Analiza Activitatii de Distributie (s.c. Xyz S.r.l.)
CAP. I. PROBLEME STRATEGICE ALE ACTIVITĂȚII LOGISTICE
1.1. Organizarea logisticii
Managementul unităților logistice are ca obiect de studiu managementul canalelor de distribuție totală, utilizate în circulația mărfurilor, de la sursa de ofertă la consumator. În funcție de ramura de activitate, sursa poate fi furnizorul de produse manufacturate . Astfel fiecare firmă trebuie să identifice canalele de distribuție care îi influențează propriile activități și să accepte responsabilitatea implicării în managementul canalului, împreună cu ceilalți parteneri comerciali.
Mijloacele fizice de distribuție, cum sunt centrele de distribuție, depozitele, depourile și mijloacele de transport sunt părți ale canalului care trebuie administrate în contextul tuturor componentelor canalului de distribuție, pentru îndeplinirea obiectivelor de marketing ale firmei. Dacă gestionarea mijloacelor fizice de distribuție se face izolat d restul canalului de distribuție, ea nu va fi eficientă , așa cum nici administrarea exclusivă a activităților din centrul de distribuție nu va reuși să utilizeze la maxim resursele firmei și va duce, probabil, la creșterea costurilor în altă parte a canalului de distribuție – de obicei în altă parte a organizației.
Utilajele logistice trebuie administrate ca parte integrantă a strategiei de marketing a firmei, oferindu-i acesteia un avantaj competitiv, și furnizând servicii cu valoare adăugată, mai eficiente si mai economice decât dacă ar fi realizate de alți membri ai canalului.
Serviciul de organizare de pe lângă conducerea departamentului logistic trebuie să aibă în vedere următorii factori:
Apropierea de client și de ofertă. Trebuie orientate spre exterior
Impactul tehnologiei și a expertizei în administrarea firmei
Îndeplinirea priorităților
Îndeplinirea obiectivelor pe termen lung
Administrarea eficientă a funcțiunilor distribuției fizice.
Trebuie stabilit planul de perspectivă . Care este imaginea viitorului ? Fiind cunoscută direcția strategică a firmei, cum ar trebui să arate peste trei sau cinci ani canalele de distribuție și funcțiunile logistice și apoi pe termen lung ? Este imperativ să avem o imagine cât mai exactă a următorilor trei sau cinci ani, pentru a avea un punct de plecare pentru planificare, stabilirea obiectivelor și a sarcinilor viitoare. Perspectiva pe termen lung de trei – cinci ani este mai puțin exactă și mai speculativă, deoarece multe aspecte, și în primul rând tehnologia se vor schimba semnificativ în următorii cinci ani sau mai departe în viitor.
Identificarea canalelor de distribuție în care este implicată o firmă, a diferiților membri ai acestor canale și a poziției acestora, reprezintă un prim pas în managementul canalelor de distribuție.
Eficiența și productivitatea mijloacelor fizice de distribuție depind de modul în care firma administrează fluxul de informații și de mărfuri și comunicarea între toți membrii canalelor de distribuție. Procesele care au loc înainte de primirea mărfii și după livrarea acesteia au o influență tot mai mare asupra productivității și eficienței centrului de distribuție, ca și administrarea activităților din interiorul său.
Din momentul în care canalele au fost identificate și s-au strâns informațiile necesare, este posibilă analiza relațiilor și căutarea alternativelor de a le gestiona într-un mod cât mai eficient pentru toți cei implicați.
Marketingul partenerial cu toți membrii canalului de distribuție aduce câștiguri reciproce . Acest proces oferă posibilități pentru:
eficientizarea costurilor
negociere și găsirea soluțiilor de compromis
avantaj competitiv
reducerea stocului
îmbunătățirea servirii clientului
servicii cu valoare adăugată
Membrii canalului de distribuție trebuie să fie interesați de înțelegerea activităților celorlalți și să contribuie la îmbunătățirea acestora.
În administrarea resurselor logistice, sistemele de măsurare, control, raportare sunt necesare pentru stabilirea:
Factorilor cheie de performanță – Factori esențiali de succes, pentru fiecare operațiune trebuie identificați, împreună cu unitatea de măsură relevantă. Conducerea unității trebuie să identifice factorii a căror urmărire este necesară pentru evaluarea performanței unității și pentru identificarea domeniilor în care sunt necesare acțiuni colective.
Nivelelor de servire – Nivelele de servire operaționale și de stoc trebuie stabilite pentru fiecare zonă de operare . Nivelele de servire a stocului sunt funcții ale sistemelor de stoc, care prevăd cerințele și reînnoiesc automat comenzile de aprovizionare.
– Nivelele de servire pentru procesarea comenzilor în centrul de distribuie trebuie măsurate din momentul în care marfa este recepționată sau din momentul în care cererea de aprovizionare este primită până în momentul livrării.
– Nivelele de servire operațională reprezintă componente vitale în programarea comenzilor și a personalului și în prognozarea volumului de lucru. Stabilirea nivelelor de servire operațională reduce numărul orelor de muncă necesare menținerii lor pentru diferitele cantități ce trebuie deplasate și pentru comenzile de diverse mărimi.
Costurilor de exploatare – Baza costului de exploatare îl reprezintă bugetul de cheltuieli pentru exploatarea unității. Controlul este mărit când, bugetul de cheltuieli este repartizat pe centre de cost care reflectă responsabilitatea și obligația fiecărui manager.
– Metoda prețului de cost pe unitate oferă baza pentru evaluarea costurilor pentru canalele de distribuție alternative și identificarea soluțiilor de compromis posibile prin redistribuirea proceselor în amonte sau în avalul canalului. Ea furnizează, de asemenea, baza pentru evaluarea impactului intern al metodelor aplicate, al schimburilor de echipament, de personal și de sistem.
Performanței productivității – Măsurarea și raportarea performanței productivității au caracteristici asemănătoare cu măsurarea costului pe unitate, în sensul că fiecare funcție relevantă este implicată, și că măsurarea trebuie să reflecte munca depusă.
Măsurarea productivității se desfășoară atât la nivel maro, cât și la nivel micro. Măsurarea la nivel macro se referă la trendul indicatorilor de performanță pentru întreaga unitate sau grup de operații. Măsurarea la nivel micro se face la nivel de secție, construind o ierarhie și oferind raportul cheie de performanță pentru unitate.
Fiecare manager trebuie să accepte responsabilitatea formării și conducerii unor echipe puternice și să creeze mediul necesar succesului de echipă.
Resursele logistice sunt si trebuie să fie, gestionate ca parte integrantă a ofensivei de marketing a firmei. Ele nu trebuie considerate doar un cost.
Obiectivul și direcția trebuie să ofere firmei un avantaj fată de concurenții săi Colaborarea cu partenerii de afaceri, pentru reducerea timpului scurs de la primirea comenzii până la livrarea către client, reducerea stocului, creșterea rotației stocului prin aplicarea principiilor just – in – time, promovarea servirii exemplare a clientului, gestionarea resurselor de distribuție fizică și a alternativelor la nivelele de calitate necesare unei bune serviri și obținerea unui cost competitiv, sunt provocări în administrarea resurselor logistice. Modul în care sunt realizate aceste țeluri determină contribuția la avantajul competitiv realizat de firmă.
Din strategia militară noțiunea de logistică semnifică ansamblul acțiunilor de sprijin ale unei armate în campanie.
Prin analogie, conceptului de logistică industrială și comercială i se dau două accepțiuni:
Într-o accepțiune foarte largă, sunt considerate a face parte toate activitățile îndreptate spre transformarea resurselor materiale și de informații în produse sau servicii finale pe care întreprinderea le vinde clienților săi.
Într-o accepțiune mai restrânsă, reprezintă ansamblul activităților mijloacelor și tehnicilor legate de mișcarea efectivă (transport, expediție, stocare, manipulare) a bunurilor materiale de la locurile de producție la cele de consum.
Logistica industrială sau comercială urmărește să optimizeze prin prisma serviciilor și costurilor, întregul proces al mișcării bunurilor materiale ale întreprinderii, ocupându-se în egală măsură de:
– fuxul materiilor și materialelor de la furnizor către întreprindere (aprovizionarea);
– fluxul materiilor, materialelor și produselor finite în întreprindere (circulația internă);
– fluxul produselor finite către consumatori (distribuția).
Logistica distribuției face parte din conceptul logisticii industriale și comerciale înglobând toate operațiile determinate de mișcarea bunurilor materiale: condiționarea, ambalarea, manipularea, transportul, depozitarea, gestiunea – stocurilor, pregătirea comenzilor pentru livrare, studiul pieței, activitatea de “service “ precum și organizarea rețelei de distribuție locală și teritorială . În procesul logistic se includ de asemenea deplasările materiilor prime, materialelor, semifabricatelor și ambalajelor, în cadrul tehnologiei de fabricație în interiorul întreprinderii.
Logistica acționează prin tehnici complexe, care sunt intr-un raport de strânsă legătură . Astfel analizând un circuit oarecare rezultă o strânsă legătură între producție și distribuția bunurilor materiale, influențând direct costul de producție, precum și volumul cheltuielilor de circulație.
Toate activitățile componente ale unui sistem logistic de distribuție sunt interdependente în timp și formează un angrenaj, al cărui pisă centrală este gestionarea stocurilor.
Pentru aplicarea unei politici logistice unitare este necesar ă integrarea acesteia în sistemul de marketing, care ar putea reuni specialiști în domeniul expediției, al transporturilor, al aprovizionării, al gestiunii stocurilor și depozitelor.
O problemă care necesită găsirea unei bune soluții o constituie abordarea optimizării costului total al distribuției fizice ca un sistem unitar de acțiune și nu în mod fragmentat pe fiecare operație sau activitate (transport, depozitare, manipulare) .
Este evident faptul că eficacitatea unui sistem de distribuție fizică este determinată de raportul dintre nivelul serviciilor oferite clienților (ieșiri) și preșul de revenire al acestor servicii (intrări).
Fiecare sistem de distribuție fizică este caracterizat printr-un cost total al distribuției, exprimat prin relația:
D = T + CFD + CVD + VP în care:
D = costul total al distribuției fizice în sistemul propus;
T = totalul cheltuielilor de transport ;
CFD = totalul cheltuielilor fixe de depozitare ;
CVD = totalul cheltuielilor variabile de depozitare ;
VP = costul total al vânzărilor pierdute în funcție de întârzierea medie a livrărilor în sistem.
Alegerea unui sistem de distribuție fizică necesită o analiză a costului total al distribuției pentru toate variantele considerate și reținerea celei care asigură “D”-ul cel mai redus.
Relația D = T + CFD + CVD + VP definește de fapt obiectivul practic al logisticii distribuției, incluzând în calcul și aspectul calitativ al serviciului pentru clienți (VP).
Cu cât valoarea lui VP este mai scăzută, cu atât nivelul serviciului pentru clienți este mai ridicat.
Cheltuielile importante pe care le implică distribuția fizică în multe sectoare de activitate cer să se acorde o atenție deosebită pentru mobilizarea rezervelor existente.
Oricare circuit de bunuri materiale ar fi luat și analizat, operațiile de manipulare, ambalare, încărcare – descărcare în și din mijloacele de transport, așezarea în stive sau pe rafturi la depozitare etc. sunt numeroase, cu atât mai numeroase, cu cât produsul finit este mai complex sau dacă el este destinat marelui consum, în condițiile distribuirii pe o suprafață teritorială.
Logistica distribuției constă într-un sistem de acțiuni și decizii legate de: organizarea depozitării (numărul, amplasarea și mărimea depozitelor), politica de transport și politica de stocuri, orientate spre:
căutarea T + CFD + CVD + VP definește de fapt obiectivul practic al logisticii distribuției, incluzând în calcul și aspectul calitativ al serviciului pentru clienți (VP).
Cu cât valoarea lui VP este mai scăzută, cu atât nivelul serviciului pentru clienți este mai ridicat.
Cheltuielile importante pe care le implică distribuția fizică în multe sectoare de activitate cer să se acorde o atenție deosebită pentru mobilizarea rezervelor existente.
Oricare circuit de bunuri materiale ar fi luat și analizat, operațiile de manipulare, ambalare, încărcare – descărcare în și din mijloacele de transport, așezarea în stive sau pe rafturi la depozitare etc. sunt numeroase, cu atât mai numeroase, cu cât produsul finit este mai complex sau dacă el este destinat marelui consum, în condițiile distribuirii pe o suprafață teritorială.
Logistica distribuției constă într-un sistem de acțiuni și decizii legate de: organizarea depozitării (numărul, amplasarea și mărimea depozitelor), politica de transport și politica de stocuri, orientate spre:
căutarea celor mai mici cheltuieli de exploatare în distribuția fizică (magazinaj, transport, administrație),
reducerea imobilizărilor de fonduri (nivelul stocurilor, evitarea rupturii cu perimetrul stocurilor).
Afirmarea tot mai pronunțată a necesității de raționalitate în organizarea și conducerea ansamblului activităților întreprinderii moderne, duce la integrarea logisticii distribuției în conceptul de marketing.
Ea devine un auxiliar prețios al strategiei distribuției și își amplifică preocupările în sensul .
armonizării cerințelor logistice cu cerințele marketingului;
asigurării unui serviciu corespunzător al clientelei;
mobilizarea rezervelor existente legate de raționalizarea mișcării mărfurilor și reducerea cheltuielilor de circulație.
Pentru a înțelege funcția logisticii în viitor, trebuie să înțelegem compania viitorului. Din moment ce compania oferă un cadru în care se desfășoară funcția logistică, o cunoaștere a acesteia ne va oferi indicii folositoare referitor la forma viitoare a logisticii.
1. 2. Transporturile, parte componentă a logisticii
internaționale
Transportul reprezintă o latură a activității economice a societății omenești, organizată in scopul învingerii distanțelor. Prin activitatea de transport se realizează deplasarea în spațiu a bunurilor sau a oamenilor în vederea satisfacerii nevoilor materiale și spirituale ale societății omenești.
Transportul nu este un scop în sine, ci un mijloc de realizare a unei multitudini de scopuri practice. Validarea oricărei mișcări în spațiu a bunurilor și persoanelor depinde exclusiv de scopul urmărit, de efectele economico-sociale ce urmează a fi obținute.
Rolul si importanța transporturilor pot fi evidențiate prin analiza relațiilor acestora cu diversele aspecte economice, sociale, și politice ale activității membrilor societății.
Transporturile pot fi definite ca un sistem dinamic si rațional, constând din mijloace tehnice specifice, utilaje, căi de comunicație, deservite de un personal specializat și destinate deplasării în spațiu și timp a mărfurilor și persoanelor.
Activitatea fundamentală esențială de distribuție se caracterizează printr-un flux de produse finite între surse și destinații. Sursele sunt unități care doar produc marfa, cum ar fi uzinele producătoare, uzinele contractoare, depozitele vânzătorului sau unitățile care ambalează produsele. Destinațiile sunt unități care au rolul numai de a recepționa marfa, cum ar fi clienții, dar pe listă ar putea fi incluse și uzinele sau depozitele (inclusiv cele publice).
Problema elaborării unei strategii fundamentale de distribuție poate fi descrisă în felul următor:
Sunt date:
Destinațiile caracterizate prin:
amplasare ;
cererea pentru fiecare produs, localizată în funcție de punctele de recepție, gama de produse sau curba cererii prin care se raportează vânzările la preț de servicii
frecvența distribuției cererii, pe fiecare produs
b) Sursele, caracterizate prin:
amplasare
restricțiile de capacitate pentru fiecare sursă incluzând:
cantitatea maximă și minimă pentru fiecare produs
cantitatea maximă și minimă de produse pentru fiecare sursă
costurile asociate fiecărui produs și proces din cadrul unității, precum și costurile asociate unității propriu-zise
restricții cum ar fi nivelul maxim de investiții în stocurile permise de sistem
cerințele de servire a clienților, cum ar fi timpul de livrare, satisfacerea integrala a comenzilor, exactitatea respectării și condițiile de expediere
condiții de natură tehnică, legală sau operațională ce trebuie respectate pentru a asigura eficiența soluției
Exista o serie de restricții logice, ne-numerice cum ar fi:
“dacă produsul x este expediat dintr-o sursă dată, atunci produsul y va trebui să fie, de asemenea, expediat din acea sursă”;
“dacă produsul a parcurge procesul 1,atunci produsul b trebuie de asemenea sa parcurgă procesul 1
Fluxurile de transport includ:
deplasările posibile sau verigile în sistem, ca fiind combinațiile de origine – destinație – produs – mod de transport
costul unitar al fiecărei verigi, incluzând costul de transport, de asigurare, de stocare pe timpul tranzitului și de ambalare
restricțiile de nivel al fluxului în cazul fiecărei verigi, fiind incluse aici nivelurile maxime și minime ale fluxului
Fig. 1. 1 Rețea de bază pentru distribuție
SURSELE
DESTINAȚIA
2. Trebuie determinată:
Cantitatea din fiecare produs care trebuie expediată de le fiecare sursă către fiecare destinație, astfel încât profitul operațiunii să fie maxim (sau costul minim) în condițiile respectării tuturor restricțiilor și condițiilor stabilite.
Modelul expus mai sus reprezintă cel mai simplu tip al unei operațiuni de logistică, întrucât implică numai expedierile directe de la surse către destinații. Această situație se înregistrează atunci când:
loturile expediate sunt suficient de mari pentru a garanta costuri mici de transport
distanța pe care se expediază mărfurile este suficient de mică pentru a permite un timp de livrare acceptabil pentru clienți din punct de vedere al servirii
distribuția finală către clienți se face prin “avanposturi” care devin destinații în cadrul sistemului.
În cadrul sistemelor logistice internaționale, la măsurile prezentate pentru sistemele cu mai multe niveluri, se adaugă necesitatea de a decide nu numai numărul și amplasarea centrelor de distribuție, ci și care sunt cele mai bune porturi pentru încărcarea și descărcarea mărfurilor și cele mai bune puncte vamale. Porturile și punctele de trecere a frontierei vor deveni niveluri suplimentare ale sistemelor logistice, fiind tratate ca atare în procesul de proiectare a sistemului.
Un alt aspect foarte important al sistemelor logistice internaționale este cel al prețurilor optime de transfer. Rețeaua logistică trebuie să fie proiectată în așa fel încât să profite la maxim de diferențele, de impozitare și de alți factori proprii fiecărei țări pentru a obține rezultate optime.
Prima etapă în elaborarea strategiei logistice constă în definirea necesarului de date pentru organizarea eficientă și realistă a operațiunilor . Necesarul de date include:
Centralizarea datelor pentru a determina cea mai buna grupare a produselor, clienților și furnizorilor. Centralizarea datelor este de importanță esențială în proiectarea sistemului logistic și de distribuție.
