corectă manevrare a macazurilor și semnalelor.

Instalațiile de blocare sunt utilizate pentru asigurarea circulației acolo unde sunt mai multe posturi de macazuri și semnale și este necesar ca la efectuarea parcursului să se ceară consimțământul și altor posturi de pe parcurs.

Din punct de vedere al acționării, se deosebesc dispozitive de blocare mecanice ,si dispozitive de blocare elctrice. Dispozitivele mecanice se utilizează pe distanțe scurte de 500-600 m. Blocarea electrică se realizează pe orice fel de distanță.

Toate aceste operațiuni sunt realizate de către divizia instalații prin patru secții de centralizare și telecomandă din Timișoara, Arad, Caransebeș și Deva. Modernizarea coridorului IV de transport european va impune modificări serioase în structura instalațiilor de semnalizare-centralizare-blocare.

II.4.5. STATII, HALTE, GĂRI

Pe raza Regionalei Timișoara se găsesc 194 de stații și halte de mișcare, aflate în subordinea diviziei trafic. Activitatea stațiilor estecoordonată de 4 reglatoare de circulație: Timișoara, Arad, Caransebeș, Deva. Dintre acestea treisprezece stații sunt de grad I, 14 stații de grad II, 48 de stații de grad III, 26 stații de grad IV și 95 de halte de mișcare.

Există trei stații de frontieră: Curtici – stație comună CFR-MAV, Stamora-Moravița – stație comună CFR-JZ, respectiv Jimbolia stație de frontieră cu administrația feroviară iugoslavă.

II.4.6. INSTALAȚII DE ELECTRIFICARE

În principiu instalațiile de lectrificaresunt următoarele:

instalații producătoare de energie electrică;

linii elctrice de înaltă tensiune, pentru transportul energiei electrice până la calea ferată;

instalații de racordare a căii ferate la linia de transport, numite instalații de tracțiune;

linia de contact suspendată deasupra șinelor în lungul căii ferate, de la care locomotiva primește energie electrică;

șinele cu rol atât de cale de rulare cât și de conductor de întoarcere a curentului la substația de tracțiune.

Dintre aceste instalații, primele două aparțin sectorului economic, privind producerea și transportul energiei, față de care administrația de cale ferată apare ca orice alt consumator de industrial.

Costul relativ ridicat al instalațiilor fixe de tracțiune electrică ridică problema optimizării și eficienței tehnico-economice a electrificării transportului feroviar. Electrificarea devine avantajoasă pentru liniile grele de munte, cu trafic mediu și intens, precum și pentru liniile de șes cu trafic intens.

Pe raza Regionalei Timișoara există 4 centre de electrificare: Timișoara, Caransebeș, Deva și Arad. Fiecare dintre ele are în compunere mai multe districte.

II.5. TRAFICUL DE CĂLĂTORI LA NIVELUL REGIONALEI TIMIȘOARA

La nivelul Regionalei de Transport Feroviar de Călători Timișoara sau înregistrat următorii indicatori ai activității de transport:

Tabelul 2.3 Indicatori ai activității de transport

Fig 2.5

Fig 2.6

Fig 2.7

În ceea ce privește situația călătorilor expediați, se observă un regres drastic și continuu, începând mai ales cu anul 1998. Același lucru poate fi observat și în cazul parcursului călătorilor, care după ce a cunoscut o valoare maximă în 1997 a scăzut puternic în anii următori. În ceea ce privește distanța medie de transport, se observă că după ce în 1998 a atins nivelul minim de doar 70,68 km, în anii următori a cunoscut o creștere accentuată, cu 59% mai mult în 2001 față de 1998. Creșterea distanței medii de transport a fost însă insuficientă pentru a suplini scăderea puternică înregistrată de numărul celor care au călătorit cu trenul.

Față de totalul la nivel de țară se observă că Regionala Timișoara deținea în anul 2000 circa 15% din totalul numărului de călători expediați (117501 mii călători) și aproximativ 14% din parcursul total al călătorilor (11632 mil. călători-km).

Fig 2.8

Fig 2.9

II.6. RUTE DE TRANSPORT

Regionala de Transport Feroviar de Călători Timișoara asigură legătura cu marile orașe ale țării și cu marea majoritate a localităților din regiune, cu ajutorul a numeroase trenuri de diferite categorii (Expres, Intercity, Rapid, Accelerat, Personal).

II.6.1. CONDIȚII MINIME DE CONFORT PE CATEGORII DE TRENURI

Aceste condiții pot fi observate din următorul tabel:

Tabelul 2.4 Condiții minime de confort pe categorii de trenuri

> Caracter facultativ

>> Caracter obligatoriu

** Cu excepția vagoanelor nou-construite, modernizate

II.6.2. PRINCIPALELE RUTE DE TRANSPORT INTERNE

Regionala Timișoara este străbătută de 3 magistrale: magistrala 200, magistrala 300 și magistrala 900.

Cele mai importante trenuri interne care circulă pe raza Regionalei Timișoara sunt următorele:

521/522 – Aurel Vlaicu, tren intercity care circulă pe ruta București-Brașov-Sighișoara-Arad și retur;

591/594 – Banat, tren intercity care circulă pe ruta București-Craiova-Timișoara și retur;

592/593 – Timișoara 89, tren intercity care circulă pe ruta București-Craiova-Timișoara și retur;

624/621 și 622/623 – Decebal, tren rapid care circulă pe ruta Mangalia-București-Craiova și retur;

691/692 – Timiș-Cerna, tren rapid care circulă pe ruta București-Craiova-Timișoara și retur;

693/694 – Porțile de fier, tren rapid care circulă pe ruta București-Craiova-Timișoara și retur;

695/696 – Valahia, tren rapid care circulă pe ruta București-Craiova-Timișoara și retur;

928/925 și 926/927 – Mureș, tren rapid care circulă pe ruta Mangalia-Constanța-Fetești-Buzău-Ploiești-Brașov-Sibiu-Arad și retur;

994/991 și 992/993 – Pontus Euxinus, tren rapid care circulă pe ruta Timișoara-Craiova-București-Mangalia și retur;

Există de asemenea si trenuri accelerate pe următorele rute:

București-Brașov-Sibiu-Ilia-Buziaș-Timișoara;

București-Brașov-Făgăraș-Sibiu-Simeria-Arad;

București-Craiova-Timișoara;

Timișoara-Arad-Oradea-Valea lui Mihai-Carei-SatuMare-Baia-Mare;

Timișoara-Arad-Teiuș-Cluj Napoca-Dej-Vatra Dornei-Suceava-Iași;

București-Craiova-Filiași-Târgu Jiu-Petroșani-Simeria-Arad;

București-Craiova-Petroșani-Simeria-Cluj Napoca;

Timișoara-Arad-Oradea-Cluj Napoca-Dej-Vatra Dornei-Suceava-Iași;

Timișoara-Buziaș-Lugoj-Simeria-Cluj Napoca-Dej-Suceava-Iași;

Timișoara-Arad-Simeria-Cluj Napoca-Dej-Salva-Sighetu Marmației;

Timișoara-Lugoj-Simeria-Târgu Mureș-Ciceu-Adjud-Tecuci-Galați.

Pe lângă trenurile enumerate mai sus există numeroase trenuri personale. În total, pe raza regionalei C.F.R. Timișoara circulă circa 500 de perechi de trenuri în 24 de ore.

