ACADEMIA NAVALĂ „ MIRCEA CEL BĂTRÂN” FACULTATEA DE NAVIGAȚIE ȘI MANAGEMENT NAVAL LUCRARE DE DISERTAȚIE ÎNDRUMĂTOR : Cdor.Conf.univ. dr.ing. TOMA… [604649]

ACADEMIA NAVALĂ „ MIRCEA CEL BĂTRÂN”
FACULTATEA DE NAVIGAȚIE ȘI MANAGEMENT NAVAL

LUCRARE DE DISERTAȚIE

ÎNDRUMĂTOR :
Cdor.Conf.univ. dr.ing. TOMA ALECU

ABSOLVENT: [anonimizat]. BĂCIOIU ALEXANDRU -ȘTEFAN

CONSTANȚA
2018

ACADEMIA NAVALĂ „ MIRCEA CEL BĂTRÂN”
FACULTATEA DE NAVIGAȚIE ȘI MANAGEMENT NAVAL

LUCRARE DE DISERTAȚIE
TEMA: MANAGEMENTUL SITUAȚIILOR DE
URGENȚĂ LA BORDUL UNEI NAVE TIP TANC
CHIMIC

ÎNDRUMĂTOR :
Cdor.Conf.univ.dr.ing. TOMA ALECU

ABSOLVENT: [anonimizat]. BĂCIOIU ALEXANDRU -ȘTEFAN

CONSTANȚA
2018

MANAGEMENTUL SITUAȚIILOR DE URGENȚĂ LA BORDUL UNEI NAVE TIP TANC CHIMIC

REZUMAT

Disertația cu titlul „Managementul situațiilor de urgență la bordul unei nave tip tanc
chimic” abordează o temă cu o importanță deosebită pentru industria maritimă și este
structurată pe cinci capitole după cum urmează:
Capitolul 1 este intitulat „ Studiu privind implicațiile accidentelor maritime cu nave tip
tanc chimic”. Acest capitol cuprinde prezentarea noțiunii de accident, raportarea accidentelor
maritime de diferite tipuri precum și date statistice privind accidentele maritime și
consecințele acestora. Statistica privind cantitatea deversărilor de petrol la nivel global este
detaliată și analizată, iar cele mai importante accidente maritime c are au avut consecințe grave
asupra mediului sunt prezentate de asemenea în acest capitol.
Capitolul 2 este intitulat „Reglementări în domeniul managementului situațiilor de
urgență”. Acest capitol prezintă principalele convenții ale Organizației Maritime
Internaționale precum și aplicarea acestora la nivel de companie și navă. Aici sunt prezentate și reglementările și publicațiile specifice navelor tip tanc chimic.
Capitolul 3 este intitulat „Organizarea pentru situațiile de urgență la bordul navei” și
cuprinde prezentarea principalelor situații de urgență ce pot fi întâlnite la bordul navei. În
acest capitol s -a realizat organizarea echipelor precum și a acțiunilor ce vor fi efectuate în
funcție de situația de urgență întâlnită.
Capitolul 4 este intitulat „Proceduri pentru situațiile de urgență la bordul navei tanc
chimic”. Acest capitol prezi ntă descrierea procedurilor pentru situațiile de urgență, scopul și
elementele acestora.
Capitolul 5 este intitulat „Instruirea personalului pentru manag ementul situațiilor de
urgență”. Aici sunt prezentate cursurile, exercițiile și instruirea continuă a personalului
navigant. O abordare originală se realizează în acest capitol și are ca obiectiv realizarea
planificării exercițiilor ce sunt realizate la bordul navei tip tanc chimic.

MANAGEMENTUL SITUAȚIILOR DE URGENȚĂ LA BORDUL UNEI NAVE TIP TANC CHIMIC

ABSTRACT

The dissertation titled " The Management of Emergency Situations aboard a Chemical
Tanker " addresses a theme of particular relevance to the maritime industry and is structured
into five chapters as follows:
Chapter 1 is entitled "Study on the implications of maritime accidents with chemical
tankers". This cha pter includes the presentation of the concept of accident, the reporting of
maritime accidents of different types as well as statistical data on marine casualties and their
consequences. The statistics on the amount of oil spills at global level are detail ed and
analyzed and the most important maritime accidents that have serious environmental consequences are also presented in this chapter.
Chapter 2 is entitled "Regulations in the field of emergency management". This
chapter outlines the main conventions of the International Maritime Organization and their
application at company and ship level. Here are also the regulations and publications specific
to chemical tankers.
Chapter 3 is entitled " The organiz ation for shipboard emergencies" and includes the
presentation of the main emergency situations that can be encountered on board the ship. In
this chapter the teams were organized as well as the actions that will be performed according
to the emergency situation encountered.
Chapter 4 is entitled "Procedures for shipboard emergency situations". This chapter
describes the procedures for emergency situations, their purpose and their elements.
Chapter 5 is titled "Staff t raining for e mergency management". Here are presented the
courses, exercises and continuous training of the sailors. An original approach is made in this chapter and aims at carrying out the planning of exercises on board a chemical tanker.

MANAGEMENTUL SITUAȚIILOR DE URGENȚĂ LA BORDUL UNEI NAVE TIP TANC CHIMIC
5

CUPRINS

Introducere …………………………………………………………………………………………………………… 7

Capitolul 1 . STUDIU PRIVIND IMPLICAȚIILE ACCIDENTELOR MARITIME CU NAVE
TIP TANC ………………………………………………………………………………………………………….. …… 8
1.1 Generalit ăți privind accidentele maritime …………. ………………………………………. …………… 8
1.2 Raportarea accidentelor maritime …………………………………………………………………………. 10
1.3 Date statistice privind accidentele maritime ………………. ………………………………………… 11
1.4 Concluzii ………………………………………………………………………………………………………….. 19

CAPITOLUL 2. REGLEMENTĂRI ÎN DOMENIUL MANAGEMENTULUI
SITUAȚIILOR DE URGENȚĂ ……………………………………. ……………………… …………………. 20
2.1 Convenții principale IMO …………………………………………………………………………… ……… 20
2.2 Publica ții specifice navelor tip tanc ……………………………………… ……………… ……………… 22
2.3 Concluzii ………………………………………………………………………………. ………………………… 24

CAPITOLUL 3. ORGANIZAREA PENTRU SITUAȚIILE DE URGENȚĂ LA BORDUL
NAVEI…………………………………………………………………………………………………… ……………… 25
3.1 Generalități …….. …………………………………… …………………………………………………………… 2 5
3.2 Organizarea navei pentru intervenție în situație de incendiu la bord …………………………. 2 7
3.3 Organizarea navei pentru intervenție în situație de coliziune ……………………. …………….. 29
3.4 Organizarea navei pentru intervenție în situație de eșuare ………………. ……… ………………. 3 0
3.5 Organizarea navei pentru intervenție în situație de explozie a furtunului de marfă …….. 31
3.6 Organizarea navei pentru intervenție în situație de scufundare ………………………………… 33
3.7 Organizarea navei pentru intervenție în situație de eliberare a lichidului toxic …………… 3 4
3.8 Organizarea navei pentru intervenție în situație de poluare …………………………………….. 35
3.9 Concluzii …. ……… ………………………………………………………………………………………………. 36

MANAGEMENTUL SITUAȚIILOR DE URGENȚĂ LA BORDUL UNEI NAVE TIP TANC CHIMIC
6

CAPITOLUL 4. PROCEDURI PENTRU SITUAȚIILE DE URGENȚĂ LA BORDUL
NAVEI TANC CHIMIC ……………………………………………………………………………. ……………. 37
4.1 Descrierea procedurilor pentru situațiile de urgență …………………………… ………….. ……… 37
4.2 Scopul procedurilor și elementele acestora ……………………………………………………………. 38
4.3 Concluz ii …………. …………………… ……………………………………………………………………….. 40

CAPITOLUL 5. INSTRUIREA PERSONALULUI PENTRU MANAGEMENTUL
SITUAȚIILOR DE CRIZĂ ………………………………………………….. ………………………….. …….. 41
5.1 Generalități despre instruirea personalului .. ………………………………………………………….. 4 1
5.2 Planificarea exercițiilor de instruire a personalului la bordul navei …………….. …………… 4 2
5.3 Concluzi i ………………………………………………………………………………………………….. ……… 47

Concluzii ……………………………. ……………………………………………………………. 48
Bibliografie ……………………………………………………………………………………… 49
Anexe ……………………………………………………………………………………………….. 5 1

MANAGEMENTUL SITUAȚIILOR DE URGENȚĂ LA BORDUL UNEI NAVE TIP TANC CHIMIC

7
INTRODUCERE

Lucrarea de față își propune să aducă o contribuție asupra unui subiect de o importanță
deosebită în industria maritimă. După cum reiese chiar din titlu, un accent puternic se pune pe
un management eficient al oricăror situații de urgență întâlnite la bord ul unei nave tip tanc
chimic.
Subiectul lucrării de disertație s-a dezvoltat din necesitatea apărută în urmă
accidentelor maritime precum și a consecințelor acestora. Încă din 1912, odată cu nava Titanic care s -a scufundat în călătoria inaugurală, s -a conturat ideea unei organizări pentru prevenirea
și combaterea situațiilor de urgență la bordul navelor. Necesitatea și importanța acesteia este dată în primul rând de consecințele accidentelor ce implică pierderi de vieți omenești, daune
materiale precum și poluarea mediului înconjurător.
Scopul lucrării es te de a completa domeniul reglementărilor, procedurilor și a
organizării în ceea ce privește mana gementul accidentelor maritime. Creșterea alarmantă a
accidentelor maritime odată cu industrializarea exce sivă la nivel global a condus la
formularea unor reglementări tot mai stricte pentru construcția și exploatarea unei nave tip
tanc chimic. Organizația Maritimă Internațională a dezvoltat de- a lungul anilor practici și
regulamente ce pun în acțiune cele ma i bune idei ce dezvoltă o cultură a siguranței. Deși
există toate acestea, nu este îndeajuns să existe doar un sistem bine pus la punct care pune în
valoare bunele practici ci este necesar să se înregistreze progresul și să se remedieze în mod
continuu eve ntualele greșeli sau îmbunătățiri.
Problemele principale ce sunt analizate în această lucrare țin de modul și timpul de
răspuns asupra situațiilor de urgență, echipele ce vor combate problemele apărute și
reglementările în vigoare.
Soluționarea problem elor dezbătute sunt regăsit e în prezenta lu crare, prin abordarea
originală ce cuprinde proiecția echipelor care fac parte din organizarea și managementul
situației de urgență întâlnite.
Transportul maritim internațional a cunoscut o creștere atât din prisma cererii cât și a
ofertei. Numărul navelor cât și a cantității de mărf uri lichide periculoase ce pot fi transportate
la nivel global sunt în continuă creștere , iar pericolul în ceea ce privește accidentele maritime
cunoaște aceeași traiectorie. De ai ci rezultă importanța subiectului prezentei lucrări pentru
domeniul maritim.

