Am nevoie de titlu [306731]

Am nevoie de titlu

Cap 1 introducere (generalitati)

Cap 2 stadiul actual al intersectiei si propuneere solutionare probeleme identificate

Cap 3 MODELAREA INTERSECTIEI IN SYNCHRO

Simularea fluxurilor de trafic actuale pe rețeaua stradală ajutorul programului synchro

Simularea fluxurilor de trafic dupa implementarea solutiilor propuse pe rețeaua stradală ajutorul programului synchro

Cap 4 concluzi

Lucrarea de față are ca scop: realizarea unei diagnoze a infrastructurii de transport rutiere din Brasov ( mai exact iesirea din Brasov spre Sibiu) [anonimizat].

Introducere (generalitati)

Importanta auditului de siguranta rutiera

In conditiile largirii continue a [anonimizat], devine evidenta necesitatea adoptarii unor masuri legislative care sa conduca la o imbunatatire a sigurantei circulatiei pe drumurile publice. Unul dintre cele mai importante elemente care contribuie la gradul de siguranta al transporturilor rutiere este infrastructura.

[anonimizat] a [anonimizat], si intretinerea acesteia cat si operarea si echipamentul utilizat pentru aceste activitati sunt cuprinse in standardele si specificatiile tehnice aplicabile. [anonimizat], exista o permanenta tendinta de reducere a costurilor (de altfel extrem de ridicate) de construire a drumurilor ceea ce conduce la o exploatare insuficienta a posibilitatilor de proiectare pentru siguranta rutiera in conformitate cu cele mai recente tehnologii.

Astfel, [anonimizat] „puncte negre" [anonimizat] a creat nevoia unui sistem de auditare a [anonimizat], [anonimizat] a drumarilor (PIARC).

Incepand cu anii ‘90, Romania a fost nevoita sa inceapa refacerea aproape in intregime a [anonimizat] a [anonimizat]. [anonimizat], numarul victimelor tinde sa creasca in loc sa scada. Implementarea inspectiilor pentru eliminarea deficientelor de siguranta ale retelei de drumuri existente si a auditurilor de siguranta rutiera pentru evitarea construirii de "drumuri mortale" sunt masuri de mare importanta pentru a [anonimizat].

Auditul de siguranță rutieră este parte integrantă a [anonimizat] a [anonimizat]/sau de modernizare a [anonimizat], [anonimizat] a [anonimizat].

Scopul auditului de siguranta rutiera consta in cresterea gradului de siguranta a circulatiei pe drumurile publice, prevenirea vatamarilor aduse vietii si sanatatii umane si a pagubelor materiale produse in urma accidentelor de circulatie.

Auditul de siguranță rutieră se realizează pentru infrastructura rutieră aflată în proiectare, construcție, reabilitare și/sau modernizare ori exploatare.

Auditul de siguranță rutieră realizează o analiză detaliată, sistematică și tehnică privind interacțiunea dintre elementele constructive ale drumului, infrastructura de reglementare a circulației, caracteristicile vehiculelor și comportamentul participanților la trafic, implicarea acestora asupra siguranței rutiere, precum și formularea recomandărilor privind diminuarea sau eliminarea riscurilor semnalate.

Termenii si expresiile folosite in auditul de siguranta rutiera sunt:

auditor de siguranta rutiera – persoana fizica atestata potrivit prezentei legi sa desfasoare activitatile necesare efectuarii auditului de siguranta rutiera pentru drumuri publice noi sau existente;

institutie responsabila in domeniul auditului de siguranta rutiera – institutia desemnata prin lege cu competente principale in domeniul organizarii efectuarii auditului de siguranta rutiera si a formarii si instruirii auditorilor de siguranta rutiera;

proiecte de mica anvergura – proiecte de eliminare a punctelor periculoase, de amenajare de intersectii, de reamenajare a curbelor periculoase prin modificarea elementelor geometrice, proiecte de semaforizare, proiecte de reglementare a circulatiei prin indicatoare si marcaje rutiere, masuri de calmare a traficului, de dirijare, control si monitorizare a traficului, proiecte de reabilitare si/sau modernizare a strazilor.