II.6.3. COLABORAREA CU ADMINISTRAȚIILE FEROVIARE VECINE

Pe raza Regionalei C.F.R. Timișoara circulă marea majoritate a trenurilor internaționale, după cum urmează:

46/47 – Traianus, pe ruta Timișoara-Arad-Curtici-Budapesta și retur;

346/347 – Dacia, pe ruta Bucureșt-Brașov-Sighișoara-Curtici-Budapesta-Viena și retur;

352/353 – Ovidius, pe ruta Constanța-București-Craiova-Timișoara-Curtici-Budapesta și retur;

354/355 – Bega, pe ruta Timișoara-Arad-Curtici-Budapesta și retur;

370/371 – Ister, pe ruta București-Brașov-Sighișoara-Curtici-Budapesta și retur;

374/375 – Panonia, pe ruta București-Brașov-Sighișoara-Curtici-Budapesta-Bratislava-Praga și retur;

452/453 – pe ruta Arad-Curtici-Bekescsaba și retur;

460/461 – pe ruta Budapesta-Curtici-Petroșani-București-Salonic și retur;

260/261 – București pe ruta București-Craiova-Timișoara-Stamora Moravița-Vrsac-Belgrad și retur;

De asemenea în colaborare cu Iugoslavia circulă un număr de 2 trenuri internaționale, și anume perechea 260-1/260-2, rapidul București, pe ruta Băile Herculane-Timișoara-Belgrad și retur.

Cu aceste trenuri internaționale, pe raza Regionalei de Transport Feroviar de Călători Timișoara trec în medie 5000 de călători lunar. Cea mai mare parte a lor (circa 3000) provin din Ungaria, apoi din Iugoslavia (1000de călători pe lună), Austria (500 de călători pe lună) și Italia (300 de călători pe lună). Din restul țărilor provin foarte puțini călători, deși numărul respectivelor țări este mare.

Fig 2.10

II.7. ELEMENTE LEGATE DE TARIFELE PRACTICATE

Realizarea călătoriilor cu feroviarul are la bază legitimațiile de călătorie. Acestea sunt eliberate de către agențiile de voiaj sau de către casele de bilete din gări, stații, halte.

II.7.1. ELEMENTE COMPONENTE ALE LEGITIMATIILOR DE CĂLĂTORIE

Orice legitimație de călătorie trebuie să conțină în mod obligatoriu următoarele mențiuni:

seria, numărul și timbrul sec C.F.R.;

parcursul;

clasa;

tariful;

datele de valabilitate (anul, luna ziua, eventual timpul si altele asemenea).

Pe legitimațiile de călătorie care trebuie să conțină timpul, acesta este menționat astfel:

timpul 1, când plecarea trenului are loc între orele 0,01 – 6,00;

timpul 2, când plecarea trenului are loc între orele 6,01 – 12,00;

timpul 3, când plecarea trenului are loc între orele 12,01 – 18,00;

timpul 4, când plecarea trenului are loc între orele 18,01 – 24,00 ale zilei respective.

În afară de aceste mențiuni obligatorii, unele legitimații de călătorie mai pot conține și alte mențiuni ajutătoare în legătură cu modul lor de utilizare, precum: numele călătorului, fotografia.

Legitimațiile de călătorie sunt valabile de la data indicată de casier prin compostare, vizare sau înscriere pentru începerea călătoriei și până în mometul când trenul cu care s-a început călătoria (respectiv ultimul tren direct de legătură) ajunge în stația de destinație, valabilitatea prelungindu-se cu timpul de întrerupere la care dă, eventual, dreptul legitimația de călătorie respectivă.

Biletele de carton sunt legitimații cu preț fix.

Toate mențiunile obligatorii prevăzut de normele uniforme sunt tipărite pe bilet, cu excepția valabilității, care se imprimă prin compostare în mometul eliberării biletului.

Compostarea se face pe versoul biletelor, la un singur capăt, cu aparate acționate manual, mecanic sau electromecanic, prin presare sau tipărire, și conține, în ordine succesivă, următoarele date:

timpul zilei, exprimat printr-o cifră arabă (1, 2, 3 sau 4);

data zilei, exprimată prin două cifre arabe (02, 12, 31 etc.);

luna, exprimată prescurtat prin trei litere (IAN, FEB etc.);

anul, exprimat prin ultimele două cifre (98, 99 etc.).

În afara mențiunilor obligatorii, pe biletele de carton mai sunt tipărite:

numărul casei emitente;

denumirea prescurtată a subunității de care aparține unitatea emitentă;

alte mențiuni ajutătoare.

Parcursul se indică prin denumirea stației de pornire și a stației de destinație, precum și a rutei, când călătoria se poate efectua pe mai multe rute.

Nu este admisă modificarea stației de destinație tipărită pe bilet.

Clasa pentru care sunt valabile biletele este tipărită cu cifre și este indicată, de regulă, și prin culoarea cartonului (verde, pentru clasa 1, și maro, pentru clasa a 2-a).

II.7.2. TIPURI DE LEGITIMAȚII DE CĂLĂTORIE

Legitimațiile de călătorie emise de stațiile și agențiile de voiaj CFR sunt de mai multe feluri:

biletul simplu – legitimația de călătorie valabilă la tren de persoane, la distanța și clasa solicitate, fără rezervarea locului;

suplimentul pentru tren accelerat – pentru călătoria cu tren accelerat, pe lângă legitimația de călătorie valabilă la tren de persoane, călătorul trebuie să posede și un supliment pentru tren accelerat, valabil la clasa și distanța solicitate;

suplimentul pentru tren rapid – valabil cu biletul simplu pentru călătoria cu trenul rapid, la clasa și distanța solicitate;

tichetul pentru rezervarea locului – la trenurile accelerate și rapide cu regim de rezervare a locurilor, pe lângă legitimația de călătorie valabilă la trenul respectiv, călătorul trebuie să posede un tichet de rezervare valabil numai pentru data, trenul, vagonul și locul înscrise pe tichet. La unele trenuri accelerate este posibilă vinderea biletelor fără rezervarea locului, dar numai la clasa a II-a și în număr limitat;

suplimetul pentru tren Intercity și Expres – pe lângă legitimația de călătorie valabilă la tren de persoane, călătorul trebuie să posede și un supliment pentru tren Intercity sau pentru tren Expres, valabil numai pentru data, trenul, vagonul și locul înscrise pe supliment;

suplimetul pentru tren accelerat combinat cu tichet de rezervare – valabil pentru călătoria cu tren accelerat cu locuri rezervate numai însoțit de o legitimație valabilă la tren de persoane.În cazul pierderii sau schimbării trenului în parcurs, tichetul de rezervare își pierde valabilitatea;

suplimentul pentru tren rapid combinat cu tichet de rezervare – valabil cu biletul simplu pentru călătoria cu trenul rapid. În cazul pierderii sau schimbării trenului în parcurs, tichetul de rezervare își pierde valabilitatea;

biletul combinat preț întreg – valabil pentru călătoria cu tren accelerat sau rapid și care cuprinde tariful la tren de persoane, suplimentul de tren și tichetul de rezervare a locului, la distanța și clasa solicitate în funcție de categoria trenului folosit, respectiv accelerat sau rapid;

biletul dus-întors – se poate utiliza la călătoriile cu trenuri de persoane și dă dreptul la o călătorie dus-întors până la distanța de 250 km numai la clasa a II-a și este valabil la înapoiere pentru călătoria cu un tren care pleacă, potrivit graficului, cel mai târziu până la ora 24,00 a aceleiași zile fără viza stației de înapoiere;

biletul CIV – valabil în trafic internațional pe relația solicitată, pe o perioadă de 2 luni și care dă dreptul la un numărnelimitat de întreruperi cu durata nelimitată în perioada de valabilitate;

bilete speciale pe zone kilometrice – pentru călătoria pe calea ferată a persoanelor care se deplasează în contul unităților în care își desfășoară activitatea. Aceste bilete sunt individuale și sunt valabile pentru o călătorie simplă la clasa I-a sau clasa a II-a cu trenuri de persoane și se vând în alb la cererea unităților respective. Înainte de începerea călătoriei aceste bilete trebuie completate cu toate datele cerute de formular și prezentate la casele de bilete ale stațiilor sau agențiilor de voiaj CFR pentru verificare și aplicarea vizei;

suplimete de pat pentru vagoane de dormit – pentru călătorii care folosesc vagoanele de dormit le căii ferate;

suplimente pentru vagoane cușetă;

biletul cu tarifare în tren – este o legitimație de călătorie tip foaie și se emite în tren călătorilor fără legitimației de călătorie, fără suplimente de tren accelerat, rapid sau intercity, fără tichete de rezervare sau pentru încasarea diferențelor de rută sau clasă. Aceste legitimații nu dau dreptul la întreruperea călătoriei.

