Aceste sisteme nou create sunt de o valoare inestimabilă pentru sigurantă [303639]

[anonimizat]-[anonimizat], implicit, [anonimizat]. Astăzi, stiinta navigatiei cuprinde trei discipline distincte: [anonimizat]; desi obiectul de studiu determinarea pozitiei vehiculului si a [anonimizat], domeniul si modul de aplicare sunt considerabil diferite. Navigatia maritimă este stiinta care se ocupa cu studiul metodelor de determinare a pozitiei navei pe mare si a [anonimizat].

Denumirea îsi are originea în cuvântul latin navigatio. [anonimizat], în special în fixarea pozitiei. Manevrele si coliziunile sunt considerate parte a cunostintelor nautice. Tehnicile de fixare a pozitiei se studiază intens în școlile de profil. [anonimizat], grecilor antici si a romanilor, este istoria unei evolutii lente de-a [anonimizat].

Realizarea instrumentelor de bord pentru măsurarea directiilor (compasul magnetic) a unghiurilor (sextantul) si a timpului (cronometrul) [anonimizat] a navigatiei din arta în stiinta. Pentru marinari aceste realizari au redus nivelul de nesigurantă in navigatia dinspre coasta la un grad acceptabil reducând riscul si oferind un avantaj comercial.

[anonimizat]. Cea de a doua jumătate a secolului al XIX lea a [anonimizat] a continuat apoi în ritm susținut in secolul XX. [anonimizat]. [anonimizat] a [anonimizat], indiferent de conditiile de vizibilitate. Navigatia electronica cuprinde în prezent urmatoarele sisteme principale: radiogoniometria, radarul, [anonimizat].

[anonimizat]-țile radioundelor pentru rezolvarea problemei de pozitie. [anonimizat], [anonimizat], de domeniul tehnologiei electronice.

Aceste sisteme nou create sunt de o valoare inestimabilă pentru sigurantă

Capitolul 1

PLANIFICAREA VOIAJULUI

Descrierea navei cu care se efectueaza voiajul

S.S [anonimizat]:

Tonaj

SUEZ CANAL

Deplasamentul și tonajul deadweight

1.2 Descrierea mărfii

Transportul pe mare al gazelor lichefiate a inceput prin anii 1920, [anonimizat] .Prin anii 1950 gazele lichefiate au inceput sa fie parțial refrigerate, iar navele să fie dotate cu cargotancuri pentru temperaturi scazute.

Începand cu anii 1960, au aparut nave complet refrigerate care trasportau LPG, LNG și etilena la presiunea atmosferică. În același timp, transportul amoniacului a devenit o operatiune obișnuită, iar transportul gazelor chimice ca butadiena, a devenit o operatiune comerciala comuna.

Cu toate progresele considerabile realizate în economia și tehnologia transportului de gaze prin conducte, si cu toate că, în prezent, acest mijloc de transport se folosește pentru aproape 99% din gazul consumat în lume, depasirea barierelor oceanice și, deci, posibilitatea fizica de a realiza schimburi la nivel intercontinental a fost posibilă numai odata cu dezvoltarea unor tehnologii speciale care au facut posibil transportul gazelor naturale pe cale maritimă.

Realizarea transportului maritim se poate face numai în stare lichidă, deoarece în stare gazoasa acest transport nu ar fi fost niciodata economic, intrucat cantitatea de energie transportată ar fi fost de 1000 de ori mai mica decat cea corespunzatoare petrolului.

Prima problemă care trebuia rezlovată era lichefierea gazelor în conditii de presiune normala, fapt ce necesită o temperatura de – 160oC.

Din punct de vedere teoretic lichefierea nu prezenta probleme deosebite. Încă din anul 1917 se reusise sa se realizeze lichefierea gazelor naturale, dar mentinerea gazului în stare lichida pe timpul transportului, comportarea metalelor și a materialelor izolatoare la aceste temperaturi nu erau încă rezolvate.

La sfarșitul anilor 1930, lichefierea a inceput sa se foloseassca în Statele Unite în conditii economice, dar numai pentru depozitarea temporara a gazului. Spre mijlocul anilor 1950, un raport publicat de Banca Mondiala despre anumite experiente de acest tip realizate in Statele Unite a suscitat interesele firmelor Continental Oil si Gas General despre aceasta problema, fapt ce a facut ca in anul 1959 sa se reuseasca realizarea vasului "Methane Pioneer" pentru transportul de gaz lichefiat.

Succesul primelor încercari realizate pe acesta nava a facut ca multe companii sa se intereseze de acest sistem si astfel, in 1964, trei nave special construite, au inceput transportul regulat al gazului natural din Algeria catre Franța si Marea Britanie, deschizand o noua epoca în istoria transporturilor maritime.

Capacitatea de transport a navelor a crescut continuu, de la 650 mc în anul 1960 la circa 200 000 mc în momentul de față. Marfa gazoasa este transportată in stare lichefiata , intrucat lichidul ocupa un volum de 850 de ori mai mic decat volumul ocupat de gaz, ceea ce înseamnă că se poate transporta o cantitate mult mai mare de gaze.

Daca marfa este transportată presurizat ,la temperatura mediului ambiant, cargotancurile trebuie sa fie capabile să reziste la presiunea marfii la o temperatura antcipată ca fiind cea mai ridicată care se poate întalni pe toata durata marsului cu nava încarcată. În cazul in care marfa este transportată la o temperatura mai mică decat temperatura mediului înconjurator, cargotancurile trebuie să fie capabile să reziste la presiunea mărfii, iar materialele din care sunt confecționate trebuie să fie ductile la temperatura mărfii ți să fie compatibile cu aceasta.

De asemenea, cargotancurile trebuie să fie izolate. Gazul în stare lichidă dintr-un rezervor este in echilibru de presiune cu vaporii sai. Fiecarei presiuni ii corespunde o temperatură bine determinată. Orice modificare a temperaturii în rezervor produce o evaporare (daca exista un aport de caldura) sau o condensare (daca exista o racire) pana ce reapare un nou echilibru sub o presiune mai mare, respectiv mai mică.

Cuplul temperatura – presiune este deci un parametru caracteristic conditiilor de transport al produsului. Temperaturile atmosferice întalnite pe mare variaza intre – 25oC si +45oC. Din aceasta cauza condițiile de referință pentru transportul de gaze au fost fixate la + 45oC pentru temperatura și la o atmosfera ( 1,013 bar ) pentru presiune. Aceasta inseamnă că navele trebuie sa pastreze și să transporte produse de încarcatura lichidă în aceste condiții. În special navele care transportă produse al caror punct de fierbere la presiunea atmosferică ester inferior valorii de + 45oC si vor trebui sa aiba doua instalații de racire capabile sa mentină produsul sub forma lichidă sau sa posede o izolatie pentru a întărzia cat mai mult posibil evaporare.

Prin denumirea generala de "gaze naturale" se definește în general gazul metan deoarece metanul reprezintă un procent ridicat de cca. 70-99 % din totalul gazelor naturale care se găsesc în zonele potential exploatabile.

Celelalte hidrocarburi care se găsesc alaturi de metan, și care sunt numite și gaze asociate sunt în majoritate formate din etan, propan, și butan. Alte componente care se află în amestec cu metanul sunt azotul, bioxidul de carbon, hidrogenul sulfurat, heliul, argonul, și alte gaze inerte.

În timpul unei călătorii pe mare normală, căldura este transferată prin izolația tancului de marfă la încărcătura de GNL, cauzează vaporizarea (boil-off) unei părți din marfă. Compoziția GNL este schimbată de prezența vaporizării deoarece componentele mai ușoare, care au puncte de fierbere mai mici la presiunea atmosferică, vaporizează primul.
Prin urmare, GNL evacuat are un conținut mai mic de azot și de metan decât GNL încărcat, și procentaje ușor mai ridicate de etan, propan și butan, datorită metanului și azotului, cu puncte de fierbere mai mari. Gama de inflamabilitate a metanului în aer (21% oxigen) este de aproximativ 5.3 14% (în volum).

Pentru a reduce acest interval, aerul este diluat cu azot, până cănd conținutul de oxigen se reduce la 2%, înainte de încărcare, după andocare.  În teorie, o explozie nu poate avea loc în cazul în care conținutul de O2 al amestecului este mai mic de 13% indiferent de procentul de metan, dar, din motive practice, de siguranță purjare este continuată până ce conținutul de O2 este sub 2%. Vapori rezultati prin vaporizarea GNL sunt mai ușoari decât aerul la temperaturi de -110° C sau mai mari, în funcție de compoziția GNL.

Prin urmare, atunci cânn vaporii sunt ventilați în atmosferă vor tinde să se ridice deasupra orificiului de evacuare și să fie rapid dispersati. Când vapori reci se amestecată cu aerului înconjurător, amestecul vapori-aer va apărea ca un nor alb ușor vizibil din cauza condensarii umezelii din aer. În mod normal este sigur să se presupună că gama de amestec inflamabil vapori-aer nu se extinde în mod semnificativ dincolo de perimetrul norului alb.

Temperatura de auto-aprindere a metanului, adică cea mai mică temperatură la care gazul trebuie să fie încălzite pentru a provoca o ardere de sine stătătoare, fără aprindere prin scânteie sau flacără, este de 595 ° C.

Când GNL este încărcat în tancurile de marfă presiunea din faza de vapori este menținută în mod substanțial constantă, ușor peste presiunea atmosferică. Căldură necesară vaporizării GNL vine din mediu exterior tancurilor de marfă, prin izolatia acestora.

Atât timp cât vaporii generații sunt în continuu eliminați prin menținerea presiunii constantă în mod substanțial, GNL va rămâne la temperatura de fierbere. În cazul în care presiunea este redusă prin eliminarea a mai multi vapori decât sunt generați, temperatura GNL va scădea.

Pentru a duce temperatura până la starea de echilibru, vaporizarea GNL-ului este accelerată, prin încălzirea tancurilor de marfă. În cazul în care mărim presiunea prin eliminarea a mai puțini vapori decât sunt generați, temperatura GNL va creste.

Pentru a duce temperatura până la starea de echilibru , vaporizarea GNL-ului este încetinită, prin reducerea încălzirea tancurilor de marfă.

GNL este un amestec de mai multe componente cu proprietăți fizice diferite și în special cu rate de evaporare diferite; fracțiunea din marfă mai volatilă vaporizează la o rată mai mare decât fracțiunea mai puțin volatilă.

Proprietățile GNL, adică punctul de fierbere, densitatea și valoarea de încălzire, au o tendință de creștere în timpul călătoriei

1.3 Stabilirea rutei de navigatie

Criteriile ce stau la baza alegerii rutei sunt următoarele: siguranță, distanță și facilitatea; navigația meteorologică poate ajuta efectiv la îndeplinirea acestor obiective.
Ea poate fi determinată în procesul de alegere a unui traseu optim pentru o traversadă făcând o previziune pe termen lung a vânturilor, mareei, curenților și efectivelor lor asupra navei, ce pot fi mai mari sau mai mici.

