Alexandru Gabriel Badea 2 Instalația de ungere a motorului principal [615636]

Alexandru Gabriel Badea 2 – Instalația de ungere a motorului principal

12
CAPITOLUL 2
INSTALAȚIA DE UNGERE A MOTORULUI PRINCIPAL

2.1 Caracteristici generale

Durabilitatea și economicitatea M.A.I. sunt în foarte mare măsură dependente de
eficiența și randamentul instalației de ungere, de caracteristicile materialelor din care sunt
făcute piesele aflate în frecare și de calitatea și caracteristcile uleiului de ungere.
Cantitatea de ulei introdus ă între suprafețele aflate în frecare are ca scop următoarele :
a) reducerea lucrului mecanic realizat pentru diminuarea forțelor de f recare;
b) reduce uzura pieselor aflate în mișcare relativă;
c) reduce temperatura pieselor aflate în mișcare;
d) mărește etanșeit atea camerei de ardere;
e) ajută la eliminarea impurităților pătrunse între suprafețele aflate în frecare.
Mediul întâlnit în motorul un ei nave maritime, este unul extrem, pentru piesele
componente, care sunt supuse de la temperature extreme, la presiuni ( presiunea de contact în
lagăre este de circa 30 daN / cm2, iar între camă și tachet este de ordinul miilor de daN/cm2) și
diferite tipuri de frecare (p rincipalul tip de frecare întâlnită în motor este frecare de alunecare
de to ate felurile: uscată, lichidă , semiuscată și semilichidă ).
Procesul de lubrifiere a motorului se desfășoară normal dacă:
a) se alege tipul de ulei cel mai indicat ;
b) uleiul este distribui t corespunzător în motor, și anume:
 este efectuat un lucru mecanic minim pentru deplasarea uleiului la
locurile de ungere;
 se asigură o dozare care presupune un consum minim de ulei ;
 piesele motorului funcționează în condiții normale de exploatare;
Uleiurile de ungere trebuie să îndeplinească următoarele cerințe:
a) vâscozitate optimă, cu o variație redusă în raport cu temperatura;
b) stabilitate chimică ridicată;
c) să fie eficiente împotriva uzurilor;
d) să aibă o temperatură de îngheț redusă.
Clasificarea sistemelor de ungere
Rolul instala ției de ungere de la bordul navelor maritime este de a prelu a, depozit a,
transvaz a, filtr a și debit a uleiul folosit la u ngerea și răcirea tuturor pieselor motorului care în
timpul funcționării, efectuează mișcări relative în scopul micșorării pierderilor mecanice prin
frecare și al reducerii uzurii.
În unele cazuri, “instalaț ia de ungere, în deplinește și alte roluri, la bordul navei, în
afară de cel principal, și anume acela de a asigur a răcirea pistoanelor, precu m și acționarea
unor mecanisme și dispozitive de comandă și reglare, pentru care uleiul sub presiune are rol
de fluid de lucru. La motoarele navale supraalimentate, și care sunt alimentate cu combustibil
greu, creșterea durabilită ții și economicității poate fi obținută numai prin adoptarea unei

