Activitatea Unui Operator Portuar de Marfuri Periculoase

Introducere

Scopul acestei lucrãri este de a oferi o prezentare și totodatã o analizã a mijloacelor de transport,a tehnologiilor și a modalitãților de îmbunãtãțire a transportului și operãrii mãrfurilor periculoase.Baza teoreticã a fost folositã pentru prezentarea tuturor tipurilor de nave și tuturor tipurilor de utilaje folosite în transportul și operarea mãrfurilor periculoase.

În transportul maritim,dinre cele trei elemente structurale de bazã(nava,marfa,portul),marfa are un rol hotãrâtor,atât în evoluția navelor,cât și a porturilor,condiționând astfel evoluția mijloacelor tehnice și a capacitãților,pentru a maximiza eficiența economicã și siguranța în exploatare.Mãrfurile periculoase,datoritã condițiilor speciale de depozitare și manipulare,impun respectarea cu strictețe a unor reglementãri specifice,care de-a lungul timpului au condus la apariția Codului IMDG.

Codul IMDG(International Maritime Dangerous Goods) a avut rolul unui ghid în realizarea integralã a lucrãrii,datoritã amplitudinii sale și minuțiozitãții cu care a abordat fiecare tip de marfã în parte,pentru a creea un parcurs în transportul, prelucrarea,ambalarea și depozitarea mãrfurilor în condiții de maximã siguranțã.Acesta a fost publicat în primã instanțã în anul 1961,în anul 1972 apãrând o ediție revizuitã,într-o versiune completã.În anii urmãtori au fost editate suplimente,iar în anul 1977 au fost editate patru volume ce urmau a fi completate cu suplimente formate din pagini adiționale și înlocuitoare.Un al cincilea volum,precum și un al șaselea(Supliment),au fost editate din motive practice,ulterior.

Analiza economico-financiarã a unui operator de mãrfuri periculoase,problema ce prezintã interesul principal în prezenta lucrare va fi prezentatã în cadrul capitolului șase și va cuprinde o analizã amãnunțitã a indicatorilor economici ai operatorului,precum și modalitãți de îmbunãtãțire a parametrilor economici.

Foreword

The purpose of this paper is to offer a presentation and in the same time an analisys of the means of transportation,the technological means and the methods of improvement of transporting and operating dangerous goods.The theoretical bassis used for peresenting all the types of ships and equipment used for transporting and processing dangerous goods.

Betwen the three basic structural elements(ship,commodity,port) in maritime transport,the commodity has its decisive role in ship evolution,and port evolution,thereby conditioning the evolution of technical means and capacities for maximizing economical efficency and safety in exploitation.Because of the special storage rules and handling rules,dangerous goods demand strictly respecting specific regulations,that in time led to the IMDG Code.

The IMDG Code(International Maritime Dangerous Goods) had its guiding role in writing this whole paper,because of its amplitude and thoroughnes in wich it aproached every type of commodity to create a track in processing,packing and storing this type of commodity in conditions of maximum safety.The Code was published at first in 1961,and in 1972 a revised edition appeared in a complete version.In later years suplemments were edited,and in 1977 four volumes were edited that were ment to be completed with suplemments formed of aditional and replacement pages.A fifth,also a sixth(Suplemment) volume were edited of practical needs.

The economical and financial analisys of a dangerous goods operator,the matter that presents a main interest in the paper,will be presented as part of chapter six and will contain a thorough analisys of the economical indicators of the port operator,as well as ways of improving the economical parameters.

CUPRINS

Capitolul I.Clasificarea mãrfurilor periculoase

Capitolul II.Tipul și caracteristicile navelor ce transportã

mãrfuri periculoase

Capitolul III.Terminalul de mãrfuri periculoase.Organizarea activitãții în terminalul de mãrfuri periculoase

Capitolul IV.Tehnologiile de manipulare a mãrfurilor periculoase.Analiza SWOT în terminal

Capitolul V.Transferul si depozitarea mãrfurilor in condițtii de siguranțã și de prevenire a poluãrii

Capitolul VI.Analiza situației economico-financiare a operatorului de mãrfuri

periculoase

Capitolul VII.Implementarea sistemului de management al calitãții în terminalul de mãrfuri periculoase

Capitolul VIII.Concluzii

Bibliografie.Webografie

Capitolul I

Clasificarea mãrfurilor periculoase

Codul IMDG este compus din patru volume și un supliment ce cuprinde procedurile de urgențã,procedurile de raportare,ghidul de prim ajutor medical,codul încãrcãturii vrac,unitãțile transportate sub formã de pachete,folosirea pesticidelor la navã si transportul materiilor nucleare.Cele patru volume cuprind introducerea generalã,recomandãri de ambalare,indexul general al mãrfurilor periculoase,indexul numeric al mãrfurilor periculoase,lista definițiilor și clasificarea mãrfurilor periculoase.

Mãrfurile periculoase(dangerous goods)sunt mãrfurile care prin natura lor pot produce avarii celorlalte mãrfuri de la bord,pot produce prejudicii navei insãși,pot periclita viața sau sãnãtatea echipajului sau pot influența stabilitatea mediului marin.

Pentru a standardiza metodele de ambalare,stivuire,transport,manipulare,a fost elaborate codul IMDG,care clasificã mãrfurile periculoase în nouã clase:explozivi,gaze,lichide inflamabile,solide inflamabile,substanțe oxidante,otrãvuri,substanțe radioactive,substanțe corozive și alte mãrfuri periculoase.Pentru a oferi o listã detaliatã a substanțelor periculoase,clasele au fost împãrțite la rândul lor în diviziuni(explozivi,gaze,lichide inflamabile,solide inflamabile,substanțe oxidante,otrãvuri,substanțe radioactive,substanțe corozive,alte mârfuri periculoase).

1.Explozivii se împart în cinci diviziuni:substanțe sau articole care prezintã riscul exploziei in masã;substanțe sau articole care prezintã riscul de expulzare fãrã risc de explozie in masã;substanțe sau articole care prezintã fie un risc de incendiu de un suflu minor,fie un risc de expulzare sau ambele riscuri fãrã risc de explozie in masã;substanțe sau articole care prezintã un risc nesemnificativ;substanțe sau articole foarte insensibile cu risc de explozie in masã.

2.Gazele sunt împarțite in trei categorii:gaze inflamabile,gaze neimflamabile și gaze otrãvitoare.

3.Lichidele inflamabile se impart astfel:lichide inflamabile cu punct de aprindere sub -18°C;lichide inflamabile cu punct de aprindere între -18°C și +23°C exlusiv;lichide inflamabile cu punct de aprindere între +23°C si +61°C inclusiv.

4.Solidele inflamabile se gãsesc sub forma substanțelor solide inflamabile,substanțelor solide combustibile spontan,substanțelor solide care emanã gaze inflamabile când se umezesc.

5.Substanțele oxidante se impart în agenți oxidanți și peroxizi organici.

6.Otrãvurile sunt împãrțite în substanțe otrãvitoare și substanțe infecțioase.

7.Substanțele radioactive.

8.Substanțele corozive.

9.Alte mãrfuri periculoase care pot fi orice substanțe ce au un character periculos,astfel ca prevederile codului se pot aplica in cazul transportului lor.

O fișã aplicabilã materialelor radioactive este constituitã din urmãtoarele rubrici:materiale,substanțe;coletul;intensitatea maximã a radiației coletului;ambalarea în comun;contaminarea la suprafața coletului;marcajul pe colet;document de transport;depozitare și expediere;încãrcarea coletului în vagon sau container;transportul vrac în vagoane și containere;transportul în vagoane și containere cisternã;etichetarea;restricții de încãrcare în comun;decontaminarea materialelor folosite pentru transport;alte reglementãri.

În volumul 1 din codul IMDG sunt cuprinse cerințele generale privind transportul în siguranțã al mãrfurilor periculoase cu navele maritime.

Capitolul II

Tipul și caracteristicile navelor ce transportã mãrfuri periculoase

Transportul maritim,mijlocul cel mai economic,calculat fie la cost global,fie la tone transportate,se realizeazã printr-o gamã foarte variatã de nave specializate și corespunde cu capacitãțile de transport,acestea fiind continuu adaptate exigențelor privind calitãțile nautice,siguranței și operativitãții navelor,cerințe necesare unei exploatãri cât mai judicioase și economice a acestora.Întotdeauna siguranța transportului este factorul care primeazã,de aceea din multitudinea și diversitatea mãrfurilor se disting mãrfurile periculoase,atât ca pondere în volumul transporturilor,cât mai ales din caracteristicile și gama largã de produse.

Nava de tip tanc petrolier

Urmãtoarea navã ce transportã mãrfuri periculoase descrisã în acest capitol, predominã în structura flotei mondiale cu o proporție de peste 60% este petrolierul, urmatã în ierarhie de mineraliere, vrachiere, nave port container, cargouri etc. Petrolierul este nava destinatã transportului de țiței și a produselor petroliere. În funcție de proprietãțile produselor petroliere se disting: petroliere obișnuite ce transportã produse petroliere cu temperature de ardere mai mica de 60°C și presiunea vaporilor dupã REID, mai mica decât cea atmosfericã; petroliere care transportã pe cãi maritime produse petroliere cu temperatura de ardere mai mare sau egalã cu 60°C și petrolierele ce transportã pe apele interioare produse petroliere cu temperatura de ardere mai mare sau egalã cu 55°C.

Construcția petrolierelor este condiționatã de dificultãțile de acces în porturile deservite și consecințele deosebit de grave, ce pot duce la apariția unor eventuale avarii la corpul navei, de aceea a dus la moderarea tendințelor spre gigantism în construcția acestor tipuri de nave, la construcția unor petroliere cu un deadweight aflat între 80.000 și 150.000 tdw pentru transportul produselor rafinate.

Un set de condiții în proiectarea și construcția petrolierelor trebuie respectat: apariția solictiãrilor dinamice suplimentare, determinate de forțele de inerție ale maselor de lichid transportate care pe timpul oscilațiilor navei efectueazã mișcãri neuniforme; micșorarea stabilitãții inițiale transversale și longitudinale determinate de influența suprafețelor libere ale lichidelor ce se transportã; modificarea volumului încãrcãturii lichide transportate, datorate variațiilor de temperature; accentuarea coroziunii structurilor din tancurile de marfã; sporirea pericolului de incendii și explozii, determinat de prezența amestecului format din aer și vaporii emanate de combustibilul lichid transportat.

Date fiind consecințele grave ce pot duce la o eventualã poluare, planșeele de fund utilizate în zona tancurilor de marfã vor fi cu dublu fund într-un sistem de osaturã longitudinalã sau combinatã. Sistemul general de osaturã aplicat în construcția petrolierelor poate fi longitudinal, pentru navele cu lungimea mai mare de 180m, sau combinat pentru navele cu o lungime mai micã sau egalã cu 180 m. Desigur cã planșeele de fund pot fi și cu simplu fund, dar datoritã recentelor reglementãri IMO privind poluarea mediului marin, se impune obligativitatea utilizãrii în zona tancurilor de marfã a planșeelor cu dublu fund. Planșeele de bordaj se pot construi în sisteme de osaturã transversal sau longitudinal cu simplu bordaj sau cu dublu bordaj. Petrolierele moderne sunt prevãzute cu o punte continuã în zona magaziilor de marfã. Gurile de încãrcare a mãrfii au secțiunea circularã sau elipticã, de arie maximã de un metru pãtrat. Ramele gurilor de încãrcare au o lãțime de circa 0,75 m deasupra punții. Capacele gurilor de încãrcare trebuie sã fie metalice și sã asigure încãrcarea ermeticã a tancurilor de marfã. Fiecare capac este prevãzut cu doi robineți, unul pentru montarea capsule termodinamice necesarã mãsurãrii presiunilor interioare, iar celãlalt pentru cuplarea tubulaturii de abur necesarã încãlzirii mãrfii. Pereții transversali se construiesc, de regulã în sistem de osaturã vertical, respectiv cu gofre orizbordaj se pot construi în sisteme de osaturã transversal sau longitudinal cu simplu bordaj sau cu dublu bordaj. Petrolierele moderne sunt prevãzute cu o punte continuã în zona magaziilor de marfã. Gurile de încãrcare a mãrfii au secțiunea circularã sau elipticã, de arie maximã de un metru pãtrat. Ramele gurilor de încãrcare au o lãțime de circa 0,75 m deasupra punții. Capacele gurilor de încãrcare trebuie sã fie metalice și sã asigure încãrcarea ermeticã a tancurilor de marfã. Fiecare capac este prevãzut cu doi robineți, unul pentru montarea capsule termodinamice necesarã mãsurãrii presiunilor interioare, iar celãlalt pentru cuplarea tubulaturii de abur necesarã încãlzirii mãrfii. Pereții transversali se construiesc, de regulã în sistem de osaturã vertical, respectiv cu gofre orizontale sau verticale. Pereții transversali și longitudinali asigurã o comportare riguroasã, putând fi plați sau gofrați. În funcție de dimensiunea navei, pereții longitudinali se construiesc în sistem de osaturã orizontal, la navele cu lungimea mai mare de 180 m sau vertical la navele cu lungimea mai micã sau egalã cu 180 m și respectiv cu gofre orizontale. Numãrul pereților longitudinali depinde de mãrimea navei, astfel: la petroliere mici se prevede un singur perete, dispus în plan diametral, în timp ce la petrolierele mijlocii sau mari se prevãd doi pereți dispuși lateral. Pereții longitudinali îndeplinesc urmãtoarele roluri:micșoreazã efectul negativ al suprafețelor libere asupra stabilitãții transversale; participã la mãrirea rezistenței corpului navei la încovoierea longitudinalã; contribuie la o repartizare mai uniformã a tensiunilor normale pe lãțimea punții fundului. În scopul ușurãrii operațiunilor de curãțare a tancurilor de marfã osatura pereților longitudinali este plasatã spre borduri. La majoritatea petrolierelor actuale, suprastructurile și rufurile sunt concentrate în castelul pupa, acestuia adãugându-se în mod obligatoriu teuga extinsã pe cel puțin 0,07L(condiție impusã prin regulile de bord liber). Prin concentrarea tuturor încãperilor în castelul pupa, se scurteazã mult conductele diverselor instalații ce le deservesc.

Deoarece gurile de încãrcare a mãrfii au dimensiuni reduse și sunt asigurate cu capace etanșe, înãlțimea bordului liber la petroliere este mai micã decât la celelalte tipuri de nave. Din acest motiv puntea este des inundatã de valuri.

Pentru a ușura evacuarea apei de pe punte, parapetul a fost înlocuit cu o balustradã metalicã, excepție fãcând porțiunile ocupate de suprastructurile de la prova și de la pupa. De asemenea, la unele petroliere se prevede o pasarelã care asigurã circulația echipajului între castelul pupa, castelul central și teugã. De regulã, pasarela este dispusã în plan diametral, la înãlțimea punților suprastructurilor pe care le leagã. Ea susține o parte însemnatã din rețeaua de tubulaturi a instalațiilor de încãrcare-descãrcare și de încãlzire a mãrfii.

Pentru a asigura un voiaj cu un consum redus de combustibil, viteza economicã a petrolierelor este cuprinsã între 16 și 22 Nd. Instalația de propulise folosește ca mașini principale motoarele Diesel(cu aprindere prin compresie), lente sau semirapide, iar în unele cazuri turbine cu aburi, care antreneazã elice cu pale fixe. Compartimentul mașini este amplasat întotdeauna la pupa. Avantajele obținute prin adoptarea acestei soluții construcției navei sunt urmãtoarele: diminuarea pericolului producerii unor incendii provocate de scânteile ce ies prin coșul de fum; pãstrarea continuitãții pereților longitudinali, deci și a rigiditãții grinzii echivalente, pe întreaga lungime a tancurilor de marfã.

Asigurarea unei asiete corespunzãtoare, pe timpul navigației la plinã încãrcare, se realizeazã în trei moduri: prin prevederea unei magazii de mãrfuri uscate lângã picul prova(de regulã magazia de mãrfuri uscate rãmâne neîncãrcatã); prin mãrirea volumului tancurilor de marfã din pupa, supraînãlțând puntea în aceastã zonã; prin acceptarea unor forme geometrice ale corpului navei, cu centrul de carenã deplasat spre prova.

În tancurile de marfã și celelalte compartimente(compartimentul mașini,magazia pentru mãrfurile uscate, încãperile de locuit etc.) se prevãd coferdamuri verticale și orizontale. La petrolierele destinate transportului de produse cu punctul de inflamabilitate sub 20°C, trebuie sã existe coferdamuri și între tancurile de marfã și tancurile de combustibil pentru mașinile principale și auxiliare.