II.7.3. FACILITĂȚI ACORDATE DE CFR

Pentru a atrage cât mai mulți călători și pentru a-și promova eficient serviciul oferit, CFR oferă o serie de facilități pentru transportul călătorilor în trafic intern și internațional.

Facilități acordate în trafic intern sunt:

pentru călătoria copiilor până la vârsta de 5 împliniți, dacă nu se cere loc separat, transportul este gratuit, dar la controlul în tren persoana însoțitoare este obligată să facă dovada vârstei acestora;

pentru copiii până la vârsta de 10 ani împliniți se acordă următoarele facilități:

reducerea cu 50 % a tarifului clasa I-a și a II-a la tren de persoane și a suplimetului de tren accelerat, rapid;

pentru copii care ocupă împreună un singur pat se plătește tariful unui singur supliment de pat. În toate cazurile însoțitorii copiilor sunt obligați să facă dovada vârstei acestora.

pentru grupurile de minim 20 de copii – inclusiv personalul didactic însoțitor, organizate prin inspectorate școlare se acordă o reducere de 50 % a tarifului la tren de persoane și a suplimentului de tren accelerat, rapid, la clasa a II-a;

pentru grupurile de turiți organizate prin oficiile de turism ale tineretului se acordă o reducere de 25 % a tarifului la tren de persoane clasa I-a și a II-a;

cartea VSD (vineri, sâmbătă, duminică) – legitimație de călătorie nominală valabilă timp de o lună pe distanțe cuprinse între 51-300 km. Cartea VSD dă dreptul la efectuarea în cursul fiecărui weekend (începând cu ora 0.00 de vineri și până la ora 24.00 a zilei de duminică) din perioada de valabilitate, a câte unei călătorii dus-întors pe relații la alegerea călătorului, cu o reducere din tariful trenului de persoane clasa I-a sau clasa a II-a. Cartea VSD se poate procura de la orice agenție de voiaj CFR din țară pe bază de buletin de identitate sau a legitimațiilor de elev sau student;

biletul de călătorie în circuit dă dreptul oricărui călător sau unui grup de maxim 6 persoane să facă o excursie pe un circuit ales după dorință pe rețeaua CFR. Această legitimație este valabilă 2 luni de la data începerii călătoriei (înscrisă pe bilet) și dă dreptul la un număr nelimitat de întreruperi cu durata nelimitată în cadrul termenului de valabilitate, dar cu obligația de a se efectua cel puțin trei întreruperi de minimum 24 de ore;

biletul de călătorie în grup – care se emite pentru transportul unui grup de călători (minim 2 persoane) cu trenuri în circulație sau în vagoane sau în trenuri special comandate, este valabil 30 de zile de la data începerii călătoriei și dă dreptul la un număr nelimitat de întreruperi cu durata nelimitată în cadrul termenului de valabilitate. Pentru fiecare călător din grup se emite câte un un bilet de control prin care se justifică apartenența la grupul respectiv. Biletele de control prezentate în tren fără biletul de călătorie în grup nu sunt valabile. Pentru efectuarea călătoriei de întoarcere este necesară viza stației de înapoiere.

abonamentele de călătorie – legitimații de călătorie nominale care dau dreptul posesorului să efectueze mai multe călătorii într-o anumită perioadă de timp și al căror tarif este redus față de tariful integral pentru același număr de călătorii. Există mai multe tipuri de abonamente:

lunare cu număr nelimitat de călătorii cu trenuri de persoane;

săptămânale cu 14 călătorii simple cu trenuri de persoane clasa a II-a;

lunare cu 30 de călătorii simple cu trenuri de persoane clasa a II-a;

lunare cu număr nelimitat de călătorii – pentru elevi și studenți, 50 % reducere;

lunare cu număr nelimitat de călătorii cu tren de persoane valabile pe toate liniile CFR la clasa I-a sau a II-a;

lunare cu număr nelimitat de călătorii, cu trenuri accelerate, rapide și exprese la clasa I-a sau clasa a II-a.

În traficul internațional de călători se acordă reduceri tarifare în următoarele cazuri:

pentru călătoria copiilor sub 10 ani pe parcurs CFR și sub 12 ani pe parcurs străin;

pentru călătoria în grupuri de peste 6 persoane;

pentru călătoria dus-întors în trafic reciproc cu: Ungaria, Slovacia, Cehia, Polonia;

persoanelor de vârsta a treia (peste 60 de ani) posesoare a cărții RAIL EUROPE SENIOR (reducere 30 %);

persoanelor care călătoresc în grupuri mici pe baza legitimației ZOOM, minim 2 persoane și maxim 5 persoane dintre care cel puțin un copil sub 16 ani;

Persoanele nevăzătoare pot călători în trafic internațional cu un însoțitor care are dreptul de a călători gratuit.

Alte facilități în trafic internațional pot fi obținute cumpărând cu prețuri avantajoase, următoarele oferte tarifare:

INTER RAIL – permite călătoria la clasa a II-a pe una până la opt zone geografice, timp de 22 de zile sau o lună;

EURO DOMINO – permite călătoria la clasa I-a sau a II-a pe una sau mai multe țări europene timp de 3, 5 sau 10 zile la alegere dintr-o lună;

BALKAN FLEXIPASS – permite călătoria la clasa I-a sau clasa II-a în una din țările balcanice timp de 3, 10 sau 15 zile;

tinerii sub 26 de ani pot cumpăra LEGITIMATIA BIJ care permite efectuarea unei călătorii pe o relație fixă beneficiind de o reducere tarifară între 30% și 40% în funcție de parcursul solicitat;

oferta Munchen Special – permite călătoria dus-întors pe relația București-Munchen-București, tariful este de circa 124 EURO (clasa II) și permite utilizarea trenurilor Intercity și Expres fără plata altor suplimente pe parcursul extern. Legitimațiile de călătorie eliberate pe baza acestei oferte sunt valabile o lună;

oferta Viena Special – permite călătoria dus-întors pe relația București-Viena-București, tariful este de circa 70 EURO la clasa II și permite utilizarea trenurilor Intercity și Expres fără plata altor suplimente pe parcurs extern. Legitimațiile de călătorie eliberate pe baza acestei oferte sunt valabile o lună;

oferta Sparpreis Germania – tarif avantajos pentru călătoria dus-întors, individuală sau în minigrup (maxim 5 adulti și un copil), spre orice destinație din Germania. Oferat este valabilă fără plata unor taxe suplimentare la trenurile Intercity ,si Expres pe parcurs extern. Aceste legitimații pot fi utilizate numai cu trecere peste un weekend. Legitimațiile de călătorie eliberate pe baza acestei oferte sunt valabile o lună;

ofertele City-Star CFR-CD și City-Star CFR-ZSR – tarife avantajoase pentru călătoria dus-întors individuală sau în minigrup (maxim 5 adulți și un copil) pentru destinații din Cehia și respectiv din Slovacia. Oferta este valabilă fără plata unor taxe suplimentare la trenurile Intercity și Expres pe parcurs extern. Legitimațiile de călătorie eliberate pe baza acestei oferte sunt valabile o lună;

oferta City-Star CFR-PKP – tarife avantajoasepentru călătoria dus-intors, individuală sau în minigrup (maxim 5 adulți și un copil), spre orice destinație din Polonia. Tabele de prețuri se folosesc în funcție de numărul de călători și de distanța parcursă de aceștia pe parcurs PKP. Legitimațiile de călătorie eliberate pe baza acestei oferte sunt valabile o lună.

