Administrarea Sigurantei Rutiere
ADMINISTRAREA SIGURANȚEI RUTIERE
CUPRINS
INTRODUCERE
CAPITOLUL I NOȚIUNI GENERALE PRIVIND ADMINISTRAREA SIGURANȚEI TRAFICULUI RUTIER
1.1. Siguranța traficului rutier în Republica Moldova, rolul strategiilor naționale în atingerea sarcinii date
1.2. Analiza conceptului și evoluției administrării sistemului de siguranță rutieră
1.3. Practici internaționale privind organizarea securității circulației rutiere
CAPITOLUL II. PROBLEME FUNDAMENTALE ALE CONCEPTUL PRIVIND SIGURANȚA TRAFICULUI RUTIER
2.1. Condițiile și circumstanțele ce contribuie asupra nivelului de siguranță al traficului rutier
2.2. Aspecte psihologice în procesul de educație a participanților la trafic
2.3 Aspecte sociologice ale traficului rutier
CAPITOLUL III. MĂSURI ȘI MECANISME DE AJUSTARE ȘI ASIGURARE AL SIGURANȚIE RUTIERE ÎN REPUBLICA MOLDOVA
3.1 Rolul și influența mecanismelor și strategiilor naționale asupra sistemului de siguranță rutieră
3.2 Factorii care influențează siguranța traficului rutier și mijloacele de asigurare al lor
ÎNCHEIERE
BIBLIOGRAFIE
INTRODUCERE
Actualitatea și importanța problemei abordate. Sistemul existent de garantare a siguranței traficului rutier în Republica Moldova, în condiții de creștere sporită a intensității traficului, necesită modificări în structurile organizatorice, implementarea unor noi tehnologii de management și îmbunătățiri a infrastructurii traficului rutier.
Lucrarea în cauză vine cu o însumare, examinare și tratare a principiilor și instrumentelor deja probate în practică, întrucât la elaborarea acesteia s-au luat în calcul date informative ce țin de soluționarea problemei siguranței traficului rutier în plan internațional. S-a totalizat și clasificat informația privind factorii producerii accidentelor în traficul rutier, s-a identificat principiile și instrumentele aplicate pentru diminuarea gradului de manifestare negativă a factorilor în cauză. În baza studiului experienței internaționale, este prezentată informația privind utilizarea principiilor și instrumentelor, sunt propuse măsuri de ridicare a nivelului de siguranță pe drumurile publice, punându-se accentul pe măsurile capabile, cu costuri minime pentru comunitate, să garanteze rezultate înalte.
Elaborarea lucrării respective a fost condiționată și de asistența structurilor preocupate de infrastructura, organizarea, controlul și monitorizarea traficului rutier, pentru a fi posibilă soluționarea problemei de garantare a siguranței pe drumurile publice care, în condițiile actuale, depășește limitele responsabilității departamentale și este o problemă:
• națională, care necesită implicarea întregii comunități, pentru a reduce pierderile enorme, cauzate de accidentele rutiere, ce împiedică dezvoltarea economică;
• multidisciplinară, care necesită cunoștințe vaste din mai multe domenii de activitate;
• internațională, care impune cooperarea și colaborarea experților din diferite țări, însumarea experienței, resurselor umane și materiale pentru ridicarea siguranței sistemului de transport internațional, aceste măsuri creând premise de integrare economică.
Scopul principal al lucrării este promovarea succesului în soluționarea problemei stringente, care se manifestă printr-un nivel scăzut de siguranță pe drumurile publice.
Este cunoscut faptul că algoritmul succesului este simplu și însumă doar cîteva principii:
• activitățile de garantare a siguranței traficului rutier trebuie să fie orientate spre participantul la trafic;
• adoptarea operativă a soluțiilor corecte și realizarea profesionistă a acestora;
• a avea ambiția, de a obține, cel puțin, ceea ce au obținut alții în domeniu și de a-și propune de-a obține mai mult de cât atât.
Orientarea activităților de garantare a siguranței traficului rutier spre utilizator este condiționată de suprasaturarea fluxurilor de transport, care impune conducătorului de vehicul, ce se deplasează în astfel de condiții, să ia în calcul nu doar caracteristicile vehiculului și drumului, dar și comportamentul altor participanți la trafic. Condiții ce impun încordări psihico-emoționale, care, iminent, sporesc riscul de comitere a erorilor.
Structura lucrării este conformată principiului de abordare complexă a problemei, examinare în parte a fiecăruia din cele patru elemente implicate în sistemul de transport, precum și legăturii dintre acestea.
Suportul metodologic și teoretico-științific al lucrării. Realizarea tezei de față se bazează pe studierea materialului normativ-legislativ și practicii judiciare, prin aplicarea metodelor juridico-comparativă, logico-practică și pe tratarea acestei teme în plan istorico-juridic, organizațional și procesual, determinându-ne să abordăm problema interacțiunii educației și instruirii cu practica, astfel obținând unele realizări care tind la realizarea unei viziuni noi asupra acestor probleme.
CAPITOLUL I NOȚIUNI GENERALE PRIVIND ADMINISTRAREA SIGURANȚEI TRAFICULUI RUTIER
1.1. Siguranța traficului rutier în Republica Moldova, rolul Strategiilor naționale în atingerea sarcinii date.
Siguranța traficului rutier, presupune prezența unor tehnologii de menținere și ridicare a nivelului de siguranță în traficului rutier, și adecvate acestor tehnologii variante de structuri organizatorice ale sistemului de garantare a siguranței în traficul rutier. Ultimele pot fi examinate ca o rezervă, neutilizată actualmente, de perfecționare a sistemului de garantare a siguranței în traficul rutier la diferite nivele ierarhice.
Științific se constată că, din multitudinea de factori care diminuează în mod hotărâtor eficiența de funcționare a unui sistem, ca factor principal de imperfecțiune a structurii acestuia este de organizare internă. Totodată, este cunoscut că, orice sistem se crează în baza unei tehnologii bine structurartă și întemeiată în prealabil.
Desăvârșirea sistemului managerial de stat privind garantarea siguranței traficului rutier, presupune realizarea unui șir de acțiuni în scopul perfecționării structurilor manageriale la nivel central și local, asigurarea juridică și informațională a sistemului de stat de garantare a siguranței traficului rutier, precizarea și delimitarea clară a împuternicirilor diverselor structuri executive din domeniu.
Strategia națională pentru siguranța rutieră 2011-2020, conține unele prevederi de perspectivă în domeniu.
Bineînțeles, actualmente, programele realizate în acest sistem pot fi examinate ca mijloace cu tendință de apropiere treptată de un model de organizare ideal.
În general, conceptul de siguranță a traficului rutier, conform unor determinări internaționale, este ca o condiție de realizare de către stat a scopurilor propuse în domeniul de politici social-economice.
Anume, prin politica de stat trebuie să se traseze pentru societate sarcini privind reducerea numărului de accidente în traficul rutier, decese și traumatisme, să se determine care acțiuni de profilactică să se întreprindă și în ce trebuie să se investească pentru a se atinge scopul propus etc.
În privința desăvârșirii politicilor de stat, în activitatea de educare a participanților la trafic, trebuie să se insiste asupra formării în societate a modelului de comportament în siguranță pe drumurile publice. Educația fiind realizată prin companii țintă de informare și propagandă, utilizându-se metode eficiente de instruire a participanților la trafic.
Astfel, este necesară operarea modificărilor și complementărilor în actele normative și metodologia ce ține de pregătirea conducătorilor de autovehicule și obținerea permisului de conducere a autovehiculelor.
Pentru ridicarea siguranței constructive și de exploatare a vehiculelor trebuie desăvârșite standardele de stat, care să fie în concordanță cu cerințele Regulamentelor ECE ONU și acordurile internaționale.
În domeniul desăvârșirii activității de organizare, control și supraveghere privind garantarea siguranței traficului rutier trebuie:
• desăvârșite actele normative și baza juridică de reglementare a activităților de organizare, control și supraveghere a traficului rutier;
• format sistemul eficient de interacțiune dintre structurile de organizare, control și supraveghere în domeniul siguranței traficului rutier;
• desăvârșite actele normative și baza juridică ce ține de certificarea obiectelor, producției și serviciilor prestate în transporturi și infrastructura rutieră.
Așadar, problema siguranței traficului rutier este una politică dar, tot ce a fost expus mai sus, poate avea sens dacă scopul-țintă are caracter obiectiv. În caz contrar, dacă scopul propus este subiectiv, atunci însăși conceptul siguranței traficului rutier este o farsă a forțelor politice angajate în proces.
Pentru ridicarea nivelului de siguranță a traficului rutier, din partea Guvernului oricărui stat se necesită voință politică, care, totodată, trebuie să fie susținut și să colaboreze cu parteneri fiabili și cointeresați în garantarea ei, agenți economici care pregătesc conducători de autovehicule, agenți economici preocupați de organizarea traficului rutier, agenți economici care prestează servicii de transport etc.
Pe de altă parte, pentru ridicarea nivelului siguranței traficului rutier se necesită susținere, nu numai din partea celor persoane care sunt responsabile de elaborarea politicilor dar, este necesară formarea unei societăți civile bine informată, care să se pătrundă de faptul că traumatismul rutier rezultă din comportamentul neadecvat pe drumurile publice, și care poate fi preîntâmpinat.
Martor a voinței politice, în special, în țările dezvoltate sunt programele naționale de garantare a siguranței traficului rutier, care prevăd o monitorizare continuă, finanțare concretă și permanentă pentru realizarea programelor adoptate și soluționarea problemelor abordate.
Luând în calcul cele menționate, poate fi prezentată legătura logică model dintre postulatele, principiile și exigențele în baza căror se structurizează organizează intern sistemul și tehnologia de management a siguranței traficului rutier:
• cauzele ATR sunt diversele abateri (refuzuri) și perturbări externe ale sistemului de garantare a STR – refizurile mijloacelor tehnice sau refuzurile tehnice în formă de abateri de la cerințele normative a proceselor de funcționare (obiectivelor mediului rutier, tehnicilor, tehnologiilor, algoritmului, programelor etc.); încălcările conștiente și inconștiente, erorile personalului din cauza îndeplinirii neadecvate a activității, care se răsfrâng asupra rezultatului final de garantare a STR; nerespectarea Regulamentului circulației rutiere (RCR) de către conducătorii de vehicule, pietoni și alți participanți la traficul rutier; perturbațiile climaterice, tehnogenice și a resurselor materiale etc.;
• refuzurile și perturbațiile, fiind cauze ale abaterilor de la normele de activitate și procesele de funcționare a mijloaceleor tehnice, și care depășesc limitele admisibile. Acestea din urmă fiind clasificate ca periculoase dacă conduc la decesul, vătămarea sănătății, integrității corporale, cauzează prejudiciu material semnificativ, catastrofe ecologice sau tehnogenice etc.;
• criteriile de măsurare a siguranței se adoptă probabilitatea de funcționare a sistemului fără refuzuri periculoase (criteriu de fiabilitate în loc de criteriu de siguranță, având structură analogică sau sens apropiat și se apreciază luând în calcul atât refuzurile periculoase cât și cele nepericuloase);
• structurile de garantare a STR, fiecare în parte, nefiind împuternicită cu funcții de management a nivelului de STR. Acesta din urmă, se efectuează indirect, prin realizarea normativelor de activitate prescrise care, ca urmare, se răsfrâng asupra nivelului de garantare a STR (în procesul de proiectare, construcție, producere, confecționare și exploatare a obiectivelor mediului rutier, mijloacelor tehnice de dirijare a traficului rutier, tehnicii și tehnologiei de exploatare tehnică a vehiculelor, elaborarea și realizarea programelor de pregătire a personalului și conducătoătămarea sănătății, integrității corporale, cauzează prejudiciu material semnificativ, catastrofe ecologice sau tehnogenice etc.;
• criteriile de măsurare a siguranței se adoptă probabilitatea de funcționare a sistemului fără refuzuri periculoase (criteriu de fiabilitate în loc de criteriu de siguranță, având structură analogică sau sens apropiat și se apreciază luând în calcul atât refuzurile periculoase cât și cele nepericuloase);
• structurile de garantare a STR, fiecare în parte, nefiind împuternicită cu funcții de management a nivelului de STR. Acesta din urmă, se efectuează indirect, prin realizarea normativelor de activitate prescrise care, ca urmare, se răsfrâng asupra nivelului de garantare a STR (în procesul de proiectare, construcție, producere, confecționare și exploatare a obiectivelor mediului rutier, mijloacelor tehnice de dirijare a traficului rutier, tehnicii și tehnologiei de exploatare tehnică a vehiculelor, elaborarea și realizarea programelor de pregătire a personalului și conducătorilor de vehicule, menținerea calificației acestora etc.), precum și realizarea activității de corelare a structurilor sociale – participanților sistemului;
• calitatea, în activitățile privind managementului de garantare a STR în ideologia de ”moratalitate nulă”, se asigură prin organizarea minuțioasă a feed-back – lui (legăturii inverse) dintre toate structurile profesioniste și sociale, participanții sistemului, prin monitorizarea curentă (operativă) și analiza minuțioasă a informației pe toate direcțiile, pentru a fi posibilă evidențierea refuzurilor periculoase, chiar la etapa incipientă;
• structurile de garantare a STR se organizaeză și funcționează în scopul sistemului general, scop determinat de organul managerial al sistemului, care este totalmente responsabil de atingerea scopurilor propuse. Țintele, sarcinile locale, ale unor participanți ai sistemului derivă din scopurile sistemului general.
Lista postulatelor model a principiilor și exigențelor prezentate, față de structura sistemului și tehnologiile de influență operativă asupra sistemului de garantare a STR, ca tehnologie principală de sistem, capabilă să asigure o eficacitate înaltă privind dirijarea STR – poate fi realizată doar dacă aceasta va fi elaborată calitativ și cu un suport deplin de subsisteme funcționale. Ca subsisteme se consideră cele de asigurare terminologică (lingvistică), cu scop și programe bine determinate, de gen normativ, organizatoric, metodico-științific, algoritmic, informațional, financiar, asigurare cu cadre etc.
Conceptul auditului în STR, presupune o metodă de control formal, efectuat de o echipă independentă de experți, la diferite etape de finalizare tehnologică a produsului (infrastructurii rutiere – drumului), în scopul elucidării cât mai devreme și excluderii la timp a factorilor contribuitori la producerea ATR, în procesul de exploatare a drumului de către utilizatori (de participare la traficul rutier).
Auditul reprezintă un instrument suplimentar, în componența multidisciplinară a sistemului, de management a STR.
Auditul se bazează pe strategii și metode de ridicare a nivelului STR, altele decât cele existente, pe care le complementează, dar nu le înlocueiște.
Experiența internațională de audit, pe parcursul a ¼ de secol, demonstrează că programele rezultative de management a STR, trebuie să se aplice în temeiul echilibrului dintre strategiile reactive și proactive, totodată, luându-se în calcul condițiile locale.
Organele administrative, care utilizează auditul îl consideră ca un instrument de integrare, destinat atingerii țintei și soluționare a problemelor în limitele programelor de management a STR.
Spre exemplu, conform opiniei Administrației naționale de autostrăzi din SUA, auditul STR trebuie examinat ca fiind proactiv (preventiv), ca o metodă de ridicare a nivelului de STR cu pierderi minime, în raport cu metoda reactivă (reducere a numărului de ATR pe sectoarele de drum cu concentrație mare deja a ATR). Auditul contribuie echipei de ingineri să modifice și să includă în proiect soluții privind garantarea STR, care apriori nu erau prevăzute. Primul audit, efectuat la etapa inițială de evoluare a proiectului (planificare și proiectare), deja contribuie la reducerea consumului de resurse administrative și sociale, totodată eliminând potențialul factorilor contribuitori la producerea ATR, în procesul de utilizare a drumului.
Prin urmare, ca o particularitate importantă a auditului, se consideră obținerea eficacității aplicării acestuia la etapele incipiente a ciclului tehnologic de dezvoltare a rețelei rutiere – la etapele de planificare și proiectare. La această etapă, corectările pot fi operate „pe hârtie”, în raport cu modificările, la etapele tehnologice mai târzii, când drumul este deja în construcție sau chiar în exploatare. În astfel de situații, operarea modificărilor necesită efectuarea lucrărilor, care sunt mai complexe și costisitoare.
Auditul în STR principial diferă de alte metode de control prin faptul că, examinarea siguranței drumului se efectuează astfel încât să fie percepută de toți participanții la trafic, urmare la ce se evidențiază și se exclud neajunsurile, ce pot cauza erori utilizatorilor de drum care să conducă la producerea ATR;
Conceptul auditului în STR, pentru prima dată a apărut în Marea Britanie prin anii 1980 în baza:
• evoluării metodelor de examinare a factorilor contribuitori la producerea ATR și practicii de înlăturare a acestora;
• modificarea continuă a legislației, care acorda administratorilor drumurilor posibilități de a întreprinde măsuri ce reduc probabilitatea de iscare a situațiilor ctritice și producere a ATR.
1.2. Analiza conceptului și evoluției administrării sistemului de siguranță rutieră
Obiectivitatea minimizării timpului necesar pentru circulația în spațiu a condiționat utilizarea, încă la etapele inițiale de existență a umanității, a mijloacelor de transport și ulterior apariția procesului numit trafic rutier.
Drumurile reprezintă una din cele mai vechi forme de comunicare. Dezvoltarea lor este nemijlocit legată de economie și cultură, fiindcă asigurând legătura dintre anumite grupuri de oameni, contribuie la schimburile materiale și spirituale, satisfacerea nevoilor umane.
Necesitatea de a construi drumuri a devenit evidentă încă din timpuri străvechi. În antichitate, teritoriul vast al Europei și Asiei era intersectat de drumuri comerciale care legau o țară de alta, pe distanțe de zeci de mii de kilometri, cel mai renumit fiind Drumul mătăsii care a fost o serie de rute interconectate care au trecut prin Asia de Sud, între Chang'an (astăzi Xi'an), China de azi, înspre Turcia, Siria și alte destinații ale Asiei Mici. „Drumul Mătăsii” este de fapt o împletitură de drumuri de caravană, ruta principală legând bazinul Mării Mediterane cu estul Asiei, denumirea aceasta fiind deja folosită în perioda bizantină.
