Accidentele maritime au avut loc încă de la începuturile navigatiei si au condus la eforturile industriei maritime de a îmbunătăți construcția… [309671]

INTRODUCERE

Accidentele maritime au avut loc încă de la începuturile navigatiei si au condus la eforturile industriei maritime de a îmbunătăți construcția navelor, a fiabilității sistemelor de navigatie și a [anonimizat]. In ciuda acestor eforturi de modernizări s-a [anonimizat]. [anonimizat] a accidentelor marine. Aceasta înseamnă că factorul uman este de o importanță capitală pentru siguranța pe mare. Eroarea umana fiind identificata ca cea mai comună cauză a accidentelor navale trebuie analizați toți factorii care contribuie la erorile umane pe mare.

După examinarea generală a reglementărilor internaționale privind accidentul maritim (accident sau incident), este evident că aproape toate accidentele au avut ca rezultat reglementări internaționale al căror scop a fost îmbunătățirea siguranței pe mare.

[anonimizat], [anonimizat], esuarea, incendiile, exploziile sau scufundările. Spre deosebire de accidentele care reprezintă un eveniment neplanificat sau o [anonimizat]. [anonimizat].

În literatura de specialitate s-au raportat alte reglementări bazate pe unele accidente sau incidente reale. [anonimizat] 1912 a impus Convenția SOLAS. [anonimizat]-[anonimizat], în 1987, în care au fost pierdute 193 vieți, a [anonimizat]. [anonimizat] a fost dezvoltat ca urmare a 158 [anonimizat]-Ro a starului scandinav în 1990. [anonimizat] s-a [anonimizat], a fost cauzată de factorul uman. În 1989, un accident maritim a implicat cisternă Exxon Valdez în Alaska în 1989 și acesta a [anonimizat] 1990.

[anonimizat] a accidentelor al OMI, o investigație privind siguranța maritimă înseamnă o anchetă sau anchetă privind un accident maritim sau un incident maritim desfășurat în scopul prevenirii accidentelor maritime și incidentelor maritime în viitor. [anonimizat].

1. Convenții internaționale privind siguranța navigației

A fost întotdeauna recunoscut faptul că cea mai bună modalitate de îmbunătățire a [anonimizat]-lea s-au adoptat o serie de astfel de tratate. [anonimizat] speranțe nu au fost realizate decât după înființarea Organizației Națiunilor Unite. În 1948, o conferință internațională la Geneva a adoptat o convenție care instituie în mod oficial OMI (denumirea inițială a fost Organizația Consultativă Maritimă Interguvernamentală sau IMCO, dar numele a fost schimbat în 1982 în OMI). Convenția OMI a intrat în vigoare în 1958, iar noua organizație s-a întâlnit pentru prima data în anul următor.

Scopurile Organizației sunt "de a oferi mecanisme de cooperare între guverne în domeniul reglementării guvernamentale și al practicilor legate de aspecte tehnice de orice natură care afectează transportul maritim angajat în comerțul internațional; să încurajeze și să faciliteze adoptarea generală a celor mai înalte standarde în materie de siguranță maritimă, eficiența navigației și prevenirea și controlul poluării marine de către nave". Organizația este de asemenea, împuternicită să abordeze chestiuni administrative și juridice legate de aceste scopuri.

Din 1959, au fost introduse o serie întreagă de măsuri, sub formă de convenții, recomandări și alte instrumente. Cele mai cunoscute și cele mai importante dintre aceste măsuri sunt convențiile, dintre care trei sunt deosebit de relevante pentru navigație. Acestea sunt Convenția internațională pentru siguranța vieții pe mare din 1974 (SOLAS); Convenția privind regulamentele internaționale pentru prevenirea abordajelor pe mare din 1972 (COLREG); Convenția internațională privind standardele de pregătire, certificare și efectuare a serviciului de cart pentru navigatori, 1978 (STCW).

In februarie 2006, în cadrul Conferinței Organizației Internaționale a Muncii (ILO), Agenția Națiunilor Unite dedicată promovării justiției sociale, a drepturilor la muncă și a drepturilor omului recunoscute pe plan international a fost adoptată Convenția privind munca în domeniul maritim.

1.1 Conventia SOLAS

Prima sarcină a OMI in 1959 a fost să adopte o nouă versiune a Convenției internaționale pentru siguranța vieții pe mare (SOLAS), cea mai importantă dintre toate tratatele care se ocupă de siguranța maritimă.

Convenția SOLAS în formele sale succesive este, în general, considerată cea mai importantă dintre toate tratatele internaționale privind siguranța navelor comerciale. Prima versiune a fost adoptată în 1914 ca răspuns la dezastrul Titanic, al doua în 1929, a treia în 1948 și a patra în 1960. Versiunea din 1974 include procedura tacită de acceptare – care prevede că un amendament va intra în vigoare la o dată specificată, cu excepția cazului în care, înainte de această dată, sunt primite obiecții la amendament de la un număr convenit de părți.

Ca urmare, Convenția din 1974 a fost actualizată și modificată în numeroase ocazii. Convenția în vigoare astăzi este uneori menționată ca SOLAS 1974, astfel cum a fost modificată.

Obiectivul principal al Convenției SOLAS este de a specifica standardele minime pentru construirea, echiparea și exploatarea navelor, compatibile cu siguranța acestora. Statele de pavilion sunt responsabile pentru a se asigura că navele aflate sub pavilionul lor respectă cerințele acestora, iar o serie de certificate sunt prevăzute în convenție ca dovadă că acest lucru a fost făcut. Dispozițiile de control permit, de asemenea, guvernelor contractante să inspecteze navele altor state contractante dacă există motive întemeiate de a crede că nava și echipamentele sale nu respectă în mod substanțial cerințele Convenției – această procedură este cunoscută sub numele de control al statului portului. Convenția SOLAS actuală include articole care definesc obligațiile generale, procedura de modificare și așa mai departe, urmată de o anexă împărțită în 14 capitole.

Măsurile referitoare la siguranța navigației figurează în capitolul V. În decembrie 2000, OMI a adoptat o versiune revizuită a capitolului V, actualizând-o și încorporând noile cerințe care au intrat în vigoare în 2002.

1.1.1 Capitolul V Siguranța navigației

Acesta identifică anumite servicii de siguranță pentru navigație care ar trebui furnizate de guvernele contractante și prevede dispoziții de natură operațională aplicabile în general tuturor navelor în toate călătoriile. Acest lucru este în contrast cu Convenția în ansamblul său, care se aplică numai anumitor clase de nave care efectuează călătorii internaționale.

Subiectele acoperite includ întreținerea serviciilor meteorologice pentru nave; serviciul de patrulare a gheții; rutarea navelor; și întreținerea serviciilor de căutare și salvare.

Acest capitol include, de asemenea, o obligație generală in sensul in care comandanții să ofere asistența persoanelor aflate în primejdie, iar guvernele contractante să se asigure că toate navele trebuie să fie suficient de bine echipate din punct de vedere al siguranței.

Capitolul face obligatorie transportul înregistratoarelor de date de voiaj (VDR) și a sistemelor automate de identificare a navelor (AIS).

Capitolul V (structurat in 35 reguli, un apedinx si 23 anexe) face referire la siguranta navigatiei, standardul echipamentelor de navigatie, publicatiile folosite pentru navigatie si executarea serviciului de cart.

1.1.2 Regula 28 – Înregistrări ale activităților de navigație și raportare zilnică

Activitățile de navigare cheie care vor fi înregistrate. O înregistrare completă a voiajului trebuie să poată fi restaurată.

Rapoartele zilnice trebuie trimise companiei

Toate navele care efectuează voiaje internaționale păstrează la bord un registru al activităților de navigație și al incidentelor care prezintă importanță pentru siguranța navigației și care trebuie să conțină suficiente detalii pentru a restabili înregistrarea completă a voiajului, ținând seama de recomandările adoptate de Organizatie. În cazul în care astfel de informații nu sunt păstrate în jurnalul de bord al navei, acestea se păstrează într-o altă formă aprobată de Administrație.

Fiecare navă cu un tonaj brut mai mare sau egal cu 500, care efectuează călătorii internaționale peste 48 de ore, trebuie să prezinte un raport zilnic companiei sale, astfel cum este definit în regula IX / 1, pe care il păstrează și toate rapoartele zilnice ulterioare pe durata călătoriei. Rapoartele zilnice pot fi transmise prin orice mijloace, cu condiția ca acestea să fie transmise companiei cât mai curând posibil după determinarea poziției menționate în raport. Se pot utiliza sisteme automate de raportare, cu condiția ca acestea să includă o funcție de înregistrare a transmisiei lor și ca aceste funcții și interfețe cu echipamentul de fixare a poziției să fie supuse verificării regulate de către comandantul navei. Raportul conține următoarele:

poziția navei;

cursul și viteza navei; și

detalii privind orice condiții externe sau interne care afectează voiajul navei sau funcționarea normală în siguranță a navei.

1.1.3 Regula 34 – Navigarea în siguranță și evitarea situațiilor periculoase

Regula 34 se refera la:

Planificarea voiajului este obligatorie pentru toate navele care naviga pe mare.

Comandantul trebuie sa se asigure ca passage planul respecta normele de siguranta cerute de tipul de nava.

Detalii despre factorii care trebuie luați în considerare.

Înainte de a incepe voiajul, comandantul trebuie sa se asigure că ruta a fost planificată utilizându-se harti și publicațiile nautice adecvate pentru zona în cauză, luând în considerare orientările și recomandările elaborate de Organizație.

Planul voiajului trebuie să identifice o rută care:

ia în considerare toate sistemele de rute relevante prestabilite ale navelor

asigură suficient spațiu pentru trecerea în siguranță a navei pe tot parcursul voiajului

anticipează toate pericolele de navigație cunoscute și condițiile meteorologice nefavorabile; și

ia în considerare măsurile de protecție a mediului marin aplicabile și evită, pe cât posibil, acțiuni și activități care ar putea provoca daune mediului.

1.2 COLREG

Convenția din 1972 a fost concepută pentru a actualiza și a înlocui regulamentul de coliziune din 1960, care a fost adoptat în același timp cu Convenția SOLAS din 1960.

Una dintre cele mai importante inovații din COLREG 1972 a fost recunoașterea schemelor de separare a traficului – regula 10 care oferă îndrumări pentru determinarea vitezei sigure, a riscului de coliziune și a comportamentului navelor care operează în sau în apropierea schemelor de separare a traficului.

Primul astfel de sistem de separare a traficului a fost stabilit în strâmtoarea Dover în 1967. Acesta a fost operat în mod voluntar la început, dar în 1971, Adunarea OMI a adoptat o rezoluție care stipulează că respectarea tuturor schemelor de separare a traficului este obligatorie – iar in COLREG această obligație este clară.

COLREG-ul includ 41 de reguli împărțite în cinci secțiuni: Partea A – Generalități; Partea B – Direcție și navigație; Partea C – Lumini și forme; Partea D – semnale de sunet și lumină; și partea E – scutiri. De asemenea, există patru anexe care conțin cerințe tehnice privind luminile și formele și poziționarea acestora; dispozitive de semnalizare sonoră; semnale suplimentare pentru navele de pescuit care operează în imediata vecinătate și semnale internaționale de primejdie.

1.2.1 Reguli pentru prevenirea coliziunii

Următoarele reguli, luate din Regulamentul Internațional pentru Prevenirea Abordajelor pe Mare sunt relevante pentru acest accident. Regulile pe scurt sunt următoarele:

Regula 2 – Responsabilități. Această regulă permite o îndepărtare de la prezentele reguli în scopul evitării unui pericol imediat.

Regula 3 – Definiții generale. Expresia vizibilitate redusă include aversele puternice de ploaie care afectează vizibilitatea.

Regula 5 – Veghea. Confom acestei reguli, radarul și alte mijloace pot fi folosite pentru o apreciere completă a situației și a pericolului de coliziune.