Alexandru Gabriel Badea 2 – Instalația de ungere a motorului principal

13
instalații de ungere optime și a sortului de ulei cu cele mai cor espunzătoare însușiri de
ungere ”.3
Instalațiile de ungere utilizează ca și sistem de lubrifiere , următorele tipuri:
a) forțată (sub presiune);
b) gravitațională;
c) prin barbotare (stropire);
d) mixtă.
Sistemele de ungere care funcționeză pe principiul gravitațional au rezervorul de ulei
montat la un nivel superior instalației deservite. Se aplică însă numai la ungerea mecanismelor
cu mișcare de rotație, solicitate moderat (lagărele radiale și axiale ale turbinelor cu gaze și cu
vapori, ale turbosuflantelor și reductoarelor).
Piesele puternic solicitate ale motoarelor nu pot fi unse prin barbotare (debit de ulei
insuficient) și de aceea, acest si stem nu este utilizat î n domeniul M.A.I. Cele mai utilizate
sisteme de ungere sunt cele cu ungere forțată și mixtă (o parte din piese sunt unse sub
presiune, iar celelalte – cu solicitare redusă – prin barbotare).
“Uleiul este introdus între suprafețele pieselor în frecare la o presiune de circa 3…6
bar. Pentru ungerea cilindrilor M.A.C. în 2 timpi, de puteri mari, se folosește un subsistem de
ungere separat, prin care se trimite uleiul cu proprietăți‚ de neutraliz ate a reziduurilor datorate
arderilor combustibilului greu ”4, după efectuarea ungerii acest ulei trebuie recondiționat.
În funcție de locul de depozitare a uleiului de ungere, instalațiile de ungere pot fi ;
a) cu carter umed;
b) cu carter uscat;
În cazul sis temului cu car ter umed, uleiul este colectat și depozitat î n carterul
motorului, iar la sistemul cu carter uscat , uleiul este colectat într -un rezervor de circulație
amplasat, de regulă sub carterul motorului.
Instalațiile de ungere cu carter umed sunt fo losite la motoarele de puteri mici și
mijlocii, cum sunt motoarele auxiliare , sau la unele motoare de propulsie la navele de
dimensiuni relativ reduse.
La motoarele navale de puteri mari se utilizează instalații de ungere cu carter uscat.

2.2 Component ele inst alației de ungere

Pompele de ungere
În instalațiile de ungere se folosesc pompe cu roți d ințate și pompe cu șurub. Acest tip
de pompe prezintă avantajul unei construcții simple, al siguranței mari în funcționare și al
debitări uniforme a uleiului.
După rolul pe care îl îndeplinesc la bordul navei , se folosesc umătoarele tipuri de
pompe :
a) pompe de transfer;
b) pompe de circulație ;
c) pompe de preungere ;
d) pompe de extracție ;

3Ceangă V. – Instalații navale de bord, Universitatea din Galați, 1993;
4 Pruiu A.., Uzunov G., Popa T., Manualul ofițerului mecanic maritim, vol. II, Editura Tehnică, București, 1998;

Alexandru Gabriel Badea 2 – Instalația de ungere a motorului principal

14
e) pompe de introducere a uleiului sub presiune.
Primele patru tipuri de pompe sunt cu roți dințate (la motoarele de puteri mici și
mijlocii) sau cu șurub (la motoarele de mare putere). Pompele sunt prevăzute cu supape de
trecere care asigură regla rea regimului de lucru în funcție de regimul de funcționare al
motorului.

Fig.2. 1 Pompa de alimentare cu roți dințate

Instalațiile de alimentare cu combustibil ale motoarelor cu aprindere prin comprimare
de puteri mari și foarte mari, au în componența lor p ompe de alimentare cu roți dințate .
Aceste pompe asigură debite de 70…500 Kg/mi n și presiuni de refulare de cca 5 bar.
Totodată acestea sunt prevăzute cu supape de descărcare de presiune constantă, pentru a regla
presiunea combustibilului astfel încâ t din cauza acesteia să nu deterioreze filtrele, precum și
pentru a menține o presiune constantă în fața filtrelor.
Schema de principiu a pompei de alimentare cu roți dința te este reprezentată în fig.
2.1. Unde se pot observa principalale elemente compone nt ale unei pompe, după cum
urmează: a ngrenajul, format din roata conducătoare 2 și roata condusă 3, este angrenat de
arborele cu came al motorului sau de un electromotor. În corpul 1 sunt canale le prin care se
face aspirația și refularea combustibilului.
Supapa de siguranță, formată din bila 4 și arcul 5, asigură comunicarea între aceste
canale. Din spațiul de aspirație A, combustibilul este transportat de cele două roți în spațiile
formate între perechile de dinți consecutivi și este astfel transportat către spațiul de refulare R.
Valoarea constantă a acestui spațiu face ca presiunea locală să crească în timpul funcționării
datorită transportului continuu de combustibil prin golurile dintre dinții celor două roți
dințate. Dacă val oarea presiunii combustibilului depășește o anumită limită, dinainte reglată,
atunci se deschide supapa 4, care permite accesul surplusului de combustibil în spațiul de