Principiile fundamentale ale auditului de siguranta rutiera sunt:

Prevenirea accidentelor rutiere;

independenta a auditorului fata de investitorul, proiectantul si/sau executantul proiectului supus auditarii;

efectuarea auditului de catre auditori selectati in mod nediscriminatoriu;

pastrarea, de catre auditor, a confidentialitatii cu privire la orice date si informatii la care a avut acces in cursul realizarii auditului;

respectarea reglementarilor in vigoare la nivel national si a celor mai bune practici in materie la nivel international in ceea ce priveste atat realizarea auditului de siguranta rutiera cat si instruirea si atestarea auditorilor de siguranta rutiera;

sprijinirea autoritatilor competente in domeniul transportului rutier, prin elaborarea si propunerea de ghiduri si norme specifice pentru cresterea sigurantei rutiere.

Auditul de siguranta rutiera se realizeaza pe baza prevederilor Manualului de audit pentru siguranta rutiera, care contine metodologia de realizare a auditului de siguranta rutiera.

Proiectul de fata se incadreaza in proiecte de mica anvergura – proiectul urmarind eliminarea punctelor periculoase, propuneri de reglementare a circulatiei prin indicatoare si marcaje rutiere, masuri de calmare a traficului, de dirijare, control si monitorizare a traficului, proiecte de reabilitare si/sau modernizare a strazilor si intersectiilor.

Conceptul de siguranță a circulației

O definiție clară a siguranței circulației rutiere este dificil de stabilit, având în vedere că în cadrul acestui domeniu se intersectează implicări și responsabilități cu caracter multiplu. În principiu, siguranța circulației rutiere reprezintă o serie de metode și măsuri care au scopul diminuării riscului de accidentare la care sunt supuși participanții la trafic.

Definiția legală privind circulația pe drumurile publice prezintă “participantul la trafic” drept persoana fizică ce utilizează, la un moment dat, drumul public. Atât din perspectiva siguranței circulației, cât și a specialiștilor responsabili de planificarea, proiectarea, construcția și întreținerea căilor de comunicație.

Participantul la trafic ar trebui să reprezinte orice persoană care se deplasează pe partea carosabilă sau adiacentă acesteia, indiferent de modalitatea de deplasare. Inginerul de siguranță a circulației trebuie în permanență să aibă în vedere că participanții la trafic sunt personalități diferite în cel puțin ceea ce privește gradul de educație, nivelul de cultură, nivelul de inteligență, starea socială, starea medicală, starea sufletească, responsabilitatea socială, interesele personale.

Raportul „Global Status Report On Road Safety Time For Action”, indică o previziune sumbră la nivel mondial în ceea ce privește accidentele rutiere, ca și cauză de deces. Astfel, dacă în 2004 accidentele rutiere produceau circa 2,2% din decese, până în anul 2030 acestea vor fi cauza a 3,6% din decese.

SCURT ISTORIC AL SIGURANȚEI CIRCULAȚIEI

Accidentele rutiere sunt evenimente care au impact socio-economic extrem de puternic asupra societății în ansamblul ei și în mod direct asupra membrilor acesteia.

Primul eveniment rutier soldat cu deces s-a consemnat la data de 31 august 1869 în Irlanda, când Mary Ward a căzut din mașina cu aburi a vărului său direct sub roțile vehiculului.

În 1891 în Statele Unite ale Americii, în Ohio, John William Lambert a fost implicat în primul incident rutier din istoria țării sale. Vehiculul său, un automobil cu benzină monocilindric, a intrat în coliziune cu rădăcina unui copac și astfel conducătorul auto a pierdut controlul volanului, însă din fericire pasagerii nu au fost răniți grav.

Un alt accident a avut loc în data de 17 august 1896, când Bridget Driscoll a fost lovită de un autoturism în sud-estul Londrei, Marea Britanie. Ea este prima persoană care și-a pierdut viața într-un accident rutier ce implică un autovehicul pe bază de petrol.

În România, unul dintre cele mai vechi și grave accidente rutiere înregistrate a avut loc în data de 29 iunie 1980, în apropierea localității Huțani, în zona numită "Șapte poduri". Un autobuz supraîncărcat cu 83 de persoane s-a răsturnat într-o mlaștină adâncă de cinci metri. În urma tragicului eveniment 48 de persoane și-au pierdut viața și 35 au fost rănite.