Regula 6 – Viteza de siguranță. Conform acestei reguli, orice navă trebuie să navige cu o viteză de siguranță astfel încât să poată acționa corect și eficient pentru evitarea unei coliziuni și pentru a fi oprită pe o distanță corespunzătoare luându-se în considerare factori precum vizibilitatea, traficul și manevrabilitatea navei. În această regulă se mai subliniază că în anumite situații radarul este limitat și să se ia în considerare că nu toate țintele pot fi afișate atunci când există anumite interferențe precum cele apărute în urma averselor puternice de ploaie.

Regula 7 – Pericol de coliziune. În această regulă se specifică faptul că toate mijloacele posibile, incluzând radarul, trebuie folosite pentru a determina dacă exită riscul de coliziune cât mai repede posibil. În regulă nu scrie în mod specific despre sistemul AIS. Oricum, AIS-ul este inclus în expresia toate mijloacele. Sistemul AIS furnizează utilizatorului informații despre poziția celorlalte nave, cursul și viteza acestora.

Regula 8 – Manevra pentru evitarea coliziunii. Aici se specifică clar că pentru a evita coliziunea orice manevră trebuie să fie executată în siguranță, din timp și conform unei bune practici marinărești.

Regula 19 – Comportamentul navelor pe vizibilitate redusă. Această regulă confirmă că cei care sunt de veghe trebuie să țină cont de regulile veghea, viteza de siguranță, pericol de coliziune și manevra pentru evitarea coliziunii atunci când vizibilitatea este redusă. Regula se aplică pentru toate navele care nu se văd una pe cealaltă când oricare dintre nave este în apropierea sau într-o zonă cu vizibilitate redusă. Se menționează că viteza trebuie adaptată în funcție de vizibilitate și controlul asupra sistemului de propulsie trebuie sa fie imediat disponibil. Atunci când riscul de coliziune există, schimbarea de drum către babord în cazul unei nave aflate înapoia traversului trebuie evitată în măsura posibilului.

Regula 35 – Semnale sonore în zone cu vizibilitate redusă. În această regulă se cere ca orice navă cu propulsie mecanică în marș pe vizibilitate redusă trebuie să folosească „fluierul” navei timp de 5 secunde la fiecare 2 minute.

1.3 Conventia STCW

La 1 februarie 1997, au intrat în vigoare modificările din 1995 la Convenția internațională privind standardele de pregătire, certificare și efectuare a serviciului de cart pentru navigatori din 1978. Ele îmbunătățesc considerabil standardele navigatorilor și, pentru prima dată, i se acordă lui OMI competențe în sine pentru a verifica acțiunile guvernamentale ale părților care trebuie să transmită informații organizației cu privire la conformitatea acestora cu Convenția. O revizuire majoră a Convenției și Codului STCW a fost finalizată în 2010, odată cu adoptarea "amendamentelor Manila la Convenția și Codul STCW".

Reglementările cuprinse în convenție sunt susținute de secțiuni din Codul STCW. În general, Convenția conține cerințe de bază care sunt apoi lărgite și explicate în Cod. Partea A din Cod este obligatorie. Standardele minime de competență necesare personalului navigant sunt prezentate în detaliu într-o serie de tabele. Capitolul II al Codului, de exemplu, se referă la standardele privind departamentul de comandă și de punte. Partea B din Cod conține îndrumări recomandate care vizează să ajute părțile să pună în aplicare Convenția. Măsurile propuse nu sunt obligatorii, iar exemplele prezentate sunt destinate să ilustreze modul în care anumite cerințe ale Convenției pot fi respectate. Cu toate acestea, recomandările, în general, reprezintă o abordare care a fost armonizată prin discuții în cadrul OMI și prin consultarea cu alte organizații internaționale.

În scopul prevenirii oboselii trebuie să se stabilească și să se impună perioade de odihnă pentru personalul de cart. Sistemul de carturi trebuie să fie aranjat astfel încât eficiența echipajului să nu fie afectată de oboseală, avându-se în vedere în special carturile de la inceputul și de la sfârsitului voiajului, care trebuie să beneficieze de suficiente ore de odihnă și să fie apți pentru a-și îndeplini îndatoririle.

Companiile, comandanții, șefii mecanici și tot personalul de cart sunt sfătuiți să respecte cerințele, principiile și îndrumările stabilite în Codul STCW, care trebuie urmate pentru a se asigura carturi permanente, sigure, adecvate circumstanțelor și condițiilor pe toată perioada voiajului.

Comandantul fiecărei nave trebuie să se asigure că aranjarea carturilor sunt adecvate pentru menținerea carturilor în siguranță, ținând seama de circumstanțele și condițiile predominante și ofițerii de navigație sunt responsabili în orice moment pentru navigarea în siguranță a navei în timpul perioadelor de serviciu, atunci când sunt prezenți fizic pe puntea de comandă sau într-o zona asociată acesteia, cum ar fi camera hartilor; radio-operatorii sunt responsabili pentru menținerea unei veghe permanente pe frecvențele adecvate în perioada desfășurării carturilor; ofițerii mecanici sub directa îndrumare a șefului mecanic trebuie să-și îndeplinească îndatoririle zilnice și să fie disponibili la orice solicitare înafara programului; un cart adecvat și eficient trebuie menținut în permanență în scopul asigurării siguranței, în timp ce nava se află la ancoră sau legată la cheu și, dacă nava transportă marfuri periculoase, organizarea acestor carturi ține seama pe deplin de natura, cantitatea, ambalarea și depozitarea încărcăturii periculoase și a oricăror condiții speciale care există la bord, atunci cand nava este in marș sau legată la cheu.

1.4 Conventia Internationala privind munca in domeniul maritim (MLC, 2006)

MLC 2006 stabilește standarde de muncă în domeniul maritim pentru toți navigatorii, indiferent de naționalitatea lor și de pavilionul navelor la bordul cărora își desfășoară activitatea și contribuie la crearea condițiilor de concurență loială pentru proprietarii navelor.
Convenția MLC a intrat în vigoare la data de 20 august 2013.

Convenția este împărțită în trei părți: Articole, Regulamente și Cod (Partea A și Partea B). Codul specifică prevederile Convenției și conține două părți – Partea A obligatorie și Partea B recomandată.
Prevederile sunt cuprinse în cinci Titluri (care prevăd standardele minime):

Titlul 1. Cerințele minime pentru ca navigatorii să poată lucra la bordul unei nave

Titlul 2. Condițiile de încadrare în muncă

Titlul 3. Cazarea, amenajările recreaționale, alimentația și cateringul

Titlul 4. Protecția sănătății, asistența medicală, serviciile și asigurările sociale

Titlul 5. Conformitatea și punerea ei în aplicare

1.4.1 Articolul IV – Angajarea și drepturile sociale ale navigatorilor

Acest articol enumera drepturile fiecarui navigator: la un loc de muncă sigur și care nu prezintă pericol, care este conform cu standardele de siguranță; la condiții de muncă decente; la condiții de muncă și de viață decente la bordul navelor; la protecția sănătății, la îngrijiri medicale, la măsuri de bunăstare și la alte forme de protecție socială.

1.4.2 Regula 1.3 Pregătire profesională și calificări

Scopul regulii este asigurarea ca navigatorii să fie pregătiți sau calificați pentru a își exercita activitățile la bordul navei, si in acest sens trebuie: să fi urmat un curs de pregătire, să fie titularul unui certificat de capacitate sau să fie prin alte mijloace calificat pentru a își exercita îndatoririle; sa fi absolvit un curs de pregătire în ceea ce privește securitatea individuală la bordul navelor; pregătirea și certificarea în conformitate cu instrumentele obligatorii adoptate de IMO.

1.4.3 Regula 2.3 Orele de muncă și orele de odihnă

Aceasta regula are ca scop asigurarea unor ore de muncă și de odihnă reglementate pentru navigator: fiecare membru se va asigura că orele de muncă și de odihnă ale navigatorilor sunt reglementate si va stabili un număr maxim de ore de muncă și un număr minim de ore de odihnă în cadrul unor perioade date care să fie în concordanță cu prevederile Codului si va avea în vedere pericolul pe care îl determină oboseala excesivă a navigatorilor, în special a celor ale căror atribuții implică siguranța navigației și funcționarea în siguranță a navei. Numărul maxim de ore de muncă nu va depăși 14 ore într-o perioadă de 24 de ore și 72 ore într-o perioadă de 7 zile si minimul orelor de odihnă nu va fi mai mic decât 10 ore într-o perioadă de 24 de ore si 77 de ore într-o perioadă de 7 zile. Orele de odihnă pot fi împărțite în cel mult două perioade, dintre care una va fi de cel puțin 6 ore, iar intervalul dintre două perioade consecutive de odihnă nu va depăși 14 ore.

Exercitiile de abandon și pentru combaterea incendiilor, precum și rolurile prevăzute de reglementările naționale și internaționale vor fi organizate astfel încât să evite, în măsura posibilului, perturbarea orelor de odihnă și să nu genereze oboseala, in caz contrar navigatorul va beneficia de o perioadă de odihnă compensatorie.

Fiecare Membru va solicita amplasarea, într-un loc ușor accesibil, a unui tabel cu organizarea muncii la bord, care trebuie să indice pentru fiecare funcție cel puțin: programul de serviciu pe mare și în port; și numărul maxim de ore de muncă sau numărul minim de ore de odihnă prevăzut de legislația națională sau de contractele colective aplicabile si va solicita păstrarea de registre cu orele de muncă zilnice sau cu orele de odihnă zilnice pentru a permite monitorizarea respectării prevederilor rezentei norme.

Niciuna din prevederile prezentei norme nu afectează dreptul comandantului navei de a cere unui navigator să presteze ore de muncă necesare pentru asigurarea securității imediate a navei, a persoanelor de la bord sau a încărcăturii sau pentru a acorda ajutor altor nave sau persoane naufragiate sau aflate în pericol pe mare. Dacă este cazul, comandantul poate să suspende programul de ore de muncă sau de odihnă și să solicite navigatorului să presteze ore de muncă necesare până la normalizarea situației. De îndată ce va fi posibil după normalizarea situației, comandantul se va asigura că fiecare navigator care a lucrat în cadrul unei perioade programate de odihnă, va primi o perioadă corespunzătoare de odihnă.

1.4.4 Regula 2.7 Dotarea cu echipaj

Obiectivul acestei reguli este asigurarea că munca navigatorilor se desfășoară la bordul navei cu personal suficient pentru exploatarea navei în condiții de eficiență și securitate.

Fiecare Membru va cere ca toate navele aflate sub pavilionul său să beneficieze de un număr suficient de navigatori la bord, pentru a se asigura că navele sunt exploatate eficient și în siguranța avand un echipaj adecvat, în ceea ce privește numărul și calificările, pentru a asigura securitatea și siguranța navei, respectând toate condițiile de exploatare luandu-se in considerare necesitatea de a evita sau reduce duratele excesive de muncă, pentru a asigura odihnă suficientă și pentru a limita starea de oboseală.

1.4.5 Regula 3.1 Cazare și facilități de recreere

Regula 3.1 are ca scop asigurarea faptului că navigatorii dispun de cazare decentă și facilități de recreere la bord.

Fiecare Membru se va asigura că navele aflate sub pavilionul lor oferă și mențin condiții de masă și cazare și facilități de recreere decente pentru navigatorii care se află la bordul navei și care să fie compatibile cu promovarea sănătății și bunăstării navigatorilor.

Fiecare Membru va adopta o legislație care să prevadă că navele aflate sub pavilionul său respectă normele minime pentru a se asigura că, cazarea navigatorilor, condițiile de muncă și viață la bord, sau ambele, sunt sigure, decente și în conformitate cu prevederile relevante ale acestei norme, și sunt inspectate pentru a asigura conformitatea inițială și ulterioară cu aceste norme.