Alexandru Gabriel Badea 2 – Instalația de ungere a motorului principal

15
aspirație A. Capacul 6 servește la reglarea valorii presiunii de refulare prin intermed iul
șaibelor de reglaj 7.
Debitul de combustibil refulat de pompa cu roți dințate, în ipoteza că volumul golului
dintre dinți es te egal cu volumul dintelui, se calculează cu umătoarea relați e:

Qpa=2,25.10-6. DdmBn pv[Kg/min]

unde : Dd reprezintă diametrul de divizare al roților dințate (fig.2. 1), în mm; m – modulul
roților dințate, în mm; B – lățimea dintelui, în mm; np – turația pompei, în rot/min;  –
densitatea motorinei, în kg/dm3 și v – randamentul volumetric al pompei (50…74%).
La aceste motoare, ungerea cilindrilor se realizează cu ajutorul unui subsistem special,
folosind pompe individuale de ungere. Uleiul este introdus între suprafețele pistonului și
cilindrului prin intermediul unor prize de ungere, prevăzute cu ventile de reținere.
Numărul prizelor de ungere depinde de alezaj: 3 prize pentru D < 700 mm sau 4 -8
prize pentru D ≥ 700 mm. Fiecare priză de ungere este alimentată de către o pompă cu piston
care asigură introducerea uleiului doar în perioada în care pistonul se află în drept ul prizei
(zona pmi). Debitele pompelor de transfer se determină în funcție de volumele tancurilor de
ulei și de duratele de timp necesare vehiculării, în timp de debitul pompel or de circulație este
stabilit î n funcție de debitul de căldură necesar a fi pr eluat de uleiul de ungere. În acest al
doilea caz, trebuie ținut seama de faptul că la unele instalații, o parte din debitul de ulei (cca.
5….15%) trece prin filtru fin în carterul motorului, de asemenea o parte din debitul de ulei este
utilizat pentru a cționarea elementelor de comandă și reglare.
În cazul instalațiilor de ungere cu carter uscat la care tancul de colectare a uleiului nu
este dispus sub motor, se prevede și o pompă de extracție. Debitu l acesteia se adoptă de 2,0 –
2,5 ori mai mare decât cel al pompei de circulație, însă la o pr esiune mai scăzută (cca. 1,0 -1,5
bar). La instalațiile de ungere ale motoarelor de puteri reduse, nu este prevăzută o pompă de
rezervă de ungere; pentru preungere motorului, înainte de lansare, se utilizează o pompă
manuală sau o electropompă cu debite relativ reduse.
Filtrele de ulei
Atât la instalațiile de ungere, ca și la cele de alimentare cu combustibil, sunt utilizate
filtre grosiere poziționate la prizele de introducere a uleiului în instalație (înaintea pompei d e
transfer) și filtre fine pe magistrala de ulei (înaintea răcitoarelor de ulei).
Din punct de vedere constructiv, nu sunt deosebiri însemnate între filtrele de ulei și
cele de combustibil. Totuși prin filtrul fin de ungere trece un debit de ule i de 50 -100 ori mai
mare ( 10-25 kg/ kwh) decât cel corespunzător instalației de combus tibil. Prin urmare este
necesar să se ia una din următoarele măsuri: fie mărirea importantă a dimensiunilor filtrului ,
fie scăderea fineței de filtrare, cea de -a doua soluție fiind c ea mai des întâlnită, se asigură
reținerea impurităților cu dimensiuni mai mari de 0,01 mm.
În succesiune cu filtrul fin sau înglobat în aceasta se dispune și un filtru magnetic sau
electromagnetic care reține impuritățile metalice cu dimensiuni inferioa re celor reținute de
către filtrul fin.
”La motoarele de puteri medii și turații ridicate, pentru curățarea uleiului de impurități
cu dimensiuni mai mici de 0,1 mm, se instalează încă un filtru volumic sau centrifugal, prin
care în timpul funcționării mo torului, trece circa 5 -15 % din debitul de ulei al instalației de

