ACCIDENTE RUTIERE LETALE îN JUDEȚUL GALAȚI îN PERIOADA [306578]

UNIVERSITATEA ”DUNĂREA DE JOS”, GALAȚI

FACULTATEA DE MEDICINĂ ȘI FARMACIE

MEDICINĂ

ACCIDENTE RUTIERE LETALE îN JUDEȚUL GALAȚI îN PERIOADA

2010 – 2015

ÎNDRUMĂTOR ȘTIINȚIFIC:

Conferențiar universitar dr. FULGA IULIU

ABSOLVENT: [anonimizat] – ALEXANDRA

2017

CUPRINS

INTRODUCERE

PARTEA TEORETICĂ

Capitolul I. Generalități privind accidentele rutiere……………………………………….Pagina 1

I.1. Noțiunea de accident …………………………………………………………Pagina 1

I.2. Clasificarea mijloacelor de transport terestre …………………………………Pagina 4

I.3. Factorii contribuabili în producerea accidentelor ……………………………..Pagina 6

I.4. Tanatogeneză și împrejurari de producere a accidentelor …..………………..Pagina 8

I.5. Rolul medicului legist în examinarea la fața locului .………………………..Pagina 9

I.6. Rolul negativ al alcoolului în traficul rutier …………………………………Pagina 10

I.7. Profilaxia accidentelor rutiere ……………………………………………….Pagina 12

Capitolul II. Mecanismul de producere a leziunilor traumatice………………………Pagina 14

II.1. Mecanisme simple ………………………………………………………….Pagina 14

II.2. Mecanisme asociate …………………………………………………………Pagina 16

II.3. Mecanisme complexe ………………………………………………………Pagina 17

Capitolul III. Leziuni produse de autovehicule……………………………………………….Pagina 19

III.1. Leziunile ocupanților autovehiculului …………………………………….Pagina 19

III.2. Leziunile pietonilor………………………………….……………………………..Pagina 21

III.3. Rolul factorilor de protecție în gravitatea leziunilor

la ocupanții autovehiculelor ………………………………………………………Pagina 22

Capitolul IV. Leziuni traumatice produse de alte tipuri de vehicule………………..Pagina 24

IV.1. Leziuni traumatice produse de autovehicule cu două roți ……..……………Pagina 24

IV.2. Leziuni traumatice produse de tren ……………………………………….Pagina 25

IV.3. Leziuni traumatice produse de tractor …………………………………….Pagina 27

IV.4. Leziuni traumatice produse de cãruțã……………………………………….Pagina 27

Capitolul V. [anonimizat]………………………………………………………………………………………………………….Pagina 28

PARTEA SPECIALĂ

Capitolul VI. Scopul lucrării…………………………………………………………………………Pagina 32

Capitolul VII. Obiectivele lucrării…………………………………………………………………Pagina 33

Capitolul VIII. Material și metodă………………………………………………………………..Pagina 34

Capitolul IX. Rezultatele studiului………………………………………………………………..Pagina 35

Capitolul X. Discuții…………………………………………………………………………………….Pagina 66

Concluzii………………………………………………………………………………………………………Pagina 73

Bibliografie

INTRODUCERE

Odată cu apariția mijloacelor de transport precum și a drumurilor, și-au făcut simțită prezența și accidentele rutiere. Numărul și gravitatea lor a [anonimizat].

Datorita patrunderii masive a automobilului in activitatile umane cat si capacitatii soferilor de a oferi diverse interpretari si nuantari unui eveniment rutier, s-a format parerea eronata precum ca orice posesor al unui permis de conducere este si un expert in siguranta circulatiei.

Automobilul ramane, conform statisticilor, cel mai nesigur mijloc de transport, astfel ca numarul victimelor de accidente rutiere se situeaza intre cele mai frecvente cauze de mortalitate din lume, mai ales in randul persoanelor cu varste de pana la 35 de ani.

Scopul acestei lucrari este de a identifica factorii care influenteaza tabloul lezional, mecanismele de producere ale accidentelor rutiere care au provocat decesul victimelor precum si imbunatatirea sistemelor actuale de preventie.

In acesti sase ani de studentie am reusit sa pun bazele frumoasei profesii de medic si am avut privilegiul de a intalni profesori minunati care au contribuit fiecare in parte la multitudinea de cunostinte pe care le-am asimilat si pe care sunt pregatita sa le pun in practica.

Asadar, la sfarsitul perioadei de pregatire universitara, cu ocazia sustinerii lucarii de licenta, doresc sa ii multumesc din suflet Domnului Conferentiar Dr. Iuliu Fulga care m-a sustinut si m-a motivat sa studiez medicina legala.

Totodata doresc sa multumesc si conducerii Facultatii de Medicina si Farmacie din cadrul Universitatii “Dunarea de Jos” din Galati pentru eforturile depuse in asigurarea conditiilor de studiu dar si pentru implicarea totala in cei sase ani de studiu.

Consider ca nu as fi putut sa imi definitivez pregatirea profesionala daca nu as fi avut alaturi familia care m-a sustinut din toate punctele de vedere si caruia ii raman recunoscatoare.

CAPITOLUL I

GENERALITĂȚI PRIVIND ACCIDENTELE RUTIERE

I.1. NOȚIUNEA DE ACCIDENT

Prin accident de circulație sau mai corect accident de trafic rutier, se înțelege orice leziune corporală, indiferent de gravitate, produsă de către conducătorul unui vehicul pe căile publice de transport.

Figura I.1. Cauzele accidentelor mortale

Sursa : www.driving.skop.ro

Creșterea continuă a parcului de autovehicule și a rețelei rutiere consecutivă industrializării, dezvoltării economico-sociale și a nivelului de trai a determinat, în ultimele decenii, noi aspecte de morbiditate și mortalitate de o deosebită importanță în condițiile societății noastre. Pe plan mondial, traumatismele produse în cadrul traficului rutier constituie o problemă importantă, atât sub aspect medical, cât și social-economic, numărul victimelor prezentând leziuni de gravitate variată și prin scoaterea temporară sau definitivă din procesul muncii aducând prejudicii importante economiei naționale. Mortalitatea prin accidentele de trafic rutier ocupă – după diverse statistici – locul 3, după afecțiunile cardiovasculare și neoplazii.

Potrivit Comisiei Europene, în 2015, rata medie a deceselor în traficul rutier din UE a fost de 51,5 la un milion de locuitori, similarã cu cea din ultimii doi ani. Aceastã încetinire de ritm, care urmeazã dupã o reducere semnificativã de 8% în 2012 și 2013, este cauzatã de mai mulți factori, cum ar fi o interacțiune mai mare, în orașele europene, între utilizatorii rutieri neprotejați și cei motorizați. De asemenea, utilizatorii vulnerabili ai drumurilor (pietoni, bicicliști etc.) reprezintã o mare parte dintre cele 135.000 de persoane accidentate.

România și Bulgaria sunt țãrile cu cel mai mare numãr de decese rutiere, aproape dublu fațã de media înregistratã la nivelul Uniunii Europene (UE), aratã statisticile pentru 2015 privind securitatea rutierã, publicate de Comisia Europeana (CE).

Figura I.2. Harta deceselor prin accidente rutiere la un milion de locuitori în UE în 2015

Sursa : www.wall-street.ro

În 2015, România a raportat o ratã de 95 de persoane decedate în accidente rutiere la fiecare milion de locuitori, mult mai mare fațã de media de 51,5 decese înregistratã la nivelul UE. Aceastã ratã din România a crescut în 2015 fațã de 2014, când a fost de 91 persoane decedate/un milion de locuitori, și a scãzut comparativ cu anul 2010, când era de 117.