În termeni mai generali înseamnă a exploata toate informațiile meteorologice și hidrografice pentru a realiza o traversadă mai sigură și mai economice.
În absența influențelor meteo maritime traiectoria optimă e dată de linia cea mai scurtă – geodetică sau fragmente de geodetică – ce unește punctul de plecare cu cel de destinație, a cărei determinare împreună cu controlul poziției navei și direcției de deplasare a acesteia, constituie obiectul navigației clasice (eometrice și instrumentale).
În prezența factorilor meteo maritimi traiectoria optimă nu coincide, în general, cu traseul cel mai scurt. Viteza efectivă a navei depinde de condițiile meteorologice, de răspunsul navei la condițiile de nevigație, de evaluarea situației de către comandantul navei.
Navigația meteorologică se ocupă de alegerea traiectoriile (rutelor) în baza informațiilor meteo marine disponibile.

Criteriile adoptate tind să reducă durata traversadei, consumul de combustibil, eventualele daune ale navei și/sau ale încărcăturii, discomfortul pasagerilor. Optimizarea rutei se poate referi numai la unul din acești factori sau la o combinație a acestora. Cel mai adesea îmbunătățirea unui factor duce și la îmbunătățirea unui factor duce și la îmbunătățirea celorlalți.

Funcție de informațiile disponibile, se pot distinge două forme de navigație meteorologică:

alegerea rutei se face în baza condițiilor climatice medii relative la traversadă, pentru un anumit sezon, ce sunt cuprinse în publicații ca:

Pilot Chart

Routeing Chart

Ocean Passages for the World, etc. Este vorba în acest caz de rute climatologice sau rute sezoniere (rute standard).

Rutele sunt alese în baza previziunilor evoluției factorilor meteo marini:

rute meteorologice

rute temporare

navigație strategică și tactică – sunt toți termeni ce indică în principal același concept.

Rutele climatice servesc la evitarea condițiilor meteo celor mai defavorabile și mai frecvente. Costul în timp și distanța este adesea ridicat și nu întotdeauna condițiile meteo maritime sunt cele mai relevante pentru condițiile atmosferice.

Rutele climatice servesc la evitarea condițiilor meteo celor mai defavorabile și mai frecvente. Costul în timp și distanța este adesea ridicat și nu întotdeauna condițiile meteo maritime sunt cele mai relevante pentru condițiile atmosferice.

Rutele meteorologice optime sunt alese în general după criteriul reducerii la minim a duratei traversadei. Această conditie poate fi satisfacută, riguros, numai dacă sunt luate în considerație următoarele:

previziunile condițiilor meteo marine pentru întreaga durată a traversadei.

comportamentul navei în mare (răspunsul navei la condițiile de mare).

Pentru rute oceanice ce durează mai mult de 5 zile, informațiile despre navă și ambient nu sunt suficiente, fapt pentru care se recurge la soluții non-optimale, introducând ipoteze simplificatoare.

Rutele meteo pot fi realizate prin procedee autonome, la bordul navei, atunci când se dispune de un receptor fac-simile sau al stațiilor meteo de la uscat. Cele două sisteme prezintă atât avantaje cât și dezavantaje, iar o combinație a lor constituie cu certitudine soluția optimă.

O metodă de determinare a rutei meteorologice e aceea care se bazează pe construcția fronturilor izocrone, reprezentând locul geometric al punctelor în care o navă poate ajunge, din punctul de plecare, urmând diverse drumuri în același interval de timp. Drumul ce conduce la punctul frontului izocron cel mai apropiat de destinație e acela de durată minimă.

Vedere generală

Lista hartilor folosite pe ruta MIDIA – ROTTERDAM:

Publicații folosite :

Admirality Chart

Catalogue

Routeing Chart

Ocean passages of the world

Guide to port entry

International code of signals

Mariners Handbook

Bridge procedure guide

Admirality List Of Radio Signals

Admirality List of Light & Fog Signal

Pilot Book ( Sailing Direction)

Admirality Tide Table

Admirality Distance Table

Mariners Routeing Guide Chart for Navigation In Malacca & Singapore Straits-Chart 5502

1.4 Descrierea portului de plecare – Midia Năvodari

Scurt istoric:

Portul Midia este situat pe coasta Marii Negre, la aproximativ 13.5nm N de Constanța.

A fost proiectat și construit pentru a pune la dispoziție facilitățile pentru centrul industrial și petrochimic adiacent.

Digurile de Nord și de Sud au o lungime totala de 6,97 m. Portul acopera o suprafata de 834 ha, din care 234 ha reprezintă uscat și 600 ha – apa. 
Dispune de 14 dane (11 sunt dane operationale, 3 dane ale Santierului Naval), iar lungimea totală a cheului este de 2,24 km.

În urma lucrărilor de dragaj efectuate adâncimile apei au crescut la 9 m la danele 1-4 de descarcare petrol brut, permițând accesul tancurilor avand pescaj maxim de 8 m și 20.000dwt.

Principalele categorii de mărfuri operate: petrol brut și produse derivate, cereale, GPL, produse metalice.

Informațiile necesare înaintea sosirii – mesaje de sosire:

Toate navele care sosesc in acest port trebuie sa urmeze urmatoarele proceduri de ETA :

ETA-ul și updaterurile acestuia trebuiesc trimise la Midia cu 72 , 48 și respectiv 24 de ore înainte de sosire . Telexul să fie direcționat către Ofițerul Portuar.

Mesajul inițial de ETA trebuie să conțină în mod normal , ETA-ul la Midia și informațiile din mesajul standard de sosire.

Pentru a putea trimite mesajul de solicitare al piloților , comandantul va trebui să confirme către Midia Port Control ETA-ul final pe VHF în canalele 16 si 12 cu 6 ore înainte de a sosi la locul de ancorare.

Autorizația de intrare ISPS: Navele trebuie să transmită ETA-ul cu 72, 48 și 24 de ore inainte de sosire . Mesajul inițial de ETA trebuie să includă următoarele informații:

numărul OMI al navei

ISSC-ul navei, precum și data emiterii

numele ofițerul de securitate al navei

numele și numărul de contact ale Ofițerului de Securitate al Companiei

Navele de tip feeder si navele care fac escală săptămănal trebuie să prezinte probe scrise cu cele menționate mai sus o data la șașe luni sau anual .

Telexul din înaintea sosirii: Toate navele care fac escală în Midia trebuie să transmită prin telex informațiile precontractuale de mai jos, cu cel puțin 72 de ore în avans, astfel încât să se evite orice întârzieri inutile.

Destinator : Petroleum Ports Authority – Midia.

Expeditor :

Subiect : Chestionarul de pre-sosire (OIL)

Date :

Vă rugăm să furnizați următoarele informații cu cel puțin 72 de ore în avans și în aceeași ordine secvențială :

Autoritatea Petroliera Portuară – Midia . c/o ADMA-OPCO Midia (Agency Section)

Telex: 52230 Adma Em. Fax: +971 (2) 606 8188. Email: soas@adma.co.ae

ETA-ul sa fie reconfirmat la 48 si 24 de ore , iar la 6 ore înainte de sosire se va contacta Midia prin VHF, în canalul 16. Scara de pilot pregatită în bordul de sub vânt .

Intrarea va fi acordată de către pilot la îmbarcare.

Partea 1

Numele navei (de asemenea, numele anterioare (e) dacă este cazul)

Anul constructiei

ETA-ul la Midia

Portul de înmatriculare

Naționalitatea

N.t

G.t

Tonajul de vara al navei

numarul OMI

Numele Comandantului

Partea 2

Numărul voiajului

Cerințele marfii, rata de încarcare solicitată

Ultimul port

Următorul port

Portul în care se descarcă

Ultimul port de încarcare din Midia și data

Confirmarea acceptarii de a semna declarația Boycott, pentru a fi prezentată Consiliului Suprem de Petrol prin care să ateste că mărfurilor încărcate la Midia nu vor fi descărcate în porturi din Israel sau orice alte țări boicotate.

Partea 3 – Datele de expirare ale următoarelor certificate :

Load Line

Safety Construction

Safety Equipment

Safety Radiotelephony

Civil Liability (CLC)

International Oil Pollution Prevention (IOPP)

Derat (Exemption) Certificate

Certificate of Class – data următoarei inspecții de reînnoire

ISM Certificate.

De menționat clubul P&I.

Notă: Nerespectarea cu orice condiții privind certificatele va anula automat valabilitatea certificatului

Partea 4 – Balastul care va fi descarcat în acest port.

Cantitatea de balast separate

Cantitatea de balasat necesar

Cantitatea de balast curat

Menționați timpul de balastare înainte de începerea operațiuniilor de încarcare

Partea 5

Confirmați că toate tancurile de marfă sunt pe deplin inertate iar conținutul de oxigen este sub 8% și sistemul de gaz inert este pe deplin operațional și în stare bună de funționalitate.

Confirmați că nava nu are defecțiuni care ar putea afecta navigatia în siguranță
sau manevabilitatea ei.

Confirmați că sistemul de încarcare este liber de defecte sau de scurgeri
care ar putea afecta manipularea încărcăturii sau cauza poluării

Confirmați că instalația de aer condiționat din castel este operațională , iar presiunea este pozitivă

Confirmați că nava va opera în condiții de încărcare închisă iar ventilare tancurile de marfă se va face numai cu ajutorul unui sistem de ventilare aprobat

Confirmați că toate supapele de presiune au fost testat și sunt în stare bună de funcționare

Partea 6

Deplasamentul de sosire

Pescajul de sosire

Pescajul de plecare

Lungimea navei

Lungimea de la prova la manifold

Bordul liber la sosire

Bordul liber maxim în timpul operațiunilor de încarcare

Distanța de la manifold la copastie

Înalțimea manifoldului de la nivelul punții principale

Confirmați ca manifoldul este adecvate pentru o conexiune de 16 inch iar furtunurile au o flanșă standard de 150 AAS

Partea 7 – Proceduri de legare la cheu:

Numărul, mărimea si materialul din care sunt confecționate parâmele prova

Numărul, mărimea si materialul din care sunt confecționate traversele prova

Numărul, mărimea si materialul din care sunt confecționate springurile prova

Numărul, mărimea si materialul din care sunt confecționate springurile pupa

Numărul, mărimea si materialul din care sunt confecționate traversele pupa

Numărul, mărimea si materialul din care sunt confecționate parâmele pupa

Confirmați că vinciurile au fost inspectate si găsite în stare buna de funcționare

Data ultimei testari a frânei vinciurilor

Chestionarul de sosire al navelor LNG:

Mesajul este la fel ca cel al navelor de tip petrolier, cu excepția urmatoarelor secțiuni:

Partea 1

Numele navei (de asemenea, numele anterioare (e) dacă este cazul)

Anul constructiei

ETA-ul la Midia

Portul de înmatriculare

Naționalitatea

F. N.t

numarul OMI

Numele Comandantului

Partea 2

Numărul voiajului

Cerințele marfii , rata de încarcare solicitată

Ultimul port

Urmatorul port

Portul în care se descarcă

Partea 3 – Datele de expirare ale urmatoarelor certificate:

Load Line

Safety Construction

Safety Equipment

Safety Radiotelephony

Civil Liability (CLC)

International Oil Pollution Prevention (IOPP)

Derat (Exemption) Certificate

Certificate of Class – data următoarei inspecții de reînnoire

Certificate of Fitness for the Carriage of Liquefied Gas

ISM Certificate

De menționat clubul P&I.