Alexandru Gabriel Badea 2 – Instalația de ungere a motorului principal

16
ungere, după trecerea prin filtru uleiul revine in carter sau în tancul de circulație. În acest fel,
întreaga cantitate de ulei de ungere trece pr in acest filtru la fiecare 7 -20 de cicluri d e
circulație, asigurându -se reținerea impurităților cu dimensiuni mai mari sau egale de 3 -5µm. ”5
Separatoare de ulei
Pentru motoarele navale de puteri medii și mari, curățarea fină a uleiului este realizată
prin procesul de separație, folosind în acest s cop separatoare centrifugale de același tip cu
cele utilizate prin separarea impurităților din combustibil. Prin separare se pot elimina din ulei
apa și corpurile solide ale căror dimensiuni sunt egale sau mai mari de 3…5 µm. În mod
obișnuit ,separatoarel e de ulei sunt racordate la tancul de serviciu 2, dar pot fi prevăzute și
conexiuni cu tancul de depozitare 14.
În funcție de volumul de ulei ce urmează a fii separat, se utilizează unul sau doua
separatoare. Dacă se instalează un singur separator, atunc i nava este dotată cu un separator de
rezervă sau există posibilitatea folosirii ca rezervă a separatorului de combustibil în cel de -al
doilea caz se iau măsuri de prevenire a amestecării uleiului cu combustibil.
Răcitoare de ulei
Răcirea uleiului se real izează cu schimbătoare de căldură prin suprafață, schimbul de
căldură fiind realizat c el mai adesea prin țevi (fig.2.2 ). Răcitoarele cu plăci au o utilizare mult
mai restrânsă, în special la instalațiile de ungere la care se im pun limitări severe ale mase i si
gabaritului. Acest lucru este datorat construcției mai complicate cu o siguranță și o durată mai
mică de funcționare.
La răcitoarele cu țevi, uleiul circulă prin exteriorul țevilor, iar apa de răcire prin
interiorul acestora. Pentru evitarea pătrund erii apei in ulei presiunea de circulație a uleiului
este mai mare decât cea a apei. La ieșirea din răcitor este prevăzut un indicator care poate
semnaliza prezența apei în ulei.

Fig.2. 2 Răcirea uleiului

Prin construcția schimbătorului de căldură se urmărește mărirea traseului parcurs de
uleiul de ungere și prin aceasta intensificarea schimbului de căldură. Țevile răcitorului pot fi
drepte sau in formă de U. Răcitoarele cu țevi drepte prezintă avantajul că pot fi ușor curățate