Prognoza vânzărilor bazată pe proiecții matematice ale datelor anterioare, pe cercetarea pieței, pe alte tehnici statistice, cum ar fi analiza valorii pentru a prognoza evoluția noilor tipuri de produse sau analiza econometrică
Costurile de transport, calculate în funcție de datele reale, de datele recuperate din fișiere și modelele de estimare a procentelor
Timpul de transport, calculat în funcție de datele reale
Costurile de depozitare, calculate în funcție de baza de date privind costul depozitării mărfurilor în depozitele publice, sau a estimărilor din bazele de date privind costul de construcție și al forței de muncă
Costul stocurilor, exprimat ca o funcție a mărfurilor stocate, bazată pe politicile firmei și pe relațiile statistice între activitatea de stocare și cifra de afaceri
Costurile de aprovizionare calculate în funcție de datele anterioare și de cele estimate
Costurile de producție calculate în funcție de datele anterioare și de cele estimate.
Obținerea rentabilității pe termen lung, în mediul dinamic al zilelor noastre aflat în continuă schimbare, depinde, într-o măsură importantă, de capacitatea firmei de a anticipa schimbarea și de a se adapta în mod planificat. Pentru a răspunde eficient acestei provocări, compania trebuie să gestioneze în mod creativ toate resursele necesare dezvoltării și menținerii competitivității pe piață.
Deși este un domeniu radical nou, controlul logisticii ne oferă o abordare disciplinată bazată pe sisteme pentru reevaluarea atât a dimensiunilor interne cât și a celor externe ale mediului de operare al firmei, ca și a impactului pe care acestea le au asupra resurselor logistice. Metodologia examinează fluxul fizic de materiale, împreuna cu fluxurile de informații care inițiază și sprijină aceste deplasări fizice în interiorul și în exteriorul companiei.
O data stabilit ceea ce sistemul logistic trebuie să întreprindă se trece la următoarea etapă, care constă în determinarea în ce măsură procesele existente își îndeplinesc scopurile pentru care au fost proiectate. În această etapă, se impun cinci
activități de control: controlul perceperii servirii clienților, evaluarea concurenților, evaluarea canalului, evaluarea furnizării materialelor, evaluarea distribuției produselor finite.
Fig. 1. 2. Schema proiectului metodologic
Sistemele pentru sprijinul managementului în cadrul activității logistice ar trebui să urmărească integrarea diferitelor funcții logistice. Aceasta înseamnă utilizarea unei baze de date comune, înregistrarea unificată a datelor, furnizarea de informații despre compromisurile între diferite funcții, astfel încât funcția logistică de ansamblu să fie optimizată.
Totuși, puține firme au reușit să implementeze sisteme care permit o integrare reală a tuturor funcțiilor și oferă asistență conducerii pentru optimizarea operațiilor logistice. În viitor se prevede o creștere a cererii pentru sistemele noi si îmbunătățite, o creștere care va fi amplificată de o sporire constantă a presiunii pentru reducerea costului logistic și pentru îmbunătățirea servirii clienților.
Comunicarea continuă cu toate grupurile implicate este o componentă vitală a succesului. Comunicarea trebuie să fie relevant și productivă, indiferent dacă se desfășoară cu vânzătorul, cu compania de transport, cu conducerea centrului de distribuție, cu personalul firmei de achiziții sau cu clientul. Totodată comunicarea trebuie să fie promptă, precisă și periodică . Comunicarea trebuie să fie de așa natură, încât să ajute personalul să-și îndeplinească eficient rolul în cadrul procesului, să poată acționa pe baza ei și să o folosească în interacțiunile lor cu alte părți. Lipsa credibilității sau inutilitatea informației nu afectează buna comunicare doar momentan, ci și pe viitor.
Alegerea modului de transport este o parte fundamentală a managementului distribuției și trebuie analizată cu atenție, datorită impactului său asupra eficienței operaționale a firmei. Eșecul în identificarea celui mai potrivit mod de transport poate produce costuri mai mari decât cele necesare și poate determina un nivel de servire a clientului potențial.
Dezvoltarea în ritm intens a schimburilor de mărfuri pe plan internațional a determinat, pe lângă creșterea capacității de transport și sporirea preocupărilor pentru organizarea activității de depozitare și manipulare a mărfurilor. De aceea administrațiile organizațiilor de transport investesc fonduri importante și se preocupă pentru:
dezvoltarea bazei tehnico – materiale prin dotarea punctelor de operare a mărfurilor cu utilaje, instalații, mecanizarea și automatizarea operațiunilor de încărcare, depozitare, transbordare;
organizarea activității de depozitare și manipulare care să conducă la reducerea timpului de operare a transporturilor, precum și asigurarea unui grad sporit de conservare și securitate a mărfurilor în timpul acestor operațiuni;
creșterea suprafețelor de depozitare în porturi și terminale de cale ferată și auto, creându-se posibilitatea ca mărfurile să aștepte mijloacele de transport și nu invers.
Decizia de alegere a modului de transport este extrem de complexă, datorită numărului mare de opțiuni disponibile și, de asemenea, datorită diverselor metode de examinare și evaluare posibile. Orice organizație implicată în comercializarea de bunuri fizice are nevoie de servicii de transport . Tipul de servicii de transport folosite de fiecare companie va diferi considerabil, în funcție de factori cum ar fi: tipul de produse, mărimea comenzii, nivelul de servire solicitat de client și metodele alternative de transport disponibile. O dată selecționată metoda de transport, alte alegeri pot privi echipamentul necesar, metoda de finanțare și tehnicile de operare care vor fi folosite.
Aplicarea unei tehnici bazate pe analiza matriceală va ajuta la examinarea și evaluarea necesităților de transport pentru fiecare companie. Folosirea tehnicii matriceale va avea drept rezultat selectarea profilului de transport care va include mai multe tipuri diferite de transport pentru una sau mai multe sarcini.
Pentru a putea identifica modul optim de transport, va fi necesar:
să se identifice semnificația alegerii prin determinarea impactului transportului asupra sistemului lanțului de ofertă
să se identifice factorii care determină alegerea modului de transport
să se identifice metoda de alegere
să se recepționeze semnale ulterioare care să arate că alegerea a fost corectă.
Complexitatea alegerii crește dacă luăm în considerare impactul schimbărilor potențiale, întrucât mediul de operare este dinamic și de aceea înseși cerințele fundamentale ale modului de transport se pot modifica în timp, făcând imposibilă stabilirea modului optim de transport pentru perioade mai lungi.
Factorii care pot influența fundamental selecția transportului pot fi clasificați în patru grupe:
caracteristicile clientului
caracteristicile produsului
caracteristicile mediului
caracteristicile întreprinderii
Fig. 1. 3 Schema de selecție a transportului alternativ
Orice imagine cuprinzătoare a sistemului unei întreprinderi trebuie să includă considerații privind atât intrările, cât și ieșirile de materiale. Spre exemplu, într-un sistem de producție este nevoie de intrări de componente și de materiale pentru a face posibilă producția și apoi distribuția produselor fabricate. Mai departe, în orice sistem logistic sau de distribuție fizică, prin definiție, trebuie să existe cumpărătorii de produse.
La începutul secolului, a fost o perioadă când funcțiile grupate astăzi sub denumirea de logistică făceau parte din marketing. În timpul anilor 1950 – 1960,specialiștii în marketing aveau tendința să se concentreze asupra promovării și dezvoltării produsului, neglijând alte domenii ca depozitarea, transportul și controlul stocului.
Conștientizarea faptului că o parte din ce în ce mai mare din profitul vânzărilor este absorbită de costurile de distribuție, a dus la reapariția interesului față de acest domeniu spre sfârșitul anilor 1960 și începutul anilor 1970. Totuși a apărut un nou grup care administra aceste domenii, deoarece specialiștii în marketing considerau că depozitarea și distribuția nu erau sarcini de marketing. De-a lungul timpului logistica și-a asumat responsabilitatea principală pentru depozitare, inventar și transport, în cadrul multor companii pentru negociere, promovare și vânzare. Deoarece nici unul din grupuri nu avea responsabilitatea, pentru managementul întregului canal, , au apărut conflicte, amplificate de structurile organizaționale care încurajau atingerea scopurilor fiecărei funcții, deseori în detrimentul scopurilor generale ale companiei.
Treptat unele companii cu vederi progresiste au început să acorde atenție cererilor propriilor clienți pentru a găsi soluții și au înțeles că numai cooperarea între funcțiuni, și nu conflictele interne, reprezintă soluția satisfacerii cerințelor consumatorilor. În timp ce studiile arată că mulți manageri de marketing și logistică nu pot cădea total de acord asupra câtorva domenii de responsabilitate, toți managerii cu vederi progresiste recunosc că interdependența dintre logistică și marketing trebuie gestionată eficient, pentru a se asigura succesul companiei in condițiile dure de concurență ale pieței anilor 1990.
Simpla recunoaștere a faptului că managementul eficient al conexiunii marketing / logistică este necesar pentru succes, nu înseamnă, însă, și sfârșitul conflictului de obiective dintre funcții; acestea rămân o realitate. Totuși ea înseamnă un avantaj strategic pentru companiile care conștientizează faptul că funcțiunile de marketing și logistica reprezintă surse strategice, care vor fi folosite mai bine ca parte a unui plan strategic general.
Logistica internațională trebuie abordată în mod diferit față de logistica internă din trei motive: costul mai mare, schimbarea mediului și complexitatea . Problema costului a dominat până nu demult , gândirea managerială în deservirea piețelor internaționale. Problemele schimbărilor din mediul comercial și legal și complexitatea sporită au fost pe un plan secundar, sau chiar au fost ignorate , prin delegarea responsabilității către o echipă formată din specialiști în transporturi externe și conducerea locală de pe piața străină. Atenția acordată costului a avut consecințe benefice pentru exportatorii de produse de baza sau cu volum mare, în cazul cărora competitivitatea prețului are un rol hotărâtor, și consecințe negative pentru companiile care trebuie să evite evaluarea ofertei lor de către client numai, sau în principal, pe baza prețului relativ.
Un concept de marketing esențial, care influențează relația dintre logistică și marketing este ciclul de viață al produsului. Acest concept se referă la faptul că produsele traversează etape distincte de-a lungul vieții lor, etape descrise de modelul din figura 1. 4.
Modelul ciclului de viață al produsului presupune că, dacă un produs are succes la început (și multe produse eșuează în această etapă), clienții mulțumiți vor face ei înșiși publicitate produsului printre cunoștințele lor, iar vânzările vor crește rapid. Apoi, pe măsură ce piețele devin saturate și sunt introduse produse noi, care oferă avantaje suplimentare, scad vânzările și produsul este, în cele din urmă, abandonat.
Nivelurile de sprijin logistic necesar marketingului variază pe măsură ce produsul străbate diferite etape ale ciclului de viață. În etapele de început, satisfacerea promptă și cu costuri convenabile a comenzilor este o condiție majoră a acceptării produsului în faza inițială. Ulterior, pe măsură ce vânzările se reduc și produsul trece în etapele de maturitate, saturație, atenția se va orienta către ajustarea costurilor pentru ca produsul să facă față concurenței puternice de preț și presiunilor ulterioare asupra profitului.
Logistica are sarcina de a asigura satisfacerea sau îndeplinirea cererii generate de marketing, așa cum se arată în următoarea figură:
Fig. 1. 4. Repartizarea efortului de marketing în cadrul firmei
SCOP CENTRE DE ACTIVITATE
Domeniile majore de interacțiune între logistică și marketing includ:
– Proiectarea produsului . Aceasta poate avea un efect major asupra depozitării și transportului (și prin urmare a costurilor aferente)
– Stabilirea prețului. Aceasta este modalitatea prin care cererea serviciilor de logistică influențează costul total al produsului și prin urmare, și politicile de preș ale companiei.
– Prognozarea pieței și a vânzărilor. Prognozele de marketing vor dicta nivelul resurselor logistice necesare livrării produselor la clienți.
– Strategiile de servire a clientului . Dacă departamentul de marketing optează pentru un nivel foarte înalt de servire, resursele logistice, adică echipamentele și stocul, vor trebui să fie considerabile.
– Numărul și localizarea depozitelor. Acesta este unul din domeniile de divergență și poate fi soluționat satisfăcător numai dacă marketingul și logistica elaborează o strategie comună.
– Strategiile privind stocul. Acestea sunt un alt domeniu de divergență, deoarece deciziile au o strânsă legătură cu costurile operaționale și cu măsura în care sunt realizate nivelurile dorite de servire a clienților. Și aici trebuie elaborată o strategie comună.
– Procesarea comenzilor . Responsabilitatea pentru cine primește comenzile clienților și viteza și eficiența procesării are o influență majoră asupra costurilor operaționale și asupra imaginii clienților despre nivelul serviciului. Și în acest domeniu este preferabilă elaborarea în comun a strategiei.
– Canalele de distribuție . Decizia de furnizare direct către client sau prin intermediari va influența puternic nivelul resurselor logistice necesare. În cazul schimbării canalului se schimbă și resursele logistice necesare. Marketingul trebuie să consulte logistica în luarea deciziilor care privesc canalul de distribuție.
Definirea limitelor de responsabilitate pentru transportul internațional între două parți contractante este o problemă suficient de importantă, pentru ca un organism internațional, Camera Internațională de Comerț, să întocmească o listă de standarde, INCOTERMS, care definesc responsabilitățile exportatorului și ale importatorului.
Responsabilitatea minimă pentru exportator este ex – works (EXW), caz în care exportatorul nu mai are multe alte obligații, în afară de a asigura disponibilitatea produselor la poarta fabricii. Livrarea franco bord (FOB) presupune că responsabilitatea se extinde până la bordul vasului. Exportatorul care dorește să administreze întreaga deplasare se va încadra în DDP – livrat taxe vamale plătite, echivalentul la ceea ce se numea odata Franco Domicile.
În unele țări, folosirea INCOTERMS este obligatorie prin lege ;în alte țări, acestea sunt recomandate și pot fi judecate ca având valoare juridică în orice dispută. Chiar și așa utilizarea lor nu este încă universală și diferențe subtile în interpretarea chiar și a celor mai des utilizați termeni pot cauza probleme. De exemplu multe țări în curs de dezvoltare insistă ca importatorii lor să aibă responsabilitatea de asigurare a bunurilor vândute în condiții “D”. Condițiile normale de livrare CIP (cost, asigurare, și transport) pot fi schimbate în DCP (adică CIP fără asigurare) în aceste condiții. Dacă produsele dispar sau se deteriorează pe drum și importatorul refuză să plătească, exportatorul poate întâmpina dificultăți reale în primirea banilor, îndeosebi dacă importatorul a scăpat din vedere necesitatea asigurării!
Foarte interesantă este tendința constantă a două treimi din companiile exportatoare și importatoare, de a prefera să vândă în condiții “D” și să cumpere în alte condiții sau vice – versa. Ar fi fost de așteptat ca majoritatea firmelor să prefere să vândă în condiții “D” și să cumpere în alte condiții. În realitate, companiile tind fie să aibă controlul transportului atât pentru exporturi cât și pentru importuri fie să cedeze controlul în ambele cazuri. Tabelul următor prezintă procentul firmelor studiate care par să fi adoptat strategii de control sau de cedare a controlului asupra transportului. Circa 37 % dintre firme nu au putut fi clasificate din acest punct de vedere, deoarece unele dintre ele nu au manifestat o preferința dominantă, iar altele, puține la număr, fac parte din acea categorie de companii care preferă să satisfacă clientul exportând în condiții “D” și să fie la rândul lor “servite” comod cu mărfurile importate la poarta fabricii.
Tabel nr. 1. 1 Strategia de transport a companiilor britanice, franceze, și germane în comerțul internațional
Strategia % dintre firme
Companii care prefera să
controleze transportul 27
Companii care prefera să
cedeze controlul 36
Companii neutre 37
Compania care vinde în condiția “D” trebuie să administreze sistemul de transport, astfel încât să îmbunătățească serviciul către client. Problema cu care se confruntă multe companii constă în calitatea aptitudinilor conducerii funcțiunii de distribuție internațională.
Peste douăzeci de ani, exporturile ar putea să aibă o pondere majoritară în cifra de afaceri a multor companii, însă același personal rudimentar se va ocupa de distribuția exportului. Mulți oameni pot progresa odată cu creșterea importanței postului lor. Alții nu pot și, ca urmare, calitatea generală a managementului distribuției internaționale reprezintă, în multe țări, o problemă.
În multe țări, adevărații specialiști sunt companiile de expediție. Transportul este considerat o ocupatei profesională în țări ca Elveția sau Germania. În Franța și S. U. A. este o ocupație autorizată. Chiar și în Marea Britanie, unde oricine poate înființa o întreprindere de transport, exista un corp profesional puternic.
Cărăușii oferă o gamă largă de servicii, de la documentație si transport, la consultanță și multe companii folosesc cărăuși proprii în calitate de experți ai exportului.
Tot atât de importantă este și problema poziției distribuției internaționale în cadrul companiei. O poziție aparent logică este în cadrul funcțiunii extinse a logisticii. În practică, această alegere nu este mereu cea mai logică datorită diferențelor semnificative între logistica internă și cea internațională. Cel mai frecvent, exportatorii conectează logistica internațională la vânzările de export și la departamentul de marketing. Logica este de a asigura coordonarea între cele două departamente cu privire la comenzile care tind să fie mai puține, dar mai mari și de o natură mai complexă decât cele din activitatea internă.
Multe companii mari au trecut la centralizarea distribuției internaționale. Funcția serviciilor centrale variază de la acordarea de consultanță și analiza generală, până la operațiunea completă de transport. Situația ideală, dacă există, se situează undeva între cele două extreme.
Mulți conducători sunt preocupați de strategia de amplasare. De exemplu, o companie care vinde în majoritatea țarilor europene poate alege să producă componente și să le asambleze pe mai multe piețe. Strategiile acestor adevărate companii internaționale include deținerea cel puțin a unei dubluri a unităților de producție principale, ca și obținerea de avantaje de pe urma diverselor stimulente pentru amplasarea unităților de producție oferite de guvernele naționale sau de autoritățile locale. Deși la nivel strategic aceste politici pot sa aibă sens, la nivel operațonal acestea determină o mulțime de probleme de logistică.
Contribuția potențială a conducerii departamentului logistic la deciziile de amplasare nu poate fi neglijată. În problema ignorării sau nu a frontierelor internaționale, când sunt selectate amplasările pentru centrele de distribuție sau pentru unitățile de producție, ambele soluții extreme prezintă riscuri. La una din extreme, o mare companie poate decide să-și structureze activitățile pe țări, fiecare piață având propria producție, distribuție și marketing. La cealaltă extremă, aceeași companie poate decide să considere Europa ca pe o mare piață omogenă.