Instalația de încãrcare-descãrcare a mãrfii este de tip hidraulic. Pompele acestei instalații sunt dispuse în compartimente special amentajate. Petrolierele mici și mijlocii au un singur compartiment de pompe, situat în zona de mijloc a navei sau în prova compartimentului mașini. Petrolierele mari au douã compartimente de pompe situate astfel: unul în prova compartimentului de mașini, iar celãlalt în pupa picului prova sau în zona centralã a corpului navei. În scopul ușurãrii operațiunilor de încãrcare-descãrcare, marfa este fluidizatã prin încãlzire, cu ajutorul aburului care circulã prin serpentinele dispuse pe fundul tancului.

Pentru a evita riscul declanșãrii unor incendii și explozii, toate instalațiile auxiliare de bord din zona tancurilor de marfã sunt acționate de mașini hidraulice sau cu abur. Din același motiv, produsele cu grad ridicat de inflamabilitate în magaziile din prova, iar cele cu grad scãzut de inflamabilitate în magaziile din pupa.

Încãrcarea alternativã a tancurilor de marfã cu produse petroliere și cu apã de mare accelereazã fenomenul de coroziune a elementelor de structurã. La petrolierele construite recent, acest inconvenient a fost înlãturat prin amenajarea tancurilor speciale de balast în dublul fund și respectiv între tancurile de marfã. Tancurile de balast și compartimentele de pompe, dacã nu comunicã direct cu compartimentele de mașini sau cu încãperile de locuit, pot fi considerate drept coferdamuri.

Modificarea volumului mãrfii transportate, datoritã variației de temperaturã, necesitã existența unor spații libere în tancuri. Aceastã mãsurã are douã consecințe negative: micșorarea stabilitãții inițiale; crearea condițiilor favorabile unui incendiu, sau unei explozii prin amestecul de vapori de petrol și aer ce se formeazã la partea superioarã a tancurilor.

Înlãturarea acestor consecințe se realizeazã prin utilizarea diagramelor de ruliu si de tangaj, respectiv prin dotarea petrolierelor cu instalații care introduc gaze inerte în spațiile libere din partea superioarã a tancurilor de marfã.

În cazul unei avarii la corpul navei, apa, având densitate mai mare decât produsele petroliere transportate, va pãtrunde pânã când se umplu spațiile lãsate libere pentru variațiile de volum menționate anterior. Din acest motiv, nescufundabilitatea petrolierelor este mult mai bine asiguratã decât a navelor pentru transportul mãrfurilor uscate.

Navele de 85.000 tdw dețin supremația în domeniul transportului de țiței brut cât și a unor produse petroliere derivate pentru industria petrochimicã. În continuare se va executa o descriere generalã a acestui tip de navã.

Navele de 85.000tdw sunt petroliere de oțel cu o singurã elice de tip cu balast separat, provã cilindricã și pupa oglindã. La prova, fațã de peretele de coliziune sunt amplasate picul prova, diverse magazii și puțurile de lanț. Doi pereți longitudinali și șapte pereți transversali împart spațiul zonei de marfã în șapte tancuri centrale pentru marfã și zece tancuri laterale pentru balast separat. Douã tancuri de decantare sunt dispuse suplimentar la extremitatea pupa aa tancurilor de marfã. În pupa tancurilor de marfã este prevãzut compartimentul de pompe și compartimentul mașinii cu tancuri laterale pentru apã dulce, tancuri de ulei și motorinã etc.

Fig 2.2. Navã de tip petrolier

În pupa peretelui de coliziune sunt amplasate picul pupa, douã magazii de punte și compartimentul mașinii de cârmã. Suprastructura pentru amenajãri este dispusã de asemenea la pupa navei. Șahtul mașinii este separat cu suprastructura destinatã amenajãrilor pentru echipaj. Este prevãzut, de asmenea, un catarg combinat de semnalizare pe puntea teugii.

Dimensiunile principale ale navei sunt: lungimea maximã de 229 m, lungimea între perpendiculare este de 220 m, lãțimea de calcul este de 43 m, înãlțimea de construcție este de 19 m, pescajul de proiect este de 12,8 m, pescajul de bord liber este de 13,5 m, înãlțimea etajului de suprastructuri de deasupra punții principale (inclusiv coferdamul de 1.300 mm), înãlțimea celorlalte etaje ale suprastructurii este de 3 m, curbura transversalã a punților suprastructurii este de 0 m, șelatura prova este de 0,8 m, șelatura pupa este de 0 m.

Deplasamentul deadweight corespunzãtor pescajului de proiect de 12,8m (marfã inclusiv în tancurile de decantare cu γ=0,85) în apa de mare(γ=1.025) este de 79.500 t. Deplasamentul deadweight corespunzãtor pescajului de serviciu de 13,5m(marfã inclusiv tancurile de decantare cu γ=0,9) în apa de mare(γ=1.025) este de 85.000 t.Deplasamentul deadweight este verificat imediat înainte de livrare, scãzând din deplasamentul navei goale(18.500 t) obiectele de inventar, piesele de rezervã, combustibilii ,uleiul, apa dulce, apa de alimentare a mașinilor și a sistemului de tubulaturã, apa de mare în sistemele tubulaturii pentru rãcire. Deplasamentul deadweight include: marfa, apa de balast, combustibil, ulei piese de rezervã, echipaj, pasageri, bagaje, provizii etc. Corecția aplicatã este determinatã de greutatea utilajelor auxiliare.

Caracteristicle de marș ale navei sunt urmãtoarele: viteza navei în croazierã este de 16 Nd; viteza medie a navei în balast la pescaj de 12,8m în apã liniștitã(15% toleranțã) la o putere de propulsie de 20800 CP în condițiile unei stãri medii a corpului navei este de 20 Nd. Viteza navei încãrcate este de 18 Nd. Autonomia navei(12% toleranțã) este de 34.000Mm.

Capacitatea de încãrcare cu marfã a navei este de 98.960 m³. Utilajele tancurilor marfã la încãrcare 98%, respectiv 100% se prezintã astfel:

Dimensiunile gurilor tancurilor sunt:9x994x740 mm. (cu capace pe rame etanșe).

Pe punte nu se pot încãrca mãrfuri de nici un fel.

Capacitãțile tancurilor de rezervã sunt: capacitãțile tancurilor de combustibil greu(γ=0.92 t/m³), 2.350t; capacitãțile tancurilor de motorinã(γ=0.86 t/m³), 380 t; capacitãțile tancurilor de ulei de ungere(γ=0.9 t/m³), 150t; capacitãțile tancurilor de apã dulce(γ=0.1 t/m³), 150t; capacitãțile tancurilor de apã potabilã(γ=0.1 t/m³), 130t; capacitãțile de încãrcare a tancurilor de balast este de 40.094 m³.

Instalațiile navale de bord asigurã complexitatea de funcții îndeplinite de navã și realizeazã o bunã funcționare a navei la parametrii proiectați penru îndeplinirea sarcinilor specializate ale navei de tip petrolier.

Nava de tip petrolier este destinatã transportului de petrol brut cu o densitate specificã de γ>0.92 t/m³, iar ambarcarea acestuia la bordul navei se face la o temperaturã de maxim 45°C cu ajutorul unei instalații compuse din trei magistrale. Acestea sunt deservite de cãtre o pompã de marfã acționatã de o turbinã cu abur supraînãlzit la o presiune de 14 bar și o temperaturã de 270°C în condițiile unui vacuum de 400 mm col Hg. Debitul unei astfel de turbopompe este de 2500 m³/h la o înãlțime de pompare de 140 mCA și NPSH(înãlțimea netã pozitivã de aspirație) de 4.4 mCA. Fiecare magistralã a instalației este deservitã de o pompã de marfã, dupã cum urmeazã: pompa numãrul 1 pentru tancurile centrale C2 și C5, pompa numãrul 2 pentru tancurile centrale C4 și C7 și tancurile de decantare D8 și D9, pompa numãrul 3 pentru tancurile centrale C1, C3 și C6.

Instalația de marfã mai conține și un sitem de spãlare cu petrol(γ<0.92 t/m³) deservitã de trei pompe de vacuum cu inel de lichid de debit 630 m³/h la 210 torr(0.29 bar abs.). Sistemul de descãrcare a mãrfii este alcãtuit din trei turbopompe de golire a mãrfii cu debite de 2500 m³/h la 120 mCA, plus douã din pompele de marfã cu H=120 mCA. Aceasta asigurã un timp de descãrcare de 13 ore la capacitate maximã de încãrcare. Tancurile de marfã sunt uscate dupã spãlare cu ajutorul unei instalații de stripping constituitã din douã ejectoare de stripping cu debit de 300 m³/h, înãlțime de aspirație de 5 mCA și înãlțime de refulare de 20 mCA și o pompã de stripping cu debit de 250 m³/h și o înãlțime de pompare de 150 mCA.

Pentru a face posibilã descãrcarea mãrfii de cãtre instalațiile portuare este instalatã pe navã o instalație de manevrã a furtunelor de transfer marfã formatã dintr-o bigã acționatã de o mașinã de abur cu piston(consumul de abur este de 2.5 t/h, iar presiunea nominalã în cilindrul motor este de 14 kgf/cm³). Biga de manevrã are unghiul de manevrã cuprins între 5° și 70° la un unghi de rotire de 60°. Lungimea acesteia este de 23 de metri, forța de tracțiune de 16 tone, iar vitezele nominale sunt 30 m/min pentru tracțiune și 150 m/min pentru înfãșurare în gol.

Balastarea și debalastarea navei pentru asigurarea unei asiete normale se face cu ajutorul instalației de balast deservitã de o pompã centrifugã verticalã situatã în compartimentul pompe. Caracteristicile acestor pompe sunt: debitul nominal de 3.000 m3/h,înãlțime de pompare 35 mCA, NPSH=4 mCA, înãlțime totalã 35 mCA(pentru lichidul vehiculat, apã de mare, cu densitatea specificã γ=1.025 t/m³). Picul prova este deservit de un ejector de balast cu :Q=250 m³/h, înãlțimea de aspirație 5 mCA, înãlțimea de refulare 20 mCA, fiind acționat de pompa de incendiu.

Instalația de stins incendiul este foarte bine pusã la punct și verificatã periodic de cãtre personalul navei, deoarece deservește un rol crucial în cazul izbucnirii unui incendiu și este împãțitã astfel: sistemul de combatere a incendiului cu apã(compus din douã pompe centrifuge cu acționare electricã); sistemul de stropire și inundare a magaziilor(format din tubulatura ce trece prin magaziile de mãrfuri uscate, tubulaturã ce este prevãzutã cu mici perforații special concepute în acest scop, sau cu instalații de sprinklere sau drencere); sistemul fix de stingere a incendiilor cu apã și spumã; sistemul de stingere a incendiilor cu vapori(folosit pentru izbucnirea incendiilor în tancurile de combustibil și în compartimentele de clãdiri); sistemul de stingere a incendiilor cu dioxid de carbon; sistemul de gaz inert(specific navelor petroliere). Pe lângã instalațiile menționate anterior, pe navã existã un complex de echipamente și inventar de incendiu care stau în permanențã la îndemâna echipajului. Acesta este format din:panourile de incendiu(topor, cange, lopatã), lãdițã de nisip, stingãtoare cu spumã chimicã sau aeromecanicã, stingãtoare cu dioxid de carbon pentru echipamentele electrice, mãști izolante cu oxigen, costume termostabile aluminizate, saltele de azbest etc.

Tancurile chimice

În rândul navelor specializate transportului mãrfurilor periculoase intrã și navele specializate în transportul produselor chimice. Dezvoltarea navelor specializate în transportul de produse chimice s-a extins și a luat o amploare fãrã precedent în ultimii 40 de ani. ancurile destinate transportului de produse chimice sunt mai mici ca dimensiuni și capacitate decât tancurile petroliere, fiind însã mult mai complexe din punct de vedere tehnic. Datoritã creșterii comerțului cu produse chimice, navele au devenit din ce în ce mai complexe(cãptușirea suplimentarã la tancuri, coferdamuri și alte modificãri).

Asemãnãtor petrolierelor, la proiectarea și construcția navelor de tip tanc-chimic trebuie sã se ținã cont de urmãtorii factori: apariția solicitãrilor dinamice suplimentare, determinate de forțele de interție ale maselor de lichid transportate, care, prin timpul oscilațiilor navei efectueazã mișcãri neuniforme; micșorarea stabilitãții inițiale transversale și longitudinale, determinatã de influența suprafețelor libere ale lichidelor ce se transportã; modificarea volumului încãrcãturii lichide transportate, datoritã variațiilor de temperaturã; accentuarea coroziunii structurilor din cargotancuri; sporirea pericolului de incendii și explozii, determinat de prezența amestecului format din aer și vaporii emanați de produsele chimice.

Sistemul general de osaturã ce se aplicã în construcția tancurilor chimice poate sã fie longitudinal la navele cu o lungime mai mare de 180 m, sau combinat pentru navele cu o lungime mai micã decât 180 m. Planșeele de fund cu dublu-fund se pot contruii în sistemele de osaturã transversal sau longitudinal cu dublu brodaj. Planșeele de bordaj se pot construii în sistemele de osaturã transversal sau longitudinal cu dublu bordaj. Planșeele de punte sunt construite în sistem de osaturã longitudinalã. Tancurile chimice au prevãzutã o singurã punte continuã în zona cargotancurilor, puntea principalã. Capacele cargotancurilor au secțiunea circularã sau elipticã, de arie maximã 1 m². Capacele cargotancurilor trebuie sã fie metalice și sã asigure o închidere ermeticã.

Pereții transversali și longitudinali asigurã o compartimentare riguroasã și pot fi plați sau gofrați. Pereții transversali se construiesc în sistem de osaturã vertical cu gofre orizontale sau verticale. Pereții longitudinali se pot construii în sistem de osaturã orizontal sau vertical. În scopul ușurãrii operațiunilor de curãțire a cargotancurilor, osatura pereților longitudinali laterali este plasatã spre borduri, în interiorul tancurilor laterale. Suprastructurile și rufurile sunt concentrate în castelul pupa, acestuia adãugându-i-se, în mod obligatoriu, teuga. Prin concentrarea tuturor încãperilor de locuit în castelul pupa, se scurteazã mult conducetele diverselor insalații ce le deservesc.

Deoarece gurile de încãrcare a mãrfii au dimensiuni reduse și sunt asigurate cu capace etanșe, înãlțimea bordului liber la tancurile chimice este mai micã decât la celelalte tipuri de nave.

Viteza economicã a tancurilor chimice este cuprinsã între 14 și 22 Nd. Instalația de propulsie folosește ca mașini principale motoare cu aprindere prin compresie, lente sau semirapide, iar în unele cazuri turbine cu abur, care antreneazã elicea cu palce fixe.

La fel ca și în cazul tancurilor petroliere, compartimentul mașini este amplasat întotdeauna la pupa. Adoptarea acestei soluții aduce în ambele cazuri aceleași seturi de avantaje ce constau în: eliminarea linei de arbori intermediari și a tunelului liniei de arbori, deci reducerea greutãții construcției; creșterea volumului util al cargotancurilor prin dispariția tunelului liniei de arbori; probabilitatea producerii unor avarii la corpul navei care sã scoatã din funcțiune sau sã perturbe funcționarea mașinilor principale este mai micã; concentrãrile de tensiuni provocate de încovoierea generalã ca corpului la capetele postamentelor mașinilor principale sunt mai mici; prin instalarea coșului de fum la pupa se menține mai ușor curãțenia navei și se diminueazã pericolul producerii unor incendii provocate de scânteile ce ies pe coșul de fum; pãstrarea continuitãții pereților longitudinali, deci și a rigiditãții grinzii echivalente pe întreaga lungime a zonei cargotancurilor; asigurarea unei asiete corespunzãtoare pe timpul navigației și descãrcãrii.