oferta City-Star CFR-JZ oferă tarife avantajoase pentru călătoria dus-întors, individuală sau în minigrup (maxim 5 adulți și un copil), spre orice destinație din Iugoslavia. Tabele de prețuri se folosesc în funcție de numărul de călători și de distanța parcursă de aceștia pe parcurs JZ. Legitimațiile de călătorie eliberate pe baza acestei oferte sunt valabile o lună;

oferta București Special – permite călătoria dus-întors pe relația București-Belgrad-București, tariful este de aproximativ 33 EURO la clasa a II-a și de aproximativ 48 EURO la clasa I-a. Legitimațiile de călătorie eliberate pe baza acestei oferte sunt valabile două luni;

oferta RAILPLUS permite călătorilor de orice vârstă, ca în schimbul achiziționării unei cărți nominale, să beneficiezetimp de un an de o reducere de 25%, din tariful integral al biletelor internaționale pe relații fixe. Prețul unei cărți RAILPLUS este de 15 EURO pentru tineri și seniori și de 25 EURO pentru adulți.

II.7.4 FORMULE DE ARANJAMENT TURISTICE

Cea mai importantă formulă de aranjamente turistice în serviciul agențiilor de voiaj pentru promovarea traficului turistic pe calea ferată este sistemul Rail Inclusive Tours (R.I.T.), aranjament turistic la un preț global, cuprinzând transportul, cazarea și alte servicii turistice atât pentru turiști individuali, cât și pentru grupuri organizate.

În ceea ce privește transportul aranjamentele R.I.T. înglobează în toate cazurile transportul pe cale ferată la clasa I sau clasa II. Astfel se pot efectua următoarele călătorii:

dus-intors pe același itinerar sau pe itinerare diferite;

tururi circulare;

curse speciale (pentru croaziere) când calea ferată nu este folosită decât într-o singură direcție;

curse combinate cu autocarul.

Cazarea constituie o parte componentă a aranjamentului R.I.T., ea trebuind să includă un număr de nopți denumit curent "aranjament de hotel" (cazare în hoteluri, moteluri, campinguri, pe vase fluviale sau maritime), care pentru călătoriile obișnuite cuprinde cel puțin cinci nopți. Nopțile petrecute în tren atât la dus, cât și la întors sunt considerate ca înnoptări la hotel.

Alte prestații turistice (mesele principale, vizite, excursii) sunt facultative și pot fi incluse în prețul călătoriei numai la cererea turiștilor respectivi.

La sistemul R.I.T. au aderat căile ferate și întreprinderile de navigație pentru traversarea mărilor cu ferry-boat-uri din 25 de țări: Anglia, Austria, Belgia, Cehia, Danemarca, Elveția, Franța, Germania, Grecia, Irlanda, Islanda, Italia, Iugoslavia, Luxemburg, Maroc, Norvegia, Olanda, Polonia, Portugalia, România, Spania, Suedia, Slovenia, Turcia și Ungaria.

Tariful de transport R.I.T. se stabilește în funcție de acordul încheiat de agenția de voiaj cu calea ferată din țara respectivă.

Există mai multe tipuri de acorduri R.I.T.:

R.I.T.I este destinat turiștilor individuali și nu prevede un minim de trafic. Formula convine agențiilor de voiaj cu un volum de trafic insuficient. Acordul prevede o reducere a tarifului feroviar cu 20%;

R.I.T.IG este utilizat tot pentru călătorii individuali, în grupe mici și prevede realizarea unui minim de trafic fără programarea transportului. Acordul convine agențiilor de voiaj a căror trafic R.I.T., deși important, nu este totuși suficient pentru a permite programarea transporturilor în anumite zile fixe pe o perioadă de timp dată. De asemenea acordul prevede reducerea tarifului până la 40%;

R.I.T.GP este destinat călătoriilor grupurilor de turiști programate care prevăd un minim de trafic realizat. Respectiva formulă avantajează agențiile de voiaj cu un trafic R.I.T. dezvoltat. De regulă, acest sistem de acorduri cuprinde vârful de sezon turistic. Încheierea lui permite căilor ferate să canalizeze traficul turistic și să ia măsurile de exploatare impuse de moment, acordând, în același timp, agențiilor de voiaj importante reduceri de tarife (până la 45%).

R.I.T.Y și R.I.T.YP sunt aranjamente destinate tineretului sub 26 de ani fără programarea sau cu programarea transportului și presupune reduceri tarifare până la 50%;

R.I.T. este o variantă R.I.T. practicat la cele mai scăzute tarife (scopuri promoționale și utilizare conjuncturală).

Indiferent de tipul de aranjament R.I.T., condițiile de vânzare sunt:

Vânzarea R.I.T. se face numai prin agențiile de voiaj care capătă acest drept de comercializare în urma încheierii unui acord-contract cu administrația căilor ferate din țara lor de reședință;

Agenția de voiaj trebuie să lanseze și să facă publicitate pentru un aranjament R.I.T. ce nu poate depăși 12 luni și pentru care precizează tipurile de prestații turistice și datele programate;

Prețul minim de vânzare al aranjamentului trebuie să depășească cu minim 10 % prețul transportului pe ruta respectivă, pentru călători izolați;

Tariful transportului nu poate fi publicat separat, ci numai inclus în prețul aranjamentului;

Publicitatea realizată (pliante, broșuri) de către agentul de voiaj trebuie să îndeplinească anumite condiții privind conținutul (să cuprindă: durata călătoriei, tipul de cazare folosit, clasa călătoriei, tipurile de prestații, prețul de vânzare.)

În afara sistemului de aranjamente turistice R.I.T. au fost introduse și alte sisteme: "Inter Rail" adresat tinerilor sub 21 de ani, Eurail adresat turiștilor din țările extraeuropene.

II.7.5. TARIFELE PRACTICATE DE CFR

Tarifele sunt diferențiate în funcție de parcurs, de vitezele de circulație și de gradul de confort pe diferite niveluri de tarifare. Tarifele aflate în vigoare de la 01.03.2003 pot fi prezentate sub formă de tabel:

Tabelul 2.5 Tarife pe zone kilometrice pentru tren persoane

Tabelul 2.6 Tarif supliment tren accelerat

Tabelul 2.7 Tarif supliment tren rapid și expres

Tabelul 2.8 Tarif tichet de rezervare

Tabelul 2.9 Tarif pentru bilete de călătorie cu taxare în tren

Tabelul 2.10 Suplimente pentru vagoane de dormit (lei)

Tabelul 2.11 Supliment pentru vagoane cușetă

Tabelul 2.12 Tarife pentru abonamente lunare

Tabelul 2.13 Tarife pentru abonamente lunare la trenuri personale valabile pe toate liniile CFR

II.8. FORME PROMOȚIONALE FOLOSITE

În legătură cu promovarea și publicitatea serviciilor prestate de către Regionala de Transport Feroviar de Călători Timișoara, către clienții săi, s-a făcut publicitate prin intermediul compartimentului de marketing. S-a apelat la diferiți suporți publicitari: Pagini Aurii, broșuri, Internet, pliante, fluturași, afișe, mass-media, casete pe trenurile Intercity, Mersul de tren.