Alegerea modului de transport în transportul internațional este similară celei de pe piețele naționale. Principalele diferențe sunt importanța mai mare a transportului pe apă și potențialul transportului aerian folosit pentru reducerea costurilor de depozitare.
Problemele de management în logistica internațională sunt substanțial diferite de cele din logistica internă. Câteva dintre aceste diferențe au fost deja menționate:
problema deținerii controlului procesului de transport
avantajele vânzării în termeni de livrat
stabilirea locului distribuției internaționale în organizarea companiei
reducerea complexității pieței transporturilor
necesitatea de a ignora, uneori, granițele între piețele naționale
lipsa datelor despre timpii de tranzit
La acestea se mai pot adăuga:
comanda tipică de export este mai mare decât comanda internă
potențialul de a vinde în funcție de nivelul serviciului în export
Sistemul internațional al companiei trebuie să includă o mare parte a sistemului național, în sensul că acesta din urmă generează oferta de marfă. Ceea ce lipsește sistemului intern pur sunt metodele suplimentare de garantare a unei administrări a particularităților activității internaționale.
În încercarea de a proiecta un sistem total de distribuție, specialiștii în logistică au abordat în mod tradițional, procesul de distribuție, începând cu producătorul și cu fluxul de produse de la producător către consumator.
Anuarul statistic al României ne oferă o imagine completă asupra parcursurilor mărfurilor cât și asupra modului de transport al acestora.
Tabel nr. 1. 2 Transportul de mărfuri, pe moduri de transport /mii tone
*Începând cu anul 1998,sfera de cuprindere și metoda de cercetare sunt diferite față de anii precedenți și ca urmare datele nu sunt comparabile.
Tabel nr. 1. 3 Parcursul mărfurilor (milioane tone – km)
În prezent, din mai multe motive pe lângă cel al produselor defecte, specialiștii în logistică ar trebui să înceapă să se gândească la sistemele de distribuție inversă – de la consumator către producător – și la economia și eficiența construirii unui sistem satisfăcător de distribuție inversă.
Din punct de vedere al companiei, procesul de distribuție inversă pentru retragerea produsului ar trebui considerat o parte integrantă a strategiei de logistică. Succesul produsului de retragere depinde, în mare măsură, de planificarea minuțioasă și de împărțirea clară a sarcinilor . Astfel, principala preocupare a managerilor de logistică ar trebui să fie identificarea în avans a modificărilor necesare în procesul de distribuție pentru a putea face fată retragerilor de produse. Gestionarea sistemului de distribuție inversă ar trebui încredințată unui manager care să se ocupe de preplanificare în colaborare cu toate celelalte departamente implicate. Toate subsistemele din cadrul rețelei logistice ar trebui testate pentru a observa dacă ele pot funcționa ușor și în sens invers în cadrul urgențelor. Specialiștii în logistică ar trebui să observe sistemele altor companii care au deja experiență în acest domeniu, înainte de a modifica propriul lor sistem de distribuție, în vederea eventualelor procese de retragere.
În general, logistica este definită ca procesul de administrare strategică a achiziției, deplasării și stocării materialelor, componentelor și produselor finite (și a fluxurilor de informație corespunzătoare) în cadrul companiei și al canalelor sale de marketing cu scopul de a îndeplini comenzile cu cel mai eficient cost. Într-o analiză a acestei funcțiuni, Pfohl și Zoller (1988) prezintă factorii majori care influențează proiectarea și organizarea acestei funcțiuni în cadrul companiilor. Acești factori includ: natura mediului în care operează compania, tipurile de produse oferite, tehnologia folosită și mărimea companiei.
Nu au fost însă menționate impactul și contribuția resurselor umane ale companiei.
În general se crede că aceste resurse (umane) pot fi pur și simplu plasate în posturile corespunzătoare. Această abordare nu va optimiza productivitatea întregului sistem – din contră pot rezulta situații în care resursele umane ale companiei devin un obstacol pentru funcționarea generală a sistemului (Koehn, 1983) . Pe măsură ce companiile au făcut schimbări pentru a se adapta la mediul economic, factorul resurse umane a devenit o componentă esențială în ecuația productivității generale. Schimbările în proiectarea și structura companiei, ca de altfel și schimbările fundamentale în sistemele de evaluare a forței de muncă, demonstrează reorientarea strategică a sistemelor noastre logistice.
CAP. II. PREZENTAREA GENERALĂ A FIRMEI
S.C. ”CHEMO COMERȚ” S.R.L. ȘI
STRUCTURA ORGANIZATORICĂ
2.1. Forma juridică de organizare a firmei și cadrul legal
În anul 1995,a fost înființată S.C. ”Le &Ra Tirrena” S.R.L. , cu un capital social subscris și vărsat de 1. 000. 000 lei divizat în 100 părți sociale, fiecare de 10.000 lei.
În anul 1996,respectiv luna iulie asociatul unic se retrage și cesionează cele 100 părți sociale în valoare totala de 1. 000. 000 lei noului asociat. La retragerea acestuia au fost întocmite următoarele documente: Contract de cesiune, Act adițional autentificat de Notariatul de Stat și hotărârea asociatului unic.
În anul următor societatea își schimbă denumirea cu S. . C. ”Chemo Comerț” S.R.L. , ca mai apoi să-și mărească capitalul social de la suma de 1. 000. 000 lei la
10. 000. 000 lei prin crearea de 90 părți sociale egale și indivizibile fiecare a câte 100. 000 lei așa cum rezultă si din graficul următor:
Figura nr. 2. 1
Toate aceste modificări au fost efectuate ca urmare a hotărârilor luate de asociatul unic și a actelor adiționale emise și autentificate la Notariat după care au fost prezentate la Registrul Comerțului.
Forma juridică a societății este societate cu răspundere limitată . Sediul actual este în Timișoara, str. Mircea cel Bătrân bl. 31 ap. 1,iar punctele de lucru ale societății se află în Timișoara în incinta fabricii “Solventul” S.A. , un altul în comuna Saravale, jud. Timiș. , al treilea în sat Cralovăț tot în județul Timiș, iar în județul Arad comuna Vinga se afla al patrulea punct de lucru.
Figura . nr. 2. 2
Vinga
Saravale
Solventul
Cralovăț
Sediul central
Timișoara
Statutul societății cuprinde în obiectul de activitate următoarele activități principale:
COMERȚ: – Vânzarea, întreținerea și repararea autovehiculelor
Comerț cu ridicata, intermedieri și import export
Comerț cu amănuntul
REPARAȚII AUTO
REPARAȚII ARTICOLE PERSONALE ȘI GOSPODĂRESTI
HOTELURI ȘI RESTAURANTE
TRANSPORTURI TERESTRE
ACTIVITĂȚI ANEXE ȘI AUXILIARE DE TRANSPORT
TRANZACȚTII IMOBILIARE
INFORMATICĂ
ALTE ACTIVITĂȚI DE SERVICII
În anul 1999,prin întocmirea actului adițional, încheiat și autentificat la Biroul Notarial a fost completat obiectul de activitate al firmei cu următoarele:
Creșterea bovinelor
Creșterea ovinelor
Fabricarea de produse chimice organice de bază
Fabricarea articolelor de ambalaj din material plastic
Activitatea principală a societății este comerț cu ridicata a produselor chimice: vânzarea cu ridicata a chimicalelor de baza, îngrășămintelor, rășinilor sintetice și a materialelor plastice în formă primara.
Durata societății este nelimitată.
Societatea este administrată de asociatul unic, de asemenea societatea va fi reprezentată de administrator.
Obligațiile și răspunderile administratorului sunt reglementate de dispozițiile referitoare la mandat și cele prevăzute de legea 31/1990. În plus are următoarele atribuții:
Administratorul este răspunzător față de societate pentru: realitatea vărsămintelor efectuate de asociați, existența reală a dividendelor plătite, existența registrelor cerute de lege și corecta lor ținere, exacta îndeplinire a hotărârilor adunării generale, stricta îndeplinire a îndatoririlor pe care legea le impune.
Sancțiunile ce se pot aplica administratorilor sunt cele prevăzute de legea nr. 31/1990(în titlul VIII) și de alte acte normative . Asociatul unic are dreptul de a decide singur la interesele societății, de asemenea asociatul unic are dreptul la dividende și obligația de a suporta pierderile societății.
2.2. Prezentarea generală
Personalul societății nu este foarte numeros, dar este eficient, dinamic, în concluzie productiv.
Organigrama nr. 2. 1
2.2.1. Volumul afacerilor și structura producției
S.C. ”Chemo Comerț” S.R.L. are sediul central în Timișoara iar prin punctele sale de lucru se derulează activități ale firmei astfel:
pe lângă produsele importate care se vând în țară, la punctul de lucru din incinta fabricii “Solventul” S.A. se prelucrează în instalațiile închiriate diverse materii prime rezultând produse finite care urmează apoi a fi vândute la beneficiarii din țară. Un exemplu ar fi: din materia prima adică Octanol și Acid Adipic, în anumite cantități ce se respectă după rețetă, rezultă produsul finit Dioctiladipat. Acest produs se folosește la masele plastice, fiind bine primit pe piața internă de către mai multe întreprinderi cum sunt ; S.C. Teraplast” S.A. Bistrița, S.C. Prodplast” S.A. , București, S.C. ”Rom- carbon” S.A. Buzău și chiar un consumator din Timișoara este S.C. ”Guban” S.A. ;
la punctul de lucru de la Saravale, este asigurată carantina animalelor ce urmează a fi exportate;
la punctul de lucru deschis în satul Cralovăț, se cresc ovinele care urmează apoi să fie exportate, se urmărește creșterea lor sănătoasă, se fac o serie de tratamente și vaccinări pentru evitarea apariției de boli în masă, se supraveghează împerecherile, se cresc mieii și se face brânză. (De asemenea primăvara mai precis în luna mai se tund oile iar lâna aleasă și spălată se duce apoi la export. );
la punctul de lucru din comuna Vinga se cresc și se țin în carantină tauri de asemenea destinați exportului .
De la data înființării societății, a fost mult diversificat domeniul de activitate, societatea devenind cunoscută pentru fairplayul de care a dat dovadă în colaborarea atât cu întreprinderile mari și societăți cu răspundere limitată din țară cât și cu societăți comerciale din afara țării.
S.C. ”Chemo Comerț” S.R.L. este preocupată de satisfacerea deplină a exigențelor clienților noștri interni și externi la un nivel cât mai înalt ținând seama de toate observațiile critice ale acestora.
Principalele produse chimice pe care societatea noastră le comercializează sunt: Dioctilftalat (DOF), Dioctiladipat (DOA), Dibutilftalat (DBF), N Butil Acetat, Etil Acetat, Octanol, Butanol, Acetona, Toluen, Acid Acetic, Polietilenă de înaltă densitate și de joasă densitate, cât și multe alte produse solicitate de clienți.
Printre marile întreprinderi din țară cu care colaborează firma sunt ; SNP Petrom S.A. , ”Arpechim” S.A. , ”Artego” S.A. Tg. Jiu, S.C. ”Oltchim” S.A. Vâlcea, S.C. Teraplast” S.A. Bistrița, S.C. Prodplast” S.A. București, S.C. ”Napochim” S.A. Cluj, S.C. Moldoplast” S.A. Iași, S.C. ”Romcarbon“ S.A. Buzău și mulți alții.
De altfel putem spune că firma are clienți în toata țara .
Orientarea societății spre producție are la bază ipoteza conform căreia consumatorul alege acel produs care are un preț redus . Eforturile se concretizează asupra creșterii eficienței producției și distribuției. Orientarea spre producție este inseparabil legată de producția și distribuția în masă.
Această orientare este adecvată în două situații: când cererea pentru un produs depășește oferta și când prețul produsului este ridicat din cauza costurilor mari de producție. Este necesară implementarea unei strategii de creștere a producției pentru a putea satisface nivelul ridicat al cererii actuale și creșterea productivității pentru a reduce costurile și prețul.
De asemenea societatea s-a orientat și spre vânzare având ca punct de plecare următoarea ipoteză: consumatorii nu vor cumpăra în măsura eficientă produsele întreprinderii dacă aceasta nu depune un efort substanțial în vânzarea și promovarea acestora.
2.2.2. Numărul de personal și structura
Așa cum am mai spus, personalul societății nu este numeros, el fiind bine structurat, cu activități bine precizate și delimitate.
La sediul firmei se afla biroul Directorului general și al Directorului de import – export, cu angajații din serviciile subordonate, Directorul de Marketing de asemenea și angajații din serviciile de personal și cercetare dezvoltare, Directorul tehnic, Directorul de vânzări și compartimentul de vânzări pe piața internă si externă Directorul economic cu serviciul financiar și contabilitate și nu în ultimul rând șef compartiment producție.
La punctele de lucru deschise la Vinga, Saravale și Cralovăț se află muncitorii și ciobanii angajați la creșterea și îngrijirea animalelor, medic veterinar iar la punctul de lucru deschis la “Solventul” S.A. se află muncitorii prin mâinile cărora trec materiile prime și iese produsul finit cât și inginerii care coordonează și supraveghează activitatea.
Deoarece societatea se află doar la început de drum, se preconizează ca în viitor să se modernizeze modul de lucru prin achizițiile de utilaje și instalații performante.
Personalul angajat este calificat și instruit pentru munca ce o depune.
Permanent se fac cursuri de perfecționare și instruire a personalului.
2.3. Activitatea de comerț exterior
A) EXPORTUL
La început în anul 1995 și chiar în 1996,au fost efectuate în principal exporturi de apa oxigenată de concentrație 35% și 50%, în Yugoslavia și de animale vii, respectiv berbecuți în Bosnia și Herțegovina. Pe parcursul trecerii anilor s-a extins activitatea de export, sau mai bine zis gama de produse destinate exportului acestea fiind: cherestea rășinoase, N Butil Acetat, Acid Acetic, Polietilena de înalta densitate, oi reformă și taurine.
Datorită unei stimulări financiare, a unei susțineri morale și o bună colaborare între departamentele societății și angajații acestora s-a constatat o creștere constantă în fiecare an a exporturilor așa cum o reflectă graficul următor (exprimat în USD).
Figura nr. 2. 3
Această reprezentare grafică se poate ilustra și tabelar (exprimat în USD), astfel:
Tabelul nr. 2. 1
Această clasificare tabelară ne relevă faptul că nu există livrări continue de produse, către beneficiari stabili și denotă o discontinuitate a exporturilor, de la un an la altul.
Societățile cu care a colaborat firma în acești ani, analizați anterior sunt expuse pe ani, respectiv, 1998,1999,2000,2001,în tabelele următoare:
Tabelul nr. 2. 2
Anul 1998
Tabelul nr. 2. 3
Anul 1999
Tabelul nr. 2. 4
Anul 2000
Tabelul nr. 2. 5
Anul 2001
Societatea nu este singurul furnizor de materie primă pe piața romanească și nici singurul exportator al produselor mai sus menționate, deci sunt o serie de alte firme concurente. Dintre aceste firme producătoare și importatoare de materii prime, care sunt distribuite în România menționăm: “HCI” București, ”Danger” București, “ICC” Timișoara, S.C. ”Cerola” S.R.L. Drăgășani, S.C. ”Polycom” S.R.L. București, S.C. ”Magnicom” S.R.L. București, si lista acestora ar putea continua.
B) IMPORTUL
Odată cu trecerea anilor a început mai încet e drept, o creștere a importurilor, astfel in perioada 1995 – 2000 societatea a importat produse chimice așa cu reiese din următorul grafic (exprimat in mii lei):
Figura nr. 2. 4
De asemenea au mai fost efectuate importuri și din alte țări, din care ar mai putea fi amintită Yugoslavia, cu care au fost duse tratative pentru numirea societății ca unic importator și distribuitor în România pentru produsul Acid Acetic livrat de către Combinatul de la Kikinda.
Relații de bună colaborare, tot mai strânse și fructuoase pe care le are societatea cu firme aflate în străinătate sunt: “Genex Trade London” din Marea Britanie, ”Abichem International Corporation” din Austria, ”East World Trading” din Slovacia, “Trafi HoldingsLTD” din Cipru, “Ferro Dil S.A. “din Panama, ”Petrohemija” S.A. din Pancevo Yugoslavia.
Punctele tari ale societății sunt:
– personalul tehnic și muncitorii bine calificați
– conducerea cu experiență
Punctele slabe sunt:
– lipsa de experiență în tehnologie(vis a vis de materiile prime prelucrate pe instalațiile închiriate)
– salarii foarte mici pentru salariații direct producători
Rezultate și disfuncționalități ale firmei:
Pentru moment nu se pot spune lucruri a căror situație concretă să prezinte stabilitate și veridicitate absolută.
Trebuie subliniat faptul că firma S.C. ”Chemo Comerț” S.R.L. este la început de drum, odată cu depășirea fazei, de altfel necesară a acumulării de experiență și a obținerii de încredere din partea partenerilor firmei S.C. “Chemo Comerț” S.R.L. își va deschide noi perspective, își va fructifica oportunitățile în beneficiul angajaților și a partenerilor, sporindu-și astfel prestigiul și contribuind la menținerea poziției dominante a rețelelor de distribuție pe piața furnizorilor de materii prime în domeniul chimic.
Principalii furnizori și materiile prime importate în anii 1998,1999,2000 se oglindesc în tabele următoare:
Tabelul nr. 2. 6
Anul 1998
Tabelul. nr. 2. 7
Anul 1999
Tabelul nr. 2. 8
Anul 2000
Tabelul nr. 2. 9
Anul 2001
2.4. Managementul stocării ca activitate a logisticii
Managementul stocului este important pentru orice întreprindere angajată în fabricarea, depozitarea, expedierea ți vânzarea produselor și a mărfurilor. Îndeplinirea eficientă a acestei funcțiuni are o influență majoră asupra performanței globale și un impact potențial asupra eficienței activităților zilnice ale unei companii.
Sfera managementului stocurilor depășește cu mult practicile tradiționale de contabilitate, evaluare și evidență a stocurilor. Conceptele moderne concurează multe abordări și metode de control tradiționale . Arta managementului eficient presupune în primul rând, înțelegerea tehnicilor disponibile, urmată de folosirea planificată a acelor sisteme și proceduri care se vor dovedi cele mai potrivite pentru fiecare întreprindere.
Fiecare întreprindere își are propriile obiective strategice și comerciale. În timp ce acestea pot fi multe și variate, există câteva aspecte și obiective comune, cum ar fi:
profitabilitatea ;
active curente ;
nivelul vânzărilor și al servirii clienților.