Autoritatea competentă va acorda o atenție deosebită pentru aplicarea prevederilor prezentei Convenții privind: dimensiunea cabinelor și altor spații de cazare; încălzirea și ventilația; zgomotul, vibrațiile și alți factori ambientali; facilitățile sanitare; iluminatul; și spațiu sanitar.

În locurile destinate cazării, înălțimea spațiului liber trebuie să fie suficientă; aceasta nu trebuie să fie mai mică de 203 centimetri, în scopul asigurării unei depline libertăți de mișcare; autoritatea competentă poate permite o anumită reducere limitată a înălțimii spațiului liber într-o parte sau în întreg locul, dacă o asemenea reducere este rezonabilă și nu va avea ca efect disconfortul navigatorilor, spațiile de cazare trebuie să fie izolate corespunzător; cabinele pentru dormit vor fi situate deasupra liniei de încărcare, la centrul sau la pupa navei, exceptând cazurile speciale, acolo unde mărimea, tipul sau serviciul planificat al navei vizează un loc impracticabil, cabinele pot fi poziționate la prova navei, dar în niciun caz mai spre prova decât peretele de coliziune prova.

Accesul in cabinele de dormit nu se va face direct dinspre spațiile de marfă, sala mașini, bucătării, magazii, uscătorii sau zone sanitare comune; peretii despărțitori care separă cabinele și pereții despărțitori externi vor fi construiți din oțel sau alt material care să fie impermeabil la apă și gaz; materialele folosite pentru a construi pereții despărțitori interiori, panourile și căptușelile, podelele și racordurile vor fi adaptate scopului și favorabile asigurării unui mediu sănătos; locurile de cazare trebuie să fie bine iluminate și prevăzute cu dispozitive suficiente pentru scurgerea apei.

Cazarea și facilitățile de recreere și de masă vor respecta dispozițiile cu privire la protecția sănătății și siguranței, prevenirea accidentelor, prevenirea riscurilor expunerii la niveluri riscante de zgomot și vibrație, a altor factori ambientali și chimici de la bordul navelor, și vor garanta un mediu acceptabil de viață și de muncă la bord pentru navigatori.

Cabinele de dormit și sălile de masă vor fi ventilate adecvat si iluminate cu lumină naturală și vor fi prevăzute cu lumina artificială adecvată, toate spațiile sanitare vor avea ventilație în aer liber, independentă de orice altă parte a spațiului de locuit; și se va asigura căldura adecvată printr-un sistem de încălzire corespunzător.

În ceea ce privește cerințele pentru spațiul de servit masa, acesta va fi amplasat separat de cabine și cât de aproape posibil de bucătăria de pe navă, va avea o dimensiune adecvată, va fi confortabil mobilat și amenajat.

Cerințele pentru facilitățile sanitare trebuie să întrunească normele minime de sănătate și igienă și normele rezonabile de confort: apa dulce curentă, caldă și rece va fi disponibilă în toate locurile destinate spălării. Pot fi prevăzute facilități sanitare separate pentru bărbați și femei. Vor fi disponibile facilitățile corespunzător plasate și utilate de spălătorie.

In beneficiul tuturor navigatorilor privind protecția sănătății și siguranței și prevenirea accidentelor, vor fi asigurate, facilități de recreere adecvate, comodități și servicii, astfel adaptate pentru a răspunde nevoilor speciale ale navigatorilor care se află la bordul navei.

Autoritatea competentă va solicita desfășurarea de inspecții frecvente la bordul navelor, de către sau sub autoritatea comandantului, pentru a se asigura că, cabina navigatorului este menținută într-o stare bună de întreținere și curățenie. Rezultatele fiecărei inspecții vor fi consemnate în scris și vor fi disponibile pentru consultare.

2. Informatii concrete despre navele implicate in accident

2.1 Particularitățile navelor ACX Hibiscus și Hyundai Discovery

Tabelul 2.1: Particularitățile navelor ACX Hibiscus și Hyundai Discovery și ale accidentului

Sursa:

2.2 Nava ACX Hibiscus

2.2.1 Personalul-cheie

Comandantul. În vârstă de 43 de ani, comandantul sud korean deținea un certificat de competență asupra supravegherii cartului emis de Panama STCW II/2, el navigând ca și comandant de mai bine de 10 ani. El se afla la bordul navei ACX Hibiscus de 2 luni.

Căpitanul. În vârstă de 42 de ani, căpitanul filipinez a fost ofițer de cart timp de 16 ani; el deținea un certificat STCW II/2 navigând ca și căpitan în ultimii 4 ani. El se afla la bordul navei de 3 luni.

Ofițerul trei punte. În vârstă de 32 de ani deținea un certificat de compentență STCW II/1. Acesta se afla la bordul navei de 3 luni.

Marinarul cu experiență(AB). În vârstă de 24 de ani, AB-ul filipinez deținea un certificat STCW II/4; el se afla la bordul navei de 3 luni.

2.2.2 Operațiunile de pe comandă

Pe mare, cei trei ofițeri de punte supravegheau cartul timp de 4 ore având 8 ore libere între carturi. Comandantul nu ținea niciun cart. În port, căpitanul supraveghea operațiunile cu marfă; ceilalți doi ofițeri de cart supravegheau operațiunile timp de 6 ore după care 6 ore le aveau libere.

2.2.3 Navigația

Mijloacele primare folosite în navigație pe nava ACX Hibiscus erau hărțile aprobate (Figura 2.3).

Figura 2.3: Harta de navigație a navei ACX Hibiscus

2.2.4 Radarul

Pe punte existau două radare operaționale. Unul era în bandă S cu echipament ARPA, iar cel de-al doilea în bandă X fară ARPA. Căpitanul lucra cu radarele pe o scară de 3 mile și pe o scară de 6 mile înainte ca accidentul să aibe loc.

2.2.5 Echipamentul AIS

Display-ul echipamentului AIS era mic și afișa doar navele din imediata apropiere, relevmentele și numele, ori în formă text ori în formatul propriu al radarului. Acest echipament se afla lângă sistemul de control al direcției navei (Figura 2.4).

Figura 2.4: Echipamentul AIS al navei ACX Hibiscus

2.2.6 Planul de voiaj

Un passage plan a fost pregătit pentru acest voiaj; oricum acest plan nu ia în considerație posibilitatea de ploaie puternică, vizibilitate redusă, sau nevoia de a traversa traficul care se îndreaptă spre Strâmtoarea Singapore atunci când nava schimbă de drum spre nord. Comandantul nu semnase planul de voiaj.

2.3 Hyundai Discovery

2.3.1 Personalul-cheie

Comandantul. În vârstă de 45 de ani, comandantul bulgar deținea un certificat de compentență STCW II/2. El a lucrat pe mare timp de 21 de ani și lucra pentru compania Zodiac de 8 ani. El se afla la bordul navei de o lună.

Căpitanul. În vârstă de 34 de ani, căpitanul rus deținea un certificat de competență STCW II/1. El lucra pe mare de 8 ani și tot de atâția ani pentru compania Zodiac. Acesta se afla la bordul navei de 5 luni.

Cadetul. În vârstă de 25 de ani, cadetul indian era la al doilea voiaj pe mare și se afla la bordul navei de o lună.

Marinarul cu experiență (AB). În vârstă de 25 de ani AB-ul indian deținea un certificat STCW II/4. El naviga de 5 ani și se afla la bordul navei de 7 luni.

2.3.2 Navigația

Mijlocele primare folosite pentru navigație erau Hărțile Nautice Standard ale Amiraliății Britanice (Figura 2.5).

2.3.3 Operațiunile de pe comandă

Cele trei carturi erau împărțite în carturi ce durau 4 ore și 8 ore erau libere. Comandantul nu ținea niciun cart. Un AB asista ofițerul de cart pe punte pe timpul carturilor de noapte. Era necesar ca ofițerul de cart să fie asistat și în situații precum atunci când se aflau într-o zonă cu trafic aglomerat sau în zonă cu vizibilitate redusă.

2.3.4 Radarul

Pe punte existau două radare, ambele echipate cu ARPA: unul în bandă S și un radar în bandă X. În timp ce, cele două radare funcționau, datorită vechimii echipamentului niciunul nu era capabil să afișeze informații AIS (Figura 2.6a, Figura 2.6b).

La momentul accidentului, căpitanul folosea ca și radar primar pe cel în bandă S pentru evitarea coliziunilor, alternând scara între 12 și 6 mile marine. Poziția navei proprii pe radar a fost decalată de pe mijlocul imaginii radar pentru a mări zona de supraveghere a celorlalte nave pe display și astfel pentru a monitoriza mai bine traficul din față. Traiectoriile preconizate ale țintelor erau afișate pe display sub forma unor vectori a căror lungime semnifica distanța parcursă de navă în următoarele 6 minute. Acest lucru era un indicator pentru fiecare navă asupra cursului și vitezei. Istoricul traiectoriei fiecărei nave era indicat pe radar cu un vector de urmă care reprezenta distanța parcursă de navă în ultimile 6 minute. Urmele indicau mișcările fiecărei nave relative la nava Hyiundai Discovery. Căpitanul a redus manual interferențele create pe ecranul radar cauzate de furtună. Radarul în bandă X era operat în principal pe o scară de 12 mile marine. Țintele erau afișate împreună cu vectori care îi arătau istoricul traiectoriei și traiectoria viitoare, cursul și viteza.

Figura 2.5: Masa cu hărți ale navei Hyundai Discovery

Figura 2.6a: Radarul în bandă X Figura 2.6b: Radarul în bandă S

al navei Hyundai Discovery din babord al navei Hyundai Discovery din tribord

2.3.5 Echipamentele AIS și ECS

Informațiile AIS au fost afișate pe display-ul amplasat pe masa cu hărți (Figura 2.7). Informațiile AIS au fost de asemenea afișate și pe sistemul de hărți electronice situat în babord pe puntea de comandă pe masa unde se află mijloacele de comunicare (Figura 2.8a, Figura 2.8b). Sistemul de hărți electronice (ECS) afișa și poziția GPS a navei împreună cu informațiile AIS ale navelor aflate în imediata vecinătate. ECS-ul nu a fost aprobat pentru a fi folosit ca mijloc principal de navigție ci, pentru a veni în ajutorul ofițerilor de cart pentru a avea mai multe date despre situația în care se află.

Figura 2.7: Echipamentul AIS al navei Hyundai Discovery

Figura 2.8a: Echipamentul electronic al navei Hyzndai Discovery afișând ruta AIS a navei

Figura 2.8b: Locația ECS-ului la nava Hyundai Discovery

Figura 2.9: Date despre manevra navei Hyundai Discovery(fragment)

Figura 2.10: Rezultatele testelor la oprirea navei Hyundai Discovery de urgență

2.3.6 Datele privind manevra

Diagrama de manevră a navei Hyundai Discovery (Figura 2.9) era afișată pe puntea de comandă. Datele din diagramă aduc informații despre girația navei având cârma și la tribord și la babord. Această informație era disponibilă și în cazul în care nava se deplasa prin apă cu viteză maximă și pentru viteză minimă, pentru nava încărcată sau în condiții de balast.

Aceste informații arătau că atunci când nava Hyundai Discovery era încărcată și naviga cu 18 noduri, avansul acesteia ar fi fost de 4,5 cabluri și transferul 2,5 cabluri în cazul unei întoarceri la 90ș la tribord sau la babord. Timpul în care nava se întoarce la 90ș a fost estimat, din datele privind manevra, la aproximativ 2 minute și 30 de secunde.

Rezultatele în cazul opririi navei de urgență erau de asemenea afișate în camera de comandă (Figura 2.10). Diagrama arăta că de la toată viteza înainte (100 rotații pe minut) la propulsia spre înapoi timpul ar fi de 6 minute și 38 de secunde. Pentru a atinge toata viteza înapoi timpul ar fi de 6 minute și 47 de secunde nava fiind stopată dupa 9 minute și 29 de secunde.