În Pagini Aurii s-a procedat la o reclamă care anunță serviciile prestate:

efectuarea activității de transport feroviar public de călători cu trenurile de călători aflate în circulație permanentă în trafic intern și internațional;

efectuarea transportului de bagaje și a mesageriei la solicitarea publicului călător în trafic intern și internațional;

punerea la dispoziția solicitărilor persoanelor fizice și juridice a unor vagoane pentru transportul călătorilor în grup, atașate la trenuri în circulație, în trafic intern și internațional;

punerea la dispoziția solicitărilor persoanelor fizice și juridice a unor trenuri special comandate, pe relațiile de circulație solicitate și formate din vagoane diferite, inclusiv trenuri de agrement tractate cu locomotive cu abur și formate din vagoane de epocă.

Aceste facilități descrise sunt combinate în reclamă cu:

elemente de identificare a firmei (număr de înregistrare la registrul comerțului, cod fiscal);

adresa sediului regionalei și a Agenției de Voiaj Timișoara;

numerele de telefon și de fax ale regionalei și Agenției de voiaj Timișoara;

adresa sitului de Internet al regionalei Timișoara;

două poze ce prezintă un tren de epocă și respectiv unul modern.

Societatea Natională de Transport Feroviar de Călători "C.F.R Călători S.A." a realizat o broșură pentru trenul Orient Expres București –Paris și retur. În această broșură este prezentat un scurt istoric al perioadei de când trenul a fost pus în circulație (5 iunie 1883), sunt prezentate de asemenea informații despre traseu, despre personalul de tren, precum și despre vagoanele și locomotivele folosite pentru acest tren de-a lungul timpului. În continuare se regăsesc și informații referitoare la facilitățile acordate în traficul internațional precum și tarifele de călătorie incluzând biletul și suplimentul de pat.

O altă broșură realizată de această dată doar la nivelul regionalei Timișoara este cea care prezintă linia montană Oraviță-Anina. Este prezentat pe scurt motivul realizării ascestei linii de cale ferată de către statul austriac la mijlocul secolului XIX, precum și mică comparație realizată între traseul acestei căi ferate și traseul liniei ce traversează pasul Semmering din Elveția. În continuare este descris traseul liniei, locomotivele cu aburi ce au făcut-o cunoscută în Europa și trenul de epocă care circulă pe acest traseu. Broșura se încheie cu o scurtă prezentare a zonei și a diferitelor obiective turistice ce pot fi vizitate. În textul broșurii sunt intercalate numeroase poze.

Internetul este utilizat atât la nivel național de către "C.F.R. Călători SA" prin situl "www.cfr.ro", cât și la nivelul Regionalei de Transport Feroviar de Călători Timișoara prin situl "www.cfrtm.ro". Fiecare din cele două situri prezintă o scurtă istorie a societății, dotarea societății, precum și oferta de servicii puse la dispoziția călătorilor-clienți. De asemenea pot fi găsite informații referitoare la:

diferitele facilități oferite;

tipurile de legitimații de călătorie;

modul de procurare a legitimațiilor de călătorie;

condițiile de călătorie;

mersul trenurilor;

modalități de contactare a firmei.

Utilizarea internetului permite o mult mai ușoară, si cu o calitate mai ridicată, utilizare a imaginilor vizuale, care să atragă clienții.

Regionala de Transport Feroviar de Călători Timișoara a realizat un pliant a cărui principal rol este de a trenurile cu rang superior cu plecare din stația Timișoara Nord. Pe lângă aceasta pliantul mai cuprinde telefoanele birourilor de informații de pe raza Regionalei Timișoara, facilitățile acordate în trafic intern de Societatea Națională de Transport Feroviar de Călători, un calendar pentru anul 2003 precum și surse de informare privind circulația trenurilor. Pe prima pagină a pliantului a fost plasată o poză cu un tren de epocă aparținând Regionalei Timișoara.

A fost realizat și un fluturaș care face reclamă pentru "Săgeata albastră". Pe față se află om poză poză cu trenul și o hartă fizică a României, ambele de o excelentă calitate vizuală. Pe hartă sunt trasate rutele pe care circulă trenul și stațiile de oprire. Tot pe fața fluturașului se mai găsesc motto-ul "MERGI CU INTERCITY", stema României, sigla "C.F.R. Călători", emblema trenului sub care este scris "Săgeata albastră", și 2003 anul în care s-a făcut modernizarea. Pe verso se află emblema trenului sub care este scris "Săgeata albastră". Sub emblemă se găsesc cele șase rute pe care circulă acest tren împreună cu orele de plecare și sosire în stațiile de pe traseu. În partea de jos a paginii se găsesc informații privind modalitatea de rezervare și modul de contact al societății. Întreg fluturașul este dominat de culoarea albastră specifică trenului.

La nivelul Regionalei Timișoara au fost realizate o serie de afișe plasate în gări și agențiile de voiaj în care sunt descrise facilitățile oferite în trafic național și internațional. Un alt afiș este cel care face reclamă la trenul "Săgeata Albastră" care circulă pe ruta Timișoara-Arad-Salonta-Oradea-Cluj Napoca.

Ca mijloace promoționale mai sunt utilizate:

anunțuri în ziare;

casete pe trenurile Intercity, casete utilizate pentru a prezenta oferta și facilitățile societății;

Mersul trenurilor care prezintă pe larg oferta, facilitățile acordate și condițiile de transport.

II.9. ANALIZĂ ECONOMICO-FINANCIARĂ

Analiza economico-financiară urmărește aprecierea rezultatelor activității societății comerciale cu ajutorul indicatorilor economico-financiar, identificarea factorilor care determină nivelul și evoluția indicatorilor, explicarea raportului dintre efecte și cauze și elaborarea măsurilor de îmbunătățire a nivelului indicatorilor. Informațiile necesare pentru efctuarea analizei economico-finjanciare sunt preluate din bilanțul contabil și din contul de profit și pierderi.

II.9.1. ANALIZA RATELOR DE STRUCTURĂ

Ratele de structură ale activului reflectă preponderent aspecte privind patrimoniul întrprinderii, apartenența sectorială și natura activității. Ratele de structură se stabilesc ca raport între un post sau o grupă de posturi din activ sau pasiv și totalul bilanțului, precum și ca raport între diferite componente de activ, respectiv de pasiv. Se vor utiliza date din bilanțul financiar ce rezultă din bilanțul contabil.

Analiza ratelor de structură ale activului:

Rata activelor imobilizate:

rAi=

rAi1999==48,9% rAi2000==36,4%

Se observă scăderea puternică în cursul anului 2000 a ponderii activelor imobilizate în totalul activului.

Rata activelor circulante:

rAc=

rAi1999==51,1% rAi2000==63,6%

Se observă creșterea puternică a ponderii activelor circulante în totalul activului, lucru ciudat având în vedere că specificul companiei îi impune practic realizarea unor investiții în infrastructură și material rulant.

Analiza ratelor de structură ale pasivului

Rata autonomiei financiare:

Exprimă gradul de finanțare a elementelor de activ pe seama resurselor proprii.

raf=

raf1999= raf2000=

Dacă în primul an rata autonomiei financiare a societății era chiar negativă, exprimând pierderea pe care a înregistrato compania, în anul 2000 a reușit sa-și remedieze situația. Nivelul de 33,98% poate fi considerat satisfăcător și îi permite să beneficieze de credite. Păstrează însă și în anul 2000 un risc încă ridicat privind posibilitatea de a rambursa creditele primite.

Rata de îndatorare:

Măsoară ponderea datoriilor întreprinderii în total resurse.

rî=

rî1999= rî2000=

II.9.2. ANALIZA RATELOR DE GESTIUNE A RESURSELOR

Analiza vitezei de rotație a activului:

nr=

nr1999= nr2000=

dz=

dz1999= dz2000=

Dacă în 1999 nu exista practic o rotație a capitalului, situația s-a redresat în anul 2000.