Clasificările funcționale recunoscute ale stocului reflectă condițiile diferite în cadrul cărora stocurile oferă siguranță.
1. Fluctuațiile cerere – ofertă . Stocurile de siguranță, stocurile tampon sau rezervele, sunt termeni des folosiți pentru a descrie stocurile care trebuie să amortizeze:
variațiile în cererile de vânzări, în timpul perioadei de reaprovizionare, care nu pot fi întâmpinate prin reprogramare, astfel încât nivelurile de servire a clienților să poată fi menținute;
incertitudinea performanței furnizorului, ducând la intervale de timp mai mari decât media care acordă timp pentru a evita criza de materiale și produse.
2. Anticiparea – Stocurile anticipatorii conțin bunuri finite destinate să acopere creșterea sezonieră a cererii, vânzările promoționale și perioadele de concedii. Această metodă se folosește pentru a evita apariția forțată a unor schimbări de capacitate majore și blocajele operaționale cauzate de aceste schimbări.
3. Transportul – Produsele și materiile prime traversează, uneori, distanțe considerabile între furnizori, depozite, distribuitori și clienți. Păstrarea tuturor acestor componente ale traseului depind de viteza de deplasare a stocurilor ceea ce implică un compromis între costurile de transport și nivelul activității întreprinderii.
4. Stocurile de protecție împotriva riscului – Acumulările de stoc în avans pot fi profitabile dacă se pot face achiziții avantajoase, pentru a evita fluctuațiile de preț . Variația prețurilor și a volumelor de la o achiziție la alta este speculativă ; de aceea, este necesară o analiză atentă sporită înainte de a finaliza angajamentele.
Planurile de stoc, de exemplu planul de vânzări și de transport, oferă o bază pentru controalele bugetare și operaționale, ulterioare negocierilor și acordurilor cu cadrele de conducere. Pentru ca aceste controale să se finalizeze prin rapoarte de activitate corecte, implicarea conducerii în stabilirea obiectivelor, în negocieri și în trecerea în revistă a realizărilor este esențială.
Managementul stocurilor este, în același timp, o artă, dar și o știință și are în vedere trei chestiuni majore:
1. Care este cantitatea de stoc suficientă ?
2. Stocurile sunt active sau pasive ?
3. Cui ar trebui încredințată responsabilitatea managementului stocurilor și a productivității acestora ?
Răspunsul cantitativ la întrebarea “care este cantitatea de stoc suficientă “ este oferit de sistemele de aprovizionare și de calculele statistice ale stocurilor de siguranță bazate pe nivelurile de servire vizate, pe cantitățile comandate și pe timpii totali. deoarece acum este evident că stocurile reprezintă active doar din punct de vedere contabil și, mai ales, dacă acestea sunt stocuri folositoare care vor fi transformate în scurt timp în vânzări, un răspuns mai bun la prima întrebare este: cantitatea minimă absolută necesară pentru îndeplinirea planurilor, exprimată în volumul de lucru sau de vânzări pe zile și nu pe săptămâni sau luni. Presiunea de a elimina stocurile nedorite trebuie să fie neîntreruptă.
Se înțelege, astfel, că stocurile inutile reprezintă pasive și sunt o sursă de risipă în sensul că blochează bani și spațiu. Un defect și mai nedorit este acela că stocurile excesive îngreunează detectarea problemelor și adoptarea metodelor de management moderne.
Convențiile contabile care prezintă stocurile ca fiind active curente pot acționa împotriva reducerilor de stoc prin evitarea deciziilor de reevaluare sau de amortizare a stocului nedorit de teama unui raport de performanță financiară nefavorabil.
Responsabilitatea pentru stocuri revine, în ultimă instanță, cadrelor de conducere. Stocurile sunt influențate de toate celelalte funcțiuni, și invers, productivitatea stocului influențează performanța finală. Expertiza esențială pentru planificarea și controlul eficient trebuie realizată de către un personal experimentate și de către manageri din departamentele de logistică, producție, contabilitate și marketing. Cu toate acestea, cadrelor de conducere superioare trebuie să le revină responsabilitatea pentru:
stabilirea țelurilor și obiectivelor ;
menținerea presiunilor pentru creșterea performanței ;
evidențierea faptului că trebuie rezolvate problemele și nu simptomele acestora;
coordonarea planurilor și activităților diferitelor funcțiuni, pentru a se asigura că acestea converg către un scop final comun.
Această combinație de expertiză aplicată și de îndrumare managerială, bazată pe sisteme de informare, constituie premiza pentru administrarea și controlul eficient al stocurilor logistice.
2.5. Dotarea firmei cu mijloace de transport auto
Societatea comercială “Chemo Comerț” S.R.L. deține 3 autoturisme Jeep de fabricație străină două Isuzu și un Suzuki Grand Vitara, de mică capacitate, cu viteză maximă, care pot ajunge în timp util cu mărfurile de la terminalul de destinație.
Pentru transportul internațional firma folosește două camioane Iveco, cu sarcina utilă de 20 tone, cu mod de încărcare lateral, frontal și prin partea superioară.
Pentru satisfacerea necesarului de transport firma utilizează și mijloace de transport închiriate de la alte societăți și apelează deseori la serviciile transportatorilor feroviari.
Pentru deplasările operative ale personalului există și două autoturisme Peugeot 405.
2.6. Convenții internaționale – reglementări și instituții în traficul internațional de mărfuri
După cel de-al doilea război mondial, pe măsura dezvoltării și modernizării rutiere pe plan mondial a creșterii schimburilor economice dintre diferitele țări ale lumii s-a simțit tot mai mult necesitatea constituirii unor organizații internaționale a transporturilor rutiere care să promoveze acest gen de transporturi și să apere interesele membrilor săi. Acest deziderat a fost realizat la 23 martie 1948,când a luat ființă la Geneva, Uniunea Internațională a Transporturilor Rutiere (Internațional Road transport Union – I. R. U. ). Actul de constituire al acestei asociații neguvernamentale a fost semnat de delegații asociaților naționale de opt țări europene: Belgia, Danemarca, Franța, Anglia, Norvegia, Olanda, Suedia si Elveția ;în 1985 I. R. U. cuprinde 62 membri activi (uniuni naționale) și 26 membri asociați. România este afiliată la I. R. U. din anul 1963.
I. R. U. a adus o contribuție remarcabilă la elaborarea instrumentelor tehnico – comerciale menite să promoveze transporturile auto și pe plan internațional. In domeniul transporturilor de mărfuri, trebuie menționată contribuția I. R. U. în legătură cu:
– punerea în aplicare în 25 de țări a Convenției vamale privitoare la transportul internațional de mărfuri sub acoperirea carnetelor T. I. R. ;
– elaborarea scrisorii de trăsură internațională în conformitate cu Convenția privitoare la contractul de transport internațional rutier de mărfuri (C. M. R. );Geneva 1956
– colaborarea la elaborarea altor convenții internaționale, referitoare la circulația și semnalizarea rutieră; transportul mărfurilor periculoase (ADR), transportul de mărfuri în containere etc.
Reglementările naționale în domeniul transportului rutier sunt foarte diverse de la țară la țară, iar măsurile de protejare a participării cărăușilor rutieri naționali ta traficul internațional sunt foarte diferite. La toate acestea se adaogă măsurile de protejare a drumurilor, șoselelor, podurilor, împotriva uzurii cauzate de camioanele străine, care circulă pe teritoriul național, pentru evitarea poluării mediului înconjurător și de apărare a activității turistice.
În fiecare țară au apărut reglementări care stabilesc condițiile tehnice pe care trebuie să le îndeplinească camioanele străine pentru a fi admise să circule pe drumurile naționale (greutăți pe osie, gabarit, etc. ) și condițiile care asigură securitatea și disciplina rutieră (modul de conduită al conducătorilor străini, documentele pe care să le posede asupra lor, timpul maxim de activitate la volan, etc. ). În cadrul preocupărilor internaționale pentru unificarea normelor privind transporturile rutiere au fost elaborate mai multe convenții care facilitează dezvoltarea în continuare a transporturilor internaționale rutiere. Cu toate eforturile făcute, nu toate aspectele au putut fi reglementate unic, astfel că în prezent există reglementări și convenții internaționale multilaterale, dar și convenții bilaterale guvernamentale prin care se reglementează problemele și aspectele necuprinse în cele multilaterale. Printre cele mai importante reglementări de care trebuie să se țină seama la efectuarea transporturilor rutiere internaționale sunt:
1. Convenția referitoare la contractul de transport internațional rutier (CMR)
2. Convenția vamală referitoare la transporturile internaționale de mărfuri sub acoperirea carnetului „TIR”
3. Convenția internațională referitoare la transportul mărfurilor perisabile
4. Convenția asupra circulației rutiere și protocolul privind semnalizarea rutieră.
5. Convenția pentru asigurarea împotriva răspunderii civile (Cartea verde).
6. Convenția vamală privind importul temporar al autovehiculelor rutiere.
7. Acordul European pentru stabilirea prescripțiilor uniforme administrative pentru efectuarea transporturilor rutiere de persoane și mărfuri.
8. Acordul european privind transportul internațional al mărfurilor periculoase.
9. Convențiile bilaterale încheiate între țările participante la traficul internațional și protocoalele guvernamentale încheiate în baza acestor convenții.
10. Reglementările interne din fiecare țară referitoare la modul de desfășurare a transporturilor rutiere pe teritoriul național.
Pentru ca un transport să se deruleze în trafic rutier internațional trebuie să fie însoțit de anumite documente. Aceste documente sunt prevăzute în reglementările internaționale multilaterale sau bilaterale precum și în legislația internă a țărilor de expediție, a țărilor de tranzit și a țărilor de destinație. Sunt de menționat:
1. Documente referitoare la conducătorul auto:
permis de conducere;
pașaport ;
carnet “BUCH” privind evidența perioadelor de lucru și de odihnă
Documente referitoare la autovehicul:
foaie de parcurs;
diagramă tahograf;
certificat de agreere;
carnet de trecere prin vămi CPD;
autorizație de transport internațional.
Documente referitoare la marfă:
scrisoare de transport internațional, tip C. M. R. ;
carnet TIR;
certificat A. T. P. pentru mărfuri perisabile ;
documente și instrucțiuni privind transportul mărfurilor periculoase
Convenția referitoare la contractul de transport internațional de mărfuri (CMR), a fost semnată la Geneva la 19 mai 1956,aparține seriei de convenții internaționale inițiate de Comisia Economică O. N. U. pentru Europa (C. E. E. ) . Prin această convenție sunt reglementate în mod uniform condițiile generale în care se încheie și se execută contractul de transport rutier de mărfuri, reprezentat prin “scrisoarea de Trăsură tip C. M. R. ”
C. M. R. se aplică oricărui transport internațional de mărfuri, în cazul în care pentru un asemenea transport a fost încheiat un transport de mărfuri pe șosele, cu titlu oneros, cu vehicule, dacă locul primirii mărfurilor și locul prevăzut pentru eliberare, așa cum sunt indicate în contract, sunt situate în două țări diferite, din care cel puțin una este țară contractantă, independent de domiciliul și naționalitatea părților contractante.
Țara noastră a aderat la această convenție în baza decretului 451/20. 11. 1972,(Anexa 1) convenția intrând în vigoare pentru România la data de 23. 04. 1973,la 90 zile după depunerea instrumentelor de ratificare la O. N. U.
Contractul de transport de tip “CMR” care se prezintă sub forma scrisorii de trăsură se consideră încheiat atunci când marfa a fost încărcată în autocamion, iar conducătorul auto a semnat scrisoarea de trăsură de preluare a mărfii. Scrisoarea de trăsură se întocmește în trei exemplare semnate atât de predător cât și de cărăuș.
Primul exemplar se remite expeditorului, al doilea însoțește marfa până la destinație, iar al treilea exemplar rămâne la transportator.
Scrisoarea de trăsură se întocmește pentru fiecare autocamion în parte, chiar dacă lotul de marfă expediat este mai mare și se încarcă pe mai multe autocamioane aparținând aceluiași cărăuș.
Scrisoarea de trăsură trebuie să cuprindă obligatoriu următoarele elemente:
numele și adresa expeditorului;
locul și data întocmirii scrisorii de trăsură;
numele și adresa exportatorului;
locul și data primirii mărfii pentru export;
locul prevăzut pentru eliberarea mărfii;
numele și adresa destinatarului mărfii;
denumirea curentă a mărfii și felul ambalajului, iar pentru mărfurile periculoase se va indica denumirea general cunoscută,
numărul coletelor, menționându-se marcajele respective;
cantitatea exprimată în kg. , precum ți în alte unități, după caz (bucăți, perechi);
instrucțiunile privind formalitățile vamale;
mențiunea că transportul respectiv este supus regimului stabilit prin CMR și nici unei alte clauze contrare;
termenul în care transportul trebuie efectuat;
valoarea declarată a mărfii;
instrucțiunile expeditorului către transportator cu privire la conservarea calității mărfii în timpul transportului și manipulărilor;
lista documentelor remise transportatorului pentru ca acesta sa răspundă în caz de rătăcire sau deteriorare a lor;
menționarea expresă de interzicere a transbordării mărfii în cazul când în contractul comercial de vânzare cumpărare se stipulează acest lucru .
Transportatorul este obligat să constate la încărcare, prin conducătorul auto, starea aparentă a mărfii și ambalajelor, precum și exactitatea numărului de colete în baza observațiilor și constatărilor făcute. El poate înscrie anumite remarci pe scrisoarea de trăsură, remarci care pot conduce la refuzul de plată a mărfii de către destinatar sau la retenții și reclamații față de încărcător.
Contractul de transport tip CMR poate fi modificat și după semnare, la cererea expeditorului, însă numai în anumite condiții. De asemenea, în unele condiții acest drept îl are si destinatarul.
Transportatorul răspunde de pierderea totală sau parțială a mărfii, precum și de avarierea care a avut loc în timpul executării transportului. El nu poate invoca nici faptul că în timpul transportului s-a produs avarierea autovehiculului și aceasta a avut drept urmare avarierea mărfii, el rămânând în continuare răspunzător de predarea mărfii în bune condiții la destinație.
Sunt însă câteva situații în care cărăușul nu răspunde de pierderea sau avarierea mărfii:
– s-au folosit autocamioane descoperite (fără prelate) dacă acest lucru a fost convenit în prealabil cu predătorul și a fost menționat expres în scrisoarea de trăsură;
– avarierea sau pierderea ca urmare a unui ambalaj defectuos sau necorespunzător specificului mărfii;
– operațiunile de încărcare, descărcare și stivuire s-au făcut de către expeditor, destinatar sau persoana împuternicită de aceștia;
– avarierea, pierderea totală sau parțială, s-au produs ca urmare a însăși naturii mărfurilor;
– rătăcirea și pierderea s-au datorat insuficienței sau imperfecțiunii marcajelor făcute de expeditor pe colete;
– transportul de animale vii.
Pentru toate aceste cazuri cărăușul nu răspunde cu condiția de a face dovada că a luat toate măsurile care interveneau în mod normal și că s-a conformat instrucțiunilor date de expeditor.
În convenția CMR se prevede că o marfă poate fi considerată ca pierdută dacă au trecut 30 zile de la termenul de eliberare prevăzut în contract, sau în lipsa unui astfel de termen, dacă au trecut 60 de zile de la data predării mărfii de către expeditor cărăușului. Persoan în drept poate pretinde despăgubirea ce se cuvine pentru marfa pierdută fără să fie obligată să prezinte alte dovezi în acest scop. Transportatorul este obligat să despăgubească pe expeditor cu o sumă egală cu valoarea mărfii pierdute.
Autovehiculele care circulă sub acoperirea carnetelor T. I. R. , beneficiază de eliminarea operațiunilor de deschidere în punctele vamale ale țărilor de tranzit pentru controlul vamal, ceea ce determină reducerea duratei transportului și diminuează posibilitatea degradării mărfurilor. De asemenea carnetul T. I. R. scutește transportatorii de depunerea unor garanții vamale, proporționale ca mărime cu valoarea mărfurilor transportate. Pentru fiecare vehicul rutier se întocmește un carnet T. I. R. valabil pentru o singură călătorie.
Figura nr. 2. 5: Circuitul carnetului T. I. R.
Țara de Țara de
plecare dest.
a II-a
A C E
Țara de Țara de
tranzit tranzit
a I- a a III -a
B D
Și în cazul derulării unui transport feroviar, în bune condiții este necesară încheierea unui contract; cuprinsul și forma acestuia sunt reglementate de convenția internațională feroviară COTIF/CIM.
Contractul de transport feroviar se încheie între predătorii mărfurilor la transport și stația de predare a căii ferate din țara de expediție care acționează ca reprezentant unic al tuturor căilor ferate participante la transportul în cauză: Contractul de transport se consideră încheiat din momentul în care calea ferată de predare a preluat marfa la transport, confirmată prin aplicarea ștampilei pe scrisoarea de trăsură. Deci contractul de transport în traficul internațional feroviar este scrisoare de trăsură internațională tip CIM. În funcție de regimul de viteză, care se dorește a fi aplicat, se întocmesc fie scrisori de trăsură cu mică viteză, fie scrisori de trăsură cu mare viteză, în cadrul convenției COTIF/CIM.
Conținutul și forma scrisorilor de trăsură cu mică sau mare viteză sunt identice, cu deosebirea că la expedierea cu mare viteză scrisoarea de trăsură este barată cu două benzi roșii în traficul CIM.
Scrisoarea de trăsură se întocmește pentru fiecare vagon încărcat cu marfă ; se tipărește în conformitate cu regulile CIM, în două sau trei limbi, din care una să fie aleasă din limbile de lucru ale organizației.
O scrisoare de trăsură trebuie să conțină în mod obligatoriu următoarele date:
a) numele și adresa predătorului;
b) denumirea stației de predare ;
c) denumirea mărfii;
d) numele și adresa destinatarului;
e) greutatea mărfii;
numărul coletelor și descrierea ambalajului pentru expedițiile de coletărie;
numărul vagonului și în plus pentru vagoanele particulare, țara de înmatriculare;
enumerarea detailata a documentelor cerute de organele vamale și alte autorități, anexate la scrisoarea de trăsură;
expediția trebuie eliberată pe o linie industrială a destinatarului care trebuie să fie înscrisă după denumirea stației de destinație;
predătorul are dreptul să-și aleagă tarifele pe care le poate indica în scrisoarea de trăsură, iar calea ferată trebuie să le aplice dacă condițiile de aplicare sunt îndeplinite;
itinerarul sau ruta de transport pe care predătorul o stabilește în funcție de interesele sale, indicând punctele de frontieră prin care va tranzita transportul;
se menționează si realimentarea cu gheață sau adăparea și hrănirea animalelor
suma în cifre reprezentând interesul la eliberare declarat;
suma în cifre a rambursului și debursului;
se poate menționa că destinatarul nu are dreptul să modifice contractul de transport;
tarifele pe care le preia asupra sa predătorul și pe cele pe care le preia destinatarul.