Notă: Nerespectarea cu orice condiții privind certificatele va anula automat valabilitatea certificatului

Partea 4 – Cantitatea de balast care va fi descarcata în acest port.

Cantitatea de balast separate

Cantitatea de balasat necesar

Cantitatea de balast curat

Menționați timpul de balastare înainte de începerea operațiuniilor de încarcare

Partea 5

Confirmați că sistemul de inertare este funcționabil

Confirmați că nava nu are defecțiuni care ar putea afecta navigatia în siguranță
sau manevabilitatea ei.

Confirmați că sistemul de încarcare este liber de defecte sau de scurgeri
care ar putea afecta manipularea încărcăturii sau cauza poluării

Confirmați că instalația de aer condiționat din castel este operațională , iar presiunea este pozitivă

Partea 6

Deplasamentul de sosire

Pescajul de sosire

Pescajul de plecare

Part ea 7 – Moorings:

Confirmați că nu sunt schimbări la numărul si mărimea parâmelor de acostare

Confirmați că vinciurile au fost inspectate si găsite în stare buna de funcționare

Data ultimei testari a frânei vinciurilor

Ancorarea navelor:

Navele care ancorează pentru a aștepta instrucțiuni de acostare trebuie să raporteze prin VHF către Midia următoarele informații :

timp de ancorare (ora locala este GMT plus 4 ore)

poziția de ancorare( relevment și distanță față de dana petrolieră numarul 3)

Toate navele la ancoră trebuie să păstreze o veghe radio pe canalul 16 și să lucreze in canalul 12.

Atunci când o navă intenționează să părăsească locul de ancorare acesta trebuie să anunțe Midia prin canalul radio despre :

timpul la care intenționează să ridice ancora

motivul pentru care pleacă

ora de plecare

VTS/RADAR : Disponibile

Remorchere: Trei remorchere sunt disponibile la Midia care asistă la acostarea navelor dar și la combaterea incendiilor , misiuni de salvare și controlul poluarii.

Dane: Există cerințe pentru furnizarea de adăpost/umbră pentru tot personalul care lucrează pe punți deschise pentru perioade lungi, în special în timpul acostarii sau plecării de la cheu.

Declarația de Pre-Acostare și Inspecție: Toate navele care sosesc la portul din Midia trebuie să fie corespunzător balastate și pregătite pentru acostare indeferent de vreme sau circumstanțe existente.

Tot personalul navei trebuie să fie familiarizat cu cerințele de siguranță și alte instrucțiuni aplicabile conform regulilor din Midia.

Maestrul de acostare trebui să furnizeze navei condiții de siguranță și un acces adecvat, iar dacă el consideră că mijloacele de acces sunt nesigure sau necorespunzătoare, nava va fi amânată până în momentul în care un acces adecvat poate fi furnizat. Orice pierdere va fi suportă de navă.

Permisiunea de a acosta nu va fi acordată decât dacă maestrul de acostre este
convins de faptul că nava poate desfasura în condiții de siguranță toate părțile operațiunii inclusiv, dar nu limitat la acostare, balastare, debalastare, transfer de marfă
și navigație.

Dacă pentru orice motiv se consideră că este necesar de a refuza permisiunea de a acosta, autoritatea portuară va fi informată și o inspecție detaliată a
navei va fi întreprinsă. Deficiențele, etc, vor fi notate și comandantul informat cu privire la acestea. În cazul în care nava nu este în măsură să remedieze defecțiunile identificate, acesta va fi scosa din zona portuară.

Proprietarii / navlositorii va fi notificați în consecință.

Portul bărcilor mici: Este situat la sud Midia. Există un total de 14 dane disponibile la acest moment, utilizarea este reglementată de autoritatea portuară / ADMA-OPCO.

DANE PORT MIDIA

Portul interior: este format din 12 dane (nr. 3-14).  Facilitățile sunt rezervate
pentru ambarcațiunile ADMA-OPCO mici, ambarcațiunile de guvern și pentru ambarcațiunile contractate pentru încărcarea / descărcarea de materiale și provizii.

Pescajul maxim admiseste de 2.7 m.

Nu există facilități de încărcare / descărcare pentru navele de mărfuri, aceste nave trebuie să furnizeze toate echipamentele si utilajele pentru a facilita transferul
de marfă la / de la barje în zona de ancoraj desemnat.

Extensia de Est: este alcătuit din două dane (Nr. 1 și 2) care sunt rezervate pentru utilizare de către ADMA-OPCO și prin închiriere directă de către remorcherele oceanice, de asemenea, pentru importul de produse petroliere. Pescajul maxim admis este de 4.7 m.

Ancoraj: Ancorajul este disponibil la urmatoarele coordonate :

Acostare – Parâme de remorcaj:

Toate navele trebuie să aibă pregatita o parâmă de remorcaj în caz de incendiu agățată la prova și pupa navei pe partea dinspre larg a navei, pentru a permite remorcherelor să tragă nava departe de cheu în caz de urgență.

Ochiu acestor parâme ar trebui să fie menținut la 1.0 m. mai sus de linia de plutire și verificate în mod regulat și ajustate, dacă este necesar, în timpul operațiunilor. Acestea ar trebui să fie asigurate pe babale cu un minim de cinci încrucișări și va fi direcționat printr-un ochi de Panama, fară sa fie slăbita pe punte.

Cablurile trebuie să îndeplinească diametrul minim și lungimile de mai jos:

Facilitățile LPG/LNG :

Dana LNG/LPG numarul 4 : Lat. 25° 09' 22" N, Long. 52° 53' 08" E.

Generalitați:

Aceasta este o instalație ADGAS pentru transferul de GNL / GPL și produse conexe. Circulația navelor la si de la dana este reglementată de autoritatea portuară. Dana este un tip de platformă fixă și este situată la cca. 1300 m. NNV de dana nr 2 .

Limitări de acostare: – capabila să accepte navele de până la 100.000 de tone deplasament sub următoarele condiții:

un pescaj maxim de 14.0 m.

adâncimea maximă la cheu este de 14.95 m. (CD)

LOA maxime pentru GNL și pentan plus de 300 m

LOA minime pentru GNL transportatorii 180

pescajul minim admis este de 2.7 m.

Acostarea: Un minim de opt linii de amarare trebuie să fie disponibile la fiecare capăt al navei. Modelul de acostare general depinde de dimensiunea și tipul navei .

Rata de incarcare si descarcare produse: Încărcarea GNL / GPL și asociate este
responsabilitatea ADGAS. Rata maximă de GNL de încărcare este de 10.000 mc / oră.
Rata maximă de încărcare cu GPL 2500 mc / oră. și pentan, plus 2,200 mc / oră.

Controlul Încărcării:  Coordonarea de încărcare este responsabilitatea ADGAS.
După verificarea inițiala de siguranță de către Maestrul de Acostare, ADGAS
Reprezentantul va efectua verificările necesare de siguranță la intervale frecvente.
Vă rugăm să rețineți totuși, comandantul poate solicita în caz de urgență ca nava să fie remorcată de la cheu.

Operațiuni de încărcare: Doi reprezentanți vor rămane la bordul navei pe tot parcul șederii acesteia la cheu si vor coordona operațiunile de încărcare cu camera de control de la țărm.

Operațiile de încărcare trebuie să fie efectuate în conformitate cu un plan care a fost discutat în prealabil cu cei doi reprezentanți. Se vor efectua inspecții împreuna cu personalul navei si se va completa Ship/Shore Safety Checklist. Nerespectarea condițiilor din lista de verificare poate duce la excluderea navei din dană.

Modificările ratelor de încărcare trebuie să fie comunicate maestrului care se ocupa cu încărcarea în timp util pentru ai permite acestuia să contacteze camera de control de la țărm. În caz de urgență, operațiunile de încărcare poate fi oprit prin utilizarea cutiei de control de la distanță de Maestrul de încărcare, sau prin contactarea camerei de control de la țărm prin VHF.

Meteo/maree: Vant: vânturile predominante sunt de la NV.

Ridicarea mareelor poate fi de până la 2,0 m., dar variația este de obicei de 1,0 m.

1.5 Descrierea portului de sosire-Rotterdam

Rotterdam este un oraș portuar, în provincia Olanda de Sud, Țările de Jos. Are 588.718 locuitori în orașul propriu-zis și aproximativ 1.600.000 în zona metropolitană.Portul Rotterdam este cel mai mare din Europa și din 1962 până în 2004 a fost cel mai ocupat port,până a fost preluat de Shanghai.Oraș și mare complex portuar fluvio-marin în partea de sud-vest a Olandei,Rotterdam care în traducere ar însemna”digul de pe Rotte”,este situat la 52°55′0″N 4°28′52″E / 52.91667, 4.48111, pe brațul septentrional al deltei Rinului,la aproape 30 km de Marea Nordului.

Rotterdam este situat pe malul râului New Meuse,care împreună cu Rhin formează delta.Râul New Meuse împarte Rotterdamul în două părți în partea de sud și partea de nord, conectate de la vest la est de Beneluxtunnel,de Maastunnel,de Podul Erasmus,de tunelul Willems,Podul Willems, Podul Reginei și Podul Brienenoord.Portul este legat prin șapte canale navigabile cu Marea Nordului, cu Haga, cu Amsterdamul și cu interiorul țării.