Construcția drumurilor efectuată de om încă din antichitate servea un semn de civilizație și putere a statului. Siguranța rutieră are o importanță deosebită pentru societate deoarece o organizare fluentă și sigură a traficului rutier înseamnă o protecție a drepturilor și intereselor legitime ale persoanelor fizice și juridice a proprietății acestora, ocrotirea sănătății, integrității corporale și a vieții participanților la trafic, precum și protecția mediului înconjurător.
Organizarea traficului rutier este o formă de management al circulației rutiere, scopul primordial fiind menținerea ordinii și siguranței în societate.
Pentru a cerceta mai bine subiectul propus considerăm necesar de a preciza și a pătrunde, prin prisma unei analize a acestor fenomene, în esența noțiunilor de circulație rutieră –trafic rutier și accident rutier.
Circulația pe drumurile publice presupune interacțiunea a trei factori:
omul ( în calitate de conducător de vehicul, pasager sau pieton);
vehiculul și
drumul.
În opinia cercetătorului român Răzvan Drăguleț, siguranța în trafic se poate obține prin reconsiderarea factorilor ce pot determina producerea unui accident. Astfel, factorii implicați în crearea premisei unui accident sunt: strada, starea vehiculului, factorul uman și mediul.
În literatura de specialitate rusă, cercetătorii Головко В.В., Майоров В.И., consideră precum că circulația rutieră este constituită din pietoni, vehicule și alte categorii de participanți la traficul rutier, care generează un ansamblu de relații juridico-sociale în procesul deplasării acestora pe drumuri publice în condiții stabilite. Aceste relații sociale sunt reglementate de acte normative, care, prevăd reglementări și responsabilități a autorităților publice centrale și locale, și a participanților la traficul rutier.
În literatura de specialitate se mai operează și cu termenul de trafic rutier care în esență este echivalentul termenului de circulație rutieră. Prin urmare, traficul rutier este descris ca un sistem dinamic complex, constituit din pietoni și vehicule, care în procesul deplasării pe drumurile publice în condiții stabilite, generează un ansamblu de relații juridico-sociale. Totodată nu trebuie confundat cu transportul rutier, ce constituie o operațiune de transport care se efectuează cu vehicule rutiere pentru deplasarea mărfurilor sau a persoanelor, de asemenea transportarea vehiculului rutier, pe o anumită porțiune a drumului, pe/de un alt mijloc de transport ori deplasarea fără încărcătură a vehiculelor rutiere.
Sarcina principală a traficului rutier este transportarea rapidă a persoanelor și mărfurilor cu cheltuieli minime. Rezultă că indicatorul care arată raportul dintre viteza de livrare a mărfurilor, pasagerilor și resursele cheltuite (financiare, tehnice, umane) este caracteristica principală a eficienței traficului. Atare caracteristici precum siguranța ecologică (zgomotul, poluarea), confortul (armonia mișcărilor, designul ingineresc, siguranța rutieră (accidente, persoane decedate, traumatizate), sunt derivate, secundare. Cu toate acestea, în funcție de situația politică, social-economică, demografică atestată în țară, se schimbă rolul și importanța lor.
La etapa inițială a procesului de motorizare, siguranța ecologică se afla în afara atenției autorităților de resort. Actualmente în țările industrializate, siguranța rutieră și ecologică au obținut o valoare extrem de importantă. DE CE????
În baza conceptelor științifice elaborate, traficul rutier este considerat sistem complex, social, dinamic, deschis care reprezintă o îmbinare de elemente interdependente ale unui sistem unitar. Elementele în cauză, alcătuiesc sistemul traficului rutier, având între ele legături informaționale, energetice, de transport.
Ca noțiune, sistemul de siguranța rutieră este o sintagmă complexă care presupune o colaborare și o coordonare optimă între mai mulți factori implicați direct sau indirect pentru a asigura condiții de siguranță tuturor utilizatorilor drumurilor publice în cadrul unui sistem național de transport. În interiorul acestui sistem sarcinile fiecărei componente trebuie să fie foarte clar definite și reglementate astfel încât întregul sistem să funcționeze corect.
Reprezentând o simbioză om – tehnologie, unitate a elementelor sociale și tehnice, siguranța rutieră necesită a fi atribuită la categoria sisteme socio-tehnice ca entitate sistemică care include subsistemul tehnologic și sistemul de roluri și funcții ale subiecților administrării.
Susținem integral opinia autorului rus Майоров В.В.,expusă în studiul său de doctorat potrivit căreia, domeniul îmbunătățirii siguranței rutiere este examinat ca un sistem al siguranței rutiere considerat sistem socio-tehnic, ierarhic, constituit din trei subsisteme diferite după funcții și destinație
Luând în considerație că pregătirea vehiculelor (proiectarea, fabricarea, reutilarea) se efectuează în condițiile întreprinderilor specializate, activitatea cărora este autonomă în raport cu sistemul de siguranță rutieră, măsuri de pregătire se desfășoară în raport cu participanții la trafic și rețeaua rutieră. Etapa a doua – admiterea, constă pentru: vehicule în înmatriculare/înregistrare; rețeaua rutieră – darea în exploatare; conducătorii de autovehicule – eliberarea permisului de conducere valabil pentru categorii concrete de autovehicule.
Etapa exploatării pentru componentele tehnice sau participarea la trafic pentru participanți, este cea mai lungă perioadă de timp și variată după conținutul activităților realizate. În raport cu componentele tehnice, sunt realizate lucrări de întreținere, deservire, reparație orientate la restabilirea proprietăților stabilite de reglementările în vigoare, pierdute în urma uzurii sau influenței altor factori. Cu participanții la trafic sunt realizate măsuri ce țin de explicarea importanței siguranței rutiere, cultivarea unui comportament corect în trafic, profilaxia medicală pentru conducătorii de autovehicule etc.
Corespunderea proprietăților componentelor traficului cerințelor prevăzute de reglementările în vigoare, este asigurată nu doar urmare realizării măsurilor cu caracter tehnologic și organizatoric ci și prin intermediul controalelor speciale axate pe verificările periodice ale calităților și caracteristicilor. Controlul este efectuat în diverse forme organizatorice, frontal sau selectiv, în primul rând – cu scopul de a depista vehiculele, sectoarele de drum, conducătorii auto și excluderea lor din trafic pentru abateri de la normele stabilite, precum și ca măsură preventivă prin, intermediul căreia se creează condiții pentru neadmiterea în trafic a componentelor caracteristicile cărora nu corespund normelor de siguranță rutieră.
Aplicarea măsurilor cu caracter restrictiv în raport cu componentele tehnice și măsurilor de constrângere participanților la trafic constituie etapa finală de influență a subsistemului organizarea și deservirea traficului rutier asupra traficului rutier pentru a asigura corespunderea caracteristicelor componentelor normelor tehnice și juridice. Reglementarea funcționări subsistemului include acte normative, regulamente, standarde de două tipuri: primul – care reglementează realizarea măsurilor tehnologice, de instruire, organizatorice, juridice conținutul cărora determină esența domeniului de îmbunătățire a siguranței rutiere; al doilea – care reglementează activitatea nemijlocită a subiecților ce realizează măsurile cu stabilirea atribuțiilor, drepturilor și responsabilității pentru realizarea necorespunzătoare a sarcinilor încredințate. Dat fiind faptul că este imposibilă excluderea din traficul rutier a accidentelor, se impun activități orientate la reacționarea în caz de accidente rutiere, evacuarea persoanelor rănite și vehiculelor deteriorate; acordarea primului ajutor medical, tratamentul și reabilitarea victimelor accidentelor; repararea prejudiciilor cauzate.
La al treilea nivel al sistemului socio – tehnic de îmbunătățire a siguranței rutiere este plasat subsistemul, administrarea traficului rutier, format din autorități publice investite cu funcții de administrare cu caracter sectorial și intersectorial în raport cu subsistemele de nivelurile unu și doi. Funcționarea subsistemului asigură: în primul rând, pregătirea și elaborarea, în limitele competenței, a actelor normative obligatorii pe întreg teritoriul țării, în al doilea rând – organizarea nemijlocită a activității subiecților subsistemului organizarea și deservirea traficului rutier. Eficacitatea realizării sarcinilor vizate determină calitatea activității subiecților subsistemului de nivelul doi și respectiv, gradul de siguranță rutieră în ansamblu pe țară.
Actualmente, în cadrul comunității științifice, sunt dezvoltate două abordări de bază ale conceptului sistem de siguranță rutieră. În sens larg, sistemul prezintă ansamblul sectoarelor precum: reglementarea juridică în domeniul siguranței rutiere; controlul și supravegherea de stat în domeniul vizat; cooperarea internațională; activitatea asociațiilor obștești și a societății civile. În sens îngust, sistemul include toate autoritățile a căror activitate este legată de modernizarea infrastructurii rutiere; îmbunătățirea siguranței vehiculelor; pregătirea participanților la trafic și reglementarea juridică în acest domeniu.
Traficul rutier ca obiect al administrării sociale este o activitate a mai multor persoane care îndeplinesc roluri sociale de conducători, pietoni, pasageri. Aceste activități individuale necesită a fi ordonate și coordonate pentru a atinge rezultatul scontat în traficul rutier – transportarea de mărfuri și persoane cu cheltuieli minime de timp și resurse. Realizarea acestui rezultat reprezintă scopul administrării traficului rutier. Factorul principal care cauzează creșterea costurilor în transporturile rutiere, comparativ cu minimele necesare în condiții ideale este periclitarea traficului din cauza accidentelor rutiere.
Pentru a identifica conținutul specific al factorilor care determină fiabilitatea participanților la traficul rutier este oportun ca acesta să fie acceptat ca un sistem socio-tehnic autonom. La intrare în sistem este prezentă sarcina de transportare în calitate de pasageri, pietoni și marfă care trebuie să fie mutată pe anumite căi și mijloacele necesare pentru efectuarea acestui lucru – rețeaua de drumuri, vehiculele și conducătorii. La ieșire din sistem, ca rezultat a funcționării sale, pot fi, în primul rând, transportarea efectuată, în al doilea – cheltuielile de timp și resurse materiale, în al treilea rând – pagubele sociale și materiale cauzate de accidentele rutiere. Posibilitățile obiectului administrării, întru realizarea obiectivului administrării – efectuarea transportării cu un cost și prejudiciu minim sunt limitate de impactul, în primul rând, asupra intrării în sistem, în al doilea asupra activității participanților la trafic care se rezumă la adoptarea și aplicarea deciziilor privind regimurile de circulație.
Natura socio-tehnică complexă a traficului rutier indică la faptul că scopul administrării acestuia poate fi atins în diferite moduri. În același timp, indiferent de modul cum este realizată administrarea, ea reprezintă întotdeauna un proces cu o anumită structură. Evidențiind necesitatea administrării traficului rutier, ca singurul mod posibil de îmbunătățire a siguranței acestuia, marcăm caracterul neuniform și complex al noțiunilor administrare și organizare. Ele sunt, în mare măsură, identice, dar cu toate acestea nu sunt echivalente. Organizarea este adesea definită ca administrare, iar administrarea ca organizare. Într-adevăr, administrarea socială are drept scop a aduce ceva în stare de ordine. Din aceste considerente, ea are un conținut organizațional. Anume prin organizare, prin punerea în aplicare a diferitor instrumente și tehnici pentru atingerea acestei stări, este realizată administrarea.
Natura socio-tehnică complexă a traficului rutier face posibilă percepția diferită a acestuia ca obiect al administrării. Acest lucru este, în mod clar, ilustrat în literatura de specialitate prin definițiile conceptului trafic rutier. Diferențele sunt bazate pe coraportul dintre elementele tehnice și sociale caracteristice fenomenului nominalizat. Potrivit acestui criteriu abordările, condiționat, pot fi împărțite în trei grupe.
Prima grupă cuprinde definițiile în care domină interpretarea mecanică. Traficul rutier constă în mișcarea vehiculelor și a fluxurilor de transport și este rezultatul unei interacțiuni complexe a factorilor: conducător – vehicul – drum – mediu.
O abordare similară, deși cu înclinație socială, se conține în definiția lui Clincovștein care explică acest proces în modul următor: pe drumuri funcționează un sistem socio-tehnic, complex compus dintr-o multitudine de pietoni, vehicule conduse de persoane definită trafic rutier.
A doua grupă include definiții, autorii cărora se axează pe interpretarea mecanică dar, totodată consideră necesar să specifice și unele elemente sociale referitoare la reglementarea juridică a traficului rutier. “ Traficul rutier reprezintă deplasarea vehiculelor pe drumuri, constată V. V. Luchianov, în care acțiunile participanților – conducători, pietoni, pasageri sunt reglementate de anumite reguli.
O abordare diferită în structurarea conceptului trafic rutier conțin studiile în care elementul de bază este considerată activitatea umană. Considerând traficul rutier ca obiect al reglementării juridice, R. I. Denisov afirmă precum că “ansamblu de relații sociale care apar în legătură cu necesitatea de transportare a pasagerilor și bunurilor și pregătirea către acest proces”. Fiecare punct de vedere are dreptul la existență, dacă au fost respectate toate cerințele formale în procesul definirii lui.
În legislația autohtonă întâlnim tălmăcirea noțiunii de trafic rutier în Legea nr. 131-XVI din 07 iunie 2007 privind siguranța traficului rutier, în care este menționat ca un sistem dinamic complex, constituit din pietoni și vehicule, care generează un ansamblu de relații juridico-sociale în procesul deplasării acestora pe drumuri publice în condiții stabilite. Considerăm că această definiție este vagă și evazivă ceea ce nu permite de a trata sub toate aspectele esența siguranței traficului rutier și îmbunătățirea acesteia creând astfel dificultăți la identificarea tuturor domeniilor care au un rol important în administrarea sistemului de siguranță rutieră.
Reieșind din analiza opiniilor prezentate anterior ajungem la concluzia că traficul rutier reprezintă un sistem complex permanent, constituit din pietoni și vehicule, care generează un ansamblu de relații sociale care apar în procesul de satisfacere a nevoilor cetățenilor și a statului privind deplasarea persoanelor pe drumuri publice și pe suprafețe de teren amenajate special în acest scop, administrată de autoritățile publice, în condițiile unui pericol real și permanent legat de apariția situațiilor de deplasare necontrolată a vehiculelor. În baza concluziei nominalizate, consider oportun de revizuit noțiunea trafic rutier în Legea nr. 131-XVI din 07 iunie 2007 privind siguranța traficului rutier.
Teoria administrației publice specifică că fiabilitatea persoanei, în lucru cu mașina modernă, este asigurată dacă caracteristicile ei corespund atenției, memoriei, parametrilor mișcării umane. De aici rezultă importanța abilităților și caracteristicilor umane pentru crearea mașinilor și mecanismelor. Acest principiu este aplicabil pentru aspectul tehnologic al participării la trafic. Eficacitatea influenței organizatorice asupra comportamentului participanților la trafic depinde de nivelul corespunderii regimurilor tehnologice stabilite pentru ei necesităților și intereselor care i-au determinat la această participare. Caracterul adecvat al impactului administrării și caracteristicile obiectului administrat se verifică prin stabilirea legăturii adverse între obiectul și subiectul de administrare. Informația completă, în procesul de administrare, se obține în cadrul controlului executării deciziei prin evaluarea activității obiectului administrat, acuratețea și limitele executării deciziilor administrative, precum și calitatea acestora. Precum rezultă din legea nr. 131-XVI din 07 iunie 2007 privind siguranța traficului rutier, organizarea traficului este examinată în afara strategiei de administrare a acestui proces. Mai mult ca atât, administrarea traficului se reduce la organizarea acestuia exprimată prin dirijarea cu obiectele semaforice, indicatoarele rutiere etc. Prin urmare, controlul ca etapă a administrării sociale, de facto, nu reprezintă o etapă integrantă a procesului de administrare, indisolubil legată cu etapa anterioară de organizare a traficului rutier, dar este considerat un instrument pentru identificarea și suprimarea abaterilor de la regimurile de circulație stabilite.
Acesta este cel mai mare neajuns al interpretării mecanice a conceptului trafic rutier. Interpretarea socio-tehnică a conceptului nominalizat permite extinderea semnificativă a gamei de influențe asupra procesului. Motivul constă în faptul că definiția conceptului siguranța traficului rutier recunoaște ca instrumente și tehnici pentru îmbunătățirea acesteia, toate activitățile orientate la pregătirea procesului de transportare în ansamblu, rezultatele cărora influențează conținutul și calitatea operațiilor tehnologice legate de participarea la traficul rutier precum și calitatea rezolvării conflictului “ viteză – pericol “. Organizarea traficului rutier, constată V. V. Luchianov, este activitatea orientată la asigurarea vitezei maxim posibile pentru deplasare în siguranță, care include formarea profesională și educația participanților, modernizarea vehiculelor, îmbunătățirea condițiilor rutiere, reglarea circulației, supravegherea respectării regulilor de circulație”. Noțiunea reglarea circulației rutiere propusă de V. V. Luchianov esența căreia este a interzice, a recomanda conducătorilor, pietonilor, pasagerilor, ai obliga să efectueze anumite acțiuni în scopul respectării regimurilor de circulație, întru garantarea siguranței, nu poate fi tratat ca un ansamblu exhaustiv de acțiuni și procese asupra comportamentului participanților la trafic. Complexul de măsuri enumerate este necesar pentru organizarea traficului rutier și procesului de transportare însa, el include parțial modalități de influență asupra acțiunilor participanților la trafic.
Sub alt aspect este evaluată situația în definiția organizarea traficului rutier când acesta este recunoscut ca un ansamblu de relații sociale. În această abordare, procesul este o comunitate socială existentă, compusă dintr-un grup de indivizi, distinctă printr-o integritate relativă care evoluează ca subiect al acțiunii, comportării sociale.
Dreptul este unul dintre mecanismele care asigură o influență cu caracter organizatoric asupra societății. Actualmente, în condițiile evoluției procesului de motorizare, încă domină punctul de vedere potrivit căruia, a îmbunătăți siguranța traficului rutier înseamnă a reduce numărul accidentelor rutiere, persoanelor decedate și traumatizate. În raport cu participanții la trafic, ea este indispensabilă cu drepturile lor constituționale, la viață, sănătate și condiții de muncă în siguranță. Luând în considerație nivelul înalt al traumatismului rutier, rămâne incontestabilă importanța socială a protejării acestor drepturi. Dar, se limitează doar la aceste drepturi interesele vitale ale persoanelor antrenate în traficul rutier ? Dacă înțelegem siguranța traficului rutier ca o stare ce reflectă protecția intereselor vitale care includ drepturile și libertățile lor, atunci în conținutul ei urmează a fi inclusă și protecția interesului la realizarea necesității personale la deplasare. Având în vedere amploarea traficului rutier, protecția acestui drept are o importanță socială și națională. Prin urmare, necesitatea rectificării este dictată de doi factori. În primul rând, pentru că numărul accidentelor rutiere soldate doar cu pagube materiale, depășește substanțial numărul accidentelor soldate cu victime. Deoarece ele nu sunt incluse în evidența statistică de stat, nu este evaluat prejudiciul provocat de periclitările traficului cu prejudicierea intereselor sociale și economice ale altor participanți la trafic legate de deplasare, precum și de deteriorarea vehiculelor, bunurilor, instalațiilor rutiere. De aici rezultă subestimarea importanței frecvenței accidentelor rutiere.
