Amenajarea Unei Parcari Pentru Autoturisme Si Autobuze In Zona Garii, Municipiul Gheorgheni

Lucrare de licență

AMENAJAREA UNEI PARCĂRI PENTRU AUTOTURISME ȘI AUTOBUZE ÎN ZONA GĂRII, MUNICIPIUL GEHORGHENI

BORDEROU

I Partea scrisă

1. Tema proiectului

2. Elemente generale de proiectare

2.1 Noțiuni generale

2.2 Clasificarea parcajelor

2.3 Tipuri de parcaje

3. Exemplu de calcul

3.1 Localizare

3.2 Caracteristicile terenului

3.3 Alegerea și dimensionarea sistemului rutier

3.4 Colectarea si evacuarea apelor meteorice

3.5 Cerere de finanțare

4. CALCULUL ECONOMIC ȘI DE ORGANIZARE

4.1 Memoriu tehnologic

Bibliografie

II Partea desenată

Plan de situație

Detaliu rampă de acces pentru persoanele cu handicap

Detaliu secțiune structura rutieră

Așezare guri de scurgere

TEMA PROIECTULUI

Să se dimensioneze și să se organizeze un parcaj la sol pentru autoturisme și autobuze lângă gara C.F.R. din orașul Gheorgheni.

Locația unde se va construi parcarea are următoarele caracteristici :

suprafața terenului: 3250 mp

așezare: lângă gara C.F.R, Gheorgheni, jud. Harghita

Prin tema de proiect, parcajul va prezenta următoarele caracteristici :

structura fără etaje

sistem rutier elastic

tipuri de vehicule: autoturisme, autobuze, motociclete, biciclete

Elemente generale de proiectare

2.1 Introducere

Parcajul este o spație amenajat pe sol sau în construcții speciale aflat de regulă în folosință publică, cu sau fără plată, pentru staționarea în aer liber respectiv pentru adăpostirea în construcții a autoturismelor pe diferite durate de timp.

Parcajele reprezintă dotări necesare circulației pasive care pot fi amenajate la sol sau în diferite tipuri de construcții.

Clasificarea parcajelor

Parcajele se diferențiază pe baza următoarelor criterii:

funcționale:

la domiciliu

la destinație

constructive:

pe sol

în construcții speciale

Parcajele de autovehicule constructive pot fi:

parcaje de categoria I care sunt amenajate pe teren sau sol;

parcaje de categoria II care sunt amenajate în construcții speciale (când se dorește adăpostirea și întreținerea autovehiculelor sau când ne se dispune de spațiu suficient pentru parcarea la sol și este convenabil ca aceasta să se rezolve în construcții pe verticală)

Clasificarea parcajelor de categoria I la sol, se face în funcții de:

Categoria autovehiculelor:

autoturisme

autobuze și microbuze

autocamioane și autovehicule grele pentru marfă, autospeciale, etc.

vehicule pe două roți și vehicule pentru handicapați

Amplasarea parcajelor:

parcaje situate pe străzi, adiacente benzii carosabile de lângă trotuar;

parcaje amplasate pe zona centrală a străzii, când există spațiu disponibil, iar circulația este redusă;

parcaje amenajate în lungul unor alei carosabile, laterale părții carosabile principale a străzii și separate de acestea prin trotuare, fișii verzi, etc. ;

parcaje amenajate pe platforme situate în afara zonei străzii.

Capacitatea de parcare a autoturismelor

parcaje cu capacitate redusă până la 10 locuri;

cu capacitate mijlocie 10-50 locuri;

cu capacitate mare de parcare 50-200 autoturisme;

parcajele cu capacitate foarte mare, peste 200 autoturisme;

Sisteme constructive și echipări tehnice

parcaje amenajate cu sistem rutiere moderne, compartimentate funcțional, echipate cu marcaje, indicatoare și alte sisteme dirijare a circulației care au accese controlate și sunt prevăzute cu instalații tehnice de iluminat, canalizare, alimentare cu apă, plantații, protecție antisolară ( cu copertine, prelate, baterii captatoare de energie solară, plantații înalte) etc. ;

parcaje amenajate cu sisteme rutiere moderne echipată parțial cu diferite instalații;

parcaje simple prevăzute cu împietruiri, macadam etc. având scurgerea apelor meteorice rezolvată la suprafață;

Organizarea exploatării parcajelor

parcaje cu acces liber, păzite sau nepăzite, fără plată și nelimitat în timp respectiv cu acces liber însă limitat în timp;

parcaje cu plată în funcție de locul și timpul de staționare;

parcaje cu taxare suplimentară în funcție de serviciile asigurate (preluarea mașinii etc.) ;

După poziția parcajului față de stradă și după modul de așezare a vehiculelor parcajele de categoria I sunt de mai multe clase:

IA- pe străzi principale amenajate, după caz, pe suprafața carosabilă (delimitate prin marcaje sau fișii verzi), pe trotuare (condiționat de asigurarea unei lățimi minime pentru pietoni de 3 m la străzile de categ. I și II, respectiv 1,5 m la categ. III de străzi sau parțial pe carosabil și parțial pe trotuar;

IB- parcaje amenajate pe alei carosabile laterale părții carosabile principale;

IC- parcaje amenajate pe platforme separate de ampriza străzii.

În funcție de modul de așezare a vehiculelor pe carosabil, pe trotuare, parțial pe carosabil și parțial pe trotuar și respectiv cu așezare longitudinală, transversală la 90° sau înclinată la 60°, 45° (eventual 30°) în mod continuu sau grupat câte 2-3 vehicule etc.

Clasificare parcajelor de categoria II în construcții se face în funcție de:

categoria vehiculelor;

destinația parcajelor (la domiciliu, la destinație, la dotări principale etc.);

modul de funcționare și exploatare a parcajului (individuale, colective, integrate în clădiri multifuncționale etc.)

numărul de niveluri ale construcției (subterane cu 1-2 niveluri, la parter și 1 sau mai multe etaje etc. );

capacitatea de parcare (până la 50 locuri, 50-200, peste 200 locuri);

felul construcției și a acceselor (rampe interioare sau exterioare, autoelevatoare etc.), precum și echiparea tehnică a construcției (încălzire, alimentare cu apă, ventilație, energie electrică-forță, canalizare etc.);

Clasificarea funcțională pentru parcaje-garaje în funcție de rolul avut în sistemul de circulație este:

parcaje de transfer pentru lăsarea autoturismului și continuarea deplasării cu transportul în comun;

parcaje tampon pentru protejarea unei zone suprasolicitate, parcarea autoturismului și continuarea deplasării pe jos sau cu transport în comun;

parcaje integrale când clădirea în care este amenajat parcajul îndeplinește și alte funcțiuni (ex. birouri);

parcaje-garaje cu statut privat (abonament, etc.) și cu servicii de întreținere și reparații auto;

garaje individuale izolate grupate în construcții (ex locuințe)

Tipuri de parcaje

În funcție de durată de staționare a autovehiculelor se definesc două tipuri de parcaje:

parcaje de scurtă durată t≤4 ore

parcaje de lungă durată t>4 ore

Parcajele fac parte din rețeaua rutieră încadrându-se la categoria utilități, iar amenajarea lor se racordează la aceasta.

Amplasarea parcajelor în fiecare localitate depinde de obiectivele deservite, numărul locurilor de parcare fiind alocate funcție de numărul și tipurile autovehiculelor.