Istoria sa, mai veche, capătă contur în secolul al XIV-lea , când a fost declarat oraș.Orașul a trăit mult timp în umbra Amsterdamului, dar închiderea navigației pe Schelda survenită în urma luptelor cu Spania, afluxul de emigranți din Anvers(1585), fundarea Companiilor olandeze a Indiilor Orientale(1602), alegerea orașului de către negustorii englezi ca antrepozit pentru mărfurile lor, precum și intensa activitate de construcții navale au determinat creșterea spectaculoasă a traficului portuar și o vertiginoasă dezvoltare economică a orașului.. .Ulterior devine porto-franco, deschis navigației internaționale și atrage numeroase societăți și agenții de navigație, ceea ce-l face primul port național al Olandei.În primele decenii ale secolului nostru, portul a fost lărgit, s-au construit noi bazine și s-au dezvoltat șantierele navale.Rotterdam este unul dintre porturile de plecare pentru marile transatlantice, care îmbarcau pasageri la Koop van Zuid, cartier aflat azi în plină restructurare. De-a lungul secolelor Rotterdam a evoluat dintr-un sătuc de pescuit într-un centru internațional de comerț, transport, industrie și distribuție. După război, cea mai mare importanță i s-a acordat reconstrucției a ceea ce a fost distrus, iar în ziua de azi un nou și modern oraș s-a ridicat din cenușă. Din punct de vedre istoric, orasul Rotterdam, ca port mare si modern a renascut ca pasarea Phoenix din cenusa celui de-al doilea razboi mondial.

Portul Rotterdam are o suprafață de 304,24 km². Portul din Rotterdam este cel mai mare din Europa si din 1962 pana in 2004 a fost cel mai ocupat port, pana cand a fost preluat de Shanghai.Funcțiunea portuară(controlată strâns de 16 societăți și agenții de navigație) este singura care depășește ca importanță activitatea industrială a orașului .Complexul portuar este situat pe circa 18 km de-a lungul malurilor lui Nieuwe Maas,care în acest sector are 500 de metri lățime,acest complex este format din 32 bazine,dintre care 12 pe malul drept și din imensul port artificial, construit din 20 bazine succesive săpate în malul stâng.Pătrunderea în acest imens complex portuar se face prin Nieuwe Maas(netraversat de poduri),care are peste 31 km lungime și este dragat la 15 metri a cărui intrare este protejată de un dig de larg.Cheiurile portului, care se întind pe aproximativ 32 metri (dintre care peste 16 km sunt rezervate navelor din flota fluvială), permit acostarea simultană a 252 de nave oceanice.

Prin deschiderea Canalului Main – Rin, in anul 1992, a fost realizată o conexiune navigabilă  directă  între Portul Constanța și Portul Rotterdam.

Din ce în ce mai multe mărfuri se încarcă, se descarcă sau tranzitează Portul Rotterdam; în același timp un număr în creștere de firme și companii doresc să își stabilească aici baze de lucru. Absolut toate genurile de operațiuni portuare se efectuează în acest conglomerat: operațiuni legate de marfă convențională, breakbulk, containere, sistemul RO-RO, sistemul LASH etc; toate tipurile de nave pot fi operate în condiții de maximă eficiență, toate categoriile de activități pot fi întâlnite, toate modalitățile de interconectare logistică, toate sistemele intermodale de transport funcționează bazându-se pe utilizarea tehnologiilor de ultimă oră. Absolut toate numele proeminente din industria de shipping sunt prezente; conexiunile hinterland portuar/continent funcționează cu precizie de ceasornic, indicatorii specifici de eficiență ai operării navelor au cele mai mari valori din Europa, managementul prezentului și viitorului este coerent, și totuși… arealul portuar secondat de spațiul industrial adiacent devine din ce în ce mai aglomerat. Portul Rotterdam, cel mai mare din Europa, este interesat de o colaborare cu Portul Constanța pentru construirea unor terminale de transport multi-modal pe Dunăre.

Scopul Autoritatilor Portului Rotterdam este de a consolida poziția concurențială ca un centru logistic și de clasă mondială. Sarcinile de bază ale Portului Rotterdam Autorității sunt dezvoltarea durabilă, gestionarea și funcționarea portului și a continuarii fără probleme de manipulare în condiții de siguranță a traficului maritim. Autoritatea Portuară are aproximativ 1200 de angajați. Autoritatea Portuară este o societate pe acțiuni , cu doi actionari: Municipalitatea Rotterdam și statul olandez. Astfel cum rezultă din obiectele menționate în actul constitutiv, activitatea se desfasoara în două domenii: transport maritim și zona portuară.Autoritatea Portul Rotterdam cuprinde întreprinderi, în special firme de depozitare, terminale de marfă, precum și industria chimică și petrochimică, inclusiv producători de energie.

Principalele surse de venit sunt chiriile și taxele portuare.Un număr total de 1239 de persoane sunt angajate in Portul Rotterdam. Portul Rotterdam este bine cunoscut pentru standardele sale ridicate de servicii de navigare, manipularea în condiții de siguranță și fără probleme de transport și a sistemului de ghidare a traficului navelor de înaltă calitate. Autoritatea Portuară oferă, prin urmare, tot ceea ce este necesar pentru tranzit rapid și în siguranță a materiilor prime și a mărfurilor, are un ochi pentru mediu în care oamenii muncesc și trăiesc și investește continuu în zone portuare existente și noi, cum ar fi Maasvlakte 2. De exemplu, personalul comercial și de navigare colaboreaza cu inginerii civili, economiști, manageri de proiect, specialiști în domeniul TIC, avocați și personal HRM pentru a dezvolta un port de clasă mondială.

Statistică

Fapte și cifre pentru Autoritatea Portuară și Portul Rotterdam:

Autoritatea Portuara: 1.200 de angajati, cifra de afaceri de aproximativ 500 de milioane €.

Zona portuară: cca. 26000 de acri (12500 de acri de care site-uri comerciale, 13500 de hectare de apă și de linii de caii ferate, drumuri și zone de conducte). Portul va fi extins de către Maasvlakte 2 cu 20%.Lungimea zonei portuare este de aproximativ 40 km.

Ocuparea forței de muncă directe: peste 90.000 de locuri de muncă.

Marfa de transfer: 430 milioane de tone de mărfuri pe an

Transport: aproximativ 34.000 de nave maritime si 100.000 de navele de interioare pe an.

Multe din porturile moderne sunt guvernate de o unitate centrală,reprezentată după caz de Autoritatea Portuară, Autoritatea de Management Portuar sau Administrația Portuară.Termenul de „autoritate portuară” a fost definit în diverse moduri; în 1977 o Comisie a Uniunii Europene a definit Autoritatea Portuară ca fiind „instituția statului, cu participare publică sau privată, care este responsabilă de siguranța înconjurătoare, respectiv de construcția,administrarea și uneori operarea facilităților portuare Această definiție s-a dovedit a fi suficient de vastă pentru a cuprinde modelele de administrare a numeroaselor porturi existente înUniunea Europeană și în celelalte zone ale lumii.Autoritatea Portuară trebuie să supravegheze și atribuirea spațiilor interioare ale porturilor, operatorilor și beneficiarilor acestora (întrucât spațiul utilizabil estelimitat). Această repartiție a spațiului trebuie să se înscrie într-un cadru definit și controlat deautoritatea portuară. În general, autoritatea portuară trebuie să supravegheze montarea și exploatarea echipamentelor care permit traf icul prin port și care duc la scopul final, desemnat de stat portului.

O Autoritate Portuară poate fi responsabilă de mai multe porturi doar atunci când este posibilă planificarea dezvoltării portuare pe plan regional prin descongestionarea portului principal adesea prea încărcat și prea aproape de oraș. Autoritatea Portuară își va exercita cât mai bine funcțiile în interes general ca deciziile sale să nu riște să favorizeze sau să defavorizeze interesul operatorilor și beneficiarilor în detrimentul concurenței, acest risc, pentru un port cu mai multe ramuri este mai mic când traficul pe anumite zone este diferit de altele prin natura,originea și destinația sa. Când asemenea „autorități portuare” sunt create, trebuie descentralizată la maxim puterea de decizie în folosul autorității locale (cercetarea traficului,gestiune, obiective operaționale și financiare) și să li se pună la dispoziție mijloacele necesare exercitării acestor sarcini.

Autoritatea Portuara in Portul Rotterdam a cunoscut o scădere totală de 12% pe fondul crizei. Industria auto și tot ce ține de ea au suferit cel mai mult, dar există și segmente care merg foarte bine, precum petrolul sau biodieselul. Astfel, avem sectoare care au scăzut cu 20-30% si altele care sunt încă în creștere. La ora actuală, există un trafic important cu Brazilia (în special minereu de fier). Practic, relația cu Brazilia înseamnă 10-12% din totalul activității in Portul Rotterdam. Totodata, mult petrol ajunge la Rotterdam din Orientul Mijlociu. Containere vin din China, SUA si America de Sud. Traficul din China a avut mult de suferit, dar, la ora actuală, se revigorează datorită mărfurilor de retur (din Rotterdam către China) – toate vasele sunt pline. În interiorul portului, sunt companii care construiesc rafinarii. Patru dintre cele mai mari rafinarii din lume sunt amplasate in Portul Rotterdam. De altfel, portul dispune de o zona industriala bine dezvoltata, avand in vedere avantajele oferite de acesta in ceea ce priveste accesul facil la materiile prime.

Portul s-a dezvoltat treptat, pe cele două maluri ale brațului Maas, în special pe cel sudic, creându-se bazine prin dragare, pe o lungime de cca 30 km de la gura de vărsare în Marea Nordului. Dintre bazinele formate,27 sunt mai importante, în acestea derulându-se mari cantități de mărfuri (produse petroliere lichide, minereu, cărbune, cereale, mărfuri generale etc.) sau existând puternice baze de reparații navale.

Traficul total anual al portului este 378 milioane tone marfă și 9 700 000 TEU, valori aproximative, din care:

65% îl constituie produsele petroliere;

12% minereul;

10% mărfurile generale;

2% cărbune;

5% îngrășăminte și produse chimice;

5% cereale (pentru care s-au construit terminale specializate).

Pentru derularea acestui trafic, în port acostează anual 30 – 35000 nave.

Teritoriul portuar este limitat spre apă de fronturile de acostare dotate cu instalații manipulare și dispozitivele necesare staționării în siguranță a navelor și trebuie să asigure în primul rând suprafața necesară desfășurării activității utilajelor de transbord, depozitării mărfurilor, precum și amenajării sistemelor de transbord terestru. De asemenea, se prevăd suprafețe pentru ateliere de întreținere și reparații a utilajelor portuare, stații de alimentare cu energie electrică, clădiri administrative, grupuri sociale, accese rutiere și feroviare, rețele de utilități etc. Construcțiile care au un rol auxiliar se recomandă a se amplasa în afara teritoriului portuar.

Suprafața teritoriului portuar depinde de tehnologia de operare adoptată, specifică fiecărei categorii de marfă. În general, pentru mărfuri generale, lățimea teritoriului aferent unei dane este de 100-120 m. În cazul molurilor, având dane pe ambele laturi, lățimea este de 180-220 m.

Linia de plutire: Iarna în Atlanticul de Nord, de la 1 Noiembrie la 31 Martie iarnă; 1 Aprilie la 31 Octombrie vară.

Dimensiuni maxime nave: MT Bellamya, 551 662 DWT.

Informații pre-sosire

ETA: Navele cu pescaje între 17,4 și 22,5 metri trebuie să folosească canalele „Eurogeul” și „Maasgeul”.