De la primul accident rutier înregistrat și până în prezent se estimează faptul că numărul persoanelor decedate pe drumurile publice se ridică la 30 milioane. Mai mult decât atât, se estimează faptul că mai bine de 1.24 milioane de persoane își pierd viața anual pe drumurile din întreaga lume, mult mai mulți suferă de handicapuri definitive și între 20 și 50 milioane sunt vătămați.

Aceste evenimente sunt mai dese în special în țările în curs de dezvoltare, mai ales în rândul participanților vulnerabili la trafic și în rândul celor mai activi din punct de vedere social.

1.3. CONCEPTULUI DE SIGURANȚĂ A CIRCULAȚIEI RUTIERE DIN ROMÂNIA Siguranța rutieră a fost văzută ca o problemă a sistemului de transport, o consecință nefastă a acestuia, fără a se ține cont de faptul că accidentele rutiere presupun costuri directe care sunt suportate de sectorul de sănătate, domeniul afacerilor și de către familiile celor implicați. Conform statisticilor, dintre toate modurile de transport, transportul rutier este cel mai periculos și costisitor în termeni de vieți omenești și costuri aferente.

Astfel, siguranța rutieră reprezintă o problemă de interes individual, național, european și mondial, iar abordarea acesteia trebuie să fie corespunzătoare fiecărui nivel în parte, cu răspunderea împărțita între toți actorii implicați.

De-a lungul timpului, la nivel internațional, au fost abordate diverse modalități de management a siguranței circulației rutiere, după cum urmează:

Faza 1: gândirea și practica anilor 1950 s-au axat pe rolul conducătorului auto și pe o abordare de tipul ´victima este de vină´. Managementul siguranței rutiere din acea perioadă poate fi caracterizat prin intermediul unor unități dispersate, necoordonate și insuficient documentate, care îndeplineau funcții unice izolate;

Faza 2: gândirea și practica anilor 1960 – 1970 s-au axat pe intervențiile la nivel de sistem infrastructură – om – vehicul, în stadiile înainte, în timpul și după accident, fără însă a stabili responsabilitățile unui management instituțional;

Faza 3: gândirea și practica anilor 1980 – 1990 s-au axat pe intervenții la nivelul întregului sistem, la obiective cât mai clar trasate și la crearea unei baze instituționale pentru realizarea viziunilor și planurilor de acțiune, care au redus în mod considerabil numărul accidentelor rutiere în decursul acestor decade;

Faza 4: Din 1990, gândirea și practica s-au axat pe abordări holistice, cunoscute sub numele de Sistem de siguranță și având ca principal scop eliminarea pe termen lung a fatalităților și rănirilor grave în urma accidentelor de circulație. Organizația Mondială a Sănătății și Banca Mondială au estimat o creștere alarmantă a deceselor din trafic până în anul 2020, așa cum se poate observa și în Figura 1.1, dacă în prezent politicienii și cei a căror activitate concură la siguranța rutieră nu vor lua o serie de măsuri adiționale de îmbunătățire a siguranței rutiere. Astfel se propune ca decesul/rănirea gravă prin accidente rutiere să fie considerată, alături de problemele cardio-vasculare, cancer și atacuri cerebrale, ca o problemă de sănătate publică. Figura 1.1. Situația estimată a accidentelor rutiere până în 2020