Parcaje de scurtă durată

Parcajele de scurtă durată, aferente unei staționări sub 4 ore sunt amplasate în general în vecinătatea instituțiilor publice, obiectivelor culturale și comerciale.

Aceste tipuri de parcaje sunt amenajate prin extinderea părții carosabile în zonele sus amintite, cu o lățime variabilă ce depinde de modul de dispunere a suprafeței de staționare efectivă a vehiculelor. Din acest punct de vedere există următoarele tipuri de amenajare a parcajelor de surtă durată, funcție de poziția de staționare a autovehiculului fată de axul căii rutiere de acces:

parcajele de scurtă durată laterale

parcaje de scurtă durată oblice

parcaje de scurtă durată perpendiculare

Parcaje laterale de scurtă durată

Parcajele de scurtă durată laterale necesită lățimea minimă a secțiunii transversale a căii de acces.

Figura 1. Amenajarea parcajului lateral de scurtă durată

În figura 1 este prezentată nu numai planul parcării ci și secțiunile transversale A-A și B-B, care conțin condițiile tehnice de amenajare și modul de scurgere a apelor de suprafață către rigolele de la bordură, respectiv la frontiera de amenajare a căii de circulație și a suprafeței de parcare.

Panta în secțiune transversală a parcajului de scurtă durată este aceeași cu cea din profilul transversal al căii rutiere.

Parcaje oblice de scurtă durată

Parcajele de scurtă durată oblice își iau denumirea din unghiul de 45⁰ sau 60⁰ pe care îl fac față de axul căii rutiere în care acced. După cum se observă din figura 2, acest tip de parcare necesită supralărgire a lățimii părții carosabile a parcajului față de 2,5 m, dar permite parcarea unui număr mai mare de autovehicule.

Figura 2: Amenajarea parcajului oblic de scurtă durată

Parcaje perpendiculare de scurtă durată

Aceste tipuri de parcaje necesită un spațiu de manevră de 5 m lățime pentru încadrarea în banda de circulație a căii rutiere.

Pentru parcaje de scurtă durată se impun următoarele condiții tehnice pentru amenajare:

fluxurile de circulație se separă prin marcaje rutiere discontinue pe suprafața carosabilă;

se marchează spațiile aferente staâionării vehiculelor astfel încât să se utilizeze în mod optim suprafața aferentă parcării;

se prevăd benyi de siguranță de 0.5 m pentru separarea fluxului pe calea de circulație față de suprafața parcajului;

se va da antenție pantelor transversale pentru colectarea și evacuarea apelor pluviale din zonă.

Figura 3: Amenajarea parcajului rectangular pe scurtă durată

Parcaje de lungă durată

Parcajele de lungă durată sunt suprafețe de staționare pentru un timp de peste 4 ore și sunt amenajate în general în cartiere de locuit sau în zone industriale, comerciale, culturale cu un necesar mare de staționare a autovehiculelor. Aceste suprafețe se amenajează în afara părții carosabile, asigurând așa căi de acces la principalele rute de circulație din vecinătate.

Există o multitudine de amenăjări arhitecturale interioare a suprafeței parcajului de lungă durată. Accesele din căile de circulație influențează în mare parte sistematizarea, deplasarea în interiorul parcajului, precum și repartizarea spațiilor de parcare.

Fiind a suprafață mare de amenajat și separată de calea de circulație, undeva se găsește amplasat sistemul de colectare și evacuare pentru apele pluviale cu rețeaua subterană de canalizare pluvială principal.

Pentru proiectarea suprafeței parcajului de lungă durată trebuie depășite mai multe etape de studiu:

Determinarea pantelor generale longitudinale și transversale pentru colectarea și evacuarea apelor de suprafață;

Determinarea pantelor de construcție a suprafeței carosabile a parcajului de lungă durată;

Marcarea suprafeței după planul de situație arhitectural.

Totodată trebuie avute în vedere o serie de reglementări tehnice în vigoare:

Parcajul se organizează pe funcțiuni și anumite căi de circulație interne și suprafețe de saționare;

Organizarea deplăsării în cadrul parcajului se face în așa fel încât să nu existe blocaje și să nu fie necesare manevre inutile;

Curbele de racordare la accesele în parcaj sunt limitate la 15-30 m;

Trebuie asigurată vizibilitatea în curbe;

Curbele din interiorul parcajului trebuie să aibă raze mai mari de 3 m;

Declivitățile căilor de acces la parcaj să nu depășească 8-10%;

Panta transversală trebui să fie de 2-2.5% funcție de tipul îmbrăcăminții rutiere.

Dimensiuni pentru locurile de parcare

Biciclete

Motociclete

Autovehicule

– Dimensiuni standard pentru autovehicule –

Autobuze

Dispunerea locurilor de parcare pentru autovehicule

Paralel

la 30°

la 45°

la 60°

la 90

Dispunerea locurilor de parcare pentru autobuze

3. Exemplu de calcul

3.1. Localizare

Municipiul Gheorgheni este situat în partea de E al depresiunii Giurgeului din Carpații Orientali (Grupa Centrală), pe cursul mijlociu al pârâului Belchia căruia își datorează existența.

Județul Harghita (cu o suprafață totală de 6.610 kmp, reprezentând 2,8% din suprafața țării) este situat în estul Transilvaniei și se învecinează cu județele Neamț și Bacău la est, la vest cu Mureș, la sud cu Brașov și Covasna, iar la nord cu județul Suceava. Municipiile sunt: Gheorgheni, Miercurea Ciuc, Odorheiu Secuiesc și Toplița.

După datele din 2012 județul Harghita are 304.696 locuitori, din care 43,7% locuiesc în zone urbane. Structura etnică argeului din Carpații Orientali (Grupa Centrală), pe cursul mijlociu al pârâului Belchia căruia își datorează existența.

Județul Harghita (cu o suprafață totală de 6.610 kmp, reprezentând 2,8% din suprafața țării) este situat în estul Transilvaniei și se învecinează cu județele Neamț și Bacău la est, la vest cu Mureș, la sud cu Brașov și Covasna, iar la nord cu județul Suceava. Municipiile sunt: Gheorgheni, Miercurea Ciuc, Odorheiu Secuiesc și Toplița.

După datele din 2012 județul Harghita are 304.696 locuitori, din care 43,7% locuiesc în zone urbane. Structura etnică a județului este diversificată, 13,3% din locuitori sunt români, 84,8% sunt maghiari, 1,8% sunt romi și 0,1% au alți etnici.

Municipiul Gheorgheni, centru polarizator al depresiunii Giurgeului este accesibil ușor atât pe calea rutieră cât și pe calea ferată.

Pe cale rutieră municipiul se află situat la răscrucea unor drumuri comerciale importante de secole, cum sunt: DN 12 dinspre Brașov prin Miercurea Ciuc spre Toplița și Tg Mureș cu DN 12C- 13B Bicaz prin Lacu Roșu spre Praid, Sovata. Municipiul se află situat la 350 km de București și la 600 km de Budapesta, din ambele capitale se poate ajunge pe drumuri modernizate dar aglomerate.

Pentru cei care doresc să ajungă cu autobuzul au la dispoziție numeroase curse regulate de autobuz care trec prin Gheorgheni.