Statisticile specifice fiecãrei țãri aratã cã numãrul accidentelor rutiere variazã încã în mare mãsura pe teritoriul UE, deși aceastã diferențã devine tot mai mica de la an la an.

Tabelul I.1. Numãrul de decese rutiere la un million de locuitori. UE-2015

Sursa: www.europa.eu

Figura I.3. Situatia statisticã privind accidentele rutiere grave din Romania în perioada 2001-2015

Sursa: www.politiaromana.ro

I.2. CLASIFICAREA MIJLOACELOR DE TRANSPORT TERESTRE

A. În funcție de destinația lor:

Transport persoane: autoturisme sau autobuze cu diverse capacitãți;

Transport mãrfuri: autocamioane, autoutilitare, autobasculante;

Speciale: autocisterne, autofrigorifice, automacarale, autoizoterme.

B. În funcție de modul de propulsare:

Vehicule a cãror deplasare se face cu ajutorul unei forțe externe: biciclete, remorci, cãruțe;

Autovehicule prevãzute cu motor ce asigurã autopropulsarea.

C. În functie de sistemul de rulare:

Cu roți de cauciuc: motociclete, mopede, autovehicule diverse;

Cu roți metalice: tren, tramvai, metrou;

Cu șenile.

Mopedul este autovehiculul cu două, trei sau patru roți, echipat cu un motor cu o capacitate cilindrică de maxim 50 cm3, a cărui viteză maximă constructivă nu depășește

45 km/h.

Motocicleta este autovehiculul cu două, trei sau patru roți, cu sau fără ataș, având o greutate de până la 400 kg fără încărcătură, dotat cu un motor cu o capacitate cilindrică mai mare de 50 cm3, a cărui viteză maximă constructivă depășește 45 km/h. Sunt incluse mototriciclurile și cvadriciclurile.

Autoturismul este autovehiculul cu cel puțin patru roți și o viteză maximă constructivă mai mare de 25 km/h, conceput și construit pentru transportul de pasageri, având cel mult 9 locuri pe scaune, inclusiv cel al conducătorului auto.

Autobuzul și microbuzul sunt autovehicule cu cel puțin patru roți și o viteză maximă constructivă mai mare de 25 km/h, concepute și construite pentru transportul de pasageri pe scaune sau în picioare, cu o capacitate mai mare de 9 locuri pe scaune (inclusiv locul conducătorului auto).

Autovehicul pentru transportul mărfurilor este autovehiculul rutier conceput și construit în principal pentru transportul de mărfuri.

Autocamionul este autovehiculul cu cel puțin patru roți și o viteză maximă constructivă mai mare de 25 km/h, conceput și construit pentru transportul de mărfuri și care poate tracta o remorcă. Sunt incluse autoutilitarele și autovehiculele specializate destinate transportului de mărfuri (basculante, cisterne, frigorifice, izoterme, transport animale, transport ciment etc.), precum și automobilele mixte de tip pick-up utilizate în principal pentru transportul mărfurilor.

Autotractorul este autovehiculul rutier care, prin concepție și construcție, este destinat exclusiv sau în principal tractării de semiremorci.

Vehicule rutiere pentru scopuri speciale sunt autovehiculele destinate prin construcție și echipare, efectuării de servicii și/sau lucrări. Această categorie include: vehicule pentru pompieri, pentru înregistrări radio și T.V., macarale mobile, buldozere, vehicule atelier de reparații și alte vehicule nespecificate în altă parte.

Tractorul este autovehiculul cu roți, cu cel puțin 2 axe și o viteză maximă constructivă egală sau mai mare de 6 km/h, conceput în special pentru a tracta, împinge, purta sau acționa anumite utilaje interschimbabile destinate lucrărilor agricole sau a tracta remorci agricole.

Remorca este vehiculul rutier care nu dispune de sistem propriu de propulsie, conceput și construit pentru a fi tractat de un autovehicul. Sunt excluse remorcile agricole și cele de locuit.

Semiremorca este vehiculul rutier tractat, conceput pentru a fi cuplat la un autotractor sau la o axă de tractare, astfel încât asupra autovehiculului tractor sau axei de tractare se exercită o forță verticală semnificativă.

Trenul este un convoi de vehicule similare legate între ele, remorcat de un vehicul motor. Locomotiva este vehicul de cale feratã cu mijloc de tractiune propriu, folosit pentru a tracta vagoanele. Vagonul este vehicul de cale feratã, servind la transportul cãlãtorilor, al mãrfurilor, al animalelor etc.

Tramvaiul este un vehicul de transport în comun, care se deplaseazã pe sine cu ajutorul energiei electrice, preluate de la un fir de cale aerian sau de la un conductor subteran, asa numitul tramvai cu linia conductoare montatã în canivou, la care alimentarea cu curent electric este subteranã. Curentul electric actioneazã douã motoare electrice, care antreneazã prin intermediul unui angrenaj reductor cele douã osii ale vagonului, iar apoi se scurge prin roti în sine. La frânare, motoarele electrice pot sã lucreze ca generatoare, în paralel cu frâna cu saboti.

Troleibuzul, un alt vehicul de transport în comun, folosit în general pentru distante scurte si actionat electric. Acesta este un autobuz alimentat cu energie electricã prin doi conductori cu polaritãti diferite.

Metrourile sunt trenuri subterane care transportã orãsenii pe sub strãzile aglomerate ale orasului lor. Accesul la peroane poate sã se facã pe scãri, scãri rulante sau cu liftul.

I.3. FACTORII CONTRIBUABILI ÎN PRODUCEREA ACCIDENTELOR

Factorii care determinã un accident de circulație sunt:

Factorul uman (conducãtor auto, pieton);

Factorul autovehicul (defecțiuni tehnice);

Factorul carosabil (condiții meteorologice, construcții defectuoase).

În majoritatea cazurilor, factorul determinant principal este omul. Pentru ca traficul rutier sã se desfãșoare în cele mai bune condiții, este necesar ca șoferul sã fie într-o bunã stare de sãnãtate psiho-somaticã și sã își efectueze consultul medical obligatoriu periodic.

Cauzele accidentului de trafic includ, cu precãdere, o serie de fenomene psiho-medicale și relaționale, printre care mai frecvent se impun analizei urmãtoarele:

Vârsta: se atestã faptul cã accidentele se produc mai frecvent la vârste tinere, fapt ce constituie o mare pierdere socialã. O explicație importantã ar fi fragilitatea și lipsa experienței în trafic, lipsa responsabilitãților conferite de familie precum și existența unui gust al riscului cu sfidarea pericolelor legate de trafic.

Sexul: la ora actualã, femeile conduc autovehicule în procent aproximativ egal cu bãrbații. Acestea produc un numãr redus de accidente rutiere datoritã atenției sporite la drum, lipsa ori consumul redus de alcool. Cu toate cã fameile sunt implicate mai rar în accidente rutiere, gravitatea lor este cu mult sporitã datoritã reacțiilor afective în fața riscurilor drumului public (evitarea lovirii animalelor cu posibilitatea rãsturnarii autovehiculului). În geneza anumitor accidente s-au specificat și stãrile parafiziologice ale femeilor: menstruația, sarcina etc.

Personalitatea conducãtorului: se reflectã în mod direct în fenomenul de facilitare sau, dimpotrivã, de evitare a riscului de accidentare. Vehiculul capãtã aptitudinea și puterea de a exalta narcisismul, de a scoate la suprafațã trãsãturi de caracter disimulate, de a crește orgoliul și de a exagera sentimentul de încredere în sine – “sindromul centaurului”.

