Cosmin Dumitrache@yahoo.com 426 Gramaticu Cristian Nicola Licenta 2018 Final Text

UNIVERSITATEA MARITIMĂ CONSTANȚA FACULTATEA DE NAVIGAȚIE $I TRANSPORT NAVAL Specializarea: Navigație și Transport Maritim și Fluvial Aspecte privind studiul de analiză și clasificare a factorului uman ce au condus la eșuarea navei Pride Hampshire Coordonator științific Ș.L.Dr. Ing. Ramona DUMITRACHE Absolvent Cristian Nicola GRAMATICU Constanța 2018 Cuprins Introducer m na 6 CAPITOLUL 1 – Mijloace si echipamente de salvare pe mare um 1.1. Considerații generale „a – 9 1.2. Clasificarea mijloacelor de salvare pe mare . seve IO 1.3. Cerințe generale pentru mijloacele de salvare pe mare n 14. Băncile de SAVA a 2 14.1. Tipuri de bărci de salvare 12 1.4.2. Dotarea bircilor de salVare „mu sev 8 1.4.3. Echipamentul bircilor de Salvare cu 1s 1.44. Inseripfiontr pe bărcile de salvare n CAPITOLUL 2 – Informații actuale. 2.1. Scur istri 18 22. Partcularittilenavei si ale echipajului 20 23. Designul echipamentelor de lansare a bircilor de salvare numărul 1 si 2 a 24. Exerciții de rol 2 2.5. Antrenarea la bordul navei și instruirea echipajului 23 2.6, Relatarea evenimentului 23 CAPITOLUL 3 – Analizarea factorilor POSIDII „ar 25 3.1. Gradul de deteriorare a bărcii de salvare 25 3.1.1. Gruia din pupa racers 7 . . so DS 3.1.1. Gruia din prova… 26 3.2. Prejudiciul 26 3.2.1, Seeventele eșecului, 26 3.2.2. Esecul sistemului de suspendare 27 3.2.3. Eșecul structurii de sustnere. n 33. Examinarea metalurgică a sistemului de suspendare și îmbinărilor sudate pe structura ariel . . . 28 3.3.1, Sistemul de suspendare… . ry 33.2. Examinarea metalogrfic sons 30 3.3.3. Verificarea tratamentului cu card a 34. Examinarea metalurgică a lanjurilor de suspendare si bucsa pivotul fuzeei a Iino 866 a er 3 344. Lamu de suspendare… 2 342 îmbinările sdate ale busy pivot sri , a4 CAPITOLUL 4 – Observații și acțiuni ulterioare re 38 4.1. Cerințe pentru sistemul de lansare a bărcilo de salvare… . snes 36 4.2. Obligaiivitoare 39 4.2.1. Manevrarea si ridicarea băreii de salvare, . . sons 39 4.2.2. Proceduri pentru lansarea bărci de salvare… TI) 43. Asigurarea Calității vee al Ce awd 44.1. Recomandări interimare a 44.2. Actiunile întreprinse pe recomandările interimare. 42 Conelwzii ny Anexe. 47 Anexa I — Barca de salvare și specificațiile gnuiei „… – – md Anexa 2 ~ Exemplu de Cenificat de Testare gi Cont ol „a 8 BBIIORTAE 8 Lista figurilor Fig. 1.1. Colac și barcă de salvare pe Pride of Hampshre-. Fig. 2.1. Procesul de “jumboisation”… Fig. 22 Pride of Hampshire „aaa Fig. 23 Ansamblul lanțului de suspendare a gruiei 3.1 Bucșa pivotului fuzetei gruiei numărul 2 Fig. 3.2 Brajul gruiei desprins de bucsa pivotului fuzetei numărul 2 cli de salvare. 3.3 Vedere generală a zalei de suspendare a bărci de salvare nr. 1 3.4 Prezentarea rupturii pe cele două suprafețe 3.5 Vederea secțiunii fisurat… – ce 3.6 Sectiune macro a suduri bucșei pivotuluifuzetei 4.1 Barca de salvare Nr. la post Lista anexelor Anexa 1 ~ Barca de salvare si specificațiile gruiei Anexa 2~ Exemplu de Ceriicat de Testare si Control “7 48 Cristian Nicola Gramaticu Introducere Introducere Lucrarea de fa are drept obiectiv efectuarea raportului e investiga în een ce privește accidental Biri de salvare de pe nava Pride of Hampshire. În dimineata zilei de 25 septembrie 10994, nava tip Ro-Ro pasager Pride of Hampshire a acostat a Cherbourg. În timp ce echipajul executa manevra de lansare a băeii de salvare număr 2, echipamentul a cedat. Barca de salvare a ăcut tanga ar 6 din ce 32 de ocupang au căzut în apă Cauza aceidenului afost ruperea unei zale a anului de suspendare care e aa l pupa buri d salvare. Acesta a fost cut din aj de otel care nu a fost rata termic corespunzător pentru utilizarea ran mediu marin. Drept rezultat, 0 za s-a slăbit din cauza coroziunii și a stresului mecanic, În urma examindrii structurii deteriorate a gruii, s-a constatat că îmbinările sudate, cruciale pentru integritatea stroctur cele din urmă producându-se ruperea. aw fost de calitate inferioară, cu penetrare incompletă și lipsă de fuziune, aceste suduri făcând gruia nesigură Ancheta accidentului ridică probleme relationate de procedurile de control al calității pentru gruia de la barca de salvare, problema de contro al calității fiind o chestiune care trebuie abordată de către industria de transport maritim ca un intreg, i nu doar de P & O Ferries. Scopul fundamental a investigației unui accident, în conformitate cu regulamentele aflate în vigoare, este acela de a stabili circumstanțele si cauzele în care acesta s-a petrecut, în vederea îmbunătățirii siguranței vieții pe mare și evitarea unor accidente in vitor. De asemenea, scopul investizaței unui accident nu este nici de a repartiza răspunderea, si nici de a atribui vina, exceplând măsura în care este necesar pentru atingerea obiectivului fundamental Lucrarea de față este structurată pe patru c pași întreprinși în investigarea accidentului bărcii de salvare de pe Pride of Hampshire. Capitolul 1, întitulat Myjloace și echipamente de salvare pe mare, Va aborda aspecte itole, fiecare dintre acestea explorând gradual ‘generale cu referire la preocupările organismelor internaționale în ceea ce privește salvarea pe mare, se va face clasificarea mijloacelor de salvare pe mare și se vor discuta cerințele generale referitoare la acestea. Totodată, se va pune accentul pe bărcile de salvare, ca și mijloc colectiv de salvare, se va expune tipologia, dotarea, echipamentul, precum și inscripționările specifice pentru acestea, în conformitate cu regulamentele internaționale ce aparțin domeniului maritim în Capitolul 2, și anume nformayi factual, se va proceda la o scurtă incursiune în ceea ce privește fundalul torical navei Pride of Hamps! , particularittile navei și ale echipajului la Cristian Nicola Gramaticu Introducere momentul petrecerii accidentului ce face obiectul prezentei lucrări, punându-se în același timp eveniment. De accent pe designul echipamentelor de lansare a bărcilor de salvare implicate asemenea, se vor rata subiecte precum exercițiile de rol și antrenarea la bordul navei și instruirea echipajului. Tot în acest capitol, un loc important il va juca și relatarea evenimentul bordul navei Pride of Hampshire. Capitolul 3, intiulat Anal rea fuctorilor posibil, va dezbate probleme precum gradul de deteriorare a bâreii de salvare, gruia din pupă și cea din prova, luându-se în considerare, de asemenea eșecul sistemului de suspendare și cel al structurii de susinere. Un rol aparte în invest suspendare si imbindrilor sudate pe structura gruiei, analiza chimică, testele Vickers, Charpy si cel de rezistență la întindere. Mai mult de atăt, vor fi expuse rezultatele legate de examinarea metalografică, verificarea tratamentului cu căldură și examinarea vizuală a bucsei pivotul. în Capitolul 4, Observații și acțiuni ulterioare, vor fi discutate detaliat cerințele pentru sistemul de lansare a bârcilor de salvare, se vor expune obligațiile Viitoare referitoare la ia accidentului bărcii de salvare î se va atribui examinării metalurgice a sistemului de manevrarea, iicarea și procedurile penn lansarea Băii de salvare și asigurarea cali Totodaă, vor fi dezbinue at rcomandăle adresate cre Agențiea penru Siguranja Maritim, dar și companii P & O Feres, cit i aciunile care au fost înepime în urma acestor recomandă. începând cu anil 2000, creștere dimensiunilor navelor de pasageri și a numa de pasager au ridicat îngrijorări privind nivelul de rise la bordul acestor nave. În consecință. Organizația Marti Intemational a lnsat o revizie pracivă cuprinzătoare prvină siguranța navelor de pasageri având drepa scop evaluarea regulilor existent, cu refere Ia tote aspecele operă navelor de pasageri în speci in situa de urgență) și elaborarea de cerințe ni, cole unde este necesar Proiectarea vitoarelor nave de pasageri trebuie să asigure îmbunătățirea survavibiiti care prezintă capaitaten navei sia sitemelor insel brd dea rămâne funcionale în orice sinayie de urgent, în baz principiului verificat în timp că nava ese cea mai bună barcă de saivare penru ent Navele de pasagriconstite după 01.07.2010, vând