5 Ioniță C., Apostolache J – „Instalații navale de bord”, Editura Tehnică, București, 2001;

Alexandru Gabriel Badea 2 – Instalația de ungere a motorului principal

17
cu mijloace mecanice, având efecte favorabile asupra schimbului de căldură. Din cauza
dilatării liniare a țevilor, cele doua placi tubulare ”plate” în care sunt fixate la capete țevile
răcitorului, nu oferă o etanșare sigură, de lungă dura tă. Pentru a se evita acest aspect, una din
plăcile de fixare este liberă, putându -se deplasa axial în interiorul răcitorului. Acest aspect
dezavantajat este eliminat în cazul țevilor în formă de U, dar prețul lor de cost este mai ridicat,
iar curățirea ț evilor mai dificilă.
Tancurile de ulei
În funcție de tipul și poziția motorului de schema instalației de ungere și de
dimensiunile compartimentului mașini, numărul tancurilor de circulație este diferit. La
motoarele principale instalate pe navele maritime , tancul de circulație se dispune în dublu
fund, cu coferdamuri separate față de tancurile de combustibil, de tancurile de apă și de fundul
navei. În anumite situații, sunt prevăzute două tancuri de circulație, de volume egale, ceea ce
permite reducerea vo lumului necesar tancului pentru ulei de rezervă și eliminarea tancului
pentru separarea uleiului. “De asemenea, în situația utilizări a două tancurile circulație, ele pot
să nu mai fie izolate de fundul navei. Volumul de ulei din fiecare tanc asigură funcț ionarea
normală a motorului. Fundul tancurilor de circulație se execută înclinat spre pupa navei, acolo
unde se aglomerează sedimentele și impuritățile, care sunt eliminate periodic din tancuri. ”6
Acolo unde nu este posibilă amplasarea tancului de circulație în dublul fund, el poate
fi montat în compartimentul mașini, astfel încât să se asigure trasee cât mai scurte ale
tubulaturilor de ulei.
Tancul de ulei separat este prevăzut la instalațiile la care este posibilă separarea
centrifugală a uleiulu i la intervale de timp, așa cum este cazul motoarelor auxiliare. Volumul
acestui tanc trebuie să asigure depozitarea întregii cantități de ulei din instalație de ungere
deservită. La motoarele principale, de regulă nu sunt prevăzute astfel de tancuri, într ucât
separarea uleiului se realizează direct în tancul (tancurile) de circulație. Tancul pentru ulei
separat se instalează în afara dublului fund.
Volumul total al tancurilor de ulei de rezervă trebuie să asigure, conform regulilor
registrelor de clasific are, completarea uleiului din instalația de ungere, astfel încât să fie
asigurată funcționarea în deplină siguranță a motorului. Volumul acestor tancuri depinde de
tipul motoarelor și al instalațiilor de ungere, de numărul tancurilor de circulație și de
autonomia navei. Rezervoarele de ulei de rezervă se instalează în compartimentul mașini
pentru fiecare sort de ulei, în afara dublului fund.
Uleiul uzat, care a fost folosit la motoarele principale sau auxiliare, precum și la
celelalte mecanisme și agregate ale navei, se colectează în tancuri speciale, pe sorturi de ulei.
Volumul acestor tancuri trebuie să asigure colectarea întregi cantități de ulei din fiecare sort
utilizat la bord.
Toate tancurile sunt prevăzute cu orificii de umplere și golire, cu aeris ire și cu sisteme
de indicare a nivelului din tanc.
Aparatele de măsură și control
La instalațiile de ungere sunt prevăzute aparate pentru măsurarea temperaturii și
presiuni uleiului. Manometrele sunt dispuse în amonte și aval față de filtre, la refularea
pompei de circulație și pe magistrala prin care uleiul pătrunde în motor, în cel mai îndepărtat

6 Pruiu A.., Uzunov G., Popa T. , Manualul ofițerului mecanic maritim, vol. II, Editura Tehnică, București, 1998;

Alexandru Gabriel Badea 2 – Instalația de ungere a motorului principal

18
loc posibil. Diferența de presiune dintre intrare și ieșire uleiului în /din filtru oferă indicații
referitoare la gradul de îmbâcsire a filtrului și la eventu ala necesitate a curățiri acestuia.
Pentru protecția împotriva lipsei de ulei din instalația de ungere(una din cele mai grave
avarii posibile în funcționarea unui motor), motoarele navale sunt prevăzute cu dispozitive de
protecție. Acestea întrerup alimen tarea cu combustibil a motorului în situația în care presiunea
uleiului de ungere scade sub valoarea minimă admisibilă.
Ca elemente de măsură și control mai sunt utilizate: traductoare de presiune pentru
realizarea curățirii automate a filtrelor de ulei, relee de nivel pentru pornire/oprirea pompelor
de transfer al uleiului, sisteme de semnalizare etc.