Între zona cargotancurilor și celelalte componente(compartimentul mașini, magazia pentru mãrfuri uscate, tancurile de combustibil etc.) se prevãd coferdamuri orizontale și verticale. Instalația de încãrcare-descãrcare a mãrfii este de tip hidraulic. Pompele acestei instalații sunt dispuse în compartimente special amenajate. În funcție de mãrime, tancurile chimice pot avea unul sau douã compartimente de pompe. Tancurile chimice de construcție noua folosesc pompe tip Framo, acționate hidraulic și dispuse câte una în fiecare cargotanc. În scopul ușurãrii operațiunilor de încãrcare-descãrcare, marfa este fluidizatã prin încãlzire, cu ajutorul aburului care circulã prin serpentine dispuse pe fundul cargotancurilor. Pentru a se evita riscul declanșãrii unor incendii și explozii, toate instalațiile auxiliare de bord din zona cargotancurilor sunt acționate de mașini hidraulice sau cu abur.

Modificarea volumului mãrfii transportate, datoritã variațiilor de temperaturã, necesitã existența unor spații libere în cargotancuri. Aceastã soluție are douã consecințe negative: micșoreazã stabilitatea inițialã și prin amestecul de vapori inflamabili și aer ce se formeazã la partea superioarã a cargotancurilor, se creeazã condiții favorabile producerii unor incendii sau explozii. Aceste consecințe se înlãturã prin folosirea diafragmelor de ruliu și tangaj, respectiv prin dotarea tancurilor chimice cu instalații de gaz inert. La tancurile destinate transportului de produse chimice se constatã progrese importante care au dus la apariția uneia dintre cele mai eficiente nave, la care specializarea a fost împinsã la limite date fiind riscurile majore la care sunt expuse echipajul și mediul.

Fig 2.3. Navã destinatã transportului produselor chimice

Tancurile chimice trebuie sã îndeplineascã urmãtoarele funcții de bazã: spațiul destinat mãrfii sã asigure capacitatea de încãrcare necesarã transportãrii în condiții economicoase și de maximã siguranțã a produselor chimice; sã aibã o flexibilitate corespunzãtoare diversitãții produselor transportate, adicã, sã fie capabile sã transporte simultan cel puțin douã sorturi de marfã; cargotancurile sã fie etanșe între ele și între grupurile care formeazã tronsoanele, spre a se evita contaminarea sorturilor de marfã transportate simultan; cargotancurile sã aibã un spațiu excedent suficient pentru a se asigura expansiunea produselor, la trecerea prin zone cu temperaturi înalte; la capacitatea maximã de transport și la diferite stãri de încãrcare, sã asigure în permanențã o asietã corespunzãtoare și o repartizare corespunzãtoare a greutãților, pentru a se evita suprasolicitarea corpului navei; sistemul de tubulaturi sã permitã o cât mai ușoarã repartizare a diferitelor produse,pe tronsoane, atât la încãrcare cât și la descãrcare(tancurile chimice moderne sunt construite cu sisteme de tubulaturã și manifold individuale pentru fiecare pereche de cargotancuri în parte, fapt care le conferã o flexibilitate foarte mare).

Într-o oarecare mãsurã, din punct de vedere constructiv, tancurile chimcie diferã fațã de altele. Cu toate diferențele constructive, toate tancurile chimice sunt formate din urmãtoarele trei secțiuni: secțiunea prova(destinatã asigurãrii unor servicii necesare navei și navigației); secțiunea centru(formatã din totalitatea cargotancurilor); secțiunea pupa(destinatã mașinilor principale, auxiliare și încãperilor de locuit).

Secțiunea prova, la navele chimice tipice, cuprinde tancul de coliziune prova, forepeak tank, care la navele moderne include și structura bulbului. Peretele dorsal al acestui tanc este un perete etanș, de construcție și rezistențã specialã, fiind cunoscut sub denumirea de perete de coliziune prova. Deasupra acestor tancuri se gãsește o magazie de mãrfuri uscate, puțul lanțului ancorei și alte spații de depozitare. Pe verticalã, deaspura spațiilor de depozitare se aflã puntea teugã. Pe teugã sunt montate vinciurile de ancorã și de manevrã. Secțiunea prova este separatã de restul navei prin intermediul unui coferdam care se extinde în plan vertical de la chilã pânã la nivelul punții principale. Rolul coferdamului este acela de a preveni scurgerile de produse chimice în caz de avarie la cargotancurile prova.

Secțiunea centru, fiind secțiunea cargotancurilor, are dimensiunile cele mai mari. Cu cât acesta este mai mare cu atât nava este mai rentabilã din punct de vedere economic. Spațiul de marfã este împãrțit într-un numãr mai mare sau mai mic de cargotancuri, în funcție de tipul și destinația navei. În zona pupa a secțiunii centru sunt dispuse tancurile de slop al cãror scop de a reține reziduurile de produse chimice provenite din marfa transportatã anterior. În conformitate cu normele de protecție a mediului marin, stabilite de cãtre IMO, navele moderne trebuie sã fie prevãzute cu cel puțin trei trepte de separație, pentru a reduce riscul polãrii mediului marin în caz de deversare accidentalã de produse chimice de la bordul navei.

Tancurile pentru depozitarea combustibilului, a uleiului de ungere și a apei potabile se gãsesc dispuse în secțiunea pupa, în imediata vecinãtate a mașinii principale. O asemenea dispunere face ca forțele de împingere ale mașinii principale sã se transmitã corpului navei prin intermediul unor coaste puternic întãrite. În extremitatea pupa a navei se gãsește tancul de coliziune pupa, afterpeak, situat imediat dupã compartimentul mașini, tanc care este destinat transportului rezervezi de apã potabilã în cazul voiajelor lungi. Spațiul de locuit și servicii se întinde deaspura întregii secțiuni pupa, deasupra punții principale, unele compartimente cum ar fi camera cârmei, compartimentul mașini și camerele frigorifice se aflã sub nivelul punții principale. Camera de încãrcare-descãrcare se aflã plasatã în prova blocului de locuit, astfel încât hublourile situate în peretele prova sã permitã o vedere clarã asupra punții și instalațiilor de pe punte. În acest mod ofițerii de cart pot supraveghea orice operație ce se desfãșoarã pe punte în timpul serviciului lor. Puntea de navigație și încãperile detinate serviciilor de punte, cum ar fi stația radio, sunt plasate la cel mai înalt nivel al blocului de locuit, pentru a da posibilitatea ofițerilor de cart sã exercite o bunã supraveghere a navei, în orice condiții de navigație.

Prin construcția lor, aceste nave sunt destinate transportului de produse chimice în cargotancuri. Specificul mãrfii transportate impune existența unor instalații de bord adecvate încãrcãrii/descãrcãrii mãrfii, evacuãrii din cargotancuri a gazelor, curãțirii și spãlãrii cargotancurilor, încãlzirii mãrfurilor vâscoase, mãsurãrii ulajelor etc. Dintre condițiile specifice impuse instalațiilor caracteristice tancurilor chimice trebuie menționate: prevenirea incendiilor și a poluãrii mediului marin, vehicularea rapidã a mãrfii la încãrcare și descãrcare, prevenirea degradãrii mãrfii transportate.

La fel ca și în cazul tancurilor petroliere instalațiile aflate la bordul navei sunt aceleași ca și principiu de funcționare, singura instalație ce iese în evidențã prin operațiuni cu un grad mai ridicat de complexitate este cea de spãlare ca cargotancurilor.

Evacuarea reziduurilor de marfã dupã transportarea produselor, pregãtirea cargotancurilor pentru reparații, se efectueazã cu ajutorul instalației de spãlare a cargotancurilor. Se utilizeazã mașini speciale de spãlat, care sunt fixate sau coborâte în cargotancuri prin tambuchiuri, pentru a îndrepta asupra suprafețelor de curãțat jeturi de apã la temperaturi de 40°C-50°C, în funcție de marfa care a fost transportatã. Timpul de curãțare este de 1-2 ore pentru un tanc. Reziduurile diluate sunt evacuate din cargotancuri împreunã cu apa de spãlare și dupã separarea în instalații speciale, apa este deversatã peste bord, cu respectarea Convenției MARPOL ‘73/’78.

Dupã degajarea și uscarea cargotancurilor, se determinã prin analizã chimicã concentrația de gaze, pentru a permite accesul oamenilor, în vederea curãțirii manuale de ruginã și reziduuri solide insolubile, care nu pot fi evacuate prin spãlare și pompare. Unele dane portuare petroliere dispun de stații de curãțare, spãlare și degazare a cargotancurilor, ceea ce scurteazã timpul și conduce la ieftinirea acestei operații.

O instalație de spãlare în circuit închis se compune din: rezervor de detergent, racord de alimentar cu apã rece, încãlzitoare, colectoare de alimentare cu apã caldã a mașinilor de spãlat, racord de refulare în tancul cascadã de la ejectorul de drenare, efectul de drenare, tanc de decantare, pompe de drenare, pompa de spãlare, tubulaturã de preaplin.

Când mașina de spãlat lucreazã trebuie sã se facã neapãrat împãrțirea pentru împiedicarea electricitãții statice.

Nava de tip LPG.LNG

Cu toate progresele considerabile realizate în economia și tehnologia transportului de gaze prin conducte, și cu toate cã, în prezent, acest mijloc de transport se folosește pentru aproape 99% din gazul consumat pe plan mondial, depãșirea barierelor oceanice și, deci, posibilitatea fizicã de a realiza schimburi la nivel intercontinental a fost posibilã numai odatã cu dezvoltarea unor tehnologii speciale care au fãcut posibil transportul gazelor naturale pe cale maritimã. Realizarea transportului maritim se poate face numai în stare lichidã, deoarece în stare gazoasã acest transport nu ar fi fost niciodatã economic, întrucât cantiatea de energie transportatã ar fi fost de 1000 de ori mai micã decât cea corespunzãtoare petrolului.

Pânã în momentul de fațã transportul gazelor lichefiate este asigurat de cinci tipuri de nave transportatoare. La fiecare dintre transportatoarele de gaz lichefiate zona de marfã este separatã de celelalte pãrți ale navei, iar sistemele de marfã sunt complet izolate fațã de spațiile de locuit, compartimentul de mașini și cãldãri și de alte spații de muncã.

Ținând cont de acestea,se impun urmãtoarele definiri:

Tancul de marfã, este o închidere metalicã, etanșã la lichid, construitã pentru a forma sistemul primar de stocare a mãrfii. Cargotancul poate fi prevãzut sau nu cu izolație și barierã secundarã.

Sistemul de stocare, este dispozitivul destinat sã conținã marfa și cuprinde, dacã sunt prevãzute, barierele primare și auxiliare, izolația, asociația și toate spațiile intermediare și structurile adiacente necesare susținerii acestor elemente.

Spațiul rezervoarelor, este spațiul închis prin structuri ale navei în care se aflã un sistem de stocare a mãrfii.

Zona de marfã, reprezintã porțiunea din navã care conține sistemul de stocare a mãrfii, casa pompelor, casa compresoarelor de marfã și zonele de punte pe toatã lungimea și lãțimea navei, situatã sub spațiile menționate.

Spațiul liber de gaze, înseamnã un spațiu în care, în nici o situație, nu se pot forma gaze periculoase.

Fig 2.4. Nava pentru tansportul gazelor naturale lichefiate

În funcție de particularitãțile constructive și modul de lichefiere și de stocare a gazelor, tipurile de nave pentru transportul gazelor lichefiate sunt urmãtoarele: nave complet presurizate, nave complet refrigerate, nave semirefrigerate.

Navele complet presurizate transportã gaze în cargotancuri de tip cisternã de presiune confecționate din oțel moale, destinate sã reziste la o presiune de 17 bar. În general aceste nave sunt de mici dimensiuni și au o capacitate de transport în jur de 1000 m³. De obicei, marfa este transportatã în douã cargotancuri de formã cilindricã, dispuse în poziție orizontalã, dar unele nave pot avea un numãr mai mare de cargotancuri de formã sfericã sau clindrii dispuși vertical, sau o combinație a acestora. Navele complet presurizate, în mod normal sunt destinate sã transporte gaz petrol lichefiat sau amoniac, în voiaje de scurtã duratã. Navele dispun de tancuri de balast de apã de mare în zona dublului fund, și în unele cazuri, și de tancuri superioare de balast. Cargotancurile sunt dispuse în cala navei, care este ventilatã cu aer uscat sau cu gaz inert.

Navele complet refrigerate sunt destinate transportului de gaz petrol lichefiat la temperaturi cuprinse între -47°C și -55°C, în funcție de conținutul de etan al gazului. Navele mai pot fi echipate și pentru transportul amoniacului și sunt adecvate pentru transportul unui lanț lung de hidrocarburi la temperaturi sub -55°C. Cargotancurile sunt construite din tabla de oțel carbon-mangan și sunt prevãzute cu izolație.

Navele sunt de mari dimensiuni, cu o capacitate de marfã de la 5000 m³ la peste 100.000 m³. Uzual navele sunt echipate cu trei pânã la șase cargotancuri extinse pe toatã lãțimea navei. Nava dispune de tancuri prismatice ce sunt susținute pe suporți din lemn care, la rândul lor, sunt susținuți de structura metalicã a corpului navei pentru a le permite contracția și expansiunea. Uzual, acest tip de cargotanc dispune de un perete interior,etanș,dispus în plan longitudinal central,care are rolul de a reduce efectul negativ al suprafețelor libere de lichid și astfel, de a îmbunãtãții stabilitatea navei. Cargotancurile dispun de barierã secundarã prin folosirea unor oțeluri speciale la construcția pãrții superioare a tancurilor, la centura corpului navei și a tancurilor superioare. Spațiul calei se menține în stare inertã atunci când se transportã marfa inflamabilã sau se mențin umplute cu aer uscat atunci când se transportã amoniac.

Navele semirefrigerate sunt, în general amenajate de aceeași naturã ce aceea a navelor complet presurizate. La ora actualã,acesta este tipul de navã cel mai folosit, întrucât corespunde cel mai bine cerințelor de transport internațional. Sistemul de marfã al navei constã în cargotancuri de tip rezervoare de presiune care sunt adaptate pentru transportul mãrfii la temperaturi situate sub temperatura mediului ambiant. Limita de temperaturã este dictatã de tipul de oțel folosit la construcția cargotancurilor. Temperatura uzualã este de -33°C pentru transportul amoniacului și de -55°C pentru transportului gazului petrol lichefiat, presiunea de serviciu fiind cuprinsã între 4 și 7 bar. Toate cargotancurile sunt prevãzute cu izolație. Navele de mari dimensiuni au o capacitate de marfã mai mare de 15.000 m³ și sunt prevãzute cu instalații de re-lichefiere. Navele sunt angajate atât în transportul de cabotaj, cât și în cel de cursã lungã. Cargotancurile pot fi de tip cilindric, conice, de lobi și de tancuri deasupra punții, fapt care permite navei sã foloseascã foarte eficient volumul spațiului de marfã.

În mod normal, nava este prevãzutã cu dublu fund pe toatã lungimea și, în unele cazuri, dispune și de tancuri superioare de balast. Cargotancurile nu dispun de barierã secundarã. Spațiul calei este ventilat cu aer proaspãt sau cu aer uscat, iar în unele situații navele de acest tip dispun de instalații de relichefiere de mare capacitate.

În practicã se întâlnesc douã tipuri constructive de cargotancuri, respectiv cargotancurile autopurtãtoare sau liber susținute și tancurile tip membranã sau integrate.

Cargotancurile autopurtãtoare sunt independente de corpul navei și nu contribuie la rezistența acesteia. Rezervoarele de acest tip pot sã suporte prin construcția proprie greutatea lichidului pe care îl transportã. Se fixeazã pe plafonul dublului fund prin intermediul unor suporți și sunt blocate împotriva ruliului și tangajului. Se distring trei tipuri de rezervoare:

Tipul A-Concepția acestor rezervoare se bazeazã pe metoda de analizã clasicã a structurii navelor, și pentru ele nu este efectuatã o analizã a eforturilor și momentelor de încovoiere. De obicei sunt confecționate din aluminiu, care formeazã bariera primarã. Bariera secundarã, care este încorporatã în panourile izolante, este o contraplacã specialã. Cargotancurile sunt fixate pe plafonul dublului fund prin intermediul unor panouri din lemn de balsa și vatã de sticlã. Cargotancurile dispun de un perete etanș central și au un spațiu comun de vapori. Pot transporta produse numai la presiune atmosfericã.

Tipul B-Acestea sunt rezervoare sferice sau cilindrice pentru care este factuã o analizã detaliatã a eforturilor, înercãri asupra modelului, determinarea nivelelor de comprimare, limita de obosealã și caracteristicle propagãrii fisurilor. Aceste tancuri necesitã numai o barierã secundarã. Izolația este aplicatã pe suprafața exterioarã a rezervorului. Sunt fixate pe plafonul dublului fund de cãtre o ,,fustã” care pornește de la ecuatorul rezervorului. Ca și rezervoarele de tip A, și acestea nu pot sã transporte produse decât la presiune atmosfericã.