Pe cale ferată municipiul Gheorgheni este situat pe magistrala CF400, la jumătatea distanței între Tg Mureș și Brașov. Sunt legături bune pe calea ferată între București, Budapesta și litoralul românesc, numeroase trenuri directe opresc în gara din Gheorgheni.

Parcarea proiectată este localizată în municipiul Gheorgheni, pe strada Gării.

3.2 Caracteristicile terenului

Caracteristicile geofizice ale terenului din amplasament

Orașul este situat în partea de est a Depresiunii Gheorgheni. Aceasta este prima depresiune străbătută de râul Mureș.

Nivelul apei subterane este variabil, în funcție de zonă, între 4, 00-20, 00 m .

Zona climaterică

Clima este specifică depresiunilor intramontane, cu ierni lungi și geroase și veri răcoroase. Datorită altitudinii de peste 800 m și a munților înalți ce înconjoară depresiunea, valorile normale ale radiației solare și ale curenților de aer caracteristice pentru această zonă geografică suferă modificări. Este considerat unul dintre poli frigului ai țării cu minime ce ajung și la – 35 °C. Temperatura medie anuală este de 5-6 °C, media zilelor cu ger depășește 160. Adâncimea medie de îngheț este de 1,10 m.

Zona seismică

Zona studiată se încadrează în zona seismică E, cu coeficient seismic Ks=0, 12, perioada de colț Tc=0,7 sec., grad seismic echivalent VI.

Categoria drumului

Drumul propus spre reabilitare se încadrează, din punct de vedere tehnic, în clasa tehnică IV.

3.3 Alegerea și dimensionarea sistemului rutier

Principii de dimensionare:

Dimensionare sistemelor rutiere suple se bazează pe îndeplinirea concomitentă a următoarelor criterii:

deformația specifică de întindere admisibilă la baza straturilor bituminoase

deformația specifică de compresiune admisibilă la nivelul patului drumului.

Pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple este necesar să se realizeze în prealabil studii în vederea obținerii următoarelor date:

compoziția și intensitatea traficului și evoluția în perspectiva acestuia;

caracteristici geotehnice ale pământului de fundare;

regimul hidrologic al complexului rutier (tipul profilului transversal, modul de asigurare a scurgerii apelor de suprafață, posibilitățile de drenare, nivelul apei freatice).

Etape de dimensionare a sistemului rutier:

1. Stabilirea traficului de calcul;

2. Stabilirea capacității portante la nivelul patului drumului;

3. Alegerea unei alcătuiri a sistemului rutier;

4. Analiza sistemului rutier la solicitarea osiei standard;

5. Stabilirea comportării sub trafic a sistemului rutier.

Stabilirea traficului de calcul:

Osia standard de 115kN, care reprezintă traficul de calcul corespunzător traficului de perspectivă, are următoarele caracteristici:

sarcina pe roțile duble 57.5 kN

presiunea de contact 0.625 Mpa

raza suprafeței circulare echivalente suprafeței de contact pneu-drum 0,171 m.

În funcție de osia standard se stabilește traficul de calcul:

unde:

Nc – traficul de calcul

365 – numărul de zile calendaristice într-un an;

Pp – perioada de perspectivă exprimată în ani;

Crt – coeficient de repartiție transversal ale benzi de circulație;

nR– anul de început al perioadei de perspectivă;

nF – anul de sfârșit al perioadei de perspectivă.

Stabilirea capacității portante la nivelul patului drumului

Caracteristicile de deformabilitate ale pământului de fundare se stabilesc în funcție de tipul pământului, de tipul climateric al zonei în care este situat drumul și de regimul hidrologic al complexului rutier.

Îmbunătățirea capacității portante la nivelul patului drumului se poate face prin prevederea unui strat de formă în conformitate cu prevederile STAS 122-53.

Analiza sistemului rutier la solicitarea osiei standard

Sistemul rutier este caracterizat prin grosimea fiecărui strat rutier și prin caracteristicile de deformabilitate ale materialelor din straturile rutiere și ale pământului de fundare (modul de elasticitate dinamic, E, și coeficientul Poisson,µ).

Modulul de elasticitate mediu ponderent (Em) al pachetului de straturi rutiere, se calculează cu ajutorul relației:

unde:

Ei -modulul de elasticitate dinamic al stratului I, în MPa;

hi – grosimea stratului i, în cm;

µ – coeficientul lui Poisson

Stabilirea comportării sub trafic a sistemului rutier

Stabilirea comportării sub trafic a sistemului rutier are drept scop compararea valorilor deformațiilor specifice și tensiunilor calculate cu cele admisibile, stabilite pe baza proprietăților de comportare a materialelor.

Criterii de verificare (pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple):

Criteriul deformației specifice de întindere admisibile la baza straturilor bituminoase este respectat dacă rata de degradare prin oboseala (RDO) are o valoare mai mică sau egală cu RDO admisibil. Rata de degradare prin oboseală se calculează cu relația:

unde:

Nc – traficul de calcul în milioane osii standard de 115 kn;

Nadm – numărul de solicitări admisibile, în mil.o.s.,care poate fi preluat de straturile bituminoase, corespunzător stării de deformație la baza acestora.

RDO admisibil pentru drumuri județene și comunale este 1.00.

Criteriul deformației specifice verticale admisibile la nivelul pământului de fundare, este respectat dacă este îndeplinită condiția:

ξz ≤ ξz adm

unde:

ξz – deformația specifică verticală de compresiune la nivelul pământului de fundare, în microdeformații;

ξz adm – deformația specifică verticală admisibilă la nivelul pământului de fundare, în microdeformații.

ξz adm = 329Nc (microdeformații), pentru autostrăzi, drumuri expres, drumuri europene, drumuri și străzi cu trafic de calcul mai mare de 1 mil.o.s.

Stabilirea traficului de calcul

În lipsa specificațiilor normative, vom adopta pentru parcaj Normativul AND 584/2002 și îl vom asemăna cu un drum național secundar cu 2 benzi de circulație. Stabilirea traficului de calcul Nc pentru un drum național secundar cu 2 benzi de circulație corespunzător perioadei de perspectivă Pp=15 ani

Traficul de calcul reprezintă numărul de osii standard de 115 KN, pe banda de circulație cea mai solicitată, echivalent vehiculelor care vor circula pe drum în perioada pe perspectivă.

Traficul recenzat în 2011:

Autocamioane cu doua osii: 35

Autocamioane cu trei sau patru osii: 15

Autovehicule articulate: 20

Autobuze: 50

Remorci: 5

Calculul traficului de calcul Nc corespunzător perioadei de perspectiva Pp=15 ani

Nc=365*10-6*Pp*crt*(nos115KNinitial+nos115KNfinal)/2 (m.o.s.)

Nc-traficul de calcul (m.o.s.)

365-numărul de zile calendaristice dintr-un an

Pp-perioada de perspectiva

Pp=15 ani (drum nou)

crt-coeficient de repartiție transversală pe benzi de circulație

crt=0.5

nos115KNinitial-numărul de osii standard de 115 KN corespunzător anului darii în exploatare a drumului (anul 2011)

nos115KNfinal-numărul de osii standard de 115 KN corespunzător sfârșitului perioadei de perspectivă (anul 2025)

Nc=365*10-6*15*0.5*(87.35+182.98)/2=0.370 m.o.s.

Alcătuirea structurii rutiere:

se calculează modulul de elasticitate pentru balast având în vedere că acesta alcătuiește un strat inferior de fundație

Eb= 208 MPa

Analiza sistemului rutier la solicitarea osiei standard de 115 KN

Constă în calculul deformațiilor si tensiunilor specifice în punctele critice ale structurii rutiere.