2.3 Calculul instalației de ungere

Prevederi R.N.R.
Personalul de exploatare are în grijă efectuarea în mod regulat a operațiilor de
verificare, curățir e și, după caz, revizie sau schimbare a filtrelor de aspirație, a instalației de
ungere și a instalației de răcire.
Întretinerea adecvată a instalaț iei de ungere contribuie substanțial la creștera duratei de
funcț ionare a motorului.
Pompe de ulei
Cănd există un singur motor principal, trebuie să existe cel puțin două pompe de ulei
de ungere prin c irculație. Una este principală ș i una de rezervă din care una poate fi acționată
de motor.
Trebuie prevazută semnalizarea nive lului inferior minim admisibil în tancul
gravitațional ș i pornire a automată a pompei de rezervă î n cazul opririi pompei principale.
Trebuie prevăzute mijloace de control pentru verificarea trecerii uleiului prin lagărele
turbosuflantelor.
Alimentarea cu ulei de ungere
Capetel e tuburilor de scurgere din carterul motorului î n tancul de cole ctare trebuie să
fie amplasate în așa fel încât în timpul funcționării ele să fie în permanență scufundate î n ulei.
Țevile de scurgere de la două sau mai mu lte motoare nu trebuie cuplate î ntre ele.
La separarea uleiului trebuie luate măsuri care să excludă posibilitatea amestecarii
uleiului motorului principal cu cel al motoarelor auxiliare. Capacitatea de trecere a fiecărui
filtru trebuie să depăseașcă cu 10% debitul pompei.
Instalația de unge re trebuie să aibă toate aparatele necesare de măsură și control.
Pentru tubulaturile instalației de ungere trebuie montate pe tubulatura de aspi rație a
pompei reductoare cu roți dințate un filtru magnet.
Tubulatura separatoarelor poate fi folosită și pent ru separarea combustibilului, dar
acest lucru este posibil când se dispune de dispozitive sigure care previn amestecarea
combustibilului cu uleiul.
Tancuri de ulei
Tancurile de ulei trebuie separate de tancurile de combu stibil lichid, de apa pentru
căldări, de apa potabilă ș i de ulei vegetal prin coferdamuri. Tancurile pentru colectarea
uleiului de circulație din instalațiile cu turbine trebuie separate de înveliș ul exterior al
fundului prin coferdamuri.

Alexandru Gabriel Badea 2 – Instalația de ungere a motorului principal

19
Se va prevedea un tanc de rezervă cu o capacit ate suficientă pentru completarea
instalației cu ulei până la starea de regim.
Tubulaturile de aspirație din tancurile aflate î n afara dublului f und trebuie să aibă
valvule de î nchidere instalate direct pe tanc.
Încălzirea uleiului se poate face cu ajutoru l apei, aburului sau încă lzit electric, aceste
sisteme de încălzire trebuie amplasate î n părtile cele mai de jos ale tancului.
Proprietăți termofizice și de exploatare ale uleiurilor
La ungerea motoarelor navale, cele mai utili zate tipuri de uleiuri sunt ule iurile
minerale.
1.Văscozitatea
Sunt utilizate atăt unitați de vascozitate cinematică cât ș i cele pentru vascozitatile
relative
2.Densitatea
Este cuprinsă intre 0.89 -0.99 g/cm3; depășeste 1 g/cm3 la uleiurile puternic aditivate
folosite la rodajul motorului.
3.Punctul de inflamabilitate
Reprezintă temperatura la care vapori de ulei creați la suprafața formează cu aerul un
amestec inflamabil , fără însă ca arderea să aibă loc î n toată masa.
4.Punctul de congelare
Este punctul la care uleiul devine solid și nu mai curge.
5.Punctul de tulburare
Este temperatura d e apariție a primelor cristale î n masa uleiului.
6.Continutul de apă
Poate apare accidental sau datorită condensari.
7.Conținutul de c enușă ș i asfalt tare
Este constituit din substanțe abrazive. Se admite un conținut de 0.005 -0.02%
8.Conținutul de cocs
Reprezintă cantitatea de depuneri cocsificate rezulta te în urma arderii fară aer î n
aparatul Courdason.
9.Cifra de saponificare
Se masoară prin cantitatea de KOH î n mg/g neces ar pentru a saponifica esterii ș i acizii
grași liberi.
10.Cifra de iod
Indică conț inutul de substantă nesaturată în ulei ș i se măsoară prin cantitatea de iod, în
grame, ce poate fi absorbită de 100 g ulei.
11.Oxi darea si stabilitatea la oxidare
Reprezintă reactia oxigenului cu diverși componenți.
12.Onctuozitatea
Este proprietatea uleiurilor de a adera la suprafețe pieselor cu care vin î n contact.
13.Coroziunea
Se determină prin pierderile de metal cu aparatul Pin chevici.
14.Impurități mecanice
Se determină prin dizolvarea unei cantități determinate de ulei în heptan normal ș i
măsurarea cantitații ce se depune la fund, sub forma solida.