Scrisoarea de trăsură COTIF/CIM cuprinde:
– originalul care însoțește transportul pe tot parcursul și se eliberează destinatarului odată cu marfa;
– foaia de expediție care este oprită de stația de destinație și care servește la decontarea cheltuielilor de transport;
– avizul și adeverința de primire care însoțesc marfa până la destinatar pentru confirmarea primirii mărfii;
– duplicatul care rămâne la predător pentru a face dovada expedierii mărfii pe calea ferată și constituie dovada preluării taxelor de transport total sau parțial;
– matca scrisorii de trăsură care rămâne în stația de frontieră;
– certificatul scrisorii de trăsură care însoțește transportul până la frontieră;
– copia scrisorii de trăsură care rămâne la stația de expediere.
Se subliniază faptul că predătorul este răspunzător de exactitatea mențiunilor făcute prin grija sa în scrisoarea de trăsură. El suportă toate consecințele care rezultă din faptul că sunt inexacte, incomplete sau înscrise în alt loc decât cel rezervat pentru fiecare gen de mențiune.
Deoarece în obiectul de activitate al firmei se regăsește și transportul produselor chimice, periculoase, cum este Acidul Acetic, trebuie cunoscute și respectate reglementările din acest domeniu.
Transportul produselor chimice cu mijloace auto, în trafic internațional, este reglementat prin “Acordul european privind transportul rutier internațional al mărfurilor periculoase “, elaborat la 30 septembrie 1957 și intrat în vigoare la 29 ianuarie 1968,acord cunoscut sub denumirea prescurtată A. D. R. ”(Accord european relatif au transport internațional des marchandises dangerouses par route”. )
În conformitate cu prevederile acordului, prin “Mărfuri periculoase” se înțeleg materialele și obiectele care sunt interzise a fi transportate pe drumuri în trafic internațional, sau al căror transport este permis numai în condițiile unei autorizări speciale, date în condițiile stabilite prin Acord.
În sensul acestui acord, produsele chimice pot fi împărțite după gradul lor de periculozitate, în produse periculoase și produse nepericuloase, acestea din urmă putând fi transportate în condițiile în care sunt transportate mărfuri obișnuite, iar cele periculoase, în condițiile stabilite prin A. D. R.
Acordul prevede că statele care aderă la el trebuie să interzică transportul cu mijloacele auto pe teritoriul lor a unor anumite mărfuri periculoase și să permită transportul altora numai în condițiile stabilite prin Acord.
Prevederile Acordului pot fi periodic completate sau modificate, ținând seama de modificările survenite în lista mărfurilor periculoase, metodele de transport, ambalare și manipulare aplicate. Propunerile în acest sens sunt analizate și adoptate în cadrul Grupei de lucru pentru transportul mărfurilor periculoase, care se întrunește anual la Geneva și supune apoi propunerile adoptate spre aprobare Comitetului pentru Transporturi Interioare, din cadrul C. E. E. – O. N. U.
Propunerile adoptate în Grupa de lucru pentru transportul rutier al mărfurilor periculoase sunt puse de acord cu Oficiul Central pentru Transportul Internațional pe Calea Ferată (O. C. T. I. ), în scopul armonizării transportului mărfurilor periculoase pe drumuri și pe calea ferată.
De la adoptarea unei propuneri de amendament la Acord și până la intrarea în vigoare a amendamentului respectiv, este necesar a se parcurge un drum lung, complicat, în conformitate cu procedurile obișnuite O. N. U. , care poate dura până la doi ani sau, dacă pe parcurs intervin obiecții, chiar trei ani.
Întrucât în multe cazuri este practic necesar ca unele amendamente să intre imediat în vigoare, Acordul prevede posibilitatea ca ele să fie imediat aplicate provizoriu pe baze unor înțelegeri bilaterale sau multilaterale, pe teritoriul statelor respective, până la intrarea lor în vigoare.
Aceste cazuri trebuie aduse la cunoștința Comisiei Economice pentru Europa, din cadrul O. N. U.
Astfel, prin asemenea înțelegeri, părțile pot conveni ca unele mărfuri periculoase, interzise la orice transport internațional prin Acord, să poată, în anumite condiții, să facă obiectul transportului pe teritoriile lor sau ca unele mărfuri al căror transport se poate face conform Acordului numai în anumite condiții, să poată fi transportate în condiții mai puțin severe.
După cum am precizat pentru satisfacerea necesarului de transport firma apelează la o serie de cărăuși, între care: Transchim S.A. București, Dunca Expediții Timișoara, Vulturul Carpaților Timișoara, Agrofarine Timișoara, etc.
România a încheiat acorduri bilaterale, în materia ce ne interesează, cu următoarele țări:
Tabelul nr. 2. 10.
2.7. Asigurări în transporturi
Asigurările S.C. ”Chemo Comerț” S.R.L. cuprind și asigurarea de răspundere a transportatorului în calitate de cărăuș pentru mărfurile transportate, asigurarea autovehiculelor pentru cazurile de avarie sau furt, de răspundere civilă a autovehiculelor cu valabilitate în afara teritoriului României.
Asigurarea de răspundere a transportatorului în calitate de cărăuș pentru mărfurile transportate:
Asigurarea acoperă răspunderea S.C. ”Chemo Comerț” S.R.L. în calitate de cărăuș pentru pagube ale mărfurilor transportate în conformitate cu art. 17 și 23 din „Convenția referitoare la contractele de transport internațional de mărfuri pe șosele”(CMR).
Răspunderea companiei de asigurări pentru mărfurile transportate în caz de pagube se situează în limita prevăzută de art. 23 din CMR (25 franci aur 10/31 grame aur fin, cu titlul de 0,900 pentru 1 kg de marfă brută lipsă), dar maxim 100. 000 dolari SUA sau echivalentul în lei la cursul oficial de fiecare transport pentru toate coletele de marfă și pentru autovehicule, inclusiv remorca.
Prima de asigurare se stabilește ca sumă forfetară 550 dolari SUA, de fiecare autovehicul inclusiv remorca dacă există. Ea este plătibilă în rate trimestriale egale în termen de 20 zile de la expirarea termenului.
Certificatul de calitate – emis de producătorul mărfii, în concordanță cu datele înscrise în contractul de vânzare cumpărare internațional, conține date specifice de identificare a mărfii .
Asigurarea autovehiculului pentru cazurile de avarii sau furt:
În asigurare sunt cuprinse toate autovehiculele din parcul auto al S.C. ”Chemo Comerț” S.R.L. care efectuează transport internațional de mărfuri (autocamioane, inclusiv remorcile tractate ale acestora).
Răspunderea companiei de asigurare AMRO, începe în momentul în care autovehiculele au intrat în dotarea S.C. ”Chemo Comerț” S.R.L. și încetează în momentul ieșirii acestora din dotarea firmei.
Prima de asigurare anuală, stabilită ca o sumă forfetară în lei pentru fiecare autovehicul, inclusiv remorca, este plătită în rate trimestriale egale în termen de 30 zile de la expirarea trimestrului.
În caz de daună cuantumul pagubei este egal cu costul reparațiilor părților componente sau pieselor avariate, ori cu costul de înlocuire al acestora, din care se scade valoarea eventualelor deșeuri, despăgubirea (inclusiv în caz de pierdere totală) neputând depăși:
80 % din valoarea de înregistrare (achiziție) a autovehiculului dacă valoarea reală, în funcție de starea tehnică în momentul în care s-a produs evenimentul a fost de 80 % sau mai mare de 80 % din valoarea de înregistrare;
30 % din valoarea de înregistrare (achiziție), a autovehiculului, dacă valoarea reală în funcție de starea tehnică în care s-a produs evenimentul a fost de 30 % sau mică din valoarea de înregistrare a acestuia, precum și dacă autovehiculul a fost complet amortizat din punct de vedere contabil.
Asigurarea de răspundere civilă auto cu valabilitate în afara teritoriului României:
În asigurare este cuprins întregul parc de autovehicule al S.C. ”Chemo Comerț” S.R.L. , care efectuează curse externe. Compania de asigurări AMRO acoperă numai pagubele produse terților prin accident de autovehicule în afara teritoriului României.
În asigurarea respectivă nu se stabilesc sume asigurate, iar în caz de pagube produse terților se acordă despăgubiri în conformitate cu legislația de răspundere civilă din țara în care s-a produs evenimentul asigurat.
Pentru atestarea existenței asigurării S.C. ”Chemo Comerț” S.R.L. va elibera în fiecare an și pentru autovehicul document internațional „carte verde” în care sunt înscriși corespondenții din străinătate ai companiei de asigurări care garantează în contul lor, plata eventualelor despăgubiri civile, ca urmare a accidentelor produse de autovehiculele asigurate .
Orice transport de mărfuri se realizează în urma încheierii unui contract de transport . (Anexa 2).
2.8. Rute de transport
Pentru deplasarea de la locul de expediere la cel de destinație, mărfurile pot fi îndrumate pe o diferite rute.
În transporturile rutiere stabilirea rutei optime se face funcție de:
– natura și caracteristicile mărfurilor (generale, perisabile, agabaritice, inflamabile);
– reglementările internaționale comerciale și administrative cu privire la transportul de mărfuri;
– acorduri reciproce încheiate între țări privind stimularea reciprocă a tranzitului de mărfuri;
– nivelul tarifelor preferențiale ca urmare a convențiilor încheiate de expeditori cu cărăușii;
– posibilități de manipulare, depozitare sau transbordare în parcurs și alte aspecte.
Alegerea rutei optime de îndrumare a transportului este o problemă de opțiune a expeditorului foarte importantă. Aceasta deoarece nu întotdeauna rute cea mai scurtă din punct de vedere geografic este și cea mai ieftină sau oferă un timp de transport redus. De aceea stabilirea rutei optime este o activitate specifică expeditorului internațional care poate crea permanent noi rute, favorabile pentru desfacerea mărfurilor în diferite zone.
Principalele rute parcurse de camioanele deținute de firma “Chemo Comerț” la importul și exportul de mărfuri sunt:
În anul 1999 au fost parcurse următoarele rutele:
CEHIA
Praga – Brno – Bratislava – Rajka – Budapesta – Szeged – Nădlac – Timișoara = 1047 km
AUSTRIA
Viena – Nickelsdorf – Gyor – Tatabanya – Budakeszi – Budakalasz – Godollo – Hatvan – Mezokoveso – Polgar – Debrețin – Artand – Borș – Oradea – Arad – Timișoara = 906 km
ITALIA
a) Milano – Monza – Bergamo – Brescia – Verona – Vicenza – Padova – Mestre – Palmanova – Udine – Triest – Villach – Klagenfurt – Gratz – Neustadt – Eisenstadt – Sopron – Csorna – Gyor – Budapesta – Szeged – Arad – Timișoara = 1512 km
Milano – Bergamo – Verona – Innsbruck – Salzburg – Viena – Budapesta – Szeged – Arad – Timișoara = 1508 km
SLOVACIA
Bratislava – Rajka – Budapesta – Szeged – Nădlac – Timișoara = 696 km
În anul 2000 au fost parcurse următoarele rute:
CEHIA
Praga – Pribram – Votice – Tabor – Ceske Budejovice – Stockerau – Viena – Nickelsdorf – Hegyeshalom – Abda – Menfoc – Veszprem – Szekesfehervar – Erd – Kecskemet – Szarvas – Bekescsaba – Gyula – Vârșand – Chișineu Criș – Arad – Timișoara = 1006 km
AUSTRIA
Viena – Nickelsdorf – Gyor – Tatabanya – Budakeszi – Budakalasz – Godollo – Hatvan – Mezokoveso – Polgar – Debrețin – Artand – Borș – Oradea – Arad – Timișoara = 906 km
ITALIA
Milano – Monza – Bergamo – Brescia – Verona – Vicenza – Padova – Mestre – Palmanova – Montfalcone – Triest – Ljubljana – Maribor – Varazdin – Letenje –Nagykanizsa – kaposvar – Dombovar – Pecs – Szekesjard – Bataszek – Baja – Szeged – Mako – Nădlac – Arad – Timișoara = 1355 km
SLOVACIA
Bratislava – Rajka – Budapesta – Szeged – Nădlac – Timișoara = 696 km
În anul 2001 au fost parcurse următoarele rute:
CEHIA
Praga – Pribram – Votice – Tabor – Ceske Budejovice – Stockerau – Viena – Nickelsdorf – Hegyeshalom – Abda – Menfoc – Veszprem – Szekesfehervar – Erd – Kecskemet – Szarvas – Bekescsaba – Gyula – Vârșand – Chișineu Criș – Arad – Timișoara = 1006 km
AUSTRIA
Viena – Eisenstadt – Sopron – Csorna – Abda – Komarom – Budakeszi – Cegled – Szolnok – Puspokladany – Berettyoufalu – Oradea – Chișineu Criș – Arad – Timișoara = 1355 km
ITALIA
Milano – Monza – Verona – Brixen – Tobiach – Linz – Spittal – Villach – Klagenfurt – St. Pauli – Maribor – Mureck – Badradkesburg – Furdstenfeld – Kornend – Veszprem – Szekesfeheryvar – Dunya – Dunaharaszti – Vecses – Szolnok – Karcag – Artand – Oradea – Arad – Timișoara = 1496 km
2.9. Analiza economico-financiară a activității desfășurate
Scopul analizei financiare este de stabilire a unui diagnostic asupra situației financiare a intreprinderii când sunt indicate punctele tari și punctele slabe ale gestiunii financiare. Pe baza acestui diagnostic are loc elaborarea unei noi steategii de menținere și dezvoltere în mediul concurențial.
În sens general, finalitatea analizei financiare constă în oferirea de informații financiare atât celor din interiorul intreprinderii, cât și celor interesați din afara acesteia, informații referitoare la structura patrimonială, echilibrul financiar, rentabilitatea, riscul și valoarea intreprinderii.
Analiza structurii patrimoniale are ca obiective:
# stabilirea și evaluarea raporturilor dintre diferite elemente patrimoniale;
# aprecierea stării patrimoniale și financiare ;
# fundamentarea politicii și strategiei financiare ;
Ratele de structură ale bilanțului și echilibrului financiar se vor calcula pe baza tabelului următor:
Tabelul nr. 2. 11
Mii lei
Rata activelor imobilizate (Rai)
Rai = Active imobilizate / Activ total x 100
2000 – Rai = 931260 / 1229316 x 100 = 75,75 %
2001 Rai = 1126523 / 1546375 x 100 = 72,84 %
Din analiza acestui indicator rezultă că în perioada analizată, ponderea activelor imobilizate în total patrimoniu a fost de aproximativ 70 %, încadrându-se în nivelul optim, această rată măsurând gradul de investire a capitalului în unitate. În anul 2001,nivelul imobilizărilor a ajuns la 1126523 mii lei, înregistrând o creștere cu 195263 mii lei respectiv cu 21 %.
După cum se mai poate observa, în perioada 2000 – 2001 are loc o creștere a ponderii activelor imobilizate în total activ, fapt explicabil prin aceea că indicele de creștere al activelor imobilizate a fost mai mare decât cel al activului total.
Rata activelor circulante (Rac)
Rac = Active circulante / Activ total x 100
2000 – Rac = 298056 / 1229316 x 100 = 24,25 %
Rac = 419852 / 1546375 x 100 = 27,16 %
În perioada 2000 – 2001,activele circulante au cunoscut o tendință de creștere de la 298056 mii lei la 419852 mii lei, respectiv cu 126 %.
Proporția în care se găsesc activele imobilizate, respectiv cele circulante în total activ se poate vedea în graficul de mai jos:
Fig. nr. 2. 6. Structura activului bilanțier
c) Rata stabilității financiare (Rsf)
Această rată reflectă legătura dintre capitalul permanent de care intreprinderea dispune în mod stabil și patrimoniul total, calculându-se cu relația:
Rsf = Capital permanent / Pasiv total x 100
2000 – Rsf = 1061130 / 1229316 x 100 = 86,31 %
2001 – Rsf = 1359775 / 1546375 x 100 = 87,93 %
În urma calculelor efectuate se poate observa că în anul 2000 capitalul permanent a reprezentat 86,31 % din pasivul total, iar în anul următor el deținând cu 1,62 % mai mult . Această creștere se explică prin aceea că s-au contractat noi împrumuturi pe termen mediu și lung într-un volum mai mare decât suma rambursărilor.
d) Rata autonomiei financiare globale (Raf)
Ponderea capitalului propriu în totalul pasivelor se determină cu ajutorul ratei autonomiei financiare pe baza relației:
Raf = Capital propriu / Pasiv total x 100
2000 – Raf = 701256 / 1229316 x 100 = 57,04 %
2001 – Raf = 985223 / 1546375 x 100 = 63,71 %
Îm perioada 2000 – 2001 ponderea capitalului propriu a crescut cu 1,11 %, fiind de 63,71 % . Și în aceste condiții se consideră că întreprinderea are o autonomie financiară ridicată fiind supusă unor riscuri reduse.
e) Rata de îndatorare (Rî)
Rata de îndatorare măsoară ponderea obligațiilor în patrimoniul întreprinderii calculându-se pe baza relației:
Rî = Datorii totale / Pasiv total x 100
2000 – Rî = 528060 / 1229316 x 100 = 42,95 %
2001 – Rî = 561152 / 1546375 x 100 = 36,28 %
Se consideră că pentru a avea un grad de îndatorare optim, nivelul acestei rate trebuie să fie sub 66,6 %. Potrivit calculelor se poate observa că nivelul îndatorării a scăzut cu 13,79 %, de la 42,95 % la 36,28 %.
Structura pasivului este prezentată într-o formă mai sugestivă în graficul de mai jos .
Fig. nr. 2. 7. Structura pasivului bilanțier.
f) Analiza fondului de rulment (FR)
Pentru a realiza maximizarea valorii sale patrimoniale orice întreprindere va trebui să desfășoare o activitate profitabilă și să mențină echilibrul financiar . Aceasta exprimă egalitatea dintre sursele financiare și mijloacele economice necesare desfășurării activității de exploatare și de comercializare pe termen mediu și lung.
Echilibrul pe termen lung este reprezentat de fondul de rulment, în acest caz comparându-se capitalul permanent cu activele imobilizate . Fondul de rulment reprezintă valoarea absolută a resurselor permanente utilizate pentru finanțarea activelor imobilizate .
FR = Capital permanent – Active imobilizate
2000 – FR = 10611130 – 931260 = 129870 mii lei
2001 – FR = 1359775 – 1126523 = 233252 mii lei.