Pentru structura rutieră suplă (flexibilă) se calculează:

ξr-deformația specifică de întindere la baza pachetului de straturi asfaltice (microdeformații, 10-6)

ξz-deformația specifică de compresiune la nivelul patului drumului (microdeformații, 10-6)

Calculul se face cu ajutorul programului Calderom

Prelucrare date Program Calderom

Parametrii problemei sunt

Sarcina….. 57.50 kN

Presiunea pneului 0.625 MPa

Raza cercului 17.11 cm

Stratul 1: Modulul 3600. MPa, Coeficientul Poisson .350, Grosimea 4.00 cm

Stratul 2: Modulul 3000. MPa, Coeficientul Poisson .350, Grosimea 5.00 cm

Stratul 3: Modulul 2500. MPa, Coeficientul Poisson .350, Grosimea 6.00 cm

Stratul 4: Modulul 208. MPa, Coeficientul Poisson .270, Grosimea 30.00 cm

Stratul 5: Modulul 80. MPa, Coeficientul Poisson .350 si e semifinit

R E Z U L T A T E: EFORT DEFORMATIE DEFORMATIE

R Z RADIAL RADIALA VERTICALA

cm cm MPa microdef microdef

.0 -4.00 -.784E+00 -.876E+02 -.184E+01

.0 4.00 -.704E+00 -.876E+02 -.211E+02

.0 -15.00 .993E+00 .284E+03 -.351E+03

.0 15.00 .135E-01 .284E+03 -.911E+03

.0 -45.00 .470E-01 .223E+03 -.339E+03

.0 45.00 .310E-02 .223E+03 -.593E+03

ξr=87,6 microdeformații

ξz=593 microdeformații

Verificarea comportării în exploatare a structurii rutiere

Constă în compararea deformațiilor și tensiunilor specifice determinate cu ajutorul programului Calderom cu valorile admisibile.

Pentru structura rutieră suplă (flexibilă) se verifică:

Deformația specifică de întindere la baza pachetului de straturi asfaltice

RDO≤RDOadm

RDO-rata de degradare prin oboseală

RDOadm-rata de degradare prin oboseala admisibila

RDOadm=0.95 (pentru drumuri secundare)

RDO=Nc/Nadm

Nc-traficul de calcul (m.o.s.)

Nc=0.370 m.o.s.<1 m.o.s.

Nadm-traficul admisibil

Nadm=4.27*108*ξr-3.97 (m.o.s.) daca Nc>1 m.o.s.

Nadm=24.5*108*ξr-3.97 (m.o.s.) daca Nc≤1 m.o.s.

ξr-deformația specifică de întindere la baza straturilor asfaltice

ξr=87,6 microdeformații

Nadm= 24,5* * = 4,27* * = 8,29

RDO = Nc/Nadm= 0,370/8,29= 0,044<0,95 = RDOadm

Deformația specifică de compresiune la nivelul patului drumului

ξz< ξzadm

ξz -deformația specifică de compresiune la nivelul patului drumului

ξz= 593 microdeformatii

ξzadm-deformația specifică de compresiune admisibilă

ξzadm =329*Nc-0.27(microdeformații) dacă Nc>1 m.o.s

ξzadm =600*Nc-0.28(microdeformații) dacă Nc<1 m.o.s

Nc-traficul de calcul (m.o.s.)

Nc=0.7668 m.o.s.<1 m.o.s.

ξzadm= 600* = 600* = 792,60 microdeformații

ξz= 593 microdeformatii< ξzadm =792,60 microdeformații

Concluzie: structura rutieră propusă rezistă acțiunilor din trafic.

3.4 Colectarea și evacuarea apelor meteorice

Mersul lucrării

Stabilirea datelor din teren

Stabilirea suprafeței bazinului de canalizare: carosabil, trotuar, proprietăți adiacente, etc.;

Identificarea numărului de guri de scurgere funcționale și tipul acestora (STAS 6701-82), canale carosabile sau alte elemente;

Analiza direcției de scurgere a apelor;

Stabilirea datelor generale

Încadrarea localității într-o anumită zonă în funcție de amplasarea acesteia(STAS 9470-73);

Stabilirea clasei/categoriei de importanță a construcției hidrotehnice (STAS 4273-83);

Determinarea debitului de calcul al apelor meteorice

Stabilirea debitului de calcul al apelor meteorice (STAS 1846-83);

Stabilirea debitului ploii de calcul;

Alegem coeficientul m, calculăm t pentru canale incipiente, alegem Φ, stabilim f;

Cu t și f, stabilim i din STAS 9470-73.

Analiză

Calculul necesarului de guri de scurgere și verificarea în funcție de debit;

Verificarea în funcție de suprafață;

Interpretarea rezultatelor, alte analize.

Dimensionarea gurilor de scurgere la o parcare

Stabilirea datelor din teren:

Se întocmește o schiță cu elementele parcării în vederea determinării suprafeței bazinului de colectare a apelor meteorice. Avem guri de scurgere tip A1 conform STAS 6701-82.

Stabilirea amplasamentului localității:

Gheorgheni

Stabilirea suprafața bazinului de colectare

Suprafața carosabil

Suprafața trotuar

Suprafața parcare

Suprafața de colectare S = Sstradă + Strotuar+Sparcare

S=130*25= 3250 mp

Strada este situată în orașul Gheorgheni și se va încadra în zona numărul 19 din punct de vedere al ploii maxime.

Clasa de importanță a construcțiilor și instalațiilor hidrotehnice aferente acestei străzi este IV: construcții de importanță secundară

Stabilirea debitelor de ape meteorice se face luând în considerare numai debitul ploii de calcul, Qp care se calculează cu formula:

Qp = m·S··i [l/s]

în care:

m – coeficient adimensional de reducere a debitelor de calcul, care ține seama de capacitatea de înmagazinare, în timp, a canalelor și de durata ploii de calcul t, care se stabilește astfel pentru canalele incipiente: t = tcs+L/Va

tcs=3…5 minute, timpul de concentrare superficială în zone de deal

L= 130 ml – lungimea tronsonului care se dimensionează

Va=90 m/sec, viteza apreciată de curgere a apei în canalul incipient

t= tcs +L/ Va= 4+130/90= 5,44 min

Astfel valoarea ploii de calcul este mai mică de 40 min deci coeficientul de reducere a debitelor de calcul va fi m=0,8.

= 0,85 pentru pavaje din asfalt și din beton

Singura necunoscută rămâne intensitatea ploii de calcul, i[l/(s·ha)], care se determină în funcție de frecvență, f și de durata ploii de calcul t, pentru zona 19 din STAS 9470-73, unde este situat orasul Gheorgheni.

f – frecvența ploii

f = 2/1.

Rezultă din diagrame:

i = 150 l/(s·ha)

Debitul de calcul :

Qp = mxSxxi = 0,80·0.3250ha·0,85·150 l/(s·ha) = 33,15 l/s

Necesar guri de scurgere

În funcție de debit

33,15 l/s : 7 l/s = 5 buc. minim necesare

În funcție de suprafață (aproximativ)

3250 mp : 500 mp = 7 buc. minim necesare.