Alexandru Gabriel Badea 2 – Instalația de ungere a motorului principal

20
15.Aciditatea
S-a introdus noțiunea de indice total de aciditate ce exprimă ca ntitatea de KOH in
mg/g necesară anihilării totale a acizilor din ulei. De obicei se separă aciditatea minerală
(aciditatea tare), de aciditatea organică (aciditatea slabă), dându -se un indice pentru fiecare.
16.Bazicitatea
Reprezintă valoarea de neutraliz are, respectiv capacitatea uleiului exprimată î n mg
KOH/g de a anihila o anumită cantitate de acid.
17.Culoarea
Uleiur ile aditivate au culoare neagră . Uleiurile bine rafinate au culoare deschisă.
Uleiurile neadi tivate au culoare de la galben î nchis la roșu violet.
18.Fluorescenta
Este calitatea uleiurilor de a se manifesta fluorescent la luminarea cu lu mini de diverse
lungimi de undă . Nu are legatură cu calitatea uleiului.
19.Detergența
Repr ezintă calitatea uleiului de a îndepă rta depunerile de pe supra fețele expuse sau de
a nu permite depunerile.
20.Dispersanța
Reprezintă calitatea uleiului de a nu permite formarea depozitelor de particule fine.
21.Stabilitatea la depozitare
Este importantă pe ntru uleiurile navale păstrate î n rezervă .
22.Proprietăți an tispumante
Se creează special prin aditivarea uleiului.

2.3.1 C alculul propriu -zis

1.Parametri funcționali
Debitul masic de ulei de ungere:
Densi tea uleiului:
Domeniul normal de presiuni : 3-6 bar
Temperatura de intrare a uleiului în răcitor:
Temperatura de ieșire a uleiului din răcitor:
Temperatura de intrare a apei de mare în răcitor:
Temperatura de ieșire a apei de mare din răcitor:
Qm71.03kg
s
ulei900kg
m3
Tu1333K
Tu2323K
Ta1298K
Ta2303K

Alexandru Gabriel Badea 2 – Instalația de ungere a motorului principal

21
2.Dimensionarea tancurilor

Volumul de ulei din sistem, se determină prin admiterea numărului de circulat ie, n c,
care arată de cate ori în decurs de o oră, î ntreaga cantitate de ulei va trece prin obiectul
ungerii.

Numărul de circulație
Debitul pompei de circulație
Volumul de ulei din rezervorul de circulație și sistemul de ungere este:

Volumul tancului de circulaț ie se prevede de 1.4 ori mai mare datorită spumării:

Coeficient de încărcare a rezervorului cu impurități
Astfel volumul tancului va deveni:

Tancurile de ulei de rezervă
Calculul volumului de rezerva
Numărul de de schimburi de ulei în decursul unui voiaj (se asigură minim unu)

Consumul specific de ulei

Timpul de funcționare al motorului

Puterea efectivă a motorului

nc10
Qv400
3600m3
s
Qv0.111m3
s
VuQv3600s
nc
Vu4104 L
VtcVu1.4
Vtc5.6 104 L 
cm1.05
VtuVtccm
Vtu5.88 104 L 
ns1
cu2.5104
3.6kg
Ws
cu6.944 105s2
m2
T 1080 3600 s 
T3.888 106 s 
Pe45680 103W
VurnsVucuPe1s
ulei


Vur4.352 104 L 

Alexandru Gabriel Badea 2 – Instalația de ungere a motorului principal

22

3. Dimensionarea pompelor
Sistemul de ungere al motoarelor navale are în componența sa pompe cu roți dințate.
Deoarece a cestea prezintă avantajul unor pompe simplu construite, sigure în funcționare ș i
care fac debitarea uniformă a uleiului.