lngimea de peste 120 m și i su mai multe zone venicale principale, vebuie să corespundă ernjelor SOLAS cap. IL2, Reg. 21 (raga de magi revenirea în siguran în port și zonele sige, Scopul aceste cerințe SOLAS ese de a stabili ceri de proiectare peu revenirea în siguranță a navei in port (safe retur to port) cu propulsie proprie, după o avarie care nu a depășit Cris Nicola Gramaticu Introducere pragul de naufragiu (casualty threshold) si pentru asigurarea cerințelor funcționale și a standardelor de performanță pentu zonele sigure (safe areas) În efectuarea cercetări pentru elaborarea prezenței lucrări. care se va concentra asupra analizei si evoluției procesului de investigație care a avut loc în urma accidentului bărcii de salvare de pe Pride of Hampshire, vor fi uilizate surse variate precum cărți, manuale, dicționare și shiduri aparținând literaturii de specialitate, precum și rapoarte, anicole, documente și materiale suport, puse la dispoziție pe site-urile de internet de referință aparținând domeniului marii Cristian Nicola Gramaticu Mijloace si echipamente de salvare pe mare CAPITOLUL 1 – Mijloace si echipamente de salvare pe mare civilizației aduce dovezi certe. care demonstrează că navigația a fost ‘una dintre cele mai vechi îndeletniciri ale omului, Dezvoltarea acestei activități, începând de la busteanul de lemn scobit până la nava modernă din zilele noastre, a reprezentat și reprezintă un mijloc de comunicare între oameni, un mijloc de schimburi sau modalitatea de a descoperi și a cuceri pământuri noi. Evoluția navigației a fost lentă și calea maritimă a fost întotdeauna plină de primejdii, iar omul care-și desfășoară activitatea pe navă este lipsit de avantajele celui care își desfășoară activitatea pe uscat. Dar, cu toate acest riscuri i privatuni, marea I-a atras pe om, iar omul a căutat să o înfiunte și să o supună. Se poate spune că navele actuale, dotate cu echipament de înalt nivel tehnic si care oferă un confort sport, reprezintă O concentrare colectivă, în scopul efectuării transportului maritim în deplină siguranță pentru om, nava si marfa aflat Ia bord. Salvarea pe mare a sat în atenția armatorilor de nave încă de la începutul transportului maritim, care, inițial, fost reglementat prin uzuri păstra de drept maritim, prin tradiție și, mai târziu, prin norme Având în vedere valorile mari implicate într-un transport maritim, precum gi riscurile la care sunt supuse aceste valori pe durata transportului, armatorii, navlositorii si toti ceilalți interesați în expediția maritimă s-au preocupat si se preocupă in continuare pentru găsirea de soluții care să reducă, cât mai mult posibil, punerea in pericol a vieții umane, a navei, a mărfurilor transportate și a mediului înconjurător. Aceste preocupări sunt materilizate într-o internationale Dintre toate bunurile transportate pe mare cel mai de pret este viața umană, motiv pentru care Organismele internationale care se ocupă de activitățile serie de conven desfășurate pe mare s-au preocupat în primul rând de stabil ‘croteasc viata pe mare, Astfel, in 1914, a fost convocată la Londra o conferință internațională care, luând în discuție pierderile de vieți omenești suferite în diferite naufragii au adoptat prima convenție pentru ocrotirea vieii umane pe mare. Datorită izbucnirii primului război mondial convenția nu a intrat în vigoare. După război corespundea. motiv pentru care în anul 1929 s-a convocat © nouă conferință intemațională ea unor reguli obligatorii care să tat că, datorită progreselor tehnice, această convenție nu mai Cristian Nicola Gramaticu Mijloace si echipamente de salvare pe mare finalizată cu semnarea unei noi convenții care cerea statelor participante să adopte noi reguli uniforme cu privire la construcția si dotările tehnice ale navelor. ici prevederile acestei convenții nu au satisfăcut o perioadă prea mare de timp astfel că după cel de-al doilea război mondial, in 1948, s-a convocat o nouă conferință care a adoptat Convenția Internațională de Ocrotire a Vieții Umane pe Mare (C.LO.V.U.M. 1948). Tot cu acest prilej a fost creată și Organizația Interguvernamentală pentru Consultare Maritim’ (IM.C.O), care mai tirziu a devenit Organizația Maritim’ Internațională (LM.O). De asemeni, în cadrul acestei organizații -a înființat un Comitet al Securității Maritime, În anul 1960 se adoptă o nouă convenție, CLO.VUM. 1960 a cărei structură s-a „menținut până astăzi. În anul 1974 Conferința Internațională a analizat conținutul convenției din 1960 si amendamentele ulterioare, sia adoptat C-1.0.V-UM. 1974, cunoscută sub denumirea de SOLAS. 1974. Această convenție a fost îmbunătățită pe baza protocolului din 1978 si a amendamentelor ulterioare. 1.2. Clasificarea mijloacelor de salvare pe mare “Toate navele ce plutese pe apă, sunt dotate cu instalații de salvare. Rolul instalației de salvare este de a salva personalul navigant în cazuri de forță majora.cum ar fi coliziunile, exploziile, incendiile, eșuarile, ete. Instalația de salvare este folosită atunci când se pune problema abandonării nave. Dotarea unei nave cu mijloace de salvare se face în conformitate cu reglementele și normativele internaționale precum: Convenția intemațională pentru ocrotirea vieții umane pe mare – SOLAS (Safety of Life At the Sea), L. S-A Life Saving Appliance) si Registrele Navale [Nationale care au preluat o parte din reglementări. În SOLAS Cap. II Reg. 7/ Reg. 22/ Reg. 32 si Codul LSA sunt prevăzute standardele constructive și testele de performanță pentru echipamentul individual de salvare, care se clasifică în două grupe principale: A. mijloace colective de salvare: + plate de salvare (liferafts): plute de salvare rigide; plute de salvare gonfabile. = bărci de salvare: bărci de salvare parțial închise (partial enclosed lifeboats), =… bărci de salvare total închise (total enclosed lifeboats) ET) Cristian Nicola Gramaticu Mijloace si echipamente de salvare pe mare bărci de salvare cu lansare în cădere liberă (freefall lifeboats); + bărci de urgenta (rescue boats), + bărci de salvare rapide (fast rescue boats). loace individuale de salvare. = colae de salvare (lifebuoy); vestă de salvare (lifejacket), costum de imersiune (immersion sui): costum anti-expunere (anti-exposure suit ~ AES): – mijloe de protecție termică (thermal protective aid TPA). 113. Cerințe generale pentru mijloacele de salvare pe mare Daci nu se prevede in mod expres altel, toate mijloacele de salvare trebuie: 1) să fe constnite din materiale corespunzătoare și să aibă o execuție de calitate; 2) să nu fie deteriorate în timpul depozitării în cazul când temperatura aerului este cuprinsă între -30°C și +65°C; 3) dacă este probabil ca ele să fie scufundate in apă în timpul folosirii lor, să funcționeze în apă lao temperatură cuprinsă între-1*C si +30°C; 4) unde este cazul, să fie protejate împotriva putrezi funcționalitatea lor să nu fie afectată de apă de mare, hidrocarburi sau mucegai: 5) să fie rezistente la deteriorări când sunt expuse la soare; 6) să fie de culoare foarte vizibila pe toate părțile, dacă aceasta v 7) să fie acoperite cu material reflectorizant dacă aceasta va inlesni reperarea; 3) dacă sun folosite pe furtună, să poată funcționa satisfăcător în acest mediu. Administrația va determina perioada de valabilitate a mijloacelor de salvare care se deteriorează odată cu vărsa. Aceste mijloace de salvare trebuie să aibă marcate date care să permită determinarea vârstei lor sau dată Ia care el trebuie înlocuite rezistente Ia coroziune, iar inlesni reperarea, EI Nicola Gramaticu Mijloace si echipamente de salvare pe mare 114. Bărcile de salvare Bărcile de salvare sunt cele mai întâlnite la bordul navelor deoarece sunt mijloacele de salvare care asigură supravetiurea pe mare, un timp suficient de îndelungat. Conf. regalilor, bărcile de salvare, asigură salvarea oamenilor de 100% în fiecare bord Pentru o supravețuire cât ‘mai sigură, bărcile de salvare sunt acoperite în scopul de a feri ocupanții de intemperii (soare, ploi, vant, valuri, foc, ete). Barcile de salvare, pentru a putea fi lansate la apă sunt deservite de niște dispositive, numite grui, sau rampe de