CAPITOLUL 1. STUDIU PRIVIND IMPLICAȚIILE ACCIDENTELOR MARITIME CU NAVE TIP TANC

8
CAPITOLUL 1. STUDIU PRIVIND IMPLICAȚIILE ACCIDENTELOR MARITIME
CU NAVE TIP TANC

1.1 Generalități privind accidentele maritime
Un accident este definit ca un eveniment sau o serie de evenimente care duc la
consecințe nedorite pentru oameni, mediu etc. De asemenea, se referă la un incident ce are
consecințe nedorite sau neașteptate. Consecințele pot fi legate de vătămări corporale sau
deces, impact asupra mediului, distrugerea de bunuri materiale, diverse alte pierderi sau de o
combinație a acestora. [10,15]
Cauzele de bază ale accidentelor sunt legate de factorii de la locul de muncă și factorii
personali care permit cauzelor imediate să fie prezente. Îmbunătățirea continuă este necesară
și reprezintă un set de activități recurente pe care o companie le desfășoară pentru a își spori
capacitatea de a răspunde cerințelor.
Un incident este definit ca un eveniment necontrolat sau neplanificat sau o serie de
evenimente care au ca rezultat sau ar fi putut duce la decese, deteriorarea sănătății, sau
vătămări, pr ecum și poluare, contaminarea mărfii transportate, pierderi comerciale etc. [10,14]
Industria navelor tip tanc aplică și totodată analizează implementarea viitoare a unor
reguli cât mai stricte ce au ca scop asigurarea siguranței echipajului, navei și a mă rfii
transportate.
Eroarea umană este prezentă în aproximativ 80% dintre accidentele maritime cum ar fi:
– Incendiu;
– Coliziune;
– Eșuare;
– Explozie;
– Inundare;
– Scufundare;
– Contaminare;
– Poluare.
Accidentele ce implică navele tip tanc au anumite particularități d atorate mărfurilor
implicate, cum ar fi: petrol, chimicale lichide precum și alte mărfuri. Următoarele accidente
sunt câteva exemple:
– Eliberarea de vapori toxici;
– Explozia furtunului de marfă;

CAPITOLUL 1. STUDIU PRIVIND IMPLICAȚIILE ACCIDENTELOR MARITIME CU NAVE TIP TANC

9
– Deversarea de marfă;
– Contaminarea personalului navigant cu marfă.
Consecințele imediate ale accidentelor maritime pot fi ușor identificate, dar de
asemenea trebuie avut în vedere și aspectul distrugerii pe termen lung, deoarece impactul
asupra mediului poate fi serios și cu efecte ireversibile.
Impactul economic este afectat într -o mare măsură, deoarece anumite țări, regiuni,
orașe, depind în mare măsură de activitatea portuară, turistică cât și de import -export.
Poluarea cu mărfuri chimice are ca și efect imediat imposibilitatea de a utiliza apa de
mare, care este o resursă importantă pentru activități industriale care se bazează pe aceasta, iar
deversarea efectivă, cât și procesul de curățare afectează calitatea apei.
Încercarea de a rezolva doar aspectul tehnic al problemelor ce cauzează accidentele
maritime, nu este o soluție viabilă, deoarece un puternic accent trebuie pus asupra antrenării și
instruirii personalului navigant în toate aspectele lor.
Un accident poate fi privit ca o serie de evenimente care conduc spre consecinț e grave
asupra oamenilor, mediului, navei și a mărfii transportate.
Companiile din industria transportului naval consideră ca fiind foarte importantă
prevenția accidentelor deoarece fiecare dintre acestea au un impact negativ asupra bugetului
pe termen scurt, iar pe termen lung efecte și mai grave ce implică reputația și siguranța
companiei pe piață. În figura 1.1 se poate observa o barcă de salvare a unei nave tip tanc
chimic care în urma unui accident maritim a trebuit să execute manevra de abandon.

Figura 1.1 Barcă de salvare a unei nave tip tanc chimic

CAPITOLUL 1. STUDIU PRIVIND IMPLICAȚIILE ACCIDENTELOR MARITIME CU NAVE TIP TANC

10
1.2 Raportarea accidentelor maritime
Dacă un accident ce implică o navă tip tanc s -a petrecut, un răspuns cât mai rapid din
partea tuturor părților implicate trebuie să aibă loc, iar informații esențiale sunt incluse în
raportă ri cum ar fi:
– Detalii privind persoana care raportează accidentul;
– Numele navei tanc și numele armatorului;
– Data și ora accidentului;
– Poziția;
– Cauza și tipul accidentului;
– Detalii cu privire la marfa transportată;
– Acțiuni pentru combaterea poluării;
– Starea prezentă a situației. [1, 9, 17]
Una din implicațiile majore în accidentele maritime o reprezintă poluarea prin care
petrolul deversat acoperă suprafața apei și din acel moment schimbări chimice și fizice au loc.
Există o nevoie constantă de a evalu a daunele produse prin poluare privind funcționalitatea
ecosistemului marin. Cantitatea și tipul lichidului deversat, condițiile meteorologice,
răspunsul rapid în acțiunea de curățare, cât și caracteristicile biologice fac parte din cheia spre
descoperirea impactului produs. [7, 9, 12]
Informațiile următoare vor fi incluse în raportul accidentului maritim:
– Tipul accidentului;
– Ora locală și data;
– Poziția exactă a accidentului;
– Detalii cu privire la persoane accidentale sau decedate;
– Cantitatea de marfă sau c ombustibil pierdute sau contaminate;
– Precauții deja luate.
Alte informații ce sunt incluse în raportul inițial sunt:
În cazul unei coliziuni:
– Informații cu privire la cealaltă navă implicată;
– Avariile celeilalte nave.
În cazul unei eșuări:
– Pescajul înainte și după accident;
– Adâncimile din jurul navei.

CAPITOLUL 1. STUDIU PRIVIND IMPLICAȚIILE ACCIDENTELOR MARITIME CU NAVE TIP TANC

11
În cazul unui incendiu:
– Starea mărfurilor inflamabile, toxice sau explozive de la bordul navei;
– Ce metode de luptă contra incendiului sunt disponibile;
– Starea prezentă a situației.
Cu privire la celelalte situații și tipuri de accidente maritime este foarte important să se
identifice potențiale pericole ce pot apărea. În cazul unei avarii la motorul principal și/sau
avarie la cârmă o navă tip tanc aflată în ape cu adâncimi mici poate cu usurință să eșueze s au
să intre în coliziune cu o altă navă sau obiect plutitor.

1.3 Date statistice privind accidentele maritime
Conform datelor statistice, în perioada 2011 -2016 regăsim următoarele:
– 18655 nave implicate;
– 16539 victime;
– 253 nave pierdute;
– 5607 persoane rănite;
– 600 decese;
– 869 investigații pornite. [21, 22]

Pentru anul 2016 regăsim următoarele date statistice:
– 3145 victime și incidente
– 106 decese;
– 79 persoane grav rănite;
– 957 persoane rănite;
– 26 nave pierdute;
– 3505 nave implicate;
– 123 investigații pornite. [21, 22]

Datele statistice privind accidentele maritime arată cum au evoluat de- a lungul anilor
implementarea unor reguli tot mai severe în ceea ce privește pregătirea personalului navigant,
a construcției navelor precum și a condițiilor de exploatare a acestora.
Companiile de asigurări plătesc anual sume foarte mari pentru a acoper i consecințele
accidentelor maritime, iar acest aspect dăunează industriei care anual pierde bani datorită
erorilor umane.

CAPITOLUL 1. STUDIU PRIVIND IMPLICAȚIILE ACCIDENTELOR MARITIME CU NAVE TIP TANC

12
Între anii 2011 -2016 în 8040 de cazuri s -a specificat locul unde victimele se aflau la
bordul navei. Cele mai multe victime se aflau în sala mașini cu 1810 cazuri și în 1011 cazuri
victimele ajunseseră peste bordul navei.
– Sala mașini: 23%
– Peste bord: 13%
– Puntea principală: 10%
– La prova: 6%
– Tancuril e de balast: 2%
– La pupa: 2%
– Suprastructură: 2%
– Puntea de comandă: 2%
– Castelul navei: 3%
– Alte zone: 37% [21, 22]

Figura 1.2 Accidente la bordul navei și locurile unde s -au petrecut

Accidentele de la bordul navei au devenit tot mai frecvente în ultimii ani, iar una din
cauze se datorează reducerii excesive a echipajului, unele companii și nave reducând numărul
membrilor de echipaj până la nivelul certificatului de exploatare în siguranță a navei. O dată cu
introducerea MLC -ului s -a dorit implementarea unor măsuri care să îmbunătățească viața
navigatorilor la bordul navelor comerciale, dar orele de odihnă ale echipajului încă sunt o
problemă chiar și în ziua de azi. Accidente la bordul navei
Sala mașini
Peste bord
Puntea principală
Prova
Tancurile de balast
Pupa
Suprastructură
Puntea de comandă
Castelul navei
Alte zone

CAPITOLUL 1. STUDIU PRIVIND IMPLICAȚIILE ACCIDENTELOR MARITIME CU NAVE TIP TANC

13
1.3.1 Statistică privind cantitatea deversărilor de petrol la nivel global:

Figura 1.3 Cantitatea deversărilor de petrol între anii 1979 și 1980

Statistica privind cantitatea deversărilor de petrol între anii 1970 și 1979 prezentată în
figura 1.3, conform datelor din Anexa 1, arată cum au evoluat consecințele concrete ale
acciden telor maritime între acești ani: deversările de petrol.
Axa x este axa timpului, aici fiind indicați anii care au fost analizați.
Axa y indică totalul cantității de petrol deversat exprimată în tone.
Se poate observa cum de la cantitatea de 383000 tone în anul 1970 s -a ajuns la o
cantitate de 636000 tone în anul 1979, care este și maximul perioade i analizate.
În anul 1971 s -a înregistrat un minim de 144000 tone, în anii ce au urmat au fost
fluctuații importan te, iar la finalul perioadei se observă o creștere puternică a cantităților de
petrol deversate.
Anul 1979 a fost marcat de unele din cele mai mari poluări din istorie precum Atlantic
Empress, Ixtoc I, Independența, Betelgeuse, Burmah Agate. Ixtoc I a fost unul din cele mai
mari dezastre ce au implicat mărfuri petroliere și a reprezentat o poluare masivă în Golful
Mexic. Tancul petrolier Atlantic Empress s -a scufundat ș i a deversat o cantitate foarte mare de
petrol de -a lungul coastei statului Trinidad Toba go după o coliziune cu tancul petrolier
Aegean Captain. Tot în același an a avu t loc ș i tragedia din Bosfor ce a implicat tancul
petrolier românesc Independența care la acel moment era cea mai mare navă din flota
comercială românească și a dus la pierderi de vieți omenești și poluare în Bosfor. [17, 21] 0100000200000300000400000500000600000700000
1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 19791970- 1979
Cantitatea (tone)