Cum riscul de a fi implicat într-un accident rutier poate fi diminuat prin diferite măsuri, rezultă că și accidentele rutiere pot fi prevenite prin măsuri educative, inginerești, preventive și corective, reducând astfel numărul victimelor acestora. Ca urmare a situației actuale, țările mai dezvoltate au inițiat diverse acțiuni pentru îmbunătățirea siguranței rutiere, cum ar fi viziuni și strategii la nivel național, o parte fiind prezentate în Tabelul 1.1. Viziunea adoptată în domeniul siguranței rutiere reprezintă o descriere a unei situații dezirabile din viitor, ce are la bază o teorie bine pusă la punct referitor la modul în care diferitele componente ale sistemului rutier interacționează sau este de dorit să interacționeze. Viziunea este formulată sub forma unui obiectiv pe termen lung, fără a avea un anumit termen, însă oferă orientări activității referitoare la siguranța rutieră și generează o activitate de reflecție asupra îmbunătățirilor necesare pentru a atinge situația dezirabilă exprimată de viziune. Dacă există angajament și fonduri, o viziune asupra siguranței rutiere orientează acțiunile și constituie fundamentul planurilor și programelor de siguranță rutieră. Siguranță durabilă în Țările de Jos și Viziunea suedeză Zero sunt cele mai cunoscute exemple de viziuni asupra siguranței rutiere, care au fost adoptate și de alte țări. În ambele viziuni, ideea de bază este transformarea sistemului rutier astfel încât să se elimine toate posibilitățile cunoscute de eroare umană și să se reducă prejudiciile fizice în accidentele care au loc. Tabelul 1.1. Viziunile siguranței rutiere în țări de referință Țară Viziunea adoptată Suedia Viziunea Zero Norvegia Viziunea Zero Marea Britanie Viziunea Zero Austria Constă în a avea un nivel de siguranță rutieră comparabil cu primele trei țări din Uniunea Europeană Olanda Siguranță rutieră durabilă Danemarca Chiar și un singur accident este prea mult Canada A avea cele mai sigure drumuri din lume Australia Viziunea zero / Drumuri mai sigure pentru întreaga comunitate Noua Zeelandă Să creeze o cultură a siguranței rutiere care va da lumii cele mai bune practici în siguranța transporturilor terestre Multe cauze ale situației dificile a siguranței rutiere din Europa pot fi recunoscute și în România, precum: coordonarea între unitățile cu atribuțiuni în planificarea amenajării și dezvoltării teritoriului și administrația drumurilor; coordonarea mai strânsă între administrația drumurilor și Politie; lipsa personalului tehnic specializat în siguranța circulației, inclusiv a pregătirii de specialitate în instituțiile de învățământ superior; modul tradițional de proiectare a drumurilor pentru viteze mari de circulație; necesitatea reamenajării benzilor de circulație existente, nu din punctul de vedere al capacității de circulație, cât din acela al siguranței și al mediului de trafic; proiectarea drumurilor nu numai din punct de vedere al traficului motorizat, ci luându-se în considerare și ceilalți utilizatori ai drumului; necesitatea unui suport financiar pentru informarea, educarea populației și dezbateri publice. După aderarea României la Uniunea Europeană, a fost adoptată legea 265/2008 privind auditul de siguranță rutieră [57]. Potrivit acesteia, Auditul de Siguranță Rutieră este parte integrantă

a managementului siguranței rutiere, prin care se realizează evaluarea implicațiilor asupra siguranței rutiere a diferitelor alternative ale proiectelor de construcție a drumurilor publice, a proiectelor de reabilitare și/sau de modernizare a drumurilor publice existente, a proiectelor de mică anvergură, precum și a proiectelor privind ISR, în vederea identificării detaliate a riscurilor care pot contribui la producerea accidentelor rutiere, în scopul creșterii siguranței infrastructurii rutiere . Până în prezent, în România au fost efectuate mai multe studii de siguranță a circulației în localități liniare (sat, comună sau oraș de mărime mică, organizat longitudinal de-a lungul unui drum principal ) în cadrul unor proiecte pilot UE/Phare sau finanțate de Banca Mondială (ex: DN 1 București – Brașov), cât și pentru variante ocolitoare (ex : DN 78 Arad – Oradea). În ianuarie 2010 Ministrul Transporturilor și Infrastructurii a inițiat un proiect de Ordonanță a Guvernului privind gestionarea siguranței circulației pe infrastructura rutieră, act normativ prin care MTI își propune prevenirea și reducerea pierderilor umane, materiale și financiare cauzate de accidentele rutiere, prin creșterea gradului de siguranță rutieră. Proiectul prevede realizarea auditurilor de siguranță rutieră, care vor fi inițiate de auditori specializați. Inspecția de siguranță se realizează obligatoriu pentru fiecare drum public o dată la 2 ani, alternativ în perioadele de iarnă și de vară, se concretizează într-un raport de inspecție de siguranță și cuprinde verificarea periodică a gradului de deteriorare a elementelor care influențează siguranța rutieră, menținerea caracteristicilor inițiale privind semnalizarea și, după caz, analiza posibilelor efecte ale lucrărilor rutiere asupra siguranței traficului. În planul de dezvoltare al României sunt prevăzute transformări majore în domeniul transporturilor și infrastructurii, întrucât acesta este nucleul în jurul căruia gravitează celelalte sectoare ale economiei. Conform Strategiei adoptate recent, siguranța rutieră în țara noastra tinde spre un standard european, iar o abordare responsabilă și inteligentă a acesteia este premisa de la care se pleacă pentru a dobândi o creștere majoră a economiei țării. Crearea unei baze de date pentru situația punctelor negre la nivel național este un început promițător (Figura 1.2).