lansare, funcție de tipul constructiv, 1.4.1. Tipuri de bărci de salvare În funcție de destinația lor, bărcile de salvare sunt de mai multe tipuri: descoperite (ipuri demodate care se utilizează numai la navele vechi), =… acoperite (pentru cargouri sau pentru tancuri petroliere) + cu stropire cu apă ce se montează pe tancuri petroliere, fără stropire cu apă, montate pe cargouri, pasagere, ete semiacoperite (Pentru nave costiere ce naviga în zone calde); =… acoperite și lansate prin cădere liberă (freefall pentru tancuri sau carouri) + cu stropire cu apă ce se montează pe tancuri; fără stropire, montate pe cargouri În general bărcile trebuie să îndeplinească condițiile cerute de codul LSA: – să fie rezistente, să aibă o stabilitate bună și să nu se scufunde, – să posede mijloace de protecție a oamenilor din interior de acțiunea mediului exterior, să fie dotate cu rezerve de provizii (limente și apă) pentru o perioadă de navigație suficient de ‘mare (cel puțin 24 ore); -. să fie dotate cu aparate de navigație, – Să aibă o viteză suficient de mare, care să le permită depărtarea rapidă de navă care se scufundă, sau este incendiată; – să poată fi pusă în mișcare rapid fără să necesite pregătiri prealabile: ~ să aibă un sistem de protectie contra focului, ete 2 Cristian Nicola Gramaticu Mijloace si echipamente de salvare pe mare 1.4.2. Dotarea bircilor de salvare ‘Toate bărcile de salvare vor fi prevăzute cu cel puțin o valvulă de drenaj situată în partea cea mai de jos a corpului, care se deschide automat pentru drenarea apei din corp când barca de salvare nu plutește și se închide automat, ca si prevină pătrunderea apei, când barca de salvare pluteste. Fiecare valvulă de drenaj va fi prevăzută cu un dop sau un buson care să închidă valvula, ce va fi legat de barca de salvare printr-o saulă de siguranță, un lant sau alte mijloace corespunzatoare. Valvulele de drenaj trebuie să fie ușor accesibile din interiorul bărcii de salvare, dicată, iar poziția lor trebuie să fiec “Toate bărcile de salvare trebuie să fie prevăzute cu o cârmă și eche. De asemenea, când este prevăzută o timonă sau alt mecanism de guvernare de la distanță, echea trebuie să poată comanda cârma in caz de defectare a mecanismului de guvernare. Cârma trebuie să fie fixată ‘permanent la barca de salvare. Echea trebuie să fie montată permanent pe/sau legată la axul câmmei, in orice caz, dacă barca de salvare are un mecanism de guvemare de la distanță, echea poate fi demontabilă și fixată bine lângă axul cărmei. Cârma și echea trebuie să fie asfel dispuse, încât să nu fie avariate de foncționarea dispozitivului de degajare sau de alice, De asemenea, va fi prevăzută o sală de salvare plutitoare în ghirlanda în parea exterioară a bărcii de salvare, cu excepția zonei cârmei și elicei Barcile de salvare care nu se redresează automat când se răstoarnă, trebuie să aibă in partea inferioară a corpului inele de prindere pentru a permite camenilor să se țină de barcă. Inelele de prindere trebuie să fie fixate de barca de salvare în asa fel încât în cazul unui șoc. suficient pentru desprinderea lor de pe corpul bărcii de salvare, aceasta să se facă fără avarierea barci ‘Toate bărcile de salvare trebuie să fie prevăzute cu chesoane sau compartimente etanșe la apă, suficiente pentru depozitarea articolelor mici de echipament, apă și provizii. Vor fi prevăzute mijloace pentru depozitarea apei de ploaie colectate “Toate bărcile de salvare destinate a fi lansate cu ajutorul unuia sau mai multor curenți, ‘uebuie si fie prevăzute cu un dispozitiv de decuplare conform următoarelor prevederi a. mecanismul să fie astfel regat încă toate cârligele să fie decuplate simultan. b. mecanismul trebuie să aibă două posibilități de decuplare, după cum urmează © posibilitate de decuplare normală care va decupla barca de salvare când această pluteste sau dacă câligele nu se ală sub sarcina; o posibilitate de decuplare în sarcină, care va permite decuplarea bărcii de salvare cu cârigele sub sarcină. Acest mecanism trebuie să fie astfel reglat încât să decupleze barca de 13 Cristian Nicola Gramaticu Mijloace si echipamente de salvare pe mare salvare in orice condiții de încărcare, adică Ia sarcina zero, barca de salvare fiind în apă, la 0 sarcină de 1,1 ori greutatea bărcii de salvare când aceasta este încărcată complet cu persoane și echipament Trebuie luate măsuri corespunzătoare pentru a se evita ca o astfel de decuplare să se producă accidental sau prematur. e. comanda decuplării trebuie să fie clar marcată într-o culoare care contrastează cu culorile înconjurătoare: 4. mecanismul va fi conceput cu un coeficient de siguranță care să corespundă de 6 ori sarcinii de rupere a materialelor utilizate, considerând că greutatea bărcii de salvare este egal disribuită între curenți. Fiecare barcă de salvare trebuie să fie prevăzută cu un dispozitiv de decuplare care să permită bărbetei prova să fie decuplată când ete tensionată. Fiecare barcă de salvare care este dotată cu un aparat radiotelefonic VHF de emisie- recepție cu antena ce este Separat montată, se va prevedea cu instalații pentru așezarea și fixarea efectivă a antenei in poziția sa de funcționare. Bărcile de salvare destinate afi lansate de-a lungul bordajului navei trebuie să aibă patine. și amortizoare necesare pentni a înlesni lansarea la apă șia preveni avarierea bărcii de salvare, O lampă comandată manual, vizibilă în timpul nopții in condiți de vizibilitate bună la o distanță de cel putin 2 mile pentru o perioadă de cel putin 12 ore, trebuie să fie fixată 1a parea cea mai înaltă a tendei sau acoperișului. Dacă lumina este o lumină cu intermitentă, va exterior trebui să emită $0 eclaturi pe minut în primele 2 ore de funcționare din perioada de 12 ore de funcționare O lampă sau o sursă de lumi, pentru a fumiza cel puțin 12 ore un iluminat care să permită citirea instructiu trebuie să fie prevăzută in interiorul bărcii de salvare x privind supraviețuirea și folosirea echipamentului. totuși nu trebuie să fie permisă folosirea limpilor cu petrol în acest scop. Bărcile de salvare cu motor trebuie să aibă montată sau antrenati o pompă de drenaj, cu debitul de cel putin SO V/min, care trebuie să asigure, pe cât posibil, drenarea spațiului în interiorul carcasei motorului, precum și a zonelor din afara carcasei. Instalația pentru comutarea comutatorului trebuie să indice zona pompei trebuie să se afle in afara carcasei, iar po drenată. Bircile de salvare rebuie să fie previzute cu o instalație pentru captarea apei de ploaie Fiecare barcă de salvare trebuie să fie astfel amenajată încât să existe o bună vizibilitate în prova, pupa si în ambele borduri din postul de comandă si de manevră, pentru siguranța lansării si manevrei. Bărcile de salvare cu motor trebuie să aibă la pupă o instalație pentru remorcarea barcilor și a plutelor de salvare. EI Cristian Nicola Gramaticu Mijloace si echipamente de salvare pe mare 1143. Fehipamentul bircilor de salvare “Toate obiectele care fac parte echipamentul bărcilor de salvare, cu excepția cangilor care trebuie să fie ținute liber pentru a para efectele izbiturilor, trebuie să fie asigurate în interiorul bărcii de salvare prin legare, depozitate în lăzi sau chesoane, așezate pe suporți sau dispozitive similare de rezemare sau alte mijloace corespunzătoare. Echipamentul trebuie să fie asigurat in așa fel încât să nu ingreuneze operațiunile de abandon. Toate obiectele care fac parte din echipamentul bărcii de salvare trebuie să fie, pe cat posibil, de dimensiuni mici si greutate redusă și vor fi ambalate într-o formă corespunzătoare și care să nu stânjenească activitatea la bordul bărcii Cu excepția dispozițiilor contrare, echipamentul normal al fiecărei bărci de salvare trebuie si cuprindă: 1) un număr suficient de rame plutitoare pentru deplasare în apă linișită Pentru fiecare ramă trebuie prevăzute cuie de strapazan, furcheți sau alte mijloace echivalente. Cuiele de strapazan vor fi legate de barca cu saule sau lanțuri; 2) două cangi 3) un ispol plutitor gi două ghiordete; 4) un manual de supraviețuire; 5) un habitaclu conținând un compas eficace cu diametrul rozei suficient