Viteza de rotație a activelor circulante:

nrAc=

nrAc1999= nrAc2000=

dzAc=

dz1999= dz2000=

În anul 2000 s-a observat o îmbunătățire a vitezei de rotație a activelor circulante.

Viteza de rotație a clienților:

dz=

dz1999= dz2000=

Aici se poate observa o remarcabilă îmbunătățire a situației companiei. Dacă în 1999, ea avea mari duficultăți în a-și încasa facturile emise, în 2000 s-a redresat puternic, postul clienti rotindu-se mult mai repede.

II.9.3. ANALIZA CHELTUIELILOR LA 1000 LEI VENITURI TOTALE

Ch1000Ven=

Ch1000Ven1999

Ch1000Ven2000

Se poate astfel observa că în anul 1999, Regionala Timișoara, pentru a obține veniturile, a trebuit să efectueze cheltuieli de opt ori mai mari. Situația s-a redresat în anul 2000, compania reușind chiar să ob,tină un anumit profit, însă unul mult prea mic pentru a asigura resurse proprii pentru finanțarea investițiilor.

POSIBILITĂȚI DE CUANTIFICARE A TRAFICULUI DE CĂLĂTORI

Pentru obține informații suplimentare despre numărul călătorilor care au apelat la transportul feroviar precum și parerile acestora despre serviciile ce le-au fost oferite, am încercat aplicarea unor metode de studiere selectivă a cererii de la purtătorii acesteia.

III.1. SCOPUL CERCETĂRII

Scopul acestui studiu îl reprezintă aflarea unui răspuns la următoarele probleme:

mijlocul de transport cel mai agreat de către consumator;

poziția transportului feroviar printre diferitele mijloace de transport;

raportul utilitate/preț în ceea ce privește calitatea serviciilor oferite;

acordul călătorilor privind eventualele îmbunatățiri ce au survenit.

III.2. STABILIREA CADRULUI CERCETĂRII

Populația țintă este reprezentată de locuitorii orașului Timișoara.

Ca metodă de colectare a datelor s-a folosit ancheta pe bază de chestionar. Această metodă constă în administrarea chestionarului prezentat mai jos unui eșantion extras din populația investigată. Au fost utilizate mai multe tipuri de întrebări:

întrebări deschise care au oferit respondentului libertatea de a răspunde utilizând propriile lui cuvinte;

întrebări cu răspuns la alegere, cu duă sau mai multe răspunsuri;

întrebări tip scală (scală verbală), pentru a masura atitudinea clienților

III.3. COLECTAREA DATELOR

III.3.1. EȘANTIONAREA

Populația țintă a constituit-o locuitorii Timișoarei;

Unitatea de eșantionare a fost individul;

Metoda de eșantionare – eșantionare nonprobabilistică simplă, mai exact eșantionare itinerantă;

Dimensiunea eșantionului a fost stabilită la 150 de subiecți. Au fost completate 137 de chestionare.

III.3.2. COLECTAREA PROPRIU-ZISĂ A DATELOR

Administrarea chestionarului s-a făcut în Timișoara acasă la persoanele chestionate, ținând din 17 martie până în 31 martie, timp de 13 zile.

III.4. CHESTIONARUL

Persoanele vizitate și intervievate au completat următorul chestionar:

Stimată doamnă/Stimate domn,

Vă rugăm a avea rădarea și amabilitatea de a completa următorul chestionar.

Vă mulțumim!

A-ți fi încântat(ă) dacă vi s-ar oferi ocazia de a călători în afara localității?

□ Da

□ Nu (Sfarșitul chestionarului)

Cu ce mijloc de transport ați prefera să călătoriți într-o astfel de ocazie?

□ Trenul

□ Autocar

□ Mașina personală

□ Avionul

Care este principalul motiv care va determină alegerea mijlocului de transport?

□ Un preț acceptabil

□ Confortul oferit

□ Obișnuința

□ Imaginea acelui mijloc de transport

□ Un alt motiv (vă rugăm precizați)……………………………………………………….

Ce părere aveți despre transportul feroviar de călători din România?

Cum vi se pare raportul calitate-preț oferit de trenurile din România?

□ Acceptabil

□ Corespunzător

□ Necorespunzător

□ Nu știu

Cât de des circulați cu trenul?

□ În fiecare săptămână

□ De două ori pe lună

□ O dată pe lună

□ De 3-4 ori pe an

□ Ocazional

□ Prima oară

□ Nu circul deloc cu trenul (treceți la întrebarea 12)

Care este proncipalul motiv al călătoriei dumneavoastră cu trenul?

□ Profesional

□ Personal

□ Turistic

Cu ce categorie de tren circulați de obicei?

□ Personal

□ Accelerat

□ Rapid

□ Intercity sau Expres

În timpul călătoriei dumneavoastră cu trenul a fost ceva care v-a nemulțumit? (pot fi date mai multe răspunsuri)

□ Nu am fost deloc nemulțumit

□ Da, m-a nemulțumit lipsa de curățenie

□ Da, m-a nemulțumit lipsa de politețe din partea personalului însoțitor al trenului

□ Am fost nemulțumit din alt motiv (vă rugăm precizați)

………………………………………………………………………………………………

Ce fel de schimbări ați observat în ultimul an în calitatea serviciului de transport feroviar pe trenul cu care circulati de obicei?

………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

Ati fi de acord cu o mărire moderată a prețului biletului de tren în schimbul unei creșteri a confortului?

□ Da

□ Nu

Vârsta dumneavoastră este:

□ până la 25 ani

□ 25-35 ani

□ 35-55 ani

□ peste 55 ani

Ocupația actuală a dumneavoastră este………………………………………….

Venitul dumneavoastră este situat:

□ sub 4000000 lei

□ între 4000000 și 7000000 lei

□ peste 7000000 lei

Pentru îmbunătățirea serviciilor oferite avem nevoie de sugestiile și propunerile dumneavoastră.

………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

Vă mulțumim pentru amabilitatea dumneavoastră de a completa acest chestionar!

III.5. ANALIZA DATELOR

Fig 3.1

Încântarea de a călători în afara localității: 94,89% (130 persoane) dintre cei chestionați au răspuns afirmativ la această întrebare; 5,11% (7 persoane) au declarat că nu le place să călătorească. (vezi Fig.XXX)

Mijlocul de transport cu care ar prefera să călătorească: 46,15% (60 persoane) din cele 130 persoane rămase au răspuns că preferă mașina personală; 26,92% (35 persoane) au declarat că ar alege autocarul; 20% (26 persoane) au ales trenul și 6,92% (9 persoane) preferă avionul.

Fig 3.2

Principalul motiv al alegerii mijlocului de transport: 37,69% (49 persoane) au declarat că motivul alegerii este prețul; 40% (52 persoane) au ales mijlocul de transport din obișnuință; 13,84% (18 persoane) au ales în funcție de confort; 5,38% (7 persoane) au ales în funcție de imaginea pe care o aveau despre respectivul mijloc de transport și doar 3,07% (4 persoane) au precizat un alt motiv. Aceste motive au fost: "influența unei alte persoane", "un impuls de moment", "e singurul mijloc de transport", "nu știu".

Fig 3.3

La întrebarea "Ce părere aveți despre transportul feroviar din România", nu a existat nici un răspuns "foarte bună"; 5,38% (7 persoane) au răspuns că au o părere bună; 25,38% (33 persoane) au ales situația satisfăcătoare; 46,92% (61 persoane) au o părere rea despre transportul feroviar din România; iar 22,31% (29 persoane) au părere foarte rea. Media care se obține este de 2,13 puncte din 5 posibile, o situație deloc onorabilă pentru transportul feroviar de călători din România.