Unități de măsură utilizate

mc = 103 litri

mp = 10-4 ha

Clasa M 125

Suprafețe expuse traficului, de exemplu în clădirile de parcări, fabrici și ateliere.

Gurile de scurgere și grătarele aferente din clasele C 250 până la F 900 conform SR EN 124 trebuie folosite pentru toate suprafețele expuse traficului special, de ex. ,săli de expoziție, magazine, hangare.

În parcarea vom folosi guri de scurgere cu înălțime fixă cu clasa de sarcini B/M 125 conform SR EN 124/ SR EN 1253 din fontă, cu acoperire de protecție și sistem de prindere grătar, fără sifonare.

3.5 Cerere de finanțare

AMENAJAREA UNEI PARCARI PENTRU AUTOTURISME ȘI AUTOBUZE IN ZONA GARII, MUNICIPIUL GEHORGHENI

TIPUL ASISTENȚEI FINANCIARE NERAMBURSABILE

FEDER/ FSE

INFORMAȚII PRIVIND SOLICITANTUL

SOLICITANT

Denumire organizație: PRIMĂRIA GHEORGHENI

Cod de înregistrare fiscală

Nr. de la Registrul Asociațiilor și Fundațiilor

Adresa poștală: PIAȚA LIBERTĂȚII NR. 27., GHEORGHENI, JUD. HARGHITA COD POȘTAL 535500

Adresa poștă electronică [anonimizat]

TIPUL SOLICITANTULUI:

unitate administrativ-teritorială (autoritate a administrației publice locale)

asociație de dezvoltare intercomunitară de utilitate publică, conform legii nr.215/2001 cu modificările și completările ulterioare

unități administrativ-teritoriale (autorități ale administrației publice locale) între care există acorduri sau parteneriate pentru realizarea unor programe de dezvoltare zonală

structură asociativă de firme, universități, institute/ centre de cercetare, autorități publice, ONG-uri (de tip cluster sau pol de competitivitate) între care există acorduri sau parteneriate pentru realizarea unor programe de dezvoltare zonală

firmă privată

REPREZENTANTUL LEGAL AL SOLICITANTULUI

Nume, prenume MEZEI, JÁNOS

Funcție PRIMAR

Număr de telefon +40/266/364.494

Număr de fax +40/266/364.494

Adresă poștă electronică [anonimizat]

PERSOANA DE CONTACT

Nume, prenume ERŐS, RAJMOND

Funcție

Număr de telefon +40/742.782.652

Număr de fax +40/266/364.494

Adresă poștă electronică [anonimizat]

1.5 SPRIJIN PRIMIT ÎN PREZENT SAU ANTERIOR DIN FONDURI PUBLICE ȘI/SAU ÎMPRUMUTURI DIN PARTEA INSTITUȚIILOR FINANCIARE INTERNAȚIONALE (IFI)

Ați beneficiat de asistență nerambursabilă din fonduri publice sau de împrumut din partea IFI în ultimii 5 ani?

DA

NU

Vă rugăm să specificați dacă pentru proiectul (în întregime sau parțial, respectiv activități din proiect) ce constituie obiectul prezentei cereri de finanțare a mai fost solicitat sprijin financiar din fonduri publice, împrumuturi din partea IFI

DA

NU

Vă rugăm să specificați dacă proiectul (în întregime sau parțial, respectiv activități din proiect) ce constituie obiectul prezentei cereri de finanțare a/ au beneficiat deja de sprijin financiar din fonduri publice, împrumuturi din partea IFI

DA

NU

DESCRIEREA PROIECTULUI

2.1 AXA PRIORITARĂ A PROGRAMULUI OPERAȚIONAL ȘI DOMENIUL MAJOR DE INTERVENȚIE

PROGRAMUL OPERAȚIONAL REGIONAL

„Programul Operațional Regional 2007-2013 cerere de finanțare pentru a solicita co-finanțarea proiectului.”

AXA PRIORITARĂ

„Sprijinirea dezvoltării durabile a orașelor-poli urbani de creștere”

DOMENIUL DE INTERVENȚIE

„Planuri integrate de dezvoltare urbană”

„Reabilitarea infrastructurii urbane și îmbunătățirea serviciilor urbane”

2.2 LOCALIZAREA PROIECTULUI

2.3 DESCRIEREA PROIECTULUI

2.3.1 Obiectivul proiectului

Obiectivul general este de a asigura parcarea autoturismelor și autobuzelor în zona gării C.F.R din Gheorgheni prin construirea unei parcări. De asemenea parcarea ajută la creșterea confortului călătorilor C.F.R.

2.3.2 Context

Municipiul Gheorgheni are o populație de 18.377 de locuitori, de rang III conform legii 351/2001, are poziție geografică centrală al țării.

Orașele apropiate la 56 km Odorheiu Secuiesc, Toplița la 38 km, Piatra-Neamț la 83 km, Miercurea-Ciuc la 58 km. Orașele sunt bine legate cu căi de comunicații moderne.

2.3.3 Justificarea necesității implementării proiectului

Absența locurilor de parcare amenajate din zona gării conduce la blocaje în trafic, la autoturisme parcate neregulamentar pe partea carosabilă. Aceste sunt motivele care stau la baza dezvoltării acestui proiect.

Așteptările proiectului:

Rezultate directe:

Spațiu public nou pe o suprafață de 3800 mp

32 de locuri de parcare pentru autoturisme

4 locuri de parcare pentru taxiuri

2 locuri de parcare pentru persoane cu handicap

4 locuri de parcare pentru motociclete

8 locuri de parcare pentru biciclete

4 locuri pentru autobuze

Spații verzi create

Rezultate indirecte:

Creșterea siguranței în zona gării

Creșterea siguranței în trafic

2.3.4 Potențialii beneficiari ai proiectului/ grupul țintă

Beneficiarii direcți ai acestui proiect sunt:

În prioritate călătorii C.F.R (450-500 / 24h)

Autobuzele județene și interjudețene care traversează orașul (6 curse)

Beneficiari indirecți:

Primăria Municipiului Gheorgheni

2.3.5. Activitățile proiectului

Semnarea contractului de finanțare

Derularea procedurilor de achiziții pentru realizarea materialelor de vizibilitate pentru promovarea proiectului

Realizarea materialelor de vizibilitate pentru promovarea proiectului

Conferința de presa de inițializare a proiectului

Derularea procedurilor de achiziții de echipamente

Achiziționarea echipamentelor

Terminarea lucrărilor

Managementul implementării proiectului

Realizarea raportărilor intermediare si înaintarea cererilor de rambursare intermediare

Realizarea raportării finale si înaintarea cererii de rambursare finale

Conferința de presa de finalizare a proiectului

2.4 MANAGEMENTUL PROIECTULUI

Aglomerația rutiera care determina deseori blocaje in centrul orașului, dificultatea cu care ajungi la instituții sau centre comerciale, reducerea vitezei mijloacelor de transport public. Toate sunt semnale că parcările reprezintă o problema din ce în ce mai mare. Aceste neajunsuri sunt cauzate în principal de creșterea masiva a numărului de mașini, creștere care devanșează cu mult posibilitățile de răspuns a autorităților responsabile cu rezolvarea acestor probleme. În acest sens, managementul parcărilor publice a devenit o problema stringentă la nivelul autoritătilor locale din fiecare oraș din Romania, problema care poate fi rezolvata măcar partial, prin implementarea unor solutii tehnice moderne, eficiente si echitabile social.