pentru indicarea normală a gradațiilor si care este iluminat sau prevăzut cu mijloace corespunzătoare de iluminare. La bărcile de salvare complet închise, habitaclul trebuie să fie prevăzur permanent în postul de guvernare, la toate celelalte tipuri de bărci de salvare, el trebuie să fie prevăzut cu mijloace corespunzătoare de montare, 6) o ancora plutitoare de mărime adecvată cu o parma rezistentă la șoc si o saula de lansare care să poată fi apucată bine când este umedă. Rezistența ancorei plutitoare, a parimei si a săulei de lansare trebuie să fie suficientă pentru orice sare a mării, 7) două barbete cu diametrul de 14 mm sau mai mare, calculate fiecare la o tensiune de rupere corespunzătoare cu 0,35 din masa bareii de salvare cu întregul echipament, număr de oameni și cu instalația de propulsie, dacă aceasta există lungimea bărbetei trebuie să fie egală cu de două ori înălțimea de la linia de plutire a cel mai mic pescaj al navei până la puntea bircilor sau 15 m, care este mai mare; barbeta trebuie să fie prinsă de extremitatea prova a bărci de salvare , cu ajutorul unei pase sau carabina în așa fel încât să poată fi ușor eliberată, iar altă prinsă de etambou bărcii de salvare si gata de exploatare; 8) două topoare, câte unul la fiecare extremitate a bărcii: 15 Cristian Nicola Gramaticu Mijloace si echipamente de salvare pe mare 9) recipienți etansi la apă conținând o cantitate totală de 3 1 de apă dulce de fiecare persoană pe care barca de salvare este autorizată să o transporte, din care un litru pentru fiecare persoană poate fi înlocuit de către un aparat de desalinizare care să poată produce o cantitate egală de apă dulce în două zile; 10) un pahar inoxidabil legat cu un sour, 11) un vas gradat inoxidabil pentru băut apă, 12) 0 rate de hrană având cel putin 10,000 kJ pentru fiecare persoană pe care barca de salvare este autorizată să o transporte; aceste rai trebuie să fie păstrate în ambalaje etange la aer și depozitate în containere etange la apă, 13) patra rachete parașuta luminoase: 14) șase facle de mână; 15) două semnale fumigene plutitoare; 16) o lampă electrică etanșă la apă, corespunzătoare pentru semnalizarea în codul Morse împreună cu un set de baterii si un bec de rezervă într-un container etans la apă, 17) o oxlindă pentru semnalizare în timpul zilei, cu instrucțiuni pentru folosirea sa pentru a semnaliza către nave gi aeronave; 18) un exemplar din semnalele de salvare, imprimate pe un material rezistent la apă sau într-un container etans la apă; 19) un fluier sau un mijloc de semnalizare sonoră echivalent, care să asigure nivelul presiur acustice de circa 100 4B la distanță de 1 m; 20) 0 tsi de prim-ajutor într-o cutie etanșă la apă, care si poată fi închisă ermetic după folosire, 21) șase doze de medie nente contra răului de mare gi câte un sac folosit în caz de vomă, pentru fiecare persoană; 22) un briceag mare legat la barcă printr-un șnur: 23) trei chei pentru deschis conserve: 124) două inele de recuperare legate cu căte o parămă plutitoare cu o lungime de cel putin 30 m; 25) pompă manuală; 26) un set de unelte de pescui 27) scule suficiente pentru reglaje minore ale motorului și accesoriile sale; 28) echipament de stingerea incendiului, corespunzător pentr stingerea hidrocarburilor aprinse: 29) un proiector care să poată ilumina eficient în timpul nopții pentru o perioadă de 6 ore și o functionare continuă pentru cel puțin 3 ore un obiect colorat deschis, având o Iățime de 18 m 1a o distanță de 180 m; dacă proiectorul se fixează permanent, atunci instalația să trebuie să 15 Cristian Nicola Gramaticu Mijloace si echipamente de salvare pe mare permită rotirea in plan orizontal la 360 și înclinarea în plan vertical la 90 în sus și la 30 în jos: 30) un reflector radar eficace: 31) mijloace de protecție termică suficiente pentru 10% din numărul de persoane pe care barca de salvare este autorizată să le transporte sau pentru două, care din acestea este mai mare. 1444. Inseriptioniri pe bărcile de salvare Dimensiunile bărcii de salvare și numărul de persoane pentru care este autorizată, trebuie să fie clar înscrise pe barca de salvare cu caractere permanente, Numele si porul de înregistrare: parține barca de salvare trebuie să fie înscrise în fiecare bord al bărcii de salvare, în prova, cu ere mari în alfabetul latin, Numele navei căreia îi aparine barca de salvare și numarul bărcii de salvare trebuie să fie indicate în asa fel încât să fie vizibile de sus în jos. Băile trebuie vopsite în culoare portocalie în exterior, i cu o culoare odibnitoare în interior. Figura 1-1 – Colac si barcă de salvare pe Pride of Hampshire v7 Cristian Nicola Gramaticu Informații factuale CAPITOLUL 2 – Informati 2.1. Seurt istorie Viking Venturer a fost un feribot construit de Aalborg Veerft AS în 1974, fiind una dintre cele patru nave surori comandate de Townsend Thoresen, celelate tei fiind Viking Valiant, Viking Voyager si Viking Viscount. Ea a navigat sub numele Viking Venturer pe ruta ‘Southampton – Le Havre, apoi mai tarziu Portsmouth – Cherbourg. În 1989 a fost vândută către P. „& O European Ferries si redenumită Pride of Hampshire. Odată cu preluarea lui Townsend Thoresen de P & O si scufundarea navei Herald of Free Enterprise în 1987, P & O a vrut să renunțe la numele Townsend Thoresen și numele navelor asociate companiei. Ea a fost revopsită, schimbând culorile originale portocaliu și alb marca în cele P & O albastru și alb, logo-ul TT de pe coșul i fiind, de asemenea. înlocuit cu emblema companiei P & O. Coșul ci a fost, de asemenea, revopsit în bleumarin specific P & O, înlocuind culoarea turcoaz a TT, Astfel, Townsend Thoresen a devenit P & O European Ferries și in 1989 Viking Venturer a devenit Pride of Hampshire. Ea a continuat să navigheze sub acest nume până in 2002, În 1994, nava a fost transferată pe ruta Portsmouth- Cherbourg, ca urmare a închirierii navelor Pride Le Havre gi Pride din Portsmouth de dimesiuni ‘Townsend Thorese mai mar penru ruta Le Havre, în cele din urmă, Pride of Hampshire a devenit un feribot mult îndrăgi de pasageri ei ohișnuiti si a fost numită afectuos „Happy Hampshire de către echipajul ei loial, în ciuda aspectului ei destul de inestetic din cauza procesului extins de „jumboisation” în Bremerhaven în 1986 (Fig. 2.1). Procesul *jumboization” este o tehnică in domeniul construcțiilor navale constând în redimensionarea unei nave prin adăugarea unei întregi secțiuni. Prin contrast cu reamenajarea sau instalarea de echipamente, procesul jumboization este un efon lung și complex, care presupune un șantier naval specializat. Lărgirea unei nave prin jumboization permite creșterea valorii sale, fără a fi nevoie si se cumpere sau să se construiască o navă cu totul nouă. Această cum ar fi tehnică a fos folosită pe navele de croazieră și petroliere, precum si nave mai mi corăbii sau nave de pescui Acest proces a adăuzat navei Pride of Hampshire o punte suplimentară, facand-o să pară 2002, după 27 de ani de serviciu pe Canalul Mânecii; la acea vreme, ca a fost cel mai mare feribot din ară ce traversa destul de grea pe partea superioară (Anexa A). Ea a fost vândut in Er] Cristian Nicola Gramaticu Informații factuale canalul. După serviciul ei cu P & O Ferries, a fost vândută către FI Salam Maritime și redenumită Pride of El Salam 2, apoi mai tarziu Oujda, navigând. între Séte si Nador în zilele sale de pe urmă sub pavilion Panama. În 2010 ea a fost vândută pentru casare in India. 10 BECK na — ae : = a == = BE mame BB meme ne 9 DECK eee ae OD ee om = LE = s= Fr Nicola Gramaticu Informații actuale 22. Particularittile navei și ale echipajului Tipul Ro-Ro pasager Nume PRIDE OF HAMPSHIRE Imo 7358286 Port de inregistrare Portsmouth Construit 194 Lungime 143.66m Lățime 23.47m Tonaj brut 14760 Viteza 18 moduri Capacitate 1316 pasageri și 380 automobile Manager P&O European Feries, Portsmouth Clasa Lloyds Register of Shipping Name anterior Viking Venture (1975) Redenumire Pride of Salam (2002); Oujda (2004) Figura 2.2 ~ Pride of Hampshire Echipajul navei Pride of Hampshire era de 85 de persoane, care cuprindea comandantul, patru ofițeri de punte, un ofițer tehnic, 11 nebrevetati la punte, șase ofițeri mecanici, si patra ofiteri cu alte 53 persoane aparținând Departamentulului de Servi Hotelier. Nicola Gramaticu Informații factuale Nava operează un serviciu regulat pe ruta dintre Portsmouth si Cherbourg Ceniicatul de pasageri în vigoare la momentul accidentului a fost emis de Departamentul “Transporturilor Agenția de Siguranță Maritimă (MSA). Toate bărcile de salvare de pe navă sunt de tip deschis. Există șase bărcile de salvare mono propulsate a câte 79 de persoane, două birci de salvare cu 2 motoare a câte 42 de persoane, și ate două bărci de salvare cu două motoare a câte 120 de persoane. Cele 10 bărci de salvare sunt numerotate de la ! 