1. Navelor cu pescaje între 20 si 22,5 metri care folosesc ruta prin Strâmtoarea Dover și sudul Mării Nordului către „Eurogeul” le este recomandat urgent:

a) Să respecte instrucțiunile manualului „Deep Draught Planning Guide”, geamandura Greenwich către Europoort.

De preferat să folosească serviciile unui pilot din Marea Nordului începând cu geamandura Greenwich.

i. Numele si callsign-ul navei.

ii. TB, lungimea și pescajul maxim.

iii. ETA până la pilot.

iv. Numele agentului.

v. Confirmarea funcționării corecte a:

(1) Girocompasului

(2) Radar

(3) Radiotelefon VHF operațional în canalele 01, 02, 03, 06.

vi. Dacă este necesar se poate cere asistență pentru echipamentul menționat mai sus.

d) Să se folosească de hărțile olandeze emise de către Serviciul Hidrografic : No 1971 – Sandettie to North Hinder. No 1972 – North Hinder to Europoort.

Documentația necesară:

1. Declarație generală 3 exemplare

2. Lista echipajului (la sosire) 2 exemplare

3. Listă pasageri clandestini (dacă este necesară) 1 exemplar

4. Listă pasageri 2 exemplare

5. Listă bunuri personale 2 exemplare

Navigație

Limitele portului: Portul Rotterdam se extinde de la Schiedam ( 54' N 24' E) 4,5 Mm în susul râului, care este cam la 1 Mm deasupra drumurilor fixe și a podurilor de căi ferate care deschid râul în vecinătatea Noordereiland ( 55' N ' E).

În port se poate intra din larg prin Nieuwe Waterweg și Nieuwe Maas, o altă cale mai este prin E, pe râul Rin. Apropierea din larg se face de-a lungul canalului de apă adâncă Eurogeul, pe o distanță de aproximativ 30 Mm ENE, după care încă 7 Mm ESE către Maasmond până la intrarea în Nieuwe Waterweg.

Porturile de apă adâncă Europoort și Maasvlakte aflate în S și SE-ul Maasmond (adâncime constantă 22.8 m). De la Maasmond, intrarea în Europoort se face prin CalandKanaal, care curge către ESE de-a lungul părții de NE a Europoort. Beerkanaal curge în S dinspre Vest-ul canalului Calandkanaal și oferă acces catre danele din subportul Maasvlakte.

Pilotaj: Autoritatea pilotajului pentru regiunea Rotterdam Rijnmond este Corporația Rottedam – Rijnmond, Piloți Regionali. Aceștia sunt susținuți de compania lor “Loodswezen Nederland BV” care este responsabilă pentru echipamentul acestora, etc. Pilotajul este obligatoriu pentru:

Navele cu o lungime mai mare de 40 m.

Navele care navigă spre /dinspre danele de-a lungul Nieuwe Waterweg și Nieuwe Maas cu o lungime de peste 60 m.

Navele care navigă spre / dinspre danele de-a lungul Beerkanaal și Calandkanaal cu o lungime de peste 70 m.

Navele care transportă mărfuri periculoase.

Pilotina patrulează continuu zi și noapte, la intrarea în canalul New Rotterdam, una acoperă zona de la N de North Mole / geamandura Massbuoy și cealaltă aproape de geamandura Maas Centre.

Vremea: Vânt predominant de SW.

Proiect de dezvolatre a portului Rotterdam

Fostul cimitir de nave din Rotterdam, cel mai mare port European, este transformat intr-un campus pentru institutiile de invatamant, companiile cu activitati inovatoare si institutiile de cercetare. Proiectul isi propune sa transforme o zona poluata intr-un loc pentru dezvoltarea metodelor de educatie si lucru traditionale sau moderne pentru a stimula creativitatea si inovarea.

Proiectul are la baza parteneriatul dintre Autoritatea Portuara din Rotterdam, Colegiul Albeda – un centru pentru educatie vocationala si Universitatea din Rotterdam, principala institutie de invatamant superior. Dupa renovarea si transformarea vechiului doc in centru educational pentru Colegiul Albeda si Universitatea din Rotterdam, Autoritatea Portuara a alocat 12 000 mp de spatiu pentru companii, creand peste 30 de birouri individuale.

1.6 Descrierea condițiilor meteorologice specifice si condițiilor de navigație pentru zonele maritime ce urmeaza a fi parcurse

În zona portului de plecare: Golful Persic

Topografie maritimă:

Golful Persic prezintă adâncimi relativ mici, mai puțin de 100 m; în Strâmtoarea Hormuz se poate ajunge la valori de 90 m. Malul de sud-vest al Golful Oman, este în general abrupt, cu cateva bancuri, dar există si unele insulițe in apropierea orașului Muscaò (23 ° 36'N 58 ° 36'E) aproximativ 90 mile nord-vest de Ra's Al și altele la 30 mile mai departe în NE. Cu excepția lui Al B ° oina (3.127), o câmpie fertilă si largă care se întinde de la coasta până la poalele munților pentru aproximativ 150 mile nord-vest de Muscaò, interiorul țarii este format dintr-un deșert arid și munți .

Țărmul din Nordul Golfului Oman se extinde de la Gwat ° C Bay (25 ° 07'N 61 ° 36'E) la Koh Al Ra's, 230 mile W;de acolo spre N până la Khowr-e Mon b ° (27 ° 07'N 56 ° 48'E), nu sunt în general pericole de navigatie cu excepția Baklang Rock(25 ° 18'N 60 ° 14'E), situată la 2 ½ mile marine în larg.

Datorită micilor precipitații, natura sarată a solului, și forma fizică a reliefului țării, este aproape în întregime deșert, prezentând o succesiune de campii aride impregnate cu materil salin și intersectat de cursuri de apă. Din aceste câmpii iau naștere dealuri abrupte ,care variază în altitudine; mai departe spre interior, alte game de munți se extindă paralel cu coasta; toate par să fie lipsite de vegetație.

Țărmul de nord-est al Golfului Persic este muntos, și în cele mai multe locuri abrupt, prezintă o serie de teren accidentat și lanțuri muntoase abrupte care se întind în general aproape paralel cu coasta. Aceste lanțuri muntoase fiind înalte sunt vizibile de la mare distanță constituind repere costiere bune, iar o mare parte a anului unele sunt acoperite de zăpadă.

Țarmurile de sud si sud-vest ale Golful Persic sunt , cu excepția parții de nord-vest a peninsulei Oman, extrem de joase; din peninsula, pe aproape întrega sa lungime, se extind recife si bancuri , in unele locuri chiar până la 50 mile în larg.

Fundul mării:

Golful Persic este o depresiune tectonică de aproape 1000 km lungime, cu o adâncime medie de aproximativ 40 m; adâncimi de peste 100 m, se află la intrare și în exteriorurl Strâmtoarei Hormuz.

Bazinul este semnificativ asimetric, panta de pe partea Arabiei fiind mult mai blândă decât cea din partea Iranului; cele mai adânci ape sunt aproape de coasta iraniana, în special în jumatatea estică a bazinului. Afluxul din râuri este limitat la Tigru, Eufrat și delta K° ron, în special iarna și primăvara, și a râurilor de la muntoasa coasta iraniană. Noroiul este mai frecvent pe partea iraniană a bazinului; nisipul fiind mai comun pe partea Arabiei; pe malurile perlate fundul este format din nisip dur, corali și pietre; în multe locuri din afara coastei arabe, în special Nordul Bahrainului, este format din argilă alba.

Există numeroase insule, majoritatea depozite de sare, precum și numeroase bancuri și recife, acestea din urmă sprijină adesea coral care este o sursă locală de sedimente.

Curenții:

Curenții generați de vânturile musonice de NE si SV afectează numai Marea Arabiei, și într-o măsura mult mai limitată Golful Oman.

În Golful Persic, și prin Strâmtoarea Hormuz, curenții sunt în mare parte slabi și variabili, iar fluxurile de maree predomină. În Golful Persic, fluxurile de maree predomină, dar cu vânturi puternice si persistente de NV care crează un curent puternic de SE. Furtunile tropicale sau cicloanele sunt rare si sunt cel mai probabil, să afecteze Marea Arabiei ,din Estul Golfului Oman, în mai și iunie.

Nici o furtună tropicală nu a fost raportată în Golful Persic. În general numai furtunile tropicale lente sau cicloanele produc curenți de aproximativ 2 noduri , și care stabilesc în direcția în care bate vântul. Totuși, dacă o furtună tropicală este situată lângă coastă, pot apărea rate mai ridicate ale curentului.

Mareele:

În Golful Oman și pe coasta de Makan maree o inegalitate diurnă marcată. Gama medie este de la 1.5 la 2.0 m, cu un maxim de aproximativ 3.0 m În cadrul Golful Persic regimul mareei este complex, cu excepția capului Golfului Persic unde variații de până la 4.0 m pot fi întâlnite, intervalul maxim este în general de aproximativ 2.0 m.

Cele două componente principale ale mareei semi-diurne sunt cele două puncte amphidronice (un punct în care maree nu are amplitudine), unul situat în centrul părții vestice a golfului persan la aproximativ 28 ° 30'N 49 ° 40'E și altul în partea sudică la aproximativ 24 ° 40'N 52 ° 45'E; în aceste două zone mareele sunt în mod normal diurne una fiind înaltă si cealaltă joasă, pe o perioadă de 24 de ore, însă condițiile se poate schimba rapid ; în cazuri extreme mareea înaltă dintr-un port poate coincide cu cea joasa într-o poziție din largul mării la mai puțin de 50 mile distanță.

Ambele componente principale ale mareei diurne un punct amphidronic la aproximativ 40 mile Nord de peninsula Qatar; în acestă zonă și în jurul Bahrainului și DawÖat Salwa, mareea este predominant semi-diurnă, deși în regiune din urmă intervalul maxim este mai mic de 1 m.

Condițiile mării:

Valurile generate de vânt pot fi foarte variabile în direcție, dar bat predominant NV pe tot parcursul anului iar frecvența vânturilor puternice fiind mai mare în iarnă și primăvara.

Valurile sunt în general mai mici decât cele de peste oceane mai deschise, dar devină pe deplin dezvoltate în partea de SE a Golfului Persic, cu vânturi nord-vestice și într-o măsură mai limitată, peste partea nord-vestică a Golfului Persic cu vânturi sud-estice .

În stramtoarea Hormuz fluxul puternic al mareelor poate rula cu până la 4 noduri și poate face ca valurile care vin din sens opus să se întăreasca si să se spargă violent cu vânturile de NV și SE. Din cauza acestor maree puternice chiar și un vânt moderat opus poate duce la o starea a mării mult mai agitate decât în mod normal.