În al doilea rând, se reduce semnificativ volumul informației, în baza căreia urmează să fie desfășurate măsuri preventiv-profilactice. Evaluarea retrospectivă a gradului de siguranță a traficului rutier bazată pe numărul de accidente înregistrate nu permite, din lipsa coerenței traficului rutier, obținerea informației depline cu privire la riscurile acestuia, în timp real fapt care reduce semnificativ eficiența măsurilor preventiv-profilactice desfășurate.
Astfel, rezultatele analizei diverselor aspecte ale proceselor de administrare și organizare a traficului rutier servesc temei pentru a face următoarea concluzie: esența acestor procese constă în organizarea traficului rutier în așa mod încât, să fie asigurate : minimizarea probabilității periclitării circulației vehiculelor și pietonilor, pierderilor de timp și cheltuielilor materiale, precum și legalitatea în procesul transportării pasagerilor și bunurilor. Instrumente pentru realizarea acestui obiectiv de recunoscut stabilirea:
a) sistemului de admitere la traficul rutier a conducătorilor de vehicule ;
b) sistemelor de informare a participanților la trafic despre condițiile rutiere ți reglementările privind acțiunile acestora în aceste condiții;
c) controlului asupra acțiunilor participanților la trafic și a stării obiectelor tehnice de sistematizare a circulației vehiculelor și pietonilor.
În acest context, dacă să ne referim la însăși apariția procesului de administrare a sistemului siguranței rutiere, suntem de părerea că odată cu apariția primelor probleme sau neînțelegeri în materie de siguranță rutieră se impune intervenția statului, prin intermediul creării diferitor organe cu competență în acest domeniu în vederea soluționării acestora.
1.3. Practici internaționale privind organizarea securității circulației rutiere
Legi în care sunt reglementate relațiile sociale din domeniul circulației rutiere funcționează în Austria, Bulgaria, Canada, Danemarca, Ucraina, Estonia. În Bulgaria, Danemarca, Spania, Ucraina, Finlanda Legile privind circulația rutieră sunt singurele acte legislative care reglementează relațiile în acest domeniu. În Norvegia problemele securității pe drumuri sunt reglementate prin Legea privind circulația rutieră și prin Legea privind abținerea obligatorie pentru anumite profesii din 16 iulie 1936, care prevede cerința de abținere de la alcool sau a stupefiantelor pentru anumite categorii de profesii, inclusiv conducătorilor de vehicule cu cel puțin 8 ore înainte de călătorie.
În Germania funcționează, în afară de Legea privind securitatea circulației rutiere și Legea cu privire la încălcarea regulilor de circulație rutieră – Codul de admitere la circulația rutieră ce stabilește cerințele față de conducătorul auto (permisul de conducere, baza de date centrală despre contravențiile înregistrate) și față de mijlocul de transport (cerințele de mediu, înregistrare etc.). Codul conține un sistem de amenzi pentru încălcările care pot fi comise în timpul circulației rutiere.
În Suedia funcționează legi separate ce reglementează: (1) încălcările serioase a regulilor de circulației rutieră (conducerea unui vehicul în stare de ebrietate și conducere fără permis de conducere); (2) instruirea conducătorilor auto și retragerea permiselor de conducere; (3) cerințele de bază pentru școlile auto; (4) amenzile pentru încălcarea regulilor de parcare; (5) evacuarea mijloacelor de transport; (5) transportarea mărfurilor periculoase; (6) amenzile pentru depășirea greutății maxime admisibile.
Estonia a adoptat o lege pentru fiecare categorie de transport (public, de mărfuri, etc.), precum și Legea cu privire la drumuri. De asemenea, prin legi separate sunt reglementate: (1) răspunderea pentru încălcarea regulilor de circulație rutieră; (2) asigurarea mijloacelor de transport; (3) răspunderea proprietarilor sau administratorilor de drumuri și participanților la trafic privind întreținerea, utilizarea și protecția drumurilor și parcarea vehiculelor. Unele țări sau limitat numai la adoptarea unor reguli de circulație rutieră .
Astfel, putem concluziona, că se observă o diversitate de reglementări în domeniul securității circulației rutiere de la țară la țară.
Experiența internațională privind organizarea securității circulației rutiere ne demonstrează că aplicarea la timp a unor măsuri pentru preîntâmpinarea accidentelor rutiere permite cu investiții capitale minimale de a micșora considerabil cheltuielile legate de accidentele rutiere și consecințele în urma acestor accidente ceea ce permite redistribuirea fondurilor neutilizate pentru soluționarea altor probleme și realizarea unor programe îndreptate la creșterea bunăstării populației. În majoritatea țărilor politica de stat în domeniul securității circulației rutiere și-a găsit realizarea în programe sau strategii naționale de micșorare a numărului de accidente rutiere.
Conform statisticilor internaționale în fiecare an, aproximativ 1,2 mil. de persoane din întreaga lume î-și pierd viața în urma accidentelor rutiere și constituie 2,1% din totalul deceselor în lume, este comparabil cu numărul de decese cauzate de astfel de maladii, cum ar fi malaria și tuberculoza. În plus, circa 50 mil. de persoane sunt rănite și în multe cazuri rămân cu handicap pe viață. Circa 85% din decesele provocate de accidente rutiere au loc în țările cu venituri mici și medii, care constituie 1-1,5% din produsul intern brut . La sfârșitul anilor 90 al sec. XX anual pe drumurile țărilor membre a Uniunii Europene î-și pierdeau viața în urma accidentelor rutiere circa 45 mii de persoane. Pierderile economice de la accidentele rutiere se estimau la suma de 45 mlrd. euro. Argumentat economic sau eficient se considera aplicarea unor măsuri, prin care se asigura păstrarea unei vieți omenești la cheltuielile ce nu depășesc 1 mil. euro. În acest scop, au fost identificate unele direcții, care presupun cheltuieli mai puțin de 1 mil. euro pentru salvarea unei vieți umane în țările membre a Uniunii Europene. Astfel: (a) se micșorează cu 15% numărul victimelor, dacă în general, în societate nivelul de utilizare a centurii de siguranță atinge 95% pentru persoanele de pe locurile din față și 80% pentru cei de pe locurile din spate a mijloacelor de transport; (b) se micșorează cu 7% numărul de decedați, dacă construcția automobilului ar fi mai „cruțătoare” față de pietoni; (c) se micșorează cu 5% numărul de decedați, dacă va fi introdusă obligatoriu utilizarea luminilor în timpul luminos a zilei pentru toate mijloacele de transport auto; (d) se micșorează cu 5-40% numărul de decedați dacă 1 din 20 de conducători auto, care conduc mijloacele de transport în stare de alcoolemie nu se va așeza nici odată la volan dacă gradul de alcoolemie din sânge depășește 0,5g/l; (e) se micșorează cu 5% numărul de decedați, dacă viteza medie se micșorează cu 5 km/oră .
Experții Organizației Mondiale a Sănătății și Băncii Mondiale menționează că, în ultimii ani în conștientizarea problemelor securității circulației rutiere s-au produs modificări considerabile, s-au determinat și se răspândesc tot mai mult principii noi de asigurare a securității circulației rutiere. Sensul lor se reduce la recunoașterea unor principii de bază, cum ar fi:
1.Accidentele rutiere se pot produce și ele nu pot fi excluse complet, dar traumatismul rutier poate fi prognozat și micșorat.
2. O importanță considerabilă au datele veridice și abordarea științifică, care permit realizarea analizei raționale și planificarea măsurilor efective de îmbunătățire a situației.
3. Traumatismul rutier reprezintă o problemă de o importanță majoră, încât autoritățile publice trebuie în deplină măsură să împartă responsabilitatea și să participe activ în activitățile necesare de prevenire a traumatismului rutier.
4. Toate organele ce asigură funcționarea sistemului de transport, trebuie să asigure elementele de siguranță pentru preîntâmpinarea apariției unor greșeli des întâlnite, să ia în considerație vulnerabilitatea organismului uman și să conștientizeze importanța-cheie a respectării regimului de viteze.
5. Traumatismul rutier reprezintă o chestiune de echitate socială, este necesar de asigurat protecția egală a tuturor utilizatorilor de drumuri pentru excluderea transpunerii injuste a vinovățiilor și deceselor asupra celor mai săraci sau vulnerabili, cum ar fi, de exemplu, pietoni și copii. Chiar și în țările cu un nivel înalt de venituri riscul traumatismului pe drumuri a copiilor din familiile cu venituri mici este de cinci ori mai mare decât cei din familiile cu venituri mari 6. Transmiterea cunoștințelor și experienței avansate are rezultate pozitive, dacă se iau în considerație problemele locale existente, condițiile, componența fluxurilor de transport, și, de asemenea, cunoștințele specialiștilor în domeniu.
7. Măsurile întreprinse la nivel local, regional și național contribuie la asigurarea reacției efective și prompte a situației traumatismului rutier .
Unul dintre fenomenele principale din ultimul timp în politica securității circulației rutiere, în plan european și internațional, este renunțarea la accentul, că în problemele securității circulației rutiere sunt vinovați, în primul rând, victimele accidentelor rutiere, decât diferite elemente ale construcției și funcționarea sistemului de transport modern cu un grad înalt de cerințe.
În unele țări în anii 70 al sec. XX, ca fenomen general, și în anii 80 al sec. XX a fost recunoscută necesitatea într-o abordare sistemică, inițial formulată în SUA și concentrată asupra perfecționării infrastructurii, a securității tehnice a mijloacelor de transport (în special, securitatea pasivă) și la respectarea măsurilor principale de securitate. Abordarea sistemică include elaborarea indicatorilor de bază, aplicarea măsurilor sistematice și fundamentate prin fapte, orientate spre prevenirea accidentelor rutiere și micșorarea consecințelor acestora, de asemenea acordarea asistenței medicale persoanelor accidentate. În urma acestor abordări, de rând cu acțiunile legislative, au început a fi folosite și acțiuni îndreptate spre obținerea unor rezultate finale, cum ar fi supravegherea automatizată de către organele de poliție, stimulente fiscale, prescripții tehnice, sisteme informaționale mai performante și baze de date privind accidentele rutiere și traumatismul rutier, de asemenea, examinarea independentă și cercetarea științifică a accidentelor rutiere .
În prezent, în multe țări se implementează programe, strategii naționale de asigurare a securității circulației rutiere care prevăd executarea unor măsuri concrete și alocarea resurselor necesare. În rezultat, în mai multe țări, în special țările membre a Uniunii Europene, s-a demonstrat, că creșterea motorizării nu conduce inevitabil la creșterea mortalității, și dinamica mortalității poate fi diminuată prin investiții permanente de îmbunătățire a calității sistemelor circulației rutiere. De exemplu, în Marea Britanie în perioada anilor 1972-1999 indicii mortalității s-au micșorat cu jumătate, cu toate că numărul mijloacelor de transport cu motor s-a dublat. Evaluarea eficienței economice a acțiunilor planificate ca condiție de adoptare a lor încă nu și-a găsit o răspândire largă, cu toate că se consideră a fi unul din cele mai funcționale. În majoritatea lor, programele nu conțin argumentări concrete privind alegerea unor sau altor indicatori a accidentelor rutiere în calitate de indicatori-țintă.
În prezent programe naționale de asigurare a securității circulației rutiere sunt adoptate în Australia, Austria, Bulgaria, Marea Britanie, Germania, Grecia, Danemarca, Spania, Italia, Canada, Letonia, Lituania, Malaiezia, Mexic, Regatul Țărilor de Jos, Noua Zeelandă, Norvegia, Polonia, Portugalia, Republica Coreea, Arabia Saudită, SUA, Turcia, Finlanda, Suedia, Japonia. Programele naționale de micșorare a numărului de accidente se elaborează, de regulă, în cadrul organelor interdepartamentale de asigurare a securității circulației rutiere sau de organul de stat specializat în acest domeniu.
Nu există o formă unică de programe de asigurare a securității circulației rutiere. Astfel, în multe țări programele vizate reprezintă un document separat (Republica Coreea, Malaiezia, Australia, Turcia, Austria, Italia, Finlanda, Bulgaria, Norvegia, Lituania).
În unele țări programele de asigurare a securității circulației rutiere constituie o parte din programe naționale mai complexe. De exemplu, în Suedia, programul de micșorare a numărului de accidente rutiere și gravitatea consecințelor este parte componentă a planului Național de dezvoltare a sistemului de drumuri și transporturi pentru anii 2004-2015. În Japonia programul securității circulației rutiere este parte a programului general de măsuri pentru asigurarea securității transportului. În Marea Britanie programul „Drumurile viitorului mai sigure pentru toți” adoptată în anul 2000, a fost elaborat ca un program independent, luându-se în considerație prevederile planului de dezvoltare a transportului pe 10 ani. În anul 2004 programul a fost inclus în strategia națională de dezvoltare a transportului pentru perioada de până la 2030 „Viitorul transportului”.
În unele țări, suplimentar la programele naționale de asigurare a securității circulației rutiere se elaborează programe speciale. În Republica Coreea în afară de programul general de micșorare a accidentelor rutiere, se realizează programul de constituire a sistemului de transport intelectual cu folosirea mijloacelor moderne de navigare
CAPITOLUL II. PROBLEME FUNDAMENTALE ALE CONCEPTUL PRIVIND SIGURANȚA TRAFICULUI RUTIER
2.1. Condițiile și circumstanțele ce contribuie asupra nivelului de siguranță al traficului rutier.
Pe măsură ce crește gradul de motorizare și, implicit, intensitatea traficului rutier, hotărâtor crește necesitatea în specialiști capabili de a prevedea:
• influența diverșilor factori asupra comportamentului participanților la trafic;
• evoluarea situațiilor rutiere în funcție de factorii (diversele îmbinări ale acestora) care influențează asupra conducătorului.
Prin urmare, pe măsură ce sporește intensitatea traficului rutier, se impune o lărgire a competențelor profesionale ale specialiștilor implicați în procesul de garantare a STR, implementarea în componența cunoștințelor acestor aspecte ce țin de psihica individului implicat în activitatea de garantare a STR și anume cunoștințe privind: conținuturile didactice ale procesului de pregătire a conducătorilor de autovehicule, elementele infrastructurii traficului rutier, organizarea traficului rutier, exploatarea și întreținerea rețelelor de drumuri etc. Ca țintă fiind, minimizarea erorilor în comportamentul participanților la traficul rutier, prin organizarea traficului, care pot avea urmări regretabile, adică producerea ATR.
Astfel că, semnificația conceptului actual privind managementul STR poate fi apreciată în modul următor: „a dirija înseamnă a preîntâmpina”.
Pentru a prevedea comportamentul participanților la trafic, trebuie luați în calcul factorii ce formează modelul de comportament al individului aflat la volanul unui vehicul, mai cu seamă următorii factori:
• vârsta, experiența în conducerea vehiculului și sexul acestuia;
• gradul de informare;
• motivația;
• orientarea comportamentală;
• stările periculoase.
Așadar, conform cercetărilor științifice și statisticii, vârsta, experiența în conducerea vehiculului și sexul individului sunt factorii care influențează în mod hotărâtor fiabilitatea conducătorului, respectiv, aceștia au legătură directă cu riscul de producere a ATR. Statistica denotă că riscul de producere a ATR are probabilitate înaltă în cazul în care vehiculul este condus de conducătorii tineri (până la 25 ani) și cei de vârstă înaintată (după 65 ani). Datele de analiză, din unele țări scandinave (Norvegia, Suedia), confirmă această distribuire a gradului de risc în funcție de vârstă.
Mai mult, conform datelor statistice, în unele state europene, cu implicarea conducătorilor tineri de autovehicule și sfârșit fatal, au loc în jur de 20…30% din ATR. Această grupă de vârstă constituie doar 10 % din populație, totodată, cota, cu implicarea conducătorilor tineri de autovehicule și sfârșit fatal, constituie 27% din numărul total de ATR.
Gradul de risc înalt a ATR cu sfârșit fatal, cu implicarea conducătorilor tineri de vehicule, este, în primul rând, o funcție a lipsei de experiență în mediul acestora.
În plus, gradul de risc sporește semnificativ, ca urmare a influenței suplimentare a următorilor factori precum sunt: viteză înaltă de deplasare, deplasările pe timp de noapte, prezența în vehicul a pasagerilor de aceiași vârstă tânără, ignorarea centurilor de siguranță, consumul de alcool și droguri etc.
Pentru grupul de conducători vârstnici de vehicule, cota înaltă de implicare în ATR este condiționată de fiziologia organismului, chiar dacă experiența acestora întrucâtva compensează diminuarea potențialului psihofiziologic al lor.
Practic, statistica tuturor țărilor demonstrează că ponderea bărbaților, în privința riscului de implicare în ATR, este cu mult mai înaltă decât cea a femeilor. Femeile sunt mai prudente, respectă exigențele Regulamentului, au un comportament mai corect, astfel că, mai rar sunt antrenate în situații periculoase. Bărbații conducători de vehicule însă, sunt implicați în ATR din cauza excesului de încredere în sine și pe motive de supraapreciere a potențialului său, pe când femeile conducători, tocmai invers, din cauza surplusului de prudență, șovăielii și subaprecierii capacităților ce le posedă.
Raportul privind decesele dintre bărbați și femei în țările europene, ca urmare a implicării acestora în ATR, demonstrează că mortalitatea cauzată de ATR în rândul bărbaților este de trei ori mai înaltă decât cea din rândul femeilor.
De menționat, programele cu scop bine determinat în procesul educațional pot să modifice aceste tendințe, în categoriile de vârstă. Exemplu poate fi experiența Japoniei. Până în anul 1992 statistica acestei țări releva distribuirea numărului de ATR, între grupurile de vârstă, fiind aproximativ același ca și în alte țări cu grad înalt de motorizare.