O parte din obiectivele Strategiei Naționale pentru Siguranță Rutieră 2013-2020 sunt [95]: crearea de Programe universitare, post-universitare și de formare în domeniul siguranței rutiere pentru: Auditor de siguranță rutieră, Auditor de evaluare de impact asupra siguranței rutiere, Inspector de siguranță rutieră, Managementul traficului rutier, Mobilitate urbană, Reconstituirea accidentelor, Psihologia transporturilor; dezvoltarea și întreținerea unei infrastructuri rutiere sigure cu o componentă specială dedicată sistemelor de transport inteligente – STI; îmbunătățirea siguranței infrastructurii și a mijloacelor de semnalizare orizontală și verticală; controlul Stării de viabilitate și a siguranței drumurilor publice;

îmbunătățirea normelor referitoare la studiile de circulație și reglementarea planurilor de mobilitate și introducerea planurilor locale și regionale de mobilitate integrată și siguranță rutieră în fundamentarea planurilor de urbanism și amenajare a teritoriului; revizuirea normelor de construire sau dezvoltare urbană de-a lungul drumurilor de tranzit – europene, naționale, județene – și limitarea dezvoltării liniare a localităților existente;

Informati fundamentale ale sectorului de drum

Functionalitatea drumului

Din punct de vedere economic, al legăturilor comerciale, cele mai importante drumuri europene din Regiunea Centru sunt șoseaua E68, ce formează cea mai scurtă legătură între județele din sudul regiunii și principalii parteneri economici din Europa, fiind totodată una din rutele care asigură conexiunea, prin valea Oltului, cu sudul țării și cu Capitala, șoseaua E81, prin care se realizează legături directe cu Capitala și cu Regiunea Nord – Vest și șoseaua E60, care face legătura între Brașov și Cluj prin Târgu Mureș, apoi, mai departe, cu țările Europei Centrale și de Vest.

Pentru acest proiect sa ales iesirea din brasov spre sibiu mai exact zona bartolomeo

Acest sctor de drum are o importanta majora in desfasurarea traficului asigurand transportul atat de persoane cat si de marfa ,transportul de persoane la locurile de munca (parcul industrial ghimbav, autoliv quin, ..), la supermarket, accesul spre centrul orasului, accesul spre poiana brasov, iesirea din oras spre sibiu si spre shigisoara – targul mures

Trafiucul de vehicule utilazat pe acest drum este unul mixt si se desfasoara atat pe distante mari cat si pe distante mici.

Pentru a decongestiona traficul și a proteja zonele istorice din centrul localităților, s-a decis realizarea ocolitoarei municipiului Brașov, astfel că traficul greu din municipiul Brașov și localitățile rurale limitrofe a fost în mare parte eliminat.

Situația Traficului

Analiza traficului și stabilirea nivelului de mobilitate actual au o deosebită importanță în creionarea scenariilor de perspectivă din punct de vedere al impactului asupra traficului rutier și în identificarea congestiilor de trafic care pot să apară pe rețeaua de drumuri publice. În acest scop s-a realizat o auditare a traficului și mobilității la nivelul intersectiilor:

Strada Stadionului → Strada Mihai Viteazu;

Strada Stadionului → Strada De Mijloc → Strada Borzesti

Strada Lunga → Strada Stadionului → Calea Fagarasului

Volume de trafic

Culegerea datelor de trafic s-a realizat prin recensăminte de circulație care s-au efectut in data de … …in intervalul orar … Datele au fost colectate pe un formular , la intervalul de 15 minute.

+ poza cu volumele culese

(vezi exemplu excel proiect florea)

Determinați compoziția traficului. Aceasta înseamnă proporția de autoturisme private, de autobuze și camioane, etc.

Există prognoze de trafic pentru drum? Încercați să aflați volumele de trafic estimate pentru anii viitori.

Descrierea sectorului de drum

Sectorul de drum auditat incepe de la stadionul tineretului brasov pana la gara bartolomeo.