Potrivit calculelor efectuate anterior, fondul de rulment pentru anul 2000 este de 129870 mii lei, tendința fondului de rulment este în creștere, astfel, în dinamică se poate spune că fondul de rulment a crescut în perioada 2000-2001 de la 129870 mii lei, la 233252 mii lei, deci cu 103382 mii lei respectiv cu 79,6 %.
Această situație, cu un fond de rulment pozitiv denotă că întreprinderea dispune de o marjă de securitate care o poate proteja, parțial sau integral de efectele perturbării ciclului de încasare sau de plăți.
g) Analiza cheltuielilor
Urmărirea evoluției cheltuielilor și a celor mai importante categorii ce alcătuiesc cheltuielile totale se realizează pe baza tabelului următor:
Tabelul nr. 2. 12
Mii lei
Pe baza tabelului precedent se poate face o scurtă analiză a cheltuielilor totale realizate în perioada 2000 – 2001,la S.C. „Chemo Comerț” S.R.L. structurate pe principalele categorii de cheltuieli. Astfel, nivelul cheltuielilor a cunoscut în această perioadă o tendință de creștere, de la 4067313 mii lei la 5839149 mii lei . În mărimi relative, această creștere reprezintă o creștere cu 43,5 % .
După cum se poate vedea în tabel, în total cheltuieli, ponderea este deținută de cheltuielile cu combustibili. Aceasta reprezintă 56,5 în 2000,respectiv 53,1 în 2001. O altă categorie de cheltuieli care se regăsește într-o proporție destul de însemnată, în total cheltuieli, este reprezentată de cheltuielile cu personalul. Acestea reprezintă 21,4 % în 200,pentru ca în 2001 să dețină 29,6 %.
Următoarea categorie de cheltuieli, însemnată din punct de vedere a ponderii deținute în total cheltuieli este cea cu amortizarea și provizioanele. Această categorie reprezintă în întreaga perioadă analizată, aproximativ 8 % din totalul cheltuielilor și aici sunt incluse cheltuielile cu amortizarea autocamioanelor, și cele referitoare la provizianele realizate.
Celelalte categorii de cheltuieli se mențin relativ la aceeași pondere pe întreaga perioadă analizată.
h) Analiza cifrei de afaceri
Tabelul nr. 2. 13
Din situația de mai sus se observă că activitatea de exploatare deține ponderea, veniturile din exploatare fiind de 4729613 mii lei în 2000,adică în mărimi relative 99,62 %. În anul 2001 veniturile din exploatare reprezintă 99,67 %, din veniturile totale, fiind în mărimi absolute în sumă de 6549778 mii lei.
De asemenea cheltuielile de exploatare în anul 2000 au o pondere de 97,39 %în total cheltuieli, fiind în sumă de 3961149 mii lei, iar în anul 2001 acestea și-au continuat tendința de creștere ajungând la suma de 5711949 mii lei, respectiv 97,83 %.
Din tabelul precedent se mai poate observa că situația firmei este din ce în ce mai bună, în sensul că nivelul profitului este în creștere. Dacă în anul 2000 acesta a fost în sumă de 580000 mii lei, în anul 2001 a ajuns la suma de 732029 mii lei.
Din analiza activității desfășurate de S.C. ”Chemo Comerț” S.R.L. , se poate concluziona că întreprinderea desfășoară o activitate rentabilă, înregistrând în perioada analizată o rată a profitului tot mai ridicată.
CAP. III. OPTIMIZAREA TRANSPORTURILOR
AUTO DE MĂRFURI
3. 1. Drumuri de valoare optimă
După cum am arătat la capitolul anterior, stabilirea rutelor optime este o activitate specifică în transportul internațional.
Rezultate interesante se pot obține prin aplicarea metodelor statistico -matematice de optimizare a transporturilor.
Dificultatea constă în faptul că trebuie să se țină cont și de convențiile interstatale în domeniul taxelor accesorii și de reglementările interne ale fiecărei țări în materie de transport (cantitate de combustibil permis la intrarea în țară, zile în care nu e permisă circularea autovehiculelor de mare tonaj, etc. ).
Pentru a exemplifica alegerea rutei optime de transport considerăm formarea unui camion de grupaj la Timișoara, cu marfa ce urmează a fi expediată beneficiarului din Italia – Milano.
Considerăm cazul în care se folosește un mijloc de transport cu capacitate de 80 mc, sarcina utilă 20 tone, semiremorcă cu prelată.
Termenul de predare a mărfii s-a stabilit la 5 zile datorită staționărilor prelungite în punctele de frontieră (cca. 24 ore în țările foste socialiste). Se pune deci problema alegerii celei mai economicoase rute. Trasee posibile:
a) Milano – Monza – Verona – Brixen – Tobiach – Linz – Spittal – Villach – Klagenfurt – St. Pauli – Maribor – Mureck – Badradkesburg – Furdstenfeld – Kornend – Veszprem – Szekesfeheryvar – Dunya – Dunaharaszti – Vecses – Szolnok – Karcag – Artand – Oradea – Arad – Timișoara = 1496 km
b) Milano – Monza – Bergamo – Brescia – Verona – Vicenza – Padova – Mestre – Palmanova – Montfalcone – Triest – Ljubljana – Maribor – Varazdin – Letenje –Nagykanizsa – kaposvar – Dombovar – Pecs – Szekesjard – Bataszek – Baja – Szeged – Mako – Nădlac – Arad – Timișoara = 1355 km
c) Milano – Monza – Bergamo – Brescia – Verona – Vicenza – Padova – Mestre – Palmanova – Udine – Triest – Villach – Klagenfurt – Gratz – Neustadt – Eisenstadt – Sopron – Csorna – Gyor – Budapesta – Szeged – Arad – Timișoara = 1512 km
d) Milano – Bergamo – Verona – Innsbruck – Salzburg – Viena – Budapesta – Szeged – Arad – Timișoara = 1508 km
Pentru rezolvarea problemei vom aplica algoritmul Ford prin care se determină un drum optim de la un vârf inițial X 1,la alt vârf final X n, al unui graf, astfel că valoarea acestui drum să fie optimă (maximă sau minimă).
Reprezentăm drumul rutier din fiecare țară prin căte un arc al cărui valoare Vij reprezintă costul transportului de-a lungul său (Cehia și Slovacia se prezintă unitar).
Calculul costurilor pentru rutele posibile se face pe baza următoarelor date:
transportul se face cu autovehicul Iveco
consum normat – 40 l/ 100 km cu încărcătura de 20 tone
prețul motorinei are valorile următoare (EUR / litru):
Romania 0,52
Ungaria 0,75
Yugoslavia 0,83
Austria 0,94
Italia 0,98
– diurna șoferului auto 4,5 EUR/100km
– taxele de drum în Austria 195 EUR
– se pleacă din țară cu motorina astfel încât autocamionul să intre în Austria cu maximum 200 litri în rezervor datorită restricțiilor impuse de această țară.
– plecarea se face în zi de luni pentru a ajunge la destinație înainte de sâmbătă și duminică
– amortisment : 0,3 EUR /km
Graful va fi:
Figura nr. 3. 1
Viena
261
323 Gyor
Neustadt Budapesta 347 Oradea
165 Salzburg 197
Vesprem 171
Innsbruch 271 83 Arad
Gratz
Linz 123 Maribor 100 Szeged 52
262 147 Klagenfurt
Bolzano 99 180 70 290 Baja
298 60 Varazdin Timișoara
Bergamo Triest
Brescia Padova 94
58 49 53 88 164 Ljubliana
Verona
*
Milano
X1 = Milano X9 = Salzburg X17 = Budapesta
X2 = Bergamo X10 = Klagenfurt X18 =Vesprem
X3= Brescia X11 = Triest X19 = Varazdin
X4 = Verona X12 = Ljubliana X20 = Baja
X5 = Bolzano X13 = Maribor X21 = Szeged
X6 = Linz X14 = Gratz X22 = Oradea
X7 = Padova X15 = Neustadt X23 = Arad
X8 = Innsbruch X16 = Viena X24 = Timișoara
Figura nr. 3. 2
X16
261
323
X15 X17 347 X22
165 X9 197
X18 171
X8 271 83 X23
X14
X6 123 X13 100 X21 52
262 147 X10
X5 99 180 70 290 X20
298 60 X19 X24
X2 X11
X3 X7 94
58 49 53 88 164 X12
*X1 X4
Lungimea rutelor:
1) X1 – X2 –X3 – X4 – X5 – X8 –X9 – X16 – X17 – X21 – X23 – X 24
Italia: 293 ; consum combustibil 117,2 l; cost EUR 114,86;amortisment 87,9EUR
Austria: 620 ; consum combustibil 248 l; cost EUR 233,12;amortisment 186EUR
Ungaria: 532; consum combustibil 212,8 l; cost EUR 159,6;amortisment 159,6EUR
Romania: 63 ; consum combustibil 25,2 l; cost EUR 13,10;amortisment 18,9EUR
Total: 1508 km
Total EUR: 885,18 + 67,86EUR diurna șofer = 953,04 EUR
2) X1 – X2 –X3 – X4 – X6 – X10 – X13 – X18 – X22 – X23 –X24
Italia: 354; consum combustibil 141,6 l; cost EUR 138,77;amortisment 106,2 EUR
Austria: 301; consum combustibil 120,4 l; cost EUR 113,18;amortisment 90,3EUR
Yugoslavia:86; consum combustibil 34,4 l; cost EUR 28,55;amortisment 25,8EUR
Ungaria:569;consum combustibil 227,6 l; cost EUR 170,70;amortisment 170,7EUR
Romania: 86; consum combustibil 34,4 l; cost EUR 17,88;amortisment 25,8EUR
Total: 1496 km
Total EUR: 642,61 + 67,32 EUR diurna șoferului = 709,93 EUR
3) X1 – X2 – X3 – X4 – X7 – X11 – X10 – X14 – X15 – X17 – X21 – X23 – X24
Italia: 516; consum combustibil 206,4 l; cost EUR 202,27;amortisment 154,8EUR
Austria:426; consum combustibil 170,4 l; cost EUR 166,99;amortisment 127,8EUR
Ungaria: 507; consum combustibil 202,8 l; cost EUR 152,1;amortisment 152,1EUR
Romania: 63; consum combustibil 25,2 l; cost EUR 13,10;amortisment 18,9EUR
Total: 1512 km
Total EUR: 988,06 + 68,04 EUR diurna șoferului = 1056,10 EUR
4) X1 – X2 – X 3 – X 4 – X7 – X11 – X 12 – X13 – X19 – X20 –X21 – X23 – X24
Italia: 412; consum combustibil 164,8 l; cost EUR 161,50;amortisment 123,6EUR
Yugoslavia:383;consum combustibil153,2l; cost EUR127,15;amortisment 114,9 EUR
Ungaria: 482; consum combustibil 192,8 l; cost EUR 144,6;amortisment 144,6EUR
Romania:78; consum combustibil 31,2 l; cost EUR 16,22;amortisment 23,4EUR
Total: 1355 km
Total EUR: 856,32 + 60,97 EUR diurne șoferului = 917,29 EUR
Algoritmul FORD
– Drumul de valoare optimă (minim) între X1 – X13
Etapa I
– se atașează valorile L de la punctul de intrare în graf către toate celelalte vârfuri
Etapa II
Se face diferență între valorile Lj-Li și se compară cu valoarea arcelor (Vij). Diferența trebuie să fie mai mică sau egală cu Vij, fiind vorba de kilometri minimi parcurși. Dacă diferența nu îndeplinește această condiție se fac iterații suplimentare .
Etapa III
Valoarea drumului optim este dată de ultima valoare R atașată vârfului de ieșire din graf, X24.
Pentru a determina vârfurile prin care trece drumul optim, ne oprim la valorile Lj-Li = Vij. Aceste valori Vij le vom ordona de la intrare la ieșirea din graf într-o soluție de tip structură arborescantă, obținând în acest fel toate drumurile posibile de valoare optimă egală.
V23,24 ; V21,23 ; V18,22 ; V20,21 ; V19,20 ;V13,19 ;V13,18 ; V16,17 ; V9,16 ; V 10,14 ; V10,13 ; V11,12 ; V 7,11 ; V11,10 ; V 8,9 ; V 5,8 ; V4,7 ; V4,6 ; V 4,5 ; V3,4 ; V3,2 ; V2,7.
X1-X2-X3-X4 – X5-X8-X9-X16-X17
X6 X14
X7-X11 – X10 – X13 – X18-X22
X12 X19-X20-X21-X23-X24
Drumul optim este deci:
X1-X2-X3-X4-X7-X11-X10-X13-X19-X20-X21-X23-X24 ;cu valoarea de 1166 km .
După calculele efectuate, drumul optim rezultat este diferit de celelalte rute utilizate de S.C. ”Chemo Comerț” S.R.L. la transportul de mărfuri internațional.
Drumul optim rezultat de la Milano la Timișoara trece prin:
Milano – Bergamo – Brescia – Verona – Padova – Triest – Klagenfurt – Maribor – Varazdin – Baja – Szeged – Arad – Timișoara.
Pentru a vedea dacă drumul optim rezultat este și cel mai avantajos din punct de vedere al costurilor:
Italia: 472; consum combustibil 188,8 l; cost EUR 185,02;amortisment 141,6 EUR
Austria: 45; consum combustibil 18 l; cost EUR 16,92;amortisment 13,5EUR
Yugoslavia:164; consum combustibil 65,6 l; cost EUR 54,44;amortisment 49,2EUR
Ungaria:413;consum combustibil 165,2 l; cost EUR 123,90;amortisment 123,90EUR
România: 72; consum combustibil28,8 l; cost EUR 14,98;amortisment 21,6EUR
Total: 1166 km
Total EUR: 746,22 + 52,47 EUR diurna șoferului = 798,69 EUR
Analizând costurile celorlalte rute utilizate de S.C. ”Chemo9 Comerț” S.R.L., rezultă o diferență de 88,76 EUR, față de drumul de 1496 km.
Rezultă deci, drumul optim rezultat este avantajos pentru societate din punct de vedere al kilometrilor parcurși cât și al costurilor ce sunt efectuate pe parcursul acestuia.
CAP. IV. CONCLUZII ȘI PROPUNERI
Transportul rutier în principal s-a dovedit a fi slujitorul cel mai eficient al economiei și principalul ei stimulent. Prin diversitatea și capacitatea sa de adaptare poate fi găsit chiar la sursa producției, deci a comerțului. Rolul său esențial, dinamic, îl face să fie un stimulent real și puternic al progresului.
Așa cum s-a exprimat economistul Leon Say, cu un secol în urmă, se poate afirma că transportul „stă la baza „ tuturor activităților umane.
Importanța transporturilor rutiere nu se limitează numai la funcția pe care o au în dezvoltarea complexului social economic național, ci joacă un rol însemnat și în amplificarea relațiilor internaționale, între țări . Transportul internațional prin particularitățile sale mijlocește contactul cu diferite regiuni ale lumii, contribuind la dezvoltarea legăturilor economice, politice, științifice și culturale între diferite țări și popoare.
Pentru ca transportul rutier să-și facă simțit în mod real efectul său de catalizator economic, este necesară cunoașterea și adaptarea transporturilor de mărfuri din fiecare țară la reglementările internaționale ale traficului auto, desfășurarea activității care asigură fluidizarea transportului rutier prin simplificarea controalelor vamale la frontieră.
Majoritatea țărilor europene au aderat la convenții bilaterale și multilaterale care reglementează traficul auto pentru asigurarea libertății de tranzitare, permițând astfel transportului să-și exercite rolul său primordial în economie și societate.
Din analiza aprofundată a datelor prezentate, rezultă oportunitatea stringentă a realizării unui parc de autovehicule moderne, capabile să satisfacă noile cerințe de siguranță, confort, eficiență . În acest scop, propun crearea unei piețe de servicii de către S.C. ”Chemo Comerț” S.R.L. , unde competitivitatea, exploatarea rațonală a autovehiculelor și încadrarea în timpi cât mai reduși de executare a curselor auto să o diferențieze de celelalte firme concurențiale.
Consider deosebit de importantă pentru viitorul acestei firme, investiția de capital străin, care oferă posibilitatea utilizării de valută pentru dotarea cu autovehicule fabricate în ultimii ani, care corespund cerințelor calitative la nivel intern și internațional, și au performanțe tehnice superioare, deoarece pot dezvolta viteze tehnice și comerciale ridicate.
Propuneri și obiective pentru 2003
cumpărarea unui teren adecvat construirii unei baze de expediții internaționale proprii ;
dotarea cu autovehicule de transport moderne ;
dotarea cu motostivuitoare ;
angajări de personal conform necesităților impuse de volumul de activitate și de noile condiții de lucru;
stabilirea modului de colaborare cu celelalte firme de transport ;
îmbunătățirea realizării operațiunilor efectuate în colaborare cu organele vamale.
Pentru ca activitatea desfășurată de S.C. ”Chemo Comerț” S.R.L. să fie mai profitabilă, trebuie alocate mai multe fonduri pentru reclamă, și publicitate, și anume: să se facă anunțuri la radio și în presă, să fie tipărite pe prelatele autovehiculelor numele, adresa și telefonul firmei astfel încât clienții care doresc să facă apel la serviciile S.C. ”Chemo Comerț” S.R.L. să intre în contact direct cu firma și să nu fie nevoiți să apeleze la casele de expediții.
La tratativele cu partenerii externi să se țină cont de transportatorii români, pentru a se oferi acestora serviciile firmei.
Avantaje:
sporirea veniturilor în valută;
creșterea volumului de marfă pentru utilizarea corespunzătoare a autovehiculelor ;
staționarea redusă a mărfurilor românești în magaziile corespondenților.
În viitor, S.C. ”Chemo Comerț” S.R.L. prin serviciile pe care le oferă clienților lor, consider că va contribui alături de celelalte firme de transport și de comerț internațional, din Romania, la dezvoltarea economiei moderne în pas cu cerințele producției lărgite ce constituie un obiectiv important al politicii economice a statului.
ANEXA 1.
DECRET Nr. 451 din 20 noiembrie 1972 privind aderarea Republicii Socialiste Romania la Convenția referitoare la contractul de transport internațional de mărfuri pe șosele (CMR)
Consiliul de Stat al Republicii Socialiste România decretează:
Art. 1. – Republica Socialistă România aderă la Convenția referitoare la contractul de transport internațional de mărfuri pe șosele (CMR) și la Protocolul de semnătură al acesteia, întocmite la Geneva la 19 mai 1956,cu următoarea rezervă:
"Republica Socialistă România declară, în baza articolului 48 al Convenției referitoare la contractul de transport internațional de mărfuri pe șosele (CMR), întocmită la Geneva la 19 mai 1956,că nu se consideră legată de prevederile articolului 47 al convenției, conform cărora diferendele între două sau mai multe părți contractante privind interpretarea sau aplicarea convenției, care nu vor fi fost reglementate pe cale de negocieri sau prin orice alt mod de soluționare, vor fi aduse, la cererea uneia dintre părțile contractante interesate, în fața Curții Internaționale de Justiție.