Programele privind ridicarea nivelului de STR, orientate spre grupul de vârstă tânără, a contribuit la reducerea numărului celor decedați și traumatizați în ATR din acest contingent de participanți la trafic. Dar, după anul demarat o nouă tendință, care s-a manifestat prin creșterea numărului celor decedați în ATR din grupul de vârstă mai mare de 65 ani. Și acest spor a avut loc în rândul tuturor categoriilor de participanți la trafic în etate, dar mai cu seamă în rândul pietonilor și bicicliștilor.
Astfel, ponderea niponilor de o vârstă mai mare de 65 ani, decedați în ATR, depășea esențial numărul celor decedați în alte țări.
Practica internațională elocvent denotă că, pentru a atinge nivelul necesar de competențe în conducerea unui vehicul se necesită timp și experiență. Aceasta, pe bună dreptate, se poate menționa, atât în raport cu conducătorii de vehicule tineri, cât și față de cei, indiferent de vârstă, începători. Pe parcurs dexteritățile formate ating nivelul automatismului, astfel că conducătorul poate să perceapă modificările situațiilor din trafic și să reacționeze adecvat. Conducătorului începător însă, pentru a opera în procesul de conducere, îi este necesară o concentrare a atenției mult mai sporită, care-i provoacă suprasolicitări (tensionări) psihice, precum și îi distrag atenția de la drum. Ca urmare a atenției suprasolicitate a conducătorului, acesta nu mai este capabil instantaneu să execute concomitent câteva operații de conducere necesare situației din trafic.
De menționat, riscul de producere a accidentelor se reduce nu numai pe măsură ce conducătorul acumulează experiență, dar și pe măsură ce înaintează în vârstă (până la o anumită vârstă). Statistica relevă că, conducătorii de o vârstă mai înaintată, care abia au obținut permisul de conducere, au o probabilitate de risc, de a fi antrenați în ATR, cu mult mai redusă. Mai mult, indivizilor tineri le este caracteristică (propriu) supraaprecierea capacităților și subaprecierea pericolelor existente în traficul rutier. Din cele menționate anterior se poate de determinat influența concomitentă a vârstei, vechimii în conducere și sexului conducătorilor asupra predispunerii la risc.
Experiența internațională recomandă unele metode de reducere a riscului de implicare în ATR a tinerilor conducători, precum sunt:
• impunerea unei legislații eficiente, măsurilor de control și constrângere, standardelor ce țin, în primul rând, de viteza admisibilă de deplasare, utilizarea obligatorie a centurilor de siguranță de către toți ocupanții autoturismelor, alcoolemia în sânge etc.;
• înăsprirea condițiilor de obținere a permiselor de conducere a vehiculelor cu motor, cu două roți, pentru a împiedica atracția tineretului față de acest transport periculos;
• instruirea candidaților în conducători auto, prealabil obținerii permisului de conducere, în diverse situații complexe rutiere (pe timp de noapte, în condiții de aderență redusă a pneurilor cu calea etc.). Totodată, s-a constat că, sporirea numărului orelor de instruire (experiența unui stat european) până la condus la reducerea numărului de accidente, pe perioada a doi ani după obținerea permisului de conducere, până la 40%;
• impunerea măsurilor de profilactică. În special, s-a constatat că aceiași alcoolemie în sângele conducătorilor tineri îi predispune la risc cu mult mai mult decât pe cei de vârstă mai înaintată. De aceea, alcoolemia în sângele conducătorilor tineri, rațional este să fie limitată sub 0,20/0. Precum și, impunerea restricțiilor conducătorilor tineri de a transporta pasageri pe timp de noapte;
• impunerea unui control rigid în raport cu conducătorii tineri și cei începători pe întreaga perioadă de încercare. Înăsprirea sancțiunilor, pentru contravențiile grave, chiar și prin anularea permisului de conducere;
• îmbinarea măsurilor de contracarare fizică cu cele de lămurire a modalităților de comportament, de înțelegere a riscului, luând în calcul faptul că atitudinea față de siguranță se formează cu anii și aceasta trebuie formată cu mult mai înainte de momentul în care persoana primește permisul de conducere. De menționat, importanță are formarea modelului de comportament adecvat în timpul instruirii;
• introducerea tehnologiilor noi în construcția vehiculelor (sistemului de adaptare a vitezei – Intelligent Speed Adaptation, sistemului electronic de control al stabilității – Electronic stability control, cutiilor negre – black box, lacătelor alcoolice, smart-kart-urilor) etc.
Gradul de informare al conducătorilor privind statistica ATR, pe anumite sectoare de drum și perioada timpului cu risc sporit de producere a ATR, contribuie simțitor la corectarea modului de comportament. Astfel că, conștientizarea stimulează conducătorii să manifeste prudență sporită în cazul aflării lor în situații de trafic periculoase.
Motivație, în psihologie se consideră tot ceea ce, pentru care se execută acțiunea. Anume, motivele descoperă, mai bine ca orice, stimulul în factorul uman. Așadar, prin motivație se consideră că cel mai reușit s-ar putea descoperi pornirile în comportamentul participanților la trafic pe drumurile publice.
Practic, toți conducătorii de vehicule sunt de părerea că garantarea STR, este o problemă actuală și de o mare importanță. Totodată, aceasta nicidecum nu-i împiedică să nu respecte Regulamentul (să riște, să depășească limitele de viteză etc.), să se expună pericolului sau să-i expună pericolului pe alți participanți la trafic. Prin urmare, atitudinea generală pozitivă față de STR, este „reprimată” de oricare motive orientate spre un comportament negativ. Astfel de motive pot fi: confortul, plăcerea percepută de la deplasarea cu o viteză mărită, profitul, autoafirmarea etc.
Prin urmare, pentru a prognoza comportamentul participanților la trafic, trebuie de pătruns în esență și luate în calcul adevăratele motive ale comportamentul neadecvat, dar nu doar consecințele acestora.
Psihologii au stabilit că, comportamentul persoanei în îmbinare cu vehiculul, este determinat de următoarele cinci motive:
• profit (timp, bani);
• siguranță (fiziologic – teama de durere; administrativ, social – teama de a fi sancționat sau judecat de cei din jur);
• confort (atingerea scopului propus prin depunerea unor eforturi fiziologice și emoționale reduse);
• satisfacție morală (satisfacție de la însăși procesul de deplasare sau de la rezultatul obținut);
• egalare socială (de a fi nu mai rău ca alții).
Astfel, conducând un vehicul, practic fiecare din conducători este însoțit, într-o măsură sau alta, de aceste motive. Însă, ponderea specifică a acestor motive diferă de la un individ la altul. Echilibrul acestor motive poate să se modifice în funcție de unele împrejurări, precum și acestea se pot confrunta.
Orientarea comportamentală, se manifestă prin două modalități de comportament subconștient al factorului uman în care:
1. Acesta consideră că succesul, în special, depinde de el însăși. Astfel, în situațiile critice, comportamentul acestui tip de conducători este agresiv și mai puțin prudent.
2. Acesta consideră că succesul este în mare măsură determinat de factorii externi (împrejurările existente). Astfel, în situațiile critice, acest tip de conducători au vocația de a aprecia situațiile din trafic mai cumpătat (rezonabil), se manifestă printr-un comportament mai prudent și echilibrat.
Stările periculoase ale conducătorilor care sporesc riscul de producere a ATR și căi de diminuare a acestora.
1. Ebrietatea alcoolică sau narcotică afectează:
• funcțiile psihice (se slăbesc senzațiile, diminuează atenția, greșit apreciază situațiile din trafic etc.);
• funcțiile fiziologice (diminuează acuitatea vederii, încetinesc mișcările și exactitatea acestora etc.).
Diminuarea acestui risc prin:
• campanii de informare largă în mas media;
• control sistematic în trafic de către poliția rutieră (PR);
• sancționare severă (PR).
2. Oboseala, surmenarea, monotonia, respectiv au loc:
• oboseala – din motive de desfășurare a unei activități monotone (uniforme) neinteresante, dar reducerea capacității de muncă încă nu are loc;
• surmenarea – din motive de muncă grea și îndelungată, provocată de dereglările fiziologice complexe din organism;
• monotonia – din motive de perturbare a autoreglării psihice a organismului, provocată de perceperile uniforme. Varietatea monotoniei:
Suprasolicitarea informațională;
Insuficiența informațională; Înrăutățirea funcțiilor psihofiziologice (slăbirea senzațiilor, diminuarea atenției etc.).
Diminuarea acestui risc prin:
• dezvoltarea rețelei de prestări servicii din adiacența drumului (domeniul rutier, bussines);
• respectarea regimului de lucru și odihnă (Întreprinderile de transport, Inspecția de supraveghere a transporturilor);
• distribuirea și dislocarea informației publicitare în zona drumului (domeniul rutier, bussines);
• profilactica bolilor profesionale (Întreprinderile de transport, Inspecția de supraveghere a transporturilor, Instituțiile de ocrotire a sănătății).
3. Bolile, care afectează funcțiile psihofiziologice sunt respectiv, afecțiunile cardio-vasculare, diabetul zaharat, precum și bolile care impun administrarea medicamentelor sedative și hipnotice, somnifere, antialergice și tranchilizante.
Diminuarea acestui risc prin:
• înăsprirea cerințelor privind admiterea la conducerea vehiculelor în funcție de starea sănătății (Instituțiile de ocrotire a sănătății);
• informarea largă privind influența secundară a medicamentelor, asupra capacității de conducere (Instituțiile de ocrotire a sănătății, verificarea informației privind preparatele medicale).
4. Optimismul ireal, care se manifestă prin perceperea eronată a realității, subaprecierea riscului ca urmare a dezinformării și lipsei de experiență. Consecința: crearea situațiilor periculoase.
Diminuarea acestui risc prin:
• informarea largă a participanților la trafic, instruirea, învățarea etc. (PR);
• instruirea adecvată (unitățile de instruire a conducătorilor de vehicule);
• campanii de informare a grupurilor de risc (PR, mas-media).
5. Nevroză traumatică, ca urmare a unui accident serios sau a mai multor nereușite nesemnificative luate în ansamblu și neplăceri în procesul de conducere a vehiculului. Drept consecință, are loc dezechilibrul emoțional care, implicit, conduce la comiterea erorilor în procesul de conducere a vehiculului.
Diminuarea acestui risc prin tratarea sănătății (Instituțiile de ocrotire a sănătății).
6. Starea de stres și suferință (distres), urmare a stresării îndelungate (diverse situații de viață). În cazul în care perioada de reabilitare nu este suficient de îndelungată, iar stresurile continuă să aibă loc, se produce epuizarea resurselor organismului ce conduce la dereglări serioase în autoreglarea proceselor psihice, survine starea de suferință. Consecințe: surmenarea, astenia, insomnia, dureri de cap, presimțire neîntemeiată a pericolului, tristețe fără temei, senzații răuvoitoare, chipurile celor din jur, depresie, starea de fobie, lipsă de încredere în sine. Astfel, în așa situații probabilitatea erorilor este extrem de înaltă.
Siguranța traficului rutier, în special, este determinată de nivelul general al calității vieții din Comunitate.
7. Particularitățile perceperii psiho-motrice a situației rutiere în cazul: deplasării cu viteze înalte, în amurg, pe timp de noapte și în condiții de vizibilitate redusă, în cazul orbirii de lumina vehiculului care vine din sens opus, deplasării în pantă, rampă, în curbele cu rază mică, atunci când, în astfel de situații, are loc perceperea distorsionată a realității. Consecințe: aprecierea eronată, atât a vitezelor vehiculelor din sens opus, cât și a celor din consens, precum și a distanței până la acestea.
Diminuarea acestui risc prin:
• instruirea adecvată (unitățile de instruire a conducătorilor de vehicule);
• aplicarea denivelărilor artificiale pentru reducerea vitezelor de deplasare, pe sectoarele cu potențial înalt de risc a ATR (administratorul drumului);
• amenajarea drumului pentru ridicarea nivelului de protecție a participanților la trafic vulnerabili (administratorul drumului);
• utilizarea de către pietoni și bicicliști a elementelor fluorescent-reflectorizante.
8. Interferență (ingerință) de competențe din cauza deficienței de modificare a deprinderilor formate. Drept urmare, în condiții de stres deprinderile consolidate din experiența precedentă, reflexiv le înlătură pe cele noi care nu sunt încă consolidate, dar necesare pentru conducerea vehiculului într-un mediu rutier neobișnuit, ca urmare se produc erorile.
Diminuarea acestui risc prin:
• armonizarea actelor normative și standardelor (PR, administrațiile drumurilor);
• corelarea dispozitivelor de comandă a vehiculelor (ergonomia, industria constructoare de automobile);
• ridicarea gradului de omogenizare a condițiilor de trafic pe direcțiile itinerarelor de tranzit, mai cu seamă pe itinerarele internaționale (administrațiile drumurilor).
9. Gândire cu caracter stereotip pe motive de automatism inconștient în acțiuni, în cazul deplasării pe sectoarele de drum obișnuite (cunoscute). Drept urmare, neobservarea de către conducători a modificărilor operate în organizarea traficului (schimbarea, reinstalarea indicatoarelor rutiere, modificări în organizarea traficului etc.).
Diminuarea acestui risc prin:
• informarea participanților la trafic despre modificările operate, utilizând diferite modalități de aducere la cunoștința acestora, totodată, justificând utilitatea modificărilor operate (comparând condițiile noi cu cele vechi) și cauzele care au impus modificările. Înțelegerea utilității modificărilor operate, de către cei ce utilizează sectorul în cauză de drum, accelerează înlocuirea stereotipului vechi de gândire și consolidarea celui nou (PR, administrațiile drumurilor);
• prezența lucrătorilor poliției rutiere la locul unde s-au operat modificările, pentru formarea stereotipului nou de comportament la utilizatorii permanenți ai acestui sector de drum.
10. Predispunerea la risc, fiind cunoscută prin:
• risc prin pricepere, atunci când individul conștient se expune riscului, spre exemplu, pentru a obține un profit;
• risc inconștient, cazul în care la baza acțiunilor riscante este elementul jocului și autoafirmării. Drept urmare, ambele forme sunt legate de riscul sporit pentru toți participanții la trafic, dar mai cu seamă pentru participanții la trafic vulnerabili (pietoni, bicicliști).
Diminuarea acestui risc prin:
• elucidarea grupurilor de risc (conducătorilor tineri, care tind spre a se autoafirma). Realizarea companiilor de informare diferențiată, orientată spre ridicarea nivelului de siguranță în comportamentul reprezentanților acestui grup de risc);
• sporirea gradului de protecție al pietonilor (amenajarea drumurilor cu elemente de reducere a vitezelor de deplasare), (PR, administrațiile drumurilor).
11. Vocația de a depăși limita de viteză, se manifestă prin două modalități de depășire a vitezei:
• conducătorul depășește limita de viteză stabilită pe sectorul dat de drum, adică are loc încălcarea conștientă a Regulamentului;
• în limitele admisibile de viteză, conducătorul selectează o viteză de deplasare mai mare decât cea dictată de situația rutieră, adică are loc selectarea greșită a vitezei. Drept urmare, se iscă riscul pentru toți participanții la trafic, dar mai cu seamă pentru participanții vulnerabili la trafic (pietoni, bicicliști).
Diminuarea acestui risc prin:
• în primul caz, prin înăsprirea sancțiunilor și informarea participanților la trafic (PR);
• în al doilea caz, prin instruirea adecvată (unitățile de instruire a conducătorilor de vehicule).
12. Diminuarea proprietăților psihofiziologice ale individului, din motive de modificare a timpului astral (lună plină, creșterea activității solare). Drept urmare are loc diminuarea indicilor psihofiziologici ai individului.
Diminuarea acestui risc prin:
• cercetări științifice (Instituțiile de ocrotire a sănătății, instituțiile științifice)
Este notoriu că, măsurile orientate spre optimizarea nivelului de STR, frecvent nu sunt populare în societate. Astfel, pentru obținerea susținerii și garantarea unor rezultate pozitive și ireversibile în ridicarea nivelului de STR, este necesară voința politică. Pe lângă aceasta, este importantă informarea deplină a Comunității privind rezultatele obținute de la măsurile întreprinse și cheltuielile ce țin de realizarea acestor măsuri.
Activitatea legată de reducerea frecvenței ATR, cauzate de „factorul uman”, precum și de îmbinările de factori cu implicarea factorului uman, practic nu are limite în evoluare, iar numărul participanților și domeniile de colaborare poate nelimitat să fie extins.
2.2. Aspecte psihologice în procesul de educație a
participanților la trafic
Psihologilor și pedagogilor le sunt cunoscute următoarele axiome:
• este mai ușor de-a educa un comportament corect, decât a reeduca un comportament deja format greșit;
• stimularea rezultatelor pozitive în modificările comportamentului asigură o eficiență mai bună, decât sperierea cu consecințele comportamentului negativ.
Anume aceste enunțuri trebuie să stea la baza cursului de educație în probleme de STR, incluse în programele școlare, precum și la baza publicității Comunitare, și utile siguranței traficului.
Prin urmare, doar programele școlare pot să garanteze o prielnică posibilitate de formare a modelului de comportament în siguranță a participanților la trafic. Deci, în raport cu alte măsuri de ridicare a STR, instruirea în cadrul programelor școlare acordă posibilități de intensificare a procesului de instruire, de aceea și pot fi obținute rezultate înalte. Educația adecvată în cadrul programelor școlare pune temelie în înțelegerea mecanismului transportului rutier, formarea modelului de comportament corect al participanților la trafic, formarea unei atitudini corespunzătoare față de cerințele siguranței rutiere, formarea bazei modului dorit de viață, statutului social, formarea modelului de comportament sigur și a modului de gândire etc.
Astfel că, programele școlare asigură precum rezultatul imediat, adică sporirea nivelului de siguranță pe drumurile publice a copiilor și adolescenților, atât și rezultatul de lungă durată, atunci când școlarii devin maturi și se urcă la volanul unui vehicul.
Un element premergător educației candidaților în conducători de vehicule îl prezintă Diagnosticarea particularităților psihologice ale candidaților în conducători și conducătorilor de vehicule (evidența particularităților psihologice în timpul instruirii, evidențierea și evaluarea însușirilor profesionale în cazul examinării accidentului, în cazul selectării profesionale și distribuirii pe tipuri de transporturi), ce presupune relevarea caracteristicilor psihologice ale individului, care pot fi divizate în proprietăți psihofiziologice de nivel scăzut, mediu, bun și excelent.