In urma aduditului de trafic pe tronsonul analizat s-au constatat urmatoarele:

Sectorul de drum este situata in cartierul bartolomeo.

Auditul a inceput de la km 0 respectiv in fata stadionului tineretului unde se intersecteaza strada stadionului drum ce face legatura spre intrarea/iesirea din orasul brasov spre sibiu cu strada mihai viteazu se face si accesul in autogara 2; urmand ca la 300 de metri sa se intersecteze cu strada de mijloc. In continuarea drumului dupa inca 200 de metri acesta este intersectat cu strada lunga de o intersectie de tip sens giratoriu. Sectorul de drum auditat urmand sa se termine la km 1 in apropierea gari din bartolomeo.

Piste pentru biciclete

În prezent, la nivelul zonei există o rețea de piste special amenajate pentru ciclism dar aceasta este amenajata pe partea carosabila nefind semnalizata si greu de observat pentru conducatori auto. De asemenea se constata ca marcajul care reprezinta pista pentru biciclisti este intrerupt in intersectia de drumuri fapt care duce la circulatia biciclistilor printre masini.

În absența infrastructurii de profil, utilizarea acestui mijloc de transport ecologic este redusă, circulația bicicliștilor realizându-se pe partea carosabilă și trotuare, ceea ce contribuie la creșterea riscului producerii unor accidente.

De asemenea se constata ca marcajul care reprezinta pista pentru biciclisti este intrerupt in intersectia de drumuri fapt care duce la circulatia biciclistilor printre masini.

Spații de parcare

În condițiile creșterii anuale a parcului auto și a traficului rutier care se desfășoară la nivelul zonei, se constata un deficit de locuri de parcare de asemenea se mai constată cazuri frecvente de parcare pe trotuare și direct pe partea carosabilă, așa cum se poate remarca și în fotografia alăturată, ceea ce poate reprezenta un potențial pericol la adresa pietonilor dar și a siguranței circulației rutiere.

Spații pietonale

În ceea ce privește amenajările specifice pentru traficul pietonal, exista trotuare, amenajate pe ambele sensuri de mers și, în vederea facilitării circulației pietonale, sunt amenajate treceri de pietoni marcate corespunzător, o parte dintre acestea fiind semaforizate.

De altfel, pe aceste artere și în special în centrul localităților se înregistrează constant fluxuri mari de pietoni care se suprapun peste valorile ridicate de trafic rutier. La acest fapt se adaugă și parcarea neregulamentară a autoturismelor pe suprafața destinată circulației pietonale. Din aceste motive, circulația pietonală se desfășoară parțial pe carosabil, situație care împreună cu vizibilitatea redusă pe unele porțiuni din trama stradală, crește riscul producerii de accidente în care sunt implicați pietoni.

Stații de autobuz

În mod normal, stațiile de autobuz ar trebui construite în afara părții carosabile, în format de alveolă. Acestea ar trebui, pe cât posibil, să fie dispuse la ieșirea din intersecție și după trecerile de pietoni. Dacă există două stații pe cele două părți ale aceluiași drum, ele ar trebui poziționate “coadă la coadă”, de exemplu cea de pe dreapta să fie după cea de pe stânga și între ele o trecere de pietoni. Astfel, încât traversarea pietonilor să se facă în spatele și nu în fața autobuzului.

Alveolele permit autobuzului să iasă în afara carosabilului și să nu încurce celelalte vehicule, în timp ce pasagerii urcă și coboară în siguranță. Alveolele ar trebui să fie destul de lungi pentru a putea cuprinde toate autobuzele care pot opri simultan. Autobuzele ar trebui să poată să intre și să părăsească stația fără întârziere și fără să fie obstrucționate.

De-a lungul bordurilor la stațiile de autobuz pot fi băltoace atunci când plouă, probabil datorate greutății și manevrelor autobuzelor. Problema canalizării ar trebui rezolvată.

Stațiile ar trebui să fie echipate cu adăposturi, ziduri sau apărători împotriva noroiului.

Stațiile de autobuz pe drumurile interurbane ar putea fi plasate la nodurile rutiere, aproape de intersecții. Trebuie să existe o zonă de separare între partea carosabilă și stația de autobuze, sau rampe/trepte de trecere între stație și intersecție. Zona mediana ar trebui prevăzută cu un gard, care să-i împiedice pe pietoni să traverseze drumul, la nivel.