1a 10, numerele impare la tribord i cele pare la babord Bărcile de salvare nr. 1 si 2 sunt bărcile de salvare a câte 120 de persoane (figura 2.2). Acestea au fost ins late pe navă în 1986 la Schichau Unterweser, Bremerhaven, atunci când ea a fost modificată pentru a crește capacitatea ei de încărcare: 23, Designul echipamentelor de lansare a bărcilor de salvare numărul 1 și 2 Două brațe pivotante prevăzute cu gruie coboară barca de salvare de la post la pozitia de îmbarcare. Pentru poziția de imbarcare prima dată se mișcă brațele, apoi coboară grui imbarcarea în băile de salvare începe cu secur rea pariimelor. Coborârea bărcii de salvare este controlată manual prin acționarea manetei de fiână a vinciului, Cele două bărci deschise a câte 120 de persoane sunt dotate cu cărlige simple de ridicare simplu tradiționale, care sunt conectate Ia ansamblu de lanț de suspendare, aga cum arată figura 2.2. Specificaiile bărcii de salvare și ale gruiei sunt listate în Anexa 1. Îi a i Z Figura 2.3 – Ansamblul lanțului de suspendare a gruiei bărcii de salvare EI Cristian Nicola Gramaticu Informații factuale 24. Exerciții de rol Nava este, de departe, cel mai bun mijloc de salvare a vieții pe mare, in cazul unei sinuaț de urgență. Într-o asfel d situate, dacă pasagerii și echipajul pot rămâne la ord, într-o zonă sigură (cum ar fi la posturile de adunare sau pe punte), atunci acesta va fi opțiunea care prezintă cele mai paine riscuri. Cu tone acestea, one ambarcajunle de supraviepire bule pregătite penru lansarea imbarcare, asfel încât, dacă situația se deteriora, abandonarea nave să poată 6 cut înce mai scr timp Abandonarea navei se face numai la ordinul comandantului navei, comunica pri sistemul de adresare publică si urma de specifica În conformitate cu SOLAS, Cap. IIV/Reg. 19, depășirea unei situații de urgență pe mare depinde de gradul de instruire și antrenare a echipajului. Toți membrii echipajului trebuie să stie cu exactitate ce se așteaptă de la ei într-o situatie de urgență, iar acest lucru se obține numai prin antrenamente si exerciții de rol, regulate și realiste. Membrii de echipaj, care au atribuții în diferite situații de urgență (cuprinse în rolul de că „Acesta mu este un exercițiu de rol” ape), trebuie familiarizați cu acestea, dinaintea începerii voiajului, Exercițiile de rol, pentnu fiecare situație de urgență simulată, trebuie desfășurate, pe cât posibil, ca și când nava s-ar afla în situația de urgență respectivă Fiecare membru de echipaj trebuie să paricipe la cel puțin un exercițiu de abandon i unul de incendiu, cel putin o dată pe lună pentru navele de tip cargo și o dată pe săptămână la navele de pasageri, conform SOLAS. Când o navă intră în serviciu pentru prima dată, după ce a suferit modificări cu caracter major, sau când se imbarcă un echipaj nou, aceste exerciții de rol trebuie efectuate însintea plecării navei in voiaj La navele de pasageri la care pasagerii rămân la bord mai mult de 24 de ore se va efectua ‘un rol de apel al pasagerilor în primele 24 de ore de Ia îmbarcarea acestora la bord. Pe timpul acestui rol, pasagerii vor fi instruiți privind utilizarea vestei de salvare si acțiunile care trebuie întreprinse în cazul unei situați de urgent barcați pasageri noi, aceștia vor primi un instructaj de siguranță imediat inainte, sau imediat după plecarea navei în voiaj. Acest instructaj va fi Păcut De fiecare dată când sunt prin intermediul sistemului de adresare publică, în una sau mai multe limbi în care ar putea fi înțeles de pasageri. Pe timpul instructajului se pot folosi programe video, dar acestea nu vor înlocui anunțul da prin sistemul de adresare publică, uri informative, postere sau 2 Cristian Nicola Gramaticu Informații factuale 25, Antrenarea la bordul navei și instruirea echipajului Tot in SOLAS, Cap. IIVReg. 19 este specificat că, de târziu de două săptămâni de la imbarcare), membri de echipaj trebuie antrenați, la bordul navei, pentru a fi capabili să utilizeze echipamentele și mijloacele de salvare, precum si cele de stins incendiul. Periodic (cu aceeași frecventă cu care se efectuează și exercițiile de rol), membrii echipajului trebuie să primească un instructaj privind uslizarea mijloacelor de stins incendiul, lată ce este posibil (dar nu mai mijloacelor de salvare, precum și supraviețuirea pe mare, Un instructaj poate acoperi diferite pai mijloacele de salvare si de stins incendiul trebuie acoperite Ia fiecare interval de două luni. Un asemenea instructaj trebuie făcut fiecărui membru de echipaj si va include: le echipamentelor sau mijloacelor de salvare de sins incendiul, însă întreg echipamentul și – localizarea si uilizarea echipamentului de salvare; – operarea și utilizarea plutelor de salvare gonflabile de la bord: – localizarea și tilizarea căilor de evacuare; – hipotermia, tratamentul de prim ajutor în caz de hipotermie și alte proceduri corespunzătoare de prim ajutor. – instrucțiuni speciale necesare pentru utilizarea mijloacelor de salvare de la bord, în condiții meteorologice grele (vânt/va); – localizarea și utilizarea mijloacelor de stins incendiul La navele echipate cu plute de salvare, care se lansează cu gniie, se vor organiza periodic (la intervale de maxim 4 luni), a bordul navei, antrenamente pentru lansarea acestora 26. Relatarea evenimentului Pe 25 septembrie 1994 Ia ora 09:20 la bordul navei Pride of Hampshire a avut loc un exercețiu de abandon al nave în caz de incendiu, după ce pasageri au fost debarcati, Nava era cu bordul tribord acostată in Cherbourg. La exercițiu s-a presupus că incendiu a izbucnit în bucătăria navei. Echipajul a fost trimise la posturile de urgență și comandantul a dat instructunile pentru pregătirea bărci x de salvare din babord pentru imbarcarea echipajului care te-a armat prin virarea paramelor. La ora 09:45 echipajul a fost adunat la bărcile si plutele de salvare find verificați de către căpitan ponabită și prin sistemul de sonorizare, el i-a instruit pe toți ei adunați in tribord împreună cu i ofițerul 2, Odată ce aceasta s-a finalizat comandantul a fost informat prin stația radio cei adunați la pluta de salvare nr 4 și pe cei de la barca de salvare nr. 2. Comandantul împreună 23 Cris Nicola Gramaticu Informații factuale cu șeful mechanic supravegheau îmbarcarea în barca de salvare nr. 2 din babord, de pe aripa punții comandă. “Timonierul și ofițerul 2, care au fost desemnati ca fiind responsabili de barca de salvare nr. 2, nu au ajuns la locul de imbarcare, decât după imbarcarea echipajului. Ofițerul 2 a ordonat echipajului să aștepte la bordul navei până ce barca de salvare va fi în poziție optima de imbarcare Comandantul a instruit ofițerul 2 să lanseze barca de salvare o dată ce a fost mulțumit că totu fost gata, La ora 09:55 după ce cei 32 de membri aceasta s-a balansat și 6 oameni au căzut in api, În momentul deplasării brațelor gruiei, datorită ureutății bărcii bucșa fuzetei s-a rupt, determinând căderea bărcii în apă. Comandantul a informat imediat managerul din port prin radio telefon, cerând cât mai multe ambulanfe posibil să vină la navă, O scară de îmbareare a fost coborită în bordul babord, iar doi dintrei cei căzuți în apă au Ia bord. Alți doi au reușit si ii doi încă în apă au fost ajutați să urce înapoi în barca de salvare nr.2. Acestora li s-au aruncat paturi. Barca în barca de salvare, pajulu au fos îmbares reușit să urce di ink pe partea de jos a scării și cei de salvare nr. 4 a fost lansată și manevraté lângă barca