Republica Socialistă România consideră că asemenea diferende ar putea fi supuse Curții Internaționale de Justiție numai cu consimțământul tuturor părților în litigiu, pentru fiecare caz în parte"…………………
Presedintele
Consiliului de Stat,
Nicolae Ceaușescu
CONVENȚIE
referitoare la contractul de transport internațional de mărfuri pe șosele (CMR*)
PREAMBUL
părțile contractante, recunoscând utilitatea reglementării într-un mod uniform a condițiilor contractului de transport internațional de mărfuri pe șosele, în special în ceea ce privește documentele folosite pentru acest transport și responsabilitatea transportului,
au convenit asupra celor ce urmează:
CAPITOLUL I
Domeniul de aplicare
ARTICOLUL 1
1. Prezenta convenție se aplică oricărui contract de transport de mărfuri pe șosele, cu titlu oneros, cu vehicule, când locul primirii mărfii și locul prevăzut pentru eliberare, așa cum sunt indicate în contract, sunt situate în două țări diferite, dintre care cel puțin una este țara contractantă, independent de domiciliul și de naționalitatea participanților la contract.
2. În sensul prezentei convenții, prin "vehicule" se înțeleg automobilele, vehiculele articulate, remorcile și semiremorcile, așa cum sunt definite în articolul 4 al Convenției asupra circulației rutiere din 19 septembrie 1949.
3. Prezenta convenție se aplică chiar dacă transporturile intrând în domeniul ei de aplicare sunt efectuate de către state sau de către instituții ori organizații guvernamentale.
4. Prezenta convenție nu se aplică:
a) transporturilor efectuate pe baza convențiilor poștale internaționale;
b) transporturilor funerare;
c) transporturilor efectelor de strămutare.
5. Părțile contractante se obligă să nu aducă nici o modificare prezentei convenții prin acorduri speciale încheiate între două sau mai multe dintre ele, putându-se totuși scoate de sub prevederile ei micul trafic de frontieră sau autorizarea folosirii scrisorii de trăsură reprezentative a mărfii în transporturile efectuate exclusiv pe teritoriile lor.
ARTICOLUL 2
1. Dacă vehiculul conținând mărfuri este transportat pe o parte a parcursului, pe mare, cale ferată, cale navigabilă interioară sau aeriană, fără descărcarea mărfii din vehicul, cu excepția aplicării eventuale a dispozițiilor articolului 14, prezenta convenție se aplică pentru întregul transport. Totuși, în măsura în care s-a dovedit ca o pierdere, o avarie sau o întârziere la eliberarea mărfii, care a survenit în cursul transportului cu un altfel de transport decât cel rutier, nu a fost cauzată de o acțiune sau omisiune a transportatorului rutier și că provine dintr-un fapt care nu a putut să se producă decât în cursul și din cauza transportului nerutier, răspunderea transportatorului rutier nu este determinată de prezenta convenție, ci de felul în care răspunderea transportatorului nerutier ar fi fost determinată dacă un contract de transport ar fi fost încheiat între expeditor și transportatorul nerutier numai pentru transportul mărfii, conform prevederilor legale privind transportul de mărfuri printr-un alt fel de transport decât cel rutier. Cu toate acestea, în lipsa unor astfel de prevederi, răspunderea transportatorului rutier va fi determinată de prezenta convenție.
2. Dacă transportatorul rutier este în același timp și transportatorul nerutier, răspunderea sa este, de asemenea, determinată de prevederile paragrafului 1,ca și când funcția sa de transportator rutier și funcția sa de transportator nerutier ar fi exercitate de către două persoane diferite.
CAPITOLUL II………………. .
ARTICOLUL 5
1. Scrisoarea de trăsură este întocmită în trei exemplare originale, semnate de expeditor și de transportator, aceste semnături putând să fie imprimate sau înlocuite prin ștampilele expeditorului și transportatorului, dacă legislația țării în care este întocmită scrisoarea de trăsură o permite. Primul exemplar se remite expeditorului, al doilea însoțește marfa, iar la treilea se reține de transportator.
2. În cazul în care marfa de transport trebuie să fie încărcată în vehicule diferite sau dacă este vorba de diferite feluri de marfa ori de loturi distincte, expeditorul sau transportatorul are dreptul să ceară întocmirea de scrisori de trăsură pentru fiecare vehicul folosit sau pentru fiecare fel de marfa ori lot de mărfuri.
ARTICOLUL 6
1. Scrisoarea de trăsură trebuie să conțină următoarele date:……. .
2. Dacă este cazul, scrisoarea de trăsură trebuie să conțină și indicațiile următoare:…
ARTICOLUL 7
1. Expeditorul răspunde pentru toate cheltuielile și daunele pricinuite transportatorului din cauza ineactității sau insuficienței:
– indicațiilor menționate în documentele de transport……………. .
– oricăror alte indicații sau instrucțiuni date de el pentru emiterea scrisorii de trăsură sau pentru a fi inserate în aceasta.
2. Dacă, la cererea expeditorului, transportatorul înscrie în scrisoarea de trăsură mențiunile indicate în paragraful 1 al prezentului articol, se consideră, până la proba contrarie, că acesta a acționat în contul expeditorului.
3. Dacă scrisoarea de trăsură nu conține mențiunea prevăzută în articolul 6 paragraful 1 k), transportatorul răspunde pentru toate cheltuielile și daunele pe care le-ar suporta persoana care are dreptul să dispună asupra mărfii datorită acestei omisiuni.
ARTICOLUL 8
1. La primirea mărfii, transportatorul este obligat să verifice:
a) exactitatea mențiunilor din scrisoarea de trăsură referitoare la numărul de colete, cât și la marcajul și la numerele lor;
b) starea aparentă a mărfii și a ambalajului ei.
2. Dacă transportatorul nu are mijloace rezonabile de a verifica exactitatea mențiunilor indicate în paragraful 1 a) al prezentului articol, el va înscrie în scrisoarea de trăsură rezerve care trebuie să fie motivate. El trebuie, de asemenea, să motiveze toate rezervele pe care le face cu privire la starea aparentă a mărfii și a ambalajului ei. Aceste rezerve nu angajează pe expeditor, dacă acesta nu le-a acceptat în mod expres în scrisoarea de trăsură.
3. Expeditorul are dreptul să ceară verificarea de către transportator a greutății brute a mărfii sau a cantității acesteia altfel exprimate. El poate cere, de asemenea, verificarea conținutului cotelor. Transportatorul poate cere plata cheltuielilor de verificare. Rezultatul verificărilor se consemnează în scrisoarea de trăsură.
ARTICOLUL 9
1. Scrisoarea de trăsură face dovada, până la proba contrarie, a condițiilor contractului și a primirii mărfii de către transportator.
2. În absența înscrierii în scrisoarea de trăsură a rezervelor motivate ale transportatorului, există prezumția că marfa și ambalajul ei erau în stare aparentă bună în momentul primirii de către transportator și că numărul de colete, cât și marcajele și numerele lor erau conforme cu mențiunile din scrisoarea de trăsură.
ARTICOLUL 10
Expeditorul este răspunzător față de transportator pentru daunele pricinuite persoanelor, materialului sau altor mărfuri, precum și pentru cheltuielile cauzate de defectuozitatea ambalajului mărfii, afară de cazul când defectuozitatea, fiind aparentă sau cunoscută transportatorului în momentul primirii mărfii, transportatorul nu a făcut rezerve cu privire la aceasta.
ARTICOLUL 11
1. În vederea îndeplinirii formalităților de vamă și a altora care trebuie făcute înainte de eliberarea mărfii, expeditorul trebuie să anexeze la scrisoarea de trăsură sau să pună la dispoziția transportatorului documentele necesare și să-i furnizeze toate informațiile cerute.
2. Transportatorul nu este obligat să examineze dacă aceste documente și informații sunt exacte sau suficiente. Expeditorul este răspunzător față de transportator pentru toate daunele care ar putea rezulta din lipsa, insuficiența sau din neregularitatea acestor documente și informații, în afară de cazul în care culpa este a transportatorului.
3. Transportatorul este răspunzător ca și un comisionar de consecințele pierderii sau utilizării inexacte a documentelor menționate în scrisoarea de trăsură și care o însoțesc sau care i s-au predat; totuși, despăgubirea pusă în sarcina sa nu o va depăși pe aceea care ar fi datorată în caz de pierdere a mărfii.
ARTICOLUL 12
1. Expeditorul are dreptul de dispoziție asupra mărfii, în special să ceară transportatorului oprirea transportului, schimbarea locului prevăzut pentru eliberare sau să elibereze marfa unui alt destinatar decât cel indicat în scrisoarea de trăsură.
2. Acest drept se stinge în momentul în care al doilea exemplar al scrisorii de trăsură este remis destinatarului sau dacă acesta își exercită dreptul prevăzut de articolul 13 paragraful 1; din acel moment, transportatorul trebuie să se conformeze ordinelor destinatarului……………….
ARTICOLUL 13
1. După sosirea mărfii la locul prevăzut pentru eliberarea, destinatarul are dreptul de a cere ca al doilea exemplar al scrisorii de trăsură să-i fie remis și ca marfa să-i fie eliberată contra unei dovezi de primire. Dacă pierderea mărfii este stabilită sau dacă marfa nu a sosit la expirarea termenului prevăzut în articolul 19,destinatarul este autorizat să pretindă în numele sau de la transportator drepturile care rezultă din contractul de transport.
2. Destinatarul care prevalează de drepturile care îi sunt acordate de paragraful 1 al prezentului articol, este obligat să plătească creanțele care rezultă din scrisoarea de trăsură. În caz de contestare a acestora, transportatorul nu este obligat să efectueze eliberarea mărfii decât în cazul în care destinatarul a depus o cauțiune…………
ARTICOLUL 14
1. Dacă, pentru un motiv oarecare, executarea contractului în condițiile prevăzute în scrisoarea de trăsură este sau devine imposibilă înainte de sosirea mărfii la locul prevăzut pentru eliberare, transportatorul este obligat să ceară instrucțiuni persoanei care are dreptul să dispună de marfă, în conformitate cu articolul 12.
2. Totuși, dacă circumstanțele permit efectuarea transportului în condiții care diferă de cele prevăzute în scrisoarea de trăsură și dacă transportatorul nu a putut să obțină în timp util instrucțiunile de la persoana care are dreptul de a dispune de marfă conform articolului 12,el va lua măsurile pe care le consideră ca fiind cele mai bune în interesul persoanei care are dreptul de a dispune de marfă.
ARTICOLUL 15
1. În cazul în care după sosirea mărfii la locul de destinație se ivesc impedimente la eliberare, transportatorul cere instrucțiuni de la expeditor. Dacă destinatarul refuză marfa, expeditorul are dreptul de a dispune de aceasta, fără a prezenta primul exemplar al scrisorii de trăsură.
2. Chiar dacă a refuzat marfa, destinatarul poate oricând să ceară eliberarea ei atât timp cât transportatorul nu a primit instrucțiuni contrarii de la expeditor.
3. Dacă impedimentul la eliberarea mărfii apare după ce destinatarul, conform dreptului pe care îl deține în virtutea articolului 12 paragraful 3,a dat ordin de a se elibera marfa unei alte persoane, destinatarul se substituie expeditorului, iar aceasta alta persoana destinatarului, pentru aplicarea paragrafelor 1 si 2 de mai sus.
ARTICOLUL 16
1. Transportatorul are dreptul la rambursarea cheltuielilor legate de solicitarea de instrucțiuni sau cele determinate de executarea instrucțiunilor primite, cu condiția ca aceste cheltuieli să nu fie consecința culpei sale.
2. În cazurile indicate în articolul 14 paragraful 1 și în articolul 15,transportatorul poate să descarce imediat marfa în contul persoanei care are dreptul să dispună de aceasta; după aceasta descărcare, transportul este considerat terminat. Transportatorul își asumă atunci păstrarea mărfii. El poate totodată să încredințeze marfa unui terț și nu este atunci răspunzător decât de alegerea judicioasă a acestui terț. Marfa rămâne grevată de creanțele rezultând din scrisoarea de trăsură și de toate celelalte cheltuieli.
3. Transportatorul poate să procedeze la vânzarea mărfii fără să aștepte instrucțiuni de la persoana care are dreptul să dispună, când natura perisabilă a mărfii sau starea ei o justifica sau când cheltuielile pentru păstrare sunt disproporționate față de valoarea mărfii. În celelalte cazuri el poate, de asemenea, proceda la vânzarea mărfii, dacă, într-un termen rezonabil, el nu a primit din partea persoanei care are dreptul să dispună de marfă instrucțiuni contrarii a căror executare îi poate fi cerută în mod echitabil.
4. Dacă marfa a fost vândută în baza dispozițiilor prezentului articol, suma obținută din vânzare trebuie pusă la dispoziția persoanei care are dreptul de a dispune de marfă, minus cheltuielile care grevează marfa. Dacă aceste cheltuieli sunt mai mari decât suma obținută din vânzare, transportatorul are dreptul la diferență.
5. Procedura utilizată în caz de vânzare este determinată de legea sau de uzanțele locului unde se găsește marfa.
CAPITOLUL IV Răspunderea transportatorului
ARTICOLUL 17
1. Transportatorul este răspunzător pentru pierderea totală sau parțială sau pentru avarie, produse între momentul primirii mărfii și cel al eliberării acesteia, cât și pentru întârzierea în eliberare.
2. Trasportatorul este exonerat de această răspundere dacă pierderea, avaria sau întârzierea a avut drept cauză o culpă a persoanei care are dreptul să dispună de marfă, un ordin al acesteia nerezultând dintr-o culpă a transportatorului, un viciu propriu al mărfii sau circumstanțe pe care transportatorul nu putea să le evite și ale căror consecințe nu le putea preveni.
3. Transportatorul nu poate invoca, pentru a fi exonerat de răspundere, nici defecțiunea vehiculului pe care-l folosește pentru efectuarea transportului, nici culpa persoanei de la care a închiriat vehiculul sau a prepușilor acesteia.
4. Ținând cont de articolul 18 paragrafele 2 până la 5,transportatorul este exonerat de răspundere dacă pierderea sau avaria rezultă din riscurile particulare inerente uneia sau mai multora dintre următoarele fapte……………………. .
5. Dacă în baza prezentului articol, transportatorul nu răspunde de unii factori care au cauzat dauna, răspunderea sa nu este angajată decât în măsura în care factorii de care el răspunde, în baza prezentului articol, au contribuit la daună.
ARTICOLUL 18
1. Sarcina probei ca pierderea, avaria sau întârzierea eliberării a avut drept cauză unul dintre factorii prevăzuți în articolul 17 paragraful 2 incumba transportatorului.
2. Când transportatorul stabilește că, ținând seama de circumstanțele de fapt, pierderea sau avaria a putut să rezulte din unu sau mai multe riscuri particulare prevăzute în articolul 17 paragraful 4,există prezumția că ea a rezultat din această cauză. Cel în drept poate totuși să facă dovada că dauna nu a avut drept cauză în întregime sau parțial unul dintre aceste riscuri.
3. Prezumția arătată mai sus nu este aplicabilă în cazul prevăzut de articolul 17 paragraful 4 a), dacă este vorba de o pierdere anormală sau o pierdere de colete.
4. Dacă transportul este efectuat cu ajutorul unui vehicul amenajat în vederea protejării mărfurilor împotriva influenței căldurii, a frigului, a variațiilor de temperatură sau a umidității aerului, transportatorul nu poate invoca beneficiul prevederilor articolului 17 paragraful 4 d) decât dacă face dovada că toate măsurile care îi incumbă, ținând cont de circumstanțe, au fost luate în ceea ce privește alegerea, întreținerea și folosirea acestor amenajări și că el s-a conformat instrucțiunilor speciale care i-au fost date.
5. Transportatorul nu poate invoca beneficiul prevederilor articolului 17 paragraful 4 f) decât dacă face dovada că toate măsurile care îi incumbă în mod normal, ținând cont de circumstanțe, au fost luate și că el s-a conformat instrucțiunilor speciale care i-au fost date.
ARTICOLUL 19
Se consideră întârziere la eliberare atunci când marfa nu a fost eliberată în termenul convenit sau, dacă nu a fost convenit un termen, atunci când durata efectivă a transportatorului depășește timpul care în mod rezonabil este acordat unui transportator diligent, ținându-se cont de circumstanțe și, printre altele, în cazul unei încărcări parțiale, de timpul necesar pentru ambalarea unei încărcături complete in condiții normale.
ARTICOLUL 20
1. Cel în drept poate să considere marfa pierdută, fără a prezenta alte dovezi, când aceasta nu a fost eliberată în termen de 30 de zile de la expirarea termenului convenit sau, dacă nu a fost convenit un asemenea termen, în termen de 60 zile de la primirea mărfii de către transportator.
2. Cel în drept poate, primi despăgubirea pentru marfa pierdută, să ceară, în scris, să fie încunoștințat imediat, în cazul în care marfa ar fi găsit în cursul anului care urmează plătii despăgubirii. Confirmarea primirii unei astfel de cereri se comunică în scris.
3. În termen de 30 zile de la primirea unei atare încunoștințări cel în drept poate cere ca marfa să-i fie predată contra plătii creanțelor rezultând din scrisoarea de trăsură și contra restituirii despăgubirii primite, deducându-se eventual cheltuielile care ar fi fost cuprinse în această despăgubire și sub rezerva tuturor drepturilor la despăgubire pentru întârzierea la eliberare prevăzută în articolul 23 și, după caz, în articolul 26.
4. În cazul lipsei fie a cererii prevăzute în paragraful 2,fie a instrucțiunilor date în termenul de 30 de zile prevăzut în paragraful 3,sau dacă marfa a fost găsită după un an de la plata despăgubirii, transportatorul poate dispune de aceasta, conform legislației locului unde se găsește marfa.
ARTICOLUL 21
Dacă marfa este eliberată destinatarului fără încasarea sumei ramburs care ar fi trebuit sa fie percepută de către transportator în virtutea dispozițiilor contractului de transport, transportatorul este obligat să despăgubească pe expeditor cu suma ramburs, fără a fi prejudiciat în dreptul sau în regres împotriva destinatarului.