Descrierea managementului proiectelor este posibilă prin analiza ciclului de viață al proiectelor, care se referă la ansamblul logic de faze ale proiectului, ale căror denumiri și număr sunt determinate de necesitățile realizării scopurilor sau obiectivelor proiectului. Indiferent de scop sau complexitate, fiecare proiect trece printr-o serie de faze. Managementul de proiect trebuie să includă o analiză a riscului și o definiție a criteriilor pentru terminarea cu succes a fiecărui rezultat livrabil exemple de livrabile pot fi: un studiu de fezabilitate, un proiect de detaliu sau un prototip funcțional. Ciclul de viață al proiectului este o colecție de faze, în general secvențiale, care oferă structura și abordarea proiectului, începând de la conceperea proiectului până la terminarea acestuia.

În abordarea tradițională, pe faze, succesiunea fazelor de realizare a managementului proiectelor este următoarea:

inițierea proiectului;

planificarea sau dezvoltarea proiectului;

execuția proiectului sau faza de producție;

monitorizarea și controlul;

finalizarea (închiderea) proiectului.

2.5 PARTENERII IMPLICAȚI ÎN DERULAREA PROIECTULUI

Implementarea proiectului se face în parteneriat?

DA

NU

Dacă DA, descrieți partenerii, completând următorul tabel:

2.6 RELAȚIA CU ALTE PROGRAME / STRATEGII / PROIECTE – NU SUNT

2.7 IMPACTUL ASISTENȚEI FINANCIARE NERAMBURSABILE ASUPRA IMPLEMENTĂRII PROIECTULUI

Asistența financiară nerambursabilă pe care o solicitați va avea rolul să:

a) accelereze implementarea proiectului

DA

NU

Asistența financiară nerambursabilă pe care o solicităm ajută la realizarea proiecului. Asistenta financiara nerambursabila va accelera implementarea proiectului deoarece, în acest moment, datorită constrângerilor financiare determinate de criza economică globală, institutiile statului si implicit sunt in situatia de a-și prioritiza cheltuielile. Acest proiect nu putea fi derulat fara o asistenta financiara considerabila, iar daca aceasta este si nerambursabila, sansele ca investitia sa-si atinga scopul dorit sunt mult mai mari.

b) este esențială pentru implementarea proiectului

DA

NU

În absența finanțării nerambursabile, nu ar fi realizabil, datorită constrângerilor financiare existente în acest moment la nivelul autorităților locale.

2.8 SUSTENABILITATEA PROIECTULUI

Costurile pe care realizarea parcării le implică sunt considerate, de multe ori, a fi foarte ridicate. Singurele venituri pe care acestea le returnează în timp sunt din plata locurilor de parcare. Proiectul va fi realizat de către Primăria Gheorgheni și va fi dat în chirie pentru firma CITY PARKING S.R.L, care supraveghează locurile de parcare existente în oraș.

3. CONCORDANȚA CU POLITICILE UE ȘI LEGISLAȚIA NAȚIONALĂ

TEHNOLOGIA INFORMAȚIEI

Parcarea va fi realizata cu materiale si tehnologii specifice lucrarilor de constructii.

Tehnologia informației este aplicata inca din etapa de proiectare, odată cu calculele structurale, apoi cu evaluarea prin folosirea programelor de desen de arhitectura a suprafetelor ce urmeaza a fi refăcute si prin calculul, cu ajutorul programelor de devize pe obiect si general a tuturor costurilor specifice.

Prin pagina web a Municipiului Gheorgheni se va asigura o comunicare transparenta către orice persoană interesată din comunitate. Aceasta prezentare pe internet a proiectului va avea rolul sa ofere si celorlalte comunități de la nivel județean / regional un exemplu de buna practica care poate fi multiplicat cu succes. De asemenea, se va realiza o baza de date beneficiarii proiectului, care sa conțină informații primare despre beneficiari, tipurile de servicii oferite.

3. Calcul economic și de organizare

3.1. Memoriu tehnologic

Înainte de începerea lucrărilor de terasamente se executa lucrări pregătitoare in limita zonei curățirea terenului de frunze, iarba, buruieni si alte materiale decaparea pămantului vegetal se face pe intreaga suprafata a amprizei.

Așternerea balastului

Balastul trebuie așternut și profilat pentru stratul de fundație. Materialul stratului de fundație trebuie amestecat si umezit cu un utilaj de amestec.

Materialul stratului de fundație trebuie sa aibă o umiditate de la 2% peste optim până la 2% procente sub optim.Inainte de asternerea stratului de fundație, terenul de fundație trebuie sa fie stropit ușor cu apa.

Materialul stratului de fundație trebuie adus pe teren, intins intr-un strat uniform si compactat la cel puțin 98% din densitatea maxima a Proctor-ului modificat.

Materialul care se așterne trebuie sa fie in cantitate suficienta pentru ca intreaga suprafața a secțiunii sa fie compactată si profilata.

Balastul care conține zăpada sau particule de gheata nu trebuie folosit la stratul de fundație.Stratul de fundație nu trebuie executat pe un teren de fundație inghetat sau pe un teren acoperit cu zăpada sau gheata. Compactarea va fi realizata cu un echipament corespunzător, in concordanta cu metoda, urmărind concluziile secțiunii experimentale

Cerințe de compactare

Stratul de fundație trebuie compactat la un grad de compactare de 100% prin testul Proctor modificat pentru minim 95% al punctelor de măsurare, si un minim de 98% la toate punctele de măsurare.

Densitatea stratului de compactare trebuie măsurată pe teren, prin metoda de inlocuire cu nisip, in concordanta cu STAS 1913/15-75 si STAS 12288-85.

Conținutul de umiditate trebuie măsurat in concordanta cu STAS 1913/1-82.

Cerințele privind capacitatea portanta

Capacitatea portanta la stratul de fundație se obține daca deformatia elastica [măsurată cu metoda pârghiei Benkelman (conform Normativ CD 31-2002)] este mai mica decât valorile admise.

Mixturi asflatice

Definirea tipurilor de mixturi asfaltice

Straturile de bază a fi realizate din mixturi asfaltice cu agregateconcasate preparate la cald în centrale și puse în operă mecanizat.

Mixturi asfaltice pentru stratul de bază:

Tip AB2, cu agregate mari (37%…66% granule cu dimensiunea peste # 4 mm respectiv 50%…75% granulecu dimensiunea peste 0 3,15 mm)

Stratul de bază din mixturi asfaltice cilindrate executate la cald se aplică pe un strat suport care trebuie să îndeplinească condițiile prevăzute de STAS 6400.

Materiale

Agregate concasate

Pentru stratul de bază din mixturi asfaltice se utilizează un amestec de sorturi din agregate concasate care trebuie să îndeplinească condițiile de calitate în conformitate cu prevederile standardelor.

Agregate concasate (cribluri), sort 4-8, 8-16 și 16-25 conform SR 667;

Nisip de concasaj, sort 0-4, conform SR 667, In funcție de clasa drumului, clasa minimă a rocii folosite pentru a obține agregatele concasate necesare trebuie să respecte prevederile SR 667.

Amestecul de agregate trebuie preparat utilizând sorturile 0-4, 4-8, 8-16 și 16-25 mm în proporțiile necesare.Caracteristicile fizice și mecanice ale rocii utilizate pentru obținerea agregatelor concasate trebuie săcorespundă SR 667.