Tipul C-Rezervoarele de tip C corespund criteriilor aplicabile rezervoarelor sub presiune și sunt singurele rezervoare potrivite navelor mixte(semirefrigerate sau semipresurizate). Ele sunt indepenendte, fiind legate de corpul navei prin intermediul unor leagãne de suport sau panouri dintr-un material izolant și dispozitive destinate sã împiedice orice mișcare a cisternei.

Cargotancurile de tip membranã sunt integrate în coca dublã a navei. Aceste tipuri de rezervoare nu au rezistențã proprie, gazul lichefiat fiind reținut de o membranã care se sprijinã pe un strat izolant, acesta sprijinindu-se la rândul sãu pe corpul navei. Materialele folosite sunt oțelurile speicale sau materiale plastice speciale. Aceastã tehnicã, utilizatã curent pentru navele ce transportã gaz natural lichefiat, poate fi folositã și pentru navele transportatoare de gaz petrol lichefiat. Ea conduce la o utilizare maximã a volumului navei și la o reducere importantã a cantitãții de oțel necesare. Încãrcãturile transportate în aceste tipuri de rezervoare sunt în mod obligatoriu menținute la o presiune atmosfericã.

Toate navele transportatoare de gaze lichefiate au echipamente de bazã și amenajãrile necesare pentru manipularea, depozitarea și transportul în siguranțã a mãrfii. Principalele diferențe care apar între tipurile de nave constau în mãsurile luate pentru prevenirea vaporizãrii și gradul de flexibilitate al sistemului în ceea ce privește numãrul de sorturi de marfã transportate simultan. Echipamentele constau în tubulaturi specifice pentru lichid și pentru vapori, pompele pentru marfã, compresoarele pentru gaze, schimbãtoarle de cãldurã și echipamentele specifice pentru detecția gazelor, controlul de la distanțã al valvulelor, pompelor, compresoarelor, monitorizarea temperaturii și a nivelului de lichid etc.

În general, navele specializate în transportul de gaze lichefiate dispun foarte rar de mai mult de șase cargotancuri. Fiecare cargotanc este conectat cu:o linie de încãrcare a mãrfii în stare lichidã, care pãtrunde în cargotanc și se extinde pânã aproape de fundul tancului pentru a reduce sarcina termicã și, care, uzual, este prevãzutã cu unele deflecții pentru prevenirea stresului termic(aceastã linie face legãtura între liniile de lichid, este plasatã la cuplu maestru și permite încãrcarea din orice bord); o linie de descãrcare a lichidului; o linie de vapori de marfã; o linie pentru descãrcarea vaporilor de marfã; o linie de încãrcare prin spray(pulverizat).

O supapã de scurgere este montatã în mod normal pe domul fiecãrui tanc și este pusã în legãturã cu o tubulaturã care conduce direct la baza catargului de ventilație, asigurând astfel o distanțã suficient de mare fațã de spațiile de locuit. Linia de vapori de marfã duce la o transversadã a liniei de retur a vaporilor din ambele borduri, care este situatã în zona cuplului maestru și poate fi folositã pentru a duce vaporii gazelor la compresor. De cele mai multe ori sunt fãcute și montaje care permit conectarea acestei linii la supapa de siguranțã din catargul de ventilație sau la o tubulaturã de purjare folsitã pentru operațiile de gas-free.

Întrucât o anumitã tubulaturã este folositã pentru mai multe scopuri, este necesar ca ea sa aibã un grad mare de flexibilitate care constã în special în porțiuni de tubulaturã interșanjabile pentru izolarea sistemului. Acest lucru este foarte important atunci când se transportã un numãr diferit de feluri de marfã sau când se executã diverse operații la marfã. Tubulaturile interșanjabile sunt folosite și la conectarea sistemului de gaz inert.

Pompele pentru marfã sunt montate pe toate navele pentru operațiunile de descãrcare a mãrfii. Pe unele nave, prevãzute cu tancuri de presiune, marfa poate fi descãrcatã prin creșterea presiunii în spațiul de vapori cu ajutorul compresoarelor, aceasta fiind o metodã alternativã de descãrcare a mãrfii din navele presurizate sau semirefrigerate.

Majoritatea pompelor pentru lichid sunt de tip centrifugal și, în general, diferã între ele prin modul de dispunere al motorului și prin modul de acționare. Sunt folosite urmãtoarele trei tipuri de pompe: pompele submersibile, pompele de adâncime, pompele montate pe punte.

Pompele submersibile constau într-o combinație unitarã pompã-motor montatã în interiorul cargotancului și susținutã de tubulatura de refulare sau de descãrcare.

Pompele de adâncime au motoarle montate la piciorul tubulaturii de descãrcare, acționarea fãcându-se prin intermediul unui arbore lung care primește mișcarea de la un motor electric sau hidraulic ce este montat în poziție verticalã pe domul tancului.

Pompele montate pe punte pot fi acționate electric și hidraulic și pot fi folosite atât ca pompe principale cât și ca pompe auxiliare. Când sunt folosite ca pompe principale, ele trebuie prevãzute cu un sistem de amorsare pentru a preveni apariția cavitației.

Compresoarele pentru vaporii de marfã sunt montate pe toate navele transportatoare de gaze lichefiate, rolul acestora depinzând de tipul navei. La bordul navelor transportatoare de LNG sunt montate compresoare de tip centrifugal, acestea având rolul de a livra vaporii de marfã cãtre compartimentul mașini și de a intensifica returul vaporilor la uscat. La bordul navelor transportatoare de etilenã sau LPG, compresoarele sunt folosite pentru creșterea presiunii vaporilor în sistemul de marfã, in timpul operațiilor de purjare sau gas-free, la egalizarea presiunilor între navã și uscat înaintea încãrcãrii mãrfurilor presurizate sau pentru amorsarea pompelor de marfã montate pe punte. De asemenea, compresoarele sunt folosite în instalația de relichefiere pentru a crește presiunea și temperatura vaporilor înainte de condensare. Acționarea compresoarelor se face prin intermediul arborilor de tracțiune care penetreazã peretele etanș prin orificii special prevãzute cu sisteme de etanșare. Echipamentul de ventilație din camera compresoarelor este adesea interblocat cu acestea pentru a se asigura ca spațiul acestora este ventilat cu ceva timp înaintea pornirii compresoarelor.

Schimbãtoarele de cãldurã sunt echipamente de bord întâlnite deseori sub forma condensoarelor sau a vaporizatoarelor pentru ca vaporii de marfã sã poatã fi lichefiați, iar marfa în stare lichidã sã poatã fi vaporizatã. Vaporizatoarele de marfã lichidã pot fi folosite pe timpul purjãrii și, împreunã cu pompele booster(auxiliare), sunt folosite pentru a permite ca marfa complet refrigeratã sã fie descãrcatã într-un tanc presurizat de stocare neadaptat pentru temperaturi scãzute. În mod obișnuit, navele transportatoare de LNG nu dispun de o instalație de relichefiere, iar vaporii evacuați din cargotanc sunt captați și arși în motoarele sau cãldãrile navei. Folosirea vaporilor în acest scop poate fi restricționatã în cazul navelor costiere, unde manevrele sunt foarte frecvente. Pentru a asigura arderea gazelor atunci când mașinile nu sunt în funcțiune, la bordul navelor sunt fãcute amenajãri și sunt instalate echipamente speciale pentru înmagazinarea cãldurii.

Securitatea deplinã a navei și a încãrcãturii este asiguratã de diversele aparate de mãsurã și de control. Aparatele de mãsurã și de control sunt formte din indicatoare de nivel, indicatoare de presiune, echipamente pentru supravegherea temperaturii, echipamente pentru detectarea vaporilor, echipamente de alarmã și circuite de închidere. Citirile sunt afișate în camera centralã de control a încãrcãrii/descãrcãrii mãrfii, pe o consolã.

Indicatoarele de nivel au o importanțã deosebitã deoarece au un rol foarte important în sondarea mãrfii. Indicatoarele de nivel sunt montate la cargotancuri, la tancurile de storaj de pe punte și la sistemele de relichefiere. Indicatoarele pot fi conectate la alarmele de nivel maxim și la sistemul de pornire pentru a preveni refularea tancurilor și scurgerea mãrfii pe punte și/sau suprapresiunea cargotancurilor. Dacã motoarele pompelor de marfã sunt submersibile existã un sistem de oprire la nivel minim pentru a preveni funcționarea pompei cu vaporii de marfã și intrarea acesteia în cavitație. Indicatoarele de nivel folosite sunt urmãtoarele: indicatoare de nivel cu flotor, indicatoare de nivel cu presiune diferențialã, indicatoare de nivel cu tub alunecãtor și cu tub fix, indicatoare cu bule de nitrogen, indicatoare de tip ,,sondã capacitivã”, indicatoare de nivel ultrasonice, indicatoare de nivel radioactive, alarme de nivel și dispozitivele automate de închidere.

Indicatoarele de presiune sunt montate în diverse puncte în cadrul sistemului de marfã, în conformitate cu cerințele Codului IMO. Acestea pot fi folosite la detectarea presiunii în interiorul cargotancurilor, al calei, al spațiului interbariere și pe refularea compresoarelor de marfã. Dispozitivele indicatoare de presiune pot fi concetate la sistemele de alarmã și de închidere a mãrfii. Este deosebit de important ca indicatoarele de presiune sã funcționeze corect, iar presiunea sã fie menținutã în limitele proiectate. Tipurile de indicatoare de presiune sunt urmatoarele: manometrele, tuburile Burdon.

În conformitate cu cerințele Codului IMO, senzorii de temperaturã sunt montați pentru a asigura controlul temperaturii mãrfii și al structurii sistemului de marfã. Temperatura structurii metalice din jurul cargotancurilor trebuei supravegheatã pentru a asigura o detecție rapidã a stãrii izolației și luarea mãsurilor de siguranțã care se impun. De asemenea, este foarte importantã monitorizarea temperaturii pe timpul operațiunilor de punere sub frig și a încãlzirii, pentru a se asigura prevenirea stresului termic. Pentru mãsurarea temperaturii sunt folosite urmãtoarele tipuri de termometre: termometre cu vapori de lichid, termometre cu lichid, termometre bimetalice și termocuplele.

Echipamentul pentru detectarea vaporilor este cerut de cãtre Codul IMO, pentru a asigura monitorizarea urmãtoarelor fenomene: detectarea vaporilor de marfã în aer, în gazul inert sau în altã marfã; detectarea concentrãrilor de gaze în/sau în vecinãtatea zonei de inflamabilitate; concentrația de oxigen în gazul inert, sau concentrația vaporilor de marfã în spațiile închise. Echipajul navei trebuei sã înțeleagã și sã cunoascã exact scopul și limitele de funcționare a echipamentului de detectare a vaporilor de marfã, indiferent dacã acesta este fix sau portabil. Principalele echipamente pentru detectarea vaporilor se gãsasesc în urmãtoarele tipuri: detectoare infraroșu; detectoare de gaze combustibile; indicatoare cu absorbție chimicã; indicatoarele de oxigen.

Toate tipurile de nave prezentate mai sus sunt folosite în transportul mãrfurilor periculoase numai dacã sunt îndeplinite condițiile și reglementãrile internaționale de construcție și siguranțã pentru fiecare tip de navã în parte.

Capitolul III

Terminalul de mãrfuri periculoase.Organizarea activitãții în terminalul de

mãrfuri periculoase

În ultimii ani odatã cu creșterea transportului de mãrfuri periculoase în lume,a devenit din ce în ce mai important ca toți cei implicați în transportul,depozitarea și manipularea mãrfurilor periculoase sã își ia toate mãsurile de siguranțã pentru a reduce toate riscurile legate de aceste activitãți.

Manipularea mãrfurilor periculoase face parte din rutina de zi cu zi a porturilor.În timp ce unele porturi sau terminale sunt specializate în procesarea mãrfurilor periculoase în vrac,majoritatea porturilor proceseazã aceste mãrfuri coletizate.

Supravegherea activitãților privitoare la manipularea și depozitarea acestor mãrfuri este obligatorie și este realizatã de autoritatea competentã aferentã portului respectiv.

Terminalul maritim este un ansamblu de dane specializate cu funcționalitate complexã în care unele mãrfuri operate suferã un proces tehnic de prelucrare parțialã sau totalã.Parte din acete mãrfuri continuã transportul pe ape interioare cu ajutorul șlepurilor și tancurilor mici,spre combinate industriale.Marile complexe industriale au terminale proprii,construite și amenajate pe teritoriul întins al unui port modern.Terminalul de mãrfuri periculoase poate fi unul specializat,spre exemplu vrac lichid sau solid,sau poate fi un terminal de procesare al mãrfurilor coletizate etc. sau mixt.

Operațiunile desfãșurate în terminalul de mãrfuri periculoase se pot descrie printr-o listã de proceduri generalizate pe care fiecare societate ce opereazã mãrfuri periculoase le adapteazã în funcție de particularitãțile și dotãrile tehnologice de care dispun. Procedura descrie modul de operare și de depozitare a mãrfurilor periculoase pe teritoriul terminalului, în locurile special destinate. Procedura se aplicã în cadrul terminalelor, acestea angrenând personalul uman și utilaje pentru operarea mãrfurilor periculoase.

O primã fazã în procesarea de mãrfuri periculoase este corespondența aferentã mãrfurilor, de la furnizor, importator, exportator, cu date referitoare la mãrfurile periculoase, și anume: fișa tehnicã de securitate a produselor; instrucțiuni de manipulare, transport, depozitare(vrac/însãcuitã); avizarea mãrfruilor și mijloacelor de transport(nave, vagoane, auto); solicitara de accept portuar; expedierea mãrfurilor pe auto se face numai dacã acestea au autorizație pentru transportul mãrfurilor periculoase. Urmãtorul pas este reprezentat de transmiterea șefului de secție și dispeceratului instrucțiunile de manipulare, depozitare și transport a mãrfurilor periculoase.

Ofițerul securitãții facilitãții portuare întocmește și transmite corespondența cãtre autoritãțile portuare pentru obținerea acordului de operare, dupã care se intruiește personalul de pazã, fazã urmatã de planul de pazã pentru mãrfurile periculoase depozitate dupã codul IMO ,,IMDG” și urmãrește respectarea mãsurilor de securitate pentru zonele restricționate. O altã îndatorire a ofițerului securitãții facilitãții portuare este informarea operatorilor învecinați despre operarea de mãrfuri periculoase și informeazã operativ autoritatea portuarã din portul respectiv asupra unor eventuale incidente sau evenimente de securitate.

Șeful de producție urmãrește instruirea personalului operativ privind operarea mãrfurilor periculoase, iar instruirea se va consemna într-un proces verbal semnat de participanți. Acesta urmãrește modul de aplicare a mãsurilor de securitate și informeazã ofițerul de securitate a facilitãții portuare despre eventualele neconformitãți și luarea mãsurilor urgnte de remediere a acestora.

Acceptul de intrare a mãrfurilor periculoase în terminalul portual operativ de mãrfuri periculoase într-o facilitate portuarã se face în conformitate cu prevederile regulamentului de exploatare aferent portului respectiv, a codului ISPS(International Port And Ship Security) și intrucțiunilor primite de la furnizor. Instruirea personalului de pazã se va face de cãtre Ofițerul de Securitate înaintea începerii operãrii. Șefii de secție și dispecerii de serviciu au obligația de a prelucra instrucțiunile specifice de manipulare/depozitare/operare a mãrfurilor periculoase primite de la beneficiarul de prestații înaintea de începerea operațiunilor, cu personalul operativ.

Accesul, mãrfurilor în facilitate portuarã se face cu acceptul șefului de turã expediții, numai dacã este îndeplinit un set de condiții: documentele de transport trebuie sã fie conforme cu avizãrile primite de la agentul economic; marfa sositã pe auto trebuie sã aibã inclusiv acceptele autoritãții portuare aferente, adresã separatã sau vizã pe documentele însoțitoare ale mãrfii. Pentru marfa sositã în vagoane, trebuie sã existe accepte de manevrã și programe de introducere a acestora. Dacã aceste condiții nu sunt îndeplinite, se va anunța dispecerul de serviciu și nu se acceptã intrarea mãrfii/mijloacelor de transport în incintã.