de salvare nr. 2. Cu excepția unui membru al echipajului care avea dureri foarte mari, persoanele rănite și cei în sare de șoc au fost transferați barca de salvare nr. 4. Cele două persoane care se țineau de seara de imbarcare au fost ridicate la bord. Un spital de campanie a fost înființat pe chei și folosind o barcă gonfabilă de urgentă personalul de serviciu a procedat alături de barca de salvare nr 2. Restul de răniți au fost transferați cu o targă gonflabild, În cele din urmă echipajului transfera din barca de salvare nr 2 a fost transferat în barca de salvare nr. 4 i au fost duși la țărm “Tot echipajul cu excepția celui din barca de salvare nr. și a celor care au ajuns la țărm a Fost instruit si se adune la bord. Ca precauție doi scafandri s-au scufundat în apă pentru a cerceta barca de salvare nr.2. La 11:12 s-a făcut apelul, iar căuările de sub apă su fost incheiate. Șase membri ai echipajului au fost duși la spital za Nicola Gramaticu Analizarea factorilor posibili CAPITOLUL 3 – Analizarea factorilor posi 3-1. Gradul de deteriorare a bărcii de salvare În ziua de după accident inspectorii au examinat avariile brațului de lansare a bărcii de salvare. Pride of Hampshire nu a fost mutată din dana portului Cherbourg, unde a avut loc accidentul. Nu a fost posibilă confirmarea detaliilor marcajelor stanjate pe lanțul de suspendare cu care era echipată gruia instalației. În orice caz, geometria suspensiei instalației numărul 1 confirmă ceea ce era specificat în desene. Cele două parăme ale ambelor grui ale instalații nr. 2 erau intoarse corect imprejurul amburului de vinei, dar atârnau neintinse pe rolele instalației Barca de salvare nr. 2 plutea in apă direct sub propria punte de îmbarcare cu fața spre provă. Carena din fibră de sticlă a bărcii de salvare părea neavariată și rezonabil de uscată înăuntru. O mică avarie de impact Cârligul din față al bărcii de salvare a fost împins contra etravei băii de salvare, în | mișcarea de înaintare a cirligului. Cârligul de la pupă a fost neavariat și securizat pe poziție: Partea de lemn a bărcii a fost ruptă, iar cadrul a fost îndoit fost găsită la fibra de sticlă a tancurilor de flotabiltate. iecu 3.1.1. Gruia din pupa Brațul gruici de la pupa era neavariat sin poziție de lansare. Scripetele de la pupă atârnă de firul de lansare cu lanul de suspendare încă atașat. Partea sistemului de suspendare si gușeul rufului au fost găsite atărnând de brațul oscilat care era suspendat de ochetul gruii. Acea parte 4 sistemului de suspendare rupt Fără guseul rufului atașat nu a putut fi găsită. A fost probabil pierdută in dor, Sistemul de suspendare a fost rupt aproape de axul său, de-a lungul funiei de ridicare a ului. Dintre cele două secțiuni de ruptură, întreaga suprafață a capătului cârligului era muginită, în timp ce capătul lanțului avea o coloratură ruginie similară imprejmuind ceea ce părea ‘fi 0 zonă mai mică si mai puțin rugină. Tot pe această secțiune era conturată închis o semilună 1a intradosul sistemului de suspendare. Ambele suprafețe rupte păreau a fi plate cu textura dură, cu buzele rupturii dituite la marginea exterioară a fiecărei suprafețe. Suprafețele rupturii au fost examinate la aproximativ 24 ore după accident, timp suficient ca acestea să se oxideze. În orice caz ofițerul, a confirmat Că a examinat ruptura imediat după accident, confirmând că există o 25 Cris Nicola Gramaticu Analizarea factorilor posibili fisură la Capătul cărligului, acoperind 10% din suprafața ruptă. Restul suprafeței arăta oțel 3.12. Graia din prova La capătul instalației din prova, iul de lansare era rup în directa sistemului de lansare, care a fost gist în barca de lansare. Balustradele punți erau Curbe și exista o indentație a rațuuismiei Structura de susținere a insalaiei era intactă, exceptând sudura părți care susținea suportul pivot brațului gre care era crpath rațul gr era deașat de cele două use ale pivotul, Pivoii rimasi pe axele azeti ale brapiui gic erau încă localiza în suport lor fiați pe stracutura de susținere Braul gre fost smuls din punetul de sudură cet ina de bucșa pivoniui. Brațul gi zăcea în barca de salvare în direcția pupe cu capătul înspre pupă. ‘si suspendat de parâmă de sârma care-l atașa de brațul gruiei de la pupă. Inregul lan și ansamblu de suspendare au fost găsite în barca de salvare încă atagate sistemului de lansare Ochetul brațului oscilant era neavariat. Amarajul parimei brațului oscilant de la capătul bărcii de salvare era rupt în sistemul de virare al gueutui rfl i amarajul parâmi a fost rup în trei locuri, Sripetele de două locuri. Scripetele de virare a parămii a fost desprins de pe virare al paramei era încă atașat de brațul gruie, dar parima era blocată în sistemul gruiei. Cele două bucșe sudate ale pi votului lipseau, 32. Prejudiciul 32.1. Seeventele eșecului Când accidentul a avut loc brațul gruiei nr. 2 era în poziție completă de lansare și barca de salvare cu 32 de persoane la bord era virată în laterala navei cu brațele oscilante încă atașate Din relatările martorilor si observarea avariei descrisă anterioar, s-au constatat următoarele: Cauza inițială a colapsului instalației gruiei a bărcii de salvare ar. 2 a fost ruperea sistemului de suspendare de la pupa, care la rândul său, a cauzat căderea pupei bărcii care a tras în cădere sistemul de lansare si gruia, Gruia de la prova, seripetele de virare, brațul oscilant și sistemul de lansare au fost proiectate parâmă de sârma care rămăsese conectată de gruia neafectată din pupă. brea de salvare, Brajul gruiei a rămas suspendat de 25 Cristian Nicola Gramaticu Analizarea factorilor posibili 3.2.2. Eșecul sistemului de suspendare La momentul accidentului, incdrearea pe sistemul de suspendare de la pupă era sub limita ‘maxima de lucru al acestuia. Modelul de culoare a suprafețelor rupte al sistemului de suspendare îndică faptul că, capătul leului ar fi putut i fisurat de-a lungul intregii secțiunii cu ceva timp înaintea accidentui. La secțiunea finală a carligului fisuri preexistente probabil deja existau. Geometria părți rămase a sistemului de suspendare se potrivea cu desenul furnizorului și specificațiile fabricantului unui sistem dimensionat similar. Această probă, împreună cu observarea buzelor rupturii ăltuite de pe ambele suprafețe rupte plate indică faptul că, cel mi probabil sistemul eguase o manieră fragilă. 3.2.3. Eșecul structurii de susținere Sudura care conecta capătul de jos de la prova a bucsei pivotului fuzetei părea a fi defect. Culoarea suprafețelor indică faptul că fisura sudurii s-a produs 3.19132) ainte de accident. (ig. Sep oei Foor Figura 3.1 – Buesa pivotului fuzetei gruiei numărul 2 Figura 32 ~ Brațul gruiei desprins de bucsa pivotul 27 Cristian Nicola Gramaticu Analizarea factorilor posibili 33. Examinarea metalurgică a sistemului de suspendare si îmbinărilor sudate pe structura gruici 33, Un examen metalurgic al sistemului de suspendare rupt și al sudurilor structurii enui temul de suspendare bărcii de salvare nr. 2 au fost considerate necesare pentru a constata cauza eșecului Din nefericire, sistemul de suspendare care a fost suspecta a i cauza inițială a colapsului structural nu a fost pusă la dispoziția inspectorilor pentru a fi examinat. O parte a sistemului a fost pierdută în port, unde a avut loc accidentul, și o altă secțiune a fost luată în custodie de ctre. autoritățile franceze. Din motive egale, ei nu au putu pune la dispoziție sectiunea sistemelor și tor pri interesate, incluzând MAIB. Având în vedere acestea, două sisteme de suspendare similare au fost Iuate de la gnu ele două seturi de sisteme de rilor de salvare mr. 1 penru examinare. În scopul identi, suspendare și componentele lanprilor su fost marate cu A si B. Un consultant expert manga a fot delegatie să execute examinarea în dtl Și n sumar al celor conta este după cum urmează Sistemele de suspendare apăreau afi marcate după cum urmează > SWLI33 > FRAMTS > 2836 Prim marcaj artă sarcina maxim admis (SWL) de 13.3 tne, Al doile martaj ete legat de numele producttorlui (FRAM) si materialulfolosit (T8) Al teilen marca} este cel de identificare a producto Sistemele de suspendare