Fig 3.4

La întrebarea "Cum vi se pare raportul calitate-preț au existat următoarele răspunsuri: 7,69% (10 persoane) au spus acceptabil, 30,77% (40 persoane) consideră că acest raport este corespunzător; și 60% (40 persoane) consideră acest raport ca fiind necorespunzător; doar 1,54% (2 persoane) au declarat că nu știu.

Fig 3.5

La întrebarea "Cât de des circulați cu trenul" nu au existat persoane care să fi afirmat că nu călătorește cu trenul niciodată, său că sunt la prima călătorie. Cea mai mare parte a celor chestionați 68,46% (89 persoane) au ales răpunsul "de 3-4 ori pe an"; 16,92% (22 persoane) călătoresc ocazional; 10% (13 persoane) călătoresc o dată pe lună, 3,84% (5 persoane) călătoresc de două ori pe lună și o singură persoană răspuns în fiecare săptămână, adică 0,77%.

Fig 3.6

Motivul călătoriei cu trenul: doar 11,54% (15 persoane) au ales ca și motiv principal cel "profesional"; 53,84% (70 persoane) călătoresc în scop personal; 34,62% (45 persoane) călătoresc în scop turistic.

Fig 3.7

Marea majoritate 60,77% (79 persoane) călătoresc în principal cu trenuri personale; 26,15% (34 persoane) călătoresc cu trenuri accelerate; 10,76% (14 persoane) călătoresc cu trenuri rapide; doar 2,31% (3 persoane) călătoresc cu trenuri expres sau intercity. (Vezi Fig 3.8)

Au existat doar 11 persoane (8,46%) care au răspuns că nu a existat nimic care să le fi nemulțumit în timpul călătoriei cu trenul; 77 de persoane (59,23%) au fost nemulțumiți de lipsa de curățenie; 23 persoane (17,69%) au declarat că au fost nemulțumiți de lipsa de curățenie și de lipsa de politețe a personalului însoțitor; 9,23% persoane (14,61%) au fost nemulțumiți de lipsa de politețe din partea personalului însoțitor al trenului. De asemenea 7 persoane (5,38%) au declarat că au fost nemulțumiți dintr-un alt motiv fără insă a preciza și care a fost acesta. (Vezi Fig 3.9)

Fig 3.8

Fig 3.9

Cei care au declarat că nu a fost nimic care să-i fi nemulțumit au călătorit cu trenuri intercity sau expres (3 persoane) și rapide (8 persoane).

Majoritatea celor intervievați au declarat că la trenurile cu care circulă de obicei nu au observat nici un fel de schimbare a calității serviciului, și mai ales nu în bine. Numărul acestor persoane este de 114 (87,69%). Apoape toate aceste persoane călătoresc cu trenuri personale și accelerate. Doar o persoană care călătorește cu trenuri rapide a afirmat că nu a observat îmbunătățiri. Restul persoanelor care călătoresc cu trenuri rapide, intercity și exprese au declarat că au constatat îmbunătățiri mai mari sau mai mici. Printre îmbunătățirile menționate au fost: modernizarea accentuată, creșterea confortului, creșterea vitezei de circulație, ajungerea mai rapidă la destinație, scăderea oboselii acumulate în timpul călătoriei. (Vezi Fig 3.10)

La întrebarea "Ați fi de acord cu o mărire moderată a prețului biletului în schimbul unei creșteri a calității 71 de persoane (54,61%) au răspuns că Da, pe când 59 (45,38%) de persoane au spus Nu. (Vezi Fig 3.11)

Fig 3.10

Fig 3.11

Vârsta persoanelor care au răspuns la chestionar este următoarea: segmetul până la 25 ani cuprinde 19 persoane (14,61%), segmentul între 25-35 ani cuprinde 31 persoane (23,85%), segmentul între 35-55 ani cuprinde 62 persoane (47,69%), iar segmentul peste 55 ani cuprinde 18 persoane (13,84%).

Fig 3.12

Dintre persoanele chestionate 14 nu au menționat ocupația lor actuală. La restul persoanelor s-au întâlnit următoarele meserii: inginer (28 persoane), medic (9 persoane), avocat (5 persoane), notar (1 persoană), economist (14 persoane), student (8 persoane), profesor (7 persoane), muncitor (27 persoane), muncitor necalificat (15 persoane), militar (militar 2 persoane).

În privința nivelului venitului, 34 de persoane (26,15%) nu au răspuns; 19 persoane (14,61%) au un venit lunar sub 4000000 lei, 63 persoane (48,46%) au un venit lunar între 4000000 și 7000000 lei, iar 14 persoane (10,77%) au venitul peste 7.000.000 lei.

Fig 3.13

Pentru a verifica din punct de vedere statistic existența unei legături de asociere între două variabile masurate la nivel nominal s-a utilizat testul χ2.

χ2 măsoară ecarturile dintre distribuția observată și distribuția teoretică. Distribuția teoretică este cea care corespunde situației în care nu am avea relații de asociere între cele două variabile. Ecarturile se determină și se însumează conform relației:

χ2

în care:

Qij – frecvența observațiilor în linia i, coloana j;

θij – frecvența teoretică în linia i, coloana j;

r – număr de linii;

k – număr de coloane.

Cu cât ecartul total între distribuția observată ,si distribu,tia teoretică va fi mai mare, cu atât valoarea χ2 va fi mai mare și cu atât mai mult se poate accepta ipoteza de existență a unei legături de asociere între cele două variabile.

Pentru a calcula χ2, trebuie construit tabelul de frecvențe teoretice. Frecvențele teoretice sunt cele care s-ar putea observa dacă nu ar exista o relație de asociere între cele două variabile. Pentru a obține frecvențele teoretice, se multiplică totalul coloanei cu totalul liniei asociate acestei celule și se divizează rezultatul cu numărul total de observații.

În urma studiului efectuat s-au obținut următoarele date privind motivele de nemulțumire pentru călători și categoria de tren cu care călătoresc de obicei:

Tabelul 3.1 Categoria trenului și motive de nemulțumire

Din tabel se poate observa ponderea mare pe care o înregistrează persoanele care călătoresc cu trenuri personale și s-au declarat nemulțumiți de lipsa de curățenie (63,29%). De asemenea se poate observa și ponderea mare pe care o ocupă cei ce nu au întâlnit motive de nemulțumire când au călătorit cu trenuri rapide, intercity și expres. se paote astfel formula ipoteza conform căreia existența sau dimpotrivă inexistența unui motiv de nemulțumire poate fi asociată cu categoria trenului. Pentru a verifica această ipoteză, cu un nivel de încredere de 0,01 se calculează frecvențele teoretice în Tabelul 3.2.

Tabelul 3.2 Frecvențele teoretice

Valoarea calculată χ2=98,39 (pentru calcularea ei s-a folosit programul Excel).

Există un număr de (r-1)(c-1)=(4-1)(5-1)=12 grade de libertate. Numărul gradelor de libertate corespunde numărului minim de celule pe care ar trebui săle cunoaștem pentru a reconstitui tabloul observațiilor, fiind date totalurile pe coloană și pe linie. Acest număr minim corespunde observațiilor libere care, odată fixate, determină restul observațiilor.

Pentru un nivel de încredere de 0,01 și un număr de 12 grade de libertate, valoarea critică a statisticii χ2 este χ2=26,43.

Valoarea calculată χ2 este mult mai mare decât cea critică, motiv pentru care se acceptă ipoteza. Rezultatele testului confirmă faptul că relațiile observate sunt semnificative din punct de vedere statistic. În consecință, se poate afirma pe baza datelor eșantionului, că există o relație de asociere între categoria trenului și existența unui motiv de nemulțumire.