Dupã intrarea în facilitate se va tece la verificarea sigiliilor de cãtre expeditor, care trebuie sã fie în conformitate cu documentele, și se va verifica vizual starea fizicã a mijloacelor de transport și a mãrfii; discpecerul ia mãsuri de izolare și de asigurare a perimetrului cu personal de pazã stabilit de Ofițerul Securitãții și asiugrã restricționarea zonei cu pancarte inscripționate cu ,,Zonã Interzisã Cu Excepția Personalului Autorizat”, blocând toate zonele de acces. Tot el va urmãri asigurarea zonei cu personal de pazã și supraveghere stabilit de Ofițerul Securitãții, având obligația de a verifica periodic personalul desemnat și desfãșurrea operațiunilor de operare.

Operatorul danã repartiție sau dispeceratul va înmâna personalului de pazã lista nominalã cu persoanele ce au drept de acces în vederea desfãșurãrii operațiunilor. Pentru operarea la navã în danã, delimitarea/restricționarea/asigurarea pazei zonei va fi efectuatã/urmãritã de cãtre dispecer. Pentru marfa care se opereazã din/în magazie, ușile pe care nu se opereazã sã fie închise și asigurate, iar pe ușile de acces sã fie asigurat personalul de supraveghere.

Pe parcursul operãrii navei, dispecerul va ține în permanențã legãtura cu Operatorul Danã Stivator pentru urmãrirea desfãșurãrii a operãrii și a evitãrii oricãror eventuale probleme pe liinile de securitate. Pe parcursul operãrii mãrfurilor periculoase, se interzice fumatul și lucrul cu foc deschis, în zona de operare, fiind interzis accesul persoanelor cu țigãri, brichete sau chibrituri. La terminarea operațiunilor, se va urmãri recuperarea panourilor.

Operarea mãrfurilor generale vrac va fi facutã în aceleași condiții ca și cele de la mãrfuri generale utilizate, completate cu urmãtoarele condiții suplimentare:

Se va extinde restricționarea și delimitarea și la zonele adiacente spațiului de operare

Dispecerul va urmãri permanent și va lua mãsurile necesare evitãrii oricãror acumulãri de scurgeri de marfã

Va asigura existența mijloacelor pentru protecția și stingerea incendiilor la vedere,în puncte ușor accesibile

Pe parcursul operãrii mãrfurilor periculoase, se interzice fumatul și lucrul cu foc deschis, în dana de operare, fiind interzis accesul persoanelor cu țigãri, brichete sau chibrituri.

În cazul în care apar neconcordanțe, personalul operativ va anunța dispecerul care va informa coducerea societãții operatorului portuar,iar în funcție de gravitatea situației se vor anunța autoritãțile portuare și cele publice. Dispcereul, pânã la sosirea organelor abilitare, oprește operarea mãrfurilor și ia mãsuri suplimentare de pazã și supraveghere, interzicând accesul tuturor persoanelor și a vehiculelor. Dupã sosirea organelor abilitate și stabilirea mãsurilor specifice, la solicitatrea acestora,personalul responsabil va acorda sprijinul necesar.

Mãsurile de mai sus se vor aplica și în cazul în care apar probleme pe timpul manipulãrii/depozitãrii/operãrii mãrfurilor periculoase privind integritatea mãrfii/ambalajul și/sau neconcordanțelor apãrute în timpul operãrii fațã de documentele însoțitoare.

Capitolul IV

Tehnologiile de manipulare a mãrfurilor periculoase

Obiectivul principal al activitãții de operare a navelor este acela de a realiza un transfer cât mai rapid și mai sigur al mãrfurilor de la nave în port și din port la navã, astfel încât timpul de staționare al navelor sã fie minim.

Procedurile pentru descãrcarea mãrfurilor nu implicã neapãrat ca nava sã aibã contact cu portul(vrac lichid) ci aceasta poate descãrca încãrcãtura cu ajutorul unui terminal portuar depãrtat de țãrm ce permite navei sã se ancoreze de acesta și sã descarce încãrcãtura cu ajutorul unor conducte submarine. Descãrcarea poate varia de la 2.000 la 12.000 m³/h. Furtunele submarine sunt legãtura cea mai importantã ce are loc între navã și terminalul off-shore pentru descãrcarea încãrcãturii,iar acestea pot rezista în condiții meteorologice drastice. raseul mãrfii este parcurs de la navã, prin furtunele submarine, la terminalul off-shore cu punct de ancorare, prin furtunele balizei, la sistemul de conducte submarin legat la sistemul de conducte ale terminalului portuar de la uscat, în rezervoarele de la uscat.

Avantajele descãrcãrii navei cu ajutorul terminalului off-shore sunt urmãtoarele: pânã și cele mai mari nave pot descãrca cu ajutorul sãu; nu mai existã timpi morți rezultați cu manevra navei la cheu; infrastructura portuarã nu mai trebuie adaptatã pentru navele cu deplasamentul mare; fiecare terminal poate fi specializat pe o anumitã categorie de marfã; terminalul poate fi relocat cu ușurințã; acestea nu sunt afectate de calamitãți(tsunami,cutremure) și prezintã un grad ridicat de fiabilitate și siguranțã.

Operațiunile de încãrcare/descãrcare trebuie realizate în condiții de maximã atenție și coordonare din partea echipajului, dar și a pilotului. Înainte de începerea operațiunilor de încãrcare-descãrcare trebuie verificatã integritatea parâmelor, a furtunelor plutitoare și a furtunelor submarine; trebuie verificate valvele terminalului și funcționarea nedefectuoasã a sistemului hidraulic; trebuie verificatã etanșeitatea trapelor terminalului; echipajul va monitoriza continuu sistemele de balast ale navei; trebuie sã existe în permanențã comunicarea cu țãrmul. De asemenea este foarte important ca echipamentele sã nu fie încurcate între ele și toate echipamentele de prevenire și stingere incendiu sã fie pregãtite, iar membrii echipajului sã fie echipați cu veste de salvare. Pomparea mãrfii va începe la un debit redus, pânã se vor face verificãrile necesare ale tuturor sistemelor pentru a evita o deversare accidentalã. Dupã ce toate aceste proceduri au fost îndeplinite, pomparea poate continua la un debit mãrit.

Pentru a efectua operațiunile în condiții de maximã siguranțã, procesarea mãrfii se poate efectua la o vitezã a vântului de 30 Nd, la o vitezã de 35 Nd se sisteazã operațiunea de încãrcare-descãrcare, iar la 40 Nd se va efectua decuplarea de la terminal. În caz contrar furtunele plutitoare pot ajunge sub navã, iar acestea pot fi secționate.

Dupã descãrcarea mãrfii, se va ajunge la etapa finalã a descãrcãrii. Aceastã etapã presupune drenarea tancurilor pânã la golirea efectivã a acestora. În funcție de sistemul existent la navã, drenarea va putea fi fãcutã fie cu o pompã cu șurub, o pompã cu piston sau cu ajutorul unui ejector. Dacã pompele de marfã sunt dotate cu sistem de autoamorsare, drenarea tancurilor se poate face chiar cu pompele de marfã, aceasta depinzând însã foarte mult de caracteristicile mãrfii transportate. Pentru ca operațiunea sã atingã o eficiențã maximã,este bine ca tancurile sã nu ajungã în același timp la nivelul pentru stripuire și de asemenea este bine ca asieta sã fie suficientã(minim 2,5 m) pentru a asigura scurgerea liberã a fluidului din cargotancuri. De asemenea este recomandabil ca în timp ce la unele cargotancuri încã se efectueazã operațiunea de descãrcare, la celelalte sã înceapã operațiunea de stripuire, iar resturile de marfã sã fie colectate într-un singur tanc, care într-un final vor fi descãrcate în terminal.

Terminalele ce proceseazã marfã în vrac solid sunt folosite ca amortizor între transportul internațional, intercontinental sau intern și invers. Spre exemplu, un terminal ce poate procesa anual 8 milioane de tone de marfã, poate procesa nave de 150.000 tdw. Acestea pot fi încãrcate la o ratã de 8.000 t/h, terminalul având capacitatea de 800.000 t. Dotãrile terminalului diferã de la o dotare tehnologicã la alta și acestea pot fi: cu organ flexibil-transportoare cu bandã, transportoare cu plãci, transportoare cu lanț, transportoare cu raclete, transportoare cu cupe, scãri rualnte; fãrã organ flexibil-transportoare gravitaționale, transportoare cu rulouri, transportoare elicoidale, transportoare oscilante, tuburi rotitoare pentru transport; transbordoare-transportoare deplasabile, încãrcãtori mecanici, încãrcãtori auto. Transportoarele sunt utilaje cu funcționare continuã ce efectueazã transportul materialelor în flux neîntrerupt și, în general, într-un singur sens. Transportoarele cu organ flexibil de rulare se caracterizeazã prin prezența unui organ de acționare, transmițând astfel forța necesarã pentru deplasarea sarcinii. Celelalte tipuri de transportoare nu au organ flexibil de tracțiune, forța necesarã deplasãrii sarcinii realizându-se prin diferite piese rigide(cilindii, tuburi, jgheaburi). Ca organ flexibil de transport este utilizatã o bandã din cauciuc cu inserții textile sau cablu de oțel. Banda înfãșoarã tamburul motor și cel de întoarcere și, în timpul învârtirii acestora, ea se înfãșoarã și se desfãșoarã pe tamburi. Ramura benzii care transportã materialul se numește ramurã de lucru sau ramurã purtãtoare, iar ramura inferioarã ce nu cuprinde material se numește ramurã goalã. Transportoarele cu bandã sunt utilizate atât sub formã de mașini separate cât și sub formã de sistem de linii transportoare simple(orizontale sau înclinate). În general unghiul de înclinare al benzii transportoare nu poate fi mai mare de 20°, condiție impusã de cãderea naturalã a mãrfii transportate.

Transportoarele cu rulouri sau cu role nu au organ flexibil de tracțiune, fiind destinate pentru transportarea diferitelor mãrfuri neambalate și materiale ambalate în lãzi, balotate sau în bucãți de lungimi diferite.

Transportoarele elicoidale sunt destinate vehiculãrii mãrfurilor granulate umede sau uscate, în plan orizontal sau înclinat cu ajutorul unui singur arbore elicoidal, așezat în jgheab sau tub.

Transportoarele cu cupã au capacitatea de încãrcare de 2.000 t/h, un ciclu durând 90 s, incluzând mișcarea acestora, care dureazã 37 s.

Transportoarele cu bandã au capacitatea de 2.000 t/h, la o vitezã de 2.2 m/s. Lãțimea benzilor este de 1200 mm, lungimea de 150 m, la un unghi de 35°.

,,Formele diverse de depozitare a mãrfii solide în vrac(depozite acoperite sau descoperite) depind printre altele de înãlțimea de descãrcare și de unghiul de taluz al mãrfii. În fiecare situație în parte depunerea și preluarea mãrfii în vrac se realizeazã prin intermediul unui utilaj de depunere și preluare din stoc. Acest tip de utilaj poate avea o productivitate care poate depãși 6000 t/h iar limita de productivitate este influențatã de instalația de alimentare a utilajului de stocare. Generic utilajul de depunere se numește Stacker, iar cel de preluare din stoc Reclaimer, construit similar cu primul dar fãrã cãrucior de deversare. Reclaimerul în schibmb are la capãtul brațului un rotor cu cupe numit frezã pentru alimentarea benzii care trece prin braț. Marfa preluatã este deversatã pe benzi transportoare pentru: încãrcarea mijloacelor terestre de transport, navelor de transport auxiliare(barje, șlepuri) sau pentru transferul în alt stoc.”

Între cele douã utilaje s-a produs o fuziune pentru a le reuni într-unul singur, care fie depune marfa în stoc, fie o preia pentru a o transfera în altã parte. Utilajul menționat prezintã urmãtoarele caracteristici: ocupã un singur loc în depozit în loc de douã; diminuarea infimã a costurilor la investiția inițialã; este montat pe șine și are gabarit foarte mare.

Graiferul reprezintã o cupã cu închidere și deschidere comandatã, atașatã instalațiilor de ridicat, care servește la preluarea prin sãpare a mãrfurilor solide în vrac, la ridicarea și descãrcarea lor în mijloacele de transport sau în hale, fiind cel mai utilizat datoritã investițiilor mai mici decât toate celelalte sisteme.

Caracteristicile constructive ale graiferului:

-motor electric vibrator, pentru închiderea și deschiderea mai ușoară a fălcilor prevăzute cu contragreutăți care permit ca acesta să intre mai bine în marfă;

-îmbunătățirea bazei de atac a graiferului, etanșată cu un material dur și puțin elastic care se îmbucă în coadă de rândunică una cu cealaltă.

-mecanismele de lucru au rolul: de închidere – deschidere a cupelor; de ridicare – coborâre a graiferului.

Caracteristici tehnologice și de exploatare ale graiferului:

-cadența de manipulare este determinată de numărul de cicluri pe care îl are pe oră și de sarcina utilă medie a acestuia.

-durata fiecărui ciclu este funcție de viteza de ridicare și de accelerare a graiferului, de viteza de translație și accelerare a căruciorului care-l poartă pe verticală și pe orizontală, de distanța pe care o parcurge de la marfă la buncăr și de tipul de închidere.

-creșterea raportului dintre sarcina utilă și greutatea graiferului gol contribuie la creștere a productivității graiferului pentru o capacitate de ridicare dată.

Clasificarea graiferelor se realizeazã dupã mai multe criterii:

1)Dupã modul de amplasare a celor douã mecanisme:

graifere bicablu, care sunt manevrate cu două mecanisme amplasate pe căruciorul de sarcină (la poduri rulante cu graifăr) sau în camera mașinilor (la macarale portuare). Aceste graifăre echipează mașini de ridicat destinate să lucreze tot timpul în cadrul unor linii tehnologice;

graifere monocablu, care se suspendă prin cârlig și au înglobat în construcția lor mecanismul de închidere – deschidere, fiind utilizate la mașinile care deservesc descărcarea materialelor vrac uscat, ca și la descărcarea sarcinilor unitare.

2)Dupã forma cuplelor: cu douã cupe, cu mai multe cupe, cu 6-8 cupe, fiind folosite pentru materiale cu granulație mare și cu cupe speciale.

Graifărele cu două cupe sunt folosite pentru materiale cu granulație mică: nisip, pietriș, ciment, sare etc. Pentru mărfuri cu granulație mai mare (minereu, cocs, cărbune) se folosesc graifăre cu 2 cupe prevăzute cu dinți care se întrepătrund.

Tipurile constructive de graifăre bicablu sunt: graifer cu bare, graifer răzuitor, graifer foarfece.

1)graiferul bicablu cu bare – nu este potrivit descărcării din navele maritime sau fluviale, sau din vagoane, pentru că în timpul pătrunderii în material poate deteriora structura lor de rezistență, iar în faza finală a descărcării, când grosimea de material este mică, umplerea se face defectuos, scăzând productivitatea.Deschiderea mică a cupelor face ca graiferul să nu poată ajunge în colțurile magaziilor navei.

2)graiferul rãzuitor-prezintã o serie de avantaje fațã de graiferul bicablu cu bare:graiferul este deschis, acoperind o suprafațã mai mare, ceea ce permite adunarea materialului din colțurile magaziei; poate fi introdus în poziția închis și deschis sub puntea navei, când gabaritul de înãlțime este redus; la închidere, graiferul nu se mai afundã în material, executã o operație de rãzuire, fãrã sã punã în pericol structura calei sau a vagonului, iar umplerea se face în condiții bune; cupele graifãrelor rãzuitoare pot fi îmbinate în traversa superioarã în douã moduri: cu același bolț sau cu douã bolțuri așezate simetric(oferã un grad de libertate mai mare ușor adaptabil).

3)graiferul tip foarfece-se preteazã cel mai bine la descãrcarea minereului de fier din nave, deoarece: raportul dintre gretutatea proprie și sarcina utilã este mai bun; lungimea de închidere a cablului este mai micã, scurtând ciclul de lucru și mãrind productivitatea.

Capitolul V

Transferul și depozitarea mãrfurilor în condiții de siguranțã și de prevenire a poluãrii

Codul IMDG oferã informații referitoare la identificarea, marcarea, etichetarea, ambalarea și stivuirea mãrfurilor periculoase și de aceea interpretarea corectã a informațiilor și respectarea indicațiilor conținute în fișele individuale ale fiecãrei substanțe în parte duce la evitarea accidentelor pe timpul depozitãrii,manipulãrii și transportului acestor mãrfuri.