De regulă, se practică următoarele modalități de cercetare a particularităților psihologice ale candidatului/conducătorului:
• comportamentul acestora în diverse situații rutiere;
• luându-se în considerare tipurile transporturilor efectuate, pentru conducători;
• luându-se în considerare fiabilitatea conducătorului, care se determină în funcție de numărul de accidentele comise (sau lipsa acestora), pe motive de acționare incorectă sau inacțiuni în timpul producerii accidentelor.
Evidența proprietăților psihice ale conducătorului ca urmare a diagnosticării particularităților psihofiziologice, are ca scop ridicarea fiabilității acestuia, obținerea rezultatelor înalte în cadrul instruirii, activității ulterioare a lui în siguranță (fără accidente), fapt care se răsfrânge benefic și asupra rezultatelor economice. Pierderile suportate la examinările psihice a conducătorilor, raportate la avantajele obținute (protejarea participanților la trafic și mărfurilor transportate, datorită activității fiabile a conducătorilor), se consideră ca fiind minime.
Instruirea conducătorilor luându-se în considerare particularitățile psihologice individuale presupune:
• examinarea psihologică multilaterală;
• pregătirea psihologică;
• informarea celor ce se instruiesc privind particularitățile psihologice individuale ce le posedă;
• interacțiunea dintre învățător și cel ce se învață întru formarea avantajelor și compensarea dezavantajelor psihicului celui ce se instruiește, urmare la ce ultimul asimilează cunoștințe, își formează deprinderi și dexterități, necesare pentru conducerea în siguranță a vehiculului.
Spre exemplu, analizând, posibilitățile de evaluare a gradului de expresivitate a sistemului nervos puternic și stabil se poate presupune că conducătorii de vehicule, cu un sistem nervos puternic și stabil, sunt predispuși să admită evoluarea situației rutiere până la etapa critică și ulterior să caute posibilități de ieșire din ea, atunci când cei “slabi”, tind spre a evita crearea situației critice. Evident că, precum neadmiterea situației critice, atât și ieșirea cu iscusință din ea, sunt performanțe profesionale ale conducătorului, extrem de importante.
Selectarea profesională a conducătorilor de autovehicule
Așadar, după cum s-a menționat, în marea lor măsură, ATR au loc pe motive de comitere a erorilor de către conducătorii de vehicule.
Totodată, frecvent comit erori conducătorii de vehicule cu o pregătire profesională sub nivel, aflați în stare de surmenare cu o capacitatea de lucru redusă, ca urmare a consumului de alcool, fiind bolnavi și, nu în ultimul rând, pe motive de necorespundere, a proprietăților psihofiziologice ale lor, cerințelor activității de conducător auto.
Fiabilitatea conducătorului se reduce considerabil și, respectiv, crește probabilitatea de comitere a erorilor, în cazul în care se suprapun mai mulți dintre factorii nefavorabili menționați.
Conducătorul de vehicul ce posedă stabilitate emoțională, totodată, mobilitate (reacție rapidă și precisă), cu proprietăți operative ale atenției, cu logică și memorie, chiar și în cazul stării reduse a capacității de muncă, la apariția inopinată a situației critice, acesta acționează adecvat și corect, lucru de care nu este apt conducătorul care nu posedă calitățile menționate.
S-a stabilit faptul că, în marea lor măsură, erori periculoase comit conducătorii de vehicule, din cauza inaptitudinii de a reacționa la timp și corect la schimbarea inopinată a situației rutiere, adică din cauza posibilităților psihofiziologice reduse.
Evidența particularităților psihofiziologice individuale ale conducătorilor, pentru selectarea acestora pe tipurile de transport, este o rezervă considerabilă de ridicare a siguranței traficului, dar care, din diferite motive, nu se practică.
Evidențierea și suspendarea de la instruire și conducere a vehiculelor, a persoanelor ce nu corespund cerințelor psihofiziologice activității de conducător, este un factor important în garantarea siguranței traficului rutier.
Problema poate fi soluționată prin orientarea, selectarea și gruparea profesională.
Orientarea profesională – reprezintă un sistem de măsuri prin care se determină particularitățile individuale și psihofiziologice ale individului, necesare dânsului pentru selectarea profesiei mai deplin corespunzătoare aptitudinilor individuale. Prin corelarea intereselor și capacităților în alegerea profesiei, pe lângă satisfacția morală ce-i aduce individului, se contribuie la ridicarea randamentului de muncă al acestuia. În lipsa acestei corelații munca, deseori se transformă într-un chin, ce-i provoacă dezgust individului, prin aceasta randamentul de muncă reducându-se considerabil, fenomen categoric inadmisibil în activitatea de conducător.
Selectarea profesională – reprezintă un sistem de măsuri prin care se determină utilitatea individului pentru instruire și activitate profesională ulterioară într-un anumit domeniu, într-o anumită specialitate.
Se disting specialități relative și absolute. Cele relative pot fi asimilate de orice individ. Pe când cele absolute nu sunt accesibile fiecăruia. Ca specialități absolute pot fi considerate: activitatea de aviator, astronaut, marinar subacvatic, operator a sistemelor complexe de dirijare, precum și cea de conducător de autovehicul. Deci, anume pentru specialitățile absolute este necesară determinarea utilității individului, care reprezintă sarcinile selectării profesionale.
Gruparea (specializarea) profesională, constituie doar o parte din selectarea profesională, în scopul căreia este evidențierea indivizilor care prin particularitățile lor individuale corespund anumitor activități în limitele unei specialități.
Determinarea utilității individului în activitatea de conducător auto în momentul în care acesta se înscrie la cursuri prezintă o selectare profesională, iar determinarea utilității acestuia ca conducător de autobuz, taximetru, conducător de autocamion de curse lungi, experimentator al vehiculelor noi, constituie o specializare profesională.
Selectarea profesională însumă:
• selectarea educativă, prin care se evidențiază și se înlăturară de la studii indivizii, cunoștințele căror nu sunt îndeajuns pentru a însuși specialitatea în cauză. Întrucât, pentru a însuși specialitatea de conducător auto sunt îndeajuns doar studii medii incomplete, această selectare în cazul dat nu are semnificație;
• selectarea medicală, prin care se evidențiază și se înlăturară de la studii indivizii, care prin starea sănătății nu sunt apți pentru această activitate;
• selectarea psihofiziologică, prin care se evidențiază indivizii ce nu corespund exigențelor activității de conducător auto. Înlăturarea la timp de la studii și activitatea de conducător auto acordă posibilități de ridicare a fiabilității contingentului de conducători;
• selectarea socială, acordă posibilități de a evidenția și înlătura de la studii indivizii, a căror trăsături morale nu corespund exigențelor uneia sau altei profesii; pentru a nu admite la conducerea vehiculelor indivizii iresponsabili, nedisciplinați, nechibzuiți, nesocotiți, egoiști, care nu sunt în stare să respecte nu numai Regulamentul circulației rutiere, dar și normele generale de conduită în societate, prezintă interes pentru garantarea STR.
Actualmente, testarea și selectarea psihofiziologică a conducătorilor auto se efectuează mai în toate țările cu gradul înalt de motorizare. Prin aceasta se contribuie la menținerea unui nivel înalt de siguranță a traficului rutier.
Totodată, creșterea gradului de motorizare și, implicit, a intensității traficului rutier, pe lângă testarea și selectarea psihofiziologică, impune și o educație elevată a participanților la trafic, în special a conducătorilor de autovehicule.
Conform practicii existente, Programele de bază privind instruirea în vederea obținerii permisului de conducere, prevăd cursul de instruire care tradițional mizează pe studierea și memorarea textului Regulamentului circulației rutiere, precum și formarea unui minim de deprinderi în conducerea vehiculului, necesar pentru susținerea examenului. Întrebările și variantele răspunsurilor sunt formulate astfel încât, pentru susținerea examenului este necesară învățarea pe de rost a textului Regulamentului. Totodată, în procesul de studiere (rezolvarea problemelor formulate în întrebările test), cursantul primește atât răspunsul corect cât și răspunsurile incorecte. Dar, răspunsurile incorecte sunt aproximativ de patru ori mai multe, întrucât din cinci (patru) răspunsuri doar unul este corect. Astfel, în memoria viitorului conducător se înregistrează atât informația pozitivă (necesară) cât și cea negativă, totodată cea negativă este într-un volum cu mult mai mare decât cea pozitivă. Drept urmare, conducătorul de vehicul aflându-se într-o situație critică de trafic, adică, atunci când în condiții de stres trebuie să i-a instantaneu decizia, este foarte înaltă probabilitatea ca acesta, din adâncul memoriei, să selecteze o varianta greșită a soluției, aceasta fiind factorul contribuitor la producerea ATR.
În timpul susținerii examenului practic, candidatului în conducători i se impune un anumit comportament în conducerea vehiculului. Dar, dacă unele din aceste cerințe nu-i sunt clare, apoi comportamentul acestuia se schimbă imediat după obținerea permisului de conducere.
Conform statisticii și a unor analize efectuate, conducătorii tineri, ulterior obținerii permisului de conducere, mai cu seamă bărbații, sunt într-o situație incomodă doar câteva zile de conducere a vehiculului. Aceștia, acomodându-se cât decât, încep a se considera că sunt pe deplin conducători cu experiență, dânșii se consideră egali cu conducătorii-bărbați care într-adevăr posedă experiență, dar, și mai și, se consideră mai calificați decât conducătorii în etate, precum și, mai cu seamă, în raport cu conducătorii-femei. Totodată, statistica ATR confirmă contrariul.
S-a constatat că, dacă examenul se repetă doar după trei luni de la obținerea permisului de conducere, o parte importantă din conducătorii tineri nu mai țin minte ceea ce au învățat. Aceștia în lipsă de experiență, în loc să selecteze modelul comportamentului de protecție, din motive de supraapreciere a capacităților ce le posedă, selectează modelul de comportament agresiv, adică, de fiecare dată când le este comod ignoră menținerea spațiului de siguranță, depășesc limita de viteză, efectuează neregulamentar depășirea etc.
Prin urmare, conform practicii internaționale, se consideră că este necesar ca, după obținerea permisului de conducere și acumulării cât de cât a practicii de conducere a vehiculului de sine stătător, să se efectueze o instruire suplimentară în conducerea autovehiculului, orientată spre perfecționarea modelului de comportament și extinderea experienței.
Trebuie instruiți:
• conducătorii, din grupul de risc, (persoanele tinere de gen masculin 18…25 ani), pentru implementarea unor deprinderi suplimentare de conducere în siguranță a vehiculului;
• toți conducătorii, chiar în primul an de conducere a vehiculului, pentru extinderea experienței de conducere în siguranță a vehiculului, în condiții neprielnice externe (condiții de vizibilitate redusă, pe timp de noapte, în condiții de drum lunecos etc.).
Aceleași experimente realizate în Finlanda și Norvegia, au justificat operarea corectărilor în programele naționale de instruire a conducătorilor de vehicule. Instruirea conducătorilor, în condiții neprielnice externe, se efectuează chiar din primul an de conducere a vehiculului.
În Finlanda s-a introdus sistemul nou de instruire în două trepte a conducătorilor de vehicule. A doua etapă de instruire rezidă în formarea deprinderilor de conducere a vehiculului în condiții de aderență scăzută a pneurilor cu calea (condiții de ghețuș).
În Norvegia sistemul de pregătire a conducătorilor de vehicule în două trepte a fost implementat din anul 1979. Etapa (treapta) a doua cuprinde:
• cursul de instruire în conducerea vehiculului pe timp de iarnă (aderență redusă);
• cursul de instruire în conducerea vehiculului pe timp de noapte.
Rezultatele analizei statistice, privind instruirea conducătorilor de vehicule la etapa a doua, relevă:
• conducătorii de vehicule, fără experiență, care au trecut cursul de instruire pe timp de noapte au o pondere de implicare în accidente cu mult mai redusă;
• totodată, aceiași conducători fără experiență, care au trecut cursul de instruire în conducerea vehiculului în condiții de aderență redusă, neașteptat au demonstrat o frecvență de implicare în accidente mai înaltă decât cei care nu au trecut acest curs.
Psihologii explică acest fenomen prin faptul că, realizarea acestor cursuri de ridicare a performanțelor (deprinderilor) de mânuire a vehiculului în condiții de ghețuș, formează o senzație de garanție a conducătorilor fără de experiență, aceștia eronat consideră că pot face față oricărui pericol ce poate avea loc în condiții de drum lunecos.
Analizând aceste rezultate s-a propus de a corecta etapa a doua a programului de instruire:
• prioritară fiind implementarea în deprinderile conducătorilor fără de experiență a unui model de comportament în siguranță (deprinderi de preîntâmpinare a situațiilor periculoase, riscului de producere a ATR);
• ulterioară fiind implementarea deprinderilor de conducere a vehiculului în condiții complexe (timp de noapte, condiții de vizibilitate redusă etc.).
Ridicarea calificării conducătorilor în țările de nord, este un proces obligatoriu pentru conducătorii contravenienți, orientată spre corectarea modelului de comportament, deja format greșit. Programele în cauză conțin trei module:
• analiza factorilor de risc;
• acțiunile (comportamentul în caz de ATR);
• principii de comportament.
De menționat, metodele de instruire inițială a conducătorilor de autovehicule din Republica Moldova actualmente sunt ineficiente, conducătorii de vehicule, noi pregătiți, nu pot face față condițiilor actuale de trafic, care se caracterizează printr-o intensitate înaltă, condiții în care conducătorii, practic, la nivel de subconștient trebuie să întreprindă soluții corecte de conducere a vehiculului, pentru a fi posibilă preîntâmpinarea ATR.
Prin urmare, metodica de pregătire a conducătorilor de vehicule trebuie corectată și adaptată la condițiile Comunităților cu grad înalt de motorizare a populației. Procesul de instruire a viitorilor conducători de vehicule, trebuie orientat spre:
• formarea și evoluarea deprinderilor le luare individuală a deciziilor și soluțiilor corecte;
• formarea modelului de comportament în siguranță (de preîntâmpinare a situațiilor periculoase și diminuare a riscului de producere a ATR).
Astfel, programele elaborate în baza experienței internaționale, vor putea fi utilizate atât pentru formarea modelului de comportament dorit, cât și pentru corectarea comportamentului greșit pe drumurile publice.
2.3 Aspecte sociologice ale traficului rutier
Una dintre caracteristicile principale ale societății moderne constituie un nivel înalt de motorizare și folosirea pe larg a diferitor tipuri de transport pentru a realiza diferite activități necesare societății. O altă caracteristică o constituie numărul ridicat de accidente determinate de circulația intensivă a acestor mijloace de transport.
Numărul mare de accidente rutiere ne determină să constatăm că există careva probleme care afectează siguranța circulației rutiere, și anume numărul ridicat de pierderi sociale și economice plasează această problemă la un nivel cu problemele ecologice. Astfel, societatea se confruntă cu o catastrofă tehnogenă specifică. Din cauza că acest fenomen s-a dezvoltat în timp și spațiu, efectele lui nu determină o reacție adecvată din partea autorităților publice. Deseori, accidentele de circulație rutieră sunt tratate ca niște fenomene determinate de unele cauze accidentale care se reduc la careva comportamente antisociale din partea șoferilor sau a pietonilor.
Pentru realizarea unor măsuri efective care ar permite la maximum să asigure siguranța traficului rutier, este necesar de a identifica și de a cerceta cauzele situației create. În acest context, unii autori consideră că una din aceste cauze o constituie lipsa studiilor și a cercetărilor științifice, care ar lămuri toate procesele și factorii care conduc la producerea accidentelor rutiere.
Termenul de circulație rutieră a fost introdus în practica internațională prin adoptarea în anul 1949 în cadrul Organizației Națiunilor Unite (ONU) a Convenției privind traficul rutier și procesul – verbal cu privire la indicatoarele și semnalele rutiere. Convenția avea ca scop primordial dezvoltarea traficului rutier și siguranței acestuia în toate țările lumii. La Convenția din 1949, practic, au aderat majoritatea țărilor dezvoltate ale lumii inclusiv și Republica Moldova, care la moment era în cadrul Uniunii Sovietice, fapt ce a contribuit la unificarea actelor naționale ale acestora, privind regulile de circulație. Termenul de circulație rutieră a fost recunoscut oficial în Uniunea Sovietică în anul 1971, la inițiativa Inspecției auto de stat, cu permisiunea Comitetului terminologiei tehnico-științific al Academiei de științe al URSS, substituind sintagmele de circulație stradală, circulație pe străzile orașelor și pe drumuri pentru automobile sau circulație în orașe, în alte localități și pe drumurile pentru automobile, care erau folosite în toate actele normative.
Natura socio-tehnică complexă a traficului rutier determină percepția diferită a acestuia ca obiect al administrării. Acest lucru este în mod clar ilustrat în literatura de specialitate prin definițiile conceptului de trafic rutier. La baza diferențelor de tratare este coraportul dintre elementele tehnice și sociale, caracteristice procesului nominalizat. Potrivit acestui criteriu, abordările condiționat pot fi clasificate în trei grupe:
Prima grupă cuprinde definițiile în care domină interpretarea mecanică. Traficul rutier este format din deplasarea vehiculelor și fluxurilor de transport, fiind rezultatul unei interacțiuni complexe (conducător – vehicul – drum – mediu).
O abordare similară, deși cu specific social se conține în definiția propusă de către savanții Klincovștein G.I și Afanasiev M.B. care explică acest proces în felul următor, că circulația rutieră constituie o sistemă dinamică complicată, compusă din circulația pietonilor și a diferitor tipuri de mijloace de transport mecanice sau nemecanice.
A doua grupă cuprinde definițiile autorii cărora de asemenea abordează aspectul mecanic dar totodată consideră necesar să specifice și unele elemente sociale referitor la reglementarea juridică a traficului rutier. Prin urmare, V.V. Luchianov consideră ca circulația rutieră constituie un proces de mișcare a mijloacelor de transport pe drumuri, în care acțiunile șoferilor și a pietonilor sunt dirijate de anumite reguli.