CAPITOLUL 1. STUDIU PRIVIND IMPLICAȚIILE ACCIDENTELOR MARITIME CU NAVE TIP TANC

14
1.3.2 Statistică privind cantitatea deversărilor între anii 1980 și 1989:

Figura 1.4 Cantitatea deversărilor între anii 1980 și 1989

Statistica privind cantitatea deversărilor de petrol între anii 1980 și 1989 prezentată în
figura 1.4, conform datelor din Anexa 1, arată cum au evoluat consecințele concrete ale
accident elor maritime între acești ani: deversările de petrol.
Axa x este axa timpului, aici fiind indicați anii care au fost analizați.
Axa y indică totalul cantității de petrol deversat exprimată în tone.
Se poate observa cum, exceptând anul 1982 care este maximul perioadei, valorile au
fost în scădere față de perioada anterior analizată, cu o medie a anilor de 117500 tone față de
319500 tone a peri oadei 1970- 1979. Minimul perioadei s -a înregistrat în anul 1982 cu 12000
tone.
Deși în anul 1982 au fost foarte puține accidente și poluări, anul următor a fost marcat
de două mari accidente și anume Castillo de Bellver și Nowruz. Î n anul 1983 la bordul navei
Castillo de Bellver a avut loc un incendiu ce a rezultat în abandonarea navei, ruperea navei în două și totodată o poluare foarte mare în Golful Saldanha din Africa de Sud. Nowruz a fost în
anul 1983 ținta unor accidente și atacuri directe ce au dus la mai multe poluări și incendii în
Golful Persic, Iran. Cea mai mare parte a cantității de 384000 tone de petrol deversal la nivel global în anul 1983 a provenit de la aceste două accidente. Sunt de amintit în această perioadă
și alte accidente, da r cu o cantitate mai mică deversată precum: Odyssey în anul 1988, K hark
5 în anul 1989 și poate unul din cele mai reprezentative accidente care a condus la OPA 90 și
anume Exxon Valdez. [17, 21] 050000100000150000200000250000300000350000400000450000
1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 19891980- 1989
Cantitatea (tone)

CAPITOLUL 1. STUDIU PRIVIND IMPLICAȚIILE ACCIDENTELOR MARITIME CU NAVE TIP TANC

15
1.3.3 Statistică privind cantitatea deversărilor între anii 1 990 și 1999:

Figura 1.5 Cantitatea deversărilor între anii 1990 și 1999

Statistica privind cantitatea deversărilor de petrol între anii 19 90 și 199 9 prezentată în
figura 1. 5, conform datelor din Anexa 1, arată cum au evoluat consecințele concrete ale
accidentelor maritime între acești ani : deversările de petrol.
Axa x este axa timpului, aici fiind indicați anii care au fost analizați.
Axa y indică totalul cantității de petrol deversat exprimată în tone.
Această p erioadă analizată este marcată de cantități mari de petrol ce au fost deversate
în anul 1991 și anume 431000 tone. Între anii 1992 și 1995 se observă o reducere
semnificativă a cantităților, până la un minim de 12000 tone. Media perioadei analizate este
de 113400, valoare apropiată, dar ușor î n scădere față de perioada anterior analizată.
În anul 1991 au avut loc numeroase accidente navale printre care: ABT Summer, MT
Haven, Kirki și marea poluare în urma razboiului din Golful Persic. Tancul petrolier ABT
Summer a explodat în anul 1991 la 700 mile de coasta Angolei, iar cele 260000 tone
transportate au fost pierdute. MT Haven, un VLCC încărcat cu 144000 tone de petrol a
explodat în largul Italiei, aproape de Genoa, iar până la 50000 tone de petrol au fost deversate în Marea Mediterană, iar următorii 12 ani au fost marcați de o poluare contin uă a coastei
Italiei și Franței în special Genoa și sudul Franței.Un capitol important este reprezentat de
poluarea din Golful Persic din anul 1991 când mai multe surse de poluare au fost identificate.
Estimările asupra cantităților deversate diferă, dar este unanim considerat un dezastru în ceea
ce privește consecințele asupra mediului marin. [17, 21] 050000100000150000200000250000300000350000400000450000500000
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 19991990- 1999
Cantitatea (tone)

CAPITOLUL 1. STUDIU PRIVIND IMPLICAȚIILE ACCIDENTELOR MARITIME CU NAVE TIP TANC

16
1.3.4 Statistică privind cantitatea deversărilor între anii 2000 și 2009:

Figura 1.6 Cantitatea deversărilor între anii 2000 și 2009

Statistica privind cantitatea deversărilor de petrol între anii 2000 și 2009 prezentată în
figura 1. 6, conform datelor din Anexa 1, arată cum au evoluat consecințele concrete ale
accident elor maritime între acești ani și anume: deversările de petrol.
Axa x este axa timpului, aici fiind indicați anii care au fost analizați.
Axa y indică totalul cantității de petrol deversat exprimată în tone.
Perioada analizată cunoaște o puternică reducere a cantităților de petrol deversate cu o
medie de 19600 tone. Excep tând anul 2002 în care s -au înregistrat un total de 66000 tone
deversate de petrol, se poate observa cu ușurință o scădere ce ajunge până la 2000 de tone în
2008. Odată cu implementarea regulilor tot mai stricte, se poate observa cum s -a ajuns de la o
medi e de 319500 tone, între anii 1970 și 1979, la o medie de 19600 tone în perioada analizată
în figura 1.6.
În perioada analizată se remarcă anul 2002 care este marcat de scufundarea navei tip
tanc Prestige care avea o vechime de 26 de ani precum și numeroas e deficiențe de ordin
tehnic ce au dus la fisuri în corpul navei și inundarea acestuia. Acest accident a avut loc în Galicia, Spania și este c ea mai mare poluare a mediului atât în istoria Spaniei cât și a
Portugaliei. Guvernele Spaniei, Portugaliei și Franței au respins la acel moment cererea de
intrare a navei avariate în porturile acestora , iar după câteva zile corpul navei s -a rupt în două
ducând la consecințe grave asupra economiei, turismului și mediului marin. [17, 21] 010000200003000040000500006000070000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 20092000- 2009
Cantitatea (tone)

CAPITOLUL 1. STUDIU PRIVIND IMPLICAȚIILE ACCIDENTELOR MARITIME CU NAVE TIP TANC

17
1.3.5 Statistică privind cantitatea deversărilor între anii 2010 și 2017:

Figura 1.7 Cantitatea deversărilor între anii 2010 și 2017

Statistica privind cantitatea deversărilor de petrol între anii 2010 și 2017 prezentată în
figura 1. 7, c o n f o r m d a t e l o r d i n A n e x a 1 , a r a t ă c u m a u evoluat consecințele concrete ale
accident elor maritime între acești ani și anume: deversările de petrol.
Axa x este axa timpului, aici fiind indicați anii care au fost analizați.
Axa y indică totalul cantității de petrol deversat exprimată în tone.
Perioada analizată în figura 1.7 cunoaște urcușuri și coborâșuri, cu un maxim de 12000
tone în anul 2010 și un minim de 1000 tone în anul 2012.
Media acestei perioade este de 4700 tone și reflectă întocmai strictețea Marpol,
precum și a regulilor de cons trucție ce țin tot mai mult cont de protejarea mediului marin.
Industria maritimă tinde către zero poluare, dar în pofida acestui țel, încă se petrec accidente
maritime ce duc la poluări chiar și în zilele noastre.
Anul 2010 este marcat de numeroase poluăr i în diverse locuri de pe glob precum
Egipt, Golful Mexic, Nigeria, China, Singapore, Alaska, Texas, India. Dintre toate acestea se
remarcă în mod special accidentul ExxonMobil din Nigeria, poluarea din portul Xingang și
dezastrul ecologic Deepwater Horizo n. Cantitățile de petrol deversat în anul 2010 sunt mult
mai mari decât arată cifrele oficiale, vorbindu -se de câteva sute de mii de tone de p etrol
deversat la nivel global. [17, 21] 02000400060008000100001200014000
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 20172010- 2017
Cantitatea (tone)

CAPITOLUL 1. STUDIU PRIVIND IMPLICAȚIILE ACCIDENTELOR MARITIME CU NAVE TIP TANC

18
Pata de petrol din Golful Mexic a putut fi văzută de pe Stația Spațială I nternațională,
iar în iulie 2015 BP a acceptat să plătească o sumă de 18,7 miliarde de dolari drept
despăgubiri în urma recunoașterii vinovăției asupra dezastrului ecologic precum și impactul
accidentului pe toate planurile. [17]

Figura 1.8 Cantitatea d eversărilor între anii 1970 și 2017

Statistica privind cantitatea deversărilor de petrol între anii 1970 și 2017 prezentată în
figura 1. 8, conform datelor din Anexa 1, arată cum au evoluat consecințele concrete ale
accident elor maritime între acești ani și anume: deversările de petrol.
Axa x este axa timpului, aici fiind indicați anii care au fost analizați.
Axa y indică totalul cantității de petrol deversat exprimată în tone.
Analiza cantităților totale corespunzătoare decadelor analizate prezintă scăd erea
considerabilă a cantităților de petrol deversat la nivel global, de la un maxim de 636000 tone
în anul 1979 până la un minim de 1000 tone în anul 2012. Tendința la nivel global este de
reducere către zero a tuturor tipurilor de accidente maritime, cu precădere pe cele ce implică
navele tip tanc.
Eforturile din spatele cifrelor constau într -o luptă organizată pentru combaterea
poluăr ii marine. Nu se poate afirma că o cantitate de petrol deversată este acceptabilă,
deoarece legislația spune că este tota l interzisă orice deversare de petrol. [17, 21]
0500000100000015000002000000250000030000003500000
1970-1979 1980-1989 1990-1999 2000-2009 2010-20171970- 2017
Cantitatea (tone)

CAPITOLUL 1. STUDIU PRIVIND IMPLICAȚIILE ACCIDENTELOR MARITIME CU NAVE TIP TANC

19
1.4 Concluzii
Se observă cu ușurință o descreștere a cantităților deversate de -a lungul an ilor, dar
încă rămâne o situație de actualitate deoarece poluarea globală a devenit o problemă tot mai
gravă, sector ul maritim îmbunătățindu -și performanțele și propunând zero toleranță spre
accidente și poluare. Se poate afirma că procedurile, legislația și tehnologia au dus la
rezultatele tot mai bune în domeniul naval și totodată consecințele accidentelor maritime, î n
special ale navelor tanc, s -au redus considerabil. În figura 1.9 se poate observa o navă tip tanc
chimic care în condiții de siguranță deplină și respectând normele de siguranță traversează cu
pilotul la bord canalul Panama.

Figura 1.9 Navă tip tanc chimic ce traversează canalul Panama

CAPITOLUL 2. REGLEMENTĂRI ÎN DOMENIUL MANAGEMENTULUI SITUAȚIILOR DE URGENȚĂ.