Structura granulometrică

Filer

Va fi utilizat filer de calcar care trebuie să corespundă prevederilor STAS 539.

Bitum

Pentru realizarea îmbrăcăminților asfaltice și straturilor de bază din mixturi asfaltice se folosesc următoarele tipuri de bitum neparafinos pentru drumuri conform SR 754: bitum tip D 80/100 pentru zona climatică rece.

Condițiile de admisibilitate care trebuie să le îndeplinească bitumul neparafinos sunt cele prevăzute în SR754 și în Normativul AND 537.

Aditivi

Aditivii utilizați pentru obținerea îmbrăcăminților din beton asfaltic sunt produse cu suprfața activă, cu o compoziție și o structură specifică polară/nepolară, în conformitate cu declarația de conformitate a producătorului.Aditivii vor fi certificați tehnic de comisia națională de certificare a produselor șiechipamentelor.

Metoda de execuție

Transport

Mixtura asfaltică preparată va fi depozitată/transportată la locul de punere în operă cu câteva autobasculante echipate cu prelate de protecție în scopul de a evita pierderea de temperatură; benele vor fi curate de impurități și vor fi bine uscate înainte de încărcare. Pentru distanțe de transport mai mari de 20 km, sau transporturi mai lungi de 30 de minute, indiferent de sezon, ca și de condiții de vreme rece (+10°C…+15°C), autocamioanele trebuie să fie echipate cu prelate speciale imediat după încărcare. Nu se vor folosi produse care pot dizolva sau contamina bitumul (cum ar fi motorina, uleiul de motor, etc). Numărul autocamioanelor necesare se va determina în funcție de productivitatea stației de mixturi și de procedeul de așternere astfel încât să se evite pierderea de timp datorată construcției suprastructurii drumului.Compactarea stratului de bază asfaltic

Compactarea mixturilor asfaltice se efectuează aplicând tehnologii corespunzătoare care să asigure pentru fiecare strat și tip de mixtură, caracteristicile tehnice și gradul de compactare prevăzute în tabel.

Operațiunea de compactare se realizează cu compactoare cu pneuri și/sau compactoare cu rulouri netede, prevăzute cu dispozitive de vibrare.

Pentru obținerea gradului de compactare prevăzut, se consideră că numărul minim de treceri ale compactoarelor uzuale (pentru fiecare strat) este cel prezentat. Numărul de treceri va fi stabilit pe tronsonul experimental.

Binder

Imbrăcămințile rutiere din asfalt obținute prin cilindrare fac parte din categoria betoanelor asfaltice cilindrate la cald. Pentru stratul de binder se utilizează următoarele tipuri de mixturi asfaltice:

BADPS25, beton asfaltic deschis, cu pietriș sortat.

Metoda de execuție

Transport

Transportul pe șantier a mixturii asfaltice preparate, se efectuează cu câteva autobasculante cu bene metalice bine protejate pentru eliminarea pierderilor de temperatură, care trebuie să fie curățate de oriceorp străin și uscate înainte de încărcare. La distanțe de transport mai mari de 20 km sau cu durata de peste0 minute, indiferent de anotimp, precum și pe vreme rece (+10°C…+15°C) autobasculantele trebuiecoperite cu prelate speciale, imediat după încărcare.

Utilizarea de produse susceptibile de a dizolva liantul sau de a se amesteca cu acesta (motorină, păcură, etc.) este interzisă.

Volumul mijloacelor de transport, este determinat de productivitatea instalației de preparare a mixturii asfaltice și de punerea în operă, astfel încât să fie evitate întreruperile procesului de execuție aîmbrăcăminții.

Stratul suport

Înainte de așternerea mixturii, stratul suport trebuie bine curățat. Materialele neaderente, praful și orice poateafecta legătura între stratul suport și îmbrăcămintea bituminoasă trebuie îndepărtat.

După curățare se vor verifica, cotele stratului suport, care trebuie să fie conform proiectului de execuție.După amorsare se așteaptă timpul necesar pentru ruperea și uscarea emulsiei bituminoase, în funcție de natura stratului suport, cantitatea de bitum pur, rămasă după aplicarea amorsajului, trebuie să fie de (0,3…0,5) kg/mp.Caracteristicile emulsiei trebuie să fie de așa natură încât ruperea să fie efectivă înaintea așternerii mixturii bituminoase.Liantul trebuie să fie compatibil cu cel utilizat Sa folosirea mixturii asfaltice. Emulsia cationică bituminoasă va fi conform STAS 8877, AND 552-99.

Punerea în operă a stratului de binder

Așternerea mixturilor asfaltice se face în perioada martie-octombrie la temperaturi atmosferice de peste 10°C, în condițiile unui timp uscat. La utilizarea bitumului D 60/80 așternerea se face până la 15 Septembrie. Așternerea mixturilor asfaltice se efectuează numai mecanizat, cu repartîzatoare-finisoare prevăzute cu sistem de nivelare automat pentru drumurile de clasa tehnică 1, II și III și care asigură o precompactare.încazul lucrărilor executate în spatii înguste așternerea mixturilor asfaltice se poate face manual. Mixtura asfaltică trebuie așternută continuu pe fiecare strat și pe toată lungimea parcării programată a se executa în ziua respectivă.

Mixturile asfaltice pentru binder trebuie să aibă la așternere și compactare, în funcție de tipul liantului, temperaturile orientative sunt prevăzute în tabelul urmator.Aceste temperaturi vor fi stabilite pe baza tipului de bitum.

Măsurarea temperaturii va fi efectuată din masa mixturii, în buncărul finisorului.

În același fel se va proceda și cu mixturile asfaltice care se răcesc în buncărul finisorului, ca urmare a unei întreruperi accidentale.

Mixtura asfaitică trebuie așternută continuu, în mod uniform, atât din punct de vedere al grosimii cât și cel alafânării.

Viteza de așternere cu finisorul trebuie să fie adaptată cadenței de sosire a mixturilor de la stație și cât se poate de constantă ca să se evite total întreruperile.

Compactarea stratului de binder

La compactarea mixturilor asfaltice se aplică tehnologii corespunzătoare, care să asigure caracteristicile tehnice și gradul de compactare prevăzute pentru fiecare tip de mixtură asfaltică și fiecare strat în parte.

Operația de compactare a mixturilor asfaltice se realizează cu compactoare cu pneuri și compactoare cu rulouri netede, prevăzute cu dispozitive de vibrare adecvate.

Pentru obținerea gradului de compactare prevăzut se determină, pe un sector experimental, numărul optimde treceri ale compactoarelor ce trebuie utilizate, în funcție de performanțele acestora, de tipul și grosimeastratului de îmbrăcăminte.

Conform pct. 2.4.4 din SR 174-2/d, pentru obținerea gradului de compactare prevăzut se consideră că numărul minim de treceri ale compactoarelor uzuale este la fel ca în cazul stratului de baza.

Stratul de uzură

Îmbrăcămințile bituminoase cilindrate intră în categoria betoanelor asfaltice cilindrate la cald, stratul superior, de uzură, la care se utilizează următoarele tipuri de mixturi asfaltice: BAPC 16; îmbrăcămințile bituminoase cilindrate realizate cu alte tipuri de mixturi, se vor executa conform următoarelor normative:

AND 539-02 – stabilizate cu fibre de celuloză

AND 553-99 – realizate cu bitum aditivat

Așternerea stratului de uzură

Așternerea mixturilor asfaltice se face în perioada martie-octombrie (SR 174-2/d, punct 2.4.1) la temperaturi atmosferice de peste 10°C, în condițiile unui timp uscat. La utilizarea bitumului tip D 60/80 așternerea se facepână la 15 Septembrie.