2.3.7 Ordinele Comandantului

Ordinele pe care le-a dat comandantul sunt următoarele:

Comandantul trebuie chemat pe comandă atunci când vizibilitatea este sub 4 mile

Ofițerul de cart nu trebuie să ezite să acționeze imediat pentru a asigura siguranța navei

CPA-ul minim în cazul unei situații față în față era de 1.5 mile

Ofițerul de cart nu ar trebui să folosească echipamentul VHF și AIS ca o metodă de evitare a coliziunii

2.3.8 Acțiunile luate de către ofițerii de cart

Comandantul se aștepta ca ofițerii de cart atunci când o altă navă se apropia și nu executa nicio manevră pentru a evita coliziunea, aceștia să:

Cheme comandantul pe comandă

Pună cârma pe manual

Folosească semnalele sonore pentru a alerta cealaltă navă că trebuie să acționeze

2.3.9 Instrucțiunile cu privire la folosirea VHF-ului și a echipamentului AIS

Instrucțiunile cu privire la folosirea VHF-ului și a echipamentului AIS a celor de la compania Zodiac erau:

“VHF-ul și AIS-ul nu trebuie folosite în general pentru a evita o coliziune…

Timp prețios poate fi pierdut până când se realizează contactul dintre cele două nave, identificarea nu poate fi garantată și chiar dacă legătura este facută, pot apărea neînțelegeri…”

**** IMO AIS

2.3.10 Planurile voiajului în caz de urgență

Planul de trecere a navei Hyundai Discovery din Hong Kong spre Singapore conținea și un plan de urgență, care conținea acțiunile ce trebuie făcute în caz de vizibilitate redusă. Acestea erau:

Informarea comandatului și a celor din camera mașinii

Punerea în funcțiune a următoarelor echipamente: radarul și ARPA, controlul manual al cârmii, luminile de navigație, aparatul pentru semnalele de ceață

Suplimentarea cu personal a serviciului de cart

Navigarea cu viteza de siguranță adaptată situației

2.4 Evenimentele premergatoare accidentului care au dus la coliziune

La mijlocul zilei de 8 Decembrie 2012 Nava Hyundai Discovery pleca din Hong Kong spre Singapore.

La ora 0400 pe data de 11 Decembrie, nava ACX Hibiscus pleca din portul Singapore spre portul Laem Chanbang din Tailanda. Căpitanul navei își încheiase atribuțiile de pe punte și a ajuns pe puntea de comandă la ora 0515,unde a preluat funcția de ofițer de cart de la ofițerul trei al navei. Comandantul era de asemenea prezent pe punte. La ora 0700 nava ACX Hibiscus a trecut pe lângă farul Horsburgh (Figura 2.11) cu o viteză de 14.5 noduri pe pilot automat având un drum adevărat de 049ș. Cam în același moment, comandantul a plecat de pe comandă lăsând în cart pe căpitan și pe un marinar cu experiență (AB).

La ora 0711 comandantul navei Hyundai Discovery a intrat pe puntea de comandă și a discutat cu căpitanul navei, care se afla în cart împreună cu un cadet și un AB. La acel moment nava Hyundai Discovery naviga cu o viteză de 20 de noduri pe pilot automat având un drum adevărat de 203ș. ACX Hibiscus a ieșit din Schema de Separare a Traficului din Strâmtoarea Singapore la ora 0720; avizul meteo pentru vreme era acela de ploaie moderată.

La ora 0721 comandantul navei Hyundai Discovery i-a spus căpitanului să reducă viteza navei la 18 noduri pentru a ajunge la locul de întâlnire cu pilotina la ora stabilită.Tot pe la aceiași oră nava a intrat într-o ploaie măruntă și vizibilitatea a scăzut.

La ora 0730 ACX Hibiscus a intrat într-o zonă cu ploaie puternică și în consecință vizibilitatea de pe puntea de comandă s-a redus. Căpitanul navei a consemnat câteva ținte pe ecranul radarului folosind Sistemul Automat de Plotare pe Radar (ARPA), însă nu a luat în considerare nava Hyundai Discovery.

În jurul orei 0740 căpitanul navei Hyundai Discovery a văzut și plotat pe radar, folosind ARPA, patru ținte care ieșeau din zona de separare a traficului a strâmtorii Singapore. Pozițiile navelor din prova tribord erau în regulă. A fost raportat însă faptul că ploaia a redus vizibilitatea la aproximativ 5 mile la acea oră.

În jurul orei 0740 cadetul navei Hyundai Discovery s-a uitat pe informațiile AIS care erau afișate pe Sistemul de Hărți Electronice (ECS) și a observat nava ACX Hibiscus. Cadetul i-a spus căpitanului că el crede că nava ACX Hibiscus va trece în siguranță prin babordul navei Hyundai Discovery.

La ora 0741 comandantul a revenit pe puntea de comandă; căpitanul l-a informat pe comandant despre ploaia ce a început recent. Comandantul i-a dat instrucțiuni căpitanului conform cărora acesta, la ora 0800, trebuie să îl anunțe pe ofițerul mecanic de cart să pregătească motorul principal pentru manevra de la ora 0900. La ora 0744 căpitanul navei Hyundai Discovery a folosit pilotul automat pentru a stabili noul drum al navei de 209ș ( Figura 2.12). În timpul schimbării de drum nava ACX Hibiscus a fost pierdută din vedere.

Figura 2.11: Harta navei Hyundai Discovery cu poziția navei ACX Hibiscus și Hyundai Discovery suprapuse la ora 0700

Figura 2.12: ECS-ul navei Hyundai Discovery arătând poziția navelor ACX Hibiscus și Hyundai Discovery la ora 0744

2.5 Cartul pe timp de vizibilitate redusă

ACX Hibiscus a continuat să meargă în drum de 049ș cu o viteză de 14.5 noduri. A fost raportat că la ora 0745, furtuna s-a întețit și a fost estimat faptul că vizibilitatea de pe nava ACX Hibiscus s-a redus la 2 cabluri. Furtuna a afectat și imaginea afișată pe ecranul radar, astfel țintele plotate fiind pierdute de pe ecran.

La ora 0747:00 pe ecranul radarului de pe nava Hyundai Discovery era afișat faptul că nava ACX Hibiscus se află la 5 mile drept înainte. Datele radarului mai arătau că nava va trece la o distanță apropiată dar în siguranță (Figura 2.13). Căpitanul navei Hyundai Discovery a folosit pilotul automat pentru a schimba cursul navei spre tribord la 216ș pentru a pregăti noul curs de 229ș și pentru a crește astfel distanța la care va trece față de nava ACX Hibiscus. La ora 0748:30, de îndată ce s-a apropiat de cursul consemnat în hartă, căpitanul a virat mai departe spre direcția tribord pentru a lua drum de 229ș.

Figura 2.13: Poziția navelor ACX Hibiscus și Hyundai Discovery la ora 0747

La ora 0750:00 nava Hyundai Discovery avea un curs de 229ș, având nava ACX Hibiscus la 15ș în babord și la o distanță de 3,5 mile marine (Figura 2.14). Informațiile ARPA de pe nava Hyundai Discovery indicau faptul că distanța cea mai apropiată la care vor trece cele două nave va fi de aproximativ 7 cabluri în babord. Căpitanul navei Hyundai Discovery a plasat pe ecranul radar o linie de relevment electronic peste nava ACX Hibiscus pentru a vizualiza mai clar ceea ce planificase.

La ora 0750 comandantul navei Hyundai Discovery a urcat pentru un scurt timp pe comandă pentru a verifica situația, el sesizând că vizibilitatea de pe navă a scăzut la 5 cabluri în acea furtună. Pe niciuna dintre cele două nave nu s-au folosit semnalele sonore de marș pe vizibilitate redusă.

Figura 2.14: Poziția navelor ACX Hibiscus și Hyundai Discovery la ora 0750

3. Prezentarea evenimentelor care au favorizat producerea accidentului si consecintele acestuia

3.1 Schimbarea de drum

Ofițerul trei al navei ACX Hibiscus a ajuns pe comandă în jurul orei 0750 pregătit să preia cartul la ora 0800. La 0751:30, căpitanul navei ACX Hibiscus a început schimbarea de drum spre babord ajustând orientarea dorită cu ajutorul pilotului automat care a schimbat cursul navei treptat spre un drum de 350ș (Figura 3.1). A fost raportat că ofițerul trei s-a uitat pe display-ul radarului și a observat că țintele nu erau afișate din cauza furtunii acest lucru fiindu-i transmis și căpitanului.

Figura 3.1: Poziția navelor ACX Hibiscus și Hyundai Discovery la ora 0751:30

La ora 0752, cu o distanță de aproximativ 2,2 mile între nave, căpitanul navei Hyundai Discovery a observat că urma de pe radar a navei ACX Hibiscus și-a schimbat direcția spre nava lui. Urma a fost setată să afișeze mișcarea relativă la nava Hyundai Discovery și a arătat că nava ACX Hibiscus schimbă de drum la babord. Căpitanul a verificat dacă informțiile AIS afișate pe ECS confirmă faptul că nava ACX Hibiscus schimbă de drum la babord, la ora 0753:15 și mai apoi la ora 0753:30 (Figura 3.2).

Căpitanul navei Hyundai Discovery a sunat la nava ACX Hibiscus folosind canalul de dezastre al radio-ului VHF, canalul 16. Odată ce conexiunea a fost realizată, ambii ofițeri au schimbat pe canalul de lucru 6.

Figura 3.2: Poziția navelor ACX Hibiscus și Hyundai Discovery la ora 0753:30

3.2 Manevra pentru evitarea coliziunii

La ora 0754:00 căpitanul navei Hyundai Discovery l-a întrebat pe ofițerul trei al navei ACX Hibiscus “De ce îți schimbi cursul către babord?”. Răspunsul venit de la ACX Hibiscus nu a fost clar, dar se pare că ofițerul trei a spus că nava lui virează către nord. Căpitanul navei Hyundai Discovery a continuat:”Nu îmi trece prin prova…vizibilitatea este zero, tu trebuie să schimbi spre tribord”. La ora 0754:20 căpitanul navei Hyundai Discovery i-a spus ofițerului trei de pe ACX Hibiscus să schimbe de curs la tribord și să creeze un punct minim de apropiere(CPA) de 3 cabluri. Apoi l-a întrebat: ”vizibilitatea este zero,ce vrei să faci?”.

La ora 0754:34 ofițerul trei al navei ACX Hibiscus a răspuns:”Noi schimbăm de drum spre nord acum”. Apoi acesta a continuat să ia cârma spre babord, trecând la un curs de 017ș.

La ora 0755:00 căpitanul navei Hyundai Discovery a apelat din nou nava ACX Hibiscus pe radio VHF. Apoi a afirmat:”mergi bandă tribord, spre tribord…ce faci?”Ofițerul trei al navei ACX Hibiscus nu a răspuns.

La ora 0755:13 cu aproximativ 1 minut înainte să se producă coliziunea, căpitanul navei Hyundai Discovery i-a spus AB-ului să pună cârma pe control manual si să dea un semnal lung sonor. La 0755:35 comandantul navei Hyundai Discovery a venit pe punte, căpitanul raportându-i situația cu nava ACX Hibiscus. Nava ACX Hibiscus a devenit vizibilă de pe punte la ora 0755:50 când distanța față de aceasta era în jur de 2 cabluri; căpitanul navei a dat ordinul de cârma bandă tribord (Figura 3.3).

La aceiași oră, căpitanul navei ACX Hibiscus a văzut nava Hyundai Discovery în babordul său; a preluat cârma pe manevră manuală punând-o bandă babord si telegraful navei pe „oprire de urgență”.

3.3 Coliziunea

La ora 0756:10 prova navei ACX Hibiscus a intrat în coliziune cu babordul navei Hyundai Discovery în dreptul tancului de balast nr.2. În momentul coliziunii Hyundai Discovery înregistra un drum adevărat de 229ș și o viteză de 18 noduri iar nava ACX Hibisc un drum adevarat de 321ș și o viteză de 14,1 noduri (Figura 3.4).