Oboseala: asociatã cu viteza crește mult erorile de conducere a unui autovehicul. Începe cu diminuarea atenției și reacțiilor la diverși stimuli și se poate datora unor factori exogeni (circulația densã, condusul nocturn) sau endogeni (alcool, diabet, anemie etc.).

Diabetul: poate determina stãri de amețealã și diminuarea reflexelor și atenției. La fel de periculoase pot fi și hipoglicemiile care determinã somnolețã și chiar leșin.

Bolile cardio-vasculare: pot produce sincope, tulburãri de ritm, accidente cerebrale dar și infarct miocardic acut.

Consumul de medicamente psihotrope: aceste medicamente duc la o lentoare de reacție, cresc indiferența la stimuli externi și prelungesc timpul de reactie. Majoritatea produc somnolențã, tulburãri de vedere și scãderea atenției.

Factorii tehnici (diferite defecțiuni) reprezintã 5% din cauzele accidentelor rutiere.

Dintre sistemele autovehiculului care concură la siguranța circulației și necesită o verificare periodică amintim:

sistemul de direcție,

sistemul de frânare,

sistemul de iluminare,

sistemul de rulare.

Factorul carosabil are un rol extreme de important in desfasurarea cat mai buna a traficului rutier.

Importante circumstanțe care influențează fiziologia conducerii și limitele de adaptabilitate ale subiectului la condițiile activității de conducere create de caracteristicile geometrice și topometrice ale căilor rutiere, cum sunt : declinitatea, lățimea, curbura, natura și starea îmbrăcămintei căii, indicatoarele, refugiile, spațiile verzi, etc. Astfel, reducerea lățimii benzii de circulație produce un efect psihologic asupraconducătorului auto materializat prin micșorarea capacității de conducere cu 15-25 % față de situația când ar circula pe o bandă cu lățimea de 3,5 metri. Pantele și rampele, precum și curbele reduc apreciabil vizibilitatea în plan și în profilulîn lung, aceste elemente geometrice ale drumului fiind generatoare de evenimente rutiere maiales în cazul manevrei de depășire pe aceste sectoare de drum.

Starea căii rutiere influențează, de asemenea, capacitatea de conducere auto și atunci când nu este corespunzătoare, creează pericole pentru siguranța traficului. La deplasarea autovehiculului pe un drum în stare rea, cu suprafața carosabilă deteriorată, valoarea aderenței la un anumit moment poate să nu fie aceeași la toate roțile, ceea ce mareste probabilitatea aparitiei derapajului. Fromarea unor denivelari mari in imbracamintea drumului, nesemnalizate, determina, mai ales in timpul circulatiei cu viteze mari, producerea unor defectiuni la sistemul de directie sau de rulare si duc la pierderea controlului volanului precum si coliziunea cu alte autovehicule sau chiar parasirea suprafetei carosabile.

Condițiile meteorologice defavorabile, cum sunt ceața, ploaia, ninsoarea, poleiul, pe de o parte micșorează vizibilitatea și fac drumul alunecos, iar pe de altă parte, influențează activitatea sistemului nervos central care este mult mai solicitat, stare ce se reflectă deseori și asupra capacității de conducere. Noaptea, obstacolele ce se află pe partea carosabilă sau în imediata apropiere, pe acostament sau în afara drumului, par să fie mult mai departe și mai mari decât în realitate. Conducătorii auto trebuie să acorde o atenție mărită și să aibă un plus de prudență îndeosebi în cazul unor depășiri sau la aprecierea exactă a spațiului necesar în momentul încrucișării, mai ales în condițiile unui trafic eterogen – autoturisme, autocamioane, autobuze, tractoare, căruțe, bicicliști.

I.4. TANATOGENEZĂ ȘI ÎMPREJURARI DE PRODUCERE A ACCIDENTELOR

Gravitatea leziunilor depinde de viteza vehiculului ce condiționeaza cantitatea de energie cineticã dezvoltatã în timpul impactului. Organele se strivesc în cavitãțile lor chiar în lipsa unui impact al acestora cu interiorul vehiculului. Astfel de leziuni ar fi: strivirea mãduvei spinãrii în hiperflexiile urmate de hiperextensiile bruște (“whiplash” sau “loviturã de bici”), hematoame subdurale prin vibrarea creierului în interiorul cavitãții caniene, ruptura de pedicul splenic, rupturã a cordului în “limbã de clopot” prin comprimarea sternului de coloana vetrebralã sau ruptura arterei aorte (“loviturã de lopatã”).

Durigon clasifica leziunile din trafic în :

directe (prin accelerație și decelerație);

indirecte (lezarea organelor la distanțã de locul impactului);

fara impact (accelerații sau decelerații fãrã impact).

În accidentele de circulație, decesul victimelor poate surveni:

dupã un anumit interval de timp, prin diverse complicații sau prin șoc post-traumatic sau post-hemoragic;

imediat (pe loc) sau la interval scurt de timp, la locul accidentului sau în drum spre unitãțile spitalicești datoritã unor traumatisme cranio-cerebrale incompatibile cu viața, rupturi de organ (ficat sau splinã) cu hemoragie internã sau externã masivã. În cazul în care victima a rãmas încarceratã, manevrele de descarcerare pot agrava leziunile și pot determina decesul.

În cazul accidentelor produse cu vehicule fãrã pneuri (tren, tramvai), leziunile și moartea ridica probleme deosebite în practica medico-legalã. Politraumatismul produs este caracterizat prin leziuni multiple ce pot imita mecanisme foarte variate. Se întâlnesc plãgi de diferite forme, excoriații, echimoze, secționãri de segmente anatomice etc.

Un procent relativ însemnat îl reprezintã sinuciderea și omorul. Sinuciderea prin trafic este rarã și atunci se coreleaza cu lipsa unei cauze de mediu sau a unei avarii la vehicul precum și cu absența urmelor de frânare. Omorul intenționat prin intermediul autovehiculului este rar.

I.5. ROLUL MEDICULUI LEGIST ÎN EXAMINAREA LA FAȚA LOCULUI

Mecanismele de vãtãmare prin accidente de circulație ca și tabloul lezional diferit la ocupanți fațã de pietoni, determinã și probleme specifice de expertizã.

Expertiza medico-legalã are urmatoarele obiective:

cercetarea la fața locului;

examinarea cadavrului și a îmbracamintei acestuia (urme de ulei, pãmânt, fragmente de la diverse obiecte din mașina) precum și transportarea cadavrului la Serviciul de Medicina Legalã în vederea efectuãrii autopsiei;

examenul conducãtorului auto (leziunile traumatice, modificãrile psihice, determinarea alcoolemiei, alcooluriei și punerea în evidențã a unor substanțe interzise – consum de droguri – dacã existã);

examinarea autovehiculului.

Pentru persoana în viațã se va aplica metodologia uzualã de examinare traumatologicã, însã pentru persoana decedatã se vor stabili urmãtoarele:

identitatea victimei;

cauza morții si felul morții;

poziția ocupatã în autovehicul (conducãtor auto sau pasager) sau în calitate de pieton;

felul leziunilor precum și localizarea lor;

legãtura de cauzalitate dintre leziuni și deces (în caz de moarte neviolentã petrecutã la volan);

alcoolemia și substanțele interzise.