20
CAPITOLUL 2. REGLEMENTĂRI ÎN DOMENIUL MANAGEMENTULUI
SITUAȚIILOR DE URGENȚĂ

2.1 Convenții principale IMO
Revoluția industrială din ultimele două secole precum și creșterea comerțului
international care a urmat au dus la adoptarea unu i număr mare de tratate internaț ionale cu
privire la transportul pe mare.
Cooperarea internaț ională a început cu câteva decenii înaintea apariției IMO din anul
1958, iar la acel moment existau deja mai multe convenții internaționale î n vigoare. IMO a
luat răspunderea de a menține actualizate convențiile internaționale precum și de a adopta noi
convenții în funcție de necesități. Înființarea IMO a coincis cu o perioadă de schimbări majore
în transportul m aritim internațional și încă de la început organizația a fost foarte solicitată. La
ora actuală IMO are în responsabilitate peste cincizeci de convenții internaționale și alte forme de înțelegeri sau protocoale. [17, 18]
Misiunea Organizației Maritime Inte rnaționale, agenție specializată a Națiunilor
Unite, este de a promova un transport maritim cu înalte standarde de siguranță, securitate și
norme de prevenire a poluării. [18]
Principalele convenții IMO sunt:
– Convenția Interna țională pentru Ocrotirea Vieții pe Mare: SOLAS;
– Convenția privind Standardele de Pregătire, Calificarea și Serviciul de Cart: STCW;
– Convenția Internațională pentru Prevenirea Poluării: MARPOL.
SOLAS este convenția IMO apărută în anul 1914 ca urmare a accidentului maritim ce a
implicat nava Titanic .
Dintre capitolele SOLAS, cele mai importante cu privire la domeniul managementului
situațiilor de urgență, cât și transportul mărfurilor periculoase pe n avele tip tanc sunt
următoarele:
– Capitolul II -2: Protecție împotriva incendiului, det ectarea și stingerea incendiilor ;
– Capitolul III: Mijloace și dispozitive de salvare ;
– Capitolul V: Siguranța navigației ;
– Capitolul VII: Transportul mărfurilor periculoase ;
– Capitolul IX: Exploatarea navelor în condiții de siguranță ;
– Capitolul XIV: Măsuri de siguranță pentru navele ce operează în apele polare. [18]

CAPITOLUL 2. REGLEMENTĂRI ÎN DOMENIUL MANAGEMENTULUI SITUAȚIILOR DE URGENȚĂ.

21
Organizația Maritimă Internațională furnizează pe baza cerințelor SOLAS și alte
coduri și îndrumări, cum ar fi:
– Codul Internațional al mijlo acelor de salvare: LSA ;
– Codul Internațional pentru insta lațiile de protecție contra incendiului: FSS ;
– Codul Internațional pentru aplicarea metodelor de încercare la foc: FTP ;
– Codul Internațional de management al siguranței: ISM . [19,20]
Alte convenții cu privire la siguranța și securitatea maritimă:
– Convenția privind reglementările internaționale pentru prevenirea coliziunilor pe mare
COLREG 1972;
– Convenția privind facilitarea traficului maritim internațional FAL 1965;
– Convenția internațională privind liniile de încărcare LL 1966;
– Convenția internațională privind căutarea și salvarea maritimă SAR 1979. [17,18]

Figura 2.1 IMO și cei patru stâlpi ai săi

Fiecare companie de navigație este obli gată să respecte normele ISM, să
implementeze și să mențină un sistem de management al siguranței, denumit și SMS.
Obiectivele generale sunt identificate de către codul ISM și urmăresc să asigure siguranța în exploatarea navelor și a mediului de lucru și să stabilească bune practici împotriva riscurilor
ce au fost identificate.
În domeniul managementului situațiilor de urgență este foarte importantă respectarea
reglementărilor în vigoare. Cerințele din codurile internaționale s-au dezvoltat ca o necesitate
apărută la rândul ei în urma accidentelor maritime grave și foarte grave. Acestea au avut un
impact major asupra oamenilor, mediului și s -au sfârșit cu mari pierderi de vieți omenești. IMO SOLAS
STCW
MARPOL
MLC

CAPITOLUL 2. REGLEMENTĂRI ÎN DOMENIUL MANAGEMENTULUI SITUAȚIILOR DE URGENȚĂ.

22
O analiză a accidentelor maritime la nivel global a fost realizată în capitolul I conform
datelor din publicațiile de specialitate.
Activitatea de preven ire a situațiilor de urgență necesită respectarea reglementărilor,
identificarea pericolelor, conștientizarea creșterii rolului codurilor în activitatea zilnică la
bordul navelor, cât și crearea unei culturi de prevenire a situațiilor de urgență.
La nivel de companie există departamente specializate care au diverse îndatoriri în
funcție de necesități. Printre acestea există persoane și departamente responsabile cu
implementa rea regulilor internaționale privind siguranța, securitatea, protecția mediului
precum și multe altele ce țin de domeniul maritim. Fiecare companie are propriile manuale și
proceduri care sunt în concordanță cu toate codurile internaționale emise de către IMO sau
alte instituții relevante în domeniu. Compania are datoria de a transmite î n mod regulat toate
documentele revizui te către navele sale și să pună la dispoziția acestora toate edițiile noi ale
codurilor internaționale. Printre cele mai importante coduri ce sunt implementate la bordul navelor este codul ISM care prin SMS aduce un a port imens managementului siguranței la
bord care vine cu reglementări puternice în acest domeniu. [2, 6]
La nivel de navă există implementarea finală a tuturor reglementărilor privind
managementul siguranței și a situațiilor de urgență. Comandantul navei este responsabil cu
privire la punerea în practică a procedurilor, regulamentelor și politicilor companiei. Fiecare
membru al echipaju lui are datoria de a citi la bordul navei manuale companiei ș i d e a s e
familiariza cu noile reguli implementate la nivelul companiei și navei. La bordul navelor tip
tanc chimic se pune un accident deosebit pe purtarea echipamentelor person ale de protecție.
Aproape fiecare operațiune desfășurată la bordul navelor este reglementată printr -o procedură,
iar odată cu aceasta este realizată și evaluarea riscului și matricea aferentă.

2.2 Publicații specifice navelor tip tanc
Următ oarele publicații sunt relevante pentru navele tip tanc chimic și pentru
managementul situațiilor de urgență la bordul acestor nave:
– ISGOTT ;
– Codul IBC;
– Ghidul spălării tancurilor;
– Codul IMDG;
– Manualul P&A;
– Cărțile de stabilitate;
– Ghidul ICS pentru siguranța la bordul navelor tip tanc.

CAPITOLUL 2. REGLEMENTĂRI ÎN DOMENIUL MANAGEMENTULUI SITUAȚIILOR DE URGENȚĂ.

23
Navele tip tanc chimic au reglementări speciale, ce permit transportul în același timp
al mai multor mărfuri în siguranță . Registrul naval Lloyd a formulat în anul 1971 primele
reguli sub formă de norme de construcție și exploatare, iar o parte dintre acestea încă sunt de
actualitate. [17]
Convenția MARPOL 73/78 a reglementat în mod riguros prevenirea poluării
maritime, precum și a situațiilor de urgență ce duc la poluare .
IMO a elaborat prin Codul IBC proiectarea și con struirea tancurile ce transportă produse
chimice. Acesta se aplică chimicalelor periculoase transportate în vrac, altele decât produsele
petroliere sau inflam abile precum urmează:
– Produse cu un grad ridicat de pericol de incendiu în comparație cu produsele
petroliere;
– Produse cu un grad de pericol semnificativ pe lângă cel de flamabilitate;
– Produse care pentru mediul înconjurător pot reprezenta un real pericol în cazul
deversărilor accidentale. [4, 5]

Figura 2.2 Situație de urgență pe puntea principală a navei tip tanc chimic manageriată
în timp real de comandantul navei de pe puntea de navigație

Este bine cunoscut faptul că navele tip tanc chimic transpor tă o varietate foarte mare
de produse lichide, care deseori sunt mult mai periculoase și mai dăunătoare decât produsele petroliere atât pentru om cât și pentru mediul înconjurător.

CAPITOLUL 2. REGLEMENTĂRI ÎN DOMENIUL MANAGEMENTULUI SITUAȚIILOR DE URGENȚĂ.

24
În funcție de tipul tancului de marfă, materialul din care este construit precum și
vopseaua cu care este acoperit interiorul tancului, dacă este cazul, este alcătuită o listă de
produse lichide ce pot fi transportate de acea navă. Reglementările în domeniu vor fi
respectate cu strictețe în ceea ce privește siguranța și transpor tul mărfurilor periculoase pe
navele tip tanc chimic.
Un tanc chimic este definit de convenția MARPOL 73/78 ca fiind o navă transportoare
de produse lichide periculoase, iar SOLAS pune accentul pe acel pericol reprezentat de
această navă, fără aspecte lega te de poluarea mediului marin. În figura 2.2 se observă o
situație de urgență în care se efectuează stingerea incendiului de pe puntea navei tip tanc
chimic. Echipa de urgență coordonată de ofițerul secund al navei, sub atenta supraveghere a
comandantului utilizează tunurile cu apă și spumă pentru stingerea incendiului, precum și
pentru a răci suprafețele din apropierea focarul ui. [7, 18]
Codul ISM este codul internațional de management pentru operarea în siguranță a
navelor și pentru prevenirea poluării. Obiective le codului ISM sunt de a asigura siguranța pe
mare, prevenirea vătămării sau pierderii de vieți și evitarea daunelor asupra mediului
înconjurător, în special mediului marin.
Reglementările ce vin odată cu ISM precizează că bunele practici și un mediu de lucru
în care se evidențiază siguranța vor fi furnizate de către companie, iar o continuă îmbunătățire
a managementul ui siguranței va fi asigurată.

2.3 Concluzii
Managementul situațiilor de urgență trebuie implementat de către companie prin
comandantul navei și conține proceduri în ceea ce privește diferitele acțiuni efectuate de către
echipaj pentru stabilizarea situației de urgență. Verificarea periodică a manage mentului
siguranței navei este o reglementare ISM ce trebuie pusă în practică.
Toate aceste reglementări existente pe plan mondial prin diverse coduri și regulamente
au ca principal scop reducerea accidentelor navale, a pierderilor de vieți omenești și a poluării
mediului marin.

CAPITOLUL 3. ORGANIZA REA PENTRU SITUAȚIILE DE URGENȚĂ LA BORDUL NAVEI

25
CAPITOLUL 3. ORGANIZAREA PENTRU SITUAȚIILE DE URGENȚĂ
LA BORDUL NAVEI

3.1 Generalități
Situațiile de urgență ce pot fi întâlnite la bordul navei sunt următoarele:
– Incendiu;
– Abandon;
– Deversare de combustibil, chimicale toxice sau alte lichide periculoase;
– Avarie la motorul principal;
– Avarie la cârmă;
– Defectarea girocompasului, ECDIS -ului sau a altor echipamente importante;
– Om la apă;
– Explozie;
– Eșuarea navei;
– Graparea sau pierderea ancorei;
– Inundarea sau avarierea corpului navei;
– Salvarea din spații închise;
– Pierderea energiei electrice;
– Orice alte situații ce pot pune în pericol siguranța echipajului, a navei, a mărfii
transportate sau a mediului înconjurător. [3, 13, 16]
Situațiile periculoase întâlnite la bordul unei nave nu sunt limitate la cele amintite mai
sus, iar în acest capitol vor fi analizate cele mai importante dintre acestea, precum și unele
situații specifice navelor tip tanc.
Situațiile de urgență la bordul navei neces ită o atenție specială, timpul fiind un factor
foarte important în combaterea cu succes a situației. Echipamentele, documentele, personalul
implicat și echipele formate sunt diferite, în funcție de situație.
La bordul navelor tip tanc chimic, una din cele mai frecvente și periculoase situații o
reprezintă exploziile sau incendiile, unde implicată este chiar marfa transportată. Mărfurile ce
aparțin atât anexei I Marpol cât și cele ce aparțin anexei II Marpol pot forma amestecuri
periculoase atât prin lichide precum și vaporii acestora se pot amesteca cu aerul formând o
atmosfe ră ce poate duce la o explozie. O asemenea situație poate duce la abandonul navei,
caz în care se va apela la organizarea echipajului conform echipelor stabilite în prealabil.
Planul e chipamentelor pentru siguranță și stingerea incendiilor al unui tanc chimic se
regăsește la anexa 2.

CAPITOLUL 3. ORGANIZA REA PENTRU SITUAȚIILE DE URGENȚĂ LA BORDUL NAVEI

26

Figura 3.1 Organizarea pentru situa țiile de urgență la bordul navei

În figura 3.1 se poate observa organizarea pentru situațiile de urgență la bordul navei.
Tot echipajul navei este implicat în desfășurarea și combaterea situațiilor de urgență la bordul navei. Pentru fiecare situație de urgență analizată, se vor forma echipe ce vor avea următorii
lideri:
– Comandantul este coordonatorul echipei de comand ă și navigație , precum si
coordonatorul echipajului în cazul unei situații de urgență;
– Ofițerul secund al navei este coordonatorul echipei de urgență, dar acesta este înlocuit de mecanicul secund atunci când desfășurarea are loc în sala mașini a navei;
– Meca nicul șef este coordonatorul echipei tehnice și este responsabil de aspectele
tehnice ce sunt întâlnite pe parcursul situației de urgență;
– Managerul navei, armatorul precum și alte entități sau persoane de la uscat
responsabile de navă, formează echipa de la biroul central;
– Ofițerul de cart are responsabilități ce țin de comunicații, colreg și alte acțiuni sau
evenimente ce țin de competența acestuia. [8, 16]

CAPITOLUL 3. ORGANIZA REA PENTRU SITUAȚIILE DE URGENȚĂ LA BORDUL NAVEI

27
3.2 Organizarea navei pentru intervenție în situație de incendiu la bord

Tabelul 3.1 Organizarea la bordul navei în caz de incendiu
Acțiuni ce vor fi efectuate Echipa de
comandă Echipa
tehnică Echipa
de
urgență Ofițerul
de cart Biroul
central
Pornirea alarmei generale • •
În port – anunțarea terminalului • •
Oprirea aerului condiționat /
sistemul de ventilație •
În marș – se consideră
schimbarea de curs sau viteză pentru a facilita lupta contra
incendiului și pentru a dispersa
vaporii •
Dacă nava este incapabilă să
manevreze, să afișeze
semnalele conform COLREG
atât vizual cât și pe AIS • •
Adunarea echipajului.
Numărarea membrilor și
asigurarea echipamentelor de
urgență. • • •
Informarea echipei responsabile
cu stingerea incendiului despre
situația actuală • • •
În marș – informarea celei mai
apropiate paze de coastă și
alertarea navelor din apropiere •
Informarea companiei și a
tuturor părților implicate. •
Coordonează operațiunea •

CAPITOLUL 3. ORGANIZA REA PENTRU SITUAȚIILE DE URGENȚĂ LA BORDUL NAVEI

28
Acțiuni ce vor fi efectuate Echipa de
comandă Echipa
tehnică Echipa
de
urgență Ofițerul
de cart Biroul
central
Notifică armatorul, Clubul de
asigurare, conform planului de
urgență •
Salvarea datelor VDR •

Figura 3.2 Stingerea incendiului în bucătăria navei

Inventarul echipamentelor folosite în situații de urgență la bordul navei tip tanc
chimic, cu precădere în situațiile de incendiu, se regăsesc la anexa 3.
Sistemele și echipamentele utilizate pentru lupta contra incendiilor, precum și
dispozitivele pentru salvarea vieții pe mare se regăsesc la anexele 4 și 5. Acestea au un
caracter general, dar există anumite echipamente specifice navelor tip tanc chimic, după cum
se poate observa în anexe. Menținerea acestor echipamente în bune condiții este foarte
importantă, iar toate aceste operațiuni se vor înregistra într -un jurnal specific.
Toate sistemele ce sunt folosite în situațiile de urgență de la bordul navei sunt în
responsabilitatea anumitor ofițeri, care au grijă ca acestea sa fie disponibile în orice moment.

CAPITOLUL 3. ORGANIZA REA PENTRU SITUAȚIILE DE URGENȚĂ LA BORDUL NAVEI

29
3.3 Organizarea navei pentru intervenție în situație de coliziune

Tabelul 3.2 Organizarea la bordul navei în caz de coliziune
Acțiuni ce vor fi efectuate Echipa de
comandă Echipa tehnică Echipa de urgență Ofițerul de cart Biroul central
Raportarea victimelor • •
Alertarea echipajului și
verificarea acestuia •
Stabilirea comunicațiilor cu cealaltă navă implicată • •
Dacă nava este incapabilă să
manevreze, să afișeze
semnalele conform COLREG
atât vizual cât și pe AIS • •
Implementarea VRP/SOPEP • •
Inițierea măsurilor de control a daunelor • • •
Izolarea mărfii și a liniei de
marfă pentru zona afectată • •
Determinarea integrității
structurale a navei • • • •
Verificarea spațiilor și inițierea evaluării daunelor
structurale • •
Raportarea victimelor către Biroul central •
Informarea și evaluarea
asupra transferului de lichid • •
Transferul intern de marfă • •
Determinarea nevoii pentru
asistență în salvare • •
Constatarea cauzei deceselor • • •
Salvarea datelelor VDR •

CAPITOLUL 3. ORGANIZA REA PENTRU SITUAȚIILE DE URGENȚĂ LA BORDUL NAVEI

30
Navele tip tanc chimic deși sunt construite respectând reglementări bine stabilite
conform SOLAS, IBC, MARPOL precum și alte coduri și convenții, în caz de coliziune pot
reprezenta o adevărată catastrofă pentru mediul înconjurător. În figura 3.3 se poate o bserva o
navă tip tanc chimic care traversează Canalul Suez în deplină siguranță, dar într -o continuă
monitorizare din partea tuturor echipelor implicate, care sunt gata de acțiune în cazul unei
situații de urgență.

Figura 3.3 Traversarea Canalului Suez a unei nave tip tanc chimic

3.4 Organizarea navei pentru intervenție în situație de eșuare

Tabelul 3.3 Organizarea la bordul navei în caz de eșuare
Acțiuni ce vor fi efectuate Echipa de
comandă Echipa
tehnică Echipa de
urgență Ofițerul
de cart Biroul
central
Raportarea victimelor • •
Alertarea echipajului navei și
a navelor din vecinătate • •
Determinarea poziției navei •
Afișarea semnalelor Colreg • •

CAPITOLUL 3. ORGANIZA REA PENTRU SITUAȚIILE DE URGENȚĂ LA BORDUL NAVEI

31
Acțiuni ce vor fi efectuate Echipa de
comandă Echipa
tehnică Echipa de
urgență Ofițerul
de cart Biroul
central
Implementarea VRP / SOPEP • •
Numărarea și verificarea
siguranței echipajului • •
Inițierea operațiunii de
curățare a deversării și
izolarea acesteia • •
Izolarea liniei de marfă •
Verificarea spațiilor și
inițierea evaluării daunelor • •
Verificarea adâncimilor apei în jurul naveii
Monitorizarea vremii,
condiției mării și a efectelor
mareei asupra navei • • •
Determinarea nevoii pentru asistență în salvare • •
Coordinate re -floating with
authorities • •
Constatarea cauzei deceselor • • •
Salvarea datelelor VDR •

3.5 Organizarea navei pentru intervenție în situație de explozie a furtunului de
marfă
Tabelul 3.4 Organizarea la bordul navei în caz de explozie a furtunului de marfă
Acțiuni ce vor fi efectuate Echipa de
comandă Echipa
tehnică Echipa de
urgență Ofițerul
de cart Biroul
central
Pornirea alarmei generale • • •
În port – anunțarea
terminalului • • •
Oprirea operațiunilor • •

CAPITOLUL 3. ORGANIZA REA PENTRU SITUAȚIILE DE URGENȚĂ LA BORDUL NAVEI

32
Acțiuni ce vor fi efectuate Echipa de
comandă Echipa
tehnică Echipa de
urgență Ofițerul
de cart Biroul
central
Pornirea pompelor de incendiu •
Asigurarea ventilației în
recirculare pentru castel •
Inchiderea tuturor valvelor
pentru sistemul de marfă • •
Operarea sistemulu i de
stingere a incendiului pe punte •
Numărarea și verificarea siguranței echipajului • • •
În marș – se consideră
schimbarea de curs sau viteză pentru a îndepărta vaporii de sursele de aprindere sau de
către castel și echipaj •
Informarea companiei și a
părților implicate •
Raspuns conform VRP / SOPEP / SMPEP • •
Interzicerea fumatului • • • •
Informarea echipei din sala
mașini și a echipei de urgență
implicate în operațiune • • • •

Figura 3.4 Echipa de stingere a incendiului

CAPITOLUL 3. ORGANIZA REA PENTRU SITUAȚIILE DE URGENȚĂ LA BORDUL NAVEI

33
3.6 Organizarea navei pentru intervenție în situație de scufundare

Tabelul 3.5 Organizarea la bordul navei în caz de scufundare
Acțiuni ce vor fi efectuate Echipa
de
comandă Echipa
tehnică Echipa de
urgență Ofițerul
de cart Biroul
central
Trimiterea mesajului de
primejdie ce include poziția
navei • •
Oprirea motorului principal
al navei • • •
Alertarea echipajul navei și
notificarea navelor din
vecinătate • •
Pregătirea bărcilor de
salvare pentru lansare la apă • •
Oprirea tuturor pompelor și
a motoarelor auxiliare • •
Închiderea tuturor valvelor
de la tancurile ce conțin
mărfuri lichide periculoase • • •
Închiderea gurilor de
aerisire și a ușilor etanș • • •
Evaluarea cauzei victimelor • • •
Raportarea victimelor • •
Asigurarea că membrii
echipajului procedează
conform instrucțiunilor și a
planului de urgență
prestabilit pentru acest caz • • • •

CAPITOLUL 3. ORGANIZA REA PENTRU SITUAȚIILE DE URGENȚĂ LA BORDUL NAVEI

34
3.7 Organizarea navei pentru intervenție în situație de eliberare a lichidului toxic

Tabelul 3.6 Organizarea la bordul navei în caz de eliberare a lichidului toxic
Acțiuni ce vor fi efectuate Echipa de
comandă Echipa tehnică Echipa de urgență Ofițerul de cart Biroul central
Pornirea alarmei generale • •
În port – anunțarea
terminalului și a tuturor
autorităților locale și
naționale competente • •
Inițierea asistenței medicale
la bordul navei • • •
Oprirea tuturor operațiunilor
de marfă și închiderea
valvelor tancurilor de marfă ,
folosirea MSDS • •
Pompele de incendiu în stare de funcționare imediată •
Oprirea aerului condiționat și
a ventilației •
Noaptea – aprinderea tuturor
luminilor de pe punte •
Adunarea echipajului –
numărarea acestuia și asigurarea că se utilizează
echipamentele de urgență și
costumul special • • •
Identificarea chimicalelor implicate și determinarea
gradului de risc • • •
Activarea pulverizatoarelor
de apă și inchiderea tuturor
valvelor de marfă • • •
Interzicerea fumatului • •
În marș – schimbarea de
drum și viteză • •

CAPITOLUL 3. ORGANIZA REA PENTRU SITUAȚIILE DE URGENȚĂ LA BORDUL NAVEI

35
3.8 Organizarea navei pentru intervenție în situație de poluare

Tabelul 3.7 Organizarea la bordul navei în caz de poluare
Acțiuni ce vor fi efectuate Echipa de
comandă Echipa
tehnică Echipa
de
urgență
Înregistrarea deversării sau a potențialei amenințări
prin următoarele:
Timpul, poziția și detaliile evenimentului • •
Către cine s -au trimis notificările • •
Acțiunile realizate de către echipaj • •
De la cine s -a primit asistență • •
Timpul transferului autorității către QI sau către alte
părți competente • •
Realizarea de către fotografii sau clipuri video
pentru documentare și înregistrare •
Colectarea de mostre din apă
Colectarea multiplă de mostre din diferite locații • •
Daca este posibil, să se obțină mostre din locurile
unde este vizibilă poluarea la suprafața apei. • •
Sigilarea mostrelor și marcarea acestora cu data și
locația efectuării •
Autentificarea mostrelor de către o persoană ce nu face parte din membrii echipajului (PSC,USCG etc.) •
Trimiterea mostrelor direct către biroul central al companiei implicate •

CAPITOLUL 3. ORGANIZA REA PENTRU SITUAȚIILE DE URGENȚĂ LA BORDUL NAVEI

36

Figura 3.5 Echipa în cazul unei situații de urgență ce implică vapori toxici

3.9 Concluzii
Crește rea industriei chimice, odată cu industrializarea globală, a pus amprenta pe
transportul produselor chimice pe mare , care în ciuda normelor riguroase încă întâlneș te
situații de urgență care deseori se transformă în pierderi materiale și de vieți omenești.
Organizarea pentru situațiile de urgență la bordul navei este f oarte importantă
deoarece prin anticiparea situațiilor ce pot fi întâlnite, echipajul navei tip tanc chimic poate să
lupte cu succes împotriva oricărei dificultăți, după cum se poate observa și în figurile 3.2, 3.4
și 3.5, în special impotriva probleme lor ce implică marfa transportată care de cele mai multe
ori este toxică.

CAPITOLUL 4. PROCEDURI PENTRU SITUAȚIILE DE URGENȚĂ LA BORDUL NAVEI TANC CHIMIC

37
CAPITOLUL 4. PROCEDURI PENTRU SITUAȚIILE DE URGENȚĂ LA BORDUL
NAVEI TANC CHIMIC

4.1 Descrierea procedurilor pentru situațiile de urgență
Situațiile de urgență la bordul unei nave tip tanc chimic necesită o respectare în detaliu
a unor proceduri bine stabilite în prealabil. Toate navele de acest tip trebuie să le aibă
pregătite pentru implementare imediată în eventualitatea unei situații de urgență.
Procedurile trebuie să anticipeze și să acopere toate tipurile de urgențe ce pot apărea în
activitățile unui tanc. Deși principalul scop al procedurilor este de a răspunde unei situații de
incendiu, situație cel mai des întâlnită la bordul navelor ce transportă mărfuri lichide
periculoase, toate celelalte situații de urgență trebuie acoperite, cum ar fi explozia sau
fisurarea furtunului de marfă sau a liniei de marfă, deversarea de marfă, intoxicarea cu vapori
și alte situații ce pot apărea.
Semnalul de alarm ă generală este reprezentat de un sunet lung precedat de șapte
sunete scurte și anunțarea tipului de urgență prin anunț public. Rolul de apel reprezintă o
cerință descrisă în Convenția SOLAS și este obligatorie, Acesta indică îndatoriril e
personalului navigant al navei, cum ar fi: [16, 18]
– Pregătirea echipamentelor de salvare;
– Închiderea ușilor de incendiu, scurgerilor, luminatoarelor, hublourilor, valvulelor,
ușilor etanșe la apă;
– O pregătire a altor mijloace de salvare;
– Echipamentele de comunicație;
– Echipele de luptă contra incendiului;
– Alte sarcini speciale;
– Apelul pasagerilor.
Starea de folosire imediată și întreținere a tuturor mijloacelor de salvare și de incendiu
este datoria unui anumit ofițer al navei, acest lucru fiind menționat în rolul de apel.
Familiarizarea întregului echipaj, precum și a altor persoane ce se află la bordul unei nave este
obligatorie cu privire la situațiile de urgență. Rolul de apel trebuie afișat în locuri accesibile
precum culoare, saloane, puntea de navigație, cabina membrului de echipaj. [2, 16]
Procedurile spun că în caz de urgență următoarele informații sunt ușor de găsit și de
utilizat:
– Tipul mărfii transportate, cantitatea și dispunerea în tancuri;

CAPITOLUL 4. PROCEDURI PENTRU SITUAȚIILE DE URGENȚĂ LA BORDUL NAVEI TANC CHIMIC

38
– Unde sunt dispuse alte substanțe periculoase;
– Planul general și de amenajare al navei;
– Informații despre stabilitatea navei;
– Planurile echipamentelor de luptă contra incendiilor.

4.2 Scopul procedurilor și elementele acestora
Organizarea în caz de urgență:
O organizare de urgență trebuie structurată astfel încât să intre în funcțiune odată cu
instalarea unei situații de urgență. Scopul acestei organizări în orice situație este:
– Pornirea alarmei generale;
– Localizarea și evaluarea incidentului și a posibilelor pericole;
– Organizarea resursei umane și a echipam entelor. [16]
Procedurile pentru situațiile de urgență includ următoarele patru elemente:
1. Centrul de comandă ce are acces la comunicare internă și externă, fiind controlat de
comandantul navei sau de unul din ofițerii seniori.
2. Echipa de urgență ce este su b controlul unui ofițer senior al navei, aceasta raportează
situația centrului de comandă ce de regulă se află pe comanda de navigație.
3. Echipa de rezervă ce asistă echipa de urgență și intervine în caz de nevoie, furnizează echipamentele necesare, servicii medicale etc.
4. Echipa tehnică ce este controlată de mecanicul șef sau de mecanicul secund al navei și furnizează asistență tehnică la instrucțiunile centrului de comandă. Principala
responsabilitate este de a lupta contra urgențelor ce țin de domeniul tehnic, în special
în sala mașini.
Acțiunile preliminare:
– Persoana care descoperă situația de urgență trebuie să pornească alarma și să
informeze ofițerul de cart;
– Ofițerul de cart va alerta structura de urgență;
– Persoanele aflate la locul desfășurării situației de urgență, utilizând procedurile de
siguranță, vor incerca să ia măsuri inițiale conform situației;
– Fiecare echipă va avea locul ei de adunare, cu posturi bine stabilite, iar personalul ce
nu este parte a unei echipe va aștepta ordine în acest aspect.

CAPITOLUL 4. PROCEDURI PENTRU SITUAȚIILE DE URGENȚĂ LA BORDUL NAVEI TANC CHIMIC

39
Semnalul de alarmă pentru incendiu al navei:
– Pentru nava aflată în port, alarma de incendiu va fi suplimentată de o serie de sunete
lungi utilizând fluierul navei, fiecare dintre acestea fiind mai lungi de 10 secunde, sau
prin alte mijloace, după regulile locale portu lui.
Planurile echipamentelor pentru stingerea incendiului:
– Acestea sunt permanent afișate în locații cheie și indică în mod clar locațiile și
particularitățile tuturor echipamentelor utilizate în lupta contra incendiilor.
– Pe timpul șederii navei în port, acestea sunt afișate în punctele de acces către navă.
Produsele în stare lichidă petroliere se împart în două categorii:
– Produse lichide nevolatile;
– Produse lichide volatile.
Lichidele nevolatile au un punct de aprindere situat la cel puțin 60șC, în timp ce lichidele
volatile au punctul de aprindere mai mic decât 60 șC. În caz de incendiu ce implică un produs
petrolier, cel mai eficient agent de stingere este spuma. Aplicarea ei va fi uniformă, progresivă, și se va evita agitarea spumei. O metodă foarte bun ă este aceea prin care se
direcționează jetul de spumă pe o suprafață perpendiculară pe planul incendiului, pentru
formarea unui covor de spumă compact. Existând posibilitatea ca la locul incendiului să nu
existe asemenea suprafețe, jetul de spumă se va d irecționa prin miscări circulare din direcția
vântului, astfel încât spuma să nu fie transformată în lichid.
Incendiile ce apar la produse lichide volatile și sunt de dimensiuni mici, pot fi stinse
cu pudra chimică uscată, dar este predispus la reaprinder e datorită vaporilor inflamabili ce pot
veni în contact cu suprafețe fierbinți.
Incendiile ce apar la produsele petroliere nevolatile, în stagiile incipiente pot fi stinse
cu apă pulverizată dacă este realizată accesibilitatea suprafeței. Aceasta transfe ră ușor căldura
către picăturile de apă și poate fi stins cu apa ce este pulvezizată peste întreaga suprafață a focului. Orice incendiu ce s -a inițiat de o perioadă de timp, va fi stins cu dificultate utilizând
apa. Utilizarea necorespunzătoare a jetului de apă poate duce la răspândirea incendiului.
Agenții de înăbușire sunt cei mai des utilizați în stingerea incendiilor produse de produsele
petroliere și totodată există riscul reaprinderii incendiului, motiv pentru care trebuie
monitorizat în mod continuu locul incendiului.
Compartimentele cu risc de incendiu :
– Sala mașini ;
– Puntea de comandă;

CAPITOLUL 4. PROCEDURI PENTRU SITUAȚIILE DE URGENȚĂ LA BORDUL NAVEI TANC CHIMIC

40
– Cabinele;
– Bucătăria;
– Spălătoria;
– Magaziile.
Lucrul cu flacără deschisă tip sudură, polizare, sablare sunt efectuate numai cu
aprobarea comandantului care va verifica personal existența tuturor mijloacelor de siguranță și
prevenire a riscurilor. Pentru lucrul cu flacără deschisă la navele tip tanc, vor fi indeplinite
următoarele condiții înainte de începerea operațiunii:
– Permisul lucrului la cald să fie eliberat;
– Compar timentul să fie ventilat corespunzător, iar indicatorul de gaze combustibile să
arate maxim 1% LEL și oxigen 21%;
– Zona unde se va efectua lucrul să fie curățată, iar tancurile adiacente să fie umplute cu
apă sau să fie gas -free. Tancurile ce nu pot fi menț inute la statutul gas -free vor fi
inertate;
– Instalațiile aferente ce pot transporta gazul inert către suprafața de lucru vor fi izolate,
făcându -se practic imposibilă pătrunderea acestuia;
– Sistemele și valvulele ce pot afecta sau transporta lichide sau gaz e către acea zonă vor
fi marcate corespunzător.

4.3 Concluzii
Procedurile trebuie să fie cunoscute de personalul implicat care este antrenat și
înțelege pe deplin modul de răspuns în funcție de situația de urgență întâlnită. O atenție
deosebită se acordă planificării acțiunilor și persoanelor, astfel încât să nu apară situația în
care o persoană desfășoară mai multe activități simultan, neputând face față cerințelor.
Planificarea și elaborarea procedurilor pentru situațiile de urgență sunt esențiale în
combaterea problemei apărute. Comandantul navei va lua în calcul problemele și locurile de
desfășurare, iar împreună cu ofițerii navei, deși nu se pot anticipa toate situațiile ce pot a părea,
va elabora o bună planificare a echipelor și acțiunilor care va duce la un răspuns organizat
asupra situațiilor de urgență.

CAPITOLUL 5. INSTRUIREA PERSONALULUI PENTRU MANAGEMENTUL SITUAȚIILOR
DE URGENȚĂ

41
CAPITOLUL 5. INSTRUIREA PERSONALULUI PENTRU MANAGEMENTUL
SITUAȚIILOR DE URGENȚĂ

5.1 Generalități despre instruirea personalului
Instruirea personalului pentru managementul situațiilor de urgență face parte din
cerințele internaționale și este o necesitate în vederea eficientizării procesului de combatere cu
succes a tuturor situațiilor de urgență ce pot apărea la bordul unei nave tip tanc chimic. [11]
Se va elabora un plan bine stabilit pentru organizarea exercițiilor, plan ce ulterior pe
baza experienței înt âlnite poate fi modificat și îmbunătățit.
Comandantul navei va organiza în mod periodic instruirea personalului pentru
managementul situațiilor de urgență, atât în marș, cât și la ancoră, astfel încât membrii
echipajului vor participa la diferite posibile situații de urgență. În eventualitatea în care mai
mult de 25% din echipajul navei nu a participat la exerciții de abandon și incendiu, acestea vor fi efectuate la mai puțin de 24 de ore de la plecarea din port. Toate datele și informațiile
despre exercițiile efectuate vor fi înregistrate în jurna lul de bord și în dosarul exercițiilor de
urgență de la bordul navei. Există anumite cerințe cu privire la exerciții ce vor fi îndeplinite în mod obligatoriu.

Figura 5.1 Instruirea echipajului pentru stingerea incendiilor

CAPITOLUL 5. INSTRUIREA PERSONALULUI PENTRU MANAGEMENTUL SITUAȚIILOR
DE URGENȚĂ

42
Exercițiile de abandon vor incl ude următoarele:
– Adunarea echipajului în locul stabilit;
– Asigurarea că s -a recepționat în mod corect semnalul de abandon;
– Menținerea disciplinei;
– Verificarea prezenței membrilor echipajului și a îndatoririlor acestora;
– Verificarea purtării echipamentelor de protecție;
– Simularea lansării plutei de salvare la apă. [18]

Instruirea personalului navigant, se face atât în centrele de pregătire și perfecționare,
cât și la bordul navelor. Cursurile sunt realizate conform STCW, SOLAS și IMO și printre cele specifi ce pentru navele tip tanc chimic sunt următoarele:
– Pregătire de bază pentru operațiunile legate de marfă pe nave pentru transportul
produselor petroliere și chimice;
– Pregătire avansată pentru operațiunile legate de marfă pe nave pentru transportul produsel or chimice;
– Prevenirea poluării mediului marin;
– Program de pregătire de bază pentru siguranța maritimă;
– Simulator pentru operarea mărfurilor lichide în vrac;
– Prevenirea și lupta contra incendiilor;
– Competență în utilizarea bărcilor rapide de salvare;
– Atrib uțiuni și responsabilități în serviciul de cart la bordul navei;
– Curs de specializare „Investigarea accidentelor maritime”;
– Curs de specializare „Ofițer pentru siguranța navei”. [23]

5.2 Planificarea exercițiilor de instruire a personalului la bordul navei

Tabelul 5.1 Planificarea exercițiilor de instruire a personalului la bordul navei tip tanc chimic
Planificarea exerci țiilor Frecvență Luna
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Exerciții pentru acțiunea
echipajului în situația
deversării de petrol

CAPITOLUL 5. INSTRUIREA PERSONALULUI PENTRU MANAGEMENTUL SITUAȚIILOR
DE URGENȚĂ

43
Planificarea exerci țiilor Frecvență Luna
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Deversare de combustibil Unul dintre aceste exerciții

Lunar
P P
Poluarea apei mării P P
Deversare de chimicale
toxice P P
Deversare de chimicale
toxice în marș sau la
ancoră P P
Explozia furtunului de
marfă, distrugerea liniei
de marfă sau deversare P P
Scurgerea mărfii din tanc
în dublu fund sau în
spațiile laterale ` P P
Abandon / Adunarea la barca
de salvare P P P P P P P P P P P P
Exercițiu de incendiu
Lunar
În castelul navei Unul dintre acestea P P
Incendiu ce implică
marfa transportată P P
În sala mașini P P P P
Pe punte P P
În camera pompelor P P
Exercițiu cu barca rapidă de
salvare P P P P P P P P P P P P
Salvarea din spații închise Bilunar P P P P P P
Remorcare de urgență P P P P

CAPITOLUL 5. INSTRUIREA PERSONALULUI PENTRU MANAGEMENTUL SITUAȚIILOR
DE URGENȚĂ

44
Planificarea exerci țiilor Frecvență Luna
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Bărcile de salvare să fie
lansate la apă și manevrate pe
timpul exercițiului de abandon

La fiecare
trimestru P P P P
Barca tip freefall să fie lansată
la apă și manevrată P P P P
Explozie P P P P
Om la apă P P P P
Defectarea girocompasului P P P P
Defectarea ECDIS -ului P P P P
Avarie la motorul principal /
Pierderea propulsiei P P P P
Pană de curent / Pierderea
energiei electrice P P P P
Notificarea QI
La fiecare
trimestru P P P P
Avarie – instalația de
guvernare P P P P
Controlul motorului principal
prin metoda locală P P P P
Pluta de salvare cu gruie La 4 luni P P P P
Exercițiu de securitate
Controlul accesului Trei dintre acestea La fiecare
trimestru P P
Căutarea persoanelor
P P
Amenințare bombă
Bagaj neacompaniat P P
Nivel de securitate
ridicat P P
Incident de securitate P P

CAPITOLUL 5. INSTRUIREA PERSONALULUI PENTRU MANAGEMENTUL SITUAȚIILOR
DE URGENȚĂ

45
Planificarea exerci țiilor Frecvență Luna
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Comunicații P P
Un scenariu conform
planului de securitate P P P P
Lansarea bărcii freefall sau
simularea acesteia conform
producătorului Bianual P P
Coliziune

Bianual

P P
Defecțiunea GPS -ului P P
Eșuarea navei P P
Evacuarea cu elicopterul P P
Ger / Gheață P P
Condiții meteorologice
extreme P P
Îmbolnăvirea unei persoane P P
Eliberarea unor vapori toxici P P
Căutare și salvare P P
Aruncarea mărfii la apă P P
Probleme apărute în timpul
operațiunilor de încărcare /
descărcare P P
Graparea / Pierderea ancorei P P
Inundare / Corpul navei
avariat P P
Mutarea mărfii P P
Exercițiu de securitate realizat
cu ofițerul responsabil de
securitate al companiei Anual P
Legenda: P – Planificat

CAPITOLUL 5. INSTRUIREA PERSONALULUI PENTRU MANAGEMENTUL SITUAȚIILOR
DE URGENȚĂ

46

Figura 5.2 Instruirea echipajului pentru situația ce implică vapori toxici

Instruirea personalului pentru managementul situațiilor de urgență începe încă din
prima zi la bord prin familiarizarea privind siguranța la bordul navei.
Atunci când un nou membru al echipaj ului sosește la bordul navei , va fi realizat un tur
de siguranță cu ghid de către unul din ofițeri sau de către o persoană desemnată imediat ce
este posibil. Participarea la acest tur este obligatorie inclusiv de către membri i echipajului ce
au mai fost pe aceeași navă sau tip de navă. Următoarele subiecte sunt incluse:
– Semnalele de alarmă;
– Locațiile unde echipajul se va aduna în cazul unei situații de urgență;
– Îndatoririle individuale pe parcursul unei situații de urgență;
– Locațiile echipamentelor individuale și colective principale de siguranță;
– Locația spitalului și a truselor de prim ajutor;
– Locația ieșirilor de urgență;
– Calea de ieșire de la locul de muncă și din cabină;
– Alte precauții speciale de siguranță. [3, 6, 8]
Înainte de asumarea postului de muncă, ofițerul secund al navei și mecanicul șef le vor
arăta noilo r membri de echipaj procedurile, echipamentele, mecanismele și operarea acestora
în funcție de fișa postului. O introducere către următoarele aspecte se va realiza înainte de
începerea propriu -zisă a lucrului la navă: [16, 17]

CAPITOLUL 5. INSTRUIREA PERSONALULUI PENTRU MANAGEMENTUL SITUAȚIILOR
DE URGENȚĂ

47
– Procedurile de la bordul navei pentru operarea echipamentelor și a organelor de
mașini aferente ce vor fi explicate de către șeful departamentului sau de către un
ofițer responsabil;
– Asigurarea că toate îndatoririle au fost bine explicate și înțelese;
– Procedurile companiei legate de postul de lucru precum și alte ordine venite de la
superiori.
În primele două săptămâni la bordul navei personalul va fi instruit cu privire la:
– Toate manualele companiei;
– Procedurile de la bordul navei cu privire la măsurile de prevenire a poluării, semne
de avertizare, fișa postului, segregarea gunoiului precum și alte proceduri
relevante;
– Utilizarea echipamentelor de salvare și de stingere a incendi ilor;
– Funcțiile și responsabilitatea persoanei responsabile din partea companiei;
– Instruirea în procedurile de acordare a primului ajutor precum și utilizarea
echipamentelor de salvare și de stingere a incendiilor în condiții de vreme rea.
5.3 Concluzii
Principalul scop al exercițiilor pentru situațiile de urgență este de a antrena echipajul
navei, astfel încât acesta să acționeze ca o echipă, în timp util și să intervină cu succes în orice
situație. Efectuarea exercițiilor este consemnată la bord, raportată la armator și este analizată
în cadrul echipajului la întâlnirile de siguran ță. Cerințele minimale sunt stabilite de fiecare
companie în parte conform normelor din convențiile internaționale și altor practici din industria navală. În funcție de eficacitatea lor și randamentul dat de echipajul unei nave,
frecvența exercițiilor poat e fi mai mare, până la îmbunătățirea rezultatelor.

MANAGEMENTUL SITUAȚIILOR DE URGENȚĂ LA BORDUL UNEI NAVE TIP TANC CHIMIC

48
CONCLUZII

Această lucrare a avut ca scop demonstrarea unor tendințe și linii generale în ceea ce
privește siguranța la bordul navelor maritime, în special la bordul navelor tip tanc chimic.
Tematica dezbătută are o desfășurare amplă de -a lungul capitolelor și cuprin de studii privind
accidentele maritime, reglementări în domeniul managementului siguranței, organizarea
pentru situații de urgență, procedurile aferente precum și instruirea personalului navigant.
Evidențierea problemelor ce sunt identificate, continuate prin rezolvarea acestora
aduce o notă de originalitate și noutate în acest domeniu. O serie de exemple bine structurate
și documentate sunt prezenta te, iar acestea arată eficacitatea implementării unor reglementări
stricte pentru a reduce consecințele acc identelor maritime.
Originalitatea lucrării și punctele forte ale acesteia constau în elaborarea organizării la
bordul navei a unor planuri și acțiuni ce vor fi efectuate în funcție de situația de urgență
întalnită. Prezentarea reglementărilor, a procedu rilor și a instruirii cu privire a situațiile de
urgență la bordul navelor tip tanc chimic reprezintă o contribuție importantă la procesul de
actualizare și îmbunătățire în acest domeniu.
Propriile cercetări sunt reflectate în această lucrare prin contribuția adusă odată cu
articolele științifice utilizate și recomandările cu privire la managementul situațiilor de
urgență.
Activitatea economico -industrială are o directă implicație deoarece accidentele
marit ime și poluarea mediului marin duc la consecințe grave cu aspect financiar, moral și de
imagine al companiilor din industria maritimă. Recomandările și elementele de noutate
regăsite în această lucrare reduc riscurile și consecințele sit uațiilor de urgență.
Prin natura lor, accidentele maritime pot fi privite ca o anomalie sau ca o abatere de la
reglementările în vigoare la nivel internațional, iar conform statisticilor oamenii sunt cauza
principală a accidentelor și a consecințelor aces tora.
Având în vedere toate acestea se poate afirma faptul că prezenta lucrare poate servi ca
un model orientativ în domeniul siguranței maritime în ceea ce privește deciziile și
combaterea cauzelor și consecințelor unei situații de urgență la bordul unei nave tip tanc
chimic.

MANAGEMENTUL SITUAȚIILOR DE URGENȚĂ LA BORDUL UNEI NAVE TIP TANC CHIMIC

49
BIBLIOGRAFIE

a) Cărți și monografii tehnice :
[1] Anderson, P., The Mariner’s Role in Collecting Evidence , The Nautical Institute ,
London, 2006.
[2] Toma, A., Meseșan, C., Salvarea vieții pe mare , Editura Academiei Navale „Mircea
cel Bătrân”, Constanța 2016 .
[3] *** IAMSAR Manual , IMO, London, 2013.
[4] *** IBC Code , IMO, London, 2007.
[5] *** IMDG Code , vol. I și II, IMO, London, 2014 .
[6] *** Life -Saving Appliances , IMO, London, 2010.
[7] *** MARPOL , IMO, London, 2011.
[8] *** STCW, IMO, London, 2011.
[9] *** The Mariner’s Role in Collecting Evidence Handbook , The Nautical Institute,
London, 2012.

b) Articole științifice:
[10] Bacioiu, A.S., Toma, A., Maritime Accidents of Tankers and Their Consequences ,
“Mircea cel Batran” Naval Academy Scientific Bulletin , Volume XX – 2017 – Issue 2 ,
2017, 3- 5.
[11] Garaniyaa , V., Baalisampang , T., Abbassi, R., Khanc , F., Dadashzadehd , M., Review
and analysis of fire and explosion accidents in maritime transportation, Ocean
Engineering, Elsevier, Volume 158, 2018, 350- 366.
[12] House, D.J, The Application of Marpol and The Prevention of Pollution, Seamanship
Techniques , Third Edition, 2004, 659- 676.

MANAGEMENTUL SITUAȚIILOR DE URGENȚĂ LA BORDUL UNEI NAVE TIP TANC CHIMIC

50
[13] Jiang, Y.Q., Yang, D.J, Zhao, J.R., The Research of Classification Method for
Signif icant Risk of Hazardous Chemical Tanker which in Transit , ICOIP, Volume 2, 2010,
600-604.
[14] Luo, M., Shin, S.H, Half -century research developments in maritime accidents:
Future directions , Accident Analysis & Prevention, Elsevier, 2016.
[15] Roberts, S. E., Nielsen, D., Kotlowski, A., Jaremin, B., Fatal accidents and injuries
among merchant seafarers worldwide , Occupational Medic ine, Volume 64, Issue 4, 2014,
259– 266.

c) Legături și situri web:
[16] https://www.anmb.ro/
[17] https://www.wikipedia.org/
[18] https://www.imo.org/
[19] https://www.rinaromania.ro/
[20] https://www.marineinsight.com/
[21] https://www.itopf.com/
[22] https://www.emsa.europa.eu/
[23] https://www.ceronav.ro

MANAGEMENTUL SITUAȚIILOR DE URGENȚĂ LA BORDUL UNEI NAVE TIP TANC CHIMIC
51
ANEXA 1

Statistică privind cantitatea deversă rilor de petrol la nivel global

Tabelul 1 Cantitatea deversărilor între anii 1970 și 1979
Anul Cantitatea (tone)
1970 383000
1971 144000
1972 313000
1973 159000
1974 174000
1975 352000
1976 365000
1977 276000
1978 393000
1979 636000
Total 3195000

Tabelul 2 Cantitatea deversărilor între anii 1980 și 1989
Anul Cantitatea (tone)
1980 206000
1981 48000
1982 12000
1983 384000
1984 29000
1985 85000
1986 19000
1987 38000
1988 190000
1989 164000
Total 1175000

MANAGEMENTUL SITUAȚIILOR DE URGENȚĂ LA BORDUL UNEI NAVE TIP TANC CHIMIC
52
Tabelul 3 Cantitatea deversărilor între anii 1990 și 1999
Anul Cantitatea (tone)
1990 61000
1991 431000
1992 167000
1993 140000
1994 130000
1995 12000
1996 80000
1997 72000
1998 13000
1999 28000
Total 1134000

Tabelul 4 Cantitatea deversărilor între anii 2000 și 2009
Anul Cantitatea (tone)
2000 14000
2001 9000
2002 66000
2003 43000
2004 17000
2005 15000
2006 12000
2007 15000
2008 2000
2009 3000
Total 196000

MANAGEMENTUL SITUAȚIILOR DE URGENȚĂ LA BORDUL UNEI NAVE TIP TANC CHIMIC
53
Tabelul 5 Cantitatea deversărilor între anii 2010 și 2017
Anul Cantitatea (tone)
2010 12000
2011 2000
2012 1000
2013 7000
2014 5000
2015 7000
2016 6000
2017 7000
Total 47000

Tabelul 6 Cantitatea deversărilor între anii 1970 și 2017
Anii Cantitatea (tone)
1970 – 1979 3195000
1980 – 1989 1175000
1990 – 1999 1134000
2000 – 2009 196000
2010 – 2017 47000
Total 5747000

MANAGEMENTUL SITUAȚIILOR DE URGENȚĂ LA BORDUL UNEI NAVE TIP TANC CHIMIC
54
ANEXA 2

Planul echipamentelor pentru siguranță și stingerea incendiilor al unui tanc chimic

Figura 1 Echipamentele pentru siguranță și stingerea incendiilor pentru puntea de navigație

Figura 2 Echipamentele pentru siguranță și stingerea incendiilor pentru puntea „C”

MANAGEMENTUL SITUAȚIILOR DE URGENȚĂ LA BORDUL UNEI NAVE TIP TANC CHIMIC
55

Figura 3 Echipamentele pentru siguranță și stingerea incendiilor pentru puntea „B”

Figura 4 Echipamentele pentru siguranță și stingerea incendiilor pentru puntea „A”

MANAGEMENTUL SITUAȚIILOR DE URGENȚĂ LA BORDUL UNEI NAVE TIP TANC CHIMIC
56

Figura 5 Echipamentele pentru siguranță și stingerea incendiilor pentru puntea principală

Figura 6 Echipamentele pentru siguranță și stingerea incendiilor pentru puntea „podea”

MANAGEMENTUL SITUAȚIILOR DE URGENȚĂ LA BORDUL UNEI NAVE TIP TANC CHIMIC
57

Figura 7 Echipamentele pentru siguranță și stingerea incendiilor pentru puntea „sala mașini 3”

Figura 8 Echipamentele pentru siguranță și stingerea incendiilor pentru puntea „sala mașini 2”

MANAGEMENTUL SITUAȚIILOR DE URGENȚĂ LA BORDUL UNEI NAVE TIP TANC CHIMIC
58
ANEXA 3

Inventarul echipamentelor folosite în situații de urgență la bordul nave tanc chimic

Figura 1 Echipamentele folosite în situații de urgență la bordul nave tanc chimic

MANAGEMENTUL SITUAȚIILOR DE URGENȚĂ LA BORDUL UNEI NAVE TIP TANC CHIMIC
59
ANEXA 4

Sisteme și echipamente utilizate pentru lupta contra incendiilor la bordul navei
tanc chimic

Figura 1 Sistem e utilizate pentru lupta contra incendiilor la bordul navei tanc chimic

Figura 2 Echipamente utilizate pentru lupta contra incendiilor la bordul navei tanc chimic

Figura 3 Echipamente utilizate pentru lupta contra incendiilor

MANAGEMENTUL SITUAȚIILOR DE URGENȚĂ LA BORDUL UNEI NAVE TIP TANC CHIMIC
60
ANEXA 5

Echipamente și dispozitive pentru salvarea vieții pe mare

Figura 1 Echipamente și dispozitive pentru salvarea vieții pe mare