Partea prova tribord a navei ACX Hibiscus s-a răzuit de-a lungul babordului navei Hyundai Discovery. Cinci containere au căzut de pe nava Hyundai Discovery ori în apă ori pe puntea din față a navei ACX Hibiscus. Comandantul navei Hyundai Discovery a pus cârma bandă babord în încercarea de a separa pupele celor două nave.

Comandantul navei ACX Hibiscus a simțit impactul și a plecat pe comandă; curentul electric de pe navă s-a oprit la fel ca și sistemul de propulsie.

Nava Hyundai Discovery s-a canarisit în babord datorită golirii tancului de balast nr.2. Comandantul navei i-a apelat pe cei de pe nava ACX Hibiscus prin intermediul radioului VHF pentru a verifica condițiile în care se află nava, dar răspunsul a fost neclar.

La ora 0800 comandantul navei Hyundai Discovery a declanșat alarma generală si tot echipajul s-a adunat la muster station. Câțiva membrii ai echipajului au sondat magaziile navei, tancurile de combustibil și spațiile libere după care au raportat situația căpitanului. Căpitanul navei Hyundai Discovery a debalastat apa din tancul de balast din tribord; astfel canarisirea s-a redus. Comandantul a contactat managerii navei, Agenția Maritimă Zodiac prin telefon și a raportat incidentul. Apoi comandantul a redus viteza navei și a continuat voiajul spre locul de ancorare din Singapore.

Comandantul navei ACX Hibiscus și-a adunat echipajul pe comandă și i-a pus să sondeze tancurile și să verifice unde a fost afectată structura navei. Nava ACX Hibiscus a fost inundată în tancul picului prova și s-a canarisit spre tribord. Apa a pătruns de asemenea și în magazia din prova. La 0830 comandantul a anunțat garda de coastă malaeziană despre avariile navei prin VHF. După aceea comandantul a îndreptat nava spre vest având viteză redusă pentru a o pune pe uscat dacă este necesar, numai să prevină scufundarea. La ora 0920 comandantul, fiind satisfăcut de condițiile în care se află nava sa, a pornit spre Singapore la ancoră cu viteză redusă.

Figura 3.3: Poziția navelor ACX Hibiscus și Hyundai Discovery la ora 0755:50

Figura 3.4: Poziția navelor ACX Hibiscus și Hyundai Discovery la ora 0756:10

3.4 Acțiunile desfășurate după coliziune

Comandantul navei ACX Hibiscus a aflat de coliziune o dată cu impactul. Acțiunile sale ulterioare și cele ale echipajului nu au fost înregistrate în analiza din raportul celor de la Autoritatea Maritimă din Panama.

3.5 Neoprirea navei pentru acordarea asistenței imediate

În urma coliziunii, comandantul navei Hyundai Discoveri a redus viteza navei și și-a continuat voiajul spre Singapore. Comandantul a încercat să contacteze nava ACX Hibiscus prin radio VHF de mai multe ori, el neprimind un răspuns clar.

Nava ACX Hibiscus a fost suficient de avariată pentru ca, comandantul acesteia să ia decizia de punere pe uscat. Din fericire avaria nu a fost destul de serioasă cum s-a crezut inițial și de aceea nu s-a cerut asistență imediată. Era de imaginat, dată fiind situația de impact sever care s-a creat, că nava ACX Hibiscus să se scufunde și echipajul ar fi avut nevoie de asitență pentru a abandona nava. Nava Hyundai Discovery ar fi fost cea mai apropiată navă care ar fi putut oferi asistență după cum cere legislația. În ciuda acestei obligații, comandantul navei Hyundai Discovery a continuat voiajul spre următorul port făra să primească confirmare că echipajul celeilalte nave nu are nevoie de ajutor. Comandantul navei Hyundai Discovery a auzit mai târziu că, comandantul navei ACX Hibiscus a informat la coastă că situația pe nava lui este una stabilă. Comandantul navei Hyundai Discovery nu a fost în stare să explice de ce nu a oferit asistență imediată, în ciuda faptului că știa că acest lucru era necesar din cunoștințele proprii și din instrucțiunile companiei.

Deși nava ACX Hibiscus a fost aparent într-o situție gravă, comandantul acesteia a efectuat prea puține încercări de a contacta nava Hyundai Discovery, fie pentru a schimba informații, fie pentru a oferi asistență.

Acest accident servește ca o lecție pentru a aminti că obligația comandantului este aceea de a oferi asistență celeilalte nave cu care a intrat în coliziune.

3.6 Obligațiile comandantului după coliziune

Convenția Națiunilor Unite a Legii pe Mare (UNCLOS) partea a-VII-a articolul 98: Datoria de a acorda asistență – prevede ca, comandanții de navă să acorde asistență altei nave, echipajului și pasagerilor după o coliziune cu condiția ca această acțiune să nu pună în pericol propria navă și propriul echipaj.

3.7 Avaria navelor

3.7.1 Avaria navei ACX Hibiscus

Nava ACX Hibiscus a suferit avarii importante la prova (Figura 3.5). Puntea din față, camera lanțurilor, picul prova și camera cu bow-truster-ul au fost avariate grav. Ambele ancore au devenit imposibil de utilizat. Peretele etanș de coliziune prova a fost spart și magazia din prova a fost afectată.

3.7.2 Avaria navei Hyundai Discovery

Carena navei Hyundai Discovery a fost afectată în dreptul tancului de balast nr.2 și deasupra și sub linia de plutire (Figura 3.6). Peretele etanș al magaziei numărul 2 din prova babord a fost crăpat dar nu a pătruns apă prin el. Cinci containere au fost pierdute și alte câteva au fost avariate. Prova navei a fost afectată dea lungul ei, de la magazia numărul 2 până în dreptul cabinelor unde structura a fost puternic deformată (Figura 3.7).

Figura 3.5: Avariile navei ACX Hibiscus la prova

Figura 3.6: Avariile navei Hyundai Discovery în babord la tancul de balast nr.2

Figura 3.7: Avariile navei Hyundai Discovery în babord în zona cabinelor

3.8 Conditii favorabile accidentului

3.8.1 Condițiile de navigație și de mediu

3.8.1.1 Apropierea de Portul Singapore dinspre est

Navele care se apropie de portul Singapore dinspre est sau navigă din port spre est sunt obligate să respecte Schema de Separare a Traficului, care se întinde din port până în partea estică a farului Horsburgh. Navele care intră spre Singapore, având cursul sud-vest, folosesc culoarul dinspre nord iar cele care ies din port folosesc culoarul sudic.

3.8.1.2 Climatul regional și vremea

Direcțiile de navigație ale Admiralității pentru stâmtoarea Malacca si coasta vestică a Sumatrei susțin că “Media anuală de ploi este mare. Ploile dese și furtunile sunt cele mai răspândite” și “Vizibilitatea este în general bună excepție făcând situația în care apar futunile puternice și vizibilitatea se reduce aproape ca în cazurile de ceață”.

3.8.1.3 Condițile de mediu

Condițiile meteo și de maree la momentul accidentului erau următoarele:

Vizibilitatea – în jur de 2 cabluri

Starea vremii – ploaie puternică și deasă

Vântul – pe scara Beaufort forța 5 dinspre sectorul est-nord-est

Temperatura – 29șC

Fluxul mareic – vest-sud-vest cu 1.7 noduri

O imagine suprinsă imediat după coliziune a confirmat datele despre starea vremii (Figura 3.8).

Figura 3.8: Condițiile de mediu imediat după coliziune

3.9 Vizibilitate redusă

Ambele nave au intrat ori s-au apropiat de zone cu vizibilitate redusă cauzată de averse de ploaie înainte de a avea loc coliziunea; ACX Hibiscus pentru cel puțin 25 de minute și Hyundai Discovery în jur de 15 minute. Imediat înainte de coliziune, vizibilitatea s-a redus considerabil din cauza ploii fiind raportată la 2 cabluri. În consecință ambele nave se aflau în zonă cu vizibilitate redusă definită de RIPAM. Niciuna dintre nave nu era în vederea celeilalte și în consecință, conform regulii 19 din RIPAM – Comportamentul navelor pe vizibilitate redusă – aceasta se aplica pentru ambele nave.

Regula 19 specifică faptul că toate navele să navige cu viteza de siguranță și motoarele lor trebuie să fie gata de manevră în orice moment. Această regulă mai subliniază că toate mijloacele disponibile să fie folosite pentru a determina dacă există risc de coliziune. În plus, regula 35 specifică și folosirea semnalelor sonore.

Căpitanul navei ACX Hibiscus nu l-a chemat pe comandant pe punte pentru a-i prezenta situația de vizibilitate redusă. Comandantul navei Hyundai Discovery a fost conștient de reducerea vizibilității el fiind pe puntea de comandă înainte de producerea coliziunii. Comandantul a redus viteza, dar doar pentru a ajunge la pilotină la timp. Niciuna dintre cele două echipe de cart prezente pe comandă nu a redus viteza, scăzându-le astfel abilitatea de a face o veghe corespunzătoare, fie cu ajutorul radarului sau vizuală.

3.10 ACX Hibiscus

3.10.1 Starea de oboseală

Conform raportului de investigare al Autorității Maritime din Panama, căpitanul navei ACX Hibiscus lucrase 19 ore în ultimile 24. Nu se raportase cu exactitate ceea ce acesta făcuse în ultimile 24 de ore însă din raport reiese clar că acesta era obosit, iar acest lucru i-a afectat randamentul și a dus la accident.

Comandantul i-a predat comanda căpitanului la ora 0700. Din informațiile disponibile, se poate trage concluzia conform căreia comandantul nu a realizat faptul că randamentul căpitanului va fi afectat într-un mod categoric din cauza oboselii sau dacă a realizat acest lucru, nu se aștepta ca randamentul lui să scadă în ciuda oboselii acumulate.

Dacă comandantul lua în considerare activitatea recentă întreprinsă de către căpitan în ultima perioadă dinaintea predării cartului, el ar fi realizat faptul că acesta va avea probleme în ceea ce privește supravegherea cartului în acea zonă cu trafic aglomerat și vizibilitate scăzută și ar fi chemat un alt ofițer de cart să îl înlocuiască.

Vigilența scăzută, neobservarea semnalelor de avertisment și neaprecierea gravității situației au fost asociate cu starea de oboseală prezentă. Comandantul împreună cu căpitanul trebuiau să țină cont de starea de odihnă a fiecăruia mai ales pentru că se aflau într-o zonă cu trafic aglomerat.

3.11 Cartul

Căpitanul navei ACX Hibiscus avea brevet de comandant și era ofiter de cart de 16 ani, ultimii 4 ani fiind căpitan la compania curentă. Era considerat ca fiind un ofițer foarte bine pregătit și cu o experiență vastă.

Căpitanul nu a fost conștient de prezența navei Hyundai Discovery, din cauza faptului că aceasta nu apărea pe radar și vizibilitatea era redusă considerabil. Ofițerul trei de la punte a raportat mai târziu faptul că ecranul radar era puternic afectat de furtună și nu au fost întreprinse acțiuni ( sau dacă au fost întreprinse au fost făcute într-un mod greșit ) de a face corecțiile necesare pe ecranul radar.

Sistemul AIS al navei ACX Hibiscus ar fi trebuit de asemenea să indice prezența navelor din imediata apropiere, inclusiv cea a navei Hyundai Discovery. În consecință s-a tras concluzia ori că chieful nu a folosit acest sistem ori a interpretat greșit informațiile disponibile.

Căpitanul a început schimbarea de drum la babord în apropierea poziției marcate pe hartă. În ciuda vizibilității reduse el nu a efectuat verificările necesare în privința siguranței efectuării acestei manevre. El ar fi trebuit să realizeze faptul că prin această manevră nava va trece peste linia de separare a traficului. Acest lucru accentuează importanța verificării siguranței unei manevre la babord.