Este necesar de accentuat că V.V. Luchianov leagă apariția și existența traficului rutier cu apariția necesității și posibilității umane de a se deplasa, transporta pasageri și bunuri cu ajutorul vehiculelor, însă nu a considerat această legătură ca un element semnificativ al traficului rutier precum a remarcat Șahrimanian I. K. că circulația rutieră actuală constituie deplasarea oamenilor și a încărcăturilor cu ajutorul mijloacelor de transport mecanice cît și cu alte tipuri de mijloace de transport, în conformitate cu anumite norme speciale de drept, administrată de autoritățile publice, în condițiile unui pericol real care ar împiedica realizarea acestui proces. Această definiție include așa elemente ca:
scopul bine determinat de transportare a oamenilor și a încărcăturilor și
apariția a unui pericol real sau a celor circumstanțe care periclitează traficul rutier.
Totuși în mare parte această grupă are la bază interpretarea mecanică.
Grupa a treia conține studii care abordează diferit conceptul de trafic rutier prin evidențierea activității umane ca element de bază în acest proces. În acest sens, savantul Denisov R. I. a cercetat acest termen ca obiect al reglementării juridice și l-a definit ca o totalitate de relații sociale care apar în legătură cu necesitatea realizării transportării pasagerilor și a încărcăturilor și pregătirii pentru acest proces. În această definiție observăm un șir de circumstanță care pot influența acțiunile oamenilor care sunt în calitate de participanți la circulația rutieră.
Ivanov V.N. și Sîtnic V. N. menționează că ,,Circulația rutieră, care se transformă în dependență de gradul de motorizare, a căpătat funcția de deservire a ciclurilor sociale de producție în societate, care are un rol important și capătă proprietățile unui sector independent în economie’’ Ei au mai propus asigurarea eficacității sociale, economice și tehnice în calitate de criteriu general al funcționării circulației rutiere în loc de asigurarea unei circulații sigure. Însă o astfel de abordare nu a fost justificată în practică.
Conopleanco V. I., în cartea sa despre influența transportului față de toate sferele sociale, ne propune să acceptăm circulația rutieră ca o sistemă dinamică grea, formată dintr-o interacțiune a fluxurilor de transport și pietoni, care are la bază patru elemente constitutive, om, mijlocul de transport, drumurile și mediul.
Necesitatea fără satisfacerea căreia este imposibilă viața socială, economică precum și deservirea subiecților prin intermediul circulației rutiere care constituie deplasarea în spațiu a persoanelor și produselor muncii acestora. Ea constituie o parte integrantă a producerii de materiale, domeniilor socio-culturale și administrativ-politice, deservirii populației. Aceasta este real și firesc deoarece spațiul și timpul sunt forme de bază a existenței materiei, inclusiv și a componentei sociale a ei.
Conștientizate de societate, clase sociale, grupuri, indivizi, necesitățile reprezintă interesele acestora. Necesitatea în transportarea conștient se transformă dintr-un interes simplu într-o varietate de interese. Pentru unele grupe sociale interesul constă în obținerea bunurilor materiale, pentru alții atingerea controlului social și posibilitatea de autoevaluare. Satisfacerea necesității de transportare, adică de deplasare în spațiu a vehiculelor persoanelor și produselor activității acestora are caracteristica sa calitativă. Calitatea de bază pentru satisfacerea necesităților de transportare este timpul consumat pentru deplasare. Timpul constituie principala certitudine care distinge procesul deplasării în spațiu de alte procese. Deoarece este un mijloc de satisfacere a necesității societății privind deplasarea persoanelor și încărcăturilor, ca și necesitățile are o caracteristică importantă, caracter dinamic, variabilitate, dezvoltare în baza nivelului atins a altuia mai înalt.
Persoana participând la circulația rutieră continuă să întrețină legătură cu structurile sociale funcționarea cărora au determinat-o la această participare. Din acest motiv fiecare participant la circulația rutieră este purtător de multiple interese care pot fi satisfăcute inclusiv și prin participarea la traficul rutier. Interesele pot fi diverse, însă deseori unul din ele poate fi determinant, de exemplu, reducerea timpului necesar pentru transport. Intenția de a economisi timpul de aflare în trafic poate avea diferite dimensiuni sociale, dar indiferent de specificul motivului, realizarea acestui interes se reduce la tendința de deplasare cu viteză sporită pe un teritoriu restrâns cu utilizarea la maximum a capacităților vehiculelor.
Obiectivitatea reducerii timpului necesar pentru deplasare în spațiu a condiționat utilizarea, încă la etapele inițiale de existență a umanității, vehiculelor și apariția procesului numit actualmente circulație rutieră.
Nevoia este o formă a contradicției din activitatea societății sau personalității care acționează cu scopul de a înlătura un neajuns.
Astfel, de „neajuns” al omului îl constituie posibilitățile fizice reduse pentru a satisface cerințele de transportare.
Combinațiile factorilor privind siguranța vehiculelor, condițiile rutiere, nivelul de pregătire și organizare a participanților la trafic în marea majoritate a situațiilor rutiere sunt de așa natură încât pentru prevenirea accidentelor este necesar de redus viteza comparativ cu maxima posibilă, de mărit distanța obținând prin urmare mari cheltuieli de timp. Posibilitatea satisfacerii intereselor de economisire a timpului sunt limitate de necesitatea ocrotirii vieții, sănătății, averii și a altor libertăți ale persoanelor.
Circulația vehiculelor cu orice viteză este potențial periculoasă, deoarece conflictul de interese și probabilitatea nesoluționării acestuia există permanent în timpul participării la trafic.
Prin urmare, participarea la circulația rutieră este o activitate în condiții de risc permanent gradul căreia crește pe măsura realizării interesului de minimalizare a timpului.
În legislația autohtonă găsim tălmăcirea noțiunii de trafic rutier în Legea nr. 131-XVI din 07 iunie 2007 privind siguranța traficului rutier, în care este menționat ca un sistem dinamic complex, constituit din pietoni și vehicule, care generează un ansamblu de relații juridico-sociale în procesul deplasării acestora pe drumuri publice în condiții stabilite. Considerăm că această definiție este vagă și evazivă ceea ce nu permite de a trata sub toate aspectele esența siguranței traficului rutier și garantarea acesteia și creează dificultăți la identificarea tuturor domeniilor care au un rol important în administrarea sistemului de siguranță rutieră.
Astfel, reieșind din analiza opiniilor prezentate anterior ajungem la concluzia precum că traficul rutier reprezintă un sistem complex permanent, constituit din pietoni și vehicule, care generează un ansamblu de relații sociale care apar în procesul de satisfacere a nevoilor cetățenilor și a statului privind deplasarea persoanelor pe drumuri publice și pe suprafețe de teren amenajate special în acest scop, administrată de autoritățile publice, în condițiile unui pericol real și permanent legat de apariția situațiilor de deplasare necontrolată a vehiculelor.
Această definiție reflectă caracterul social-tehnic al traficului rutier, care indică clar esența unității dialectice și incoerența nevoilor de bază satisfăcute cu ajutorul acestuia, deoarece activitatea reprezintă întotdeauna relații sociale și în cele din urmă permite conturarea obiectivului acțiunilor de control asupra procesului în cauză și creează condiții pentru participanții la trafic care are la bază minimalizarea riscului apariției situațiilor de deplasare necontrolată a vehiculelor și a volumului pierderilor în procesul circulației în spațiu a persoanelor și a bunurilor.
Potrivit statisticilor oficiale, în Republica Moldova din vina conducătorilor de vehicule se produc peste 80% din numărul total de accidente înregistrate anual în comparație cu 60% care au loc în spațiul european. Pietonii se fac vinovați de circa 11% din numărul total de accidente iar restul accidentelor de circulație se produc din cauza condițiilor rutiere nesatisfăcătoare.
Condițiile, impactul cărora, prin prisma necesităților și intereselor vitale determină comportamentul persoanelor la trafic sunt numeroase . Ele includ factori socio-economici, organizațional-juridici, tehnici, socio-psihologici și de altă natură. Totodată necesitățile și interesele se află într-o contradicție în care ele sau format. Această circumstanță a dat posibilitatea de a stabili ca obiectiv de sporire a gradului de siguranță, îmbunătățirea condițiilor pentru participanții la trafic.
Comportamentul în condițiile de siguranță rutieră se caracterizează nu prin lipsa accidentelor rutiere dar prin pierderile naturale și a acțiunilor care conduc la producerea acestora.
Aspirația de a economisi timpul care este motivul principal pentru majoritatea delicvenților în domeniul circulației rutiere, determină pagube materiale și fizice.
Legislația din domeniul traficului rutier obligă participanții la trafic să rezolve conflictul “timp – siguranță” în favoarea ultimei.
Concluzia pe care o deducem se rezumă la faptul că autoritățile abilitate în domeniul circulației și a siguranței rutiere, concomitent cu rezolvarea măsurilor orientate la îmbunătățirea condițiilor pentru participanții la trafic, permanent, ia măsuri pentru a controla respectarea necondiționată de către toți participanții la trafic a exigențelor regulamentului circulației rutiere precum și a principiului inevitabilității răspunderii pentru abaterea comisă.
Astfel vor fi create condiții pentru reducerea riscurilor în trafic și prin urmare a numărului tragediilor rutiere soldate cu consecințe grave.
CAPITOLUL III. MĂSURI ȘI MECANISME DE AJUSTARE ȘI ASIGURARE AL SIGURANȚIE RUTIERE ÎN REPUBLICA MOLDOVA
3.1 Rolul și influența mecanismelor și strategiilor naționale asupra sistemului de siguranță rutieră.
Siguranța traficului rutier sînt strîns legate de calitatea infrastructurii drumurilor. Starea proastă a acestora este privită drept o constrîngere majoră care împiedică dezvoltarea economică și necesită investiții publice substanțiale.
Sistemul actual, creat privind conținutul activităților orientate spre asigurarea siguranței rutiere, constituie rezultatul caracteristic dezvoltării anterioare ale sistemului administrativ de dirijare al structurilor sociale. Acesta a acumulat multiplele probleme care în majoritatea lor sînt legate de deficiențele sistemului de gestionare a economiei țării. Soluționarea acestor probleme se rezumă la restructurarea relațiilor sociale, revizuirea structurilor: administrative, economice, politice și crearea, în procesul de edificare a statului de drept, și nu în ultimul rînd de creare a unui nou sistem de administrare a siguranței rutiere.
Pe parcursul unei perioade îndelungate de timp, studierea siguranței rutiere se limita la analiza frecvenței acccidentelor rutiere. Acest lucru era justificat datorită faptului că, obiectele de cercetare în acest domeniu constitueau mecanismele producerii accidentelor rutiere.
Accidentele rutiere înregistrate separat serveau drept sursă de informații refritoare la circumstanțele producerii și modalitățile de înlăturare a acestora în viitor. Studiile realizate se bazau pe ipoteza potrivit căreea lipsa accidentelor este echivalentă cu siguranța rutieră. Veridicitatea acestui principiu, în procesul efectuării studiilor cu caracter tehnic, psihologic, medical, se confirma în raport cu anumite accidente concrete și în baza acestor rezultate, erau identificate soluții pentru prevenirea acestora. Pe parcursul cercetărilor ulterioare, tot mai frecvent, era pusă la îndoială veridicitatea ipotezei „ lipsa accidentelor este echivalentă cu siguranța rutieră”. Esența constă în faptul că, urmare nepregătirii către acesta a anumitor participanți la trafic și condițiilor incontrolabile de comportament, fiecare accident rutier, în context statistic, reprezintă un eveniment separat.
Prin urmare, accidentul rutier nu poate fi identificat și sistematizat ca un eveniment natural.
Deoarece nevoile și interesele care determină comportamentul participanților la trafic se află într-o contradicție dialectică, soluționarea acesteea este condiționată de schimbarea condițiilor în care acestea au apărut. Această constatare a servit temei pentru a îdentifica ca soluție de sporire a gradului de siguranță rutieră – îmbunătățirea condițiilor de activitate a participanților la trafic.
Pe parcursul unei perioade îndelungate, activitatea de îmbunătățire a siguranței rutiere era organizată după cum urmează: în baza rezuzltatelor analizei datelor statistice referitoare la frecvența accidentelor rutiere și cunoștințelor proprii despre ce-ar fi efectiv de întreprins pentru îmbunătățirea siguranței rutiere, erau elaborate planuri, inclusiv și complexe, care acopereau diverse aspecte care conduceau la producerea tragediilor rutiere.
Prin aceasta se miza supra faptului că realizarea planurilor nominalizate, urma să îmbunătățească considerabil situația. Respectiv, pentru realizarea obiectivului în cauză, era pusă în aplicare o varietate de metode, majoritatea dintre care, cu caracter administrativ de comandă. Altfel era destul de dificil de obținut de la autoritățile abilitate, deseori lipsite de posibilități reale, alocarea resurselor necesare pentru realizarea măsurilor planificate, însă, interesul sporit din partea organelor de partid și sovietice asupra îmbunătățirii siguranței rutiere, a contribuit la stabilizarea situației accidentare pe parcursul unei perioade îndelungate de timp.
Din analiza studiilor realizate, ajungem la concluzia și susținem idea precum că managementul siguranței rutiere, nu este un proces unitar, ci un proces care implementează atît politicile de siguranță rutieră, cît și strategiile propriu zise, încluzînd autoritățile competente.
Respectiv sarcina de bază în coordonarea intervențiilor de siguranță rutieră menite să reducă decesele și accidentele din trafic, revine în mod tradițional, după cum am menționat în capitolele precedente, o responsabilitate a sectorului public. În acest context, urmează să fie stabilite clar atribuțiile autorităților publice, de domeniul de competență al cărora ține controlul factorilor care înfluențează sistemul în care operează participanții la trafic: pregătirea și informarea participanților la trafic, legislația și reglementările de circulație, controlul și sancțiunile, dezvoltarea infrastructurii rutiere, legislația care se aplică vehiculelor, organizarea serviciilor de urgență și asistență medicală.
Asigurarea juridică a activităților de îmbunătățire a siguranței rutiere creează condiții necesare pentru determinarea locului și rolului subiecților implicați în această activitate, gradului și naturii competențelor lor, posibilitățile de utilizăre al forțelor și mijloacelor disponibile, în limitele unei unități administrativ-teritoriale concrete.
Realizarea activităților de îmbunătățire a siguranței rutiere se desfășoară cu abateri semnificative de la cerințele inernaționale stabilite în convenții, acorduri, directive și regulamente ce au fost elaborate și adoptate în cadrul ONU și altor organizații internaționale. Prin urmare, se impune racordarea standardelor naționale din domeniul siguranței rutiere la cerințele standardelor internaționale, un element important în această direcție fiind îmbunătățirea strategiilor existente în domeniul siguranței rutiere.
Analiza diverselor tipuri de activități orientate spre sporirea gradului de siguranță rutieră denotă prezența multiplelor abateri de la cerințele normelor stabilite în realizarea acestora. Spre exemplu, drumurile noastre nu corespund standardelor inernaționale. În multe cazuri, deteriorarea drumurilor reperzintă o consecință a cerințelor auditului și autorităților abilitate care se rezumă la reducerea costului de construcție, influiențînd astfel negativ gradul de siguranță.
Se reflectă de asemenea, asupra stării drumurilor, creșterea continuă a intensității circulării transportului precum și a numărului de autocamioane grele și a autotrenurilor.
Atenția insuficientă acordată accidentelor de circulație produse din cauza condițiilor nesatisfăcătoare sau chiar deplorabile ale traseului sau drumului, alimentează subestimarea capacităților și rolului autorităților împuternicite în administrarea drumurilor, fapt prin care se reduce esențial eficiența activității acestora orientată spre îmbunătățirea siguranței rutiere. Activitatea lor se rezumă la repararea și întreținerea părții carosabile a drumului, instalarea gardurilor de protective, parapetelor, amenajarea stațiilor de oprire.
Disciplina participanților la trafic de asemenea influiențează esențial asupra siguranței rutiere, însă starea moral-psihologică atestată actualmente în societate se află la un nivel scăzut și continua să decadă. Ea poate fi îmbunătățită, doar în baza redresării situației economice din țară.
În situația respectivă apare întrebarea care este inițială în implimentarea oricărei strategii: Cît costă siguranța rutieră? Din punct de vedere istoric, susținătorii concepției siguranței rutiere au trebuit să se certe cu cei care pretind că siguranța rutieră este prea scumpă pentru economia statului. Toate evidențele sugerează ca opusul este adevărat.
În țările cu venit mare, banii cheltuiți pentru îmbunătățirea siguranței rutiere s-au dovedit a fi o investiție excelentă care produce recompense financiare variind undeva între 9% si 22% pe an. Adică, cheltuielile pe siguranța rutieră au fost mai multe decît compensație prin economii asupra costurilor traumelor din traficul rutier. Siguranța rutieră a obținut cîștiguri financiare nete. Țările nu își pot permite să nu îmbunătațească siguranța rutieră, din motive pur financiare, ca să nu mai spunem pentru motive umane întrucît viețile umane sunt prea scumpe pentru a le pierde.
Un răspuns la această dilemă a încercat să obțină și cercetătorul rus V.I.Kirin, încă la sfîrșitul anilor 80 al secolului trecut.
Astfel, V.I.Kirin menționează: în asemenea condiții o importanță deosebită capătă elaborarea unei strategii speciale privind pregătirea și promovarea unui șir soluții științific argumentate îndreptate spre preîntîmpinarea acidentelor rutiere și alegerea din rîndul acestora a unei variante optime. Totuși înainte de luarea unei decizii este necesar de efectuat o analiză statistică a posibilelor consecințe. Este prea excesiv prețul în cazul victimilor legate de posibilele erori strecurate în strategie, cu atît mai mult că în condițiile unui flux de informații tot mai crescător, deja nu mai este suficientă intuiția lucrătorilor din cadrul serviciilor de poliție specializați în domeniul controlului siguranței circulației rutiere, sau al altor instituții specializate în prevederea modului de dezvoltare al situației în sfera dirijării circulației rutiere.
Din poziția unei analize sistematice circulația rutieră poate și trebuie să fie examinată ca o sistemă destul de complicată. Cu atît mai mult că această sistemă posedă toate trăsăturile caracteristice unei sisteme sociale, deoarece în circulația rutieră este implicată majoritatea covîrșitoare a populației, în rolul șoferilor, pasgerilor, pietonilor. Circulația rutieră ca sistemă include în sine așa numitele component material- mijloacele de transport și drumurile cu utilajul necesar pentru întreținerea acestora. Studierea nemijlocită al unei asemenea sisteme în general și ulterior îmbunătățirea caracteristicilor acesteia este destul de greoaie. Este necesară realizarea unei sistematizări pe detalii ca pe o constructive multistructurală ce interacționează din părți și elemente.