I.6. ROLUL NEGATIV AL ALCOOLULUI ÎN TRAFICUL RUTIER

Alcoolul, dupã cum se știe, scade nivelul de vigilențã și prin aceasta, reduce simțul autocritic, antrenând concomitent tulburãri de percepție, dispersarea atenției, superficialitate, egocentrism și un comportament grosier. Alcoolul influențeaza întâi judecata și capacitatea de apreciere, de evaluare a situațiilor periculoase și produce un optimism exagerat ce antreneazã o supraestimare a posibilitãților și performanțelor proprii.

Concomitent, alcoolul determinã tulburãri de vedere cu diminuarea câmpului vizual, tulburãri de acomodare și diminuarea adaptãrii retinei la întuneric.

Concentrațiile mici de alcool devin periculoase prin euforia pe care o produc și consecutiv cãreia subiectul are o încredere exageratã în posibilitãțile proprii în contrast cu diminuarea reflectivitãții.

Sub aspect clinic, alcoolemiile de 0.3 g‰ nu produc modificãri importante dar pot afecta reactivitatea subiectului. Alcoolemiile între 1 si 2 g‰ produc beții medii, iar peste 2 g‰ se soldeazã cu tulburãri de echilibru și alte evidențe clinice.

În România, legislația în vigoare interzice conducerea autovehiculelor sub influența alcoolului. O alcoolemie de pânã la 0.8 g‰ constituie contravenție (amenda contravenționalã, suspendarea permisului de conducere pe o perioadã variabilã de la una pânã la trei luni și puncte de penalizare), iar peste 0.8 g‰ constituie infracțiune (pedeapsã penalã) indiferent dacã s-a produs un accident rutier sau nu.

La om, timpul de reacție scurs de la observarea obstacolului și pânã la frânarea autovehiculului este de 0,75 s, timp pe care alcoolemiile medii îl tripleazã. Prin prelungirea acestor timpi de reacție precum și frânarea cu întârziere, obstacolul nu mai poate fi evitat ca atunci când acești timpi de reacție sunt integri. Astfel, dacã la 100 km/h distanța de frânare este de 75 m, datoritã triplãrii timpului de reacție ea crește la 225 m. Alcoolemiile de 0.5 g‰ dubleazã riscul de accidentare, iar cele de 1 g‰ îl multiplicã de trei ori.

Cunoașterea metabolismului alcoolului are o mare importanțã medico-legalã, mai ales în aprecierea stãrii de imbibiție alcoolicã. Dupã ingerare și resorbție, dacã ingestia înceteazã, se stabilește un echilibru între difuziune și etiloxidare, dupã care urmeazã arderea și eliminarea sa.

Nivelul alcoolemiei (etiloxidarea) va fi influențat de cantitatea și concentrația bãuturii, modul de ingerare, starea de plenitudine sau vacuitate a stomacului, felul alimentelor, existența unor rezecții de stomac sau a altor malabsorbții, chiar și de gradul de toleranța la alcool. În organism, alcoolul este oxidat cu ajutorul alcooldehidrogenazei hepatice în acetaldehidã. Cu ajutorul acetaldehiddehidrogenazei, acetaldehida se oxideazã în acid acetic și apoi dioxid de carbon și apã. Alcoolul se oxideazã în mod constant cu 0.15 – 0.18 g/l/orã.

În practica medico-legalã, dovedirea infracțiunii de a conduce un autovehicul sub influența bãuturilor alcoolice se face prin recoltare de probe biologice în vederea determinãrii alcoolemiei și alcooluriei dar și prin examen clinic.

Recoltarea sângelui pentru determinarea alcoolemiei se face în cadrul serviciilor de medicinã legalã sau în alte unitãți sanitare încadrate cu medic. În caz de accidente soldate cu victime, recoltarea se va face atât de la conducatorul auto cât și de la victime.

Prelevarea probelor biologice se va face în așa fel încât acestea sã nu intre în contact cu alcool exogen. Flaconul în care se recolteazã, acul și seringa nu trebuie sã intre în contact cu alcool, eter sau alte substanțe volatile. Dezinfecția locului de puncție se va face cu apã sterilã.

Se recolteazã doua probe a câte 10 ml de sânge pe anticoagulant la un interval de o orã.

Recoltarea a douã probe de sânge este necesarã în vederea calculãrii retroactive a alcoolemiei în momentul accidentului rutier. Se vor urmãri atât rata de eliminare a etanolului cât și valorile celor douã alcoolemii: dacã a doua probã recoltatã are o valoare mai micã decât prima probã, rezultã cã persoana examinatã se aflã în faza de eliminare a alcoolului și cã la momentul producerii evenimentului rutier avea o concentrație mai mare a alcoolului în sânge.

Tabelul I.2. Raport alcool – sânge – aer expirat

Sursa: Gh. Scripcaru, Medicinã legalã, Editura Didacticã și pedagogicã, București, 1993, pagina 173

Medicul va efectua și un examen clinic general (proba Romberg, apucarea obiectelor mici etc.) cu scopul de a scoate în evidențã modificãrile specifice intoxicației acute etanolice (amețeli, bradilalie, bradipsihie, imposibilitatea menținerii echilibrului, halena specificã etc.).

I.7. PROFILAXIA ACCIDENTELOR RUTIERE

Profilaxia se adreseazã tuturor factorilor de risc:

A. Factorul uman:

o educație rutierã intensã;

examenul de obținere a permisului de conducere (cunoștințe legate de regulile de circulație, aptitudini de manevrare a autovehiculului în trafic);

controale medicale efectuate periodic, obligatoriu;

controale efectuate de poliția rutierã în trafic;

sporirea amenzilor și pedepselor pentru cei care nu respectã regulile de circulatțe, conduc sub influența alcoolului sau a substanțelor stupefiante sau nu adoptã viteza la condițiile de mers;

B. Factorul autovehicul:

dotarea cu mãsuri de siguranțã (centuri de siguranțã, tetiere, airbag-uri, ABS, servo-direcție, etc.);

inspecția tehnicã perioadicã obligatorie la doi ani precum și revizii tehnice ori de câte ori se suspicioneazã o defecțiune;

C. Factorul carosabil:

modernizarea infrastructurii;

repararea periodicã a degradãrilor carosabilului.

CAPITOLUL II

MECANISME DE PRODUCERE A LEZIUNILOR TRAUMATICE

Un autovehicul în mișcare acumuleazã o cantitate de energie proporționalã cu masa acestuia și pãtratul vitezei. Dacã viteza se dubleazã, energia crește de patru ori. Într-un impact al autovehiculului cu un obstacol, energia acumulatã se transformã în travaliu, la forțele mecanice de lovire adãugându-se factorii cinetici dependenți de vitezã și care vor condiționa gravitatea leziunilor. Aceastã gravitate va depinde de viteza autovehiculului și de cantitatea cineticã dezvoltatã în timpul impactului. Ocupanții unui autovehicul suferã douã coliziuni principale (una a autovehiculului cu obstacolul și cealaltã a ocupantului cu interiorul mașinii) și o coliziune secundarã (a viscerelor cu pereții în care se aflã).

În aceste condiții, impactele în trafic pot fi directe (diverse leziuni primare și secundare), indirecte (fracturã de col femural) și prin inerția organelor în cazul decelerațiilor fãrã leziuni tegumentare – clasificarea Cecaldi.

Mecanismele de producere a leziunilor în cadrul accidentelor rutiere sunt:

mecanisme simple;

mecanisme asociate;

mecanisme complexe.