au fost fabricate prin sudare, foare igure. Sudură a exist pe cea parte a sistemului de suspendare unde diametru fusese mist (ig. 3.3). Examenul vizual al sisemolui de suspendare pe lanțul arătă că gaye ful a fost prins de eva timp de parea cu diametru mit sistemului de suspendare. Figura 3.3 – Vedere generală a zalei de suspendare a bărcii de salvare nr. 1 28 Cristian Nicola Gramaticu Analizarea factorilor posibili S-a observat că îmbrăcămintea proectoare a ambelor sisteme de suspendare suferise avari mecanice a suprafaa intradosului datorită ciocânirii și recării Inspecția cu particule magnetice a sistemelor de suspendare a confirmat existența fisurilor situate la intrados la fiecare capăt al sistemelor de suspendare unde a avut loc contactul cu veriga. cânigului bărcii de salvare. Fisuile sunt indicate de săgeți în fig 3.3. Nu există evidente de fisuri pe alte suprafețe și regiuni Inspecția cu particule metalice a altor componente ale ansamblului lanțului de suspendare, mu a arăt urme de fisuri Fig. 3.4 descrie o secțiune a suprafețelor de rupture matuitea unuia dintre sistemele de suspendare, Suprafeele rupte a fisurilor preexistente indicate de zona înnegită a săgeți A, arată că fractura s-a produs ără nicio deformare notabilă acompaniind eșecul. Figura 3.4 – Prezentarea rupturii pe cele două suprafețe O analiză a coroziunii produsului in zona înnegrită indică corodarea ojelului cauzată de mediu marin © analiză a rezultatelor testelor materialelor a sistemului de suspendare A și a componentelor lanțului de suspendară a fost desfășurată. Aceasta cuprindea Analiza chimică A fost luată O mostră din cârtigul sistemului de suspendare sia fost analizată din punct de vedere spectrografic, Rezultatul indică faptul că materialul era din aliaj slab de ofel conținând bor. 2 Cristian Nicola Gramaticu Analizarea factorilor posibili Teste de duritate Testele de duritate Vickers au avut urmatoaree rezaltate duritate Vickers (VPN/10 ket) Structură tipică 564 Metal sudat 490 Zona afectath de căldură 470-600 Aceste valori sunt cu mult mai mari decât acelea pentru alte componente a lanțului de suspendare a gruiei care au avut valori între 145 și 260, „Testul de impact Charpy ‘Trei teste de impact Charpy au fost efectuate pentru ansamblu de suspendare la 0 C. Valoare medie obținută a fost 47,7 J. “Testul de rezistengi Mostrele analizate din punct de vedere al rezistenței la întindere au avut următoarele dere rezultate: Rezistența maximă la întindere 1393 MPa Randamentul curgerii metalului 1332 MPa Blongatie% : 189% 33.2. Examinarea metalografică Secțiunile selectate au fost tiate de Ia sistemul de suspendare A acoperind regiunea fsurii și a sudurii pregătite pentru examinare la microscop. Examinarea suprafețelor intacte a arătat că fisurile de ramificare au fost initiate la suprafața intradosului. Caracteristicile acestor fisuri au st tipice coroziunii de stress în acest ip de material. Au existat urme de găuri de coroziune la suprafață, care este un alt lucru relevant pentru aces tip de eșec Fig.3.5 arată că regiunile fisurilor s-au dovedit a fi martensite. Prezența martensitei și absența unei deformații anterioare în vecinătate au confirmat natura fragile a structurii de suprafață. Fig. 3 suspendare sin interiorul fisurilor, Microstructura materialului în regiunea îmbinării sudate îndică faptul că sistemul de de asemenea indică produși de coroziune pe suprafața sistemului de suspendare a fost răcit de la temperaturile finale de după sudare. 30 Nicola Gramaticu Etched Section in region of cracking showing martensite Figura 35- Vederea secțiunii fsurate 33.3. Verificarea tratamentului cu căldură Dacă un tratament adecvat cu căldură a fost desfășurat în timpul producerii suspendare, rezistența materialului ar fi fost semnificant mai mică decât dea indicate la testul de istemului de duriante a sistemului gi a valorilor similare a durității măsurate a altor componente din sistemul de suspendare. Pentru a demonstra aceasta teste de tratamente cu căldură au fost desfășurate pe două secțiuni tăiate din ansamblu Teste de duritate Vickers utilizând un indentor de diamante și 10 kg de încărcătură au fost apoi efectuate pe cele două secțiuni cu următoarele rezultate: duritate Vickers VPNIO kg) Specimen nr. 1 eit la 870 C “urma de scăderea temperaturi Ia 550 C 237-240 ‘Specimen nr.2 încălzi doar la $50 C 222-228 Duritatea structurii tipice originare, inainte de orice tratament cu căldură, a fost aproximativ S64. Așadar rezultatele testelor de duritate după tratamentul cu clădură artă o cădere de aproximativ 330 puncte, dând un nivel de duritate mai consistent decât a altor componente a lanțului de suspendarea gruii. a Cristian Nicola Gramaticu Analizarea factorilor posibili 33.4, Bucyele pivotului Examinarea vizuală a bucșei pivotului fuzetei sudate indică că acestea au fost de cal inferioară, lipsind penetrarea și bază de fuziune parțial pe lungimea acestora. Apariția suprafețelor rupte sugerează că sudarea pe ambele bucse ale pivotului fuzetei a eșuat dat ruperii ductile datorată supraincărcării te ‘Au fost făcute examinări micro și macro care au identificat fsuri i zgură la baza sudurii Fig. 3.6 arată o mostra tipică cu defectele găsite. Figura 3.6 – Secțiune macro a sudurii bucsei pivotului fuzetei Micro examinarea a arătat o structură de carbon a oțelului în condițile nominalizate: Examinarea aceleiași suprafețe rupte a confirmat că acestea erau de natură ductile, find urme clare de deformare plastică în vecinătate. În alte secțiuni absența deformări plasice între 2 regiuni de material deformat plastic a fost considera a fi datorată ipsei de fuziune. De aces, la momentul eșecului deformarea nu tamplase deoarece încărcarea nu ar fi putut i susținută în regiunea cu defect de sudură. 34. Examinarea metalurgică a lanțurilor de suspendare si bucșa pivotului fuzetei a îmbinărilor sudate 34.1. Lanturile de suspendare Examinarea Metalurgică a sistemului de suspendare, în mod clar a arătat că a fos fisurare din cauza stresului la coroziune într-un mediu marin (clorură). Această fisurare a avut loc Ia: intrados a fiecare capăt al sistemului de suspendare: Fisurarea a avut loc în aceste locuri, din cauza efectelor combinate a trei actori: 32 Cristian Nicola Gramaticu Analizarea factorilor posibili -In primu rând, stresul a fost la 0 valoare suficient de ridicată În suprafața intradosul din sistemul de suspendare – în a doilea rând, clorura s-ar fi putut concentra in zona intre suprafață de intrados dn sistemul „de suspendare și suprafiețele adiacente ale cârligului bărcii de salvare și verigă. – In al rela rând, în condiții de exploatare suprafață de inrades din sistemul de suspendare a fos supusă a abraziune, reultind varia mecanică a stratul e protecție Stresul necesar cauzii fisurării a font de ip rezidual, indus în timpul produce itemului de suspendare pentru a da un randament ridica gio rezistență la rupere de 1332 Mpa și respeaiv 1593Mpa O revizuire, în Ghidul Metalelor Smithells(asaptea ediție) pe comportamental sreslui Ia coroziune a de ușoară și iala resiztent arătă că elle cu o rezistentă mare cu o putere a randamentului mai mare de 1000 MPa (1000 sunt, in genera, suseepibile la fisuri produse de coroziunea de ses în medii eu conținut de cloruri. Suscepibilitateafisurki la coroziunea de stes crete cu mărirea tri, rezistenței Conform marcajlui de pe sistemul de suspendare, materialul folosita fst Aliaj Grad 80 (18), BS: 4942 Partea S 1981 (180 3036 1984) “Specificaiepeniru grau T (8) Non-calibrae*, spume că loste componentele ar trebui să fie corespunzător tratate Ia căldură dup fabricație prin întărire i apoi revenire ao temperatură mai mică de 400° C Rezistența mare a materialului utlzat penru sistemul de suspendarea rezultat dintr-un „eșec la tratamentul termic al sistemului după ce operațiile de formare și de sudură au fost etectute. Tratament termic corect În conformitate cu Standard-l de mai sus, ar fi redus în mod semnificativ tă randamentul și rezistența la vracțune a itemului După tratamentul termic al probelor tăiate din sistemul de suspendare, în conformitate cu Aisporiile din aceste Standard, testcle