Din cauza lipsei unei politici coerente pe termen lung de dezvoltare a transportului și siguranței rutiere în particular, a insuficienței resurselor financiare necesare și a lipsei unui sistem transparent de finanțare a sectorului respectiv, starea drumurilor continuă să fie necorespunzătoare, iar starea accidentară de asemenea rămîne a fi îngrijorătoare. Progresele naționale se limitează la adoptarea Strategiei Infrastructurii Transportului Terestru ulterior modificată prin Strategia de transport și logistică pe anii 2013-2022 și STRATEGIA NAȚIONALĂ PENTRU SIGURANȚA RUTIERĂ “RESPECT ȘI SIGURANȚĂ” unul din proiectele prioritare în domeniul transportului fiind: promovarea politicilor publice și dezvoltarea acestei ramuri, integrarea transporturilor naționale în sistemul european de transport, elaborarea documentelor de politici și a actelor normative, crearea și implementarea cerințelor de siguranță în transport și organizarea funcționării eficiente a ramurii transporturilor.
Făcînd o analiză al activității de reglementare a transportului rutier, identificăm în această direcție adoptarea Hotărîrea Guvernului nr.1402 “Cu privire la aprobarea Strategiei de reformă a administrației publice centrale în Republica Moldova”, și instituirea Agenției Naționale a Transporturilor Auto (ANTA), care a concentrat în sine atribuțiile Ministerului Transporturilor și Infrastructurii Drumurilor, ANTA fiind autoritatea care asigură implementarea documentelor de politici publice și strategiilor naționale de dezvoltare în domeniul transporturilor rutiere, controlează și supraveghează respectarea legislației naționale și internaționale în domeniu de către operatorii de transport rutier și de către întreprinderile ce desfășoară activități conexe transportului rutier.
Necătînd la aceasta securitatea circulației rutiere rămîne a fi nesatisfăcătoare (confirmată de numărul accidentelor rutiere în creștere), deși a fost adoptat planul de acțiuni pentru redresarea situației în domeniul securității circulației rutiere pînă în anul 2009, prin care a fost instituit Consiliul Național pentru Securitatea Circulației Rutiere.
În domeniul transportului aerian, progresul se rezumă la îmbunătățirea securității aeronautice, prin eliminarea aeronavelor vechi și crearea unui centru de instruire continuă a personalului, iar dezvoltarea propriu-zisă a ramurii este dificilă. A fost adoptată Strategia de Dezvoltare a Aviației Civile pe perioada 2007-2012, dar aceasta nu prevede nici un leu pentru realizarea obiectivelor majore. Unicul progress în dezvoltarea transportului naval și maritim ține de crearea a două instituții publice cu funcții de supraveghere și control din partea „statului-port” și „statului-pavilion” – „Căpitănia portului Giurgiulești și Întreprinderii de Stat „Registrul Naval.
3.2 Factorii care influențează siguranța traficului rutier și mijloacele de asigurare al lor.
Autovehiculul, conform Organizației mondiale a sănătății, precum și a Legislației civile, apriori se consideră ca sursă de pericol sporit, întrucât, din punctul de vedere al forului mondial acesta este cauza principală a deceselor în rândul generațiilor tinere, iar din punct de vedere legislativ acesta dispune de așa însușire calitativă precum este viteza înaltă de deplasare. Anume din aceste considerente autovehiculul prezintă un pericol sporit pentru lumea înconjurătoare, în plus, conducătorul nu poate avea control deplin asupra comportamentului vehiculului aflat în mișcare, în diverse condiții de trafic și meteo-climaterice.
Prin urmare, conducând un vehicul atât conducătorul cât și cei care sunt în jurul vehiculului aflat în mișcare sunt expuși pericolului.
Ca factori care determină potențialul riscului de producere a ATR și gravitatea acestora pot fi considerați următorii:
• selectarea modului de deplasare;
• dimensiunile, masa și culoarea vehiculului;
• puterea motorului și caracteristicile dinamice ale vehiculului;
• starea tehnică și amenajarea vehiculului;
• siguranța vehiculului.
Astfel, selectând modul de deplasare, conducătorul de vehicul alege, practic, și nivelul riscului potențial de producere a ATR. Este foarte important ca conducătorul să selecteze un mod de conducere care să asigure o utilizare rațională a performanțelor dinamice ale vehiculului și o mânuire economă și în plină siguranță a acestuia.
Prin ce se manifestă o astfel de mânuire a vehiculului?! Înainte de toate, conducătorul trebuie să-și formeze o etică și o cultură adecvată în conducerea vehiculului, adică trebuie să fie moderat în acțiuni, echilibrat, liniștit și chibzuit.
Se consideră că, stilul de conducere al vehiculului este o manifestare a trăsăturilor de caracter care, în plus, este și în funcție de experiența și calificarea conducătorului. Astfel, pentru a fi capabil de a selecta adecvat modul de deplasare în diverse situații rutiere și pentru a conduce în siguranță, conducătorul trebuie în continuu să-și ridice calificarea.
Dimensiunile și masa vehiculului influențează în mod hotărâtor gradul de protecție atât a celor ce se află în vehicul cât și a celor ce se află în afara acestuia. Dar, influența este diametral opusă, adică aceasta este pozitivă pentru cei aflați în vehicul și negativă pentru cei aflați în afara lui. Întrucât, consecințele pentru pietonii, bicicliștii, conducătorii și pasagerii ciclomotoarelor și a motocicletelor (așa-zisul grup vulnerabil de participanți la trafic), antrenați în accidentul cu implicarea unui vehicul de gabarit și masă mare, sunt de o gravitate foarte înaltă.
Statistica relevă elocvent că cei mai expuși riscului sunt pietonii, bicicliștii, conducătorii, pasagerii ciclomotoarelor și motocicletelor. Astfel, conform unor date statistice, traumatismele cauzate în ATR motocicliștilor sunt de un grad de gravitate mult mai înalt, iar riscul de a deceda este de 20 de ori mai mare decât a conducătorilor de autoturisme implicați în accident.
Aflându-se într-un vehicul mai mare conducătorul și pasagerii sunt mai protejați, decât cei din vehiculul mic. Conform unor cercetări efectuate, riscul de a deceda în ATR, diminuează aproximativ de două ori pe măsură ce masa vehiculului se suplimentează cu .
Prin urmare, dimensiunile vehiculului determină gradul de protecție al conducătorului și pasagerilor, indiferent din ce cauză a avut loc accidentul, în formă de impact sau vehiculul s-a izbit de un obstacol ori alt vehicul aflat în staționare.
Teoria cât și încercările demonstrează că dimensiunile mari ale părții anterioare și celei dorsale ale vehiculului protejează în mod hotărâtor carcasa habitaclului și, implicit, ocupanții acestuia.
Prin urmare, conform relației, rezultă că cu cât mai mari sunt valorile deformației și mai îndelung aceasta se produce, cu atât mai mici sunt suprasolicitările asupra celora ce se află în vehiculul intrat în coliziune.
Culoarea vehiculului, într-un mod sau altul influențează siguranța de deplasare. Statistica relevă elocvent, că deplasarea vehiculelor de culoare închisă (negre, albastre și verzi de culoare închisă) pare a fi mai lentă, iar distanța până la ele – mai mare decât în realitate. Anume prin aceasta își are explicație faptul că acestea mai frecvent sunt implicate în ATR. Vehiculele de culoare deschisă (albă, roșie, oranj, galbenă), evidențiindu-se bine pe fundalul mediului, se percep ca fiind mai aproape și că se deplasează mai repede decât în realitate. Așadar, s-a determinat că distanța de 100m până la vehiculul care se deplasează din sens opus cu o viteză de , în funcție de culoarea lui se percepe diferit. Astfel, pentru vehiculul de culoare neagă această distanță pare a fi de 108m, iar viteza de , iar celui de culoare roșie – 92m și viteza – .
Specialiștii în domeniu din SUA consideră că cea mai sigură este culoarea oranj-roșie, elvețienii – roșu aprins, polițiștii englezi – culoarea albă. Experții din Danemarca au determinat că 61,3% din coliziuni se produc pe seama vehiculelor de culoare întunecată, 32,6% – culori îmbinate (întunecate cu aprinse), 6,1% – culori aprinse.
S-a demonstrat, că persoanele în etate nu sesizează pericolul în cazul traversării carosabilului prin fața vehiculului care se apropie și este de culoare verde. Probabil această culoare, în perceperea lor, se asociază cu semnalul verde al semaforului, precum și dânșii simt dificultăți în determinarea distanței până la vehiculele întunecate de o nuanță gri.
Așadar, rezultatele cercetărilor, privind influența culorii asupra posibilităților de observare a vehiculului, au demonstrat că cele de culoare oranj sau galbenă posedă cel mai înalt grad de siguranță, întrucât sunt observate pe orice fundal (asfaltul gri, zăpadă albă sau plantații verzi etc.).
Totodată, nu pot fi toate vehiculele de culoare oranj, galbenă sau roșie, astfel încât se formează monotonia care obosește vederea, precum și face dificilă distingerea vehiculelor cu regim prioritar de circulație din fluxul de transport, care, de regulă, se deplasează cu viteze înalte.
Pentru ridicarea gradului de observare a vehiculelor, la deplasarea pe timp de zi, în anumite condiții, conducătorii sunt obligați să pună în funcțiune lumina de întâlnire a farurilor.
Puterea motorului și caracteristicile de viteză ale vehiculului. Conform statisticii și practicii, se poate constata cu certitudine că, vehiculele care sunt dotate cu motoare puternice și posedă caracteristici dinamice înalte, mai frecvent sunt implicate în accidente decât cele dotate cu motoare cu o putere mai mică. Acest, fenomen își găsește explicație în faptul că conducătorul, care conduce un vehicul cu performanțe dinamice înalte, este tentat să încerce posibilitățile vehiculului, precum și să demonstreze performanțele acestuia altor participanți la trafic.
Conform datelor statistice riscul de producerea a ATR este în funcție de masa vehiculului și puterea motorului acestuia. Din diagramă se observă, că cel mai înalt risc relativ îl reprezintă vehiculele, cu o masă de 800…1000 kg și o putere a motorului mai mare de 75 kW. Probabil că aceste vehicule având un motor cu putere mare, iar masa fiindu-le relativ mică, motorul le comunică viteze mari de deplasare, altfel-zis o cantitate a mișcării (energie cinetică) înaltă, urmare a faptului că, nu toți conducătorii pot stăpâni și controla comportamentul acestor vehicule.
Starea tehnică și echiparea vehiculelor. Cu certitudine se poate considera că starea tehnică a parcului de autoturisme din țările în curs de dezvoltare este la un nivel cu mult mai scăzut decât în țările dezvoltate. Dar, totodată, dependența dintre indicii cantitativi privind starea tehnică și riscul de producere a ATR, la ziua de astăzi, nu este încă determinată. Firmele producătoare dotează actualmente vehiculele cu diverse sisteme inteligente de siguranță activă și pasivă, pentru a diminua riscul de producere a ATR și gravitatea acestora, concurând, prin aceasta, pentru obținerea aprecierii ca „cel mai sigur și fiabil autovehicul”. Modelele căror li se acordă „statutul” de cel mai sigur și fiabil vehicul, devin populare, astfel, se poate considera că, cerința utilizatorului devine promotorul evoluției siguranței constructive a vehiculelor.
Riscul de producere a ATR, legat de vehicul, poate fi diminuat prin impunerea unor cerințe față de dotarea acestuia cu elemente constructive de siguranță activă, pasivă, post-crash și ecologică, precum și prin exploatarea tehnică respectivă. Ca cerințe înaintate pot fi:
• dotarea obligatorie a vehiculului cu program electronic de garantare a stabilității;
• dotarea obligatorie a vehiculului cu elemente de siguranță pasivă (centuri de siguranță pentru toate locurile autoturismului, air-baguri, tetiere etc.);
• conectarea obligatorie în faruri, în cazul deplasării pe timp de zi, a luminii de întâlnire, după cum a fost menționat (conform Regulamentului circulației rutiere, de către conducătorii ciclomotoarelor și motocicletelor, vehiculelor de instruire, vehiculelor conduce de începători, microbuzelor și autobuzelor care transportă grupuri de copii, vehiculelor care transportă încărcături periculoase etc. În perioada de 1 noiembrie – 31 martie de către toți conducătorii de vehicule, întrucât în această perioadă este caracteristică, pentru Republica Moldova, o transparență atmosferică redusă și, respectiv, o vizibilitate redusă, din motive de ceață, înnorări frecvente și precipitații abundente etc.);
• utilizarea obligatorie a anvelopelor de iarnă, în perioada rece a anului 15 noiembrie–15 martie (jumătății a doua a lunii noiembrie și primei jumătăți a lunii martie, în Republica Moldova le sunt caracteristice o fluctuație și contrast mare de temperaturi, care conduc la precipitații în formă de lapoviță și ninsoare, și, respectiv, la formarea poleiului și gheții pe suprafața carosabilului);
• respectarea periodicității de trecere a testării tehnice;
• respectarea întocmai, la stațiile de testare, a operațiilor privind controlul tehnic instrumentar, în procesul de testare periodică a vehiculelor.
Siguranța vehiculului. Conform unor sondaje, efectuate de Euro NCAP, prețul și funcționalitatea au un rol hotărâtor în procesul de luare a deciziei în privința procurării vehiculului. Ulterior ce respondenții se determină în privința tipului și prețului vehiculului, acestora li se impune să indice și factorii care, după părerea lor, sunt importanți și influențează decizia în privința procurării vehiculului.
Așadar, cercetările efectuate în 7 țări europene, în care sunt răspândite cele mai mari piețe de vehicule în Uniunea Europeană, (Germania, Franța, Italia și Marea Britanie, precum și republica Cehă, Polonia și Portugalia), relevă elocvent că cel mai hotărâtor factor, care influențează selectarea cumpărăturii, este siguranța vehiculului. Totodată, factorul „siguranță” este urmat de factorul „fiabilitate”, ultimul, în Germania și Marea Britanie este considerat ca factor de bază, adică respondenții din aceste țări, accentul îl pun pe fiabilitate care este urmată de siguranță.
Alți factori importanți, care se i-au în calcul la efectuarea cumpărăturii, se consideră „calitățile confortului”, „stabilitatea deplasării” și „costurile de exploatare a vehiculului”. Aceste calități (caracteristici), practic, în toate țările se găsesc pe locul trei sau patru în aprecierile respondenților. Cu mult mai puțin importante s-au adeverit a fi „prestigiul și calitatea”, „autenticitatea stilului” și „sistemul de condiționarea a aerului”. Acestea sunt urmate de sistemele „audio-video” și „sistemele de navigație prin satelit”. Totodată, cercetările au demonstrat că, interes față de „autenticitatea stilului”, se manifestă, practic, doar în țările care s-au integrat în Uniunea europeană mai ulterior, precum sunt Cehia și Polonia.
Dar, (ce este important din punctul de vedere că agențiile publicitare trebuie să informeze la maxim Comunitățile în privința performanțelor vehiculelor noi produse) doar 47% din respondenți sunt interesați de informația privind siguranța vehiculului nou cumpărat. Numai, în Germania nivelul respondenților cointeresați de siguranța vehiculului, constituie aproximativ 70%.
Astfel, în baza programului european, privind aprecierea vehiculelor noi, Euro NCAP, se clasifică vehiculele funcție de nivelul de siguranță ce îl posedă și se informează masele largi ale populației. Identic cu acest program, este programul european de apreciere și clasificare a drumurilor funcție de siguranță, și de informare a publicului.
Așadar, cercetările au demonstrat că, modelele de vehicule, căror li s-au acordat 5 „puncte”, conform programului Euro NCAP (un model în 2001, 6 modele în 2002), posedă o diminuare (de 36%) a riscului de a fi implicate în ATR cu decese, în raport cu vehiculele care corespund doar standardelor de siguranță. Actualmente, se observă că „punctele” acordate, conform programului Euro NCAP, devin un argument comercial solid în industria de producere a vehiculelor.
Influența nivelului de venit al populației asupra alegerii vehiculului. Cetățenii care au o sursă de venit mai înaltă, acordă o atenție mai mare problemei legate de siguranța și fiabilitatea vehiculului, decât cei care au un venit mai modest. Spre exemplu, în examinarea problemei privind siguranța copiilor, în cadrul aceluiași program Euro NCAP, s-au expus 74% din cei cu venit înalt, pe când din rândul respondenților cu un venit mai modest, doar 56%. Astfel, se poate considera că, creșterea bunăstării populației influențează pozitiv și nivelul de STR.
Prin urmare, cu certitudine se poate menționa că, informarea populației privind nivelul de siguranță și fiabilitate ce îl posedă un model de vehicule sau altul, stimulează inițiativa producătorului, ridică responsabilitatea și calitatea producției, stimulează introducerea inovațiilor, și, implicit, sporește nivelul de siguranță al vehiculelor.
Cu cât mai accesibilă este informația și mai înalt gradul de cultură a societății, cu atât mai eficiente sunt aceste metode, care influențează, în plus, și mecanismul cerere/ofertă.
Pentru ca mecanismul de implicare a Comunității să contribuie la modificări sesizabile în STR, precum și pentru a obține o înțelegere și armonie între furnizor și consumator (utilizator), trebuie elaborate criterii științific justificate, care să determine siguranța productului și cea a serviciilor prestate.
Creșterea parcului mondial de autovehicule a dus la modificarea conceptului privind sistematizarea și organizarea deplasării acestora. Mai cu seamă accentul punându-se pe construcția de drumuri cu curbe line și suprafețe netede, cu declivități mici, drumurile fiind amenajate cu mijloacele necesare de semnalizare. Cerințele față de drumuri sunt strâns legate de asigurarea unei vizibilități adecvate, care poate fi realizată printr-o proiectare rațională a elementelor geometrice ale acestora. Proiectarea drumurilor se realizează actualmente atât sub aspectul legăturii funcționale a acestora cu mediul înconjurător, utilizarea rațională a terenului, cât și luându-se în calcul condițiile naturale și sociale, particularitățile psihologice ale oamenilor, aspectul constructiv și de asigurare a încărcării rețelei cu autovehicule. La tratarea problemei sub aspectul constructiv se i-au în considerare caracteristicile psihofiziologice ale conducătorilor auto și cele tehnice ale autovehiculelor, iar la tratarea funcțională se corelează proiectarea cu necesitățile transporturilor de mărfuri și de pasageri în ansamblu.