În acel moment nu existau restricții în ceea ce privește navigabilitatea sau marcajele care să oblige căpitanul să facă schimbarea de drum la un moment precis. Probabil căpitanul s-a gândit că ar fi mai bine ca nava să fie pe noul drum atunci când va fi predată următorului ofițer de cart, ofițerului trei. Oricum acest lucru nu justifică riscul pe care și l-a asumat atunci când a făcut manevra de schimbare de drum fară a verifica situația traficului.

Este foarte greu de imaginat că un căpitan așa experimentat să fi schimbat de drum într-un mod deliberat înspre calea navei Hyundai Discovery. Deci s-a tras concluzia că chieful nu a fost conștient de poziția și drumul navei Hyundai Discovery sau de situația complicată în care se afla.

O altă cauză a acestei situații ar fi folosirea insuficientă a informațiilor furnizate de echipamentele de navigație.

3.12 Continuarea manevrei de întoarcere spre babord

Ofițerul trei a ajuns pe puntea navei ACX Hibiscus pentru a prelua cartul de la căpitan în momentul în care nava a început schimbarea de drum. Când a răspuns prima dată apelului prin stația VHF de la căpitanul navei Hyundai Discovery, probabil fără să acorde prea mare importanță mesajului, ofițerul trei a răspuns întrebării „de ce schimbi de drum la babord?” cu „schimbăm de drum către nord”. Se consideră faptul că acest mesaj i-a fost transmis de către căpitan pentru a-l comunica mai departe.

A fost raportat că ofițerul trei s-a uitat la ecranul radar și a observat că țintele nu se văd din cauza interferențelor cauzate de vreme și l-a informat pe căpitan despre această situație. Deși nu a fost clar din informațiile furnizate celor de la MAIB, poate fi confirmat doar de ofițerul trei, dacă s-a ajustat ecranul radarului și ulterior s-au observat țintele. Printre acestea probabil s-ar fi numărat și nava Hyundai Discovery. Oricum, căpitanul a continuat manevra de girație a navei ACX Hibiscus către babord.

Apelurile prin stația VHF de la nava Hyundai Discovery nu l-au pus în alertă pe căpitanul navei ACX Hibiscus cu privire la pericolul iminent la care era supusă nava și nu l-au determinat să ia în considerație situația ulterioară sau să se oprească din a schimba de drum la babord.

Motivul pentru care informațiile primite prin apelul VHF de la nava Hyundai Discovery nu l-au convins pe căpitanul navei ACX Hibiscus să rejudece manevra navei proprii nu a fost examinat în raportul Autorității Maritime din Panama.

3.13 Răspunsul la vederea navei Hyundai Discovery

Când nava Hyundai Discovery s-a făcut vizibilă prin furtună la o distanță de aproximativ 2 cabluri, căpitanul navei ACX Hibiscus a identificat situația ca fiind una cu risc iminent de coliziune. Căpitanul a pus cârma navei ACX Hibiscus bandă babord pentru a accentua girația, și a oprit propulsia în încercarea de a evita coliziunea. Aceste acțiuni au fost prea întârziate pentru a mai putea fi eficiente.

Cei de la MAIB nu au avut acces la înregistratorul de date despre voiaj al navei ACX Hibiscus, astfel nefiind posibil să se determine cu exactitate când a fost făcută manevra de evitare. Datele despre curba de girație nu au fost furnizate. În consecință nu a fost posibilă o simulare pentru a vedea care erau alternativele de manevră pentru a realiza evitarea coliziunii.

3.14 Planul de voiaj

Planul de voiaj al navei ACX Hibiscus din Singapore spre Laem Chabang nu lua în considerație probabilitatea unei furtuni ce reduce vizibilitatea și nici nu prevedea riscurile unei schimbări de drum spre nord care implica traversarea schemei de separare a traficului ce duce spre Strâmtoarea Singapore.

Dacă în planul de voiaj se lua în considerație posibilitatea unei furtuni ce reduce vizibilitatea în timpul traversării unei zone cu trafic aglomerat, comandantul ar fi putut identifica faptul că sunt necesare resurse suplimentare pentru a reduce riscurile în timpul schimbării de drum către nord. Comandantul ar fi putut rămâne pe puntea de comandă pentru a asista cartul sau ar fi putut suplimenta cartul cu alți membrii de echipaj.

Din lipsa de atenție a comandantului asupra planului de voiaj a rezultat o nesupraveghere corespunzătoare a cartului fapt ce a condus la o serie de evenimente ce au dus la dezastru.

3.15 HYUNDAI DISCOVERY

3.15.1 Starea de oboseală

Nu a existat nicio dovadă că chieful navei Hyundai Discovery să fi fost obosit la momentul accidentului, iar oboseala nu a avut niciun efect asupra acțiunilor sale.

3.15.2 Acțiunile căpitanului navei Hyundai Discovery

Căpitanul a identificat faptul că nava ACX Hibiscus girează la babord într-un minut după ce această manevră a început; el a avut apoi 4 minute să reacționeze până în momentul coliziunii dintre cele două nave. Manevra ulterioară a fost executată rapid constând într-o schimbare semnificativă de curs. Nu a fost nici un indiciu conform căruia nava ACX Hibiscus va schimba de drum, astfel căpitanul navei Hyundai Discovery a avut un timp limitat de a răspunde acestei manevre, el fiind surpris de situație. Acest lucru a fost accentuat și de vizibilitatea redusă din acea zonă, niciuna dintre cele două nave nu a emis semnale sonore, astfel că chieful navei Hyundai Discoveri s-a bazat doar pe informațiile provenite de la radar și de la sistemul AIS pentru a determina ce se întmplă.

Răspunsul căpitanului la această situație a fost acela de a folosi radioul VHF pentru a-l atenționa pe căpitanul navei ACX Hibiscus, de a-l întreba despre acțiunile pe care le face și de a-i cere să gireze la tribord în loc de babord. Cu toate acestea, căpitanul nu a reușit să îl alerteze pe chieful navei ACX Hibiscus despre pericolul în care se afla acesta și nici nu a reușit să îl convingă să își schimbe deciziile.

După ultima transmise prin radio VHF a căpitanului navei Hyundai Discovery către nava ACX Hibiscus, a mai durat doar un minut până ce a avut loc coliziunea. În acest timp însă doar acțiunile celor de pe Hyundai Discovery nu au fost suficiente pentru a evita coliziunea. Doar în ultimul minut anterior coliziunii, căpitanul navei Hyundai Discovery a schimbat cârma pe control manual și a dat semnale sonore. Cârma ajunsese bandă tribord doar cu 20 de secunde înainte de coliziune.

Decizia chiefului de a utiliza radioul VHF în încercarea de a-l convinge pe căpitanul navei ACX Hibiscus să își schimbe modul de acționare a fost o reacție de neînțeles în aceste circumstanțe, deoarece cel mai eficient mod de a evita coliziunea pentru nava ACX Hibiscus era de a-și schimba cursul către tribord. Dacă echipajul de pe puntea navei ACX Hibiscus era mai alert, această acțiune ar fi putut fi un succes. Oricum, apelurile prin radio VHF erau în contradicție cu instrucțiunile primite de la compania Zodiac care spunea că prin acestea nu se garantează succesul și se pierde timp valoros. Timpul poate părea că trece foarte repede într-o situație stresantă și fiecare minut este vital atunci când te afli la cârma unei nave de mărimea navei Hyundai Discovery.

Acest accident ar trebui să fie o lecție importantă pentru toți ofițerii de cart, în conformitate cu regula 8 din RIPAM, acțiunea de evitare a unei coliziuni trebuie executată în siguranță, din timp și conform unei bune practici marinărești.

3.15.3 Acțiunile disponibile căpitanului

Căpitanul navei Hyundai Discovery a observat într-un timp scurt schimbarea de drum a navei ACX Hibiscus. El a apelat nava ACX Hibiscus prin radio VHF la ora 0753:15, și mai apoi la 0753:30, cu aproximativ 2 minute și 40 de secunde înainte de coliziune. Acest timp este considerat ca fiind punctul în care chieful a asimilat informațiile despre situație și a decis cum va acționa pe viitor.

Rezultatele obținute utilizând simulări de navigație au fost folosite pentru a determina ce acțiuni ar fi fost cele mai eficiente și cel mai târziu moment în care s-ar fi putut acționa pentru a evita coliziunea. Acțiunile de urgență disponibile căpitanului erau de a schimba de drum bandă tribord, bandă babord sau oprirea de urgență. Nu existau pericole de navigație în zonă care să condiționeze vreuna dintre aceste manevre și toate se puteau finaliza prin evitarea coliziunii dintre cele două nave.

Oprirea de urgență

Din simulări s-a constatat faptul că din cauza întarzierilor la sistemul de propulsie, oprirea de urgență nu ar fi afectat viteza navei considerabil. Această obțiune nu ar fi dus la evitarea coliziunii.

Dacă motorul era pregătit pentru o manevră toată viteza înapoi (dacă nava mergea prin apă cu o viteză mică astfel încât motorul să fie oprit și pus pe înapoi făra a provoca avarii) este posibil ca această acțiune să fi fost cea mai eficientă.

Cârma bandă babord

Se poate admite faptul că o schimbare de drum la babord a navei Hyundai Discovery este în conformitate cu Regula 2 din RIPAM. S-a estimat din simulări că dacă chieful ar fi pus cârma bandă babord la ora 0753:30 (cu 2 minute înainte de coliziune), nava Hyundai Discovery ar fi trecut la 3.5 cabluri prin prova navei ACX Hibiscus. Întârziind cu încă 30 de secunde această manevra tot ar fi însemnat trecerea la 1.5 cabluri distanță față de prova celeilalte nave.

Această opțiune nu putea fi intuită de către chief deoarece intră în contradicție cu regula 19 din RIPAM și ar fi putut plasa nava într-un pericol și mai mare dacă nava ACX Hibiscus ar fi girat spre tribord după cum ceruse căpitanul navei Hyundai Discovery. În plus era o densitate mare de trafic în acea direcție care ar fi creat riscuri în plus.

Cârma bandă tribord

Punând cârma navei Hyundai Discovery bandă tribord era o manevră în conformitate cu RIPAM-ul, aducea nava departe de majoritatea traficului și o separa de nava ACX Hibiscus nemaidepinzând de acțiunile acesteia. Dacă se punea cârma bandă tribord cu 2 minute și 40 de secunde înainte de coliziune, se estima că aceasta trecea la o distanță de 4 cabluri prin prova navei ACX Hibiscus. O întârziere de 30 de secunde ar fi micșorat distanța la 2 cabluri.

Schimbarea de drum la tribord era considerată cea mai eficientă manevră în această situație pentru a evita coliziunea. Aceasta ar fi creat o distață de siguranță între nave și ar fi asigurat ca nava Hyundai Discovery să nu fie dependentă și de acțiunile navei ACX Hibiscus. Această manevră era și în conformitate cu Regulamentul Internațional de Prevenire a Accidentelor pe Mare ( RIPAM).

Dacă chieful ar fi pus cârma bandă tribord în momentul în care a apelat nava ACX Hibiscus prin radio VHF, se presupune că navele ar fi trecut la o distanță de 4 cabluri una față de cealaltă. Nava Hyundai Discovery nu era stânjenită de vre-un pericol de navigație și nici de trafic, astfel că chieful ar fi putut manevra în siguranță până ar fi trecut de nava ACX Hibiscus după care ar fi putut executa o manevră de schimbare de drum la babord pentru a reveni la ruta stabilită.

3.15.4 Cunoașterea acțiunilor de urgență

Diagrama curbei de girație pentru anumite viteze ale navei Hyundai Discovery împreună cu timpii în care manevra pentru oprirea de urgență avea loc erau afișate pe puntea de comandă.