II.1. MECANISME SIMPLE

A. Lovirea: este reprezentatã de contactul violent dintre corpul uman și un corp dur (o componentã a autovehiculului). Fãrã alte mecanisme, este rarã, se produce la vitezã micã a autovehiculului și produce leziuni de gravitate redusã.

Leziunile sunt de tipul: excoriațiilor, echimozelor, hematoamelor, plãgilor contuze sau plesnite, diverse fracturi osoase sau rupturi musculare, toate acestea fiind localizate la locul de impact.

Caracterul leziunilor:

intensitate micã;

suprafața de lovire: micã (leziuni grave) sau mare (leziuni ușoare);

nivelul leziunii: depinde în mare parte de caracteristicile autovehiculului;

zona topograficã: planul lateral și posterior al corpului sunt cel mai frecvent implicate;

leziuni interne de intensitate și gravitate redusã;

leziuni externe variabile;

focarul de lovire care este, de obicei, într-un singur plan al corpului.

B. Cãderea: reprezintã o lovire pasivã a corpului de un corp dur (sol sau alt autovehicul staționat sau în mișcare).

Leziunile traumatice sunt mai mult sau mai puțin grave și depind de caracteristicile planului pe care are loc cãderea (orizontal sau înclinat, denivelat, rugos, neted) dar și de distanța pânã la sol și de viteza de deplasare a mijlocului de transport.

Leziunile sunt de tipul: echimoze, excoriații, plãgi, traumatisme cranio-cerebrale.

C. Proiectarea: reprezintã aruncarea sau propulsarea corpului la o anumitã distanțã și depinde de viteza de deplasare a autovehiculului precum și de caracteristicile acestuia. Este un mecanism întâlnit atât în cazul pietonilor cât și în cazul ocupanților autovehiculului. În cazul pietonilor, proiectarea este precedatã de lovire.

Leziunile traumatice sunt interne și externe. Leziunile interne au o localizare diversã, sunt de o gravitate mai mare (diverse fracturi, eviscerații, hemoragie internã masivã datoritã rupturilor de organ – ficat, splina, rinichi – sau a unor vase de calibru important – aorta abdominalã sau vena cavã). Leziunile externe sunt întinse ca suprafațã și de gravitate redusã.

D. Comprimarea: reprezintã strivirea corpului între douã planuri dure, unul fiind mijlocul de transport iar cel de-al doilea fiind un perete, un copac sau alt autovehicul.

Leziunile traumatice sunt foarte grave și duc frecvent la moarte. Ele sunt reprezentate de:

compresiunea capului: fracturi craniene tipice de compresiune (în caz de autovehicule ușoare) și fracturi multieschiloase (cu aspect de “sac cu nuci”) pânã la explozie cranianã (în cazul autovehiculelor grele);

compresiunea toracelui: poate duce la rupturi de cord și vase mari. Fracturile costale sunt tipice (numar mare de coaste fracturate în douã planuri, paravertebral și medio-axilar) și se pot asocia cu leziuni pleuro-pulmonare, hemotorax și pneumotorax;

compresiunea abdomenului: rupturi cu aspect exploziv ale organelor parenchimatoase, rupturi ale diafragmului cu migrarea în torace a organelor abdominale;

compresiunea bazinului: fracturi duble de bazin cu lezarea organelor componente (uter, vezicã urinarã, prostatã etc.)

E. Cãlcarea: reprezintã trecerea peste victimã cu sistemul de rulare al vehiculului. Se poate produce în orice zona a corpului și determinã diverse leziuni, de cele mai multe ori mortale.

Leziunile traumatice au câteva particularitãți:

tegumentul este elastic și se pot observa urmele pneului prin pergamentare tegumentarã;

echimoze în “zig-zag” sau în “tablã de șah”;

excoriații datoritã imprimãrii profilulului anvelopei;

fracturi cominutive cu zdrobirea organelor adãpostite în cavitãțile respective;

F. Târârea: reprezintã agãțarea victimei de vehicul și tragerea acesteia pe suprafața drumului. Este rarã dacã nu se asociazã cu alt mecanism.

Leziunile traumatice se pot întinde pe suprafețe mai mari sau mai mici, depinzând atât de felul suprafeței de târâre cât și de distanțã. Acestea sunt reprezentate de:

excoriații paralele care ajung pânã la straturile musculare;

plãgi superficiale cu dimensiuni reduse;

fracturi, hemoragie și dilacerare cerebralã atunci când viteza de deplasare este mare și intereseazã cutia cranianã.

II.2. MECANISME ASOCIATE

A. Lovire – proiectare:

Gravitatea leziunilor este direct proporționalã cu: forța de izbire (viteza autovehiculului), suprafața de impact și zona lovitã.

Leziunile traumatice sunt reprezentate de:

fracturi craniene: de boltã sau de bazã;

leziuni meningo-cerebrale: hemoragii, hematoame, dilacerãri;

leziuni ale coloanei vetrebrale: pot interesa una sau mai multe vertebre;

fracturi costale: intereseazã ninimum trei coaste și se produc pe un singur plan;

fracturi ale membrelor;

fracturi de bazin: sunt rare.

Tabelul II.1. Diferențierea leziunilor de lovire de cele de proiectare

Sursa: I. Quai, Introducere în teoria și practica medico-legalã, Editura Dacia, Cluj-Napoca, 1978, pagina 117

B. Lovire – cãdere: apare la viteze mai mici de deplasare a autovehiculului și se produc leziuni de gravitate mai micã: echimoze, excoriații, hematoame, plãgi contuze și rar rupturi musculare sau fracturi.

C. Cãlcare – târâre;

D. Cãlcare – comprimare.

II.3. MECANISME COMPLEXE

Combinã trei sau mai multe mecanisme simple:

A. Lovire – basculare – proiectare: apar cel mai adesea la viteze sub 40 km/h, iar bascularea se produce de cele mai multe ori pe capotã sau parbriz unde se imprimã conturul craniului victimei.

B. Lovire – proiectare – cãlcare;

C. Lovire – proiectare – târâre;

D. Lovire – proiectare – comprimare;

E. Lovire – proiectare – comprimare – târâre.

Leziunile traumatice sunt grave și intereseazã:

cutia cranianã: zdrobiri ale craniului, fracturi ale maxilarului și mandibulei, fracturi ale apofizei zigomatice etc.

cutia toracicã: fracturi costale cu leziuni pleuro-pulmonare;

cavitatea abdominalã: rupturi ale diferitelor organe (stomac, splinã, ficat, rinichi);

cavitatea pelvianã: fracturi ale articulației sacro-iliace cu leziuni ale viscerelor conținute (uter, vezicã urinarã etc.).

CAPITOLUL III

LEZIUNI PRODUSE DE AUTOVEHICULE

III.1. LEZIUNILE OCUPANȚILOR AUTOVEHICULULUI

În momentul unui impact, soarta ocupanților se aseamãnã cu cea a unei “pietre într-o cutie”, astfel cã aceștia sunt expuși la o multitudine de leziuni nesistematizabile.

Caracteristici generale ale leziunilor:

au loc în caz de coliziune între douã sau mai multe autovehicule sau între autovehicul și diverse obstacole;

impactul este cel mai adesea anterior, mai rar posterior sau lateral;

în impactele în plan frontal leziunile sunt cele mai grave;

coliziunea implicã rãsturnarea și rostogolirea de cele mai multe ori;

rãsturnarea fãrã impact determinã leziuni de o gravitate redusã;

se produce o decelerație bruscã ce determinã lovirea pasagerilor de pereții interni ai autovehiculului, proiectarea lor prin parbriz și lovirea de diferite obstacole;

proiectarea determinã leziuni de o gravitate importantã;

în timpul coliziunii se elibereazã energii foarte mari;

la o vitezã de 75 km/h se produce o decelerație bruscã ce poate fi asemãnatã cu cãderea de la o înãlțime de 22 m;

în dinamicã, crește greutatea aparentã a organismului, cu rupturi viscerale.