Direcția vantului este în general variabilă în strâmtoare, dar cu o mica dominanță a vanturilor de W pe timpul iernii și primăverii și vânturilor de SE vara. În partea de Est a Golful Oman, există un caracter musonic pronunțat al vântului, cu valuri în principal din S vara și NNV iarna, și cu cea mai mare frecvență a vânturilor puternice pe timpul verii.

Clima si vremea:

Verile sunt foarte calde și uscate în tot Golful Persic și Oman. Musonul umed de SV afectează zona de E din Golful Oman vara, iar cele mai ridicate temperaturi din acestă zonă au loc în scurta perioadă de tranziție dintre musoni de NE și SV, în mai și iunie și din nou în septembrie și octombrie.

Iarna este pretutindeni mult mai rece, dar de obicei,
rămâne în principal bună, cu perioade scurte de vreme rea. Vânturile între W și N domină Golful Persic pentru cea mai mare parte a anului și Golful Oman în timpul iernii. Vânturile NNE-stice predomină mai departe în Vest peste Marea Arabiei pe timpul iernii. Pe timpul verii vanturile musonice de SV afectează zona de Est a Golfului Oman. Vânturile sunt in general moderate în timpul ierni și ușor moderate vara peste Golful Persic, dar în mod semnificativ mai puternice asupra Mării Arabiei.

Vânturile de forță 7 sunt înregistrate în mai puțin de 4% din ocazii peste Golful Persic și Oman pe timpul iernii și mai puțin de 2% în vară , dar în jur de 7 – 12% din ocazii în SE extrem al zonei.

Ploaia este rară între iunie și septembrie, în afară de unele ploi musonice de vara , care apar peste părțile estice ale coastei Makran. Precipitații moderate apar uneori între noiembrie și aprilie, deși numărul de zile în care ploua este mai mic în comparație cu alte climate temperate.

Ceață apare rar, deși furtunile de praf poate reduce vizibilitatea la mai puțin de 1 km în anumite zone de coastă. Vizibilitatea scade sub 5 mile în mai puțin de 5% din
ocazii în timpul iernii și în jurul 17 – 25% din ocazii în timpul verii.

Capitolul 2

Executarea voiajului

2.1) Calculul pentru UKC:

2.2) Calcul pentru curenții de maree

2.3) Elementele care să faciliteze executarea voiajului în siguranță prin zona respectivă

Traficul:

Ofițerii de cart trebuie să țină cont de faptul că traficul local e posibil să nu se supună prevederilor colreg și să acționeze în consecință, oferind un cpa cât mai mare.

De asemenea traficul din zona e obișnuit să opereze în vecinătatea altor nave, chiar și navele mari au o idee diferată despre ce înseamnă un cpa rezonabil, iar când vine vorba de schimbare de drum pentru a evita coliziunea acestea vor intârzia mai mult ca de obicei manevra.

2.4. Waypointurile și Checklisturile aferente voiajului

Informatiile necesare pentru raportare :

INFORMATION REQUIRED (STRAITREP):

Vessel's name / Call Sign / IMO No: GRACE ACACIA / C6UU9 / 9315707

Position (LAT-LONG) / Course & Speed

Cargo On Board: 146216 m3 , DG IMO CLASS 2 UN No 1971, 1972

Defects / Damage / Deficiencies / Limitations: NIL

Pollution Or DG Lost: NIL

Additional:

Max Draft: FORE= 11.70 m / AFT= 12.20 m/Air Draft= 40.7 m

Last POC: RAS LAFFAN

Next POC: SINGAPORE

Total Crew O/B: 36 CREW MEMBERS

LOA: 288.2 m / BREADTH: 44 m

STRAITREP

Intrarea pe O.F.B TSS (sectorul 1):

Metoda primară de poziționare a navei : Radar/Vizual

Metoda secundară de poziționare a navei: GPS

Frecvența in plotare: <20min când ne apropiem și <10 min odata ce intrăm pe schema de separare a traficului.

P.I se poate face la Racon Beacon (M) si O.F.B Racon Beacon.

pentru a determina poziția navei se va lua relevment si distanță la Batu Mandi ( 182˚ , 14.4 Nm)

o alta metodă pentru a găsi pozitia navei pe acest sector este cu ajutorul a două distanțe , una la B. Mandi(10Nm) si cealaltă la Permatang Sedepa(10.8 Nm)

raportarea se face la Klang VTIS (VHF Channel 66), iar timpul raportări trebui notat in VHF log.

se va monitoriza canalul VHF 66 pe toată durata tranzitului acestui sector pentru a primii advertismente și informatii referitoare la trafic

viteza curentului este de 3 noduri impotrivă și 1.5 noduri favorabil, iar directia este spre bancuri

lumina farului O.F.B este puternică și usor de identificat pe timp de noapte, de asemenea detine si un „Racon” care ajută la o identificare rapida atăt visual căt și pe radar

trebuie ținut cont că „F1 (4) special mark” din mijlocul „benzii” este posbil să se deplaseze din poziție sau să fie avariat si de aceea nu trebuie folosit pentru poziționare

pentru navele care au pescaj de 12 metri sau mai putin nu există un motiv de ingrijorare pe această zona, dar să fim conștienși că navele cu pescaj mare au trasat drumul pe hartă astfel încat sa evite cele două bancuri din NE sectorului, cele 2 portiuni cu adâncime mica si epava de 22 de metri de la începutul schemei de separare a traficului și de aceea trebui sa păstrăm o distanta de siguranță.

Sectorul 2:

când O.F.B este in relevment adevărat de 90˚ se trece in sectorul 2, iar canalul VHF se schimbă pe 88

P.I se poate face la Racon Beacon (M) si O.F.B Racon Beacon.

Metoda primară de pozitionare a navei: Vizual

Metoda secundară de pozitionare a navei: Radar<10min

pentru pozitionare putem folosii relevment și distanta la O.F.B (008˚,4.8Nm) plus relevment la Racon M (275˚)

relevment si distanta la farul Tanjung ( 033˚, 10.2Nm)

relevment si distanta la Sepat(Racon C) (157˚, 11.8Nm)

relevment si distanta la T.Gabang (78.5˚, 8.6 Nm)

Traficul de acum ar trebuii să fie foarte bine organizat, dar o atentie sporită să fie acordată traficului convergent, deoarece cele 2 bancuri care actionează ca o zonă naturala de separatie vor fi lăsate in urmă.

În cazul în care este necesar o ancorare de urgentă , aceasta se va face la sud de schema de separare a traficului, dar atentie la geamandura galbenă care semnalizează un banc si la zona de descărcare a explozibilului, la vest de acest banc. Odată ce ne-am indepărtat de aceste obstacole este suficient spatiu pentru a ancora intr-o urgentă.

Sectorul 3:

intrarea in acest sector se face odată ce am trecut de Pyramid Shoal , VHF`ul se schimbă pe canalul 84

P.I la Raleigh Shoal beacon spre partea sudica a acestui drum

Metoda primară de poziționare a navei: Vizuala

Metoda secundară de poziționare a navei: Radar/GPS<20min

prima parte a acestui sector, spre zona de precauție a portului Dickson, este liniștită, cu exceptia concentrării traficului, deoarece majoritatea navelor aflate in tranzit vor mentine un drum în directia schemei de separare a traficului.

in ceea ce priveste pozitionarea navei pe timp de noapte, luminile de pe coasta de nord sunt vizibile, iar daca se vor lua distante cu ajutorul radalui, acestea trebuiesc verificate cu GPS`ului, în special in prima parte a sectorului, deoarece linia de coastă e greu de determinat. Dar odata ce nava va înainta spre sud, Raleigh Shoal Beacon va fi vizibil, pe timp de noapte, cât și pe radar.

in apropierea zonei de precauție a portului Dickson treabui sa fim atenti la trafic, mai ales la navele care se alătură sau părăsesc schema de separație. Un pericol în plus pe această zona vor fi navele cu pescaj mare din nordul rutei care vor schimba de drum pentru a se alătura „Deep Water „ route.

pe timp de zi se poate vedea cosurile portului Dickson care au o inăltime de 117m, care se pot dovedi utile in aflarea poziție navei

o alta metodă de pozitionare a navei se poate face cu ajutorul a doua relevmente și o distanță la Tanjung Tuan (080˚, 11Nm) și T.Medang(183˚)

relevment si distanță la Gosong Raleigh (159˚,8.6Nm)

3 relevmente : – Batu Besar (030˚)

– Gosong Raleigh (265˚)

– Tanjung Keling (062˚)

Sectorul 4:

La scurt timp după ce iesim din zona de precauție suntem in sectorul 4 iar VHF`ul va fi schimbat pe canalul 61

Metoda primară de pozitionare a navei: Vizuală

Metoda secundară de pozitionare a navei: Radar/GPS<20min

P.I la Raleigh Shoal Beacon în nordul rutei si Rob Roy Beacon in sud

la fel ca si în celelalte sectoare curentul va avea o viteza de maxim 2.5 noduri, iar directia paralelă la drumul trasat pe hartă

au fost raportate „tide ripes si eddies”, care acum sunt marcate pe hartă, dar acestea afectează doar navele mici care se deplasează cu o viteza redusă

la aproximativ 5 mile după zona de precautie , „deep water routul „ se va unii cu schema de separare a traficul, iar navele cu pescaj mare vor reintra pe schema, dar asta nu reprezintă un pericol mare deoarece unghiul de pătrundere este mic iar spatiul este suficient

relevment si distanta la Gosong Rob Roy (261˚, 7.8Nm)

relevment si distanta la Racon(K) (168˚, 7.4Nm)

Sectorul 5:

Metoda primară de pozitionare a navei: Vizuală/Radar

Metoda secundară de pozitionare a navei: GPS<20min

P.I la Rob Roy Bank Beacon, situat în nordul rutei si Tanjung Tohor, in sud

intrarea pe acest sector se face odată ce Tanjung Tohor este la travers iar VHF`ul se schimbă pe canalul 88

sectorul este usor de tranzitat, tot traficul mergând in aceeasi directie , singura problemă rămasă este depăsirea si navele de pescuit

pozitionarea navei se face relativ usor ,in special pe timp de noapte, cu ajutoru balizei Rob Roy Bank si a coastei

aditional, balize noi au fost instalate pe „Fair Channel Bank” care ne pot asista atât in luarea de relevmente vizuale cât si distante cu ajutorul radarului

relevment si distanta la T. Laboh (053˚,11.2 Nm)

relevmet si distanta la Mudah Selatan (111˚,8.4Nm)

Sectorul 6:

Metoda primară de pozitionare a navei: Vizuală/Radar

Metoda secundară de pozitionare a navei: GPS<20min

P.I la balize din Fair Channel Bank si Pu Pisang, urmat de „the Brothers” în sudul acestui sector

acest sector începe odată ce suntem la travers de Pu Pisang

Capitolul 3

3. Monitorizarea voiajului

3.1) Determinarea punctului navei cu linii de poziție costiere:

Plecare Midia

Tranzitarea canal

Concluzii

Operarea unei nave LNG este o munca dificilă.