Documentația tehnicã pentru transportul de mãrfuri periculoase va trebui sã cuprindã:

Fișa individualã a mãrfurilor periculoase – cuprinde informații referitoare la clasa și diviziunea substanței, UN no. , proprietãți, observații, ambalare, stivuire, segregare la bord;

Declarația mãrfurilor periculoase – cuprinde informații referitoare la numele încãrcãtorului, mijloacele de transport folosite, portul de încarcare, descrierea mãrfurilor, greutate, denumire tehnicã informații suplimentare;

Codificarea ambalajelor-cuprinde informații referitoare la tipul ambalajului, materialele din care sunt confecționate și grupele de ambalare;

Fișa de securitate – cuprinde informații referitoare la procedurile și acțiunile de urgențã în caz de incendiu, scurgeri pe punte sau sub punte.

Orice substanțã periculoasã care urmeazã sã fie transportatã pe mare trebuie înscrisã în toate documentele de transport cu denumirea tehnicã corectã și numãrul de înregistrare UN No…. cuprinse în fișa individualã a substanței respective. Denumirea comercialã a unei substanțe periculoase poate fi folositã numai în paralel cu denumirea tehnicã corectã.

De asemenea, în documentele de transport se vor înscrie clasa și diviziunea substanței.

Pentru mãrfurile periculoase din clasa 3 este necesar sã fie trecut și punctul de aprindere – flashing point. Amestecurile de substanțe vor fi declarate sub denumirea celui mai periculos constituent.

Fiecare colet care conține mãrfuri periculoase trebuie marcat vizibil cu ajutorul etichetelor și cu denumirea tehnicã înscrisã în documentele de transport.

Aplicarea etichetelor și înscrierea denumirilor tehnice pe ambalajele mãrfurilor periculoase trebuie fãcute astfel încat aceste informații sã fie identificabile și pe coletele care au stat cel puțin 3 luni în apa de mare.

În transportul de mãrfuri periculoase se utilizeazã formulare asemanatoare cu cele necesare pentru mãrfurile convenționale. Documentele de transport pentru mãrfurile periculoase vor fi insoțite de o declarație certificat eliberatã de încãrcãtor din care sã rezulte cã mãrfurile oferite pot fi acceptate pentru transport, cã sunt corect ambalate, marcate și etichetate și corespund din toate punctele de vedere transportului, conform regulilor operative.

Fiecare colet care conține mãrfuri periculoase trebuie marcat vizibil cu ajutorul etichetelor și cu denumirea tehnicã înscrisã în documentele de transport. Aplicarea etichetelor și înscrierea denumirilor tehnice pe ambalajele mãrfurilor periculoase trebuie fãcute astfel încât aceste informații sã fie identificabile și pe coletele care au stat cel puțin 3 luni în apa de mare.

Fiecare ambalaj trebuie sã aibã un marcaj vizibil și clar din care sã rezulte:

Simbolul de ambalare ONU

Numãrul de cod care desemneazã tipul de ambalaj- cuprinde informații referitoare la tipul ambalajului,materialele din care sunt confecționate și grupele de ambalare

Statul pe al cãrui teritoriu au fost fãcute testele de performanțã

Grupa de ambalare determinatã pe baza testelor de performanțã

Firma producãtoare

Anul fabricației și anul recondiționãrii

Pentru lichidele în vrac cu densitate mai mare de 1.2 t/m³ marcajul ambalajelor va cuprinde și valoarea densitãții.

Ambalajele destinate mãrfurilor periculoase au fost realizate pe baza unei îndelungate experiențe care le asigurã un înalt grad de securitate în manipulare, depozitare și transport.

În scopul ambalãrii, mãrfurile periculoase au fost impãrțite în 3 grupe de ambalare coform gradului de pericol pe care îl genereazã astfel:

Grupa I de ambalare pentru substanțe cu pericol mare

Grupa II de ambalare pentru substanțe cu pericol mediu

Grupa III de ambalare pentru substanțe cu pericol mic

Grupa de ambalare pentru fiecare substanțã periculoasã este cuprinsã în fișa individualã și în indexul alfabetic din volumul V al codului IMDG.

Ambalajele reprezentative practicii transportului maritim se supun unor teste de performanțã(test de cãdere, test la presiunea aerului, test de temperaturã și umiditate, test de rezistențã staticã sau stivuire). Orice ambalaje nou create pot fi acceptate dacã sunt recunoscute ca eficiente de o autoritate naționalã competentã și dacã rezistã la testele de performanțã.

Rezistența unui ambalaj trebuie sã fie de așa naturã încât sã reținã conținutul și sã-l fereascã de contaminare în condțtii normale de transport.

Materialele din care se fabricã recipientele trebuie în cazul în care vin în contact cu conținutul sã fie inerte sau protejate de un înveliș inert la conținut.

Recipientele, pãrțile lor componente, capacele(dopurile), garniturile elastice și materialele absorbante care vin în contact direct cu conținutul trebuie de asemenea sã fie inerte potrivit naturii conținutului. Materialele plastice utilizate trebuie sã fie impermeabile la conținut. Ele nu trebuie sã se înmoaie, sã se fãrâmițeze sau sã suporte alte deteriorãri cauzate de temperaturã sau învechire.

Lãzile din plãci fibrolemnoase folosite ca ambalaje exterioare trebuie sã fie solide, etanșe la apã și nu vor fi refolosite.

Recipiente

Recipient rigid – își pãstreazã forma când este plin sau gol chiar comprimat la presiunile normale întalnite în timpul transportului;

Recipient semi-rigid – își pãstreazã forma când este gol și necomprimat;

Cãptușeala (liner) – mijloc folosit la protejarea suprafețelor interioare împotriva reacției cu conținutul și pentru preîntampinarea pãtrunderii umezelii;

Recipient etanș – impermeabil la conținut uscat.

Materiale

Material etanș la umiditate – rezistent la pãtrunderea aerului umed;

Material etanș la umezealã – rezistent la pãtrunderea apei;

Material rezistent la rupere.

Sisteme de închidere

Închis ermetic – etanș la vapori;

Închis efectiv – etanș la lichide;

Închis în siguranțã – nu permite scurgeri de conținut uscat.

Chiar când un ambalaj este gol suprafețele lui pot fi contaminate de substanțele transportate anterior. De aceea recipientele goale, necurãțate vor fi transportate sub același regim ca și cele pline pânã la luarea unor mãsuri de decontaminare totalã.

Umplerea recipientelor se efectueazã lãsându-se un spațiu interior suficient pentru a preveni scurgerile sau deformarea recipientului ca urmare a dilatãrii conținutului la eventualele creșteri ale temperaturii pe timpul transportului, acest spațiu de expansiune stabilindu-se ca procent din capacitatea totalã de încarcare.

Introducerea containerizãrii în transportul mãrfurilor periculoase a dus la mãrirea considerabilã a securitãții transportului. Containerele utilizate în acest scop trebuie sã fie suficient de solide pentru a rezista eforturilor posibile impuse de conditțile de transport. De asemenea ele trebuie întreținute corespunzãtor și aprobate în conformitate cu regulile.

La încarcarea mãrfurilor periculoase în containere se va ține cont de compatibilitatea lor reciprocã.

Dacã o partidã de mãrfuri periculoase formeazã numai o parte din încãrcatura containerului va fi astfel amplasatã încât la deschiderea ușilor accesul la aceste mãrfuri sã fie liber. Coletele care se încarcã în containere trebuie examinate cu atenție iar cele care nu sunt corect ambalate, marcate și etichetate vor fi refuzate.

În operațiunea de stivuire si separare a mãrfurilor periculoase se utilizeazã o serie de termeni specifici. Astfel, prin expresia ,,departe de" (away from) se înțelege o separare eficientã, astfel încât substanțele incompatibile sã nu poatã interacționa periculos în cazul unui accident, dar sã poatã fi transportate în aceeași magazie (compartiment) sau pe punte. In acest scop se asigurã o separare orizontalã de minim 3 metri între colete, proiectatã vertical în spațiu.

Prin expresia ,,separat de" (separated from), în cazul stivuirii sub punte, se înțelege dispunerea coletelor incompatibile în compartimente diferite. In cazul stivuirii pe punte se asigurã o separare orizontalã de minim 3 m între colete.

Prin expresia ,,separat printr-un compartiment (magazie) complet" (separeted by a complete compartment or hold) se înțelege o separare completã (orizontal și vertical) printr-un compartiment. În cazul stivuirii pe punte, separarea se face alegându-se o distanțã corespunzãtoare.

Prin expresia ,,separat longitudinal printr-un compartiment (magazie) complet de intervenție" (separated longitudinally by an intervening complete compartment or hold) se înțelege cã prin separare verticalã nu sunt satisfãcute cerințele securitțãii transportului, iar separarea trebuie fãcutã, așa cum rezultã din enunț, numai în plan longitudinal, printr-un compartiment complet de intervenție. În cazul stivuirii pe punte separarea se face alegându-se o distanțã corespunzãtoare.

Prin expresia ,,pe punte" (on deck) se înțelege cã stivuirea se face pe puntea principalã, la o anumitã distanțã de coletul de referințã, așa cum se indicã pentru fiecare cerințã de separare.

În introducerea generalã a Codului IMDG este redat un tabel de separare al mãrfurilor periculoase, din care se extrag cerințele generale de separare între diferitele clase de mãrfuri periculoase (a se vedea tabelul urmãtor). Tabela rezolvã problema separãrii între douã marfuri periculoase reciproc incompatibile.

Se intrã pe orizontalã cu clasa și diviziunea unei substanțe din lista de încãrcare (coletul de referințã) și pe verticala cu clasa și diviziunea celeilalte substanțe (coletul incompatibil). La intersecția celor douã argumente se gãsește simbolul pentru cerința de separare inidcatã pentru cele douã substanțe incompatibile. În legenda din subsolul tabelului sunt explicate simbolurile conținute.

Pentru o separare eficientã se impune ca utilizarea tabelului sã se bazeze și pe un studiu atent al fișelor individuale ale substanțelor analizate, precum și a capitolelor introductive la clasele respective de mãrfuri periculoase.

Așa cum reiese si din construcția tabelei de separare, toate diviziunile mãrfurilor periculoase care apar in clasele 2, 3, 7 si 8 sunt compatibile între ele. Diviziunile claselor 4 si 6 au cerințe de separare ,,departe de", iar cele din clasa 5 trebuie stivuite ,,separat".

Cele 5 diviziuni ale mãrfurilor periculoase care aparțin clasei 1 (explozivi) sunt caracterizate de riscuri specifice care determinã incompatibilitatea lor reciprocã la stivuire și deci o preocupare suplimentarã pentru separarea lor eficientã.

Desigur, cea mai sigurã încãrcare a acestor mãrfuri s-ar realiza prin amplasarea fiecãrei diviziuni în compartimente complet separate, dar considerațiile de ordin practic și economic exclud o asemenea stivuire idealã. Pentru acordarea cerințelor de securitate cu posibilitãțile practice de separare existente la bordul unei nave s-a recurs la o stivuire mixtã a diviziunilor mãrfurilor periculoase din clasa 1. Aceastã stivuire mixtã se bazeazã pe compatibilitatea mãrfurilor din aceastã clasã care stabilește substanțele care pot fi stivuite împreunã fãrã a genera riscuri pe timpul transportului pe mare. În acest scop, toate substanțele explozive din clasa 1 au fost repartizate pe 12 grupe de compatibilitate, în funcție de riscurile specifice pe care le prezintã. Grupele de compatibilitate sunt desemnate prin literele de la A la L (exclusiv litera I), plus litera S.

Fig. 5.1.-Tabel de seprarare a mãrfurilor periculoase

Legendã:1-departe de; 2-separat de; 3-separat printr-un compartiment sau magazie; 4-separat longitudinal, printr-un compartiment complet de intervenție sau magazie.

Grupele de compatibilitate ale clasei 1 de mãrfuri periculoase cuprind urmãtoarele substanțe și articole:

1.Grupa A: substanțe explozive primare(1.1.A);

2.Grupa B: articole care conțin o substanțã explozivã primarã(1.1.B,1.2.B și 1.4.B);

3.Grupa C: substanțe explozive propulsive sau alte substanțe explozive incendiare sau articole care conțin astfel de substanțe(1.1.C,1.2.C,1.3.C și 1.4.C);

4.Grupa D: substanțe explozive secundare de detonație,publere neagrã sau articole care conțin o substanțã de detonație, în fiecare caz fãrã existența unui mijloc de inițiere și fãrã sarcinã propulsivã(1.1.D,1.2.D,1.4.D șÎ 1.5.D);

5.Grupa E: articole care conțin o substanțã secundarã de detonație, fãrã mijloace de inițiere, dar cu sarcinã propulsivã diferitã de cele care conțin lichid inflamabil sau hipergolic(1.1.E,1.2.E și 1.4.E);

6.Grupa F: articole care conțin o substanțã explozivã secundarã de detonație, fãrã mijloace proprii de inițiere, cu sau fãrã sarcinã propulsivã, diferitã de cele care conțin lichid inflamabil sau hipergolic(1.1.F,1.2.F,1.3.F și 1.4.F);

7.Grupa G: substanțe pirotehnice sau articole care conțin o substanțã pirotehnicã, sau articole care conțin o substanțã explozivã și cu un efect luminos(sau incendiar,lacrimogen,ori fumigen), diferite de articolele activate de apã sau conținând fosfor alb, fosfid, lichid inflamabil sau gel(1.1.G,1.2.G,1.3.G și 1.4.G);

8.Grupa H: articole care conțin o substanțã explozivã și fosfor alb(1.2.H și 1.3.H);

9.Grupa J: articole care conțin o substanțã explozivã și un lichid inflamabil sau gel(1.1.J,1.2.J și 1.3.J);

10.Grupa K: articole care conțin o substanțã explozivã și un agent chimic toxic(1.1.J,1.2.J și 1.3.J);

11.Gupa L: substanțe explozive sau articole care conțin o substanțã explozivã și prezintã un risc special fiind necesarã izolarea individualã(1.1.L,1.2.L și 1.3.L);

12.Grupa S: substanțe sau articole astfel concepute și ambalate încât orice efecte ale unui eventual accident sâ se producã în limitele ambalajului, exceptând cazul când ambalajul este deteriorat de incendiu; în aceastã situație orice efect de suflu sau expulzare este limitat, astfel încât sã nu încurce acțiunea de combatere a incendiului sau alte mãsuri de siguranțã în vecinãtatea coletului(1.4.D);

Pentru cele 5 diviziuni ale clasei 1 de mãrfuri periculoase se aplicã urmãtoarele cerințe de separare, funcție de grupele de compatibilitate: mãrfurile din aceeași grupã de compatibilitate și aceeași diviziune pot fi stivuite în acelasi compartiment; mãrfurile din aceeași grupã de compatibilitate dar din diviziuni diferite, pot fi stivuite împreunã, dacã se considerã cã întreaga cantitate aparține diviziunii cu numãrul cel mai mic; când se stivuiesc mãrfuri din grupa de compatibilitate D, aparținând diviziunilor 1.2 și 1.5, întreaga cantitate va fi consideratã ca aparținând diviziunii 1.1; mãrufrile din diferite grupe de compatibilitate nu vor fi stivuite în același compartiment; mãrfurile din grupa de compatibilitate S nu pot fi stivuite împreunã cu mãrfuri din alte grupe de compatibilitate(exceptând grupele de compatibilitate A și L); mãrfurile din grupa de compatibilitate L nu vor fi stivuite împreunã cu mãrfuri din alte grupe de compatibilitate.

În cazul stivuirii pe punte, substanțele explozive vor fi acoperite cu mușamale impermeabile care sã le protejeze de acțiunea apei și a razelor solare. În astfel de situații se preferã introducerea explozivilor într-un container.

În cazul transportului containerizat de mãrfuri periculoase încãrcãtorii au obligația de a elibera un certificat de ambalare în container din care sã rezulte cã acesta a fost curat și uscat înainte de încãrcare, iar coletele încãrcate corespund din toate punctele de vedere transportului. De asemenea se va menționa ca în acel container nu au fost încãrcate mãrfuri incompatibile.

Containerele cu mãrfuri periculoase vor fi etichetate pe cele 4 laturi conform naturii mãrfurilor conținute cu etichete de 250×250 mm. Se va întocmi o listã a mãrfurilor periculoase conținute în containere precum și un plan de încãrcare din care sã rezulte clar care sunt containerele cu mãrfuri periculoase precum și amplasarea lor la bord.