Leziunile persoanelor din autovehicul se pot produce prin urmãtoarele mecanisme:

direct: lovire de corpuri dure din interiorul autovehiculului sau proiectarea în afara acestuia;

indirect: datoritã decelerației bruște pot apãrea leziuni ale coloanei cervicale (hiperflexie-hiperextensie sau whiplash sau “loviturã de bici”), leziuni meningo-medulare, hematom subdural, rupturi de pedicul hepatic sau splenic, dezinserții de mezenter etc.

A. Conducãtorul auto are leziuni cu caracter particular datoritã:

impactului cu volanul ce determinã lovirea sau comprimarea trunchiului de acesta și rezulta: – fracturi semicirculare costale și de stern;

echimoze sau excoriații semicirculare pe toracele anterior;

rupturi ale cordului și vaselor mari (rupturã de aortã în “loviturã de lopatã”), precum și rupturi pleuro-pulmonare, de ficat și de splina;

fracturi craniene la nivelul zonelor proeminente ale capului (piramida nazalã).

impactului cu bordul autovehiculului:

fracturi de bazin cu pãtrunderea capului femural în bazin;

fracturã de femur;

fracturã de rotulã;

fracturi la nivelul gambei (mai rare).

impactului cu parbrizul: leziuni ale viscerocraniului.

Pot exista și leziuni ce se datoreazã purtãrii centurii de siguranțã și anume: echimozã liniarã, oblicã, excoriații și chiar fracturi costale și de claviculã. Toate aceste leziuni sunt dispuse în diagonalã dinspre hemitoracele stâng superior înspre hemitoracele drept inferior.

Airbag-ul poate determina leziuni ușoare, în special la nivelul viscerocraniului, datoritã deschiderii sacului gonflabil.

B. Ocupantul locului de lânga șofer (pasagerul din dreapta – fațã) prezintã, de asemenea, leziuni importante. Locul de lânga șofer este considerat de mulți autori, “locul mortului”.

Leziunile sunt reprezentate de:

traumatisme cranio-cerebrale prin lovirea de bord, secționarea vaselor gâtului în parbrizul spart;

traumatisme toraco-abdominale: cordul se rupe în “limbã de clopot” și se mai pot produce rupturi traheo-bronșice cu pneumotorax mediastinal, rupturi pulmonare cu caverne hemoragice. Ficatul se poate leza direct prin lovire sau indirect prin contraloviturã și rezultã hematoame intrahepatice și subcapsulare. Stomacul și vezicula biliarã pot exploda în momentul impactului. Se mai pot întâlni dezinserții de mezouri, leziuni pancreatice, leziuni duodenale etc.

fracturi de gambã și genunchi prin lovirea de bordul autovehiculului.

Dacã nu este pusã centura de siguranțã poate avea loc proiecția pasagerului prin parbriz sau prin deschiderea portierelor, iar impactele lezionale sunt plurifocale.

C. Ocupanții banchetei din spate sunt mai protejați dar și ei prezintã leziuni datoritã izbirii de spãtarul scaunului din fațã și de pereții autovehiculului (entorse, elongații ligamentare, fracturi ale membrelor superioare și inferioare). Leziunile cele mai grave apar în momentul în care pasagerul este proiectat în afara autovehiculului.

Un aspect foarte important al expertizei medico-legale este acela de a stabili persoana care a condus automobilul deoarece existã posibilitatea unei disimulari (decesul pasagerului din dreapta-fațã și substituirea acestuia pe locul șoferului).

III.2. LEZIUNILE PIETONILOR

Pot fi diverse, influențate de mai mulți factori:

energia cineticã a autovehiculului care este determinatã de viteza de deplasare precum și de greutatea acestuia;

rezistența opusã de victimã;

punctul de aplicare al forței care depinde de tipul și forma autovehiculului;

poziția pietonului în momentul accidentului.

La pietoni ne intereseazã corespondența leziunilor cu nivelul de impact al vehiculului, cercetarea leziunilor cu valoare de amprentã lãsate de cãtre autovehicul pe corp sau lãsate de corp pe autovehicul.

Un automobil care lovește frontal un adult va produce o leziune primarã de impact la nivelul membrelor inferioare prin bara din fațã sau far (“bumper fracture” – fracturã în treimea distalã a tibiei). Ulterior, lovirea are loc sub centrul de greutate al corpului și se va imprima o basculare fireascã a corpului pe capotã sau pe parbriz rezultând leziuni secundare la nivelul membrelor superioare și leziuni cranio-cerebrale. Apoi are loc proiectarea victimei pe carosabil și producerea de leziuni terțiare.

În cazul în care impactul este cu partea lateralã a autovehiculului se produce o proiectare a victimei fãrã basculare.

Pietonii mai pot suferi și alte leziuni: tamponare, târâre, cãlcare sau mecanisme mixte. Nu de puține ori aceste leziuni au un caracter special, mai ales în cazul cãlcãrii de catre automobil rezultând expulzia globilor oculari sau proiectarea de fragmente de intestine sau ficat sub tegumente.

În cazul în care pietonul cãlcat era întins pe carosabil, trebuie luate in considerare urmãtoarele variante:

pieton în viata dar în stare de ebrietate (piererea echilibrului și imposibilitatea ridicãrii de la sol);

scop suicidar în care persoana s-a așezat în mod intenționat în poziție culcatã;

disimularea unui omor.

III.3. ROLUL FACTORILOR DE PROTECȚIE ÎN GRAVITATEA LEZIUNILOR LA OCUPANȚII AUTOVEHICULULUI

Factorii de protecție sunt reprezentați de: centura de siguranțã, tetiere și airbag.

A. Centura de siguranțã: a redus considerabil mortalitatea și morbiditatea datoritã prevenirii ejecției atât a conducãtorului auto cât și a celorlalți ocupanți în timpul unui accident rutier. Chiar dacã a fost proiectatã cu scopul de a proteja pasagerii, centura de siguranțã are și un potențial ridicat de a genera leziuni traumatice:

fracturi de clavicula, stern și coaste;

leziuni viscerale: rupturi splenice, pancreatice, duodenale, etc.

“sindromul centurii de sigurațã”: excoriații oblice, benzi echimotice etc.

B. Tetierele: sunt atașate sau integrate în partea superioarã a spãtarului scaunelor. Acestea au un rol foarte important în prevenirea leziunilor cervicale deoarece limiteazã deplasarea posterioarã a capului ocupanților și reduce pericolul declanșãrii mecanismului de hiperflexie-hiperextensie (whiplash sau “lovitura de bici”).

C. Airbag-ul: a determinat scãderea mortalitãții la jumatate dacã este utilizat împreunã cu centura de siguranțã. Airbag-ul poate provoca și el leziuni, dar acestea au potențial tanatogenerator:

fracturi ale bazei craniului;

luxații sau fractura de coloanã cervicalã;

diverse leziuni toracale și abdomninale.

Persoanele predispuse la leziuni grave sunt: copiii sub 13 ani, femeile de talie micã și șoferii care stau la o distanțã mai micã de 25 cm de volan.

De menționat faptul cã airbag-ul nu funcționeaza dacã centura de siguranțã nu este pusã.