Un element semnificativ de care trebuie să se țină seama la proiectarea și construcția drumurilor este viteza proiectată, care reprezintă viteza maximă cu care pot circula autovehiculele izolate în punctele cele mai dificile ale traseului. În funcție de această viteză se proiectează caracteristicile elementelor geometrice ale drumului: profilul transversal; profilul longitudinal și planul drumului (traseului).
Subordonarea ierarhică a drumurilor are drept scop distribuirea tuturor utilizatorilor rețelei de transport pe fluxuri orientate, pentru a crea posibilități de realizare a călătoriilor din punctul de pornire până la destinație, în timpi restrânși și în plină siguranță.
Rețelele de comunicație pe autostrăzi asigură un regim de viteze mai înalt, garantând, totodată, trecerea rapidă a utilizatorilor în tranzit, întrucât acestea nu au intersecții și îmbinări la același nivel cu alte rețele de drumuri.
Pe cât este de clar rolul funcțional al drumului din nomenclator, pe atât mai amplu pot fi determinate cerințele de proiectare și exploatare în raport cu elementele constructive și parametrii geometrici ai acestuia. Adică, nomenclatorul trebuie să cuprindă cerințele față de:
• capacitatea de trecere (a carosabilului, benzii de circulație, intersecțiilor), și dislocarea pe rețea a podurilor, viaductelor;
• capacitatea portantă (a îmbrăcămintei, podurilor, viaductelor);
• regimurile de viteze ale vehiculelor;
• lățimea carosabilului (carosabilelor), numărul de benzi, lățimea benzii de separare și a acostamentelor,
• numărul admisibil de intersecții, îmbinări a drumurilor, tipul și amenajarea acestora;
• valoarea razelor curbelor din planul traseului;
• valoarea razelor din profilul longitudinal și declivitățile longitudinale admisibile;
• condițiile de garantare ale câmpului vizual (vizibilității);
• condițiile de garantare ale scurgerii apei în plan longitudinal și transversal;
• prioritățile și cerințele de exploatare și întreținere;
• sistemele și aparatajele de dirijare a traficului.
Conform politicii statului Canadian, în domeniul infrastructurii traficului rutier, la sfârșitul anilor 80 ai secolului trecut rețeaua de drumuri a fost ierarhizată conform semnificației funcționale. La începutul anilor 80, consumul sumar de combustibil pe drumurile Canadei crescuse până la 300%, totodată parcursul sumar a vehiculelor constituia doar o creștere de 200%. Astfel s-a pus problema de a degreva drumurile prin optimizarea rețelelor de drumuri. Ca strategie, s-au trasat un șir de sarcini, printre care putem evidenția urmîtoarele:
1. Clasificarea drumurilor conform volumului de transporturi, examinând infrastructura traficului rutier, în cadrul sistemului național de transport multi-modal.
Criterii de clasificare:
• Autostrăzi care realizează comunicațiile de comerț interstatale și dintre regiuni, făcând legăturile dintre generatorii fluxurilor de transport în cel mai direct mod;
• Accese, de deservire nemijlocită a altor moduri de transport;
• Drumuri de ocolire (de centură) a curbelor.
2. Determinarea unui număr minim de standarde privind rețelele naționale.
Patru standarde:
• parametrii geometrici: proiect geometric minim – 2 benzi fără de separare, acostamente solide cu o lățime de cel puțin , viteză 100km/h (rezervă proiect geometric maxim – autostradă cu patru benzi și viteză de proiectare 130km/h);
• randament: viteză minimă 90km/h;
• rezistență: autostrada trebuie să fie convenabilă pentru toate perioadele anului de exploatare (fără restricții de circulație pentru autocamioane în anumite perioade ale anului), să corespundă standardelor transportului național, privind dimensiunile de gabarit și limitării masei pe axe;
• confortul.
Devine deja clar că măsurile întreprinse de statele ce au servit interes de studiu, contribuie la îmbunătățirea siguranței rutiere nu numai pentru moment, ci prezintă rezerve destul de importante pentru viitorul apropiat.
ÎNCHEIERE
Conform celor mai recente estimări statistice de nivel național și internațional, creșterea indicatorilor de automobilizare a populației impune o nouă atitudine în procesul de gestionare a activităților în domeniul siguranța traficului rutier. Respectiv, eliminarea lacunelor și rezolvarea problemelor identificate pe drumurile publice într-o manieră rezonabilă, eficientă și eficace, cu surse optime, poate fi determinată anume de o administrare avansată în domeniul siguranței circulației rutiere.
Compartimentele dezvoltate în teză prezintă interes pe mai multe dimensiuni privind implementarea unei administrări eficiente, într-un context integrat cu auditul în siguranța traficului rutier, ceea ce denotă o viziune profesionistă și avansată în domeniul dat, ajustată ultimelor rigori și standardelor moderne de administrare a domeniului.
Lucrarea propusă atenției unui vast auditoriu abordează teme, subiecte de mare actualitate și interes major sub multiple aspecte relevante domeniului asigurarea securității traficului rutier. Problemele identificate sunt abordate atât din punct de vedere teoretic, cît și din perspectiva identificării soluțiilor și aplicării practice.
În teză sunt descrise explicit, conceptul privind siguranța traficului rutier și factorii determinanți. Analiza cauzelor accidentelor rutiere și a problemelor în sectorul dat este efectuată în complex, prin o abordare de sistem fiind dezvoltate și principiile de bază, cerințele de formare a sistemului de siguranță a traficului rutier la nivel național.
Drept rezultat al cercetării date se conturează un șir de propuneri în vederea administrării eficiente a siguranței rutiere, și anume în privința:
Factorului uman (conducătorului):
informarea corespunzătoare și deplină a acestuia;
garantarea unui nivel de instruire elevată;
impunerea unui comportament orientat;
impunerea respectării legislației din domeniu;
monitorizarea comportamentului acestuia;
neadmiterea acestuia la conducerea vehiculului, atunci când se află în stări periculoase;
impunerea utilizării elementelor de siguranță activă și pasivă ale vehiculului;
stimularea acestuia și crearea condițiilor de-a utiliza vehicule mai sigure.
Factorului autovehicul:
menținerea în stare tehnică corespunzătoare a acestuia;
utilizarea mijloacelor active de preîntâmpinare a ATR (anvelope de iarnă, ABS, utilizarea adecvată a luminii de întâlnire a farurilor etc.);
utilizarea pe scară largă a sistemelor inteligente de siguranță, cu care ar trebui dotate toate vehiculele.
Factorului infrastructură rutieră:
adoptarea caracteristicilor adecvate de proiectare a drumurilor;
prezența semnalizării orizontale și laterale (marcajelor pe suprafața carosabilului, fâșiilor vibratorii, elementelor fluorescent-reflectorizante pe stâlpii de orientare, parapetele de separare etc.);
prezența amenajărilor de trafic cu informație de avertizare (panouri, indicatoare etc.);
prezența iluminării adecvate;
prezența prestărilor de servicii în trafic;
prezența amenajărilor, pentru circulația în siguranță a participanților vulnerabili (pietonilor și bicicliștilor).
Administrarea siguranței rutiere este în mod tradițional o responsabilitate a sectorului public. Astfel, autoritățile în colaborare, trebuie să controleze toți factorii care înfluențează “sistemul” în care operează participanții la trafic, ce țin de: pregătirea și informarea participanților la trafic în privința comportamentului adecvat; controlul și sancționarea contravenienților; dezvoltarea infrastructurii rutiere și normelor tehnice care se aplică vehiculelor; organizarea serviciilor de urgență și asistența medicală etc
Astfel, în rezultatul studiului realizat, informațiile și concluziile obținute pot contribui la consolidarea capacităților profesionale și instituționale ale mai multor actori relevanți în domeniul siguranței traficului rutier. Beneficiile urmare implementării recomandărilor, ideilor și propunerilor pot fi estimate nu numai din punct de vedere economic, dar și prin indicatori calitativi.
BIBLIOGRAFIE
Acte normative.
Codul transporturilor rutiere al R.Moldova Nr. 150, din 17.07.2014. Publicat : 15.08.2014 în Monitorul Oficial Nr. 247-248 art Nr : 568 Data intrarii in vigoare : 15.09.2014
Legea Republicii Moldova nr. 131, din 07.06.2007 ,,privind siguranța traficului rutier” publicată la 20.07.2007 în Monitorul Oficial nr. 103-106, art nr. 443.
Hotărârea Guvernului Republicii Moldova Nr. 155 din 13.02.2003 cu privire la Consiliul Național pentru Securitatea Circulației Rutiere Publicat : 18.02.2003 în Monitorul Oficial Nr. 23-24 art. Nr : 166.
Hotărârea Guvernului nr. 1508 din 12 decembrie 2003 (Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2003, nr. 254-261, art. 1570)
Hotărârea Guvernului Republicii Moldova nr.1084 din 24.10.2005 cu privire la aprobarea modificărilor și completărilor ce se operează în Hotărârea Guvernului nr. 155 din 13 februarie 2003 Publicat : 04.11.2005 în Monitorul Oficial Nr. 145 art. Nr : 1182.
Hotărârea Guvernului Republicii Moldova Nr. 705 din 20.11.2009 cu privire la modificarea anexei nr.1 la Hotărîrea Guvernului nr. 155 din 13 februarie 2003 Publicat : 27.11.2009 în Monitorul Oficial Nr. 171-172, art. Nr : 818.
Hotărârea Guvernului Republicii Moldova Nr. 1214 din 27.12.2010 cu privire la aprobarea Strategiei naționale pentru siguranță rutieră Publicat : 25.03.2011 în Monitorul Oficial Nr. 43-45, art. Nr : 186.
Manuale, monografii
Аудит дорожной безопасности. Практический опыт и рекомендации. Архангельск 2007;
Aizenștadt C. C. ș.a. 700 de Întrebări și Teste (tematice) pentru pregătirea de examenul teoretic și obținerea permisului de conducere. Chișinău 2010;
Armașu S. Gr. Rolul autorităților publice în organizarea securității circulației rutiere. Teză de doctorat, Institutul de istorie, stat și drept, AȘM. Chișinău 2011;
Babkov V.F. Road conditions and traffic safety, Mir Publishers, Moscow, 1975;
Бочаров Е. В. и. др. Безопасность дорожного движения Росагропромиздат, Москва 1988;
Călin C. Doctorand ing. „Conceptul de audit de siguranță rutieră și a inspecțiilor de siguranță rutieră asupra drumurilor existente”. Teză de doctorat, Universitatea Tehnică de Construcții, București 2010;
Долгосрочная целевая программа. Повышение безопасности дорожного движения в Тосненском муниципальном районе Ленинградской области в 2011-2013 годы, Тосно 2010;
Gaiginschi R. ș.a. „Siguranța circulației rutiere” II volume, Editura tehnică, București, 2004;
Onceanu V. ș.a. Regulamentul circulației rutiere comentat succint, Chișinău, 2011;
Onceanu V. ș.a. Bazele comportamentului în conducerea autovehiculului și siguranța traficului rutier, Chișinău 2008;
Onceanu V. Organizarea și siguranța traficului rutier, Chișinău 2006;
Pereș Gh. ș.a. Teoria traficului rutier și siguranța circulației, Universitatea din Brașov 1982;
Клебельсберг Д. Транспортная психология: Пер с нем ./ Под ред. В.Б. Мазуркевича. – М.: Транспорт,1989.
В.И.Майоров. Безопасность дорожного движения – объект социального- экономического управления.Челябинск, 1995г.
V.I.Kirin. Metodica prognozirovania dorojno-transportnih proisestvii v crupnih goroah. Trudî academii MVD SSSR Metodologhia i metodica prognozirovania v sfere po boribe s prestupnostiu. Moscva 1989.
Principles and Instruments for Improving Traffic Safety on Rural Roads. The International Experience. Finnish Ministry of Transport and Communication. Unit for Traffic Safety. Finnish Road Administration. Unit for International Affairs, 2008.
Surse internet
http://www.anta.gov.md/content/agen%C5%A3ia, vizitat la 07.03.2015.
http://www.lituania.mfa.md/img/docs/raport-gov-ro-2009_2010.pdf, vizitat la 14.02.2015.
http://www.parlament.md/LinkClick.aspx?fileticket=AebNnVjY6B0%3D&tabid=128&mid=506
European Parliament resolution of 27 September 2011 on European road safety 2011-2020, http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+TA+P7-TA-2011-0408+0+DOC+XML+V0//RO#ref_1_5
SUPREME, Cele mai bune practici în materie de siguranță rutieră în statele membre ale Uniunii Europene, precum și în Elveția și în Norvegia, inițiat de către DG TREN a Comisiei Europene, P. 20, http://www.trafficcalming.org/; http://www.homezones.org/.
SUPREME, Cele mai bune practici în materie de siguranță rutieră în statele membre ale Uniunii Europene, precum și în Elveția și în Norvegia, inițiat de către DG TREN a Comisiei Europene, P. 12, http://www.vv.se/templates/page3 16644.aspx.
http://europa.eu/legislation_summaries/environment/tackling_climate_change/l24007_fr.htm, vizitat la 07.03.2015.
BIBLIOGRAFIE
Acte normative.
Codul transporturilor rutiere al R.Moldova Nr. 150, din 17.07.2014. Publicat : 15.08.2014 în Monitorul Oficial Nr. 247-248 art Nr : 568 Data intrarii in vigoare : 15.09.2014
Legea Republicii Moldova nr. 131, din 07.06.2007 ,,privind siguranța traficului rutier” publicată la 20.07.2007 în Monitorul Oficial nr. 103-106, art nr. 443.
Hotărârea Guvernului Republicii Moldova Nr. 155 din 13.02.2003 cu privire la Consiliul Național pentru Securitatea Circulației Rutiere Publicat : 18.02.2003 în Monitorul Oficial Nr. 23-24 art. Nr : 166.
Hotărârea Guvernului nr. 1508 din 12 decembrie 2003 (Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2003, nr. 254-261, art. 1570)
Hotărârea Guvernului Republicii Moldova nr.1084 din 24.10.2005 cu privire la aprobarea modificărilor și completărilor ce se operează în Hotărârea Guvernului nr. 155 din 13 februarie 2003 Publicat : 04.11.2005 în Monitorul Oficial Nr. 145 art. Nr : 1182.
Hotărârea Guvernului Republicii Moldova Nr. 705 din 20.11.2009 cu privire la modificarea anexei nr.1 la Hotărîrea Guvernului nr. 155 din 13 februarie 2003 Publicat : 27.11.2009 în Monitorul Oficial Nr. 171-172, art. Nr : 818.
Hotărârea Guvernului Republicii Moldova Nr. 1214 din 27.12.2010 cu privire la aprobarea Strategiei naționale pentru siguranță rutieră Publicat : 25.03.2011 în Monitorul Oficial Nr. 43-45, art. Nr : 186.
Manuale, monografii
Аудит дорожной безопасности. Практический опыт и рекомендации. Архангельск 2007;
Aizenștadt C. C. ș.a. 700 de Întrebări și Teste (tematice) pentru pregătirea de examenul teoretic și obținerea permisului de conducere. Chișinău 2010;
Armașu S. Gr. Rolul autorităților publice în organizarea securității circulației rutiere. Teză de doctorat, Institutul de istorie, stat și drept, AȘM. Chișinău 2011;
Babkov V.F. Road conditions and traffic safety, Mir Publishers, Moscow, 1975;
Бочаров Е. В. и. др. Безопасность дорожного движения Росагропромиздат, Москва 1988;
Călin C. Doctorand ing. „Conceptul de audit de siguranță rutieră și a inspecțiilor de siguranță rutieră asupra drumurilor existente”. Teză de doctorat, Universitatea Tehnică de Construcții, București 2010;
Долгосрочная целевая программа. Повышение безопасности дорожного движения в Тосненском муниципальном районе Ленинградской области в 2011-2013 годы, Тосно 2010;
Gaiginschi R. ș.a. „Siguranța circulației rutiere” II volume, Editura tehnică, București, 2004;
Onceanu V. ș.a. Regulamentul circulației rutiere comentat succint, Chișinău, 2011;
Onceanu V. ș.a. Bazele comportamentului în conducerea autovehiculului și siguranța traficului rutier, Chișinău 2008;
Onceanu V. Organizarea și siguranța traficului rutier, Chișinău 2006;
Pereș Gh. ș.a. Teoria traficului rutier și siguranța circulației, Universitatea din Brașov 1982;
Клебельсберг Д. Транспортная психология: Пер с нем ./ Под ред. В.Б. Мазуркевича. – М.: Транспорт,1989.
В.И.Майоров. Безопасность дорожного движения – объект социального- экономического управления.Челябинск, 1995г.
V.I.Kirin. Metodica prognozirovania dorojno-transportnih proisestvii v crupnih goroah. Trudî academii MVD SSSR Metodologhia i metodica prognozirovania v sfere po boribe s prestupnostiu. Moscva 1989.
Principles and Instruments for Improving Traffic Safety on Rural Roads. The International Experience. Finnish Ministry of Transport and Communication. Unit for Traffic Safety. Finnish Road Administration. Unit for International Affairs, 2008.
Surse internet
http://www.anta.gov.md/content/agen%C5%A3ia, vizitat la 07.03.2015.
http://www.lituania.mfa.md/img/docs/raport-gov-ro-2009_2010.pdf, vizitat la 14.02.2015.
http://www.parlament.md/LinkClick.aspx?fileticket=AebNnVjY6B0%3D&tabid=128&mid=506
European Parliament resolution of 27 September 2011 on European road safety 2011-2020, http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+TA+P7-TA-2011-0408+0+DOC+XML+V0//RO#ref_1_5
SUPREME, Cele mai bune practici în materie de siguranță rutieră în statele membre ale Uniunii Europene, precum și în Elveția și în Norvegia, inițiat de către DG TREN a Comisiei Europene, P. 20, http://www.trafficcalming.org/; http://www.homezones.org/.
SUPREME, Cele mai bune practici în materie de siguranță rutieră în statele membre ale Uniunii Europene, precum și în Elveția și în Norvegia, inițiat de către DG TREN a Comisiei Europene, P. 12, http://www.vv.se/templates/page3 16644.aspx.
http://europa.eu/legislation_summaries/environment/tackling_climate_change/l24007_fr.htm, vizitat la 07.03.2015.
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Administrarea Sigurantei Rutiere (ID: 126194)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.