Ofițerii au de a face cu marfuri cu temperaturi extreme care pot sa provoace mari stricaciuni tancurilor și structurii navei dacă nu sunt operate corect.

Ori marfa se incalzește/fierbe prea rapid, creând suprapresiuni, ori tancul se racește prea repede si se creaza vacum.

Trebuie să fi in control tot timpul ca să nu fi obligat sa ventilezi tancul și in felul asta sa pierzi marfa.

La mijlocul încarcarii/descărcării acest lucru este usor, dar la inceputul și sfarșitul încărcării acest lucru poate fi unul extrem de dificil.

La bordul navelor LNG, toate operatiunile trebuie sa respecte proceduri foarte stricte.

CAPITOLUL 4. PLANUL DE ÎNCĂRCARE.

CALCULUL DE ASIETĂ ȘI STABILITATE

4.1. Planul de încărcare

Planul de încărcare sau cargoplanul reprezintă planul grafic întocmit de comandant, în care se arată modul de repartizare a mărfurilor la bord pe magazii, loturi, greutăți și porturi de descărcare.

Pe baza cargoplanului se întocmește un calcul de stabilitate și asietă, în care se va urmări obținerea unei înălțimi metacentrice corespunzătoare și a unei asiete convenabil. Dacă aceste două elemente nu satisfac cerințele, planul va fi refăcut.

La baza întocmirii cargoplanului stau următoarele documente:

a. lista de încărcare – documentul prin care incarcatorul face cunoscute Cdt navei mărfurile ce urmează a fi încărcate și caracteristicile ce interesează procesul de transport.

b. ordinul de imbarcare (mate's receipt) – este documentul întocmit de incarcator pentru fiecare lot de marfa în parte în scopul organizarii unui control sistematic al tuturor mărfurilor incarcate la bord.

Cargoplanul tipic pentru un tanc petrolier se găsește în Anexa nr.4.

4.2.Stabilitatea inițială a navei

Stabilitatea navei reprezintă capacitate acesteia de a reveni la poziția inițială de echilibru dupa încetarea actiunii forțelor care au provocat scoaterea ei din această poziție.Alaturi de flotabilitate stabilitatea reprezinta una din calitatile nautice definitorii ale navei.

Stabilitatea navei poate fi studiată atat în plan transvarsal cât și în plan longitudinal. Dat fiind raportul dintre lungimea și lățimea navelor se poate considera că acestea au suficientă stabilitate longitudinală în orice conditii de încărcare, neimpunându-se un studiu asupra elementelor stabilității longitudinale.

Studiul stabilității transversale începe cu calcularea înălțimii metacentrice inițiale care caracterizează stabilitatea inițială a navei, adică comportarea ei la unghiuri mici de înclinare.Unghiurile de înclinare mici se considera pana la 15-20°

În cazul înclinărilor transversale mici ale navei se poate considera că centrul de carenă se deplasează pe un arc de cerc și în consecință metacentrul transversal se menține într-un punct fix. De asemenea se poate considera că intersecția a două plutiri izocarene se face dupa o dreaptă care trece prin centrul de greutate al acestora (Teorema lui Euler).

Compararea înălțimii metacentrice inițiale calculate cu valoarea critică obținută din documentația tehnica de încărcare și stabilitate a navei va da o imagine asupra comportării navei la unghiuri mici de înclinare transversală. În cazul în care înălțimea metacentrică inițială calculată nu corespunde criteriilor de stabilitate ale navei se va proceda la modificarea planului de încărcare inițial sau la redistribuirea greutăților lichide de la bord, în sensul modificării CG al navei încarcate.

La întocmirea planului de încărcare inițial sau la distribuirea greutăților lichide de la bord se va urmări o repartizare cât mai uniforma și simetrică a acestora față de planul diametral astfel ca nava să plutească în poziție dreaptă. Tot printr-o repartizare uniformă a greutăților la bord în plan transversal se urmărește reducerea la minim a momentelor de torsionare în structura de rezistență a navei.

Repartizarea neuniformă a greutăților la bord în plan transversal poate avea drept urmare canarisirea navei cu efect negativ asupra stabilității transversale.

Criteriile IMO de stabilitate

Primul criteriu de stabilitate a fost introdus la studiul stabilității inițiale, unde se urmărește ca în orice situatie de încărcare înălțimea metacentrică calculată și corectată pentru efectul suprafețelor libere lichide să fie mai mare decât înălțimea metacentrică critică dată în documentația navei, funcție de deplasament.

Convenția “Load Lines” a stabilit unele criterii generale de stabilitate elaborate, având la bază 4 direcții de cercetare: diagrama stabilității statice, înălțimea metacentrică inițială, momentul de înclinare produs de acțiunea vântului și acoperirea de gheață.

Criteriile generale de stabilitate sunt:

GM cor. > GM cr.

Aria delimitată de Curba Stabilității Statice (CSS), abscisa și verticala unghiului = 30° (aria OAD ) sa fie mai mare de 0,055 m*radian.

Aria delimitată de CSS, abscisa verticala unghiului = 40° (aria OBCD ) să fie mai mare de 0,090 m*radian.

Aria delimitată de CSS, abscisa verticalele unghiurilor = 30° și = 40° (aria ABCD ) să fie mai mare de 0,030 m*radian.

Brațul maxim al Diagramei de Stabilitate Statică (DSS) – ls max. să corespundă unui unghi max> 30°.

Limita stabilității statice pozitive (apunerea curbei) trebuie să corespundă unui unghi de răsturnare r >= 60°.

Brațul stabilității statice – ls, corespunzător unghiului = 30° să fie mai mare de 0,20 m.

Înălțimea metacentrică inițială – GM cor. să nu fie mai mică de 0.15m.

Pentru cazul acoperirii cu gheață, unghiul de anulare a diagramei statice sa fie

r >= 55°.

În varianta de încărcare cea mai defavorabilă, momentul de înclinare produs de acțiunea vantului Mv aplicat dinamic sa fie mai mic sau cel mult egal cu momentul minim de răsturnare: Mv ≤ Mr.

Fig. 4.1 – Diagrama stabilității statice și brațul stabilității statice

4.4.Calculul coordonatelor centrului de greutate – KG

Cota CG – (KG) se calculează pe baza teoremei momentelor – suma momentelor forțelor componente este egala cu momentul rezultantei. Astfel dacă o navă cu deplasamentul D are în magaziile de marfă și în tancurile sale greutăți solide și lichide plus greutatea navei goale G1, G2…. Gn, Go aplicând teorema obținem:

D*KG = Do*KGo + G1*KG1 + …….. +Gn*KGn (4.1)

de unde se scoate: KG = (Do*KGo + G1*KG1 +…….+Gn*KGn) / D (4.2)

unde D este o marime cunoscuta egala cu Do + G1+………+ Gn.

Pentru rezolvarea ecuației se impune efectuarea următoarelor operații:

Întocmirea tabelului cu greutățile de la bord, care va conține informatii despre greutatea respectivă, amplasare, brațele față de linia de bază și cuplul maestru, valorile momentelor față de acestea și influența suprafetelor libere, determinarea cotei fiecărei greutăți de la bord care se scot din tabelele aflate în documentația navei;

Totalizarea greutăților de la bord;

Calculul și însumarea momentelor transversale MLB;

Calculul abscisei CG (XG) are la bază aceeași teoremă, numai că pentru momentul longitudinal brațul forței rezultante va fi distanța măsurată pe orizontala dintre centrul de greutate al navei și cuplul maestru.

XG = Suma M la cuplul maestru / D (4.3)

Pentru rezolvarea ecuatiei se impune efectuarea urmatoarelor operații:

Determinarea absciselor fiecărei greutăți de la bord care se scot din tabelele aflate în documentația navei;

Calculul și însumarea momentelor longitudinale M)( . Momentele pot avea valori pozitive sau negative, funcție de poziționarea lor față de cuplul maestru (+ spre pv , – spre pp).

Calculul și corectarea înălțimii metacentrice transversale – GM

Înainte de a trece la încărcarea navei pe baza planului de încărcare inițial se impune verificarea stabilitatii transversale inițiale realizata prin calculul înălțimii metacentrice transversale GM, corectarea acesteia pentru suprafețe libere și compararea cu GMcr.

Înălțimea metacentrică inițială – GM este distanța măsurată pe verticală în planul transversal al navei între metacentrul M și CG. Cunoscându-se cota metacentrului transversal KM și cota centrului de greutate KG, se afla înălțimea metacentrică GM:

GM=KM-KG (4.5)

Valoarea lui GM constituie criteriul principal de apreciere a stabilității transversale inițiale.

Coeficientul de stabilitate: k = D*GM (4.6)

Valorile înălțimii metacentrice inițiale pot caracteriza trei situa’ii redate ilustrativ jos:

GM > 0 – cuplul de redresare va aduce nava în poziția inițială;

GM = 0 – M și G au aceeași poziție și nava nu va reveni la poziția inițială după încetarea actiunii forței care a determinat-o;

GM < 0 – asupra navei va acționa un moment de răsturnare și se va canarisi până când M va ajunge în aceeași poziție cu G.

Corectarea înălțimii metacentrice se face ori de câte ori nava are tancuri parțial umplute și constă în determinarea corecției care trebuie aplicată înălțimii metacentrice calculate ca urmare a acțiunii suprafetelor libere de lichid asupra stabilității.

Existenta acestor suprafețe libere duce la o diminuare a brațului de stabilitate statică, drept urmare a deplasării centrului de greutate. Dacă nava se va înclina cu un unghi oarecare, suprafața lichidului din tanc va căuta să ia o poziție paralelă cu suprafața noii plutiri iar centrul lui de greutate se va muta din b în b1, ceea ce va determina o deplasare a CG al navei, din G în G1 ceea ce conduce la micșorarea brațului GH care devine G1H1.

Corecția pentru suprafețele libere se calculează pe baza momentului suplimentar de înclinare transversală creat de lichid și va avea formula:

corGM = – r l b³/ 12V , (4.7)

unde r este raportul dintre densitatea lichidului din tanc g1 și a lichidului în care plutește nava g2 ,l și b sunt dimensiunile tancului și V volumul carenei.

Corecția are întotdeauna valori negative și nu depinde de cantitatea de apă din tanc, ci de forma acestuia și de suprafața liberă de lichid.

Prin urmare suprafetele libere acționează negativ asupra stabilității navei, în sensul reducerii înălțimii metacentrice transversale și implicit în sensul reducerii momentului de redresare al navei.

Curba de stabilitate statică – CSS.