CAPITOLUL IV

LEZIUNI TRAUMATICE PRODUSE DE ALTE TIPURI DE VEHICULE

IV.1. LEZIUNI TRAUMATICE PRODUSE DE AUTOVEHICULE CU DOUĂ ROȚI

Din aceastã clasã de vehicule fac parte motocicleta, mopedul, scuterul și bicicleta.

Leziunile traumatice pot afecta atât pietonii cât și conducãtorul sau pasagerii.

În cazul pietonilor, leziunile produse cu pãrțile proeminente ale vehiculului în mișcare, se localizeazã frecvent la nivelul membrelor inferioare și bazinului și sunt reprezentate de:

excoriații, echimoze, plãgi contuze;

fracturi ale femurului, oaselor gambei și/sau oaselor bazinului.

În cazul conducãtorului și pasagerului, impactul dintre motocicletã și un obstacol fix determinã ejectarea lor cu lovirea de obstacol sau frecarea de planul de susținere. Dacã are loc un impact frontal, se produc leziuni reprezentate de fracturi osoase, rupturi sau avulsii viscerale.

Atunci când se produce cãderea pe carosabil, caracteristicã este asocierea mecanismului de lovire cu cel de frecare, iar leziunile sunt reprezentate de:

excoriații, echimoze și plãgi contuze (în caz de vitezã de deplasare micã autovehiculului și forțã de impact redusã);

fracturi multieschiloase la nivelul cutiei craniene (în caz de vitezã mare de deplasare cu un impact violent).

Tabelul IV.1. Tipurile și mecanismele traumei produse de motociclete

Sursa: Gh. Baciu, Curs de medicinã legalã, Chișinãu, 2013, pagina 132

IV.2. LEZIUNI TRAUMATICE PRODUSE DE TREN

În cazul accidentelor feroviare apar politraumatisme care depind de viteza vehiculului și de mecanismul de producere.

Mecanismele de producere a leziunilor sunt urmãtoarele:

impactul dintre mijlocul de transport feroviar și victimã;

cãlcarea cu roata;

cãderea din vehiculul în mișcare;

lovirea de componentele dure din interiorul sau exteriorul vehiculului;

comprimarea între pãrțile proeminente ale mijlocului de transport feroviar și diverse obstacole;

mecanisme asociate.

Se observã o asemenare a mecanismelor de producere a leziunilor dintre accidentele feroviare și cele rutiere. Diferențe majore se constatã în cazul cãlcãrii cu roata unui mijloc de transport feroviar, și are urmãtoarele faze:

faza de prim-contact dintre roatã și victimã;

faza de deplasare a victimei pe calea feratã;

faza de urcare a roții pe corpul victimei: zonã excoriatã în forma literei “T” în momentul contactului dintre roatã și corpul victimei;

faza de cãlcare propriu-zisã: datoritã comprimarii are loc dilacerarea țesuturilor interesate, iar datoritã acțiunii de forfecare, are loc fragmentarea corpului victimei;

faza de deplasare ulterioarã a corpului victimei pe calea feratã.

Leziunile accidentului feroviar au urmãtoarele caracteristici:

margini neregulate cu arii smulse și rupte;

musculatura este zdrobitã;

tegumentele prezintã un placard papiraceu: leziune sub forma de bandã datã de roata metalicã;

amputații și segmentãri ale corpului;

inexistența unei cantitãți mari de sânge la locul producerii faptei, datoritã morții foarte rapide.

Din punct de vedere juridic, exista urmãtoarele încadrãri:

– sinucidere: așezare pe linia feratã, aruncare din tren sau în fața trenului;

– omucidere: aruncarea de cãtre o altã persoanã a victimei din tren sau în fața trenului;

– accident: cãlcare accidentalã (victima în stare de ebrietate sau neatenția victimei în caz de traversare a liniei ferate) sau cãdere accidentalã din tren;

– disimularea unui omor prin așezarea victimei de cãtre o altã persoanã pe calea feratã.

IV.3. LEZIUNI TRAUMATICE PRODUSE DE TRACTOR

Traumatismele produse de tractoare se înregistrează mai frecvent în localitățile rurale sau terenurile agricole. Aceste cazuri se pot grupa în traumatisme produse de tractoare cu roți de cauciuc și cu șenile.

Leziunile produse de tractoarele cu roți, în mare măsură, sunt asemănătoare celor provocate de autovehicule, cu excepția particularităților lezionale condiționate de o viteză mai redusă de mișcare. În aceste cazuri, la tractoriști și pasageri leziunile se produc prin îmbinarea loviturilor și a compresiunii corpului. Uneori moartea survine prin asfixie mecanică în urma compresiunii toraco-abdominale cu diferite părți ale tractorului răsturnat.

Traumele produse de tractoarele cu șenile dispun de particularități evidente, care dau posibilitatea de a determina după caracterul leziunilor mecanismul de acțiune. Leziunile, de regulă, sunt mai imense. Cele mai specifice leziuni corporale se produc prin călcarea victimei cu șenilele. Se formează leziuni incompatibile cu viața. Prin compresiune, corpul se deformează, oasele se fracturează cu formarea multiplelor eschile, organele interne sunt strivite, uneori se mutilează și își schimbă localizarea. Pe pielea victimei apar amprente de șenile.

IV.4. LEZIUNI TRAUMATICE PRODUSE DE CÃRUȚÃ

În mediul rural sunt destul de frecvente accidentele rutiere în care este implicatã cãruța. De cele mai multe ori, leziunile traumatice au consecințe grave și sunt generate prin:

lovirea cãruței de cãtre un autovehicul cu proiectarea sau strivirea cãruțașului. Acest eveniment se produce mai frecvent noaptea din cauza nesemnalizãrii corespunzatoare a cãruței;

rãsturnarea cãruței;

cãderea cãruțașului datoritã stãrii de ebrietate sau datoritã pornirii bruște a cãruței.

CAPITOLUL V

PARTICULARITĂȚILE AUTOPSIEI MEDICO-LEGALE ÎN CAZ DE ACCIDENTE RUTIERE

Autopsia medico-legalã are urmãtoarele particularitãți:

se efectueazã în conformitate cu prevederile articolului 114, alineatul 1 din Codul de Procedurã Penalã, ce precizeazã: “În caz de moarte violentã, de moarte a cãrei cauza nu se cunoaște ori este suspectã (…), organul de urmãrire penala dispune efectuarea unei constatãri medico-legale (…).”

se efectueazã înaintea declanșãrii fazei de urmarire penalã;

se poate efectua numai în baza unui document scris, emis de un organ de urmãrire penalã, și trebuie sã conținã urmãtoarele:

antetul și ștampila unitãții emitente;

numãrul de înregistrare;

semnãtura, gradul și funcția persoanei care a solicitat efectuarea autopsiei;

elementele de identificare ale cadavrului;

data și locul gãsirii cadavrului;

circumstanțele în care s-a produs decesul;

concluziile raportului de autopsie.

se face numai de cãtre medicul legist ce poate fi însoțit de autopsier sau brancardier;

se face fãrã a mai fi nevoie de acordul aparținãtorilor sau reprezentanților legali deoarece este dispusã de organele de urmãrire penalã abilitate ale statului.