Așternerea mixturilor asfaltice se efectuează numai mecanizat, cu repartizatoare-finisoare prevăzute cusistem de nivelare automat pentru drumurile de clasa tehnică I, II și III și care asigură o precompactare.Încazul lucrărilor executate în spatii înguste așternerea mixturilor asfaltice se poate face manual. Mixtura asfaltică trebuie așternută continuu pe fiecare strat și pe toată lungimea parcării.

Mixturile asfaltice trebuie să aibă Sa așternere și compactare, în funcție de tipul liantului, temperaturile prevăzute în tabelul de mai jos. Aceste temperaturi vor fi stabilite pe baza tipului de bitum și a sectoarelor experimentale.

Măsurarea temperaturii se va efectua in masa mixturii, în buncărul finisorului, în același fel se va proceda și cu mixturile asfaltice care se răcesc în buncărul finisorului, ca urmare a unei întreruperi accidentale. Mixtura asfaltică trebuie așternută continuu, în mod uniform, atât din punct de vedere al grosimii cât și cel alafânării.

Grosimea maximală a mixturii răspândite printr-o singură trecere este cea fixată de caietul de prescripții speciale sau de Beneficiar, la propunerea Antreprenorului, după realizarea unui sector experimental.

Viteza de așternere cu finisorul trebuie să fie adaptată cadenței de sosire a mixturilor dela statie și cât sepoate de constantă ca să se evite total întreruperile.

Traficul se va putea relua numai pe sectoarele pe care mixtura stabilizată cu fibre celulozice s-a așternut când temperatura stratului după compactare este sub 60°C sau după cel puțin 12 ore de la încheierea compactării.

Centralele de preparare trebuie să fie automatizate și dotate cu dispozitive de predozare, uscare, resortare șidozare gravimetrică a agregatelor naturale, dozare gravimetrică sau volumetrică a bitumului și fiierului,precum și dispozitiv de malaxare forțată a agregatelor cu liantul bituminos.

La executarea îmbrăcăminților bituminoase, o atenție deosebită trebuie acordată regularității și calității închiderii rosturilor longitudinale și transversale.

Compactarea stratului de uzură

La compactarea mixturilor asfaitice se aplică tehnologii corespunzătoare, care să asigure caracteristicile tehnice și gradul de compactare prevăzute pentru fiecare tip de mixtură asfaltică și fiecare strat în parte.

Operația de compactare a mixturilor asfaitice se realizează utilizând numai compactoare cu role netede, prevăzute cu dispozitive de vibrare adecvate, care să permită obținerea gradului de compactare necesar. Pentru obținerea gradului de compactare prevăzut se determină, pe un sector experimental, numărul optimde treceri ale compactoarelor ce trebuie utilizate, în funcție de performanțele acestora, de tipul și grosimea stratului de îmbrăcăminte.

Această experimentare se face înainte de începerea așternerii stratului în lucrarea respectivă, utilizând mixturi asfaitice preparate în condiții similare cu cele stabilite pentru producția curentă. Încercările de etalonare vor fi efectuate sub responsabilitatea Antreprenorului.

Compactoarele cu pneuri nu se vor utiliza pentru compactarea BAPC16. Numărul atelierelor de compactare se va stabili în funcție de dotarea Antreprenorului cu compactoare (grele ,în tandem, etc.) și de numărul punctelor de așternere-compactare.Operația de compactare a mixturilor asfaltice trebuie executată astfel încât să se obțină valori optime pentru caracteristicile fizico-mecanice de deformabilitate și suprafațare.

Suprafața stratului se controlează în permanență, iar micile denivelări care apar pe suprafața îmbrăcăminții vor fi corectate după prima trecere compactoarelor.

În cursul execuției îmbrăcăminților rutiere bituminoase, trebuie să se verifice cu frecvența menționată mai jos următoarele:

pregătirea stratului suport: zilnic la începerea lucrărilor pe sectorul respectiv;

temperaturile mixturilor asfaitice la așternere și compactare: cel puțin de două ori pe zi;

modul de compactare: zilnic;

modul de execuție a rosturilor: zilnic.

Verificarea caracteristicilor fizico-mecanice ale mixturilor asfaltice se face pe epruvete Marshall prelevate de la malaxor sau de la așternere, înainte de compactare: câte o probă de 20 kg pentru fiecare 1000 tone de mixtură asfaltică dar cel puțin o probă pe zi, indiferent de tipul mixturii, în funcție de productivitatea instalației. Verificarea calității stratului bituminos executat se va face pe o placă de minimum (40×40) cm sau carote cilindrice cu diametrul de 10 cm pentru fiecare 7.000 m2 suprafață executată (conform SR 174-2:1997/C1: 1998) pe care se vor determina următoarele caracteristici:

la toate tipurile de mixturi asfaltice, pentru stratul de uzură:

densitatea aparentă

absorbția de apă

gradul de compactare

Bibliografie

Agenția pentru Dezvoltare Regională Centru (2012), Profilul socio-economic al județului Harghita

Elena Diaconu, Mihai Dicu, Carmen Racanel (2006), Căi de comunicații rutiere, Editura Conspress, București

Ernst Neufert (2004), Manualul arhitectului, elemente de proiectare și de construcție, Editura Alutus, Miercurea Ciuc

J. Domșa, V. Vescan, A. Moga (1988), Tehnologia lucrărilor de construcŃii și tehnologii speciale, Cluj-Napoca

Normativ AND 584-2002, Normativ pentru determinarea traficului de calcul pentru proiectarea drumurilor din punct de vedere al capacității portante și al capacității de circulație

Normativ AND 605-2013, Mixuri asfaltice executate la cald

Normativ NP 132-93, Normativ pentru proiectarea parcajelor de autoturisme în localități urbane

Normativ NP 24-25-1997, Normativ pentru proiectarea și execuția parcajelor pentru autoturisme

Normativ PD 177-2001, Normativ pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple și semirigide

Stas 6701-82, Canalizări, guri de scurgere cu sifon și depozit

Bibliografie

Agenția pentru Dezvoltare Regională Centru (2012), Profilul socio-economic al județului Harghita

Elena Diaconu, Mihai Dicu, Carmen Racanel (2006), Căi de comunicații rutiere, Editura Conspress, București

Ernst Neufert (2004), Manualul arhitectului, elemente de proiectare și de construcție, Editura Alutus, Miercurea Ciuc

J. Domșa, V. Vescan, A. Moga (1988), Tehnologia lucrărilor de construcŃii și tehnologii speciale, Cluj-Napoca

Normativ AND 584-2002, Normativ pentru determinarea traficului de calcul pentru proiectarea drumurilor din punct de vedere al capacității portante și al capacității de circulație

Normativ AND 605-2013, Mixuri asfaltice executate la cald

Normativ NP 132-93, Normativ pentru proiectarea parcajelor de autoturisme în localități urbane

Normativ NP 24-25-1997, Normativ pentru proiectarea și execuția parcajelor pentru autoturisme

Normativ PD 177-2001, Normativ pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple și semirigide

Stas 6701-82, Canalizări, guri de scurgere cu sifon și depozit