La stivuirea containerelor încãrcate cu mãrfuri periculoase reciproc incompatibile se vor aplica unele reguli de separare:

Containerele închise(pe punte sau sub punte) nu au restricții nici în plan longitudinal nici în plan transversal;

Containerele descchise(pe punte sau sub punte) vor fi separate longitudinal printr-un container neutru(sau un spațiu echivalent) sau printr-un perete despãrțitor rezistent la foc și apã;

În plan transversal, containerele deschise vor fi separate printr-un spațiu echivalent cu un container;

Containerele închise(pe punte sau sub punte) și cele deschise(pe punte) vor fi separate longitudinal printrun container neutru(sau un spațiu echivalent) sau printr-un perete despãrțitor rezistent la foc și apã. Separarea în plan transversal va fi realizatã printr-un spațiu echivalent cu trei containere;

La stivuirea sub punte, containerele închise vor separa printr-un perete despãrțitor rezistent la foc și apã, iar containerele deschise se vor separa prin doi pereți despãrțitori rezistenți la foc și apã;

Containerele închise sau deschise stivuite pe punte vor fi separate printr-o distanțã de 24m.La stivuirea sub punte, containerele închise se vor separa fie prin doi pereți despãrțitori rezistenți la foc și apã, fie printr-un perete despãrțitor rezistent la foc și apã, și o distanțã totalã de minim 24 m în care containerele se vor stivui la nu mai puțin de 6.1 m fațã de peretele respectiv.

Containerele deschise stivuite sub punte se vor separa prin doi pereți despãrțitori rezistenți la foc și apã.

Spațiile în care s-au încãrcat containerele care conțin mãrfuri periculoase susceptibile a degaja vapori toxici sau inflamabili trebuie verificate corespunzãtor. De asemenea,în aceste spații nu se vor încãrca containere frigorifice sau alte încãrcãturi echipate cu agregate în funcțiune capabile sã producã scântei.

La încãrcarea mãrfurilor în containere se va ține cont de condensul ce apare pe suprafața interioarã a acestora ca urmare a umezelii conținute de marfã și a diferențelor de temperaturã ce apar pe timpul transportului.

Dupã descãrcarea mãrfurilor din containere se vor lua mãsuri urgente de decontaminare totalã a acestora dupã care se vor îndepãrta etichetele.

Ambalajele reprezentative practicii transportului maritim se supun unor teste de performanțã(test de cãdere, test la presiunea aerului, test de temperaturã și umiditate, test de rezistențã staticã sau de stivuire etc). Orice ambalaje noi create pot fi acceptate dacã sunt recunoscute ca eficente de o autoritate naționalã competentã și dacã rezistã la testele de performanțã.

Rezistența unui ambalaj trebuie sã fie de așa naturã încât sã reținã conținutul și sã-l fereascã de contaminare în condiții normale de transport.

Materialele din care se fabricã recpientele trebuie,în cazul în care vin în contact cu conținutul, sã fie inerte sau protejate cu un înveliș inert la conținut.

Recipientele, pãrțile lor componente, capacele(dopurile), garniturile elastice și materialele absorbante care vin în contact direct cu conținutul, trebuie de asemenea sã fie inerte, potrivit naturii conținutului.

Materialele plastice utilizate trebuie sã fie impenetrabile la conținut. Ele nu trebuie sã se înmoaie, sã se fãrâmițeze sau sã suporte deteriorãri cauzate de temperaturã sau învechire.

Lãzile din plãci fibrolemnoase folosite ca ambalaje exterioare trebuie sã fie solide,etanșe la apã și nu vor fi refolosite.

Termenii consacrați pentru ambalaje sunt:

1.Recipiente: recipient rigid(rigid receptacle)-își pãstreazã forma când este plin sau gol, chiar comprimat la presiunile normale întâlnite pe timpul transportului; recipient semirigid(semi-rigid receptacle)-își pãstreazã forma când este gol și necomprimat; cãptușealã(liner)-mijloc folosit la protejarea suprafețelor interioare împotriva reacției cu conținutul și pentru preîntâmpinarea pãtrunderii umezelii; recipient etanș(shift-proof receptacle)-impenetrabil la conținut uscat.

2.Materiale: material etanș la umiditate(damp-proof material)-rezistent la pãtrunderea aerului umed; material etanș la umezealã(moisture-proof material)-rezistent la pãtrunderea apei; material rezistent la rupere(tear-proof material)-nu prezintã riscul de rupere la manipulãri normale.

3.Sisteme de închidere: închis ermetic(hermetically scaled)-etanș la vapori; închis efectiv(effectively closed)-etanș la lichide; închis în siguranțã(securely closed)-nu permite scurgeri de conținut uscat.

Chiar și atunci când un ambalaj este gol, suprafețele lui pot fi contaminate de substanțele transportate anterior. De aceea,recipentele goale, necurãțate, vor fi transportate sub același regim ca și cele pline, pânã la luarea unor mãsuri de decontaminare totalã.

Umplerea recipientelor se efectueazã lãsându-se un spațiu interior suficient pentru a preveni scurgerile sau deformarea recipientului, ca urmare a dilatãrii conținutului la eventualele creșteri de temperaturã pe timpul transportului. Acest spațiu de expansiune se stabilește ca procent din capacitatea totalã a recipientului.

Fiecare ambalaj trebuie sã aibã un marcaj vizibil și clar, din care sã rezulte simbolul de ambalare O.N.U:

Numãrul de cod care desmneazã tipul de ambalaj;

Statul pe al cãrui teritoriu s-au efectuat testele de performanțã;

Grupa de ambalare determinatã pe baza testelor de performanțã;

Firma producãtoare;

Anul fabricației și anul recondiționãrii.

Pentru lichidele cu densitatea mai mare de 1.2 t/m³, marcajul ambalajelor va cuprinde și valoarea densitãții.

O unitate de sarcinã(unit load) reprezintã un numãr de colete care sunt stivuite împreunã și amarate cu chingi sau alte mijloace pe o placã de lemn(asemãnãtor paletizãrii). Tot în aceastã categorie intrã și coletele stivuite împreunã cu ambalaj exterior comun(asemãnãtor boxpaleților), precum și cele amarate împreunã, permanent, constituind o coțadã.

Coletele care conțin mãrfuri periculoase pot fi transportate în unitãți de sarcinã, dacã respectã urmãtoarele condiții:

În cazul dezmembrãrii untiãții de sarcinã, coletele componente sã poatã fi manipulate individual în siguranțã;

Unitãțile de sarcinã sã fie compacte și pe cât posibil sã aibã formã regulatã, ele trebuie sã poatã fi stivuite corespunzãtor, iar construcția și amarajul sã fie astfel executate încât sã nu se deterioreze coletele componente;

Unitãțile de sarcinã trebuie sã fie suficient de rezistente pentru a suporta manipulãri repetate, precum și presiunea exercitatã de unitãțile de sarcinã similare, stivuite deasupra lor, pe o înãlțime care sã satisfacã cerințele transportului;

Materialele folosite pentru amarajul coletelor în unitãți de sarcinã trebuie sã fie compatibile cu substanțele conținute și sã-și pãstreze eficiența chiar când sunt supuse umezelii, creșterilor de temperaturã și acțiunii razelor solare;

Coletele componente, precum și unitatea de sarcinã trebuie marcate și etichetate;

Unitãțile de sarcinã trebuie sã poatã fi ridicate și manevrate cu autostivuitoarele; când punctele de ridicare în siguranțã nu sunt evidente(prin forma paletului), ele trebuie marcate pe unitatea de sarcinã.

Ambalarea corectã a mãrfurilor periculoase contriubie în mare mãsurã la securitatea transportului.

Capitolul VI

Analiza situației economico-financiare a operatorului de mãrfuri periculoase

Indicatorii economico-financiari facilitează lucrul cu un volum de date ridicat într-o manierã organizatã.

Ratele financiare sunt indicatori utilizați pentru aprecierea performanței și poziției financiare a unei societăți. Cea mai mare parte a acestor indicatori economico-financiari se calculează pe baza informațiilor furnizate de companii în situațiile financiare.

Utilitatea acestor indicatori economico-financiari constă atât în evidențierea unui trend, cât mai ales în posibilitatea ca societatea analizată să poată fi comparată cu alte companii active în acelați sector. Totodată, există indicatori financiari care ajută la predicția unui eventual faliment în viitor. 

Fig. 6.1-Date conform raportãrilor din situațiile financiare

Indicatorii de lichiditate măsoară capacitatea societăților de a-și onora obligațiile pe termen scurt, pentru realizarea calculelor fiind utilizate activele circulante (cele mai lichide) și datoriile cu o scadență mai mică de un an.

Pentru a ilustra capacitatea societății de a-și onora obligațiile, am selectat doi indicatori, după cu urmează:

Lichiditatea imediatã (Indicatorul test acid: Quick Ratio) = Active circulante Stocuri/Datorii curente (<1 an – am utilizat pentru calcul datele de care dispunem, respectiv ”Datorii” din tabelul de date, consemnate în coloana (3)).

Rata solvabilității generale:

Lichiditatea este indicatorul care mãsoarã capacitatea firmei, la un moment dat, de a-și acoperi datoriile pe termen scurt prin valorificarea tuturor activelor curente ale firmei. Lichiditatea generalã trebuie sa aibã valoarea minimã de 1,5,dar în funcție de domeniul de activitate al firmei și de conjunctura mediului de afaceri aceastã valoare poate fi reconsideratã.

Solvabilitatea este specificã societãților comerciale care dispun de suficiente mijloace bănești sau bunuri pentru a-și îndeplini la termen obligațiile,care plătesc prompt,bune de plată.

Rata solvabilității generale este echivalentã cu așa-zisa “ratã a fondului de rulment”, valoarea acesteia trebuie sa fie subunitarã.

Pe baza rezultatelor obținute din calculul indicatorilor, evidențiate în Fig. 6.2, se poate observa faptul că SC GLOBAL OIL SRL are probleme în a-și acoperi datoriile, indicatorul de lichiditate imediatã (A) având o valoare sub cea minimã de 1,5, aspect confirmat și de datele din coloana (B) valorile fiind preponderent supraunitare relevând lipsa de solvabilitate.

Indicatori ai echilibrului financiar

(C) Situația netă calculatã dupã formula:

SN = Activ – Datorii totale = Capitaluri proprii – Subvenții – Provizioane

Acest indicator exprimã averea netã a acționarilor, respectiv activul neangajat de datorii.

Situația netã evidențiazã sumele ce vor reveni asociaților sau acționarilor societãții, în caz de lichidare.

Valoarea pozitivã a acestui indicator reflectã o gestiune economicã sanatoasã. O creștere a situației nete este consecința reinvestirii unei pãrți din profitul net.

Valoarea negativã a acestui indicator este consecința încheierii exercițiilor anterioare cu pierdere și este un semnal al apariției falimentului.

Situația netã pozitivã și crescãtoare evidențiazã o gestiune economicã sanatoasã ca rezultat al reinvestirii unei pãrți din profitul net și a altor elemente de capital. Creșterea situației nete evidențiazã realizarea unuia dintre obiectivele intreprinderii,și anume maximizarea valorii acesteia.

            Situația netã negativã reflectã o situație prefalimentarã,consecințã a încheierii cu pierderi a exercițiilor financiare precedente.

Expresia cea mai simplã a valorii unei întreprinderi la data încheierii exercițiului o reprezintã activul net contabil (sau situația netã), respectiv capitalurile proprii, calculate ca diferența între activul total și datoriile totale contractate, sau prin adãugarea la capitalul social a rezultatelor sau rezervelor ce revin acționarilor. Spre deosebire de capitalurile proprii, noțiunea de situație netã este mai restrictivã, excluzând din categoria acestora subvențiile pentru investiții și provizioanele reglementate. De aceea, indicatorul situație netã este mai relevant, exprimând valoarea activului realizabil la un moment dat. Acest indicator îi intereseazã nu numai pe acționarii și proprietarii intreprinderii, care vor sã cunoascã valoarea pe care ei o posedã, dar în egalã mãsurã și pe creditorii pentru care activul realizabil constituie gajul creanțelor lor. Astfel, situația netã evidențiazã sumele ce vor reveni asociaților sau acționarilor în caz de lichidare. Situația netã pozitivã și crescãtoare reflectã o situație economicã sanatoasã deoarece activele companiei cresc mai repede decat datoriile acumulate de aceasta, iar profiturile nete sunt in general pozitive, pe când valoarea negativã a indicatorului evidențiazã o situație nesanatoasã a companiei, care trebuie îndreptatã cât mai curând. O companie nu își poate finanța activitatea pe termen lung numai prin acumulare de datorii; în acest caz ea nu este viabilã din punct de vedere economic. Desigur, în perioadele de expansiune a activitãții și când nevoile de investiții sunt mai mari decât resursele interne generate prin profituri și fluxuri de numerar operațional, firma va atrage surse prin împrumut pentru a finanța aceastã expansiune. Dar este esențial ca orice creștere a activelor sa aibã drept consecințã și majorarea profiturilor sau a competitivitãții companiei.

Cele doua pãrți ale bilanțului financiar (activ și pasiv) reflectã echilibrul financiar pe termen lung și pe termen scurt între obligațiile companiei și sursele din care se pot face aceste plãți.

Observãm din coloana (C) a Fig. 6.2 cã, dacã în anii 2005-2006, societatea pãrea sã nu își poatã finanța activitatea pe termen lung, situația netã fiind negativã, începand din anul 2007 situația netã a devenit pozitivã și crescãtoare, aspect care reflectã o situație economicã sanatoasã în strânsã legãturã cu creșterea activelor companiei evidențiate în coloanele (4) și (5) din Fig. 6.1, iar profiturile nete au devenit pozitive (coloana (2)), cu excepția anului 2008.

Indicatori de risc/datorii

(D) Rata de îndatorare globalã (Rata datoriilor) = Datorii totale / Active totale

()

Aceastã ratã trebuie sã fie subunitarã,îndepartarea de 1 semnificând o reducere a îndatorãrii firmei, respectiv o creștere a autonomiei financiare pentru ca firma să fie apreciată ca fiind sigură.

Constatãm pe baza analizei datelor din coloana (D) a Fig. 6.2, faptul cã dupã trecerea a doi ani din perioada de analizã, rata de îndatorare globalã scade constant, evidențiind o creștere a gradului de siguranțã și implicit scãderea riscului de îndatorare.

Indicatori de profitabilitate

Oferã informații despre eficiența cu care o societate iși utilizeazã resursele pentru a genera profit.

Obținerea de profit pe termen lung este vitalã atât pentru supraviețuirea companiei,cât și pentru beneficiile aduse acționarilor sau asociaților.

(E) Marja netã din vanzãri = Profit net/Cifra de afaceri*100

(F) Rentabilitatea economicã = Profit net/Active totale*100

(G) Rentabilitatea financiară = profitul ce revine acționarilor / capitalurile investite de acționari fin = PN / CPR

Marja netã (net margin), este o masurã a procentului din cifra de afaceri reprezentat de profitul net.

Aceasta ia în calcul și cheltuieli care nu țin de mersul în sine al afacerii, dar care pot fi în unele cazuri mai importante și pot determina succesul sau eșecul unei companii, cum ar fi cheltuielile cu dobânzile sau impozitul pe profit.

Este o măsură mai complexã decât marja profitului operațional, pentru cã înglobeazã toate aspectele care influențeazã activitatea firmei:partea operaționalã, partea de finanțare, cea de fiscalitate, și așa mai departe. Oricare dintre acestea poate avea un impact decisiv asupra dezvoltãrii companiei.

Bineînțeles, cu cât marja este mai mare cu atât este mai bine. Pe de altã parte însã,în domeniile cu marje mari de profit rotația activelor este micã, și invers.

Valorile din coloana (E) a tabelului cuprinzând Indicatorii Economico-Financiari, ne aratã o variație permanentã a valorilor Marjei nete, aceasta fiind în stransã legaturã cu nivelul profitului sau pierderii, corelat cu mãrimea cifrei de afaceri.

Rentabilitatea economicã măsoară remunerarea brută a capitalurilor investite indiferent de sursa lor de proveniență.

Conform datelor din coloana (F), rentabilitatea economică a avut o evoluție cu variații foarte mari, dar în general ascendentă, rezultând o eficiență în creștere utilizării activului.Totuși per ansamblu, firma a obținut preponderent în perioada analizatã, cu mult sub 20 lei rezultat la 100 lei active utilizate, deci eficiența utilizării sale a fost destul de redusă pe perioada de analiză.