ARTICOLUL 22
1. Dacă expeditorul predă transportatorului mărfuri periculoase, el îi semnalează acestuia natura exactă a pericolului pe care mărfurile îl prezintă și îi indică eventual precauțiile care trebuie luate. În cazul când această semnalare nu a fost consemnată în scrisoarea de trăsură, sarcina de a face dovada, prin orice mijloace, că transportatorul a avut cunoștință de natura exactă a pericolului pe care îl prezintă transportul mărfurilor sus-menționate revine expeditorului sau destinatarului.
2. Mărfurile periculoase care nu au fost cunoscute ca atare de către transportator în condițiile prevăzute de paragraful 1 al prezentului articol pot fi, în orice moment și în orice loc, descărcate, distruse sau făcute inofensive de către transportator, fără nici o despăgubire; expeditorul este în plus răspunzător pentru toate cheltuielile și daunele rezultând din predarea la transport a acestor mărfuri sau pentru transportul lor.
ARTICOLUL 23
1. Când, în conformitate cu dispozițiile prezentei convenții, este pusă în sarcina transportatorului o despăgubire pentru pierderea totală sau parțială a mărfii, această despăgubire este calculată după valoarea mărfii la locul și în momentul primirii acesteia pentru transport.
2. Valoarea mărfii este determinată pe baza cursului bursei sau, în lipsa acestuia, pe baza prețului curent a pieței, sau, în lipsa amândurora, pe baza valorii uzuale a mărfurilor de același fel și de aceeași calitate.
3. Totuși, cuantumul despăgubirii nu poate depăși 25 franci per kilogram de greutate brută lipsă. Prin franc se înțelege francul-aur, cu greutatea de 10/31 grame și conținut de finețe de 0,900.
4. În plus, se restituie taxa de transport, taxele vamale și alte cheltuieli ivite cu ocazia transportului mărfii, în totalitate în caz de pierdere totală și proporțional în caz de pierdere parțială; alte daune-interese pentru pierdere nu sunt datorate.
5. În caz de întârziere, dacă cel în drept face dovada că din aceasta întârziere a rezultat un prejudiciu, transportatorul este ținut să plătească daune care nu pot depăși prețul transportului.
6. O despăgubire mai mare nu poate fi pretinsă decât în caz de declarare a valorii mărfii sau de declarare de interes special la predare, conform articolelor 24 și 26.
ARTICOLUL 24
Expeditorul poate să declare în scrisoarea de trăsură, contra plății unui supliment de preț convenit, o valoare a mărfii care depășește limita menționată în paragraful 3 al articolului 23 și, în acest caz, valoarea declarată înlocuiește această limită.
ARTICOLUL 25
1. În caz de avarie, transportatorul plătește contravaloarea deprecierii mărfii, calculată pe baza valorii stabilite în conformitate cu articolul 23 paragraful 1,1 si 4.
2. Totuși, despăgubirea nu poate să depășească:
a) dacă totalul execuției este depreciat prin avarie, suma care ar fi trebuit plătită în caz de pierdere totală;
b) dacă numai o parte a expediției a fost depreciată prin avarie, suma care ar trebui plătită în caz de pierdere a parții depreciate.
ARTICOLUL 26
1. Expeditorul poate fixa, făcând mențiunea respectivă în scrisoarea de trăsură și contra plății unui supliment de preț stabilit convenit, suma care reprezintă un interes special la eliberare, pentru cazul unei pierderi sau avarii și pentru cazul depășirii termenului convenit.
2. Dacă a fost făcută o declarație de interes special la eliberare, poate fi cerută – independent de despăgubirile prevăzute în articolele 23,24 si 25 și până la concurența contravalorii interesului declarat – o despăgubire egală cu paguba suplimentară pentru care s-a făcut dovada.
ARTICOLUL 27
1. Cel in drept poate să pretindă pentru pagubele suferite dobânzi. Aceste dobânzi, calculate la 5% pe an, curg din ziua reclamației adresate în scris transportatorului, sau, dacă nu a existat o reclamație, din ziua introducerii acțiunii în justiție.
2. Dacă elementele care servesc ca bază de calcul al despăgubirii nu sunt exprimate în moneda țării în care se cere plata, convertirea va fi făcută la cursul zilei și locului plății despăgubirii.
ARTICOLUL 28
1. În cazurile în care, potrivit legii aplicabile, pierderea, avaria sau întârzierea survenită în cursul unui transport supus prezentei convenții, pot da loc unei reclamații extracontractuale, transportatorul se poate prevala de dispozițiile prezentei convenții care exclud răspunderea sa sau care determină ori limitează despăgubirile datorate.
2. În cazul când, pentru pierdere, avarie sau întârziere intervine răspunderea extracontractuală a uneia dintre persoanele pentru care transportatorul răspunde potrivit prevederilor articolului 3,această persoană poate, de asemenea, să se prevaleze de dispozițiile prezentei convenții care exclud răspunderea transportatorului sau care determină ori limitează despăgubirile datorate.
ARTICOLUL 29
1. Transportatorul nu are dreptul să se prevaleze de dispozițiile prezentului capitol care exclud sau limitează răspunderea sa sau care răstoarnă sarcina probei, dacă paguba a fost provocată din dolul sau dintr-o culpă care îi este imputabilă și care, în conformitate cu legea țării căreia îi aparține organul de jurisdicție sesizat, este considerată echivalentă cu un dol.
2. Același lucru este valabil și dacă faptele săvârșite cu dol sau culpă sunt ale prepușilor transportatorului sau ale oricărei alte persoane la serviciile cărora el recurge pentru executarea transportului, dacă acești prepuși sau persoane lucrează în exercițiul funcțiunii lor. În acest caz, prepușii sau celelalte persoane nu au dreptul de a se prevala, în ceea ce privește răspunderea lor, de dispozițiile din prezentul capitol, menționate în paragraful 1.
CAPITOLUL V Reclamații si acțiuni……………………
CAPITOLUL VI Dispoziții referitoare la transportul efectuat de transportatori succesivi……………………….
ARTICOLUL 37
Transportatorul care a plătit despăgubiri, în conformitate cu dispozițiile prezentei convenții, are dreptul de regres, pentru suma plătită, împreuna cu dobânzile si cheltuielile suportate, contra transportatorilor care au participat la executarea contractului de transport conform dispozițiilor următoare:
a) transportatorul prin fapta căruia s-a produs paguba trebuie să suporte singur despăgubirea plătită de el sau de un alt transportator;
b) dacă paguba s-a produs prin fapta a doi sau mai mulți transportatori, fiecare dintre ei trebuie să plătească o sumă proporțională cu partea sa de răspundere; dacă evaluarea părților de răspundere este imposibilă, fiecare dintre ei este răspunzător proporțional cu partea de remunerare a transportului care îi revine;
c) dacă nu se poate stabili care dintre transportatori răspunde pentru paguba, despăgubirea, se repartizează între toți transportatorii, în proporția fixată la litera b.
ARTICOLUL 38
Dacă unul dintre transportatori nu este solvabil, partea de despăgubire care îi incumbă și pe care nu a plătit-o se repartizează între toți ceilalți transportatori, proporțional cu remunerarea lor…………….
CAPITOLUL VII Nulitatea stipulațiilor contrare convenției
ARTICOLUL 41
1. Sub rezerva dispozițiilor aritcolului 40,este nulă și făra nici un efect orice stipulație care, direct sau indirect, ar deroga de la dispozițiile prezentei convenții. Nulitatea unor astfel de stipulații nu atrage nulitatea celorlalte prevederi ale contractului.
2. În special vor fi nule toate clauzele prin care s-ar ceda transportatorului beneficiul asigurării mărfii sau orice altă clauză analogă, ca și orice clauză care schimbă sarcina probei……………. .
CAPITOLUL VIII Dispoziții finale………….
PROTOCOL DE SEMNATURA……………
În momentul semnării Convenției referitoare la contractul de transport internațional de mărfuri pe șosele, subsemnații, valabil împuterniciți, au convenit asupra următoarelor declarații și precizări:
1. Prezenta convenție nu se aplică transporturilor între Regatul Unit al Marii Britanii și al Irlandei de Nord și Republica Irlandei.
2. La articolul 1,paragraful 4:
Subsemnații se angajează să trateze încheierea de convenții referitoare la contractul pentru transportul efectelor de strămutare și la contractul de transport combinat.
Drept care subsemnații, valabil împuterniciți, au semnat prezentul protocol.
Întocmit la Geneva, la nouăsprezece mai una mie nou ăsute cincizeci și șase, într-un singur exemplar, în limbile engleză și franceză, amândouă textele având aceeași valabilitate.
ANEXA 2.
CONTRACT DE TRANSPORT
PĂRȚILE CONTRACTANTE
Art. 1
Societatea „Chemo Comerț „ S.R.L. cu sediul în Timișoara . str . Mircea cel Bătrân Bl. 31,ap. 1,înregistrată la Registrul Comerțului Timișoara sub nr. J35 / 559 / 1995,având contul numărul 2511. 1-209. 1 / ROL deschis la B. C. R. Timișoara, codul fiscal nr. R 7394190,prin reprezentant legal Popescu Ion, în calitate de EXPEDITOR
și
Societatea Comercială „Vulturul Carpaților , cu sediul în Timșoara, str. Lunei nr. 5,înregistrată la Registrul comerțului sub nr. J 35 / 1876 / 1997,având contul numărul 2511. 1 – 15. 1 / ROL deschis la B. C. R. Timișoara, reprezentată legal prin Ștefan Dumitru, în calitate CĂRĂUȘ,
SEDIUL MATERIEI
Art. 2.
În temeiul art. 413 – 441 Cod comercial, părțile contractante au convenit încheierea prezentului contract de transport.
OBIECTUL CONTRACTULUI
Art. 3.
Obiectul contractului constă în transportul de către cărăuș 35 To Dioctiladipat (DOA) .
Transportul va fi asigurat cu autocisterne calibrate, începând de la data de 01. 08. 2002. până la data de 10. 08. 2002. la destinatar „East World Trading „LTD, Bratislava.
Art. 4.
Expeditorul va preda mărfurile iar cărăușul le va lua în primire la data de 01. 08. 2002.
OBLIGAȚIILE PĂRȚILOR
Art. 5.
Expeditorul se obligă:
să întocmească scrisoarea de trăsură ;
să insereze obligatoriu în scrisoarea de trăsură:
natura, greutatea, măsura sau numărul mărfurilor de transport și dacă mărfurile sunt lăzi sau pachete, calitatea mărfurilor, numărul și sigiliile puse;
numele expeditorului cu indicarea sediului;
numele și sediul cărăușului;
locul de destinație și persoana destinatarului cu toate datele de identificare, cu mențiunea dacă scrisoarea de trăsură este la ordin sau la purtător;
cheltuielile de transport și sumele datorate cărăușului pentru expediere, inclusiv celelalte cheltuieli adiacente cu nominalizarea acestora ;
timpul în care trebuie să fie efectuet transportul ;
orice alte prevederi asupra cărora părțile au convenit.
să încredințeze cărăușului actele de vamă și alte acte necesare potrivit naturii mărfurilor
Art. 6.
Cărăușul se obligă:
să transporte mărfurile respectiv Dioctiladipat (DOA)
să ia în primire mărfurile conform mențiunilor inserate în scrisoarea de transport ;dacă nu se menționează vreo rezervă cu privire la starea mărfurilor este prezumat că acestea nu prezintă vicii de ambalare ;
să predea mărfurile destinatarului la termenul prevăzut de 10. 08. 2002 .
să restituie expeditorului un exemplar de scrisoare de transport pe care a semnat-o, fapt ce confirmă că marfa se află în posesia cărăușului, fiind răspunzător de ea;
să răspundă de pierderea sau deteriorarea mărfurilor care i-au fost încredințate spre transport din momentul în care le primește, i până la acela al predării lor destinatarului; cărăușul este exonerat de răspundere dacă probează că pierderea sau deteriorarea a fost cauzată de forță majoră sau de caz fortuit ori de fapta culpabilă a expeditorului sau a destinatarului sau chiar de viciul propriu al mărfurilor.
PRIVILEGIUL CĂRĂUȘULUI
Art. 7.
Cărăușul are drept de retenție asupra mărfurilor transportate până când primește prețul convenit pentru transportul efectuat.
Cărăușul are drept de retenție asupra mărfurilor dacă nu i s-a resttuit exemplarul scrisorii de transport semnat de el. Cărăușul are deci privilegiul asupra mărfurilor transportate până la predarea lor destinatarului.
RISCUL PIEIRII MĂRFURILOR
Art. 8.
Riscul pieirii mărfurilor este suportat de cărăuș după ce acesta a luat în primire mărfurile, chiar dacă scrisoarea de trăsură nu a fost întocmită de expeditor.
RISCURILE TRANSPORTORULUI
Art. 9.
Dacă în caz fortuit sau forță majoră, transportul este împiedicat sau întârziat peste termen, cărăușul trebuie să-l înștiințeze imediat pe expeditor care are dreptul de a rezilia contractul, plătind cheltuielile făcute de cărăuș până în acel moment.
Art. 10.
Când în timpul transportului se produce împrejurarea în cauză de forță majoră sau caz fortuit, cărăușul va înștiința pe expeditor, având dreptul la plata prețului proporțional cu drumul parcurs.
PREȚUL ȘI MODALITĂȚILE DE PLATĂ
Art. 11.
Prețul transportului este de 1500 EUR, și va fi achitat la data de 11. 08. 2002,cu ordin de plată în contul cărăușului.
DURATA TRANSPORTULUI
Art. 12.
Transportul se efectuează în perioada 01. 08. 2002 – 10. 08. 2002.
DREPTURILE ȘI OBLIGAȚIILE DESTINATARULUI
Art. 13.
După ajungerea mărfurilor la destinație sau după trecerea zilei în care acestea trebuiau să ajungă, destinatarul este de drept să execute toate drepturile derivând din contractul de transport printre care:
predarea mărfurilor și a scrisorii de transport ;
despăgubiri pentru întârziere sau pentru degradarea mărfurilor:
să verifice starea mărfurilor chiar cu experții, dar pe cheltuiala sa .
Art. 14.
Destinatarul are obligația să plătească tot ceea ce datorează cărăușului pentru transportul asigurat după mențiunile din scrisoarea de transport.
STINGEREA RĂSPUNDERII CĂRĂUȘULUI
Art. 15.
Stingerea răspunderii cărăușului va avea loc prin predarea mărfurilor și respectiv primirea acestora, fără rezervă de către destinatar.
Art. 16.
Acțiunea contra cărăușului pentru pierderea parțială sau degradarea mărfurilor, continuă să existe pe un termen de 5 zile de la primirea mărfurilor iar ca excepție, și după acest moment, dacă anumite împrejurări dovedite atestă că degradările sau pierderile nu au putut fi constatate în momentul predării sau primirii.
SCRISOAREA DE TRĂSURĂ
Art. 17.
Înscrisul constatator al contractului este scrisoarea de transport întocmită de către expeditor, semnată de cărăuș și potrivit formularelor existente, la dispoziția fiecărui cărăuș. Părțile pot anexa la scrisoarea de trăsură o notă în care sunt prevăzute obligațiile suplimentare asumate de fiecare parte și care nu au putut fi menționate în imprimatul tipizat.
RĂSPUNDEREA CONTRACTUALĂ
Art. 18.
Depășirea termenului convenit de părți pentru efectuarea transportului atrage pierderea unei părți din prețul cuvenit cărăușului, proporțional cu durata întârzierii.
Art. 19.
Dacă întârzierea a durat îndoit față de timpul hotărât, cărăușul pierde întregul preț.
Art. 20.
Cărăușul poate fi obligat și la repararea daunelor cauzate de întârziere.
Art. 21.
În caz de neîndeplinire a obligației de plată a prețului, se vor plăti penalități de întârziere de 0,15 % din suma datorată pentru fiecare zi de întârziere.
LITIGII
Art. 22.
Litigiile care se vor naște din prezentul contract sau în legătură cu prezentul contract, inclusiv cele referitoare la validitatea, interpretarea, executarea sau desființarea lui vor fi soluționate pe cale amiabilă.
Art. 23.
Dacă părțile nu vor ajunge la o înțelegere amiabilă, atunci litigiile vor fi înaintate spre soluționare Curții de Arbitraj Comercial Internațional de pe lângă Camera de Comerț și Industrie a României.
Art. 24.
Curtea de Arbitraj va soluționa litigiile în conformitate cu regulamentul și regulile sale de procedură, pe baza prevederilor prezentului contract și a dreptului material român.
Art. 25.
Litigiile se vor soluționa în Timișoara.
Art. 26.
Deciziile curții de arbitraj vor fi definitive și obligatorii.
ALTE CLAUZE
Art. 27.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Prezentul contract s-a încheiat azi, 25. 07. 2002,în două exemplare.
EXPEDITOR CĂRĂUȘ
Reprezentanți legali Reprezentanți legali
Popescu Ion Ștefan Dumitru
BIBLIOGRAFIE
Alexa, Constantin – “ Transporturi și expediții internaționale ”
Ed. Economică, 1996
2. Caraiani, Gheorghe – “ Transportul și expedițiile rutiere ”
Ed. Lumina Lex, 1998
3. Caraiani, Gheorghe
Cazacu, Cornel – “ Transporturi, expediții interaționale “
Ed. Economică, 1995
4. Caraiani, Gheorghe
Georgescu, Toma – “ Tehnici de comerț exterior”
Ed. Sylvi, 1995,București
5. Caraiani, Gheorghe
Stancu, I. – “ Transporturi feroviare “
Ed. Lumina Lex, 1998
6. Dobrotă, Simion – “ Transporturi rutiere internaționale “
Ed. Transportul Rutier, 1994
7. Gattorna, L. , John – “ Managementul logisticii și distribuției “
Ed. Teora, 1991
8. Marinescu, Adrian
Stana, Marin – “ Transportul feroviar în perspectiva integrării în UE “
Ed. Publiferom Buc. , 2000
9. Popa, Ioan – “ Tranzacții comerciale internaționale “
Ed. Economică, 1997
10. Putz, Ecaterina – “ Economia și organizarea activității de transport
feroviar și auto “
Ed. Mirton, 1998
11. Ștefănescu, Paul – “ Bazele marketingului “
Ed. S.C. ”Tipoalex” București, 1995
12. *** – “ Anuarul statistic al României “, 2000
13. *** – “Convenția referitoare la contractul de transport marfa pe
șosele (CMR)
14. *** – “ Ordinul nr. 300 din 31 iulie 1995 privind emiterea de M. T.
a certificatelor de omologare internațională pentru vehicule
rutiere și componentele acestora
15. *** – “ Ordonanța privind transporturile rutiere nr. 44,1997
publicată în MOF 222 / 29 august 1997
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Analiza Activitatii de Distributie (s.c. Xyz S.r.l.) (ID: 133187)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.