CONCLUZII ȘI PROPUNERI

Cu toate că la nivel la nivel internațional și național, transporturile feroviare de călători ocupă o pondere relativ mică față de transporturile rutiere și aeriene, ele sunt foarte actuale, oferind o multitudine de avantaje pentru:

zonele cu mari aglomerări de populație (expansiune geografică a orașelor cu indiscutabila creștere a distanțelor de transport; saturarea progresivă a infrastructurii rutiere; exigențele luptei împotriva poluării, sunt câteva motive principale care impun transportul feroviar);

transportul turiștilor pe calea ferată datorită:

independenței aproape totale pe care transportul feroviar o are, în raport cu starea timpului (împrejurările în care circulația feroviară este întreruptă datorită unor fenomene naturale – furtuna, ceață, viscol – sunt mai puțin frecvente, comparativ cu celelalte forme de circulație);

trenul oferă incomparabil mai multe posibilități de vizibilitate a peisajului, de mișcare în timpul vagoanelor, confortul vagonului restaurant și a celui dormit, posibilitățile mai numeroase de întrerupere și reluare a călătoriilor;

prin poziția de obicei centrală sau cel puțin marginală în cadrul centrelor turistice, stațiile feroviare dobândesc o accesibilitate mai ușoară, nu antrenează deplasări intermediare lungi;

reducerea timpului transportului în folosul duratei sejurului în locul de destinație – prin reducerea numărului stațiilor de oprire (trenuri de tip express, de tip inter city);

raportul între costul biletelor de tren și al celor de avion, este în favoarea transportului feroviar;

siguranța călătoriei – transportul feroviar se situează pe primul loc, ponderea accidentelor feroviare înregistrând valori minime.

La nivelul Regionalei de Transport Feroviar de Călători Timișoara, analiza în dinamică a datelor referitoare la transportul de călători evidențiază:

în ceea ce privește situația călătorilor expediați, se observă un regres drastic și continuu, începând mai ales cu anul 1998 ajungându-se ca în anul 2002 numărul acestora să reprezinte doar 42% din numărul călătorilor expediați în anul 1996;

același lucru poate fi observat și în cazul parcursului călătorilor, care după ce a cunoscut o valoare maximă în 1997 a scăzut puternic în anii următori.

în ceea ce privește distanța medie de transport, se observă că după ce în 1998 a atins nivelul minim de doar 70,68 km, în anii următori a cunoscut o creștere accentuată, cu 59% mai mult în 2001 față de 1998. Creșterea distanței medii de transport a fost însă insuficientă pentru a suplini scăderea puternică înregistrată de numărul celor care au călătorit cu trenul.

Față de totalul la nivel de țară se observă că Regionala Timișoara deținea în anul 2000 circa 15% din totalul numărului de călători expediați (117501 mii călători) și aproximativ 14% din parcursul total al călătorilor (11632 mil. călători-km).

Raza de activitate a Regionalei Timișoara cuprinde județele Timiș, Arad, Caraș-Severin și Hunedoara, precum și mici porțiuni din județele Bihor și Mehedinți. Regionala Timișoara dispune de un total de 2069 km de linie.

La lungimea totală a rețelei feroviare se mai pot adăuga încă 1080 km, reprezentând liniile din stații.

Acoperirea traficului aferent se realizează cu ajutorul dotărilor existente. În total, pe raza Regionalei Timișoara există un număr de 584 de vagoane de călători. Din totalul de vagoane cea mai mare pondere o dețin vagoanele de clasa a II-a (385). Vagoanele de clasa I sunt în număr de 84. Urmează apoi vagoanele combinate (59) și vagoanele etajate (36). Ponderea cea mai redusă o dețin vagoanele de poștă (în număr de 9) și vagoanele de bagaje (11 la număr).

Din analiza economico financiară se pot observa următoarele lucruri:

creșterea puternică a ponderii activelor circulante în totalul activului, lucru ciudat având în vedere că specificul companiei îi impune practic realizarea unor investiții în infrastructură și material rulant;

Dacă în anul 1999 rata autonomiei financiare a societății era chiar negativă, exprimând pierderea pe care a înregistrato compania, în anul 2000 a reușit sa-și remedieze situația. Nivelul de 33,98% poate fi considerat satisfăcător și îi permite să beneficieze de credite. Păstrează însă și în anul 2000 un risc încă ridicat privind posibilitatea de a rambursa creditele primite;

dacă în 1999, compania avea mari duficultăți în a-și încasa facturile emise, în 2000 s-a redresat puternic, postul clienti rotindu-se mult mai repede.

Pentru perioada următoare compania va trebui să aibă în vedere:

îmbunătățirea serviciilor oferite;

asigurarea unui confort sporit în interiorul vagoanelor de călători, fiind de dorit ca, pe viitor modernizările să se extindă la toate categoriile de trenuri;

perfecționarea elementelor de promovare și de marketing utilizate, elemente care sunt încă departe de a fi cu adevărat performante;

testarea permanentă a părerilor călătorilor;

încadrarea în graficele de circulație;

micșorarea până la eliminare a întârzierilor, atât la plecările din stații cât și a celor ce pot apare pe traseu;

îmbunătățirea serviciilor la nivelul gărilor (păstrarea bagajelor, săli de așteptare curate și supravegheate);

pentru atragerea călătorilor (români și străini) de tip turist, se impune lărgirea gamei de facilități acordate (referitoare la preț, servicii suplimentare, etc.).

Un beneficiu foarte mare pentru piața transporturilor feroviare ar fi apariția pe viitor a concurenței care să impulsioneze creșterea calității serviciului.

Pentru țările cu o rețea feroviară suficient dezvoltată, sunt caracteristice tendințele de sporire considerabilă a vitezelor de circulație a trenurilor de călători. Experiența a arătat că pentru călători, pe lângă o serie de parametrii calitativi, cum ar fi confortul, punctualitatea, siguranța și frecvența expedierilor într-o direcție anume, este deosebit de importantă reducerea duratei călătoriei, ceea ce presupune binențeles creșterea vitezei de circulație a trenurilor.După calculele specialiștilor, pentru păstrarea competitivității căilor ferate față de alte feluri de transport, viteza de circulație a trenurilor trebuie să fie de cel puțin 130 km/h pentru distanțe de transport mai mari de 160 km și de cel puțin 180 km/h pentru distanțe de 500 km sau mai mari. aceasta presupune însă numeroase investiții pentru modernizarea căii ferate și a mijloacelor de transport feroviar. Pentru moment primii pași au fost făcuți.

BIBLIOGRAFIE

1. CARAIANI Gh., STANCU I. Transporturile feroviare

Editura Lumina Lex, București 1998

2. CRISTINA CRISTUREANU Economia și politica turismului internațional

București 1992

3. MARINESCU V. Transportul feroviar în perspectiva integrării în Uniunea Europeană

Editura Publiferom, București 2000

4. PUDOU Geografie turistică-comunicație și transport

Editura Delta 1997

5. PUTZ E. Economia și organizarea activității unităților de transport feroviar și auto

Editura Mirton, Timișoara 1996

6. *** Anuarul statistic al României 2001

7. *** Convenția internațională privind transportul călătorilor și bagajelor pe caile ferate (CIV)

8. *** www.cfr.ro

9. *** www.cfrtm.ro

ANEXE

ANEXA 1

Indicatori financiari

conform bilanțului depus pe anul 1999

Indicatori financiari

conform bilanțului depus pe anul 2000

ANEXA 2

Indicatori din contul de profit și pierderi pe anul 1999

Indicatori din contul de profit și pierderi pe anul 2000