Deși căpitanul era pe deplin conștient de aceste informații, el nu a pus în aplicare tot ceea ce știa teoretic. În circumstanțe ca cele ale acestui accident, căpitanul trebuia să știe efectul cârmei pusă bandă și trebuia să ia o astfel de măsură. Nu era timp de pierdut și dacă căpitanul știa foarte bine acest lucru poate că decizia lui ar fi fost diferită.

Ordinele comandantului permit ofițerilor să ia măsuri de urgență daca situația o impune. Cu toate acestea, ofițerii fac astfel de manevre de urgență doar dacă sunt încrezători în rezultatul acestora, în rest ei fiind rezervați în luarea deciziilor de acest fel. Manevre similare de urgență pot fi necesare pentru a evita nava să fie pusă pe uscat sau în cazul unei persoane căzute peste bord.

Ofițerii de punte ai companiei maritime Zodiac beneficiază de un program de instruire în care se ia la cunoștință despre cum să se manevreze cu succes într-un caz de foarte mare apropiere al navei proprii de o altă navă, cum să evite coliziunea,sau alte situații de urgență. Acest instructaj poate fi făcut într-un simulator sau printr-un curs de familiarizare. Cu toate acestea, cea mai simplă și cea mai eficientă metodă poate fi ca ofițerii de cart să desfășoare antrenamente periodice pentru situații de urgență cu nave în condiții supravegheate pe mare.

3.15.5 Folosirea VHF-ului pentru evitarea coliziunii

Ambele instrucțiuni, atât cele date de compania Zodiac cât și cele ale comandantului, afirmă faptul că radioul VHF nu poate fi folosit ca un mijloc de evitare a coliziunii. Instrucțiunile subliniază că folosirea radioului VHF poate crea confuzie.

Deși echipamentul AIS a furnizat o identificare pozitivă a navei ACX Hibiscus, comunicațiile prin radioul VHF cu căpitanul navei ACX Hibiscus nu au avut efectele dorite.

Deși este probabil că chieful navei ACX Hibiscus să fi fost profund afectat de oboseală, există multe alte motive posibile pentru care un ofițer de cart să nu răspundă unui apel în VHF. Printre acestea se numără: alte activități epuizante, echipament defect, să nu fi înteles limba în care s-a transmis mesajul în timpul transmisiei sau poate nu a fost disponibil.

Este recunoscut faptul că apelurile prin radio VHF sunt utilizate în mod curent de ofițerii de cart pentru a anunța celelalte nave cu privire la intențiile lor și de a solicita clarificări despre mișcarea celorlalte nave. Cu toate acestea, această metodă nu poate fi invocată pentru evitarea unei coliziuni și ofițerul de cart nu trebuie să permită unei comunicări în VHF să îi întârzie să ia măsuri.

Lecțiile învățate din acest accident ar trebui să servească drept un memento pentru riscurile care apar la folosirea comunicțiilor prin VHF pentru evitarea unei situații de coliziune.

3.15.6 Prezentarea și informațiile echipamentului AIS

Primele informații ale sistemul AIS apar pe dispozitivul situat lângă masa cu hărți a navei Hyundai Discovery. Acest dispozitiv afișa fiecare dintre navele aflate în vecinătate, sau o reprezentare vizuală a situației din trafic. Ecranul dispozitivului era mic, acest lucru făcând ca informația afișată să fie greu de descifrat. Folosirea informațiilor furnizate de sistemul AIS era mai degrabă complicată din cauză că acestea trebuiau comparate cu cele furnizate pe ecranul radarului, care era situat în altă parte pe puntea de comandă. Nu era posibil ca radarele montate pe Hyundai Discovey să furnizeze și informații AIS pe ecran din cauza vechimii și designului acestora.

Informațiile AIS erau de asemenea afișate pe display-ul hărților electronice în partea din babord a punții de comandă. Sistemul de hărți electronice nu era aprobat pentru navigație și atât instrucțiunile comandantului cât și cele de la firmă erau că AIS-ul nu trebuie folosit pentru a evita o coliziune. Sistemul era montat pentru a îmbunătății serviciul de cart și pentru a furniza informații despre numele tuturor navelor, viteza și cursul acestora.

Avantajul folosirii sistemul AIS este că acesta furnizează date despre fiecare țintă din apropiere corect și indică imediat dacă o navă schimbă de drum afișând în permanență informații despre drumul pe care îl urmează. Acest lucru este în contrast cu informațiile furnizate de ARPA, care are înârzieri în afișarea informațiilor. În cazurile ca cel de față, în care nava este într-o schimbare continuă de drum, informațiile despre navele țintă nu pot avea o acuratețe foarte mare ele fiind în permanență recalculate.

Combinarea datelor primite de la AIS cu cele de la ECS sau radar, poate crea o perspectivă asupra situației.

3.16 Accidente similare

În luna Martie 2012 cei de la MAIB au raportat două mari coliziuni între nave de peste 500 tone registru.

Feribotul Stena Feronia înregistrat în UK și cargo-ul de mărfuri generale Union Moon înregistrat în Cook Islands s-au ciocnit în apropierea portului Belfast

Cargo-ul de mărfuri generale Seagate înregistrat în UK și reefer-ul Timor Stream înregistrat în Liberia s-au ciocnit la aproximativ 25 de mile la nord de Republica Dominicană

Capitolul 4. Desfășurarea anchetei

4.1 Acordul privind statul care conduce investigația

Ancheta a fost efectuată în comun de către Ramura de Investigații ale Accidentelor Maritime (MAIB) din Regatului Unit (UK) și Autoritatea Maritimă din Panama. Ea s-a desfășurat în conformitate cu Codul Internațional de Investigații al Accidentelor Maritime al Organizației Internaționale Maritime.

Pe data de 13 Decembrie 2011 cei de la Autoritatea Maritimă din Panama(PMA) au fost de acord ca ancheta incidentului dintre navele ACX Hibiscus și Hyundai Discovery să fie condusă de cei de la MAIB.

Pe data de 13 Decembrie 2012 cei de la Autoritatea Maritimă din Panama au numit un anchetator pentru a asista la desfășurarea anchetei și de a lucra împreună cu inspectorii MAIB.

4.2 Cooperarea între instituții

Anchetatorul trimis de către cei de la PMA a fost întârziat în deplasarea sa la Singapore astfel că inspectorii MAIB au început investigațiile cu nava Hyundai Discovery.

La data de 16 Decembrie 2011, anchetatorul trimis de PMA a ajuns în Singapore, iar inspectorii MAIB au propus ca ambele părți să participe la investigarea navei ACX Hibiscus pentru ca probele să poată fi colectate de la navă și de la echipajul acesteia. Intenția era aceea ca anchetatorul de la PMA să meargă pe nava Hyundai Discovery împreună cu inspectorii MAIB pentru ca probele să fie împărțite în mod egal. În ciuda acestui lucru, avocatul trimis pentru a reprezenta nava ACX Hibiscus le-a interzis celor de la MAIB să aibă acces la navă pentru că aceasta era în afara jurisdicției lor. Investigația a fost suspendată temporar.

Cei de la PMA și cei de la MAIB au căzut de acord că cel mai practic mod de a proceda ar fi ca anchetatorul de la PMA să desfășoare o anchetă pe nava ACX Hibiscus singur, și mai apoi să împartă probele pe care el le-a adunat cu cei de la MAIB. În consecință cei de la MAIB au pregătit o listă de întrebări, bazată pe cunoștințele despre accident pe care ei le aveau până la acel stadiu, pentru a-l asista pe anchetatorul de la PMA.

Investigatorul de la PMA s-a întors pe ACX Hibiscus pentru a continua investigațiile pe data de 17 Decembrie 2011. Mai târziu în acea zi, acesta a fost instruit de către avocatul ce reprezenta pe cei ce dețineau nava ACX Hibiscus să semneze o declarație în care susține că nu va da mai departe probele pe care le strânge celor de la MAIB. Cu acordul managerului de la PMA, anchetatorul a semnat această declarație.

Inspectorii MAIB au avut ulterior posibilitatea să poarte o scurtă discuție cu anchetatorul de la PMA în timp ce acesta aștepta zborul spre casă. Cu toate acestea, nici un fel de probe nu au fost împărtășite.

Pe data de 27 Martie 2012, staful celor de la MAIB s-a întrunit cu managerul ce se ocupă de accidente de la departamentul de anchete al celor de la PMA pentru a discuta despre accident. În timpul acestei întruniri, cei de la MAIB au prezentat datele pe care ei le-au cules despre accident în timp ce, cei de la PMA le-au dat în schimb o copie a „ Raportului preliminar ale accidentului navei ACX Hibiscus, număr IMO 9159141 ce a intrat în coliziune cu nava Hyundai Discovery lângă farul Horsbhurgh, Singapore, pe data de 11 Decembrie 2011”. Managerul celor de la PMA și-a cerut scuze pentru faptul că a fost obligat să respecte cerințele armatorilor navei ACX Hibiscus și pentru că nu le-a permis accesul la probe. Printre acestea se numără înregistrări cu martori și cel mai important, înregistratorul de date al navei ACX Hibiscus. Spre deosebire de acesta, cei de la MAIB i-au arătat reprezentantului celor de la PMA o înregistrare cu datele furnizate de sitemul AIS în care se prezintă drumul navei ACX Hibiscus luată de la nava Hyundai Discovery.

În mod regretabil, se poate trage concluzia că decizia de a le interzice celor de la MAIB să aibă acces la probele de pe nava ACX Hibiscus a limitat lecțiile ce se pot trage din acest accident.

4.3 Simularea unor potențiale acțiuni de evitare a coliziunii cu nava Hyundai Discovery

Cei de la MAIB au efectuat un proces de simulare, folosind toate instrumentele de pe puntea de comandă, pentru a vedea ce acțiuni puteau fi luate de către căpitanul navei Hyundai Discovery pentru a evita coliziunea.

Pentru acest proces au fost folosite modele de nave identice cu ACX Hibiscus și Hyundai Discovery în ceea ce privește mărimea și manevrabilitatea. Au fost luate infomațiile exacte de la nave privind poziția, cursul, viteza și au fost introduse datele într-un soft. În simulare s-a folosit aceaiași zonă de navigație cu aceleași condiții de mediu de la momentul accidentului.

Exercițiul a fost limitat de fidelitatea modelului din soft care a fost folosit pentru a reprezenta nava Hyundai Discovery. Manevrabilitatea navei a fost similară, dar nu identică. Limitările simulării sunt recunoscute și rezultatele sunt prezentate pentru a ilustra credibilitatea diferitelor opțiuni care erau disponibile pentru a evita coliziunea.

Datele luate din înregistratorul de voiaj al navei Hyundai Discovery au arătat că timpul dintre prima indicare a căpitanului navei ACX Hibiscus de a schimba cursul și momentul coliziunii a fost de 4 minute și 10 secunde. Un avans de 1 minut și 30 de secunde a fost luat ca timp de asimilare a situației și determinarea faptului că riscul de coliziune există. Acesta a fost comparabil cu timpul scurs înainte ca, căpitanul navei Hyiundai Discovery să realizeze primul apel prin VHF către ACX Hibiscus.

Simularea a luat în considerare schimbări de curs la tribord, babord și oprire de urgență. Acțiunile următoare au fost luate pentru a evita coliziunea:

1 minut și 30 de secunde dupa identificarea faptului că ACX Hibiscus și-a schimbat cursul ( 2 minute și 40 de secunde înainte de coliziune)

2 minute dupa identificarea faptului că ACX Hibiscus și-a schimbat cursul (2 minute și 10 secunde înainte de coliziune)

3 minute după identificarea faptului că ACX Hibiscus și-a schimbat cursul (1 minut și 10 secunde înainte de coliziune)

S-a luat în considerare ca ACX Hibiscus să mențină același curs și viteză ca atunci când a avut loc accidentul.