Autopsia medico-legalã se dispune a fi efectuatã în urmãtoarele situații:

moarte a cãrei cauzã este necunoscutã sau suspectã: familia și cunoscuții apropiați victimei nu pot dovedi cu acte medicale o eventualã patologie care a dus la deces;

moarte violentã, indiferent de circumstanțele în care s-a produs, chiar dacã între evenimentul traumatic și deces a trecut o perioadã de timp;

Raportul de constatare medico-legalã este un act scris de medical legist în care se precizeazã toate cele constate la autopsie și cuprinde:

A. Partea introductivã în care sunt precizate:

unitatea medico-legalã unde se efectueazã autopsia;

datele de identificare ale cadavrului;

locul, data și ora efectuãrii autopsiei precum și numele medicului legist și a personalului calificat ce a asistat pe parcursul întregii desfãșurãri (asistent, brancardier);

date privind documentul în baza cãruia s-a solicitat și s-a efectuat autopsia;

istoricul cazului: cercetarea la fața locului, date de anchetã și date medicale.

B. Partea descriptivã conține:

examenul extern al cadavrului:

date de identificare (sex, vârstã, greutate, înãlțime). Se vor nota aici: circumferința capului, gâtului, toracelui, semne particulare (tatuaje, diverse cicatrici etc.), formula dentarã.

semnele morții reale: deshidratarea cadavericã (pata Liarche), lividitãțile cadaverice (culoare, dispunere și stadiu), rigiditatea cadavericã (prezența/absența și stadiu), temperatura corpului și eventuala putrefacție.

leziuni de violențã: numãr, localizare, formã, culoare, dimensiuni.

eventuale semne de tratament medical: injecții, puncții, intervenții chirurgicale (cicatrici recente), suturi etc.

semne diverse: icter sclero-tegumentar, afecțiuni deramtologice, edeme etc.

examenul intern trebuie efectuat sistematic, în sens cranio-caudal, cuprinzând deschiderea tuturor cavitãților anatomice. Se preleveazã fragmente de țesuturi și organe în vederea examinãrilor de laborator. Dupã prelevare, restul organelor și țesuturilor sunt reintroduse în cavitatea abdominalã a cadavrului, se îmbãlsãmeazã și pot fi reevaluate cu altã ocazie (exhumare);

examenele complementare (de laborator): examenul histopatologic, histochimic, toxicologic (în vederea stabilirii consusmului de alcool sau altor substanțe interzise), bacteriologic, virusologic, radiologic și biocriminalistic (în special în accidente de circulație, omucideri sau accidente post-transfuzionale). La acest capitol se consemneazã prelevarea tuturor organelor și țesuturilor care au fost trimise la laborator, iar dupã ce se primesc rezultatele, medicul legist le scrie în raport.

Întocmirea corectã a pãrții descriptive trebuie sã ținã cont de urmãtoarele:

descrierea trebuie sã fie detaliatã și completã pentru a putea oferi toate rãspunsurile la întrebãrile formulate de organul de anchetã;

se evitã formularea unor concluzii sau diagnostice;

descrierea trebuie sã fie fãcutã cu un numãr mic de termeni medicali, pentru a putea fi inteligibilã și altor persoane care nu aparțin de domeniul medical.

C. Partea de sintezã include:

diagnosticul morfopatologic macroscopic: pe baza examinãrilor cu “ochiul liber” a cadavrului autopsiat;

concluziile raportului:

discuția cazului (capitol facultativ).

Concluziile raportului de autopsie trebuie sã cuprindã:

felul morții;

cauza morții: cuprinde trei tipuri principale de cauze:

cauza inițialã, care declanșeazã lanțul tanatogenerator și care are o duratã scurtã de timp;

cauza intermediarã, prin care se instaleazã moartea, având o întindere diferitã în timp, în funcție de cauza inițialã;

cauza finalã sau imediatã: este comunã atât morților violente cât si celor neviolente și este reprezentatã de: stopul cardio-respirator, insuficiența respiratorie și/sau cardiacã etc.

data morții;

leziunile traumatice: mecanismul de producere, agentul vulnerant, legãtura de cauzalitate dintre leziuni și deces;

rezultatul examenelor de laborator;

alte date cerute de organul de ancheta penalã.

Concluziile trebuie sã se desprindã în mod logic din raport (nu se pot folosi date care nu au fost cuprinse în raport sau date de ordin criminalistic) și sã fie redactate în mod clar, precis, fãrã exprimãri ambigue pentru a nu lãsa loc de interpretãri eronate.

Raportul de constatare medico-legalã trebuie semnat și parafat de medicul legist care a efectuat autopsia și trimis organelor de anchetã sau instanțelor judecãtoresți care au dispus întocmirea acestuia. Instanța sau organele de urmãrire penalã pot cere completarea, refacerea raportului sau chiar efectuarea unei noi expertize în cazul în care acesta este incomplet, imprecis sau nu corespunde cerințelor menționate.

CAPITOLUL VI

SCOPUL LUCRÃRII

Traficul rutier a crescut în intensitate de la an la an, la nivel mondial existând tendința de supra-aglomerare, în special în marile orașe, unde autoturismul a devenit indispensabil. Cu aceeași situație se confruntă și țara noastră, în ultimii ani înregistrându-se o creștere semnificativă a posesorilor de permise de conducere si a numărului de autovehicule. De altfel, performanțele tehnice tot mai înalte ale autovehiculelor constituie un factor de risc pentru siguranța participanților la trafic, în condițiile unei exploatări improprii a acestora, referindu-ne in special la viteza excesivă, nerespectarea regulilor de circulație, nefolosirea echipamentelor de protectie din dotare.

Principala cauză de deces în rândul celor cu vârste cuprinse între 5 și 29 de ani sunt accidentele rutiere și aproape jumătate dintre cei care mor în astfel de tragedii sunt pietoni, bicicliști sau motocicliști, se arăta într-un raport amplu, întocmit de Organizația Mondială a Sănătății în anul 2013.

Se estimează că până în anul 2030, accidentele rutiere ar putea deveni a șaptea cauză de mortalitate în lume, după cancer, bolile cardiace, bolile hepatice, accidentele vasculare cerebrale, infecțiile respiratorii și maladiile pulmonare.

Scopul acestei lucrări este de a identifica factori care influențează modelul lezional al traumatismelor și mecanismele de producere ale accidentului rutier, în dorința de a stabili un tablou cât mai detaliat și mai complet al acestui fenomen nociv, care să permită apoi elaborarea unui sistem de prevenire adaptat, și ca atare eficient.

CAPITOLUL VII

OBIECTIVELE LUCRÃRII

Am realizat un studiu descriptiv pentru a atinge scopurile lucrãrii și am analizat o serie de parametri:

repartizarea victimelor în funcție de sex;

repartizarea victimelor pe grupe de vârstã;

repartizarea victimelor în funcție de mediul de proveniențã;

repartizarea în funcție de luna producerii evenimentului rutier;

repartizarea în funcție de tipul autovehiculului implicat în evenimentul rutier;

repartizarea în funcție de participantul la traficul rutier (calitatea victimei);

repartizarea în funcție de mecanismul de producere a leziunilor;

repartizarea în functie de localizarea traumatismului tanatogenerator (diagnosticul de deces);

repartizarea în funcție de intervalul de timp dintre evenimentul rutier și deces;

repartizarea în funcție de consumul de alcool și nivelul alcoolemiei;

repartizarea în funcție de patologia asociata a victimelor.

Astfel, am realizat corelații între:

CAPITOLUL VIII

MATERIAL ȘI METODÃ

Studiul descriptiv a fost realizat pe o perioadã de șase ani (2010-2015), pe un lot de 322 de victime care au suferit un accident rutier letal.

Materialul de studiu a fost reprezentat de actele medico-legale efectuate în cadrul Serviciulului de Medicinã Legalã, Galați.

În cercetarea asupra victimelor, am avut în vedere urmãtorii parametri: