Abordarea Fenomenului In Politicile de Amenajare a Teritoriului Si Urbanism In Tarile U.e

Dezvoltare urbană.

Abordarea fenomenului în politicile de amenajare a teritoriului și urbanism în țările UE.

Introducere

Capitolul I

Periurbanizarea – principala formă de dezvoltare urbană; definirea conceptului și cadrul general al apariției procesului

1. Definirea periurbanizării, principala formă de dezvoltare urbană

2. Evoluția conceptului periurbanizării

3. Principalele caracteristici ale periurbanizării

4. Cauze ale dezvoltării urbane

Capitolul II

Caracteristici ale dezvoltării urbane;

Consecinte ale periurbanizarii: economice, demografice, peisagistice, metropolizare: migratii pendulare

Capitolul III

Prezentarea amplorii fenomenului la nivel national si european

Periurbanizarea la nivel national

Periurbanizarea la nivel european

Exemplul Frantei

Germania

Olanda

Ungaria

Capitolul IV

Abordarea dezvoltării urbane în politicile de amenajare a teritoriului și urbanism

Documentatiile de amenajare ce abordeaza problematica periurbanizarii.

Documentatii nationale: exemple din tari UE.

Documentatii macroregionale si europene.

PLUREL – program european privind periurbanizarea (http://books.google.ro/books?id=8TREAAAAQBAJ&pg=PA66&lpg=PA66&dq=briquel+collicard&source=bl&ots=gI5igKBDhy&sig=T4vyBuX5AT9dOy6V4mcczhRrLM8&hl=en&sa=X&ei=8PIMU83qCaXY7Abp3YHoCg&ved=0CDEQ6AEwAg#v=onepage&q=briquel%20collicard&f=false )

www.plurel.net

Introducere

Dezvoltarea urbană reprezintă un proces în continuă creștere la nivel global fiind datorat în primul rând dinamicii populației, dar și schimbărilor produse în ceea ce privește modul de viață, activitățile desfășurate, tipul economiei și al activităților economice, ceea ce face ca extinderea ariilor urbane să se realizeze într-un ritm accelerat. Zone vaste, extinse, în trecut cu un specific agicol sau natural sunt în prezent supuse unor schimbări radicale în ceea ce privește compoziția peisajului la aproape toate latitudinile Globului.

Evoluția civilizației contemporane se caracterizează printr-o accentuată tendință de generalizare a urbanizării, fenomen marcat de o multitudine de conflicte legate în principal de neconcordanța dintre creșterea demografică și existența cadrului fizic construit. În acest context, cunoașterea orașului ca organism complex având propriile sale mecanisme de dezvoltare, devine un imperativ al evoluției societății în ansamblul său(Gheorghe Rădulescu, 2007).

Mediul urban așa cum îl știm astăzi cunoaște dese momente de criză, în care factorii „timp" și „spațiu" sunt transferați în mod îngrijorător în forme excesive de „viteză" și „masă"(Gheorghe Rădulescu, 2007). Aglomerarea populației și a funcțiilor urbane generează un adevărat „nomadism motorizat cu caracter de masă”, ale cărui fluxuri sunt orientate cu precădere dinspre zonele de domiciliu spre zonele de muncă și dinspre zonele de domiciliu spre zonele de recreere.

Orașele se dezvoltă din punct de vedere teritorial, acest fenomen fiind însoțit de o creștere a populației. În consecință, localitățile rurale și urbane suferă modificări, prin prisma creșterii demografice și economice, în ceea ce privește funcția rezidențială, serviciile, echipamentele sau infrastructura. Acest proces de creștere urbană pe orizontală, cunoscut sub denumirea de dezvolare urbană a fost resimțit în Europa începând cu anii 1960. Aceste noi spații emergente reprezintă un nou suport pentru construcțiile rezidențiale sau cu destinație industrială ori de servicii(Nicoleta Ticana, 2012).

Periurbanizarea reprezintă unul dintre elementele definitorii ale dinamicii urbane, începând cu 1990 devenind un element de actualitate și în peisajul românesc.

Între un oraș și zona sa înconjurătoare se pot stabili relații numeroase și diversificate, cu direcții și intensități diferite, remarcându-se în acest sens transferul unor caractere urbane în spațiul învecinat și exercitarea de către zona înconjurătoare a unor funcții ce vin în sprijinul așezării urbane, prin forța de muncă, aprovizionarea cu produse agricole, resurse, servicii ș.a. (Marilena Dragomir, 2004).

Încă din anii 60 – 70, odată cu avântul industrializării, populația s-a deplasat constant către mediile urbane, atrase de existența locurilor de muncă și posibilitatea unui stil de viață mai comod. Modelele societății actuale, una bazata pe consum și activitățile sectorului terțiar, au determinat continuarea și chiar sporirea acestui obicei, fenomen cunoscut în litaratura de specialitate ca exod rural. Însă acest comportament a determinat în timp o supraaglomerare a centrelor urbane, mai ales în cazul orașelor mari, și ulterior o dezvoltare teritorială a acestora în special pe principalele axe de transport. În funcție de amploarea acestei dezvoltări și de suprafețele efective ocupate, au luat naștere spații cu caracteristici diverse, și care astăzi fac obiectul unor studii separate față de cele de urbanism propriu-zis sau măcar față de cele privind centrul urban principal în jurul cărora s-au dezvoltat.

Astfel procesul tot mai amplu al dezvoltării urbane a dat naștere unor noi tipuri de spații, uneori problematice din punct de vedere administrativ, dar mai ales din cel al amenajării teritoriului și al prezervării mediului natural.

Aceste spații se dezvoltă în timp, însă nu în mod individual rămânând mereu subordonate și mai mult sau mai puțin coordonate de „orașul mamă” apărând ca zone periferice atunci când sunt privite prin „logica dominării.” (Marc Dumont, Emmanuelle Hellier, 2010)

Capitolul I

Definirea periurbanizării, principala formă de dezvoltare urbană

Termenul periurbanizare se referă la procesul prin care zonele periurbane sunt încorporate fizic și funcțional în sistemul urban. Aici are loc un proces intensiv ce implică transformări sociale, fizice și economice între centrele urbane și rurale. Pe lângă transformarea vegetației și a terenurilor agricole înzone urbane, procesul presupune și transformarea așezărilor rurale în localități urbane, fără a muta locuitorii din zonă.

Zonele periurbane sunt zone care reprezintă sub o formă sau alta trecerea de la „strict rural la urban”, de cele mai multe ori fiind localizate la marginea zonelor urbane existente, dar putând fi de asemenea „clustere de dezvoltare rezidențială în cadrul peisajelor rurale.”(Conferința Europeană a Miniștrilor Însărcinați cu Planificarea Spațială, 2006). Zonele periurbane sunt cel mai adesea „rezultatul procesului de suburbanizare sau de dispersie urbană,” în care oamenii sunt componentele cheie, acestea fiind noile medii locuite ale polilor urbani, si care formează interfata directă urban-rural, in timp putand evolua in zone complet urbane.

In legislația română, teritoriile periurbane sunt definite ca fiind acele „suprafațe din jurul municipiilor și orașelor, delimitate prin studii de specialitate, în cadrul cărora se creează relații în domeniul economic, al infrastructurii, deplasărilor pentru muncă, asigurării cu spații verzi și de agrement, asigurării cu produse agroalimentare etc.”

In principiu, periurbanizarea reprezintă procesul de extindere pe orizontală a orașelor în detrimentul mediilor rurale și uneori naturale, modificând relația istorică dintre sat și oraș, prin asocierea caracteristicilor celor două, până nu demult net diferite prin formă și funcțiuni. Poate fi asimilat astfel cu un proces de urbanizare a unor teritorii noi prin „asumarea în mod progresiv a caracteristicilor urbane” de către acestea, determinând însă multiple probleme în acest nou habitat, atât în plan social cât și în cel peisagistic, culminând astăzi cu un paradox nesustenabil, acela al „căutării naturii ce produce distrugerea acesteia,” deoarece periurbanizarea reprezintă pentru mulți „mijlocul de a concilia reședința de la țară cu serviciul în oraș”. Insă această cale de mijloc implică o deplasare continuă, între locul de reședință și cel de muncă și a fost posibil mai ales datorită răspândirii automobilului conjugat cu ameliorarea mijloacelor și căilor de comunicații, toate acestea având un impact puternic și uneori agresiv asupra mediului natural și al liniștii pe care populația urbană o caută în mediul rural.

Webmaster și Muller (2002) definesc periurbanizarea în contextul chinezesc, ca fiind “un proces, de multe ori unul extrem de dinamic, în care zonele rurale situate la periferia orașelor, devin mai urbane în ceea ce priveste caracteristicile fizice, economice și sociale”. Dezvoltarea periurbană presupune aproape întotdeauna o adaptare socială și de mediu, comunitățile agricole mici fiind forțate să treacă la un un mod industrial de viață într-un timp foarte scurt. Zona periurbană începe dincolo de zona contiguă a construcției urbane și se poate extinde până la 300 km în cazul zonelor de coastă din China. Acest lucru duce frecvent la crearea unui mozaic în continuă schimbare prin existența atât a utilizărilor tradiționale cât și moderne a terenului.

Daca în trecut periurbanul se caracteriza prin „dominarea spațiilor verzi, deschise și în particular, a celor agricole, asupra spațiilor construite,” astăzi acest lucru nu mai este peste tot valabil. Sunt zone periurbane puternic industrializate, sau cu o densitate a locuintelor și echipamentelor necesare vieții urbane asemanătoare zonelor centrale ale orașelor, aceasta mai ales deoarece fenomenul a fost uneori însoțit de o dedensificare a centrelor orașelor, sporită mai ales de costul mult mai mic al terenurilor, dar și de un cadru de viață mai atractiv și de accesul la proprietate privată. Schimbarea domiciliului persoanelor nu a determinat și o schimbare a preferințelor în materie de obiceiuri și stil de viață astfel încât, odată cu schimbarea funcțională a spațiului au venit și schimbările în plan social, modificarea mentalităților și specificului general al acestor zone, dezvoltarea nefiind limitată la extinderea fizică ci fiind caracterizată și de apariția unui „stil de viață urban în spații rurale”

Aceste schimbări sunt determinate și de puternicele „presiuni asupra dezvoltării urbane” resimțite în ultimele decenii, pe fondul globalizării și al sporirii sectorului terțiar, tot mai internaționalizat și dependent de mediul și populația urbană.

Pentru mult timp negată, noțiunea de zonă periurbană a fost introdusă la începutul anilor ‘80 pentru a descrie structura eterogenă a modelelor de așezare a interfaței urban – rural, aceste arii fiind înțelese, din perspectiva europeană, ca „zone mixte sub influența urbană dar cu o morfologie rurală.” Astfel, ele apar ca zone de tranziție sau de interacțiune, unde activitățile urbane și rurale sunt juxtapose, și utilizarea terenului cunoaște multiple și rapide modificări, fiind caracterizate prin puternice influențe urbane, acces facil pe piață, servicii și alte inputuri, forța de muncă pregătită, dar o lipsă relativă a terenurilor și un grad ridicat al riscurilor de poluare, dezvoltarea urbană prezentând multiple probleme înceea ce privește eliminarea deșeurilor.

Evoluția conceptului periurbanizării

În ceea ce privește istoricul și originea acestui fenomen, există mai multe opinii, apreciindu-se pe de o parte că relațiilecentru-periferie s-au format pe fondul unei ideologii «anti-urbane», prin dezvoltarea intensă a suburbiilor și datorită dorinței unei ponderi tot mai mari a populatiei de a deține o locuință individuală, mașină proprie precum și pe fondul unei temeri față de mediul insecuritar al orașului. Pe de altă parte, dezvoltarea urbană este privită prin perspectiva unei societăți cu tradiții rurale îndelungate care a acceptat să devină urbană fără a rupe legătura cu tipul de locuire tradițional, această perspectivă fiind dublată de atitudinea populației față de centrul urban, perceput la începutul anilor ‘80 ca un haos social datorită supraaglomerării.

Primele forme de cristalizare a zonelor periferice au apărut în prima jumătate a secolului al XIX lea, cunoscute sub denumirea de „borderlands,” și reprezentau comunitățile rurale situate la periferia orașului care pe măsura transformărilor societății rurale și a deplasărită, dar o lipsă relativă a terenurilor și un grad ridicat al riscurilor de poluare, dezvoltarea urbană prezentând multiple probleme înceea ce privește eliminarea deșeurilor.

Evoluția conceptului periurbanizării

În ceea ce privește istoricul și originea acestui fenomen, există mai multe opinii, apreciindu-se pe de o parte că relațiilecentru-periferie s-au format pe fondul unei ideologii «anti-urbane», prin dezvoltarea intensă a suburbiilor și datorită dorinței unei ponderi tot mai mari a populatiei de a deține o locuință individuală, mașină proprie precum și pe fondul unei temeri față de mediul insecuritar al orașului. Pe de altă parte, dezvoltarea urbană este privită prin perspectiva unei societăți cu tradiții rurale îndelungate care a acceptat să devină urbană fără a rupe legătura cu tipul de locuire tradițional, această perspectivă fiind dublată de atitudinea populației față de centrul urban, perceput la începutul anilor ‘80 ca un haos social datorită supraaglomerării.

Primele forme de cristalizare a zonelor periferice au apărut în prima jumătate a secolului al XIX lea, cunoscute sub denumirea de „borderlands,” și reprezentau comunitățile rurale situate la periferia orașului care pe măsura transformărilor societății rurale și a deplasărilor accentuate oraș-rural au devenit comunități suburbane, orașul păstrându-și însă dimensiunile relativ reduse. In aceeași perioadă, în orașele americane locuința individual devine paradigma clasei de mijloc, fiind un simbol al stabilității și al unui nou statut social, cunoscând un avânt impresionant mai ales datorită prețurilor reduse al loturilor periferice.

Modelul cultural al casei individuale a fost promovat mai ales de către păstorii, arhitecții și peisagiștii vremii, iar tendința de îndepărtare față de centrul urban a apărut nu doar din motive economice ci și ideologice, autori și filosofi precum William Dean Howells, Henry George, Edward Bellamy și Jacob Riis, cultivând un model bazat pe adversiunea față de mediul urban, considerat a fi unul decadent. Pe fondul acestei ideologii, între anii 1850 și 1870 se dezvoltă noi cartiere, elitiste, cu un aspect pitoresc, caracterizate prin dimensiunile extinse ale parcelelor și aspectul impozant al locuințelor, luând naștere astfel cartiere precum Llewellyn Park din New York, Riverside și alte 15 suburbii din Chicago, etc.

Aceste suburbii, au fost treptat absorbite complet de mediul urban astfel încât între 1870 – 1920, pe fondul dezvoltării căilor de comunicații și a transporturilor au apărut noile „periferii dezvoltate pe baza tehnicilor de transport,” accesibile și clasei de mijloc, zone determinate în special de dezvoltarea rețelei feroviare, a rețelei de tramvai și a accesibiliății utilizării automobilului. Această etapă reprezintă fundamentul dezvoltării urbane așa cum o cunoaștem astăzi, generând o nouă modelizare a societății americane prin utilizarea automobilului, și datorită avântului necontrolat pe care îl luase, intervenția statului asupra pieței imobiliare, pentru prima oară în istoria Statelor Unite ale Americii.

Perpetuarea acestui model, a avut ca efect secundar accentuarea segregării rasiale și sociale, populația ramasă în oraș fiind cea care nu își permitea achiziționarea unei locuințe însuburbii, iar extinderea urbană a devenit incontrolabilă, încetând, în unele cazuri, doar atunci când se depășeau limitele resurselor disponibile, așa cum pot fi date spre exemplu orașele Phoenix și Los Angeles, unde creșterea urbană a încetat datorită lipsei apei, mai precis a infrastructurii de distribuție și colectare a apelor.

Complexitatea fenomenului a antrenat de-a lungul timpului multiple dezbateri ale căror rezultate au relevat existența mai multor tipuri de periurbanizare. Acesta este și motivul pentru care mult timp s-au utilizat o multitudine de termeni pentru definirea sa, cum ar fi: suburbanizare, rurbanizare, ex-urbanizare, contra-urbanizare, urbanizare deplasată, etc.

Unii specialiști asociază fenomenul periurbanizării cu cel al rurbanizării, termen folosit cu precădere în literatura franceză, și care descrie fenomenul de „populare a satelor situate la periferia marilor orașe de către persoanele care au un loc de muncă în acel oraș.” Rurbanizarea descrie de asemenea schimbările pe care le suportă așezările rurale situate în apropierea orașelor, mai ales în ceea ce privește utilizarea terenurilor, altădată agricole, în scop rezidențial, sau după caz, industrial și relațiile care se stabilesc între localitățile rurale și urbane, caracterizate prin fluxuri continue de persoane și bunuri.

Zonele periurbane însă, depășesc această sferp, fiind zone de tranziție între rural și urban în ceea ce privește utilizarea terenului, localizate între limitele exterioare ale zonelor urbane și mediul rural, având granițe tranzitorii în funcție de dezvoltarea urbană și extinderea sa către terenurile rurale, putând întradevăr ocupa, parțial sau total, satele situate în imediata periferie a orașelor. Așadar, fenomenul este pe departe de a fi efemer, având capacitatea de a forma „noi tipuri de peisaje permanente.”

Contra-urbanizarea descrie de asemenea migrația din orașe către sate, fiind pentru prima dată observată în 1960-1970 în SUA și vestul Europei, subliniindu-se faptul că nu este o mișcare unidirecțională dar care prezintă o tendință generală de deconcentrare.

Pentru o lungă perioadă, mai mulți autori utilizau termenul de ex – urbanizare pe care îl defineau ca pe un proces de imigrație a populației bogate în mediul rural. Făcând naveta pe distanțe mici, de obicei aceștia își păstrau joburile în orașe generând astfel o rutină zilnică, așa numita migrație pendulară.

„Urbanizarea deplasată”este caracterizatăprin emigrarea oamenilor, bazată pe necesități economice, cum ar fi prețurile accesibile ale locuințelor, disponibilitatea locurilor de muncă, considerentele privind securitatea sau sănătatea.

Toți acești termeni definesc de fapt mișcările migratorii din zonele periurbane, pe lângă aspectele teritoriale și demografice, dezvoltarea urbană presupunând multiple schimbări socio-culturale cauzate de transformarea stilului de viață rural în unul urban. Această schimbare, precum și cea a tradițiilor, valorilor și obiectivelor rezidenților, provoacp o profundă schimbare în modul în care oamenii utilizează mediul.

Principalele caracteristici ale periurbanizarii

Astăzi, caracteristicile periurbanizării tipice se referă la grupurile cu venituri reduse sau familii tinere care nu își permit locuințe și un mediu de viață adecvate în centrul orașului.

Aceste spații se confruntă cu multiple schimbări, datorate în primul rând modificării funcției terenurilor, dar și a structurii populației. De cele mai multe ori, locuitorii spațiilor periurbane sunt persoane cu vârste cuprinse între 30 și 40 de ani care au un loc de muncă bine plătit, în special în domenii precum medicina, ingineria, sau tineri antreprenori din domeniul comerțului, mecanicii sau electricității. Inregistrarea acestora în ariile rurale din apropierea marilor orașe a determinat o îmbunătățire a structurii profesionale precum și o întinerire a populației din aceste zone. De cele mai multe ori însă acești ”noi locatari” își mențin locurile de muncă în orașe și continuă adesea să utilizeze serviciile orașului pentru cumpărături sau școlarizarea copiilor fiind însă obligați să se deplaseze mult cu mașina, zonele periurbane fiind de regulă slab deservite de transportul în comun.

Procesul periurbanizării poate fi privit din mai multe puncte de vedere, fie prin prisma teritorială, spațială, fie prin cea socială sau economico-financiară. De asemenea procesul poate fi analizat atât prin perspectiva mediilor urbane cât și a celor rurale, în ambele cazuri întâlnindu-se multiple avantaje și dezavantaje. Din perspectiva urbană, spațiile nou ocupate prin dezvoltarea urbană reprezintă ”rezerva funciară disponibilă pentru frontul dinamic al difuziei urbane.”

Din perspectiva spațiilor rurale, dinamica acestor teritorii accentuează mai ales problema producției, prin consumul spațiilor agricole în destinații rezidențiale. Valul urban, așa cum este percepută în multe zone extinderea orașelor crează un nou tip de spațiu, cu un aspect net diferit de cel rural. Acest ”consum” al terenurilor agricole în alte scopuri, determină o creștere a presiunii și a speculațiilor funciare, dar mai ales o fragmentare accentuată a terenurilor agricole. Un efect pozitiv, în ceea ce privește populația rurală ”afectată” ar fi veniturile încasate de proprietarii de terenuri prin vânzarea acestora, venituri semnificative prin raport cu câștigurile lor medii, pe care le pot folosi pentru îmbunătățirea condițiilor de viață sau chiar pentru finanțarea unor inițiative antreprenoriale. Tot în ceea ce privește latura economică, un alt efect pozitiv al dezvoltării urbane ar putea fi considerat creșterea încasărilor bugetelor locale prin colectarea mai multor impozite.

Periurbanizarea este așadar „un produs al civilizației automobilului” fiind în general mai întâlnit în vecinătatea autostrăzilor. De multe ori ariile periurbane ale orașelor apropiate sfârșesc prin a fuziona, periurbanizarea reprezentând un proces prin care zonele metropolitane se extind în formă continuă, ocupând arealele rurale pe care le întâlnește, depășind limitele urbane stabilite anterior.

Cauze ale dezvoltării urbane

Cauzele apariției zonelor periurbane sunt multiple și de multe ori complementare, putând fi atât intrinseci cât și externe, ca rezultat al unor mișcări ale vremii sau a unor condiții date. O primă cauză este, așa cu am mai amintit, dorința de a accede la proprietate și de a deține o casă individuală, lucru concretizat mult mai facil în mediul rural datorită prețului mai redus al terenului și utilizării tot mai frecvente a mașinilor. Această tendință a fost puternic influențată și de modul în care s-au dezvoltat orașele în urma industrializării și a creșterii rolului lor în desfășurarea activităților economice, orașul devenind un loc aglomerat, zgomotos și de multe ori poluat, incompatibil cu nevoile rezidențiale.

După 1990 se remarcă mutații tot mai complexe în zonele urbane periferice și mai exact, în zonele industriale. Odată cu marile crize energetice din 1937 sau 1978, activitățile industriale au cunoscut o stagnare semnificativă urmată de un puternic declin în ulimele 2 decenii. Pe fondul acestei crize vânzările de teren destinat activităților industriale au început să scadă, aceste zone fiind treptat abandonate, având un puternic impact negativ asupra peisajului urban dar și al politicilor de amenajare prin prisma unei gestionări dificile. În acest context „municipalitățile au început să caute moduri de utilizare a terenului care să fie încă cerute” determinând astfel transformarea funcțională a zonelor. Acestea au devenit fie zone rezidențiale, fie ample zone comerciale, profitându-se de disponibilitatea unor suprafețe mari și la prețuri relativ scăzute. Aceste schimbări au fost favorizate în special de inovațiile tehnologice în informatică și telecomunicații, ce au permis analizarea potențialului unei zone și a avantajelor deținute, corelate cu anumiți indicatori socio-economici, de influența lor asupra transportului și distribuției, de internaționalizarea și globalizarea întreprinderilor private, dar și de schimbările politice și economice mai ales prin prisma necesității îmbunătățirii calității mediului înconjurător.

In condițiile în care lumea în care trăim este una bazată pe consum, inclusiv modelele culturale promovate fiind consumaționiste, este perfect justificat „boom-ul” comercial al ultimilor ani și mai ales dezvoltarea infrastructurilor comerciale, care nu doar că au extins orașele prin amplasarea lor, dar au atras și alte investiții în zonă, inclusiv în ceea ce privește infrastructura de transport, făcând periferiile foarte atractive din punct de vedere rezidențial și împingând puternic granițele urbane către exterior. Conform afirmației lui Serge Careil, „comerțul nu este un fenomen izolat ci unul generator de viață, de activitate, de schimbări” ce trebuie integrat în organizarea orașului și nu în afara acestuia. Amplasarea comerțului a determinat pe plan istoric, localizarea centrului principal al orașului. În jurul acestuia s-au dezvoltat ulterior celelalte zone urbane, fiind însă puternic influențate de distanță. Astăzi, distanța nu mai reprezintă întocmai o problemă, mai ales în țările dezvoltate și cu o infrastructură a transporturilor foarte bine organizată, lucru care a permis localizarea centrelor comerciale uneori la distanțe foarte mari de centrul orașului, în principal datorită nevoii de spațiu, generând astfel o decongestionare a centrelor urbane, atât din punct de vedere spațial cât și "calitativ", prin modernizarea diferitelor structuri urbane, prin inovație și dezvoltarea infrastructurii și căilor de comunicații.

În principiu, localizarea la periferie stânjenește dezvoltarea, reducând caracterul unitar și descurajând interacțiunile. Un prim inconvenient al acestui tip de dezvoltare ar fi agravarea condițiilor de circulație pe axele principale, care devin subdimensionate noilor fluxuri create. În același timp generează rapid creșterea prețurilor terenurilor, determinând îndepărtarea tot mai amplă față de orașe a implantărilor ulterioare, creându-se în același timp premisele unei dezvoltări urbane necontrolate.

Numeroase studii au evidențiat natura extinderii așezărilor urbane și motivele apariției acesteia în diferite contexte. Rolul geografiei fizice, creșterea veniturilor populației, creșterea demografică și scăderea costurilor de navetă sunt adesea identificate ca forțe fundamentale care au dus la dezvoltarea urbană așa cum o știm astăzi. Cu toate acestea, alți factori joacă un rol important în modelarea structurii urbane, agricultura în apropierea orașelor fiind unul dintre acești factori. În ultimii ani, cea mai mare expansiune în Statele Unite sau Europa a avut loc pe terenurile agricole. În SUA, aproximativ 30% din ferme sunt situate în zonele metropolitane (Gardner, 1994). Biroul US Census estimează că, în 2010, 71,2% din populatia Statelor Unite trăia în zone urbanizate. De asemenea, 44% din fermele franceze se află în așa-numitele zone periurbane (Agreste, 2002) iar populația din zonele periurbane este estimată la mai mult de 30 de milioane (Baccaïni & Sémécurbe, 2009), aproape o jumătate din populația franceză totală.

Există câțiva factori ce par a favoriza periurbanizarea, importanți fiind factorul politic și cel economic.

Din punctul de vedere al factorului politic, un rol esențial îl au:

Politicile concurențiale de atractivitate angajată a orașelor și aglomerațiilor, ce caută să-și crească veniturile prin taxe, încurajate prin subvenții regionale și naționale;

Politicile agricole care încurajează intensificarea acesteia și deci exodul rural;

Politicile rutiere care favorizează accesibilitatea totală a mașinilor și accesul către orașe precum și o țesătură urbană deservită de drumuri;

Politica locuințelor.

Factorul economic are de asemenea un impact semnificativ asupra dezvoltării urbane. In fața prețurilor imobiliare din centrele urbane, este admis de comun acord că o locuință individuală în zonele periurbane este mai ieftină. In efect, în domeniul construcțiilor dependențele sunt de 2 feluri: costul construcției, care rămâne stabil fără a se diminua în timp și spațiu, și costul achiziției unui teren, care în paralel cu creșterea prețului pieței imobiliare a cunoscut o puternică creștere în ultimii 20 de ani. Această creștere a prețului nu este uniform răspândita în teritoriu. In acest mod se efectuează arbitrajul financiar între cost și distanță: dacă un teren situat în prima coroană din jurul unei aglomerări este atractiv, nivelul de atractivitate scade în următoarele.

Cauzele dezvoltării acestui fenomen pot fi de asemenea psihologice. Astfel, popularitatea pe care a căpătat-o mediul natural la sfârșitul anilor ‘60, când se considera că tot ce este mic este și frumos, a dus la o idealizare a satului, care a devenit astfel mult mai agreabil decât orașul. In plus, preferința exprimată inițial de vest europeni pentru locuințele individuale și banalizarea automobilului care a permis locuirea la țară și păstrarea locului de muncă în oraș, sunt printre cele mai importante cauze ale dezvoltării accelerate a spațiilor urbane și periurbane din ultimele decenii..

Dinamica demografică și socială este determinată de schimbarea comportamentului populației ca urmare a ratelor fertilității, mortalității și migrației. In timp ce fertilitatea și mortalitatea sunt relativ greu de schimbat, în ultimele decenii au apărut noi profile demografice foarte diferite datorate migrației internaționale și inter-regionale și care depinde în mare măsură de factorii politici și schimburile economice globale.

Rata economisirii și a investițiilor de capital în extinderea parcului imobiliar și conversia utilizării terenului, ambele văzute ca ofertă de către factorii de producție și cerere de către consumatori. Structura economică și modelele de ocupare a forței de muncă influențează de asemenea extinderea zonelor periurbane, dacă spre exemplu, munca de acasă devine tot mai populară în sectorul serviciilor. Tehnologia afectează nu doar rata de ocupare dar și lanțul de aprovizionare logistic, distribuția producției, serviciilor și consumului.

Dinamica și constrângerile mediului, cuprinzând caracteristicile fizico-geografice precum: râuri, zone de coastă, zone montane, dau forma dezvoltării urbane. In spatele acestora se află o mulțime de factori dinamici mult mai complex de analizat. Climatul local urban poate face mediul urban mai puțin confortabil vara. Ca rezultat, unele zone urbane pot deveni mai neplăcute și periculoase, încurajând migrația spre exterior (Zasada and Berges 2011). In același timp extinderea suprafețelor impermeabile prin lărgirea teritoriului urban afecteazăsistemul hidrologic local, necesitând resurse de apă și un management al inundațiilor îmbunătățite. De multe ori, în zonele constrânse de factori naturali mai sus amintiți, zonele aflate în imediata apropiere a orașelor sunt folosite pentru amenajări specifice de protecție și minimizare a riscurilor: bazine de acumulare pentru prevenirea inundațiilor, perdele forestiere pentru prevenirea alunecărilor de teren sau a deșertificării sau chiar culturi sau amenajări pentru producerea energiei regenerabile. Acești factori au rolul de a controla într-un fel dezvoltarea urbană, dar dacă sunt ignorați și înlocuiți pot avea efecte puternic negative, atât asupra zonelor periurbane nou înființate cât și a centrelor urbane din imediata apropiere.

Structura mediului urban construit și infrastructura sunt componenetele sistemului fizic urban propriu-zis. Densitatea populației, văzută ca spațiu fizic per persoană pentru locuire și muncă sunt determinanții principali ai periurbanizării, supraaglomerarea centrelor urbane fiind uneori sufocantă, determinând investitorii în domeniu imobiliar săia în calcul dimensiunea locuințelor pe care le construiesc. Mai apoi, modul de investire în locuință, forma acesteia, serviciile comunitare, densitatea așezării și morfologia sa, sunt cu toții relevanți pentru creșterea și dezvoltarea zonelor periurbane.

Transportul și comunicarea sunt ceilalți factori, infrastructura putând încuraja sau inhiba migrația urban-rural. Transportul nu este doar o chestiune a expansiunii directe: aici au avut loc schimbări sistemice de la transportul public bazat pe un model radial la unul bazat pe rețele de drumuri principale.

Pe lângă cele menționate anterior o cauză importantă a periurbanizării este modul de gestionare a fondului funciar, mai ales prin practicile speculative prin care terenuri arabile sunt evaluate la valori minime și mai apoi transformate în terenuri cu funcțiuni de locuire și vândute la prețuri exorbitante. Fărâmițarea fondului funciar agricol este un element de asemenea foarte important, parcelele de dimensiuni reduse nemaifiind rentabile pentru practicarea agriculturii, proprietarii preferând să le schimbe destinația în zone de locuit. La acestea se mai adaugă proiectele de amenajare și de echipare tehnico-edilitară a teritoriului, dezvoltarea infrastructurii rutiere și a celor comerciale prin înființarea marilor centre comerciale la periferia orașelor înfuențând considerabil dezvoltarea zonelor urbane periferice. Aceste amenajări și dotări au contribuit, odată în plus, la creșterea prețurilor terenurilor apropiate, apte de a deveni rezidențe permanente pentru clasele medii și superioare, care în ultimii 10 ani și-au sporit rândurile.

Analizând fenomenul perirubanizării, constatăm că spațiile periurbane nu se reduc doar la modul în care sunt adesea definite, ca fiind periferii urbane sau prima coroană a polilor urbani, zone de multe ori deja integrate în spațiul urban propriu-zis. Dacă la început zonele periurbane erau privite ca zone rezidențiale, ca un răspuns al dezvoltării locuințelor pavilionare și al dorinței populației de a deține o lucuință individuală, astăzi aceste zone sunt generatoare de echipamente, de activități economice și locuri de muncă, depășind „granițele economiei rezidențiale,” având densități tot mai mari, structurând noi polarități și de asemenea generând noi centralități.

Zona periurbană, poate fi astfel considerată forma urbană dominantă și de asemenea provocarea amenajării teritoriului a secolului XXI. In perioada industrială mai veche ori post-industrială, zona periurbană era o zonă a schimbărilor sociale, economice și de restructurare spațială, în timp ce în țările industrializate noi sau în curs de dezvoltare, periurbanul este de multe ori o zonă de urbanizare haotică ce duce la expansiune. In ambele cazuri, zona periurbană poate fi văzută nu doar ca o zona de tranziție de la urban la rural, ci mai degrabăun nou tip de teritoriu multifuncțional. Există caracteristici comune ori de câte ori găsim astfel de zone periurbane precum: densitatea relativ scăzută a populației luând ca reper standardele urbane, locuințe împrăștiate, dependența ridicată de navetism, comunități fragmentate și lipsa guvernării spațiale. Multe provocări la nivel mondial provin din modurile în care orașele cresc și se schimbă, în special mega orașele în curs de dezvoltare unde sunt probleme sociale și de mediu care pot fi găsite în zonele limitrofe zonei periurbane.

Efectele asupra morfologiei urbane a spațiilor periurbane nu au întârziat să apară, acestea afirmându-se ca spații intermediare. In mare parte, orașele românești au manifestat o tendință apreciabilă de creștere pe orizontală. In decursul ultimelor două decenii, singurele orașe care nu au înregistrat o astfel de creștere sunt cele monoindustriale din vechile zone miniere. Creșterea fizică a zonelor urbane este inevitabilă în contextul evoluției societății moderne. Cu alte cuvinte, creșterea fizică a orașelor nu este o anomalie, ci un proces care a caracterizat orașe de-a lungul istoriei, zone clasificate în prezent ca orașe centrale, fiind inițial zone periferice, așa cum este exemplul cartierului Brooklyn din New York. Deși creșterea urbană este preconizată și necesară, uneori ritmul sau modul în care se întâmplă pot fi inacceptabile, dimensiunile și efectele pe care fenomenul le determină înfluențând negativ mediul, dezvoltarea teritorială și economică și într-un final chiar și activitățile sociale și mediul rezidențial atât de râvnit și căutat în aceste zone.

Capitolul II

Caracteristici ale dezvoltării urbane; consecințe și rolul său asupra realităților economice, sociale și asupra mediului

Dintotdeauna societatea umană s-a confruntat cu dificultatea gestionării așezărilor umane, urmare a exploziei demografice de-a lungultimpuluiși a exploziei urbane, a apariției și proliferării marilor aglomerații urbane, aexodului populației rurale către oraș, evoluția civilizației contemporane caracterizându-se printr-o accentuată tendință degeneralizare a urbanizării, fenomen marcat de o multitudine de conflicte legate în principal deneconcordanța dintre creșterea demografică și existența cadrului fizic construit.

Peri-urbanizarea, ca un proces de expansiune fizică a așezărilor, dar și al transformărilor socio-economice, a fost recunoscut ca o formă majoră a dezvoltării spațiale dincolo de periferia urbană.

In contextul urbanizării globale și al generalizării rețelelor de comunicații, s-ar părea că orașele și-au pierdut o parte din calități. Loc al noutăților, al accesibilității și al mobilității, orașul este de asemenea perceput ca fiind un „loc al insecurității, al pierderii sinelui, al uniformității sau chiar al anonimatului.”

Zona periurbană poate fi provocarea dominantă a secolului XXI în ceea ce privește planificarea și design-ul urban, reprezentând teritorii multifuncționale cu un ritm de creștere accentuat, caracterizate prin prezența industriilor globalizării, a unei mobilități crescute și a dependenței de transport, a comunităților fragmentate și a peisajelor degradate.

Consecinte ale dezvoltarii urbane

În ultimul secol, concomitent cu revoluția industrială, au avut loc valuri succesive de migrație către orașe, oamenii fiind atrași de serviciile și veniturile pe care mediul urban le poate oferi. Mai recent însă, se manifestă o migrație inversă, dinspre oraș către mediul rural periferic, oamenii fiind în căutarea unui mediu mai sănătos, mai puțin poluat, un mediu în care să se poată detașa de munca pe care o prestează zilnic și unde să găsească o zonă rezidențială mai ospitalieră. Din acest motiv granițele orașului nu mai corespund cu cele ale societății care îl locuiește, orașul folosind regiunile învecinate pentru a-și satisface nevoile, în special în materie de spațiu, ocupând suprafețe considerabile pentru dezvoltarea infrastructurii și a echipamentelor necesare locuitorilor.

Osmoza sat-oraș ridică dificultăți în ceea ce privește urbanizarea, întrepătrunderea spontană a celor două tipuri de așezări generând efecte necontrolate ale transferului demografic și care rămân în continuare necunoscute. Aceste acutizări sunt datorate unei multitudini de factori, precum:

– polarizarea excesivă, în jurul marilor orașe,a forțelor de producție, a populației, a resurselor și energiei, care conduce la „sufocarea" activității și vieții normale a indivizilor;

– supra-ocuparea solului, pană la saturație, în zonele centrale, făcându-se risipă de el în zonele periferice;

– perturbații profunde care au loc între compartimentele funcționale ale orașului, defectuos amplasate, extinse și interferate;

– neutilizarea sau utilizarea improprie a terenurilor agricole, etc.

Indiscutabil, dezvoltarea orașului are consecințe nefavorabile asupra spațiului și mediului înconjurător și mai ales asupra calității vieții oamenilor.

Consumul de spațiu este una dintre primele astfel de consecințe cu un impact puternic asupra ecosistemului prin defrișări, desecări, eroziuni și modificări ale raportului între populație și habitat. De asemenea efectele poluante ale marilor orașe și cu precădere problema deșeurilor urbane, poluarea și degradarea spațiilor verzi, modificări în climat, influențe asupra faunei, sunt probleme tot mai frecvente ale zonelor urbanizate contemporane.

Insa dezvoltarea urbana are un impact mult mai vast decat consumul de spatiu prin construirea locuintelor sau a infrastructurii in imediata sa apropiere. Dezvoltarea economica si marginalizarea terenurilor ca o consecinta a dezvoltarii urbane, genereaza nevoia de noi infrastructuri de transport care sa uneasca zona urbana veche de cea noua, acest lucru ducand la o congestie crescuta a spatiului si o crestere a costurilor sociale.

Schema expansiunii urbane, reprezentată în figura alaturată nu prezintă un proces cu sens unic, ci unul care generează răspunsuri și modificări în zonele limitrofe creând un efect de "aglomerare regională." Rezultatul acestor aglomerări este acela că, pentru majoritatea rezidenților, arealele periurbane anterior separate, se dezvoltă către un funcțional continuu, dar cu o densitate scăzută, devenind o formă de restructurare a bazelor economice urbane, de formarea unui sistem urban global, de restructurare a formelor urbane și a utilizării terenurilor și de restructurare a tiparelor sociale urbane.

O accesibilitate fizică îmbunătățită este rezultatul unei infrastructuri dezvoltate ce tinde să creeze bariere și obstacole, în special mijloacelor de transport mai lente. Prin urmare, structura fizică dominantă conduce la o fragmentare a cartierelor și structurilor naturale ale orașelor. Suburbanizarea și întinderea funcțiilor urbane spre zonele înconjuratoare conduc și ele la distanțe mai mari de parcurs și, în cele din urmă, la deteriorarea calității facilităților și serviciilor. Descreșterea folosirii mijloacelor de transport în comun și creșterea folosirii autoturismelor particulare sporesc încă o dată problemele orașelor. Tendinta actuala de dezvoltare liniara a oraselor, de tip „coridor” sau „axa” in lungul principalelor cai de acces a dat nastere unor probleme privind expansiunea urbana neregulata si fragmentarea excesiva a peisajelor, fiind un model opus celui de oras compact recomandat in politicile spatiale europene. Crearea oraselor compacte genereaza o „crestere a nivelului de conservare a spatiilor verzi in mediul urban, o reducere a dependentei de automobilul personal si crearea unei structuri spatiale pentru promovarea transportului public”, toate acestea reprezentand obiective cheie ale politicilor europene privind dezvoltarea spatiala. Acest tip de dezvoltare urbana poate avea atat efecte pozitive cat si negative asupra centrului urban si mai ales asupra populatiei rezidente. Aceste coridoare urbane pot fi vazute ca oportunitati de dezvoltare economica, axele de comunicatii constituind dintotdeauna zone de atractie in special pentru activitatile comerciale si mestesugaresti. Pe de alta parte, dezvoltarea economica generata de aceste coridoare poate duce la „reducerea sau chiar suprimarea investitiilor economice in interiorul oraselor,” tot mai multe activitati economice indepartandu-se de centrul urban, atrase fiind de preturile imobiliare mai reduse, transportul facil al produselor si apropierea de piata de desfacere.

In Romania s-a constatat ca in ultimele decenii cele mai multe orase s-au dezvoltat in lungul marilor axe rutiere, intinzandu-se in maniera circulara, pe distante de 10 – 15 km fata de vechiul hotar al oraselor, in special in areale traditional agricole. Astfel au aparut anual noi zone rezidentiale care se concretizeaza in timp cu aparitia unor noi tipuri de comunitati umane, diferite atat fata de comunitatile rurale traditionale cat si de cele urbane din care provine majoritatea populatiei acestor zone. Locuitorii acestor zone prezinta in general o tendinta de izolare atat fata de mediul urban aglomerat si poluat, cat si fata de cel rural, mult prea diferit de stilul de viata cu care sunt obisnuiti, creandu-si un nou stil de viata dependent de deplasari continue mediul de rezidenta si cel de munca sau educatie.

Cu cât ne îndepărtăm de centrele urbane consacrate cu atât crește nivelul de „motorizare al familiilor,” în mediul periurban, fiecare adult având propria sa mașină.

Conform unui studiu realizat de Centrul de Studii privind Retelele, Transportul, Urbanismul si Constructiile Publice, publicat la Lyon in 2007, doar 12% dintre familiile stabilite în zonele periurbane nu dețin nici o mașină, față de 23% la nivelul Franței metropolitane. La polul opus, 44% dintre familiile rezidente în zonele periurbane dețin minim două mașini, față de 16% dintre cele stabilite în oraș. Acest nivel al motorizării a crescut foarte rapid, trecând de la 36% în 1990 la 44% în 1999.

Periurbanizarea este de multe ori asociată unei specializări monofuncționale a teritoriului,fiind zone predominant rezidențiale, comerciale, industriale, etc. Această formă de ocupare a teritoriului este dependentă de automobil, accesibilitatea spațiilor monofuncționale făcându-se doar prin intermediul acestora. Expresia „automobilul peste tot” se poate traduce prin prezența abundentă a spațiilor de parcare, constrângere ce determină ea însăși o diseminare a clădirilor și o utilizare extensivă a terenului. Această monofuncționalitate crează„spații alternative saturate sau goale în funcție de ritmul propriu al fiecărei funcții exercitate.”

Preferința sporită pentru utilizarea automobilui personal, uneori fiind mai mult o nevoie decât simplă preferință, are numeroase efecte asupra teritoriului, a populației și mai ales a mediului, printre care putem enumera:

– aglomerarea excesivă a suprafețelor carosabile;

-îngreunarea fluxului de circulație;

-creșterea numărului de accidente;

-scăderea vitezei medii de parcurs până la eliminarea eficienței însăși a acestui mijlocde deplasare;

-consumul de spațiu, respectiv 25 mp pentru fiecare automobil în staționare, reprezentândechivalentul suprafeței locuibile minimale pentru o familie cu trei persoane,transformând orașul într-o „zonă de conflict, în care omul și automobilul își disputăsuprafețe egale.”

Dezvoltarea urbană este un mare consumator de terenuri. Acest consum de terenuri este o parte a motivului pentru care terenurile agricole văzute ca spații deschise și areale naturale se pare că dispar cu repeziciune, mai ales în imediata apropiere a ariilor urbane. S-a anticipat de către specialiștii în domeniu că între anul 2000 și 2025, un total de 18,8 milioane de hectare agricole și alte terenuri deschise, vor dispărea în favoarea dezvoltării pe orizontală a spațiilor urbane.

Importantădin acest punct de vedere este și tendinta de dezvoltare sărind peste porțiuni de teren, lăsând spații goale, împrăștiate între zonele construite existente și zonele construite noi. Acest model de dezvoltare limitează utilizarea transportului în comun și încurjează folosirea automobilului personal pentru cele mai multe deplasări. Densitatea scăzută a dezvoltării urbane antrenează utilizarea excesivă a automobilului, cauza principala a congestionării traficului în zonele metropolitane. Aceste blocaje cresc semnificativ timpul petrecut în trafic, poluarea aerului și incidența conflictelor între șoferi. Dincolo de efectele sale asupra sănătății publice, emisiile de gaze toxice contribuie la diminuarea stratului de ozon statosferic și în consecință la încălzirea globală.

Această lăcomie privind consumul de spațiu, suprafața medie a locuințelor crescând de la 22 m2/locuitor în 1970 la 35 m2/locuitor în 1996, implică problematici importante nu numai în ceea ce privește poluarea, prin prisma scăderii suprafețelor de teren și a vegetației necesare pentru stocarea dioxidului de carbon, dispariția biodiversității, regularizarea fluxurilor de apă, etc, dar mai ales în ceea ce privește organizarea locuirii, a dezvoltării sociale și economice. Din punct de vedere al mediului, nu doar urbanizarea pe orizontală consumă spațiul, care mineralizat și impermeabilizat stochează mai puțin CO2, dar aceasta suscită de asemenea o anumită dependență de automobil, care joacă un rol de creștere a poluării aerului și a efectului de seră.

Inconvenientele periurbanizării monofuncționale sunt inverse avantajelor urbanismului de proximitate: cererea de mobilitate crește, locuitorii sunt nevoiți să se deplaseze din ce în ce mai mult spre locul de muncă sau cel pentru aprovizionare. Cum modul de deplasare este predominant rutier, această formă de urbanizare este una „risipitoare de carbon”.

Dezvoltarea urbană pe orizontală intensifică problemele legate de traficul auto sub trei aspecte:

-alternanța zilnică în dublu-sens, locuință – loc de muncă;

– deplasările în afara orelor de lucru, în zonele cu dotări social-culturale, comerciale, și

– ieșirile pentru odihnă, recreație, turism.

Aceste deplasări dau naștere așa numitelor „ore de vârf” în care intensitatea traficului este maximă, generând aglomerări și întârzieri și de care ar trebui să se țină mai mult cont atunci când se organizează rețelele de transport și amplasarea noilor zone de locuit. Numărul mare al mașinilor parcate în timpul zile duce la blocarea arterelor de circulație, în zonele centrale, având efecte paralizante asupra activităților economice și sociale și ducând la apariția paradoxului unei imobilități crescânde datorită abuzului de mobilitate.”

Periurbanizarea este probabil fenomenul care reflectă cele mai importante fluxuri migratorii ale locuitorilor urbani ce vin să locuiască în periferia orașelor, păstrându-și însă locul de muncă în mediul urban, manifestânde-se printr-o creștere a numărului de migranți pendulari și o creștere a distanței parcurse. Conform cifrelor furnizate de recensămintele franceze, în 1982 doar 46% din angajați munceau în afara localității de rezindență, ponderea lor depășind 61% în 1999, iar dacă ne referim doar la locuitorii comunelor periurbane ponderea lor atingea 79%. In ceea ce priveste distanta parcursă de aceștia, în 1982 ea nu depășea 13 km, la sfârșitul anului 1999 depășind în medie 15 km, constatânde-se o distanțare a locului de reședință față de locul de muncă cu aproximativ 100 m/an.

Periurbanizarea contribuie la creșterea amprentei ecologice a unui oraș, prin sporirea emisiilor de gaze cu efect de seră și a poluării aerului, antrenând importante migrații pendulare.Menținerea unui cost scăzut al utilizării automobilelor, prin scăderea prețului mașinilor individuale, îmbunătățirea rețelelor de transport rutier, și menținerea unui preț relativ scăzut al carburanților, în ciuda perioadelor de creștere, au făcut mai atractive localizările distante și au permis creșterea numărului gospodăriilor periurbane, unele dintre ele desevite inclusiv de transportul public.

Crearea rutelor de transport în comun reprezintă una dintre soluțiile implementate până în prezent pentru gestionarea acestor ore de vârf, însă acestea privesc în general teriroriul urban propriu-zis, sau cel aflat în prima coroană periurbană, nefiind adaptate extinderii mult mai vaste și vitezei cu care aceasta se manifestă, zonele periurbane fiind și cele care generează cele mai mari fluxuri zilnice ale automobilelor. Creșterea necontrolată a numărului autovehiculelor ce tranzitează zilnic orașele determină ca, în mod necontrolat, structura orașului să se subordoneze necesităților impuse de transport.

Creșterea ratei de utilizare a automobilelor a însoțit de-a lungul timpului creșterea urbană: dacă în 1960 mai puțin de o gospodărie din 3 deținea un automobil, după sfârșitul anilor 1990proporția acestora a crescut la mai mult de 4 din 5.De asemenea, în anul 2000, 29% din locuințele franceze aveau mai mult de o mașină, dintre aceștia, 61% fiind cupluri cu 2 copii.Acest trend a condus la o periurbanizare continuăa aglomerațiilor urbane, făcând ca ponderea populației stabilite în aceste zone să crească în mai puțin de un deceniu, între 1990 și 1999, de la 9 milioane de locuitori, respectiv 17% din populația urbană totală a Franței și o ocupare de 22% din teritoriul național, la mai mult de o treime din teritoriu deținută de 21% din populația urbană.

In SUA extinderea suburbiilor si dinamica periurbană dintre 1950 și 1980 a dat naștere așa numitei „societăți modelate de automobile” (Drive-in culture). In această perioadă, deși populația a crescut cu doar 50%, numărul automobilelor a crescut cu peste 200%, iar referitor la zonele suburbane, numărul locuitorilor a crescut de la 36 la 74 milioanelocuitori, cumulând 83% din creșterea demografică la nivel național. Acest ritm al dezvoltării a determinat o impulsionare a construcției de autostrăzi și echipamente care să deservească numărului tot mai mare de mașini și fluxurilor centru- periferie, orașele americane devenind în timp lipsite de centralitate, având loc o rapidămutare a sectorului terțiar, în principal către periferie pentru a se apropia de consumatori, respectiv rezidenții zonelor periurbane.

Având în vedere numeroasele probleme legate de circulația din interiorul orașelor, un rol deosebit de important revine planificării urbane și corelării traficului cu celelalte funcțiuni ale orașului. Astfel, planurile de urbanism urmăresc includerea rezolvării problemelor de trafic alături de celelalte obiective privind dezvoltarea localității, însă nu de fiecare dată sunt cunoscute sau avute în vedere și zonele periurbane.

Explozia continuă a fenomenului urban a generat și creșterea costurilor echipamentelor pentru locuințe, circulație, sănătate, educație, petrecerea timpului liber, etc. în paralel cu amploarea tendințelor de cosmopolitism și segregare, creșterea șomajului, a sărăciei și insecurității sociale, a presiunii funciare și a speculei imobiliare, contribuind în final la degradarea calității vieții și a mediului. Această situație a determinat apariția unei presiuni funciare în creștere. De exemplu, în Japonia, explozia prețurilor funciare se explică prin creșterea densității locuitorilor, extinderea funcțiilor centrale având loc pe baza amplificării concurenței între birouri și locuințe în utilizarea teritoriului fapt ce a antrenat creșterea prețurilor la locuințe urmată de exodul populației către periferie și accentuarea migrației populației între locul de muncă și habitat. Situația este similară și în Europa, unde pe lângă accesibilitatea prețului terenurilor din zonele exterioare marilor orașe se adaugă și dorința locuirii cât mai aproape de natură, în zone slab urbanizate, cu un puternic aspect rural, rustic dar deservite de funcțiunile și dotările urbane cu care noii locatari sunt obisnuiți.

Nivelul de echipare edilitară influențează în mod determinant gradul de confort al unui teritoriu. Acest nivel de echipare edilitară variază în funcție de categoria (urbană sau rurală), mărimea sau importanța localității. Gradul de echipare este diferit de la o localitate la alta, reprezentând un criteriu de diferențiere a dezvoltării economice și demografice în teritoriu.

Există un consens general precum că dezvoltarea urbană cu o densitate a populației scăzută, costă mai mult decât una compactă. Un nivel mai ridicat al utilizării terenurilor, costurile construcțiilor rezidențiale și a drumurilor, precum și costul utilităților, sunt mult mai ridicate în cazul unui model de dezvoltare urbană împrăștiat. Un studiu realizat de Clarion Associates care evaluează costul creșterii urbane în SUA, a demonstrat că dezvoltarea pe orizontală produce de obicei cheltuieli publice mai ridicate privind infrastructura sau costurile oparaționale. In general, studiul arată că aceste costuri oparaționale și cele de capital destinate infrastructurii publice cresc de la 5% în cazul unei dezvoltări planificate, la 63% în cazul dezvoltării teritoriale spontane(Heimlich&Anderson2001,27).

Intre 1982 și 1997, populația USA a crescut cu 17% în timp ce terenurile urbanizate au crescut cu 47%. In aceste condiții, valoarea terenurilor agricole trebuie considerată ținându-se cont de costurile conversiei acestora în zone cu funcțiuni urbane. Majoritatea spațiilor care au fost convertite ca rezultat al creșterii urbane sunt arii care ofereau un habitat pentru fauna sălbatică și îndeplineau funcții precum polenizarea si descompunerea. Spațiile deschise din jurul orașelor au de obicei rolul unor perdele verzi ajutând la filtrarea poluanților din aer și apă și acționează ca un moderator pentru absorbirea apei pluviale și prevenirea inundațiilor.

Criticii dezvoltării urbane atrag atenția asupra faptului că orașele nu doar că ocupă prea mult spațiu, dar încalcă excesiv terenurile agricole valoroase. De-a lungul istoriei, multe orașe s-au dezvoltat în locuri ideale agriculturii, orașul servind ca o interfață între fermieri și piață, publicația American Farmland Trust menționând în 1999 că SUA „pierde în medie 46 de hectare de teren agricol de primă mână pe oră.”

Dezvoltarea urbană are ca rezultat segregarea unei mari părți a acestor spații deschise și extinde cererea de apă, prin reducerea suprafețelor de teren disponibile agriculturii. Beneficiile de mediu și cele sociale ale agriculturii reprezintă bunuri publice,definite ca fiind „acele bunuri pe care toată lumea le vrea, dar puțini sunt capabili să le producă deoarece piața nu permite un mecanism compensatoriu pentru producători,” făcând ca terenurile agricole acoperite pentru a servi folosințelor urbane, să ducă la pierderea beneficiilor publice greu de înlocuit.

Incă din fazele primare ale dezvoltării sale, societatea umană a remodelat cadrul natural creând mediul denumit de către specialiști drept "artificial", compus din multiple echipamente ce deservesc cerințele curente ale populației. „Forma cea mai sintetică de concretizare a mediului artificial o reprezintă localitățile, optimizate ca mărime, structură, înzestrare și infățișare, astfel încât să poată răspunde exigențelor sociale.”

Degradarea mediului înconjurător se datorează supraaglomerării locuitorilor și activităților economice lucru ce generează dezechilibre ecologice atât în interiorul orașelor cât și în afara acestora, datorită cantităților mari de poluanți din apă, aer și sol.

În acest caz, măsurile legislative adoptate nu reușesc să determine stoparea fenomenului ci stimulează adeseori creșterea surselor de poluare, prin măsuri precum formarea marilor depozite de deșeuri menajere la perifera orașelor.

Amploarea acestui proces constituie o permanentă sursă de conflict între urbanitate și ruralitate. De natură socială, politică, economică și peisagistică, acest conflict se traduce, cel mai adesea, prin „marginalizarea activităților agricole, prin excluderea aproape totală a acestui domeniu din strategiile de gestionare și de planificare a teritoriilor periurbane.” Periurbanizarea în scop rezidențial este un proces în plină evoluție, astfel încât spațiile agricole din jurul marilor orașe cunosc o nouă dinamică determinată de dorința populației de a accede la proprietate într-un teritoriu în care prețurile terenurilor sunt abordabile din punct de vedere financiar, chiar și de către categorii de populație cu venituri medii, nu doar de către cei bogați și foarte bogați.

Creșterea urbană este un proces aproape ireversibil. Poate fi totuși controlat, dirijat, coordonat și minimizat, fiind foarte important modul în care țările în tranziție reușesc să coordoneze creșterea metropolitană.In Franța se estimează că o creștere cu 1% a veniturilor conduce în general la o creștere a cererii pentru terenuri destinate locuirii cu 0,7 până la 0,8%. Politicile publice întăresc cele două forțe ale creșterii urbane, respectiv prețul scăzut al terenurilor și accesibilitatea deținerii autoturismelor personale, pe de o parte vizând facilitarea accesului populației la proprietatea privată și pe de alta promovând utilizarea automobilelor.

Orașul și periferia sa trebuie analizate mai ales în domeniile densității locuirii și în cele ale locului de muncă. Această densitate trebuie pusă în relație cu nodurile de transport, în unele regiuni, aproape 80% dintre rezidenții zonelor urbane fiind nevoiți să se întoarcă în oraș pentru muncă.

La nivel social, dezvoltarea urbană poate fi însoțită de o formă de excluziune, mai ales la nivel cultural, îndepărtând oamenii de activitățile și evenimentele culturale la care obișnuiau să participe. Deservită de cele mai multe ori de transportul individual, dezvoltarea urbană prezintă anumite inconveniente pentru persoanele care nu conduc, mai ales copii sau persoanele în vârstă, tot mai numeroase datorită trendului demografic. In termeni privind impactul economic, mirajul urban generează supracosturi atât pentru locuitorii acestor zone, prin prisma costurilor de transport, cât și pentru colectivitățile urbane în ceea ce privește costurile produse de echipamentele și serviciile urbane precum îmbunătățirea și întreținerea infrastructurii de transport, colectarea deșeurilor, etc.

Dezvoltarea urbană crează comunități în care numărul persoanelor și al locuințelor dintr-o anumită arie sunt drastic mai mici decât în centrul orașelor. Motivul este acela că majoritatea caselor din zonele de extindere urbană sunt locuințe unifamiliale construite pe loturi tot mai mari. Atât în țările dezvoltate cât și în cele în curs de dezvoltare, orașele și zonele metropolitane ocupă terenuri cu un ritm mult mai rapid decât cel al creșterii populației, acest lucru ducând la o scădere semnificativă a desității residențiale. Potrivit State of World Population 2007, în țările dezvoltate, densitatea medie a orașelor scade cu 2,2% pe an, în timp ce în țările în curs de dezvoltare aceasta scade cu 1,7%/an. Dacă acest trend va continua, se prevede că arealele costruite ale orașelor cu o populație mai mare de 100.000 de locuitori vor crește cu 175% între 2000 și 2030, în timp ce populația urbană la nivel mondial va crește cu doar 72%.

Cu toate acestea, unii consideră că ponderea orașelor la nivel global este nesemnificativă și că prin urmare, deficitul terenurilor agricole nu reprezintă o problemă reală, nici măcar dacă e să o privim în perspectivă. Dezvoltarea urbană peteritoriul SUA este văzutăde către aceștia ca mijloc de creare a oportunităților pentru minoritățile rasiale, argumentând că doar 3,4% din totalul terenurilor americane este ocupat de orașe. Estimările bazate pe imaginile satelitare recente sugerează că în 2007, arealele urbane la nivel mondial ocupau doar 2,8%. Susținătorii dezvoltării urbane menționează că fenomenul este direct legat de forța pieței imobiliare și de utilizarea optimă a acestor terenuri. Faptul că dezvoltatorii imobiliari reușesc să supraliciteze fermierii, indică o dorință crescută a societății de a utiliza aceste terenuri în scopul dezvoltării urbane și nu pentru agricultură. Ei cred că arealele productive din punct de vedere agricol sunt mai rezistente împotriva extinderii urbane față de cele neproductive, reflectând eficiența forțelor pieței libere. Cu toate acestea, cei care susțin acest argument pierd din vedere faptul că terenul este o resursă finităcare poate fi epuizată dacă creșterea populației și dezvoltarea urbană continuă în ritmul actual. In SUA, suprafața medie per persoană a scăzut de la 57 de hectare/persoana în 1932 la 26 ha/persoana în 1990, și această suprafață se micșorează semnificativ dacă se deduce suprafața ocupată de formele de relief nelocuibile sau ariile protejate.

Cresterea populatiei și a activităților în spațiile urbane cresc cererea de terenuri și în mod natural, zonele periurbane devin furnizori de terenuri. Expansiunea spațială a orașelor necesită conversia spațiilor agricole, a pădurilor și altor zone naturale în spații urbane utilizate în scop rezidențial, industrial, comercial, etc.

Amploarea pe care acest fenomen o are în prezent și ritmul cu care se dezvoltă sunt îngrijorătoare prin prisma multiplelor consecințe asociate. Diminuarea spațiilor agricole și a calității celor rurale într-o manieră ireversibilă, fragmentarea acestor spații de țesătura urbană și infrastructura aferentă și degradarea constantă a peisajelor generează efecte negative în lanț privind mediul înconjurător, afectează ireversibil biodiversitatea prin impermeabilizarea solului, întreruperea coridoarelor ecologice existente sau posibile, creșterea nivelului de poluare și a riscurilor asupra mediului de viață și chiar dispariția unor specii sau modificarea habitatului natural al unora.

Exploatarea agricolă este și ea mult mai dificilă la contactul cu spațiile urbane în continuă extindere, acestea invadând chiar și terenurile agricole de cea mai bună calitate dacă poziționarea este propice funcțiilor urbane. Creșterea numărului deplasărilor și a distanței lor sporesc consumul de energie neregenerabilă acutizând problema epuizării acestor resurse și ducând la o scădere continuă a calității vieții navetiștilor, pe de o parte luând în calcul ipoteza creșterii prețului petrolului odată cu micșorarea rezervelor, iar pe de alta prin prisma creșterii nivelului emisiilor poluante tot mai îngrijorătoare din punctul de vedere al mediului înconjurător.

Dezvoltarea urbană este așa cum am mai amintit costisitoare pentru autoritățile publice, infrastructura rutieră sau cele de utilități fiind insuficiente, iar comunele nepregătite pentru extinderea acestora, subechiparea teritoriului având efecte asupra segregării sociale și a specializării funcționale a teritoriilor.

Având în vedere aceste realități, se impune căutarea unor soluții care să atenueze efectele dezvoltării urbane asupra mediului înconjurător și al calității vieții, soluții care în final să contribuie la elaborarea unor măsuri de scădere a speculațiilor imobiliare și a presiunilor asupra pieței funciare pe care acestea le determină.

Capitolul III

Prezentarea amplorii fenomenului la nivel national si european

Dacă de-a lungul timpului creștearea demografică a reprezentat principala cauza a problemelor așezărilor umane, generând apariția aglomerațiilor urbane, în prezent este vorba mai mult despre o remodelare a așezărilor, după criteriul funcțiilor specifice pe care le deservește sau de configurația socială a regiunii și a populaiei aferente. Aceste criterii au determinat o lipsă acută de spații în mediul urban, capabile să asigure utilitățile necesare vieții în ansamblu, și nu doar locuirii așa cum se întâmplă de multe ori în zonele periurbane. Guvernarea acestor teritorii este de multe ori o provocare prin încercarea de a găsi cele mai durabile și fezabile din punct de vedere financiar dar și social, metode și care să utilizeze cât mai eficient resursele pe care spațiul le oferă, reducând efectele negative pe care le poate genera exploatarea lor în alte scopuri decât cele inițiale. Ținând cont de evoluția orașelor, de rolul economic al acestora asupra zonelor din care fac parte, dar mai ales de impactul acestor evoluții asupra mediului și condițiilor de viață, se impune o getionare cât mai atentă din partea autorităților determinând o dezvoltare controlată și minimizarea aspectelor negative produse de această dezvoltare.

Extinderea necontrolată a zonelor urbane are multiple consecințe negative privind dispersia spațială, antagonică tendinței de creare a orașelor compacte sugerată de cele mai recente strategii privind dezvoltarea urbană. Generează de asemenea multiple disfuncționalități în zonele limitrofe centrului urban și dificultăți în ceea ce privește accesibilitatea și conectivitatea noilor zone. Crearea acestor noi tipuri de zone rezidențiale are și un efect secundar de segregare a populației în special în funcție de venituri, prețul terenurilor fiind principalul actor în selecția noilor rezidenți. Locuirea în zonele de extindere duce la deprinderea unor noi obiceiuri și practici de locuire sub aspectul noii culturi urbane, noii locatari căutând să își creeze același confort și stil de viață ca în mediul urban din care provin, dar adaptându-le la condițiile și utilitățile puse la dispoziție de zona rurală în care s-au mutat, toate acestea ducând în final la pierderea identității urbane locale.

Extinderea urbană este un proces tot mai des întâlnit în toate statele dezvoltate. Aceasta este văzută uneori ca o consecință directă a politicii capitaliste care are un efect invaziv asupra economiilor urbane și mai ales asupra structurilor sale tradiționale, prin acumularea și reinvestirea surplusului de capital, astfel încât urbanizarea este dirijată de răspândirea producției excedentare spre noi zone, transformate în centre de dezvoltare, bazate pe consumul de resurse și căutarea noilor piețe de desfacere. Evidențierea acestor noi polarități urbane duce la o deconcentrare a structurii urbane anterioare și are un puternic impact asupra funcțiilor generale ale orașelor prin multiplele transformări generate de noua logică spațială.

Dezvoltarea urbană la nivel național

In ultimele trei decenii în țările dezvoltate s-a manifestat o extindere fără precedent a zonelor urbane, în teritorii care în mod tradițional funcționau ca zone agricole. In România, apariția zonelor periurbane s-a datorat atât unei crize a urbanului cât și a ruralului, generate de exodul rural ca efect al industrializării masive din perioada comunistă. Acest exod rural a dus în timp la modificarea morfologiei orașelor prin extinderea continuă a acestora în mod mai mult sau mai puțin controlat.

Această dinamică morfologică a orașelor, caracterizată prin tendința de mutare a granițelor urbane către exterior, s-a produs de multe ori într-un mod necontrolat datorită lipsei strategiilor și politicilor de dezvoltare urbană sau a implementării deficitare a acestora.

Multe orașe românești se confruntă cu dispersia urbană, efectele cele mai vizibile resimțindu-se cu siguranță în capitală. Dezvoltarea rezidențială în zona metropolitană, cu o densitate ridicată a populației și construcțiilor în prima coroană periurbană, una scăzută de-a lungul arterelor de circulație precum și apariția nucleelor risipite în jurul orașelor, au generat o nouă dinamică urbană, diferențiată.

In cazul Bucureștiului, dezvoltarea urbană se manifestă ca efect al dezechilibrelor structurilor urbane, de-a lungul timpului, datorate abandonării unor zone tradițional urbane și apariției altora, spontane și relativ aleatorii, care au dus la apariția unor noi tipuri de relații centru-periferie și implicit la schimbarea dinamicii componentelor structurii urbane. Evoluția neplanificată a acestei dezvoltări duce în mod inevitabil la producerea unor disfuncționalități create din cauza lipsei unei strategii în ceea ce privește planificarea fenomenului. Această dezvoltare, în mare parte fără restricții, a cauzat unele dezechilibre și erori urbanistice care au afectat modalitatea de dezvoltare a sistemului urban din România. Dezvoltarea necontrolată a orașelor din ultimii ani a prins pe nepregătite unitățile administrativ-teritoriale, o serie de construcții fiind ridicate fără a fi anterior elaborate o serie de planuri coerente de urbanism. Dezvoltarea orașelor pe baza unor proiecte mari, care să faciliteze apariția zonelor metropolitane, reprezintă o soluție viabilă, care poate contribui la dezvoltarea unui sistem urban eficient.

In ultimii ani, orasele romanesti au inregistrat dinamici semnificative privind extinderea zonelor construite, avand cresteri de peste 60% in orase precum Arad, Iași (73,7%), Suceava (76%), sau chiar mult mai mari in localitati mici din jurul marilor orase, semnificative fiind spre exemplu Bragadiru (114,6%), Buftea (106%) sau Măgurele unde arealul construit a crescut cu peste 872%.

Fig 1. Sursa: GRIGORESCU I., MITRICĂ B., MOCANU I., TICANĂ N. – Urban sprawl and residential development in the Romanian metropolitan areas

In zonele periurbane din apropierea capitalei, rata construcțiilor de locuințe a crescut cu peste 35% între 1990 și 2008, majoritatea în nordul și vestul orașului. Aceste spații periurbane marchează de asemenea o explozie a numărului centrelor comerciale periferice, a clădirilor de birouri, spațiilor de depozitare sau a zonelor industriale, aceste caraceristici fiind găsite și în alte țări post-sovietice. Apar astfel unele disfuncționalități privind construcțiile în zone fără servicii sau existența drumurilor subdimensionate și de calitate inferioară, inconveniente datorate legislației urbane neclare și lipsei unei strategii coerente a dezvoltării urbane, mai ales datorită lipsei dialogului între actorii implicați.

Fig.1: The rate and the number of housing built between 1990 and 2008 in the peri-urban space of Bucharest

Dezvoltarea urbană este strâns legată de organizarea administrativă a teritoriului, motiv pentru care încă din perioada interbelică s-au căutat măsuri legislative care să limiteze efectele create de acest fenomen. Astfel, în 1925 a fost adoptată Legea de unificare administrativă care făcea referire printre altele și la întocmirea planurilor generale de sistematizare „în vederea dezvoltării pe care ar putea să o ia comuna și diferitele sale servicii în viitor” (art. 69) și problemele edilitare fiind reglementată autorizarea construcțiilor de către Delegația Permanentă a Administrațiilor Locale, cu semnătura primarului, pe baza avizului serviciului tehnic.

Această lege a fost completată și îmbunătățită ulterior în 1929, când se impune obligativitatea întocmirii planurilor urbanistice, denumite atunci „planuri de aliniere, nivelment și sistematizare” și care erau coordonate și verificate de către „Comisia pentru sistematizarea comunelor” existentă în fiecare județ, fiind prevăzute amenzi pentru toate lucrările neautorizate, atât pe domeniul public cât și cel privat, dar și pentru abaterile de la alinieri, regimul juridic al parcelărilor de terenuri și exproprierea pentru cauză de utilitate publică.

Deși au fost făcute eforturi legisltive privind organizarea localităților, lipsa unei concepții de ansamblu bine definite și implementarea izolată a măsurilor au facut ca toate aceste demersuri să nu aibă efecte notabile asupra mediului urban, care a continuat să se dezvolte aleatoriu. In consecință Legea Administrației din 14 august 1938 stabilește norme clare în ceea ce privește organizarea urbană, cum ar fi reglementarea exactă a planurilor de situație și sistemetizare a comunelor cu delimitarea și descrierea clară a capitolelor și conținuturilor acestora. Erau prevăzute astfel obligativitatea deținerii de către toate comunele a unui Plan General de Aliniere și Nivelment care conținea informații privind situația existentă a comunei, rețeaua stradală și planurile de nivel, și un Plan de Sistematizare, Infrumusețare și Extindere, acesta fiind de fapt un plan tehnic de dezvoltare a comunei care prevedea zonele de extindere din jurul localității, planurile de dezvoltare a comunei privind serviciile igienice, de alimentare cu apă și extinderea rețelelor de canalizare, de evacuare a deșeurilor, regimul construcțiilor, etc., puse în relație cu mijloacele financiare ale fiecărei localități. Efectele acestei legi nu s-au resimțit proporțional cu importanța prevederilor sale datorită perioadei foarte scurte în care aceasta a fost valabilă, de doar doi ani.

Până la sfârșitul celui de-al II-lea Război Mondial localitățile românești s-au dezvoltat bazându-se pe valorificarea potențialului local fără a ține cont de contextul regional sau național, dezvoltarea lor haotică făcând ca perioada postbelică să fie caracterizată de intervențiile statului comunist în organizarea adminstrativă, corelată cu politicile economice și care au avut un puternic impact asupra dezvoltării teritoriale. Cele mai importante intervenții au fost asupra împărțirii administrativ teritoriale, într-o primă etapă în 28 de regiuni cuprinzând raioane, orașe și comune, ulterior reducerea numărului regiunilor de la 28 la 18 și mai apoi la 16 regiuni și într-o ultimă etapă împărțirea administrativă a teritoriului în județe prin legea nr. 2/1968 care stabilea inițial un număr de 39 de județe, prin modificările ulterioare, în 1981 fiind stabilite 41 de județe. Aceste modificări la nivelul împărțirii administrative a teritoriului au avut ca efect evidențierea sau dimpotrivă punerea în umbră a unor centre urbane în anumite perioade, în funcție de rolul administrativ pe care l-au ocupat sau de interesele economice și sociale la un moment dat. Unele orașe care înainte de război au funcționat ca reședințe de județ și au pierdut acest rang administrativ în favoarea altora, au înregistrat stagnări, cu toate că la un anumit moment prezentau situații comparabile și chiar involuții din punct de vedere demografic și economic.

Dezvoltarea economică a sporit procesul urbanizării, în 1975 populația urbană înregistrând o creștere de 335% față de 1930, în raport cu creșterea de 51% a totalului populației.

Fiind avantajate de poziția administrativă, orașele reședință de județ au cunoscut evoluțiile cele mai importante, în jurul lor apărând cele mai multe localități suburbane, dependende administrativ, social și economic de centrul urban dominant. Decretarea comunelor suburbane, modul în care acestea au fost subordonate administrativ orașelor, a determinat consolidarea relațiilor dintre aceste unități și localitățile urbane polarizatoare, până la contopirea ariilor periurbane cu orașele. Comunele suburbane, desființate ca și categorie prin Decretul-Lege nr. 38 din 1990, au avut evoluții diferite. Cele situate în imediata apropiere a orașelor au valorificat din plin avantajele proximității și s-au urbanizat sau chiar au devenit cartiere ale orașelor, iar cele situate la distanțe mai mari de orașe au înregistrat stagnări sau involuții în dezvoltare suferind depopulări masive.

Perioada de după 1990 este caracterizată de o dezvoltare spațială extensivă a centrelor urbane. Extinderea necontrolată a intravilanelor a condus la apariția explozivă a unor cartiere de vile, apărute din nevoia clasei de mojloc de a deține o locuință individuală cu spațiu verde și curte. Creșterea gradului de confort în zona rezidențială relevă un proces de segregare a populației în funcție de venituri, și determină multiple schimbări funcționale în interiorul orașelor. Treptat se renunță la conceptul de cartier dormitor, cele existente suferind transformări prin apariția în interiorul lor a unor spații de producție.

In incercarea de a face fata noilor provocari, politicile urbane romanesti contemporane incearca o racordare la tendintele europene in domeniu. Planificarea socialista anterioara revolutiei din 1989, caracterizata de existenta unei supra-centralizari si reglementari ce au dus la o uniformizare a aspectului urban la nivel national a dus la o izolare totala fata de tendintele globale in domeniu si la prabusirea acestor strategii imediat dupa 1990.

Lipsa strategiilor de consolidare a mediului urban a dus la aparitia Planurilor Urbanistice Generale, de sorginte social-democrată franceză, ce prevedeau reglementari rigide si modele care nu aveau la baza date statistice capabile sa transforme mediul urban romanesc in unul competitiv la nivel european. Incepand cu anul 2000 politicile urbane au fost impuse de speculatorii de teren și de dezvoltatorii imobiliari, ale căror ținte erau doar maximizarea profiturilor proprii, încălcând majoritatea recomandărilor europene. Dupa intrarea un Uniunea Europeană, specialiștii din cadrul instituțiilor centrale au adăugat la partea de reglementare, și partea de strategie, care prevedea viziune, obiective strategice, politici, programe și proiecte, cu responsabilități, termene, surse de finanțare și bugete multianuale aferente.

Deși folosit tot mai frecvent în procesele de planificare strategică la nivel local, conceptul de dezvoltare durabilă este tot mai neglijat, constatându-se o creștere îngrijorătoare a presiunii antropice asupra mediului natural.

In concluzie, se poate spune că suplețea și variabilitatea sistemului de acțiune a actorilor publici și privați sunt la originea noilor comunități nereglementatate. Habitaturile spontane, cum mai sunt numite zonele noi rezidențiale periurbane, devin forme specific de locuire, inexistente până acum în spațiul socio-geografic național. O altă caracteristică a noilor spații periurbane este aceea că agricultura dispare aproape definitiv, chiar și numărul grădinilor se împuținează, ele având doar o funcție de relaxare nu și de producție, ca în satul tradițional.

Dezvoltarea urbană la nivel european.

Periurbanizarea este un fenomen observat in toate tarile Europei, datorita schimbarilor mentalitatilor si a migratiei populatiei intre diferite tipuri de spatiu. Acest trend reflecta deciziile populatiei in ceea ce priveste localizarea zonelor rezidentiale. Aceste zone sunt definite de asemenea de caracteristicile sociale si demografice ale populatiei rezidente, atractivitatea oraselor sau a localitatilor exterioare schimbandu-se in functie de varsta migrantilor, de dimensiunea gospodariilor, si de structura socio-economica a acestora. Pe teritoriul Europei, procesul dezvoltarii urbane este asemenator de la o tara la alta, dar implicatiile sale spatiale difera de multe ori. Diversitatea geografica explica uneori motivul pentru care apar aceste diferente in modul de aborda aparitia, evolutia si consecintele procesului, fiind dificila compararea cazurilor individuale.

Instrumentele Comisiei Europene, asa cum este Eurostat, furnizeaza date concrete, actualizate si armonizate, care faciliteaza compararea situatiilor in diferite tari ale UE, in ciuda diversitatii acestora. In ceea ce priveste compararea nivelului dezvoltarii urbane, un indicator important poate fi considerat nivelul popularii asezarilor sau clasificarea acestora urban-rural.

Asa cum reiese din Figura 1, ponderea populatiei rurale este foarte crescuta in tarile scandinave, depasind 60% in Finlanda sau Suedia. La polul opus se situeaza Marea Britanie sau Olanda, unde peste 60 % din populatie locuieste in zone predominant urbane.tarike Benelux si Italia sunt statele cel mai puternic afectate de periurbanizare si extindere urbana, in timp ce Grecia si Irlanda sunt cel mai puitn afectate de acest proces.

Nivelul de urbanizare al unor tari precum Olanda, Belgia, Marea Britanie, Germanie sau Italia, este mult mai bine evidentiat de clasificarea realizata de OECD, privind gradientul urban-rural.

Exemplul Franței

In Franța, către sfârșitul secolului al XIX lea, odată cu evidențierea burgheziei a avut loc o dezvoltare a periferiei prin intenția acestei clase sociale de a dobândi reședințe secundare situate în afara orașului, într-un cadru rezidențial care să îmbine nevoile lor urbane cu ambientul spațiilor naturale apropiate. Tot în această perioadă clasa de mijloc a fost încurajată să cumpere terenuri și să-și construiască locuințe în afara orașelor, generând așa numitele „lotizări defectuoase”, cum sunt cele din jurul Parisului, dezvoltate pe fondul unei crize a spațiului locativ pentru persoanele cu venituri medii. Aceste politici de încurajare a populării zonelor periferice, reglementările de urbanism ale perioadei nespecificând necesitatea obținerii autorizațiilor de costrucție decât în comunele ce depășeau 20.000 de locuitori, coroborate cu creșterea demografică a capitalei franceze de la începutul secolului XX, au făcut ca mai mult de 50% din populația sectoarelor periferice ale Parisului să locuiască în condiții precare, autoritățile nereușind să echipeze și modernizeze aceste zone în același ritm cu extinderea zonelor locuite. Acești factori au făcut ca localități neînsemnate din jurul capitalei să cunoască o creștere a numărului de locuitori de proporții uriașe, în numai 25 de ani, între 1901 și 1926, localitatea Drancy spre exemplu, înregistrând o creștere de 2425%, de la 1247 locuitori, la mai mult de 31.480 locuitori.

Cu toate că proporțiile fenomenului depășiseră cu mult așteptările autorităților, abia în 1943 au fost luate primele măsuri legislative pentru gestionarea spațiilor periurbane, prin impunerea obligației obținerii unei autorizații de construire pe întreg teritoriul francez.

După cel de al doilea Război Mondial, una dintre soluțiile adoptate pentru controlarea dezvoltării urbane a fost inițiativa creării de orașe noi, în apropierea polilor urbani existenți. Mai apoi s-a pus tot mai mult accent pe dezvoltarea comunelor prin măsuri fiscale favorabile ascensiunii la proprietate în zonele rurale, prin introducerea acestor zone sub incidența dreptului urbanismului, reglementându-se în felul acesta dezvoltarea lor. Prin dezvoltarea infrastructurii de transport a fost posibilă implantarea locuințelor în sate tot mai îndepărtate de orașele mari, fiind astfel revitalizate comunele rurale. Ca urmare a întregului cumul de măsuri adoptate, până în 1990, populația spațiilor periurbane a crescut cu 25% în timp ce numărul locuitorilor urbani a stagnat, zonele periurbane sporindu-și populația cu aproximativ 11% între 1975 și 1990.

In ultimele 4 decenii, zonele periurbane franceze au crescut mai repede decât populația. Spre exemplu în departamentul Loire-Atlantique terenurile urbanizate s-au multiplicat de 3,3 ori între 1960 și 2008 iar populația a crescut de doar 1,5 ori. La nivel național, arealele construite în jurul centrelor urbane au crescut de 5 ori în aceeași perioadă, în timp ce populația urbană corespunzătoare acestor areale a crescut cu doar 50%.

Creșterea maximă a numărului de locuitori în zonele periurbane a avut loc în perioada 1999-2006, când media anuală la nivel național a depășit 100.000 de locuitori.

Fig. X Populatia Frantei metrolopitane in 2006

În anul 2000, a fost adoptată legea SRU, în conținutul căreia, un loc aparte este destinat limitării consumului de spațiu prin limitarea periurbanizării, prima inițiativă legislativă fermă în acest sens. În paralel, au fost adoptate o serie de măsuri fiscale ce au relansat, în mod indirect dezvoltarea fenomenului periurban: programul „Scellier”, „Robien”, „Borloo”, „Borloo populaire”, „de Robien recentrée”, „maisons Borloo à100000 €uros”.

Le periurbain, quelle connaissance? Quelles approches? Espaces sous influence urbaine, CERTU, Lyon, aprilie 2007

Exemplul Olandei

Un exemplu de bune practici în ceea ce privește urbanismul și cu precădere dezvoltarea urbană este dat de Olanda, acest lucru fiind determinat în primul rând de caracteristicile teriroriului și limitările pe care acestea le impun. Ținând cont că aproximativ 40% din teritoriul acestei țări se află sub nivelul mării, mai mult de jumătate din aceste teritorii fiind periodic inundate, Olanda a devenit una dintre cele mai urbanizate țări ale Europei. Reglementările în materie de urbanism, și în special în ceea ce privește construcțiile, sunt relativ restrictive în special datorită modului de gestionare a terenurilor, 60% din suprafața de uscat fiind folosită pentru agricultură, 15% ca spațiu verde și doar 12% fiind destinate construcțiilor, dorindu-se o utilizare optimă a potențialului existent și evitarea risipei de spațiu.

Acest lucru a fost posibil în special deoarece o bună parte din teritorii sunt controlate de către sectorul public. Aproximativ 80% din terenurile utilizate de promotorii imobiliari sunt furnizate de stat, acest lucru limitând specula funciară și mai ales efectele nedorite ale acestei practici.

Deși Olanda este țara care ilustrează cel mai bine conceptul de „oraș compact,” spre sfârșitul secolului al XIX lea, apar și aici forme vizibile de extindere urbană, în contextul revoluției industriale care a generat un puternic exod rural, și al sporului natural ascendent, orașele devenind foarte aglomerate, iar calitatea vieții fiind constant diminuată. Pentru a gestiona eficient efectele acestui fenomen, în 1901 este adoptată Legea Locuințelor, care pe de o parte încuraja asociațiile private să inițieze construcția de noi locuințe printr-un ajutor financiar din partea statului, iar pe de altă parte obliga orașele mai mari de 10.000 de locuitori să dețină planuri concrete de extindere urbană privind implantarea acestor noi construcții, aceste planuri urmând a fi înnoite la fiecare 10 ani. Această lege, care avea inițial un impact local, a avut un real succes fiind ulterior adoptată și îmbunătățită la nivel regional, în 1931 și ulterior la nivel național începând cu anul 1965.

La fel ca în Franța, creșterea demografică de după al doilea Razboi Mondial, a impus noi măsuri pentru gestionarea spațiilor urbane, fiind adoptată și aici politica „orașelor noi,” care să micșoreze presiunea demografică a marilor centre urbane. Aceste politici au fost atât de eficiente încât au inversat efectele urbanizării, între 1965 și 1982 populația Amsterdamului micșorându-se cu circa 150.000 de locuitori, zonele periurbane devenind tot mai atractive, lăsând centrele orașelor tot mai puțin populate. In acest context începând cu 1985 se adoptă noi strategii privind consolidarea orașelor, având ca scop stoparea exodului urban. Printre aceste măsuri se numără crearea planurilor de urbanism având ca principal obiectiv revitalizarea conceptului de oraș compact, prin inițierea unor acțiuni de regenerare urbană în cartierele periferice sau mai puțin echipate și încurajarea populației să se stabilească în orașele din jurul capitalei.

Măsurile de gestionare a spațiilor urbane și în principal de stagnare a expansiunii urbane sunt completate în 1991 prin introducerea conceptului de dezvoltare durabilă în documentele de urbanism, având ca principal scop reducerea utilizării autoturismului personal, este promovată diversitatea funcțiilor urbane pentru limitarea deplasărilor, iar pentru satisfacerea nevoii de spațiu verde sunt luate măsuri speciale de conservare a „inimii verzi” a orașelor, forma de organizare a spațiilor verzi din regiunea Randstad încadrate asemenea unei potcoave de principalele orașe ale țării, respectiv Amsterdam, Haga, Rotterdam, Utrecht și alte șase orașe mici. Aceste orașe și „inima verde” formează un întreg; în prima fază aproximativ 150.000 de oameni s-au mutat din „inima verde,” care deține cca. 670.000 de locuitori, respectiv 10% din populația regiunii, către unul din orașele Randstad-ului, arealul devenind unul predominant rural, cu o densitate a populației de 470 de persoane/km2, față de 1680 locuitori/km2, cum este în orașele înconjurătoare, zona fiind caracterizată atât de prezența zonelor verzi agricole cât și a celor ecologice. Integritatea acestei zone este greu de prezervat datorită extensiei activităților și rețelelor de transport, acest lucru fiind demonstrat printr-o creștere a arealelor construite cu 5,8% între 1993 și 1996.

Planurile urbanistice împreună cu politicile privind locuințele au avut un impact indubitabil asupra periurbanizării, orașele devenind foarte dense iar caracteristică devenind o particularitate fizica a Olandei, un rol esențial avându-l administrațiile publice, implicarea acestora în ceea ce privește piața imobiliară fiind destul de neobișnuită în contextul economiei de piață.

Exemplul Germaniei

După momentul critic al sfârșitului celui de-al Doilea Război Mondial și divizarea țării în două entități teritoriale separate în 1949, cele două state intră într-o perioadă de stabilitate politică și economică cunoscând însă fiecare o evoluție diferită, o caracteristică aparte a acestui stat fiind reprezentată de diferențele între est și vest. După căderea zidului Berlinului, orașele estice au cunoscut un important declin demografic cauzat în primul rând de procesul dezindustrializării și creșterea șomajului, între 1989 și 1995, mai mult de 70% din locurile industriale de muncă dispărând.

În Germania de Vest după al doilea Război Mondial începe o vastă campanie de reconstrucție pentru a asigura deficitul considerabil de locuințe apărut în urma distrugerilor conflagrației. Astfel, în 1950 este adoptat planul Federal Housing Act, ce presupunea măsuri de regenerare și planificare urbană, în special în domeniul construcțiilor de locuințe, program ce a determinat ca între 1949-1972 să se construiască în medie 198 noi locuințe/1000 loc., spre deosebire de alte țări în care a fost implementată aceeași politică, dar unde ritmul construcțiilor a fost ceva mai scăzut, un bun exemplu fiind cel al Franței unde au fost realizate 135/1000, al Marii Britanii – 129/1000, sau al SUA, unde s-au construit în medie 157/1000.

Revigorarea industriei vest germane și valurile de migranți din est au făcut ca la sfârșitul anilor'50 – mijlocul anilor '60 populația să se îndrepte către franjele urbane, luând naștere „localitățile dormitor” și dezvoltându-se ulterior conurbații. Față de această tendință, autoritățile au inițiat politica „orașelor noi – Trabantenstadte", ca alternativă a extinderii periurbanizării, și au sprijinit această măsură cu multiple acte legislative. În 1968 este adoptată Federal Building Law ce dă autorităților locale puteri sporite în controlul periurbanizării, dar lasă la libera lor alegere modul în care să acționeze, iar un an mai tarziu sunt adoptate alte două legi ce stipulează constituirea de aglomerații urbane și crearea unui nou model de planuri de dezvoltare urbană pe baza modelului intercomunal.

In partea de est a Germaniei, periurbanizarea s-a concretizat prin construirea de locuințe individuale spre periferie, fenomen opus modelului urban compact, specific orașelor socialiste. Creșterea veniturilor familiale, subvențiile oferite de stat dezvoltatorilor imobiliari și promovarea unui nou tip de cazare, au avut contribuții semnificative privind intensificarea periurbanizării. Abundența terenurilor și legislația prea puțin restrictivă au permis de asemenea instalarea la periferie a centrelor comerciale și a marilor întreprinderi, care au creat un nou tip de centralitate și au permis îndepărtarea tot mai accentuată a locuințelor față de centrul urban inițial.

Stoparea ulterioară a subvențiilor oferite pentru construcțiile aflate la mai mult de 20 de km de centrul urban și revitalizarea atractivității spaților de cazare în oraș, au făcut ca periurbanizarea să fie astăzi în declin, între 2000 și 2005, 83% dintre unitățile administrative periurbane înregistrând evoluții demografice negative.

În fosta RDG, transformările de ordin profesional, demografic, cât și lipsa experienței în gestionarea unor asemenea fenomene, dublată de un vid legislativ a condus în primii ani de după reunificare la o dezvoltare necontrolată a extensiunii urbane. Între 1990 și 1992 este perioada de implantare cu precădere a marilor suprafețe comerciale și a infrastructurilor de producție pe fondul măsurilor încurajatoare din partea Statului. Perioada 1992-1997 a coincis cu o dezvoltare apreciabilă a cartierelor rezidențiale ce căutau proximitatea noilor infrastructuri de producție implantate, pentru ca după 1995 măsurile adoptate să se concentreze în direcția limitării acestui fenomen. Bazată pe relația Guvern federal-Guvern regional (Lander) amenajarea urbană în partea orientală a țării a adoptat de asemenea conceptul de intercomunalitate.

Ca în mai toate țările europene, motorizarea a fost un factor cheie al migrațiilor pendulare pe distanțe tot mai lungi. Poluarea, zgomotul și consumul de energie au făcut ca la sfârșitul anilor 80, vestul Germaniei să se angajeze într-un proces al dezvoltării sustenabile prin supervizarea creșterii urbane.

Sub diferite forme, în ambele state principiul eficientizării timpului destinat deplasărilor era o prioritate. În Germania de Est a fost impusă sistematizarea de tip sovietic, la începutul anilor ’70 fiind adoptat modelul WBS 70 ce promova construcția de mari ansambluri colective, constituite din apartamente cu 3 camere ce măsurau cca. 61 mp. Acest program a condus la crearea a 650.000 de locuințe, reprezentând aproximativ 42% din locuințele construite în Germania de Est.

După reunificare, partea de vest a Germaniei a înregistrat un spor demografic pozitiv, în timp ce partea sa Orientală un declin cauzat de schimbările socio-economice survenite. În octombrie 1990 a fost instituit sistemul Lander, compus din 11 landuri "vechi" și altele 5 apărute după disoluția RDG, ce au consolidat caracterul policentric al sistemului urban german. Adoptarea sistemului federal și instituirea landurilor a făcut ca fiecare dintre acestea să aibă o capitală proprie și să își organizeze un sistem urban ierarhizat, cu poli urbani secundari.

Exemplul Ungariei

După schimbarea regimului comunist, Ungaria a cunoscut un impact major al suburbanizării în zonele din apropierea Budapestei și în jurul marilor orașe ale țării, acolo unde dinamica economică a favorizat dezvoltarea zonelor rezidențiale pavilionare

Deși spre sfârsitul secolului XX, periferia orașelor maghiare a cunoscut o puternică extensie favorizată și de topografia terenului, predominant plat, în prima jumătate a anilor ’90 numeroși orășeni au ales să revină în localitățile rurale de origine din cauza crizei economice, a șomajului și a altor probleme sociale, specifice tuturor țărilor est europene. Aceste migrații s-au manifestat inițial spre zonele mai sărace ale Ungariei (Szabolcs-Szatmár-Bereg și Borsod-Abaúj-Zemplén), sau spre cele turistice (Balaton, Őrség) și au avut ca efect o descreștere a populației marilor orașe în perioada 1990-2004. In consecință aproxomativ 340 de localități situate în jurul principalelor 30 de orașe ungare au cunoscut între 2001 și 2006 creșteri demografice medii de 7,5%, semnificative la nivel național, dar reduse în comparație cu cele întâlnite în statele din vestul Europei.

In Budapesta aceste mișcări au fost mult mai pronunțate, mai ales deoarece capitala deține 17% din populația țării, o pondere mult mai mare decât alte capitale din regiune, Bucureștiul având aproximativ 10% din populație, iar Varșovia spre exemplu în jur de 5%. Expansiunea demografică și teritorială a Budapestei s-a manifestat de-a lungul secolului al XX lea, iar efectele periurbanizării s-au resimțit începând cu 1980; prin urmare, între 1990 și 2000, zona centrală a capitalei a pierdut 14% din populația sa, în timp ce spre periferie populația a crescut cu peste 18%.

Conform cu politicile practicate în țările vest europene, în anii 60 au fost adoptate măsuri de investiții descentralizate care să sprijine dezvoltarea altor orașe din țară pentru a reduce rolul Budapestei în ceea ce privea dezvoltarea industrială. Datorită acestei schimbări s-a realizat inclusiv orientarea capitalei mai mult spre sectorul serviciilor, permițănd în acest fel dezvoltarea spiritului antreprenorial, atipic țărilor comuniste, a infrastructurii și rețelelor de transport și bunuri.

Deși la începutul acestei perioade Budapesta era un receptor al populației rurale, spre sfârșitul perioadei comuniste, raportul demografic se inversase, capitala pierzând aproximativ 130.000 de persoane între 1990 și 1996, 40% dintre aceștia preferând unitățile administrative din jurul marilor orașe, acestea devenind spații cu funcție predominant rezidențială.

Origini Și Modele De Gestiune Ale Periurbanizării În Sua, Europa De Vest Și Europa Centrală, Drd. Lilian Cîrnu

Concluzii

Această scurtă prezentare a elementelor principale ale periurbanizării în România și țările europene, din punctul de vedere al originii și al modurilor de gestiune evidențiază caracteristicile definitorii ale acestui fenomen. Astfel, se observă o dezvoltare continuă a acestuia, cu o puternică conotație economică, administrativă și socială. Aceasta reprezintă o stare de fapt, având în vedere îndelunga evoluție și atitudinea autorităților centrale și locale în încadrarea acestui fenomen, punându-se sub semnul întrebării viabilitatea acestui mod de dezvoltare urbană pe fondul epuizării rezervelor de combustibili fosili.

Spațiile periurbane europene apar ca spații cu multiple implicări. Ceșterea urbană relevă o competiție funciară, în mod special între suprafețele destinate construcțiilor și celor cultivate, cele din urmă fiind supuse unor puternice tensiuni economice, în ceea ce privește decizia de producție între sectorul cerealier și cel al agrocarburanților. Prin urmare, contextul socio-demografic european semnalează aspecte importate în termeni de mobilitate și îmbătrânirea populației, aspecte evidente mai ales în mediul periurban. Nu în cele din urmă, chestiunile de mediu: fragmentarea peisajelor, amenințările asupra biodiversității, și cele privind sănătatea publică, prin prisma expunerii tot mai ridicate la emisii și deșeuri ale echipamentelor periurbane sau practicile fito-sanitare asociate grădinăritului în zonele periurbane, pun presiune asupra densificării și artificializării acestor spații și efectelor asociate.

Spațiul Europei de Vest, cu o tradiție urbană îndelungată, a reușit totuși să adopte o serie de măsuri administrative și financiare, cu scopul de a încadra mai bine acest fenomen în realitățile cotidiene și de a crea premisele unei dezvoltări urbane durabile. Liderul incontestabil al implementării cu succes a acestor măsuri rămâne Olanda, însă și în spațiul Europei Centrale care a cunoscut relativ recent expansiunea periurbană, odată cu schimbarea regimurilor politice de tip comunist, se observă o mai mare preocupare pentru administrarea eficientă a spațiilor periurbane, ținând cont atât de experiența statelor vest europene, cât și de realitățile social demografice caracteristice.

Restructurarea economică, schimbările demografice, politicile funciare și lipsa de instrumente de reglementare, la care se adăugă presiunea considerabilă a investitorilor au făcut ca fenomenul să devină din ce în ce mai pregnant, îndeosebi în jurul orașelor mari. Importantă în acest sens este evoluția acestui fenomen și modelul de gestiune ce va fi adoptat în vederea creării unui țesut urban de calitate, atât din punct de vedere funcțional cât și estetic.

Capitolul IV

Manifestarea din ce în ce mai pregnantă a tendinței de concentrare și centralizare atat a teritoriilor cât și a populației a determinat o creștere haotică, la scară largă a marilor aglomerări urbane, determinând și căutarea unor soluții viabile pentru remedierea și eventual anularea efectelor unui asemenea tip de expansiune.

Incepand cu 1950, populatia urbana globala s-a dublat, ajungand ca in anul 2000 sa detina peste 3 miliarde de locuitori, aproximativ 47% din totalul populatiei. Acest lucru este legat pe de o parte de cresterea demografica si migratia rural urbana, iar pe de alta de schimbarea fundamentala a mediului socio-economic a activitatilor umane. Evolutiile actuale indica o crestere cu cca 50 de milioane de locuitori anual a mediului urban, ceea ce inseamna in jur de 1 milion pe saptamana. Peste 90% din aceasta crestere are loc in tarile in curs de dezvoltare. Se estimeaza ca pana in 2050, 6.2 miliarde de locuitori, aproximativ 2/3 din populatia globala ar dori sa locuiasca in mediul urban. La nivel urban, cresterea demografica si a mobilitatii au fost modelate de capacitatea si echiparea infrastructurii de transport, generand o mare varietate a formelor urbane si a structurilor spatiale.

Pentru soluționarea acestor probleme s-au implicat atât specialiștii din diverse domenii cât și organismele internaționale și naționale de decizie. Propunerile prin care s-a urmărit decongestionarea funcțiilor vieții urbane au vizat fie înființarea în jurul marilor metropole a unor orașe satelit, mai apropiate, fie edificarea unor orașe sub forma unor salbe, de tipul orașelor gradină, așa cum sunt numeroase exemple în Olanda, aflate la distanțe mai mari de forța de atracție a unui centru polarizator. Aceste așezări aveau menirea de a absorbi surplusul de populație dislocată din provincie și care, altfel sporea excesiv populația marilor orașe. Soluțiile au variat de la ideea dispersării în teritoriu a unei multitudini de centre mici locuite până la aglomerarea în formațiuni compacte a orașului federativ.

Aceste propuneri nu s-au bucurat de prea mult succes deoarece problemele au fost abordate într-o manieră abstractă, fiind rupte de fenomenele concrete ale societății contemporane.

Teritoriile Uniunii Europene sunt spații unde politicile publice sunt gestionate pe diferite nivele de guvernare pentru a garanta evoluțiile tendențiale și a interveni în cazul contradicțiilor în ceea ce privește utilizarea lor. Creșterea periurbanizării europene, pe fondul creșterii demografice de după al Doilea Război Mondial, al unei relative liberalizări a terenurilor agricole în contextul intensificării productivității sectorului alimentar și al dominării cvasi exclusivă a automobilului ca mod de transport, relevă o puternică unitate comportamentală a societăților europene. Această unitate, constatată fără să fie stabilit un grad de integrare politică, nu corespunde expresiei de rețea urbană unificată sau integrată la nivelul întregului continent. Putem considera în efect că fenomenul periurban relevă o relație cu sistemul urban puțin dependent de funcțiile specifice distribuite acestuia.

Expansiunea periurbanului în Europa este o manifestare a schimbărilor complexe la nivel social, economic și tehnologic. Acesta reflectă trecerea spre o densitate mai scăzută a locuințelor, scăderea costurilor locației, precum și căutarea unei calități mai bune a mediului înconjurător. Politicile privind relațiile dintre dezvoltarea economică și utilizarea terenurilor sunt în general guvernate de principiul dezvoltării durabile. Aceasta presupune „cautarea unui echilibru intre coeziunea teritoriala si competitivitatea economica vazuta pe termen lung. Un astfel de echilibru necesita relatii parteneriale intre mediul urban, periurban si segmentele rurale din regiunile rural-rubane.” Cele mai specifice obiective privind zonele cel mai putin urbanizate, in special cele periferice, ar trebui sa includa: o conectivitate imbunatatita cu centrele urbane majore, sprijinirea dezvoltarii specializarilor locale bazate pe resursele locale si mentinand calitatea mediului, toate acestea tinand cont de cresterea ingrijoratoate a suprafetelor artificiale in detrimentul mediului si a peisajelor naturale.

Annette Piorr, Joe Ravetz, Ivan Tosics PERI-URBANISATION IN EUROPE Towards European Policies to Sustain Urban-Rural Futures, pag. 39

După 1990, ca urmare a tratatelor privind consolidarea integrării politicilor publice în statele UE, a extensiei perimetrului acesteia și a diferențelor socio-conomice ce trebuiau reduse, amenajarea teritoriilor europene a devenit un element de intervenție importantă pentru Comisia Europeană, prin prisma politicilor regionale de coeziune economică și socială ale UE. Concret, aceasta se traduce spre exemplu prin ajutoarele compensatorii oferite teritoriilor considerate penalizate în diferite sectoare, mai ales cele socio-economice, ceea ce prezintă indicatorii reținuți de instrumentele următoare. Aceste instrumente, sunt elaborate cu ajutorul echipelor de cercetare europene, constituite în general în consorțiu care răspund apelurilor de ofertă, propuse în mod regulat de Comisia Europeană, prin prisma, spre exemplu a programelor cadru succesive de cercetare și dezvoltare. In domeniul politicilor regionale și de amenajare teritorială, anumite programe de cercetare sunt structurante, cum este programul ORATE, la fel cum altele constituie un suport punctual asupra unei tematici, în general considerată ca un motor de inovare sau de riscuri pe termen scurt mediu sau lung. Mai multe programe de cercetare abordează problemele privind relația urban-rural, cele ale schimbării ocupării și utilizării terenurilor, al activităților inovante în mediul rural captate de metropolizare. Spațiile periurbane, strict din acest punct de vedere sunt deci obiecte potențiale ale cercetării științifice. Ele apar ca fiind problematice când vine vorba de definirea lor într-o manieră omogenă la nivel continental, pe de o parte datorită moștenirii unui context național diferit, și pe de altă parte la nivelul integrării lor mai mult sau mai puțin puternică, atât din punct de vedere prospectiv cât și a scenariilor de simulare a evoluției lor spatio-temporală.

O punere în valoare echilibrata a orasului si a regiunii înconjuratoare este necesara si se realizeaza printr-o planificare regionala, o colaborare activa între orase si autoritatile locale dinregiunea înconjuratoare si o luare de decizie conjugata.

Mediul fizic este extrem de afectat de numarul si scara din ce în ce mai mare a activitatilor economice aflate în desfasurare, de procesul de urbanizare în plina expansiune si de modificarea naturii terenurilor precum si de declinul agriculturii si de retelele de infrastructura si servicii aflate în plina dezvoltare. Regiunile naturale din jurul oraselor tind sa dispara sub presiunea expansiunii, mediul fizic fiind amenintat de poluare si de irosirea resurselor neregenerabile. Contaminarea solului, apei si aerului creste în timp ce zgomotul si poluarea vizuala ameninta serios capacitatea naturala de suportabilitate a oamenilor si a mediului înconjurator generand inclusiv modificarile climatice, locale sau globale.

Orașele sunt concentrări geografice de activități și interacțiuni umane. Acestea reprezintă motoareleeconomiei europene, asigurând locuri de muncă și servicii și deținând rolul de catalizatoare alecreativității și inovării la nivelul întregii UE. Aproximativ 70 % din populația UE locuiește într-o zonă urbană, iar aceste zone generează peste două treimi din PIB-ul UE. Cu toate acestea, tot aici se manifestă extrem de acut o serie de probleme permanente, cum ar fi șomajul, segregarea și sărăcia,precum și presiuni puternice asupra mediului. Prin urmare, politicile destinate zonelor urbane au o mai mare semnificație pentru UE în ansamblul său.

Zonele urbane joacă un rol important în atingerea obiectivelor Strategiei Uniunii Europene pentru Dezvoltare Durabilă. În ariile urbane, dimensiunea de mediu, cea economică și cea socială interferează cel mai puternic. În orașe sunt concentrate cele mai multe probleme de mediu, și tot acolo este locul unde se regăsesc cei mai mulți agenți economici și cele mai multe investiții.

The history of urban expansion indicates that the urban areas are one of the most

dynamic places on the Earth’s surface. The process in change of land use is the result of

urbanization and at the same time it is one of the causes of urban environmental problems,

reflecting the direct and indirect relations between natural environment and human

activities(Alpopi, 2009). Studyingthe land use change and the implication of anthropic

actions is essential not only for detecting the global environmental change, but also for

framing suitable strategy for land planning on a local scale (Ianos & Talanga, 1994). Urban

growth is commonly used to describe physical expanding of urban areas and used as an

indicator of industrialization and usually has a negative impact on the environmental health

of a region(Suditu, et al., 2010).

In cadrul proceselor ce dau continut gestiunii urbane, elaborarea unui plan strategic de dezvoltare rezida in necesitatea asigurarii unei evolutii coerente, unitare a ansambului economiei nationale, utilizarii responsabile a resurselor naturale, materiale si umane in corelatie cu nevoile societatii dar si adaptarii la evolutiile si contextul economiei mondiale dinamice, competitive și inovative.

Pentru a rezolva noile probleme cu care se confrunta orasele, atat prin prisma dezvoltarii sale pe orizontala cat si prin cea a adaptarii mediului urban la conditiile si cerintele societatii moderne, atat la nivel local, national cat si la cel european au fost propuse de-a lungul timpului o serie de masuri in scopul cresterii calitatii vietii locuitorilor, a dezvoltarii echilibrate a oraselor si mai ales a dezvoltarii durabile a acestora. Principalele documente care au in vedere problema amenajarii teritoriului si in special cea a teritoriilor urbane sunt:

Les présidences successives du Conseil de l’UE ont reconnu

l’importance des questions urbaines et des politiques de

développement urbain ŕ tous les niveaux de gouvernement.

Une série de réunions ministérielles informelles consacrées

au développement urbain, qui se sont notamment tenues

ŕ Lille en 2000, ŕ Rotterdam en 2004, ŕ Bristol en 2005,

ŕ Leipzig en 2007, ŕ Marseille en 2008 et ŕ Tolčde en

2010, ont en particulier façonné des objectifs et principes

européens communs pour le développement urbain. Ces

réunions ont aidé ŕ forger une culture de coopération sur

les affaires urbaines entre les États membres, la Commission

européenne, le Parlement européen, le Comité des régions

et d’autres institutions européennes, ainsi que des acteurs

urbains tels que le Conseil des communes et des régions

d’Europe (CCRE) et EUROCITIES.

La charte de Leipzig de 2007 sur les villes européennes

durables est le principal résultat de ce processus. Elle souligne

l’importance d’une approche intégrée du développement

urbain et met l’accent sur les quartiers défavorisés afin

d’échapper aux cercles vicieux de l’exclusion et de la pauvreté

(ou «destitution» pour traduire deprivation en anglais). Elle

a été suivie, en 2010, par la déclaration de Tolčde qui souligne

non seulement la nécessité d’adopter une approche intégrée

dans le développement urbain, mais en encourage également

une compréhension commune. La déclaration de Tolčde

établit effectivement un lien entre la charte de Leipzig et les

objectifs de la stratégie «Europe 2020»34. Celle-ci compte sept

initiatives phares dans lesquelles tant les autorités de l’UE que

les autorités nationales coordonneront leurs efforts.

Sur le terrain, le processus politique s’est traduit par l’appui

du Fonds européen de développement régional (FEDER) en

faveur du développement urbain, notamment par le biais

des projets pilotes Urban (1989-1999) et des initiatives

communautaires URBAN et URBAN II (1994-2006). Ces

initiatives de l’UE se sont concentrées sur quatre principaux

objectifs: (i) renforcer la prospérité économique et l’emploi

dans les villes, (ii) promouvoir l’égalité des chances, l’insertion

sociale et la réhabilitation des zones urbaines, (iii) protéger

et améliorer l’environnement urbain en tendant vers une

durabilité locale et globale et (iv) contribuer ŕ une bonne

gouvernance urbaine et renforcer la capacité locale ŕ agir. Les

initiatives communautaires URBAN ont démontré les vertus de l’approche intégrée se concentrant sur ŕ la fois sur du bâti

et sur des investissements «soft» de nature éducative, sociale,

culturelle ou environnementale. Elles ont également montré

que l’implication dans les projets et l’appropriation de ceux-ci

par les acteurs, et notamment les citoyens, ont constitué un

important facteur de réussite. La part relativement élevée

d’investissement par tęte, ŕ savoir d’investissements ciblés

ayant une masse critique suffisante, en a été un autre.

La dimension urbaine a été généralisée dans l’actuelle période

de programmation du FEDER qui a offert ŕ l’ensemble des

États membres et des régions la possibilité de concevoir,

de programmer et de mettre en oeuvre dans leurs villes des

opérations de développement intégrées et sur mesure. La

mise en réseau de villes et l’échange d’expériences dans le

domaine du développement urbain intégré sont encouragés

par le programme URBACT (2002-2013)

1.4.2. L’agenda territorial

Par le traité de Lisbonne, la cohésion territoriale a été reconnue

comme un objectif principal de l’Union européenne. Ceci a été

le résultat d’un processus politique qui a évolué parallčlement

au développement urbain et a été relié ŕ celui-ci. L’adoption

du schéma de développement de l’Espace communautaire36

(SDEC) en 1999 ainsi que celle de l’agenda territorial de l’Union

européenne37 (ATUE) et de la charte de Leipzig en 2007 ont été

des étapes importantes. L’ATUE a été révisé en 2011 afin de

mieux refléter les défis et les priorités politiques européens,

notamment et notamment de la stratégie «Europe 2020», ce

qui a conduit ŕ l’adoption de l’agenda territorial de l’Union

européenne 2020 (AT2020). Celui-ci se fonde sur le principe

qu’une approche intégrée et trans-sectorielle est requise

pour transformer les principaux défis territoriaux de l’Union

européenne en atouts pour garantir un développement du

territoire harmonieux, équilibré et durable.

L’AT2020 relie effectivement la cohésion territoriale ŕ la

stratégie Europe 2020. Il fournit des orientations stratégiques

pour le développement territorial et souligne que la plupart

des politiques peuvent ętre plus efficaces et peuvent agir en

synergie avec d’autres politiques si elles tiennent compte de

la dimension territoriale et des effets sur les territoires.

L’AT2020 promeut un développement polycentrique et équilibré

du territoire et encourage le recours ŕ des approches de

développement intégré dans les villes, les zones rurales et

les régions spécifiques. Il attire l’attention sur la nécessité de

l’intégration territoriale dans les régions fonctionnelles transfrontaličres

et transnationales et souligne le rôle d’économies

locales fortes pour garantir la compétitivité mondiale. Il souligne

également l’importance d’améliorer la connectivité

territoriale pour les personnes, les communautés et les entreprises,

ainsi que de gérer et de mettre en réseau les richesses

écologiques, paysagčres et culturelles des régions.

1.Carta Urbana Europeana, document ce se bazeaza pe lucrarea Consiliului Europei în domeniul politicilor urbane fiind organizata de catre Consiliul Europei între 1980-1982 si atragând in special atentia asupra problemelor susceptibile de a ameliora viata în orase, punând accentul pe patru mari teme, respectiv:

– ameliorarea mediului înconjurator;

– reabilitarea locuintelor existente;

– crearea initiativelor sociale si culturale în orase;

– participarea comunitatii;

În cadrul acestui program au avut loc numeroase conferinte si colocvii „adhoc" adresate municipalitatilor din Europa si care au tratat diverse aspecte ale dezvoltarii urbane.

Aceasta Carta reunește o serie de principii asupra bunei gestionari la scara locala și are ca obiectiv principal sa serveasca ca instrument practic si de referinta în materie de urbanism pentru autoritatile locale;

Ea se concentreaza, în special, asupra colectivitatilor locale si se bazeaza pe responsabilitatile specifice ale acestui nivel de guvernamânt în dezvoltarea oraselor si se refera la aspectele calitative ale dezvoltarii urbane si calitatii vietii. În acest sens, activitatea Consiliului Europei si a Conferintei Permanente a autoritatilor locale si regionale din Europa se distinge de aceea a oricarui alt organism international guvernamental, pentru ca programul sau are o reala componenta urbana.

Carta degaja o serie de principii directoare universale, care se pot aplica direct în fiecare tara din Europa, sau în orasele în care se întâlnesc probleme de natura si amploare comparabile si accentueaza convingerea profunda ca locuitorii oraselor au drepturi urbane fundamentale cum ar fi dreptul de a fi protejat împotriva agresiunii, a poluarii, într-un mediu urban dificil si perturbator; dreptul la conditii decente de locuire, de sanatate, la perspective culturale si la libertatea de miscare.

Extinderea urbana genereaza o multitudine de probleme mai ales in aceste domenii, administratiilor locale sau altor forme de guvernare si administratie, fiindu-le foarte greu sa gestioneze problemele si lipsurile zonelor noi create. De aceea este foarte important intr-o prima faza ca aceste autoritati sa constientizeze existenta si dimensiunea fenomenului de extindere si in masura in care este posibil sa il stopeze sau sa il controleze, pentru a minimiza efectele sale negative, pentru a ameliora problemele si lipsurile cu care se confrunta aceste zone si pentru a putea implementa cu succes politicile propuse la nivel local si european.

Principiile Cartei Urbane Europene se refera, prin prisma dezvoltarii urbane, la domenii precum:

– Transportul si mobilitatea unde este considerat esential ca volumul de circulatie, în mod special cel care se efectueaza cu automobilul personal, sa fie redus iar mobilitatea sa fie organizata în asa fel încât sa conduca la mentinerea unui oras viusi sa permita o existenta a diferite forme de circulatie, una din masurile prin care acest lucru ar putea fi posibil fiind promovarea unui efort sustinut educational si de pregatire la nivel comunitar.

– Mediul si natura în orase este de asemenea un subiect foarte important in contextul dezvoltarii urbane, autoritatile publice avand responsabilitatea de a administra cu grija si a gestiona resurselede energie într-o maniera rationala si coerenta, fiind in acelasi timp obligate sa adopte politici de prevenire a poluarii, fiind responsabile în privinta protectiei naturii si a spatiilor verzi precum si in ceea ce priveste conservarea naturii.

– Forma fizica a oraselor are un rol important in ceea ce priveste principiile acestei Carte, de remarcat prin prisma extinderii urbane fiind principiile conform carora toate persoanele au dreptulla un mediu de viata sanatos, sigur, stabil, placut si stimulativ, si faptul ca vitalitatea unui oras depinde de echilibrul dintre modelele urbane rezidentiale simentinerea caracterului rezidential al centrului orasului.

Nerespectarea acestor principii este poate principalul motiv pentru care se acorda atat de multa atentie fenomenului periurbanizarii, centrele oraselor pierzand treptat caracterul rezidential, devenind tot mai mult spatii de recreere, de petrecere a timpului liber sau spatii comerciale si de birouri, functia rezidentiala fiind deservita de zone tot mai indepartate de centru.

– Patrimoniul arhitectural urban: Dezvoltarea urbana necontrolata creaza numeroase probleme si in ceea ce priveste acest patrimoniu, Carta Urbana Europeana propunand conservarea urbana prin crearea si respectarea unui cadru legal construit cu mai multa atentie si mai ales necesitatea adoptarii unor politici de informare si a unor mecanisme de finantare pentru integrarea acestui patrimoniu in viata contemporana prin încorporarea sa ca un element esential în planificarea generala;

– In ceea ce priveste locuirea, prin acest document se garanteaza dreptul la intimitate a locatarilor in propriile case si dreptul la o locuinta sigura si salubra. Centrele urbane sunt adesea ocupate de locuinte colective, de multe ori foarte vechi si precar intretinute, lucru ce ii determina pe multi sa isi doreasca o locuinta individuala asupra careia sa fie unici proprietari, fapt ce, corelat cu disponibilitatea terenurilor si accesibilitatea pretului si a infrastructurii, face ca aceste locuinte sa fie amplasate la distante tot mai mari de nucleele urbane initiale. Tot la acest capitol se mai mentioneaza ca autoritatile locale trebuie sa asigure diversitate si posibilitatea de alegere si mobilitate încazul locuirii, ca exista valabile oportunitati pentru cumparareaunei locuinte si ca garantia dreptului de posesiune este îndeplinita, lucruri foarte greu de implementat mai ales in contextul presiunii asupra mediului urban exercitat prin dezvoltarea activitatilor sectorului tertiar, amplasate in special in zonele urbane.

2. Carta Europeană a Amenajării Teritoriului

Actorii principali în dirijarea procesul de dezvoltare au incercat in ultimii ani să găsească noi metode de control și de coordonare a acestor fenomene, pentru a evita sau a reduce efectele negative ale vechiului tip de dezvoltare, prin punerea in aplicare a unor noi metode ce privesc dezvoltarea, în anumite domenii cheie.

Astfel, amintim Charta de la Torremolinos din 1983, care pune în prim plan problema omului și bunăstarea sa, în relație cu mediul, care este principalul factor în amenajarea teritoriului. Scopul poziționării mediului în acest punct cheie, ca factor important în relație cu economicul, a fost de a oferi un cadru de viață cu o anumită calitate, care să permită dezvoltarea personalității într-un mediu organizat la scară umană.

Adoptatã în anul 1983, în cadrul Conferinței Europene a Miniștrilor Responsabili cu Amenajarea Teritoriului (CEMAT), Carta de la Torremolinos a fost prima initiativă interguvernamentală pentru o dezvoltare socio-economică echilibrată a regiunilor din Europa, îmbunătățirea calității vieții, gestionarea responsabilã a resurselor naturale și protecția mediului înconjurător, precum și pentru folosirea rațională a terenurilor.

În cadrul obiectivului privind dezvoltarea socio-economică echilibrată a regiunilor, Carta menționează și axele de dezvoltare arătând că ―luând în considerație procesele economice care afectează întreaga Europă, caracteristicile regionale specifice și rolul important al axelor de dezvoltare și al rețelelor de comunicații, amenajarea teritoriului trebuie să controleze creșterea regiunilor care sunt aglomerate sau se dezvoltă prea repede, să încurajeze dezvoltarea regiunilor rămase în urmă, și să mențină sau să adapteze infrastructurile care sunt esențiale pentru stimularea redresării economice a regiunilor în declin sau a celor ce se confruntă cu probleme grave cu privire la locurile de muncă, și mai ales la migrarea forței de muncă la nivel european. Zonele periferice care au cerințe deosebite și un potențial structural pentru reechilibrare socio-economică trebuie să fie legate mai strâns de centrele industriale și economice ale Europei‖.

3. Campania Oraselor Durabile Din Europa – Campania Europeana A Agendei 21 Locale

Majoritatea orașelor se confruntă cu un set comun de probleme de bază, precumcalitatea scăzută a aerului, înaltul nivel de trafic și congestie a traficului, nivelul crescut dezgomot ambiental, mediu construit de calitate scăzută, terenuri abandonate, emisii de gaze cuefect de seră, zone nesistematizate, generarea de deșeuri și ape uzate.

Aceasta campanie are la baza principiile dezvoltarii durabile si asumarea de catre autoritatile locale din mediul urban a responsabilitatii asupra efectelor negative produse mediului inconjurator prin activitatile desfasurate si modul de gestionare a acestora. Aceasta asumare duce la o mai buna cunoastere si intelegere a proceselor dezvoltarii urbane in toate planurile, avand un puternic impact asupra luarii unor noi decizii de gestionare, mai ales in contextul in care 80% din populatia Europei traieste in zone urbane. Din punctul de vedere al extinderii urbane, prin aceasta Agenda, autoritatile locale recunosc importanta politicilor eficiente de planificare autilizarii terenurilor si dezvoltarii, care cuprind evaluareastrategica din punct de vedere al mediului a tuturor planurilor elaborate. Se propune in acest sens asigurarea serviciilor eficiente de transport public si furnizare a energiei, pe care leofera asezarile dens populate, mentinând însa dimensiunile umane ale dezvoltarii. Atât în realizareaprogramelor de reînnoire urbana în zone urbane interioare, cât si în proiectarea noilor suburbii, sepropune cautarea unei combinatii de functii pentru a reduce nevoia de mobilitate. Notiunile deinterdependenta regionala echitabila avand rolul de a permite echilibrarea traficului dintre oras sizona rurala si împiedicarea orasele sa exploateze resurse numai din zonele învecinate.

4. Declarația de la Ljubljana asupra dimensiunii teritoriale a dezvoltării durabile – adoptată de Miniștrii Responsabili cu Amenajarea Teritoriului cu ocazia celei de-a 13-a sesiuni CEMAT, Ljubljana, pe septembrie 2003

Documentul arată că intensificarea fluxurilor de transport, congestionarea traficului rutier și în consecință deteriorarea mediului constituie câteva dintre provocările cărora viitorul european trebuie să le facă față pe termen lung.

Potrivit documentului pentru rezolvarea acestor probleme ale dezvoltării durabile a continentului European, politicile trebuie să aibă în vedere îmbunătățirea eficacității rețelelor de transport și de energie și reducerea la minimum a efectelor negative, favorizând transportul în comun și soluțiile multimodale în fluxul de mărfuri.

CHARTA DE LA LEIPZIG PENTRU ORAȘE EUROPENE SUSTENABILE” (2007)

În 2006, Uniunea Europeana a sesizat problemele globale grave și a încercat să stabilească strategii, obiective, politici, programe și proiecte aferente coerente, prin emiterea „Strategiei de dezvoltare durabilă a Uniunii Europene” pentru evitarea crizei ce va urma. În 2007, la Leipzig, sub patronaj german, a fost emis un document care încearca să se ocupe doar de problemele Uniunii Europene, și anume “CHARTA DE LA LEIPZIG PENTRU ORAȘE EUROPENE SUSTENABILE” (2007). La baza acestui act stau alte documente europene precum Programul de Acțiune de la Lille, Acquis-ului Urban de la Rotterdam sau Acordul de la Bristol. Temele propuse discuției erau percepute ca acute pentru rezolvarea problemelor europene, precum schimbările structurale, excluziunile sociale, îmbătrinirea populației, schimbările climatice și mobilitatea. Fără prosperitate economică, echilibru social și un mediu sănătos, Uniunea Europeană nu poate intra cu sanșe de cîștig într-o competiție între noile forțe mondiale. Au fost identificate problemele importante care fac ca Uniunea Europeană să aibă dificultăți, și anume cele demografice, de inegalități sociale, de excludere a unor grupuri de populație, lipsa de locuințe de calitate, accesibile ca preț, precum și problemele de mediu. S-a stabilit un obiectiv principal, și anume atragerea cetățenilor, a activităților și a investițiilor în centrul oraselor. Acestea au fost decretate motoarele de cercetare, inovare și dezvoltare economică ale Uniunii Europene. Astfel, se dorește să se pună capăt fenomenului de extindere a orașelor (fenomen importat din SUA și care a produs creșterea traficului urban, un consum mare de energie și de teren). Pentru prima data, s-au propus responsabilități clare pentru coordonarea viitorului oraș european la fiecare nivel de guvernare, pornind de la cel european, la cel național, la cel regional și la cel local. Au fost emise o serie de recomandăari de rezolvare a marilor provocări, dupa cum urmează: 1) folosirea frecventă a abordării integrate în dezvoltarea urbană, prin „programe de dezvoltare urbană integrată pentru oraș în întregimea sa”; 2) creerea și asigurarea unor spații publice de bună calitate; 3) modernizarea rețelelor de infrastructură și creșterea eficienței energetice; 4) inovarea pro-activă și politici educaționale; 5) acordarea unei atenții speciale zonelor defavorizate, în contextul orașului ca un tot unitar; 6) consolidarea economiei locale și a politicii locale legate de piața forței de muncă; 7) creerea de politici de educație proactivă și pregătire pentru copii; 8) promovarea unui transport urban eficient și ieftin. Fiecare din aceste recomandări are o serie de subpuncte, din care amintim doar cele aferente primei recomandări: „descrierea punctelor tari și slabe ale orașelor și cartierelor, definirea obiectivelor realiste de dezvoltare urbană, coordonarea planurilor și politicilor tehnice și sectoriale legate de diversele zone ale orașului”. Charta de la Leipzig este actul în care apare cu mare pregnanță conceptul de „politică urbană”, ca mijloc de acțiune pentru depăsirea crizei, tema studiului nostru, respectiv ca sumă a altor politici, precum cea socială, culturală, economică, ecologică. Au urmat o serie de alte acte europene importante, din care amintim: Declarația de la Marsilia din 2008, ce se ocupă de dezvoltarea urbană, strategia Colloquium politicum Anul II, nr. 2 (4), iulie-decembrie 2011 „Europa 2020“ din 2010, care stabilește ca ținte ca 75% din populația europeană cu vîrstă între 24-64 ani să fie integrată în cîmpul muncii, ca 3% din PIB-ul Uniunii Europene să fie investit în cercetare-dezvoltare, atingerea țintelor energetice 20/20/20 (reducerea gazelor cu efect de seră/creșterea potențialului de surse regenerabile de energie în consumul final de energie/creșterea eficienței energetice), reducerea sub 10% a abandonului școlar și înscrierea a cel puțin 40% dintre absolvenți în programe terțiare, reducerea sub 20 milioane de cetățeni a populației supuse riscului sărăciei, etc.

Leipzig, la deuxičme plus grande ville dans la partie orientale

de l’Allemagne est un modčle de redéveloppement.

Au cours des années 1990, Leipzig a assisté ŕ l’exode

d’une grande partie de sa population, ŕ la disparition de

ses possibilités d’emploi et au déclin de son infrastructure

industrielle. Les habitants et la municipalité se sont

toutefois opposés ŕ un effondrement total en introduisant

des mesures d’encouragement visant ŕ attirer de nouveaux

habitants et de nouvelles entreprises. La population s’est

rapidement redéveloppée. Les fonds régionaux européens

ont offert un soutien vital ŕ la réhabilitation de la ville et la

restructuration de son parc de logements, et notamment

des bâtiments de style wilhelmien.

Au début des années 2000, malgré les gros efforts déployés

par la municipalité et les habitants et les contacts pris

avec les investisseurs économiques pour entreprendre

une stratégie intégrée de développement urbain, l’état

lamentable des logements et la présence de terrains en

friche restaient problématiques. La partie occidentale de

la ville avait été transformée grâce ŕ l’initiative URBAN II,

mais d’autres programmes subventionnés étaient requis

pour d’autres parties de la ville.

Disposant de subsides moins élevés, les autorités de

Leipzig ont une nouvelle fois adapté leur stratégie. Bien

que le logement et le développement urbain demeurent

des priorités, l’accent est mis davantage sur d’autres

domaines tels que l’aménagement des écoles, la culture,

l’éducation et la qualité de la vie sociale. Il a été suggéré

de créer un parcours nautique reliant les cours d’eau de

la ville avec les lacs avoisinants.

Mettant ŕ profit son expérience et sa connaissance des

villes durables, Leipzig dirige un projet URBACT, LCFACIL,

qui vise ŕ contribuer ŕ l'élaboration d'un cadre de

référence pour des villes européennes durables

„Declarația de la Toledo” (2010) a apărut în contextul declarat al crizei finaciare, economice și sociale globale, care nu putea ocoli cetățenii europeni, și a avut ca obiectiv principal „regenerarea urbană integrată și a potențialului său strategic pentru o dezvoltare urbană mai inteligentă, sustenabilă și inclusivă social în Europa”. Importanța strategică a regenerării urbane integrate în această paradigmă este privită din punct de vedere al mediului înconjurător, din punct de vedere social, din punct de vedere economic, din punct de vedere cultural, arhitectural și al planificării urbane, cît și din punct de vedere al guvernaței. Iată că sintagma „buna guvernanță” apare pentru prima dată cu pregnanță și ea presupune un rol pro-activ al politicilor urbane. Pentru o abordare integrată în regenerarea urbană sau în dezvoltarea urbană este nevoie de o coordonare transversală („coordonare verticală” între toate nivelurile administrative – UE/național/regional/intermediar/local, prin intermediul unor noi formule și aranjamente pentru „guvernanță la niveluri multiple”), cât și de o coordonare orizontală (între toți actorii implicați în „construirea orașului” – autorități publice, sectorul financiar și privat, experți, etc.). „Integrat” presupune a găsi o cale corectă pentru a organiza toate „coordonatele temporale” (pe termen scurt/mediu/lung) și toate „coordonatele spațiale” (regiune/zonă metropolitană/orașe mici, medii și mari/cartiere, etc.), ajungându-se în final la o conjuncție între cele două tipuri de coordonate. Pentru aceasta, se cere diminuarea interferențelor conflictuale și de copiere a politicilor de pe alte meleaguri și se propune colaborarea ca metodă de lucru eficientă. Se solicită un control puternic al ofertei de teren și al dezvoltării speculative, propunându-se o nouă „alianță urbană” împărtășită, de data aceasta, de toți actorii implicați în procesul de „construcție a orașului” – sectorul proprietății, finanțe, locuitorii, autoritățile publice, experții, etc., în care rețelele sociale și de cetățeni joacă un rol important; scopul lor comun ar trebui să se îndrepte către revalorizarea, recuperarea și chiar re-inventarea „orașului existent”. Experiența europeană în domeniu ar trebui să conducă această alianță urbană la capabilitatea de a pregăti orașele pentru marea competiție, atât între ele, dar mai ales în competiția cu orașele aparținând altor blocuri continentale. Capacitatea de a intra în această competitțe cu brio depinde așadar de capacitatea noastră de a combina strategiile locale cu cele europene, naționale și regionale, toate bazate pe realitățile proprii. Ca atare, au apărut o serie de aplicații ale acestor documente, denumite SMART CITIES, HEALTY CITIES, GREEN CITIES, SMART GROWTH, ORAS CULTURAL EUROPEAN, etc., care toate încearcă o dezvoltare urbană sustenabilă prin aplicarea unor politici urbane aferente recomandărilor enunțate anterior. Vom da exemplul orașului Stockholm, care a câștigat titlul Anul II, nr. 2 (4), iulie-decembrie 2011 Colloquium politicum de HEALTY CITIES în 2010 datorită aplicării cu succes a câtorva politici urbane de mare importanță, din care amintim faptul că a introdus în teritoriul orașului șapte rezervații naturale ca “spații verzi și albastre”, ca parte a unui demers holistic al locuirii, că 90% din locuințe sunt la distanță de sub 300 m de spațiul verde și de stațiile de transport în comun, că în orele de vârf transportul public deservește cca 75% din deplasări, că fibrele optice – prin încurajarea teleconferințelor – reduc deplasările și schimbă filosofia locuirii, că în ultima decadă folosirea bicicletelor a crescut cu 75%, că 100% din gunoiul menajer este convertit în încălzire și electricitate, precum și că 75% din locuințe au încălzirea centrală pe cartier, folosind majoritar energie regenerabilă. De remarcat că, în istoria acestui oraș, acțiunea de planificare urbană pe cartiere, legate prin transport în comun, apare în jurul anului 1950, iar primul program referitor la protecția mediului a fost lansat în jurul anului 1970.

5. Strategia pentru Transport Durabil pentru perioada 2007-2013 și 2020, 2030, Guvernul României, Ministerul Transporturilor, martie 2008

Potrivit acestei strategii, obiectivul României în ceea ce priveste sistemul de transport este reprezentat de „ridicarea standardelor sistemului național de transport la nivel european în vederea integrării de facto în Comunitatea Europeană și realizarea unui sistem de transport durabil și eficient care să conducă la o dezvoltare echilibrată a tuturor modurilor de transport în concordanță cu cerințele economice, sociale și de mediu.‖ (Strategia pentru transport durabil pe perioada 2007-2013 și 2020, 2030, p. 4)

Documentul atrage atenția asupra consecințele dezvoltărilor de-a lungul drumurilor naționale: „Schimbările din politica de dezvoltare urbană au condus la dezvoltarea zonelor rezidențiale și comerciale și la extinderea spațiului intravilan, în special de-a lungul rețelei de drumuri naționale, integrând drumurile naționale în rețeaua stradală a localităților pe lungimi de zeci de kilometri, cu consecințe directe asupra parametrilor de exploatare și siguranță pe care trebuie să-i ofere drumurile naționale.

6. Conceptul Strategic de Dezvoltare Teritorială România 2030 (Ministerul Dezvoltării, Lucrărilor Publice și Locuințelor, 2008)

7. Strategia Națională pentru Dezvoltare Durabilă a României Orizonturi 2013-2020-2030, Orizont 2020, Ministerul Mediului și Dezvoltării Durabile, Programul Națiunilor Unite pentru Dezvoltare, Centrul Național pentru Dezvoltare Durabilă, București

Documentul stabilește ca obiectiv național „Constituirea la nivel regional, conform strategiilor de dezvoltare spațială, a sistemului policentric de arii funcționale urbane (aglomerări urbane) și de coridoare de urbanizare în lungul arterelor de transport de interes european (policentricitate de rețea) (Strategia Națională pentru Dezvoltare Durabilă a României Orizonturi 2013-2020-2030, Orizont 2020, pag. 128).

Strategia Națională pentru Dezvoltare Durabilă a României Orizonturi 2013-

2020-2030 – stabilește obiective concrete pentru trecerea, într-un interval de timp rezonabil și

realist, la modelul de dezvoltare generator de valoare adăugată înaltă, propulsat de interesul

pentru cunoaștere și inovare, orientat spre îmbunătățirea continuă a calității vieții oamenilor și

a relațiilor dintre ei în armonie cu mediul natural.

În anul 1998 Guvernul României a elaborat prima versiune a Programului Național de

Aderare la Uniunea Europeană. Legislația comunitară de mediu cuprinde: 300 acte legislative

(directive, regulamente, decizii și recomandări). Programul Național de Adoptare a Acquisului

reprezintă instrumentul de programare si monitorizare a procesului de aderare la Uniunea

Europeană. Acquis-ul de mediu cuprinde: 70 directive și 21 regulamente.

Procesul de armonizare a legislației Uniunii Europene cu legislația națională și cu

sistemul instituțional din România, are următoarele etape:

Transpunere – Adoptarea de acte legislative care să integreze pe deplin cerințele

legislației Uniunii Europene;

Implementare – Crearea instituțiilor și asigurarea fondurilor necesare implementării

legislației naționale armonizată cu legislația UE

Aplicare – Desfășurarea activităților care să asigure respectarea legislației UE

Planurile Locale de Acțiune pentru Mediu (PLAM) vizează în general diminuarea

poluării, utilizarea eficientă a resurselor naturale regenerabile și neregenerabile, dezvoltarea

educației ecologice și promovarea activităților social-economice cu impact minim asupra

mediului natural. PLAM-urile accentuează, de asemenea, importanța respectării cerințelor

economice prezente, ținând cont de necesitatea respectării principiilor de coabitare cu mediul

natural. In baza principiilor care vizează dreptul publicului de a avea acces la informația de

mediu (conform prevederilor Convenției de la Aarchus), autoritățile locale trebuie să

realizeze o participare publică eficientă în procesul de luare a deciziilor de mediu.

2.1. Dezvoltarea spațială – concept european fundamental

O serie de documente politico-strategice adoptate în ultimul deceniu la nivelul UE, precum: Schema de dezvoltare a spațiului comunitar (ESDP) – Potsdam, 10/11 mai 1999, Principii directoare pentru dezvoltarea teritorială durabilă a continentului european, Hanovra 2000 ori Strategia Lisabona/Goteborg, 2004 privind convergența strategiilor țărilor din U.E. prin acțiuni interconectate și mutații structurale au formulat o serie de elemente de configurare a

conceptului comunitar de dezvoltare spațială. Astfel, ESDP previzionează ca prioritate:

• dezvoltarea unui sistem urban echilibrat și policentric și o nouă relație oraș-mediu rural;

• asigurarea unei parități a accesului la infrastructuri și informații;

• dezvoltarea durabilă, gestionarea inteligentă și protejarea naturii și a patrimoniului cultural

Drept principii sunt proclamate:

• promovarea coeziunii teritoriale printr-o dezvoltare socioeconomică echilibrată și prin ameliorarea competitivității;

• susținerea dezvoltării generale de funcțiunile urbane și de îmbunătățirea relațiilor rural-urban;

• asigurarea unor condiții de accesibilitate mai echilibrate;

• dezvoltarea accesului la informație și cunoaștere;

• reducerea prejudiciilor provocate mediului;

• valorificarea și protecția resurselor și a patrimoniului natural;

• valorificarea patrimoniului cultural ca factor de dezvoltare;

• dezvoltarea resurselor energetice cu conservarea siguranței;

• promovarea turismului calitativ și durabil;

• limitarea preventivă a efectelor catastrofelor naturale.

În această viziune, dezvoltarea spațială a Europei trebuie să se structureze astfel:

1. zone/regiuni metropolitane – formate în relație cu ariile metropolitane europene (Anexa 2);

2. zone urbane policentrice – formate în relație cu ariile funcționale urbane transnaționale/naționale sau regionale/locale;

3. zone rurale urbanizate;

4. zone rurale;

5. zone periferice.

Relaționarea entităților structurante se exprimă prin gradul de policentricitate, conceptul central adoptat de Uniunea Europeană ca principal mijloc de echilibrare a dezvoltării spațiale viitoare pe toate palierele teritoriale, de la cel comunitar la cel local.

Din punct de vedere temporal, abordarea multiscalară privește retrospectiv o perioadă de 60 de ani iar prospectiv perioade de timp definite ca fiind foarte scurte – 1 an, scurte – 5 ani, medii – 10-15 ani, lungi – 20-25 ani (pentru factori structurali) și foarte lungi 40-50 ani (pentru majoritatea deciziilor politice). Strategiile de dezvoltare spațială a teritoriilor naționale se înscriu în ultimele două orizonturi temporale.

Auditul urban si perirbanizarea

Auditul urban reprezintă un program al Comisiei Europene, prin Direcția Generală a Politicilor Regionale și Eurostat, pentru a constitui un cadru informativ fiabil și comparabil pentru diferite zone urbane europene, pentru a evalua calitatea vieții în aceste spații.

Scopul acestui program este acela de a construi o bază de date, accesibilă pe internet din 2004, și care propune mai multe variabile colectate si armonizate de Eurostat și aplicate diferitelor zonări teritoriale. Auditul urban nu face referire la toate orașele europene, ci la un eșantion de 258 de orașe, reprezentând cele mai importante din spațiul comunitar. Acest proiect propune informații împărțite pe trei nivele spațiale diferite:

Cartierele urbane, cu un număr de locuitori cuprins între 5000 și 40.000 de locuitori;

Orașele centrale;

Zonele urbane extinse;

Londra si Parisul dețin un nivel de analiză suplimentar „noul urban” pentru a permite compararea celor doi poli majori.

Ce programme, établi sur un échantillon, offre donc une représentation

d’un espace fonctionnel défi ni par un centre urbain :

la zone urbaine élargie (LUZ). Pour la France, ces zones correspondent

généralement aux aires urbaines défi nies par l’INSEE.

On remarque cependant que ce principe n’a pas été suivi pour

l’ensemble des cas. Par exemple, la zone urbaine élargie de

Montpellier correspond au périmčtre de la communauté d’agglomération

de 38 communes en 2004 (ramenée depuis ŕ

31 communes). Aix, Marseille, Lille, Nice et Saint-Étienne sont

dans le męme cas, comme d’autres villes d’autres pays (en

particulier au Portugal et en Espagne)2. Pour des considérations

liées ŕ l’hétérogénéité des mailles administratives et de

statistiques, et de comparabilité pour l’ensemble de l’échantillon,

le niveau NUTS 3 a été retenu pour défi nir les limites des

zones urbaines élargies dans la plupart des autres pays.

Cette base n’étant pas exhaustive sur l’ensemble des espaces

urbains, et donc périurbains, du continent européen, son intéręt

réside particuličrement dans le suivi temporel de l’échantillon

dont les délimitations spatiales sont fi xes. L’Audit urbain

vise en effet ŕ ętre mis ŕ jour tous les trois ans. Le regard sur

le phénomčne périurbain, dans cette perspective, peut donc

se focaliser sur des questions d’intensifi cation ou d’atténuement

de certains phénomčnes structurels ou fonctionnels, au

travers des indicateurs retenus dans les différents domaines.

Un premier rapport a été rédigé sur la base de l’Audit urbain

(Union européenne, 2007). Mais une simple recherche du mot

« periurban » dans ce rapport ne renvoie ŕ aucune occurrence,

tandis que le mot « rural » n’apparaît que huit fois… Le

mot « suburbanisation », utilisé 29 fois, indique la croissance

de la population dans les zones périphériques du coeur de

la ville, correspondant plutôt ŕ la banlieue, sans indiquer une

dimension fonctionnelle.

Le rapport signale qu’un quart des villes européennes de

l’échantillon de l’Audit urbain est touché par le phénomčne de

la suburbanisation (Union européenne, 2007, p. 13). La fi gure 1,

issue de ce rapport, indique la variation de la population dans

les zones urbaines élargies, ŕ partir des données statistiques

de l’Audit urbain publiées dans ce rapport. Cette cartographie

ne distingue pas la part de la variation due ŕ la ville-centre de

celle due ŕ sa périphérie, puisque les zones urbaines élargies

(Larger Urban Zone) contiennent leur ville-centre. Au niveau du

continent, les zones urbaines élargies qui perdent des habitants

sont situées particuličrement dans sa partie orientale. Les

plus fortes croissances apparaissent sur la façade atlantique

et dans les pays méditerranéens, avec l’exception notable de

l’Italie, marquée par des contrastes régionaux forts.

Le découpage administratif sur lequel repose l’Audit urbain

relčve du problčme général bien connu de l’hétérogénéité

des surfaces et formes des entités territoriales européennes

qui portent l’information statistique offi cielle et qui biaisent les

analyses et commentaires3. L’Audit urbain constitue malgré

tout un échantillonnage qui s’enrichit d’informations diverses :

la Commission européenne et les 27 États membres participent,

au travers de l’initiative GMES (surveillance globale de

l’environnement et de la sécurité), ŕ la réalisation d’un atlas

urbain sur la base de traitements d’images satellitaires. Cet

atlas, qui doit ętre fi nalisé en 2011 pour sa premičre version,

et renouvelé selon une période de trois ŕ cinq ans, décrit

l’état de l’occupation du sol des zones urbaines défi nies

dans l’Audit urbain. Les indicateurs morphologiques seront

alors construits sur une base commune, compatible avec la

nomenclature Corine Land Cover, utilisée dans les modčles

de simulation d’évolution de l’utilisation du sol de la plateforme

MOLAND, elle-męme généralement utilisée dans les travaux

de la Commission européenne pour les représentations cartographiques

prospectives.

Données ŕ l’échelle de l’Europe: l’audit urbain148

et l’atlas urbain149

L’audit urbain fournit des données comparables pour

321 villes réparties dans les 27 États membres de l’UE,

auxquelles s’ajoutent 10 villes de Norvčge et de Suisse

et, avec un nombre plus restreint de variables, 25 villes

de Turquie. Il s’agit d’une source unique de comparaison

des villes. Il contient une longue liste d’indicateurs pour

lesquels des données sont collectées tous les trois ans,

ainsi qu’une liste courte des principaux indicateurs qui

font l’objet d’une collecte de données annuelle. L’audit

urbain se fonde sur dix années de coopération étroite entre

les instituts nationaux de la statistique, les villes et la

Commission européenne (Eurostat et DG politique régionale).

Il continuera d’ętre développé et adapté aux objectifs

politiques européens tels que la stratégie Europe 2020.

S’appuyant sur l’analyse des données de l’audit urbain,

les rapports intitulés «L’état des villes européennes» fournissent

des informations sur l’évolution démographique,

la compétitivité urbaine, les conditions de vie et le pouvoir

administratif de 321 villes de l’UE.

L’«Atlas urbain européen» fournit des données numériques

géoréférencées détaillées sur la couverture terrestre

et l’aménagement de l’espace urbain, compilées

ŕ partir d’images-satellite et de sources de données

auxiliaires. L’atlas urbain a été lancé par la Commission

européenne (bureau GMES de la DG entreprise et DG politique

régionale) et est établi avec le soutien de l’Agence

spatiale européenne. Toutes les principales villes de l’UE

et leurs alentours sont couverts. Ceci complčte les données

déjŕ collectées par l’audit urbain avec des indicateurs

harmonisés d’occupation des sols. L’atlas urbain sera

actualisé tous les cinq ans.

Le découpage fonctionnel, quant ŕ lui, nécessite un protocole

homogčne pour toute l’Europe et constitue un « espoir »

méthodologique pour une description et des analyses plus

équilibrées. La représentation fonctionnelle s’appuie pourtant

sur un pavage administratif, telles les aires urbaines françaises,

assemblages de communes. En imaginant que la Commission

européenne reprenne in extenso la méthodologie de l’INSEE

pour le découpage des territoires en aires urbaines au niveau

des 26 autres États membres, l’hétérogénéité des LAU2 (local

adminitrative units, le niveau territorial européen le plus fi n, qui

correspond aux communes pour la France) constitue un biais

pour une comparaison fonctionnelle. Pourtant, certains travaux

ambitieux au sein du programme européen ORATE permettent

d’envisager une approche d’un espace fonctionnel potentiel.

Décrire un espace périurbain européen peut alors ętre envisagé

dans cette approche d’espace potentiel.

Les travaux du programme ORATE :

le polycentrisme urbain et l’approche

des espaces sous influence fonctionnelle urbaine

En 2004, le programme ORATE a fi nalisé sa premičre étude

sur le polycentrisme urbain en Europe. Parmi les réfl exions et

axes d’analyse de cette étude, différents concepts spatiaux

ont été proposés pour approcher la potentialité d’un renforcement

de l’armature urbaine équilibrée au sein du continent. L’un

des concepts avancés, qui aborde implicitement la question

périurbaine, est celui d’ « horizon stratégique urbain potentiel »

ou Potential Urban Strategic Horizon (PUSH) en anglais. Les

villes principales (1 595 aires urbaines fonctionnelles de plus de

20 000 habitants, ou FUA) se voient attribuer une zone d’accessibilité

ŕ 45 minutes en voiture individuelle. C’est donc la délimitation

d’un espace de mouvements pendulaires potentiels, dans

une logique fonctionnelle (Glřersen, 2005). La carte obtenue

pour l’Europe (fi gure 2) ne modifi e pas fortement la représentation

générale de l’armature urbaine européenne : le Bénélux,

l’Allemagne, l’Angleterre et l’Italie voient leurs territoires presque

entičrement comblés par ces zones d’accessibilité potentielle,

du fait de la densité des villes et des réseaux de transport dans

ces pays. Le gradient de densité des PUSH diminue avec des

formes différentes : compactes en Pologne, plus réticulées en

Europe du Nord ou en France. L’Espagne, la Roumanie et les

trois pays arctiques (Finlande, Norvčge et Sučde) apparaissent

pourvus de PUSH qui laissent une part importante de leur territoire

éloignée des grandes villes, part qui peut donc ętre considérée

comme potentiellement non-métropolitaine.

Cette cartographie a jusqu’ŕ présent été peu exploitée, dans la

suite du programme ORATE sur le polycentrisme, pour explorer

les caractéristiques des zones non strictement urbaines

d’un point de vue morphologique, mais localisées dans les

PUSH. En s’inspirant de la méthode de construction des aires

urbaines françaises, on peut envisager de construire des zones

par agrégation des unités territoriales statistiques les plus fi nes

au niveau européen (unités administratives locales ou LUA).

Mais la question du niveau d’analyse spatial pour l’Europe

apparaît toujours aussi forte (Cheshire, Gornostaeva, 2003).

La perspective d’un découpage adapté ŕ un espace potentiel

relativement simple (construit sur une accessibilité) permet

d’envisager un croisement plus riche de données issues du

niveau des LAU et des bases de données comme celle de l’occupation

du sol de Corine Land Cover.

La fi gure 3 est une représentation de la répartition de zones

potentiellement périurbaines en Europe, sur la base d’une utilisation

combinée de plusieurs bases de données spatiales génériques

européennes ou internationales. Ces zones périurbaines

sont construites sur la base des zones fonctionnelles PUSH

précédemment décrites, qui délimitent une accessibilité potentielle

pour 1 595 centres urbains des 27 pays de l’Union européenne,

de la Norvčge et de la Suisse. On considčre qu’au-delŕ

de ces limites, existe le rural profond et des centres urbains de

petite taille, de moins de 20 000 habitants. Au sein des zones

PUSH, sont soustraites les zones urbaines morphologiques,

qui correspondent ŕ une occupation du sol ŕ forte densité de

constructions et d’équipements lourds. Ces zones urbaines

correspondent au type 1 de la nomenclature en cinq classes de

Corine Land Cover, pour l’année 2000. Entre une limite morphologique

urbaine et une limite fonctionnelle d’accessibilité potentielle,

de vastes zones sont retenues. Le manque d’une base de

données homogčne au niveau européen sur les mouvements

pendulaires quotidiens au niveau fi n des municipalités engage alors, pour cette proposition cartographique, ŕ utiliser les densités

de population. La base de données internationale de l’université

de Columbia, du Global Rural-Urban Mapping Project

(GRUMP), permet de représenter les densités de population, sur

la base d’une distribution par municipalités en format « raster ».

Ainsi, un gradient de densité de population apparaît entre les

limites morphologiques urbaines et les limites fonctionnelles

d’accessibilité des PUSH. Un seuil de 100 habitants au kilomčtre

carré a été retenu pour la fi gure 3.

Cette carte des zones périurbaines en Europe vise, ŕ la suite des

deux cartes précédentes, l’une, d’un échantillon urbain étendu

et hétérogčne, et l’autre portant sur un potentiel d’accessibilité

systématique pour les centres urbains de plus de 20 000 habitants,

ŕ souligner le caractčre encore fl ou d’une délimitation

commune du phénomčne du périurbain ŕ travers l’Europe. On

remarque sur cette représentation cartographique, la présence

de zones périurbaines importantes en Italie, au Bénélux et en

Grande-Bretagne. Le phénomčne apparaît fortement littoral en

Espagne, au contraire de la Grčce. Pour la France, le contraste

est fort entre cette représentation et celle des aires urbaines de

l’INSEE : l’aire urbaine parisienne est traduite ici par une zone

plus restreinte, qui n’englobe pas la Beauce par exemple.

D’autres bases de données géographiques peuvent ętre

explorées pour multiplier les représentations du phénomčne

périurbain en Europe. L’Agence européenne de l’environnement

a traduit la base Corine Land Cover en carte des densités

de population : ŕ chaque objet d’occupation du sol de cette

base est affecté un nombre d’habitants, selon une désagrégation

spatiale. Ainsi, ŕ chaque pixel morphologique du paysage

d’occupation du sol est affecté un nombre d’habitants issu

des recensements de population des entités municipales européennes

(LAU2). L’utilisation de cette base peut ętre intéressante

pour évaluer au mieux le nombre de personnes qui ne

vivent pas dans la zone urbaine morphologique, bien que résidants

dans les communes urbaines.

Cette présentation de différentes représentations du phénomčne

urbain élargi, qui porte implicitement sur le domaine

spatial du périurbain, souligne un état encore non fi gé de la

défi nition de ce domaine et des informations statistiques qui

peuvent s’y rattacher. Les connaissances ŕ visée prospective

produites au niveau européen sur le devenir de l’espace

communautaire, peuvent ętre alors elles-męmes analysées afi n

d’évaluer l’importance de cet état de non-stabilité du concept

et des applications possibles pour la sphčre de la gouvernance

et de la gestion des territoires.

Le projet PRELUDE, une prospective européenne

de l’occupation du sol sans périurbain

L’étude prospective PRELUDE propose plusieurs scénarios

d’évolution des grands types d’occupation du sol en Europe,

ŕ l’horizon 2035. Elle a été réalisée dans le cadre de l’Agence

européenne de l’environnement (AEE, 2007) et constitue une

analyse de l’évolution de l’utilisation du sol en Europe. Ses

objectifs sont :

– d’explorer les évolutions ŕ long terme, plausibles pour l’utilisation

du sol et leurs effets sur l’environnement ;

– de fournir un contexte face auquel le potentiel des initiatives

des politiques environnementales peut ętre évalué.

La modélisation utilisée, permettant d’établir des scénarios

contrastés, offre des résultats de simulation sous une

forme cartographique. L’occupation du sol est en effet retenue

comme le révélateur des convergences ou divergences

des territoires du continent, dans leur expression spatiale.

Six classes principales d’occupation du sol sont retenues :

les zones urbaines, les espaces de cultures pour l’alimentation,

les espaces cultivés pour les ressources énergétiques,

les prairies, les foręts et les terres ŕ l’abandon. La maille

d’analyse est un ensemble de cellules réguličres de 18 kilomčtres

de côté. Chaque cellule est donc caractérisée par le

type d’occupation du sol dominant localisé dans sa surface,

mais également par des types mixtes oů plusieurs types

plus contrastés marquent conjointement le profi l du paysage

local. L’année initiale des scénarios est l’année 2005, la base

de données utilisée est Corine Land Cover 2000, modifi ée

par modélisation pour correspondre ŕ cette année initiale.

L’affectation des types d’occupation du sol ŕ cette date se

répartit comme indiqué dans le tableau 1.

Le projet PLUREL : le périurbain

comme l’une des formes des relations

entre l’urbain et le rural

Le projet européen PLUREL (2007-2010), issu du

sixičme programme-cadre pour la recherche et le développement

technologique, propose de produire une connaissance

et des outils aptes ŕ aider les acteurs de la gouvernance des

espaces périurbains. Ces espaces sont traduits par le concept

de « région urbaine et rurale » (RUR – Rural Urban Region), qui

permet de qualifi er chaque entité NUTS 3 de l’Europe (tels les

départements français) en un type, depuis les RUR monocentriques

trčs larges (Paris et Lyon pour la France), jusqu’au RUR

désignées comme « rurales » (les départements du sud des

Alpes ou du Massif central par exemple). Entre ces extręmes,

des types de RUR expriment le gradient de l’importance du

maillage urbain dans ces unités administratives (fi gure 5).

Sur la base de cette typologie, des scénarios de développement

urbain sont appliqués pour défi nir des trajectoires de

ces unités territoriales européennes. En lien avec ce niveau

général qui propose des tendances contrastées, des applications

ŕ grande échelle sont soumises aux acteurs de la

gouvernance locale de six villes européennes (La Haye,

Koper, Manchester, Leipzig, Montpellier et Varsovie), ainsi que

d’une ville chinoise (Hangzhou), sous la forme de résultats de

simulation des changements d’occupation du sol, confrontés

ŕ leurs législations d’urbanisme, leurs objectifs stratégiques

socio-économiques et le systčme de gouvernance et de jeu

d’acteurs publics et privés.

Le projet vise donc ŕ évaluer les possibles forces qui jouent

sur le déplacement de la frange urbaine, dans une optique

de contribution ŕ la problématique européenne en cours, de

l’étalement urbain et de ses implications en termes social et

économique, de transport et d’énergie, et de risques associés

aux changements d’occupation et utilisation des sols (risques pour la production agricole, la qualité environnementale, la

vulnérabilité aux aléas naturels, etc.). La diversité des situations

offerte par la variété du territoire européen est, dans ce projet,

regardée comme une occasion d’appliquer un parangonnage

(ou benchmarking) afi n de reconnaître des stratégies et des

pratiques de gouvernance et d’aménagement vertueuses face

ŕ des enjeux de développement territorial nombreux.

Le projet PLUREL utilise quatre scénarios généraux contrastés

pour appliquer leurs contraintes aux situations locales.

Ces scénarios sont issus et adaptés des scénarios de base

du GIEC (Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution

du climat) proposés en 20005. Ces scénarios sont décrits qualitativement par des récits synthétiques et traduits en

paramčtres dans des modčles de simulation ŕ long terme.

Dans PLUREL, ces scénarios visent des situations en 2015,

2025 et 2050. Quatre scénarios sont établis et se traduisent

par des récits (Nilsson et al., 2008). Ici sont reprises les lignes

principales de ces récits avec des commentaires appliqués

au cas français :

Proiectul PRELUDE, reprezinta o prospectiva europeana asupra ocuparii solului in spatiile periurbane. Acesta propune mai multe scenarii de avolutie a marilor tipuri de ocupare a solului in Europa in orizontul anului 2035. A fost realizat in cadrul Agentiei Europene a Mediului (AEE 2007) si constituie o analiza a evolutiei utilizarii solului la nivel european. Obiectivele acestui program sunt:

Explorarea evolutiilor plausibile pe termen lung a utilizarii terenurilor si efectele sale asupra mediului;

Furnizarea unui context in care potentialele initiative ale politicilor de mediu sa poata fi evaluate;

Modelizarea utilizata, permitand stabilirea scenariilor in contrast, ofera rezultate de simulare sub forma cortografica. Ocuparea solului este in efect retinuta ca revelatorul convergentelor si divergentelor teritoriilor continentului, in expresia lor spatiala. Au fost astfel elaborate 6 clase principale privind ocuparea solului: zone urbane, spatii ocupate de culturi pentru alimentatie, spatii cultivate pentru resurse energetice, pasuni si pajisti, paduri si terenuri abandonate. Pentru analiza, spatiul a fost impartit in celule de cate 18 km2, fiecare celula fiind caracterizata de tipul de ocupare a solului dominanta. Anul initial al scenariilor este 2005, baza de date folosita fiind Corine Land Cover 2000, modificata de modelizare pentru a corespunde datelor din 2005. Programul European Corine Land Cover a fost lansat la inceputul anilor 1990 de catre Agentia Europeana a Mediului, corespunde unui inventar bio-fizic al ocuparii terenurilor, aplicat la scara europeana.

Unitatea spatiala folosita in analize este reprezentata de o zona relativ omogena sau care poate fi perceputa ca o combinatie de zone elementare ce reprezinta o anumita structura de ocupare a solului. Aceasta unitate trebuie sa aiba o suprafata semnificativa si sa se distinga in mod evident de unitatile inconjuratoare. Structura sa trebuie sa fie suficient de stabila pentru a servi colectarii de informatii cat mai precise. Suprafata celei mai mici unitati cartografiate este de 25 de ha, pentru a facilita digitizarea si a face harta lizibila. Inconvenientul major este acela ca acest intrument nu permite reperarea modificarilor ce se realizeaza in timp.

The Corine Land Cover geographical database has been processed in order to have a quick

appreciation of urban and peri-urban patterns in Europe. These data have also been used in

Vandermotten (1999, or GEMACA, 1996) for a set of European agglomerations. The two urban

classes are represented below and presented in graphic form (Map 2 and Fig.3).

According to fig.3 processed from this database, the diversity of spatial organisations around

the cities is emphasised. The size of the residential settlements, their density, their shape and their

dispersion through the non-built-up area constitute certainly an indicator of the spatial processes that

are current (and in fact, overlay processes that occured in previous times). In Europe, taken as a

whole (EU 15 except Austria and Sweden), continuous urban land represents 0.37 % of the territory

and discontinuous urban land uses 2.56 %.

The zoom to which the land use map is set (map 2 shows an extract) has been chosen to show

some striking features and to raise some questions. For example, the almost non-existence of

dispersed urban patterns in the Netherlands is remarkable compared with the situation in Belgium.

Both are the most densely populated countries in Europe but their settlement patterns are very

different. This contrasting situation between two neighbours is not perceptible through the previous

aggregated classifications. However the patterns result from very different spatial planning policies.

We will later go into more details about particular cases and the "compact city" policy of the

Netherlands. One could argue for an artefact of the classification1 but the differences are so clear that

we prefer to think that the micro organisation is really different (the resolution is 250*250 m). Of

course, non continuous urban patterns do not mean peri-urban settlements, but nevertheless, from the

evidence of this picture, we could argue that peri-urbanisation processes in both countries should differ strongly.

Une vision européenne du

développement territorial des villes

L’Union européenne vise ŕ promouvoir la cohésion économique,

sociale et territoriale. Le rôle principal des villes

dans tous les aspects de la cohésion est indéniable en ce qui

concerne tant leur développement interne que leur développement

territorial. Ŕ nouveau, bien que l’UE ne dispose pas

d’une compétence officielle en aménagement du territoire,

un consensus a été atteint sur les grands principes qui peuvent

constituer la base d’une vision européenne partagée.

Le futur modčle de développement du territoire urbain

●● reflčte un développement durable de l’Europe fondé sur

la croissance économique équilibrée et l’organisation

équilibrée du territoire avec une structure urbaine

polycentrique;

●● englobe des régions métropolitaines prospčres et

d’autres zones urbaines fortes telles que des centres

régionaux, en particulier en dehors des régions centrales

de l’Europe, qui offrent une bonne accessibilité aux

services d’intéręt économique général;

●● est caractérisé par une implantation compacte de l’habitat

avec un étalement urbain limité par un contrôle strict de

l’offre de terrains et du développement spéculatif;

●● jouit

d’un niveau élevé de protection et de qualité de

l’environnement autour des villes, exprimé en termes

d’espaces verts, de paysage, de foręts, de ressources

hydrauliques, de zones agricoles, etc., et des liens

et une articulation solides entre les villes et leurs

environnements.

L’Union européenne n’a pas de compétence politique directe

dans le développement urbain et territorial, mais ces deux

derničres décennies ont été marquées par une influence

croissante

du niveau européen dans le développement tant

urbain que territorial. Nous avons démontré dans ce chapitre

qu’il existe un modčle européen explicite de développement

urbain qui couvre ŕ la fois le développement interne des

villes et leur développement territorial. La vision partagée du

modčle européen de développement urbain est une approche

intégrée qui prend en compte toutes les dimensions du

développement durable.

Le développement local dans un environnement

urbain – URBAN I et II

Les projets pilotes Urban et les programmes subséquents

de l’initiative communautaire URBAN (URBAN I 1994-1999

et URBAN II 2000-2006) sont des exemples d’initiatives

suivant l’approche du développement local qui bénéficient

de l’appui financier de l’Union européenne par

l’intermédiaire du Fonds européen de développement

régional. Des partenariats locaux ont été encouragés afin

d’élaborer une approche intégrée et innovante permettant

de relever les défis sociaux, économiques et environnementaux

des zones urbaines pauvres pâtissant de

désavantages multiples.

L’évaluation ex post d’URBAN II a prouvé que les approches

du développement local ont des effets positifs dans

les zones concernées se manifestant notamment par de

meilleures performances du point de vue de la situation

économique, la santé, la sécurité urbaine, l’éducation et la

formation et d’autres variables. Pour les acteurs concernés,

les principaux avantages du programme URBAN résident

dans la méthode elle-męme, la promotion de l’intégration,

la flexibilité, la création de partenariat et la stratégie locale.

Europe has continued to debate the merits of

a stronger and more balanced territorial focus

for its policies since the Member States and the

European Commission presented the European

Spatial Development Perspective (ESDP) in 1999.

This debate has produced commonly agreed policy

orientations focused around better territorial balance

and cohesion, improved regional competitiveness,

access to markets and knowledge, as well as the

prudent management of natural and cultural

resources.

These policy orientations reflect the ongoing

geographical concentration of many parts of

European society in highly urbanised areas. The

long-term aim is to see a European territory with

many prospering regions and areas, geographically

widespread, all playing an important economic role

for Europe and providing good quality of life for

their citizens. Polycentric spatial development is the

main concept underpinning the aims of territorial

cohesion. The concept can be described as a bridging

mechanism between economic growth and balanced

development. Accordingly, polycentric development

can bridge the divergent interests of the Member

States by encouraging more balanced and

coordinated competitiveness. Interest in polycentric

development is also fuelled by the hypotheses put

forward in the ESDP that polycentric urban systems

are more efficient, more sustainable and more

equitable than either monocentric urban systems or

dispersed small settlements. This process should be

considered in conjunction with the perspectives of

land prices mentioned earlier in this report. This is

particularly pertinent for agricultural land prices in

the context of the new intensification of agriculture,

driven by the increase of world-market prices and

the evident growing demand for biofuels.

One of the central tenets of the ESDP and its

follow up studies, notably the Study Programme

on European Spatial Planning (SPESP) is that

'many local problems cannot be solved nowadays

without an integrated way of looking at towns

and countryside, since they tend to be regional

problems'. In this context, a territorial dimension

has been proposed for the conceptual basis of

structural policies after 2007. The Commission has

also proposed European territorial cooperation as

an objective for Structural Funds interventions for

2007–2013 in support of territorial cohesion within

the EU.

At the same time, although the Lisbon Strategy has

no explicit territorial dimension, one of its three

main priorities calls for Europe to be made an

attractive area in which to invest and work. This

priority includes considerations relating to access

to markets and the provision of services of general

interest, as well as to factors relating to the creation

of a healthy environment for enterprise and the

family. The implementation of the Lisbon Strategy

and future structural policies will take place in cities,

regions, in national territories and at European level

(European Commission, 2005). Therefore, a key

question for policy-makers at different levels is to

explore, identify, understand and select potential

areas for development within their own territory

in order to contribute effectively to this overall

European strategy.

5.4.1 Policy coherence

Policy coherence provides the first principle of good

governance through which the EU can support

initiatives to counter urban sprawl. Cities can benefit

from initiatives and programmes spanning the entire

realm of European Commission competence; the

framework for trilateral agreements between the EU,

national governments and regional/local authorities

(COM(2002)709) provides a specific example, and

some agreements have already been signed, e.g.

Milan (Laconte P., 2006).

However, cities also need a long term sustainable

policy vision to help synchronise the many

critical success factors, including mobility, access

to the natural environment, social and cultural

opportunity, and employment, which all form the

basis for sustainable urban development. At present,

in many cases, the policy vision is poorly articulated

permitting a market driven approach to dominate

over the interests of sustainable development, a

deficiency exacerbated by poor integration between

the levels of governance. The EU can set the tone

and direction for sectoral policy integration in cities

whilst recognising that planning responses to the

problem of sprawl must also be sensitive to the local

and regional mix of priorities.

As it stands, EU Cohesion Policy (2007–2013) offers

an effective framework to build a coordinated

and integrated approach to the sustainable

development of urban and rural areas. The

approach is essential to ameliorate the impacts of

urban sprawl and specific actions include:

• coordination of land use policies, as well as

Structural and Cohesion Funds investments

between urban areas, rural areas, the regions

and the national levels to manage urban

sprawl. Initiatives to make urban areas and city

centres attractive places to live and support the

containment of urban sprawl;

• encouragement to Member States to explicitly

delegate to cities funds addressing urban

issues within Structural Funds operational

programmes, with full responsibility

throughout the process for the design and

implementation of the delegated portion of the

programme;

• investments to achieve compliance with EU

laws on air quality, waste-water treatment,

waste management, water supply and

environmental noise. Active management

of congestion, transport demand and public

transport networks, with a view to improving

air quality, reducing noise and encouraging

physical activity all of which can assist in

addressing the sprawl of cities;

• co-financing of activities under the Structural

Funds based on plans that address the

key challenges posed by sprawl and the

improvement of the overall environmental

quality of urban areas.

5.4.2 Responsiveness to local conditions

Responsiveness to local conditions provides the

second principle of good governance through which

the EU can support initiatives to counter urban

sprawl. The principle emphasises the need for

flexibility in the means provided for implementing

EU legislation and programmes with a strong

territorial impact.

The EU Urban Thematic Strategy offers an umbrella

framework to support actions and solutions

developed at the local level to address urban

management problems including urban sprawl.

The strategy offers a coordinated and integrated

approach to assist Member States and local and

regional authorities to meet existing environmental

obligations, to develop environmental management

plans and sustainable urban transport plans, and

so to reinforce the environment contribution to the

sustainable development of urban areas. The Thematic Strategy provides a context in which

good practice experiences of cities in combating

urban sprawl can be applied and developed such as:

• the development of long term, consistent

plans promoting sustainable development and

the limitation of urban sprawl supported by

monitoring and evaluation systems to verify

results on the ground;

• policies for the the rehabilitation of derelict

brownfield sites and renovation of public spaces

to assist in the creation of more compact urban

forms;

• policies for the avoidance of the use of greenfield

sites and complementary urban containment

policies;

• identification of the key partners including the

private sector and community, as well as local,

regional and national government and their

mobilisation in the planning, implementation

and evaluation of urban development;

• management of the urban-rural interface via

cooperation and coordination between urban

authorities and rural and regional authorities in

promoting sustainable development.

5.4.3 Cooperation in policy development

Cooperation in policy development provides the

third principle of good governance through which

the EU can support initiatives to counter urban

sprawl. At the EU level, the Commission can ensure

that regional and local knowledge and conditions

are fully taken into account when developing

policy proposals. In particular the aim is to develop

systematic dialogue and increased cooperation

with European and national associations of

regional and local government and other local

partners including regional and city networks and

other NGOs.

The essentials of this approach are based on the

development of a reinforced culture of consultation

and dialogue, a culture which is adopted by all

European Institutions. In some policy sectors,

where consultative practices are already well

established, the Commission could develop

more extensive partnership arrangements. The

mobilisation of a broad range of partners with

different skills has underpinned the 'Bristol

Accord' in which local partnerships including

public, private, voluntary and community interests

are viewed as essential to deliver sustainable

communities.

Such partnerships need to be developed and

maintained over the long term based on flexible

cooperation between the different territorial levels.

Regional and city networks and NGOs can in this

manner make more effective contributions to EU

policy development.

For example, Land Use Planning is one of the instruments of land use management,

representing a public policy.

Four main disfunctional features of city regions (key drivers) have been choosen to form the

basis for the project activity of LUMASEC:

– the occurrence of urban sprawl and its negative impact in the ecological, economic and

social dimension,

– The existence and increase of urban brownfields (Brownfields are abandoned or under-used industrial and commercial facilities (derelict land),

where expansion and redevelopment is complicated by real or perceived environmental

contaminations. They are the place of industrial occupation, real estate speculation and urban

growth. More then 20.000 km2 derelict land are in Europe, which can be structured in 3 main

categories (see CLARINET expertise):

– o in traditional industrial areas

– o in metropolitan areas

– o in rural areas)

– The lack of attractiveness of urban structures and competitiveness

– The demand of competition on investment and locations of European cities

– and regions.

In order to address these issues via land use management, LUMASEC seeks to share

knowledge on building a consensus approach — fixing analysis on 4 interactive, essential

components.

1. Data Information: Constructing the required operational data-base, management of data and

how to deal with the information structure.

2. Involvement of people: Linking participation and implementation of land use management.

Citizen’s participation has to be considered as a fundamental element for success of plan

implementation, sharing vision and reality.

3. Governance: Developing effective patterns of governance and key stakeholder involvement,

including the practice of public private partnership (PPP) in a land use management and

sustainability context.

The European Framework

Existing EU policies related to land use management are the Lisbon and the Gothenburg policy,

the Leipzig Charter and the Implementation of the Leipzig Charter.

The Lisbon Strategy, formulated in 2000, aimed to develop the EU as the most competitive and

dynamic knowledge-based economy in the world, combined with the creation of growth and jobs

embedded in a sustainable context. The Gothenburg strategy (2001), representing the

environmental pillar of the Lisbon strategy, was more concerned with sustainable development

and the environmental dimension of the topics employment, economic reform and social

cohesion. To define and achieve specific objectives, different measures have been approved,

like the improvement of transport systems, implementation of ESPON, and production of

integrated development strategies for urban and environmentally-sensitive areas.

The main idea of the Leipzig Charter, adopted during the German Presidency in 2007, is to

overcome demographic and environmental problems, social inequality, social exclusion and the

lack of low priced housing space in European cities by encouraging their strengths like the

unique cultural and architectural qualities, strong forces of social inclusion and exceptional

possibilities for economic development.

The Charter recommends using integrated urban development policies to full capacity, which

means that an equal partnership between all levels and types of agglomerations that also

integrates actors outside the administration should be created. It advices the European cities to

draw integrated urban development programmes which describe their current weaknesses and

strengths to define concrete development objectives. Besides the coordination of the all actors

and plans on all different levels, the opening of public and private funds as well as the

integration of citizens and other partners, are very important in this connection. The aim behind

this is to reduce the competition between the cities and instead creating a close network on

European level.

To improve the competitiveness of European cities as a whole the Leipzig Charta considers

different strategies:

– – Create and ensure high-quality public spaces

– – Modernize infrastructure networks and improve energy efficiency

– – Enable proactive innovation and educational policies

The second essential topic of the Charter – the support of deprived neighbourhoods within the

context of the city as a whole – deals with different problems such as high unemployment rates

and social exclusion that often get enforced by the process of globalization. According to the

Charter, policies of social integration and social housing shall be used to create healthy,

suitable and affordable housing which increases the attractiveness, stability and security of the

neighbourhoods and cities for all kinds of society’s groups. Moreover prevention strategies and

early warning signs shall be utilized as well programmes that enforce active participation of the

residents and a better dialogue between the political representatives, the residents and the

economic actors.

For this reason the Leipzig Charter subsumes another set of strategies under this issue to

overcome the obstacles for sustainable urban development, like e.g.:

– Develop strategies to upgrade the physical environment

– High-quality urban structures, a sound built environment and a modern and efficient

infrastructure, which are necessary to initiate economic activity and investments.

– Encourage the local economies and local labour market policy

– Provide proactive education and training policies for children and young people

– Support efficient and cheap urban transport.

In November 2008, the EU urban development ministers, on the invitation of the French EU

Presidency, agreed on the need for an urban approach of public policies and on a sustainable

and cohesive integrated urban development. The ministers proposed the implementation of the

Leipzig Charter, to take account of climate change in line with urban development and to

promote the use of cohesion policy in support of integrated urban development.

An Urban Development Group, under the supervision of a French delegation, is working actually

on methods and agenda for a common European reference framework, to be delivered 2010 to

the general directors and ministers of urban development.

The URBS PANDENS de cautat mai mukte

Cohesion Policies

The targeting of territorial cohesion and regional policy programmes

involves taking more into account the urban-rural

relationship and the specific role of peri-urban areas. PLUREL

results underline the fact that within the territorial borders

of eligibility regions, regional differences on a smaller scale

are considerable.

T erritorial cohesion and regional policy seeks to

reduce economic and social disparities within

the EU-27, and particularly addresses the less-favoured

member states and regions. Tailored to the

needs and potentials of the latter, programmes are

co-financed by the Structural and Cohesion Funds,

and support balanced growth and job creation. Through an integrated approach, these programmes

strengthen sustainable development of the regions

and of the EU territory as a whole. The funding principle

builds on support of single projects with a strongly

integrated character.

The European Fund for Regional Development

(EFRD), the European Social Fund (ESF) and the Cohesion Fund form the support platform and contribute

to three objectives: Convergence, Regional Competitiveness

and Employment. The eligibility of projects

depends on whether programmes are designed for

regions under the “Convergence”, “Regional Competitiveness

and Employment” or “Territorial Cooperation”

objectives. Accordingly, territorial cohesion

and regional policy allows for objective-oriented implementation

in defined target areas.

Are peri-urban areas

a topic for Territorial

Cohesion policy?

T he structural funds operate simultaneously in

rural and urban areas. Therefore, peri-urban areas

are also covered. According to EC statistics (Table

13), the distribution of funds available for the Cohesion

Policy 2007 – 2013, according to the type of area, is rd.

30% for urban areas and less than 20% for rural areas.

The analytical procedures developed and applied

in PLUREL allow for a more specific analysis of

peri-urban regions in this context. Figure 40 shows

regions with an above EU-27 average of peri-urban

share within the NUTSX borders, which are recipients

of the different types of structural funds. In Convergence

regions (e.g. Poland, Hungary, eastern Germany,

northern Portugal and southern Italy) as well as in

Competitive and Employment regions (England, Benelux,

south west Germany, Italy and French coastal

regions) there are many regions that have to deal

with the typical problems of peri-urbanisation.

CONCLUZII

Cresterea urbana este o forma specifica de ocupare a solului care rezulta din dispersia unui habitat cu densitate scazuta si constituie unul dintre principalele provocari cu care se confrunta orasele (Cf. projet URBACT «LUMASEC (Land Use Management for Sustainable European Cities – Gérer l’occupation des sols au niveau métropolitain:la clé pour des villes durables)» http://urbact.eu/en/projects/metropolitan-governance/lumasec/homepage) cresterea urbana influenteaza atractivitatea oraselor, eficacitatea resurselor sale, infrastructura lor de transport si locul implantarii serviciilor publice si private. Fiind dificil de controlat, terenurile consumate pentru cresterea urbana se gasesc de multe ori in zonele administrative ale oraselor. Nu este o chestiune rara, in multe state europene, ca reglementarile in materie de amenajare a teritoriului sau punerea lor in aplicare nu sunt suficient de stricte permitand intereselor private obtinerea unor avantaje financiare pe termen scurt, avantaje in a caroro logica nu sunt luate in calcul si bunurile publice comune. Agentia europeana pentru protectia mediului si-a exprimat preocuparile serioase privind progresul dezvoltarii pe orizontala a oraselor in UE, astfel incat problema ocuparii solului a devenit o preocupare importanta la nivel european (L’environnement en Europe: état et perspectives 2010 – Occupation des terres (SOER 2010), Agence européenne de l’environnement, Copenhague 2010 [http://www.eea.europa.eu/soer/europe/land-use]). Mai multi factori pot explica progresul continuu al cresterii urbane: din ce in ce mai multi oameni se instaleaza in zonele periurbane pt ca aici gasesc locuinte de mai buna calitate, cu suprafete mai mari per locuitor. Exista de asemenea o mare diferenta intre suprafata locuibila medie per cap de locuitor intre orasele UE 15 si cele din UE 12: 15 mp/pers in medie in orasele din Romania spre deosebire de 40 mp/pers in orasele germane (Données des audits urbains 2001 et 2004).

Exodul dinspre centrul oraselor spre zonele periurbane poate deasemenea sa rezulte din cautarea unui mediu mai verde, mai atractiv si primitor pentru familii. Progresul crsterii urbane este strans corelat segregarii spatiale. Cresterea urbana este asociata cazului extrem de segregare spatiala luand forma unui numar in crestere a zonelor rezidentiale inchise in interiorul sau exteriorul orasului. Procesul privatizarii in statele membre ale Europei Centrale si orientale au incitat detinatorii de terenuri private sa construiasca masiv in zonele periurbane vazand ca se impun putine constrangeri in ceea ce priveste calitatea arhitecturala, procentul de ocupare al solului sa eventualele planuri de directionare. Acesti diferiti factori pot explica de ce cresterea urbana progreseaza atat in jurul oraselor competitive cat si in jurul celor in regesie economica (Bauer, A., Röhl, D., Haase, D., et Schwarz, N., Leipzig – Between growth and shrinkage dans: Pauleit, S., Bell, S., et Aalbers, C., (éd.), Peri-Urban Futures: Land Use and Sustainability, Springer, Berlin, 2011)

Cresterea urbana este de asemenea provocata de zonarea comerciala non coordonata in zonele periurbane care rezulta din sisteme fragmentate de guvernare locala si de planificare in care fiecare municipalitate locala incearca sa maximizeze veniturile locale (Tosics, I. (2011), Sustainable land use in peri-urban areas: government, planning and financial instruments (utilisation durable des sols dans les zones périurbaines:

gouvernement, planification et instruments financiers), dans: Pauleit, S., Bell, S., et Aalbers, C., (éd.), Peri-Urban Futures: Land Use and Sustainability, Berlin: Springer.)

dintre consecintele negative ale cresterii urbane amintim:

-complica organizarea serviciilor: ingrijirea persoanelor in varsta, invatamantul primar si secundar, etc. Acest lucru determina un risc crescut de izolare sociala. Având în vedere că răspândirea are loc de multe ori în afara zonelor administrative locale, baza de impozitare care finanteaza serviciile publice nu poate corespunde repartitiei teritoriale a utilizatorilor.

– atreneaza o crestere a consumului de energie. Masina personala este folosita mai des si pe distante mai mari, parand foarte costisitoare, tinand cont ca densitatea scazuta a populatie nu poate face fezabil transportul public. Imbunatarirea infrastructurii rutiere apare astfel ca unicul mod de a reduce timpul deplasarii si de a ameliora accesibilitatea, ceea ce antreneaza la randul sau o intensificare a cresterii urbane, generand un cerc vicios. cresterea urbana conduce la segregarea spatiala si excluderea sociala. Distanta pana la serviciile de baza cum ar fi educatia, sanatatea si serviciile sociale, si lipsa transportului public,face rezidentii acestor zone din ce in ce mai dependemti de masina.Cresterea urbana exclude in consecinta persoanele care nu isi pot permite utilizarea sau posesia unei masini si care nu au alta alternativa.

– cresterea urbana constituie una dintre cauzele disparitiei biodiversitatii si supraexploatarea resurselor naturale. Dezvoltarea infrastructurii si cresterea urbana se soldeaza printr-o expansiune continua a suprafetelor artificiale in toata europa in detrimentu agro-ecosistemului, pasunilor si zonelor umede.( Entre 2000 et 2006, une perte d’agroécosystčmes, de pâturages et de zones humides de respectivement 0,9 %, 1,2 % et 2,7 % a été enregistrée. Au cours de la męme période, une augmentation de 8 % des surfaces artificielles a été observée en Europe. Inventaire Corine Land Cover, AEE, 2010.)

Procentajul actual al exploatarii resurselor naturale reduce constant biodicersitatea si degradeaza ecosistemul punand in pericol durabilitatea teritoriilor urbane si rurale (http://www.eea.europa.eu/publications/eu-2010-biodiversity-baseline/flyer-european-biodiversity-baseline-2014) cresterea urbana contribuie la declinul ecoonomic al centrelor traditionale al oraselor. Mixitatea functionala a fost dintotdeauna o caracteristica a centrelor oraselor europene. Fragmentand spatiul de viata si cel de munca si punand intreprinderile sau centrele de cercetare in exetriorul acestor centre, cresterea urbana poate avea o incidenta negativa asupra dinamicii economice a centrului.

Bibliografie

Marc Antrop, Landscape Ecology, April 2000, Volume 15, Issue 3, pp 257-270, Changing patterns in the urbanized countryside of Western Europe, http://link.springer.com/article/10.1023%2FA%3A1008151109252.

Peri-urbanisation and multifunctional adaptation of agriculture around Copenhagen, Ingo Zasada, Christian Fertner, Annette Piorr & Thomas Sick Nielsen, Danish Journal of Geography 111(1): 59-72, 2011, http://rdgs.dk/djg/pdfs/111/1/DJG_1-2011_WEB_59-72.pdf

http://rdgs.dk/djg/pdfs/106/2/03.pdf (ianuarie 2014)

http://landscaperesearch.livingreviews.org/Articles/lrlr-2008-3/download/lrlr-2008-3Color.pdf (febriarie 2014)

Jacques ROBERT, CONFERINTA EUROPEANĂ A MINIȘTRILOR ÎNSĂRCINATI CU PLANIFICAREA SPATIALĂ / REGIONALĂ, ANEXĂ PROIECT DE GLOSAR AL EXPRESIILOR CHEIE UTILIZATE ÎN DOMENIUL POLITICILOR DE DEZVOLTARE SPAłIALĂ DIN EUROPA, Strasbourg, 17 mai 2006, pag. 13

Tecco Claudio, Periurbanizacion y metropolizacion, desafios y cuestiones criticas en el area metropolitata Cordoba, iulie 1999

Charlot S., Amet X., Contesti G., Hilal M., Piguet V, Schmitt B., Selod H., Periurbanisation, segregation spatial et acces aux service publics, ed. CESAER, Paris, 2006

ANALELE ASOCIAȚIEI PROFESIONALE A GEOGRAFILOR DIN ROMÂNIA, VOLUM III, Nr. 3, Editura Universitară, ANUL 2012, Lilian CÎRNU – Origini și modele de gestiune ale periurbanizării în SUA, Europa de Vest și Europa Centrală, pag. 31-42

Gheorghe M.T. Rădulescu, URBANISM ȘI AMENAJAREA TERITORIULUI, EDITURA UNIVERSITĂȚII DE NORD, 2007, pag, 68

Augustin Berque, Philippe Bonnin et Cynthia Ghorra-Gobin, La ville insoutenable, Belin – 2006, http://www.fabula.org/actualites/la-ville-insoutenable-augustin-berque-philippe-bonnin-et-cynthia-ghorra-gobin-dir_14557.php

Nicoleta Ticana, Extension Périurbaine De Bucarest Depuis 1990: Contexte Général, Problématique, Hypothèses Et Méthodologie, http://eso.cnrs.fr/TELECHARGEMENTS/revue/ESO_30/6ticana.pdf

Antoine BLOUET, L’exode urbain est plus rapide que ne l’a été l’exode rural, decembrie 2010, pag, 16-17, http://www.amf.asso.fr/document/fichier.asp?FTP=AMF_10206_INTERVIEW.pdf&ID_DOC=10206&DOT_N_ID=50

Lilian CÎRNU, LES FORMES DE TERRITORIALISATION DE L’EXODE URBAIN DANS L’ESPACE MÉTROPOLITAIN BUCARESTOIS, teza de doctorat, 2013,

Dănuț-Radu Săgeată, DECIZIILE POLITICO-ADMINISTRATIVE ȘI ORGANIZAREA TERITORIULUI,studiu geografic cu aplicare la teritoriul României, Editura Universității Naționale de Apărare „Carol I”, Editura Top Form București 2006, http://www.geopolitic.ro/Deciziile%20politico-administrative%20si%20organizarea%20teritoriului.pdf

Jean-Paul Rodrigue, Claude Comtois and Brian Slack, The Geography of Transport Systems, editura Taylor & Francis e-Library, Londra, 2006, https://www.academia.edu/6850510/The_Geography_of_Transport_Systems

Jean-Pierre Chéry, Prospective périurbaine et autres fabriques de territoires, Territoires 2040, DATAR, 2010

Solène Marry, Laëtitia Arantes, Etalement et densite: quels enjeux urbains a l-oeuvre dans la conception des formes urbanes, pag 197

INES GRIGORESCU, BIANCA MITRICĂ, IRENA MOCANU, NICOLETA TICANĂ, URBAN SPRAWL AND RESIDENTIAL DEVELOPMENT IN THE ROMANIAN METROPOLITAN AREAS, 2012

Bibliografie

Marc Antrop, Landscape Ecology, April 2000, Volume 15, Issue 3, pp 257-270, Changing patterns in the urbanized countryside of Western Europe, http://link.springer.com/article/10.1023%2FA%3A1008151109252.

Peri-urbanisation and multifunctional adaptation of agriculture around Copenhagen, Ingo Zasada, Christian Fertner, Annette Piorr & Thomas Sick Nielsen, Danish Journal of Geography 111(1): 59-72, 2011, http://rdgs.dk/djg/pdfs/111/1/DJG_1-2011_WEB_59-72.pdf

http://rdgs.dk/djg/pdfs/106/2/03.pdf (ianuarie 2014)

http://landscaperesearch.livingreviews.org/Articles/lrlr-2008-3/download/lrlr-2008-3Color.pdf (febriarie 2014)

Jacques ROBERT, CONFERINTA EUROPEANĂ A MINIȘTRILOR ÎNSĂRCINATI CU PLANIFICAREA SPATIALĂ / REGIONALĂ, ANEXĂ PROIECT DE GLOSAR AL EXPRESIILOR CHEIE UTILIZATE ÎN DOMENIUL POLITICILOR DE DEZVOLTARE SPAłIALĂ DIN EUROPA, Strasbourg, 17 mai 2006, pag. 13

Tecco Claudio, Periurbanizacion y metropolizacion, desafios y cuestiones criticas en el area metropolitata Cordoba, iulie 1999

Charlot S., Amet X., Contesti G., Hilal M., Piguet V, Schmitt B., Selod H., Periurbanisation, segregation spatial et acces aux service publics, ed. CESAER, Paris, 2006

ANALELE ASOCIAȚIEI PROFESIONALE A GEOGRAFILOR DIN ROMÂNIA, VOLUM III, Nr. 3, Editura Universitară, ANUL 2012, Lilian CÎRNU – Origini și modele de gestiune ale periurbanizării în SUA, Europa de Vest și Europa Centrală, pag. 31-42

Gheorghe M.T. Rădulescu, URBANISM ȘI AMENAJAREA TERITORIULUI, EDITURA UNIVERSITĂȚII DE NORD, 2007, pag, 68

Augustin Berque, Philippe Bonnin et Cynthia Ghorra-Gobin, La ville insoutenable, Belin – 2006, http://www.fabula.org/actualites/la-ville-insoutenable-augustin-berque-philippe-bonnin-et-cynthia-ghorra-gobin-dir_14557.php

Nicoleta Ticana, Extension Périurbaine De Bucarest Depuis 1990: Contexte Général, Problématique, Hypothèses Et Méthodologie, http://eso.cnrs.fr/TELECHARGEMENTS/revue/ESO_30/6ticana.pdf

Antoine BLOUET, L’exode urbain est plus rapide que ne l’a été l’exode rural, decembrie 2010, pag, 16-17, http://www.amf.asso.fr/document/fichier.asp?FTP=AMF_10206_INTERVIEW.pdf&ID_DOC=10206&DOT_N_ID=50

Lilian CÎRNU, LES FORMES DE TERRITORIALISATION DE L’EXODE URBAIN DANS L’ESPACE MÉTROPOLITAIN BUCARESTOIS, teza de doctorat, 2013,

Dănuț-Radu Săgeată, DECIZIILE POLITICO-ADMINISTRATIVE ȘI ORGANIZAREA TERITORIULUI,studiu geografic cu aplicare la teritoriul României, Editura Universității Naționale de Apărare „Carol I”, Editura Top Form București 2006, http://www.geopolitic.ro/Deciziile%20politico-administrative%20si%20organizarea%20teritoriului.pdf

Jean-Paul Rodrigue, Claude Comtois and Brian Slack, The Geography of Transport Systems, editura Taylor & Francis e-Library, Londra, 2006, https://www.academia.edu/6850510/The_Geography_of_Transport_Systems

Jean-Pierre Chéry, Prospective périurbaine et autres fabriques de territoires, Territoires 2040, DATAR, 2010

Solène Marry, Laëtitia Arantes, Etalement et densite: quels enjeux urbains a l-oeuvre dans la conception des formes urbanes, pag 197

INES GRIGORESCU, BIANCA MITRICĂ, IRENA MOCANU, NICOLETA TICANĂ, URBAN SPRAWL AND RESIDENTIAL DEVELOPMENT IN THE ROMANIAN METROPOLITAN AREAS, 2012