Tabelul de mai jos indică rezultatele probabile ale virajelor la tribord sau babord și oprirea de urgență. BCR-Bow Crossing Range reprezintă distanța calculată pe radarul ARPA la care o navă trece față de prova altei nave.

Tabelul 4.1: Rezultatele probabile ale manevrei de bandă tribord sau babord, sau de oprire

de urgență a navei Hyundai Discovery

Sursa:

4.4 Concluziile anchetei

Cea mai importantă întrebare la care a trebuit să se răspundă în această anchetă a fost de ce căpitanul navei ACX Hibiscu a ales să schimbe de drum la babord într-o zonă de separare a traficului în asemenea condiții riscante. Deși raportul celor de la PMA a dezvăluit multe detalii legate de eveniment, nu a răspuns în întregime acestei întrebări. Concluzia conform căreia decizia căpitanului a fost luată din cauza oboselii, nu a fost susținută ținând cont de cele mai recente ore ale acestuia de muncă și odihnă.

Există și alți factori care trebuie să se ia în considerare precum:

Competența căpitanului și cunoașterea RIPAM-ului precum și atitudinea pe care a avut-o pentru a evita coliziunea

Motivul pentru care chieful nu a ajustat erorile de pe ecranul radar provocate de vreme

Motivul pentru care chieful a continuat să facă manevra de girație a navei ACX Hibiscus în ciuda alertelor primite prin apelurile în radio VHF

Eficiența managementului comandatului în vederea supravegherii cartului de către ofițeri

Eficiența managementului de siguranță ale celor de pe nava ACX Hibiscus, incluzând aici procedeele de navigație și trecere a pasajelor.

Eficiența procedurilor care aveau ca scop verificarea competențelor ofițerilor de cart

Atitudinea managerilor navei în vederea siguranței

4.4.1 Probleme de siguranță ce au contribuit direct la accident din care au rezultat recomandări

1. Căpitanul navei ACX Hibiscus a schimbat de drum la babord, într-o zonă cu vizibilitate redusă, intrând în calea navei Hyundai Discovery. În ciuda avertismentelor venite de la propriul ofițer trei și a celor venite prin radio VHF, căpitanul navei ACX Hibiscus a continuat manevra.

2. Căpitanul navei Hyundai Dioscovery a realizat schimbarea de drum a navei ACX Hibiscus cu aproximativ 4 minute înainte să aibe loc coliziunea. Acest lucru i-a dat oportunitatea de a asimila manevra neașteptată și de a face manevra de evitare a coliziunii.

3. Niciuna dintre cele două echipe de cart nu respectat în totalitate RIPAM-ul în ceea ce privește regula pentru navigația în zonă cu vizibilitate redusă. Ambele echipe de cart ar fi fost mai bine pregătite să raspundă situației din trafic la care au luat parte dacă ei ar fi acționat în conformitate cu RIPAM-ul.

4. Căpitanul navei ACX Hibiscus a lucrat 19 ore în ultimile 24 înainte de accident. În raportul de investigare a celor de la PMA s-a tras concluzia că eficiența acestuia pe comandă a fost afectată de starea de oboseală cumulată, acest lucru provocând accidentul.

5. Nici comandantul, nici căpitanul navei ACX Hibiscus, nu a ținut cont de oboseală mai ales că nava se afla într-o zonă cu trafic aglomerat și într-o zonă cu vizibilitate redusă, situație ce impunea o atenție maximă și o judecată limpede. Organizarea cartului ar fi trebuit să țină cont de aceste lucruri pentru a evita riscul unei coliziuni.

6. Totuși în ciuda oboselii chiefului, standardele monitorizării cartului pe nava ACX Hibiscus erau sub standardele Internaționale impuse pentru un cart.

7. Motivele pentru care căpitanul navei ACX Hibiscus a început manevra de girație la babord fară să se asigure dacă acest lucru este făcut în siguranță cât și continuarea acestei manevre în ciuda avertismentelor primite, nu au fost examinate în raportul de investigare a celor de la PMA.

8. Căpitanul navei ACX Hibiscus a început manevra de evitare a coliziunii doar după ce nava ACX Hibiscus a fost vizibilă prin furtună. În aceste condiții, manevra a fost efectuată prea târziu pentru a se mai putea evita coliziunea.

9. Lipsa de atenție a comandantului navei ACX Hibiscus asupra planului de voiaj a dus la lipsa tuturor mijloacelor de pe punte care să asigure prevenirea unui lanț de evenimente neașteptate în timpul voiajului.

10. Accidentul a demonstrat că folosirea raioului VHF pentru a se încerca evitarea coliziunii nu a garantat succesul acestei operațiuni ba din contră prin aceasta s-a pierdut timp valoros. Acțiunea de evitare a coliziunii ar fi trebuit să fie făcută încă de la început.

4.4.2 Alte probleme de siguranță identificate în timpul anchetei de asemenea din care au rezultat recomandări

Armatorii navei ACX Hibiscus au fost în măsură să pună presiuni pe cei de la PMA, ceea ce a condus la faptul că multe dintre probele cheie au fost reținute din investigație. Acest lucru scoate în evidență o slăbiciune fundamentală a aplicării Codului de Învestigare al Accidentelor a celor de la IMO.

4.4.3 Probleme de siguranță identificate în timpul investigației ce au fost discutate sau din care nu au rezultat recomandări ulterioare

1. Simulările ulterioare făcute de către cei de la MAIB au arătat că, atunci când nava ACX Hibiscus a schimbat de drum la babord, cea mai eficientă manevră care putea fi făcută de către chieful navei Hyundai Discovery ar fi fost să schimbe de drum la tribord. Dacă acest lucru era făcut cam în același timp în care el a apelat nava ACX Hibiscus prin radio VHF, cel mai probabil nava Hyundai Discovery ar fi trecut la o distanță de aproximativ 4 cabluri prin fața celeilalte nave.

2. Ofițerii de punte ai companiei Zodiac ar fi trebuit să fie instruiți despre cum să abordeze o sitație de foarte mare apropiere și cum să evite coliziunea, sau despre cum să trateze o stituație de urgență.

3. Din lecția învățată din acest accident ar trebuie să reiasă faptul că reprezintă un risc folosirea radioului VHF în tratarea unei manevre de evitare a coliziunii și prin aceasta se poate pierde timp prețios.

4. După coliziune, niciunul dintre cei doi comandanți nu au acționat conform legii, ei fiind obligați prin aceasta să acorde asistență celeilalte nave implicate în coliziune.

5. Cei de la PMA în ciuda faptului că au fost de acord ca ancheta să fie condusă de cei de la MAIB, au permis armatorilor navei ACX Hibiscus să interzică acesul la probe de mare importanță acestora.

CONCLUZII

Obiectivul acestei lucrări este de a arăta faptul că erorile umane sunt în mare parte cauzele accidentelor maritime. Accidentul maritim, în sens larg, implică fiecare eveniment extraordinar și nedorit care provoacă consecințe dăunătoare, punând în pericol viața, proprietatea și mediul. Evenimentele extraordinare sunt împărțite în cele care nu au cauzat consecințe dăunătoare, dar care ar fi putut provoca, și accidentele care au provocat indirect, sau direct, pierderea de vieți omenesti, pun în pericol sănătatea, daunele materiale, pe mare sau pe uscat, poluarea și alte consecințe. Conform “Journal of Maritime Research”, aproximativ 75-96% din accidentele maritime sunt cauzate, cel puțin parțial, de o formă de eroare umană. Ei au precizat că erorile umane contribuie la 89-96% din coliziuni, 75% din explozii, 79% din esuari și 75% din coliziunile cu obiecte fixe.

Poate că cele mai distincte accidente care au implicat un număr mare de vieți pierdute sunt scufundarea Titanicului în 1912, când au murit 1502 de oameni și esuarea vasului de pasageri Costa Concordia în 2012, când 32 de oameni și-au pierdut viața. În ciuda progresului tehnologic și a modernizării navelor, există încă motive umane și organizaționale pentru apariția accidentelor care ar trebui analizate cu precizie. În ceea ce privește accidentele, eroarea umană și rațiunea organizațională au jucat rolul principal.

Spre deosebire de accident și incident, un accident maritim este definit de IMO ca un eveniment care a condus la moartea sau rănirea unei persoane aflate la bord, pierderea de pe o navă, daunele materiale ale unei nave și implicarea sa într-o coliziune etc. [21]

În cazul reducerii accidentelor maritime, este important să se concentreze asupra tipului de factori umani care cauzează pierderi. Este necesar, de asemenea, să studiem incidentele pentru a afla cum se întâmplă. Aceste evenimente nu sunt, de obicei, cauzate de un singur eșec sau de o greșeală; mai precis, ele reprezintă o sumă de erori. Eroarea omului este un produs al unei decizii sau al unei acțiuni incorecte. Unii dintre cei mai investigați factori umani care cauzează erori sunt: ​​oboseală, comunicări inadecvate atât între membrii echipajului, cât și cunoștințe tehnice generale, decizii bazate pe informații inadecvate, factori psihologici și fizici, etc. Prin urmare, accidentele maritime nu apar datorită unei erori umane. De obicei, există multe greșeli mici care se acumulează și pot produce consecințe pe scară largă.

Siguranța și rentabilitatea unei companii de transport maritim depind de factorii umani. Crearea unei relații bune între echipaj este foarte importantă. Respectarea reglementărilor internaționale și naționale este de asemenea impusă de cadrul legislativ. În ultimele decenii, obiectivul principal al industriei maritime a fost creșterea productivității și prevenirea accidentelor maritime. In ciuda tehnologiilor moderne și a sistemelor de siguranță de la bord, accidentele apar în continuare.

Una din cauze ar putea fi barierele de comunicare care apar între navigatori și sunt resimtite pe toate tipurile de nave, mai ales atunci când există un echipaj multinațional. Acest lucru poate provoca neînțelegeri între pilot și comandantul navei. Au existat situații în care, datorită condițiilor meteorologice și informațiilor imprecise cu privire la aceasta, a fost cauzat un accident maritim. De asemenea, greșelile și informațiile insuficiente despre tipul navei au dus la scufundări.

Sănătatea este unul dintre factorii care influențează eficiența profesională a navigatorilor. Este în legătură directă cu forța psiho-fizică, perioadele de odihnă, satisfacția navigatorilor fata de locul de muncă, relațiile interne și situațiile stresante etc. În unele situații, problemele psihologice, cum ar fi nerăbdarea, nemulțumirea și lipsa motivației, pot provoca intoleranță între membrii echipajului, diferențele culturale și religioase devenind puncte vulnerabile. În aceste condiții, comandantul navei trebuie să-și folosească abilitățile de conducere pentru a recunoaște aceste diferențe pentru a oferi un bun exemplu echipajului si să gestioneze multiculturalismul. Acest lucru garantează o stabilitate pe termen lung în relațiile dintre membrii echipajului [12]. Pe de altă parte, factorii fizici generează și erori umane, iar cel mai reprezentativ exemplu este perioada de dinaintea zorilor când sondajele au arătat că au avut loc multe coliziuni în acea perioadă. Astfel, aspectele de vizibilitate reprezintă și motivele coliziunilor.

În ciuda faptului că eroarea umană este probabil cauza principală a accidentelor maritime, o îmbunătățire continuă a culturii siguranței și cunoașterea membrilor echipajului poate reduce la minimum numărul accidentelor maritime cauzate de erorile umane. Factorul psihologic și organizatoric evidențiază barierele de comunicare, diferența multiculturală, puterea psiho-fizică a navigatorilor, impactul somnolenței și al veghei, erorile bazate pe calificare etc.

Hanzu-Pazara, R., Barsan., E., Arsenie, P., Chiotoriou, L., Raicu, G.: Reducing of maritime accidents caused by human factors using simulators in training process, Journal of Maritime Research, Vol. V, No 1, 2008, pp. 3-18.