Fiind mai relevantă pentru analiză, raportarea la activul economic aferent exploatării, ne arată o rată a rentabilității economice de peste 20% în anii 2007 și 2009, în timp ce în anii 2005, 2006 și 2008 rata a arãtat rezultate negative. De aici rezultă o sporire a eficienței utilizării activului economic care se datorează reducerii treptate a cheltuielilor aferente activelor aflate în exploatare(amortizări, consumuri de la terți ), concomitent cu o sporire a rezultatelor din exploatare.

Rentabilitatea financiară reflectă eficiența cu care este utilizat capitalul propriu. Acționarii și în general proprietarii,au adus un aport la capitalul propriu.Ratele  de rentabilitate financiarã reflectã scopul final al acestor acționari. Acționarii se considerã investitori, având depuse în întreprindere fonduri de la care așteaptã o valorificare, ratele care urmeazã fiind formulate în general pentru a raspunde  preocupãrilor lor.

Din valorile evidențiate în coloana (G), rezultã o eficiențã scãzutã a utilizãrii capitalului propriu, în anul 2008 întalnim o valoare negativã mare a rentabilitãții financiare.

Alți indicatori

(H) Rata capitalului propriu fațã de activele imobilizate = Capital propriu / Active imobilizate.

Capitalurile proprii reprezintã surse de finanțare stabile la dispoziția companiei, care împreunã cu datoriile pe termen lung formeazã capitalurile permanente.

Din coloana (H) a tabelului cuprinzând Indicatorii Economico-Financiari, putem observa o creștere a surselor de finanțare stabile, acestea evoluând de la valori negative în primii doi ani ai perioadei de analizã, cãtre valori pozitive.

Mai jos sunt prezentanți o serie de indicatori economico-financiari calculați pe baza datelor furnizate de situațiile financiare ale SC GLOBAL OIL SRL, aferente perioadei 2005-2012.

Fig.6.2-Analiza indicatorilor economico-financiari

Capitolul VII

Implementarea sistemului de management al calitãții în terminalul de mãrfuri periculoase

Pe mãsurã ce tehnologiile evolueazã, este necesarã o adaptare la acestea,deoarece așteptãrile și necestiãțile consumatorilor devin tot mai explicite și mai exagerate, aspecte cum ar fi: sãnãtatea și securitatea locului de muncã și a persoanei, protecția mediului(inclusiv conservarea energiei, resurselor naturale și reciclarea deșeurilor) și siguranța funcționãrii produselor.

,,Consumatorii sunt cei care determinã ce și cât se poate produce, la ce prețuri și la ce termene se pot vinde produsele; fiind educați,instruiți și protejați, consumatorii tind sã achiziționeze doar produse cu raport calitate/preț, maxim.”

Sistemul de manangement al calitãții al unei organizații este influențat de obiectivele sale, de produsele livrate pieței și de practicile specifice organizației; în consecințã, sistemele calitãții variazã de la o organizație la alta. Principalul obiectiv al managementului calitãții îl constituie îmbunãtãțirea sistemelor și proceselor astfel încât sã poatã fi realizate, de prima datã,produse competitive pe piațã, urmãrindu-se, totodatã, îmbunãtãțirea continuã a calitãții acestora.

,,Conform reglementãrilor europene, calitatea reprezintã totalitatea performanțelor și caracteristicilor unui produs, sau serviciu care deteminã capabilitatea acestuia de a satisface cerințele directe sau implicite ale consumatorului.”

Implementarea sistemului de manangement al calitãții în terminalul de mãrfuri periculoase presupune crearea unor proceduri și servicii destinate mãrfurilor și clienților, ce garanteazã integritatea mãrfurilor și procesarea lor în timp utili, la un preț convenabil.

În lansarea și menținerea serviciilor sau produselor pe piațã, funcția de marketing are un rol foarte important, reprezentând un instrument indispensabil în fundamentarea politicilor de calitate și a obiectivelor din domeniu. Marketingul trebuie sã raspundã la anumite întrebãri și sã clarifice anumite probleme legate atât de produse cât și de consumatori: necesitatea produsului; definirea precisã a cererii și a segmentului de piațã; analiza obiceiurilor consumatorilor; stabilirea prețurilor pe care aceștia sunt dispuși sã îl plãteascã; determinarea precisã a cerințelor clientului printr-o analizã a caracterului sau a necestiãților pieței; instruirea personalului angajat, în mod clar și precis vis-a-vis de cerințele pieței și a clientului; sã sintetizeze cerințele pieței într-o specificație preliminarã care trebuie sã cuprindã: caracteristici referitoare la perfomanțe; caracteristici privind exploatarea(disponibilitate, fiabilitate, mentenabilitatea, particularitãțile mediului de exploatare); caracteristici senzoriale(culoare, aspect, tușeu, miros); considerente referitoare la necesitãțile de protecție a mediului; mãsuri de protecție a utilizatorului; standarde și reglementãri legale, aplicabile; specificații referitoare la ambalare, transport, depozitare, manipulare; mãsuri de asigurare/verificare calitativã.

Serviciile au o particularitate care le diferențiazã de bunurile materiale și care genereazã anumite trãsãturi deosebite ale marketingului.

Serviciul este rezultatul unor activitãți desfãșurate la interfața prestator/client sau al unor activitãți interne ale prestatorului în scopul satisfacerii unor necesitãți ale clientului. Serviciul nu trebuie confundat cu prestarea de servicii, care reprezintã ansamblul activitãților prestatorului necesare furnizãrii unui serviciu în care, de regulã, clientul nu este implicat și nici cu service-ul, respectiv ansamblul de servicii asigurate clienților unor produse cu timpul înainte sau dupã vânzarea acestora.

,, Reglementările în acest domeniu, conforme standardelor internaționale și naționale, prevăd condițiile aplicabile atât la controlul/inspecția produselor în diferite faze de realizare a acestora, cât și la realizarea și funcționarea unui sistem al calitãții pe ansamblul întreprinderii, care sã demonstreze capabilitatea unui furnizor de a proiecta și livra produse conforme.

Încrederea în conformitatea produsului poate fi obținută prin asigurarea condițiilor de realizare a calității și verificarea rezultatelor obținute în proiectare, dezvoltare, producție, montaj și service. Managementul general al unui furnizor care proiectează și livrează produse are responsabilități complexe și diverse privind:

1)Politica în domeniul calității – definirea clară a scopurilor și obiectivelor urmărite referitoare la îmbunătățirea permanentă a calității;

2)Organizarea activităților ce influențează calitatea și instruirea personalului angrenat în acestea prin:

elaborarea declarației directorului general privind politica si obiectivele calității; acțiuni de prevenire a oricărei neconformități referitoare la produse, la procese și la sistemul calității;

identificarea și înregistrarea tuturor problemelor referitoare la produse, la procese și la sistemul calității; inițierea și recomandarea de soluții; verificarea implementării soluțiilor; controlul, prelucrarea, livrarea sau montarea ulterioară a produsului neconform numai când deficiența sau starea necorespunzătoare au fost corectate;

3)Sistemul calității respectiv: elaborarea unui manual al calității care să includă sau să facă referire la procedurile sistemului calității și să prezinte structura documentației utilizate în cadrul sistemului calității; elaborarea procedurilor sistemului calității și urmărirea permanentă a implementării efectivă a acestora; planificarea calității – definirea și documentarea modului în care condițiile referitoare la calitate sunt satisfăcute;

4) Analiza contractului – definirea documentației, a condițiilor pe care trebuie să le îndeplinească produsul care face obiectul contractului, atât în ceea ce privește performanțele și caracteristicile acestuia, cât și condițiile comerciale;

5) Controlul proiectării în vederea asigurării încă din această fază că produsul va corespunde condițiilor specificate prin: planificarea proiectării si dezvoltării; asigurarea resurselor necesare pentru finalizarea proiectului; stabilirea interfețelor tehnice și organizatorice dintre grupurile și echipele implicate în proiectare; precizarea datelor de intrare ale proiectării; precizarea datelor de ieșire analiza proiectării; verificarea proiectului în diferite etape; bugetarea proiectului; validarea proiectului;modificări eventuale ale proiectului.

6) Controlul documentelor și a datelor, respectiv: aprobarea și emiterea documentelor și datelor (care sunt în vigoare, care se retrag, proceduri de identificare); modificări ale documentelor și datelor;

7) Aprovizionarea: evaluarea subcontractanților pe baza capabilității acestora de a satisface condițiile din contracte; definirea tipului și extinderii controlului efectuat la aceștia; stabilirea datelor de aprovizionare; verificarea produsului aprovizionat, la subcontractant, de către beneficiar, clientul final, sau de către furnizor. Stabilirea modului in care se vor rezolva diferite litigii;

8) Controlul produsului furnizat de client (prevăzut să fie încorporat în furnitura finală);

9) Identificarea și trasabilitatea produsului prin proceduri documentate;

10) Controlul proceselor de producție, montaj și service prin:proceduri documentate care definesc modul de producție, de montaj și de service; utilizarea echipamentelor corespunzătoare pe fluxul de producție, montaj și service, precum și a unui mediu de lucru adecvat; verificarea conformității cu standardele / codurile de referință, cu planurile calității și /sau cu procedurile documentate; monitorizarea și controlul parametrilor relativi la procese și a caracteristicilor adecvate produselor; aprobarea proceselor și a echipamentelor utilizate;stabilirea criteriilor de execuție care trebuie stipulate într-un mod cât mai clar;asigurarea mentenanței corespunzătoare a echipamentelor, mașinilor unelte, SDV-urilor, aparaturii de măsura si control, pentru a se asigura capabilitatea permanentă a proceselor.

11) Inspecții și încercări :la primire; în cursul fabricației; finale; înregistrarea inspecțiilor și încercărilor.

12)Controlul metrologic permanent al echipamentelor de inspecție, măsurare și încercare;

13)Controlul produsului neconform, care trebuie executat în conformitate cu proceduri documentate. În urma controlului pot rezulta următoarele situații: reprelucrare pentru a satisface condițiile de acceptare; acceptare prin derogare, după fabricație, cu sau fără reparare; reclasare pentru alte utilizări; respingere, ca rebut și distrugere pentru a se elimina utilizarea accidentală.

14)Acțiuni corective și de prevenire:tratarea reclamațiilor clientului referitoare la neconformitățile produsului;acțiuni preventive rezultate din informațiile asupra produsului și tehnologiei de fabricație;

15) Manipularea,depozitarea,ambalarea,conservarea,livrarea;

16)Controlul înregistrărilor calității;

17)Auditurile interne ale calității;

18 Instruirea personalului;

19)Service-ul asigurat pentru produs în perioada de garanție și post-garanție.”

Capitolul VIII

Concluzii

,,Considerațiile anterioare concluzioneazã cã porturile joacã un rol important în comerțul internațional.” Ele trebuie în permanențã îmbunãtãțite și conduse astfel încât acestea sa faciliteze un transfer mai rapid al mãrfurilor și un volum și mai mare la cea mai mare eficiențã posibilã.

Pe parcursul prezentei lucrãri au fost analizate diverse aspecte ale transportului de mãrfuri periculoase. Punctul de plecare a fost baza teoreticã oferitã de Codul IMDG, acesta oferind varii informații privind mãrfurile periculoase, regulile de manipulare, precum și informații despre navele transportatoare.

Șase capitole ale lucrãrii cuprind noțiuni teoretice despre tipurile de mãrfuri periculoase, navele transportatoare, terminalele portuare, utilajele de manipulare și operațiunile desfãșurate în terminale în condiții de maximã siguranțã și împotriva poluãrii. Iar capitolul șase cuprinde analiza unui operator de mãrfuri periculoase efectuatã în funcție de statistica pusã la dispoziție.

Pentru a realiza o analizã pertinentã pe baza indicatorilor economico-financiari trebuie avute în vedere urmãtoarele aspecte:

– Întodeauna este nevoie de un punct de referințã, indiferent cã este vorba de valori istorice obținute de companie, de previziuni sau de valori calculate pentru alte societãți cu obiect similar de activitate;

– Analiza pe baza unui singur indicator poate conduce la interpretãri eronate,fiind recomandatã studierea mai multor rate pentru a se obține o imagine corectã a poziției sau performanței economico-financiare a companiei;

– Utilizarea valorilor bilanțiere de la sfãrșitul anului la calcului indicatorilor-financiari poate conduce la obținerea unor erori date de factori sezonieri,de aceea se recomandã utilizarea valorilor medii (ex: Stocuri la sfarșitul anului – Stocuri la începutul anului/2);

– Ratele financiare sunt influențate de limitãrile contabile existente,fiind posibil ca în cazul realizãrii de calcule pe bazã de standarde diferite sã rezulte unele discrepanțe.

Analiza principalilor indicatori economico-financiari calculați pe baza bilanțului și a contului de profit și pierderi arată că SC GLOBAL OIL SRL a avut în perioada 2005-2012 o evoluție a parametrilor economici, activitatea societății se poate considera a fi fost bună având următoarele realizări pozitive :

• creșterea semnificativã a cifrei de afaceri, rezultat al activitãții de exploatare;

• creșterea profitului net, acesta evoluând de la valori negative;

• creșterea valorii activelor, atât imobilizate cât și circulante;

• creșterea rentabilității economice;

• stabilizarea surselor de finanțare;

• scãderea riscului de îndatorare, creșterea gradului de siguranțã prin micșorarea constantã a ratei de îndatorare globalã.

  Pentru maximizarea rezultatelor pozitive,se impune supravegherea mai atentã a cheltuielilor astfel încât performanța economică a activității să creascã semnificativ.

Riscul de lichiditate și riscul de cash-flow poate fi administrat prin urmărirea continuă a scadențelor privind încasările și plățile conform contractelor și programarea mai atentã a fluxurilor de trezorerie. Un alt aspect în privința gestionării acestui risc este derularea unor procese de stingere a datoriilor și creanțelor prin metoda compensării, procedeu utilizat de societate în vederea folosirii optime a lichidităților.

Bibliografie.Webografie

Popa C.-Note de curs-Managementul Calitãții,Academia Navalã ,,Mircea cel Bãtrân”

Pascale D.,Tulei F.-Tehnologii de exploatare portuarã,editura Academiei Navale ,,Mircea cel Bãtrân”

Nicolae F.M.-Note de curs-Instalații nave și portuare de operare(pag. 88,pag 95,pag 154-160),Academia Navalã ,,Mircea cel Bãtrân”

Beizadea H.-Note de curs-Organizarea transportului naval,Academia Navalã ,,Mircea cel Bãtrân”

Oncica V.-Note de curs-Teoria și construcția navei,Academia Navalã ,,Mircea cel Bãtrân”

Rawson K. Tupper,E.C.-Basic Ship Theory,Elsevier,2005

University of Wollongong-Dangerous Goods Storage and Handling Guidlines,2013

Klaas van Dokkum-Ship Knowledge-A Modern Encyclopedia-,Dokmar,2003

www.imo.com ,IMDG Code

www.forshipbuilding.com

http://www.offshoremoorings.org/Moorings/2009/Group02_Prabhakar/OffshoreMooringsWEBSITE25sept2009/PDFs/Tanker_Loading_Offloading_Systems.pdf

www.listafirme.ro

.

Bibliografie.Webografie

Popa C.-Note de curs-Managementul Calitãții,Academia Navalã ,,Mircea cel Bãtrân”

Pascale D.,Tulei F.-Tehnologii de exploatare portuarã,editura Academiei Navale ,,Mircea cel Bãtrân”

Nicolae F.M.-Note de curs-Instalații nave și portuare de operare(pag. 88,pag 95,pag 154-160),Academia Navalã ,,Mircea cel Bãtrân”

Beizadea H.-Note de curs-Organizarea transportului naval,Academia Navalã ,,Mircea cel Bãtrân”

Oncica V.-Note de curs-Teoria și construcția navei,Academia Navalã ,,Mircea cel Bãtrân”

Rawson K. Tupper,E.C.-Basic Ship Theory,Elsevier,2005

University of Wollongong-Dangerous Goods Storage and Handling Guidlines,2013

Klaas van Dokkum-Ship Knowledge-A Modern Encyclopedia-,Dokmar,2003

www.imo.com ,IMDG Code

www.forshipbuilding.com

http://www.offshoremoorings.org/Moorings/2009/Group02_Prabhakar/OffshoreMooringsWEBSITE25sept2009/PDFs/Tanker_Loading_Offloading_Systems.pdf

www.listafirme.ro