Intersectia Strada Stadionului → Strada Mihai Viteazu

+ vedere autocad

Prezentarea geometrica a intersecției analizate

intersecție circulara cu 4 ramuri ;

conflicte între vehicul-vehicul, vehicul-pietoni, vehicul-biciclist

aceasta intersectie este situata in cartierul bartolomeo. Intersecteaza strada stadionului drum ce face legatura spre intrarea/iesirea din orasul brasov spre sibiu cu strada mihai viteazu,, se face si accesul in autogara 2.

Auditarea sectorului de drum incepe cu aceasta intersecti unde pe partea stanga se regaseste stadionul tineretului brasov care este arena oficiala a clubului de fotbal FC Brasov iar pe partea dreapta se afla calea ferata.

Intersectia in sensul spre iesirea din Brasov pe Strada stadionului la km 0 are 2 bezi de circulatie, dupa 30 m aceasta are pe partea dreapta o statie de autobuz, dupa care se largeste la 3 bezi de circulatie.

Intersectia este dirijata prin indicatoare rutiere de reglementare, de avertizare, de informare.

In urma  analizei formei geometrice a intersectiei sa constatat

Drumul cu prioritate este strada stadionului deci directile fluxurilor majore se desfasoara spre iesirea din oras respectiv intrarea in oras.

Dimensiunile intersectiei sunt ….

+tabel cu dimensiuni

Strada Stadionului → Strada De Mijloc → Strada Borzesti

Intersectia este compusa din continuarea sectorului de drum strada stadionului care se intersecteaza cu strada de mijloc in partea de sud si cu strada borzesti la nord.

Aceasta intersectie este dirijata prin semafoare, indicatoare rutiere de reglementare, de avertizare, de informare.

Principalul punct de conflict in aceasta intersectie este intre fluxul de vehicule de pe strada de mijloc cu directia de mers inainte spre strada borzesti si fluxul de vehicule de pe strada stdionului cu directia de mers inainte spre iesirea din oras. Din cauza ca ciclul de semaforizare de pe strada de mijloc cu directia de mers inainte spre strad borzesti nu este sincronizat cu semaforul de la trecerea la nivel cu cale ferat in acest punc se produc celee mai multe conflicte intre autovehicule.

Dimensiunile intersectiei sunt

+tabel cu dimensiuni

Strada Lunga → Strada Stadionului → Calea Fagarasului

Urmatoarea intersectie din sectorul de drum auditat este compusa din strada lunga strada stadionului si calea fagarasului.

Intersectia este dirijata prin sens giratoriu. Principalul punct de conflict si care ingreuneaza traficul din aceasta intersectie este trecerea la nivel cu calea ferata.

In momentul in care se da semnal rosu la trecerea cu calea ferata autovehiculele care doresc sa mearga spre acest sens blocheaza sensul giratoriu deranjand si ceilalti participant la trafic. (se propune crearea ununi sens giratoriu controlat. )

Geometria sensurilor giratorii

. Semaforizarea intersectiilor giratorii

6.4.1. Se recomanda ca intersectiile giratorii cu raza interioara mai mica de 20 m sa nu fie semaforizate. Semaforizarea este recomandata doar in cazul intersectiilor giratorii de tip „rotor” care permit stocarea pe benzi dedicate a vehiculelor care vireaza la stanga.

6.4.2. In cazul intersectiilor giratorii, se recomanda ca semaforizarea sa fie realizata in 2 faze distincte, cu stocarea virajului de stanga pe calea inelara. In general, se poate prevedea un timp de evacuare a caii inelare intre cele 2 faze.

Analiza semaforizarii intersectiilor giratorii nu se va efectua pe principiul optimizarii intarzierilor de control, ci pe principiul cozilor de asteptare de pe calea inelara. Astfel, lungimea ciclului si a fazelor de semaforizare vor fi stabilite tinand cont si de lungimea spatiului de stocare de pe calea inelara, in asa fel incat coada de asteptare aferenta virajelor de stanga sa nu blocheze benzile pentru miscarea de inainte corespunzatoare.

Concluzi

Rezultat audit si propuneri remedieri

Indicatoare pt biciclisti

MODELAREA INTERSECTILOR IN SYNCHRO