Curba de stabilitate dinamică – CSD

În studiul stabilității transversale la unghiuri mari de înclinare valoarea brațului de redresare GH nu mai poate fi determinată ca produs între înălțimea metacentrică GM și sinθ , acest lucru fiind posibil doar în ipoteza de lucru în care M are poziție fixă.

În cazul unghiurilor mari de înclinare transversală, brațul de redresare GH (sau brațul stabilității statice ls) se calculează din valoarea pantocarenei KN care reprezintă bratul stabilității de formă lf.

Brațul stabilității statice: ls = GH = ON = lf – KG sinθ (4.8)

Având valorile pantocarenelor extrase din documentația navei pentru anumite unghiuri de înclinare transversală, se pot calcula brațele de stabilitate corespunzătoare.

Fig. 4.2 – Curbele de stabilitate

Curba A este CSS a navei și dă variatia momentului sau brațului de s.s. în funcție de variația unghiului de înclinare transversală. Atâta timp cât are stabilitate, nava opune oricărui moment de înclinare un moment de redresare egal ca mărime, dar cu acțiune opusă. Forțele componente ale cuplului de redresare D și F au acțiune verticală astfel că lucrul mecanic efectuat de acesta va depinde numai de variația pe verticală a poziției punctelor de aplicație ale acestor forțe G și B Lo= D(a' – a).

Brațul stabilității dinamice – ld, reprezintă variația distanței verticale între G și B corespunzătoare unei înclinări transversale θ. Rezultă că ld = a' – a (4.9)

iar Lo= D ld (4.10)

Brațul de stabilitate dinamică ld pentru diferite valori ale unghiului de înclinare transversală θ, va fi obținut ca produs între coeficientul brațului de sd d0 și sumele brațelor de ss, calculate astfel:

l10 = (lo + l1) ; l20 = (lo+l1) + (l1+l2) … ln = (lo+l1) + (l1+l2) + …+ (ln-1 +ln) (4.11)

Reprezentând grafic brațele de stabilitate dinamică ld astfel calculate se obține CSD – curba B ce dă variația lucrului mecanic efectuat de cuplul de redresare sau variația brațului de sd funcție de variația unghiului de înclinare transversală.

Aria delimitată de CSS și abscisă reprezintă lucrul mecanic total al momentului de redresare, adică lucrul mecanic cu care nava este capabilă să se opună momentelor exterioare aplicate dinamic. Această arie reprezintă rezerva de stabilitate dinamică a navei și poate fi considerată ca o marime a stabilității dinamice.

Situația de încărcare de 10% a navei

Pentru situația de încărcare a navei cu 10% din capacitatea de transport marfă s-au realizat calculele de stabilitate și asietă, s-au comparat cu criteriile IMO de stabilitate și s-a întocmit diagrama de stabilitate (statică și dinamică). S-a considerat situația de încărcare cu 100% provizii și personal, iar deadweight-ul utilizat la 10% și anume s-au ambarcat 15000t de petrol. Rezultatele sunt următoarele:

Tabel 4.1 – Rezultatele calculelor de stabilitate și asietă pentru situația de 10% încărcare

Fig. 4.3 – Curbele de stabilitate pentru situația de 10% încărcare

Situația de încărcare de 100% a navei

Pentru situația de încărcare a navei la 100% din capacitatea de transport marfă s-au realizat calculele de stabilitate și asietă, acestea comparându-se ca și în cazul anterior cu criteriile IMO de stabilitate. În urma obnținerii certirudinii că nava va vaea o bună stabilitate, întocmit diagrama de stabilitate (statică și dinamică). S-a considerat situația de încărcare cu 100% provizii și personal, iar deadweight-ul utilizat la 100% și anume s-au ambarcat 150000t de petrol. Rezultatele sunt următoarele:

Tabel 4.2 – Rezultatele calculelor de stabilitate și asietă pentru situația de 100% încărcare

Fig. 4.4 – Curbele de stabilitate pentru situația de 100% încărcare

Concluzii

Repartizarea sarcinilor care acționeaza asupra corpului navei este o operațiune foarte dificilă care depinde în principal de starea de încărcare a navei, de starea mării, de poziția navei față de acțiunea factorilor meteo.

Stabilitatea transversală a navei se asigură pe timpul operațiunilor de încărcare printr-o distributie corespunzătoare a greutăților la bord. Se urmărește astfel ca CG al navei încărcate să fie astfel poziționat încât nava să aibă o stabilitate convenabilă.

În documentația navei sunt date cazuri tipice de încărcare a navei analizate complet, având trasate și diagramele de stabilitate. Aceste cazuri tipice sunt redate în mai multe variante, funcție de rezervele existente la bord, funcție de sezonul de navigatie sau funcție de pescajul navei. Desigur că situațiile practice vor diferi de cele prezentate în cazurile tipice, dar ele constituie de multe ori baza de plecare pentru situațiile reale.

Este contraindicată încercarea de anulare a unei canarisiri prin îmbarcarea sau transferul de greutăți lichide în bordul opus canarisirii. O astfel de operațiune poate duce la apariția unui moment mare de înclinare aplicat dinamic, care să învingă stabilitatea navei și să provoace răsturnarea ei.

În documentația navei există recomandări și restricții, precum și instrucțiuni privind ordinea de îmbarcare și consum pentru greutățile lichide.

Ca orice activitate legată de securitatea navigației, încărcarea și balastarea navei trebuie desfășurate pe baza unui algoritm de lucru în care criteriile de siguranță și buna practică marinarească sa nu fie înlocuite de confuzie, interpretări sau rutină.

Printr-o repartizare longitudinală a mărfurilor la bord se urmărește evitarea solicitării structurii de rezistență a navei și asigurarea unei asiete convenabile. Repartiția neuniformă a greutăților duce la arcuiri sau contraarcuiri ale navei cu efect de creștere a momentelor de torsionare și forțelor tăietoare.

Pentru o repartizare corectă a greutăților, încărcarea va fi efectuată proporțional cu volumul magaziilor, avându-se în vedere că, din construcție, nava este mai portantă spre centru. O bună comportare la mare se va asigura prin apuparea navei pânaă la 1m, procedeu prin care se urmărește mărirea efectului propulsor al elicei, guvernare mai bună și facilitarea manevrelor cu lichidele de la bord.

Majoritatea navelor de tip cisternă au fost dotate cu aplicații software pentru încărcare și monitorzare a mărfii pe timpul voiajului. Programele oferă posibilitatea efectuării calculelor de stabilitate, de rezistență longitudinală, introducerii de puncte de avertizare definite de utilizator, calculul automat al presiunii vântului dar și optimizare automată a tancurilor de balast.

Capitolul V

CALCULUL ECONOMIC AL VOIAJULUI

Nava GRACE ACACCIA de 216.097TDW este angajată în Voyage Charter pe baza unui contract de navlosire SHELL pentru un transport de zgură de furnal pe ruta Midia-Rotterdam.

Calculul tehnico-economic de rentabilitate al voiajului se face cunoscându-se următoarele:

– marfă de transportat : zgură de furnal 60.000 t.

– distanța între porturi 3945.96 Mm

– viteza medie navei încărcate 10.5Nd

1. Cheltuieli fixe/zi:

– salarii: 2800 $/zi pt tot echipajul;

– comunicații: 20 $;

– provizii/alimente: 150 $;

– echipament de protecție/sanitar: 30 $;

– cheltuieli generale ale companiei: 30 $.

Total cheltuieli fixe: 16.5 zile x 3030 $/zi = 49.995 $.

2.Taxe pentru pilotaj și utilizare remorchere :

– Portul Taranto :

– pilotaj 5 000 $

– utilizare remorchere : 5 800 $

– Portul Jebel Ali

– pilotaj : 6 300$

– utilizare remorchere : 4 900 $

3. Taxă tranzit Canalul Suez: 78.935$

4.Cheltuieli pentru combustibil :

– Păcura : 453.75t x 450 $ = 204.187 $

– Motorină : ”41.25t (mars) + 16t (descarcare) ” * 660$ = 37.785 $

– consum combustibil greu – 27.5t/zi în marș ;

– consum combustibil usor(motorina) – 1t/zi în staționare;

– 25.5t/zi în marș;

Preț combustibil greu -450 $/t;

Preț combustibil ușor -660 $/t;

Se consideră că :

– rezerva de timp : se ia 15% din totalul marșului ;

– în momentul angajării , nava este în portul de încărcare;

– contrastalii 15,000$/zi + prorata ;

– despach – ½ din contrastalii pentru tot timpul salvat ;

Stalii încărcare -1.5zile;

Stalii descărcare -1zi ;

Timp încărcare -4zile;

Timp descărcare -5zile;

Timp mare -16.4 zile ;

Total -27.9 zile ;

Rezerva 15% din timp marș 4 zile

TOTAL 31.9 zile

Cheltuieli fixe 31.9 x3030 = 96.657$

Cheltuieli port încărcare = 10.800$

Cheltuieli port descărcare = 11.000$

Cheltuieli combustibil staționare 1 x 4 x 250 = 1.000 $

1 x 5 x 600 = 3.000 $

Cheltuieli combustibil voiaj 16.4 x 27.5 x 450 = 202.950 $

16.4 x 2.5t x 660 = 27.060$

Taxa Canal Suez = 78.935$

TOTAL CHELTUIELI = 431.402$

NAVLU 21.500 x 27.1 = 582.650 $

CHELTUIELI = 431.402 $

BENEFICIU = 151.248 $

R={(B/C)-1}x100= 26% ,unde:

R – rata rentabilității, B – beneficii, C – cheltuieli.

Astfel se poate considera că voiajul este rentabil.

Bibliografie

Admirality List Of Radio Signals Volume 3 Part 1 – Maritime Safety Information Services Europe, Africa and Radio Weather Services and Navigational Warnings, Radio – Facsimile, Navtex and SafetyNET

Admirality List Of Radio Signals Volume 1 Part 1 – Maritime Radio Stations,Europe, Africa and Asia, Global Comunication Networks TeleMedical Advice, Piracy And Armed Roberry Reports, Pollution and Pre – Arrival Quarantine Reporting

Admirality List Of radio Signals Volume 6 Part 4 – Pilot Services ,Vessel Traffic Services And Port Operations, Indian sub – continent, South East Asia And Australia

Bruno Bronzan – LNG

Guide to port entry 2009

Nautical publication 30 – China Sea Pilot – The West Side Of South China Sea From Tanjung Lompat On The Eastern Side Of Peninsula Malaysia to Zhelang Jiao in China: Pulau – Pulau Anamba , Hainan Dao , And The Islands And Banks Bordering The Main Route From Singapore Strait to Hong Kong – Sixt Edition 2004

Nautical Publication 100 – The Mariner’s Handbook – Eight Edition 2004

Nautical Publication 44 – Malacca Strait and West Coast Of Sumatea Pilot ED

2006 Nautical Publication 64 – Persic Gulf

Nautical Publicantion 38 – West Coast Of India Pilot