Dimensionarea schimbătoarelor de căldura (răcitoare)
Răcirea uleiului se face cu schimbătoare de căldură prin suprafața realizată de țevi
Răcitor ulei mecanism motor
Debitul de căldură necesar
coeficient de majorare a suprafeței de căldură
coeficient global de schimb de căldura
căldura specifică a uleiului

Suprafața de schimb de căldură necesară

Volumul tancului de ulei de rezervă
VturVurcm
Vtur4.57 104 L 
c11.12
k1200
3600103J
m2Ks
Cu2033J
kgK
Q Qvulei Cu Tu1Tu2  
Q 2.033 106 W 
TmaxTu1Ta2
Tmax30K
TminTu2Ta1
Tmin25K
TmTmaxTmin
lnTmax
Tmin




Tm27.424075 K 
S c1Q
kTm
S249.083 m2

Alexandru Gabriel Badea 2 – Instalația de ungere a motorului principal

23

Pompa de transfer
Pompa de transfer trebuie să vehic uleze volumul de ulei existent în sistemul de ungere
în decurs de 1 h.

1 h – timpul de vehiculare a uleiului
coeficient de majorare a debitului ținând cont de reducerea acestuia în timp

Se alege o pompă de tip D1 11
Pompa de circulație

Dimensionarea tubulaturilor
Pe aspirația pompei de transfer
Se adoptă o viteză de curgere
Suprafața de curgere

Diametrul interior al tubulaturii
Debitul pompei de circulație se determină în funcție de debitul de căldură care trebuie preluat
de uleiul de ungere.
cd1.15
QptucdVu
3600s
Qptu0.013m3
s
QpcucdQv
Qpcu0.128m3
s
v10.9m
s
S1Qptu
v1
S10.014 m2
d14S1

d10.134 m

Alexandru Gabriel Badea 2 – Instalația de ungere a motorului principal

24

S40.106 m2
Pe refularea pompei de transfer
Se adoptă viteza de curgere
Suprafața de curgere

Diametrul interior al tubulaturii

Pe aspirația pompei de circulație
Se alege viteza de curgere
Suprafața de curgere

Diametrul interior al tubulaturii

Pe refularea pompei de circulație
Se adoptă o viteza de curgere
Suprafața de curgere

Diametrul interior al tubulaturii

Se alege o tubulatură : 13 5*6 STAS 530 \1-87
v21.2m
s
S2Qptu
v2
S20.011 m2
d24S2

d20.116 m
Se alege o tubulatură : 125*6 STAS 530 \1-87
v30.9m
s
S3Qpcu
v3
S30.142 m2
d34S3

d30.425 m
Se alege o tubulatură : 425 *8 STAS 530 \1-87
v41.2m
s
S4Qpcu
v4
d44S4

d40.368 m
Se alege o conductă : 375 *8 STAS 530 \1-87

Alexandru Gabriel Badea 2 – Instalația de ungere a motorului principal

25
4. Dimensionarea separatoarelor
La sistemel e de propulsie de puteri medii ș i mari, curațirea fină a uleiului este realizată
prin procesul de separație a uleiului folosind în ac est scop se paratoare centrifugale de acelaș i
tip cu cele de combustibil.
Debitul sep aratoarelor se obține din condiția ca întreg volumul de ulei existent î n
sistem ul de ungere sa fie separat în decurs de două ore.
Timp maxim de separare
Numărul de separatoare

Ts23600 s
is1
QvsVu
isTs
Qvs5.556 103m3
s