de duritate a arătat o scădere de mai mult de 300 de puncte în valoarea număniui de durtte Vickers. O valoare superioară de 240 VPN a fost „obținută, echivalentă cu o rezistență la tracțiune de ordinul a 800 MPa. Aceste consatăr artă că materialele sistemelor examinate au fost de asemenea putere astel că au fost improprii penru servciul pentru care au fost prevăzute. În cazu în care vindere, nu există sistemele ar fi fost tratate cu căldură pentru a da o rezistență mai mică la îndoială că fisurarea datorată stresului de coroziune nu ar fi avut loc, deoarece materialul ar fi oferit rezistenți satisfăcătoare pentru mediul marin. Echiparea pentru scopul sistemelor de suspendare depinde de materialul sistemului de a fi într-o stare satisfăcătoare, care ar trebui să fie dincolo de orice îndoială si asigurat de către 33 Cristian Nicola Gramaticu Analizarea factorilor posibili procedurile de control al calității. Producătorul norvegian a sistemului notifică faptul că sistemul examinat de la barca de salvare nr.1 marcată cu „26.B,6” a fost produs înainte de 1987. Aceste sisteme de suspendare au fost făcute in conformitate cu cerințele norvegiene pentru echipamentele de ridicare și au fost călie în apă de la 900° C si revenit la 200° C. Producătorul noviică ca în această con je sistemele de suspendare m sunt adecvate pentr uilizarein-un met arin. Atunci când sistemele de suspendare sume cut pentr af iza într-o mediu marin, scetea a trebui să fe similar clit, dr temperate pnt a 450: C. Această temperatură mai mare de revenire ar trebui să se refecte în sarcină sigură de cra inferior indicată pe cenifcaul de testare, Aces punt de vedere conimă că metalugist care a examinat PRIDE of Hampshire a indicat faptul că tratamentul termic al sistemelor de suspendare a fs inadecvat i, pân urmare, impropriu per serviciul penru care au vru i folosite în cele din urmă, griparesgujeluirufului de sistemul de suspendare nu a conic la ruptura sistemului. Cu toate acestea, nu este o practică bună, din punct de vedere al siguranței, de a pete oaste de giparesă apară 34.2. îmbinările sudate ale bucsei pivotului gruiei Examinarea fletu îmbinărilor sudate ce conectau capătul de jos al brațului gruiei de la pupa la bucse pivotului fuzetei a arătat că eșecul a fost adus de o, suprasarcină rapidă. Suprasarcina rapidă a rezultat ca urmare a consecinjei eșecului sistemului de suspensie de la pupă și eliberarea rapidă a sarcini din pupă Deși acest filet al imbinărilor sudate a suferit un prejudiciu în urma eșecului sistemului de suspendare, a fost evident Faptul că calitatea binărilor sudate a fost sub standard din cauza penetrări incomplete și lipsei fuziunii. Integritatea și siguranța gruilor în serviciu depinde de calitatea îmbinărilor sudate, Calitatea slabă a sudurilor examinate subliniază importanța inspecției i proceduri eficiente de control a calității care, în acest caz, nu a existat. Potrvit Watercraft Ltd, inspecția si procedurile de testare non-distructive (inspecție cu particule magnetice), erau aplicabile atunci când structura gruiei nr. 2 a fost fabricată. Aceste proceduri includ © examinare aleatorie de 10% din toate sudurile purtătoare de sarcină încărcătură (inclusiv zonele dovedite a fi suspecte atunci când se inspectau vizual), 0 mare parte din diferite tipuri de suduri, și poziții de oprire / pornire a operațiilor de sudare, ie indică faptul că testarea aleatorie a sudurilor structurale este ineficientă în găsirea defectelor critice. Aplicații Această invest importante, cum ar fi filetul imbindrilor sudate ce conecta Cristian Nicola Gramaticu Analizarea factorilor posibili brațul gruie de bucga pivotului fuzetei, ar trebui să fe în mod specific testate prin metode non- distructive (inspecție particule magnetice) pentru găsirea defecielor. 35 Nicola Gramaticu Observații si acțiuni ulterioare CAPITOLUL 4 – Observații si acțiuni ulterioare 4.1. Cerințe pentru sistemul de lansare a bircilor de salvare Cerințele MSA pentru sisteme si accesorii utilizate pentru ridicarea și. coborârea bărcilor de salvare sunt specificate în Regulamentele de expediere comerciale si în “Studiul mijloacelor de salvare – Volumul 1 – Instrucțiuni pentru îndrumarea inspectorilor”. Regulile maritime comeriale (Dispozitive de salvarea vieți) 1980 aplicate instalaților de lansare a barcilor de au aplicat și în cazul navei Pride OF Hampshire în 1987. Secțiunea 18.10 “Blocuri și lanțuri”, 1994 editie a Instructiunilor de orientare a inspectorilor, prevede salvare nr.1 și 2 urmatoarele 2… Cazul în care proiectul impune acest Ineru, wn lanț corespunzător legat poate fi imerpns între blocul de lansare inferiar și inel sam placa de kos a sistemului de suspendare. Sistemele, legăturile lampurilor etc ar trebui să fie din ofl și fabricate în conformitate ca Standard Britanie corespunzător sau alte specificați acceptate. dar asifel de echipamente fabricate conform alor coduri nationale echivalente pot fi acceptate la disereția inspectorului. Toate sistemele, legături de lam te a trebui să fie testate pentru a dovedi de 22 ori sarcina or de îmeru i rezuhateleîmregistrate pe formularul 86 prevăztu de Directoratul de Sănătate și Siguranta în scopul Regulamentelor Docurilor sau alte forme nationate echivalente. Aceste formulare ar trebui să fe inclse în inregisrarile de ta finalizarea inspecției navei. Toate cărigele, plăcile de comectare, legdturile, lanțurile, inelele ar trebui să funeționeze liber și să fait corp comun, fără blocarea actiuni [..] Sarcina de Iacru sigură a lempurilor ar trebui să asigure un factor de siguranță de mu mai puțin de 6 bazat pe sarcina de rupere minimă a Tampa. Inspectorul rebuie să se asigure că lanțul poate fi identifica și calitatea Iu este maicată pe lan și uregiirată în cartea producătorului gruiei și în isărucțiunile pent navi Dacă lanul folosi are material de aia, cartea de instrucțiuni ar trebui specifice, de asemenea lar că lanyrite m ar treb să fi periodic tratate termic.” Standardele britanice corespunzătoare, cu privire la componentele din ofl aliat ale sistemelor, prevăd că producătorul, în cazul în care necesar, să fumizeze un cerficat de testare și de control care conține informații detaliate în 150 1834 pentru fiecare lan. Un exemplu de un aste de criticat ese dat la Anexa 2. Desi dovada testelor înregistrate ale lanțului de suspensie (curea) și ansamblurilor de legătură este uneori înregistrată de MSA si de companiile de transport maritim, este neobișnuit să se identifice și să se înregistreze procesele de tratament 36 Cristian Nicola Gramaticu Observații si acțiuni ulterioare termic desfășurate pe echipament De exemplu, in cazul ansamblurilor de oțel lat, Cenificatul de testare care indică tratament termic în conformitate cu standardele britanice nu este fumizat nici în mod voluntar de cre producătorul sau furnizorul de echipamente de suspendare, și nici mu este cerut de MSA sau compania de transport maritim, Certificatul de testare și examinare care indică i tratament termic nu a fos furniza pentru ansamblurile de lant suspendat folosite pe Pride Of Hampshire. Se pare, prin urmare, că imterprearea instuctiunilor MSA este incompaibi u ar cerințele privind asigurarea unui lament termic corect al sistemelor și lanurilor sunt ignorate. Instrucțiunile MSA ar trebui să menționeze clar standardele si ar trebui amendate astfel încât cerințele de documentare a identități si calități echipamentelor să fie clar expuse. Atunci când un sistem de lansare a bărcii de salvare este instalat la bord, acesta poate fi asamblat cu ajutorul componentelor din surse diferite. O listă de verificare gruiei echipamentului de lansare a bărcii de salvare, care trebuie să aibă obligatoriu Cenificatul de testare, în conformitate cu standardele britanice sau alte standarde similare, ar i un ajutor util pentru MSA, P & O Ferries și ate companii. Aceasta ar garanta că echipamentele sunt identificate corect și că. sunt de calitate adecvată, care include un tratament termic după cum este necesar. Un dosar twebuie să fie fumizat la bordul navei pentru a sprijini certificarea, detaliile aprobate si desenele componentelor, subansamblelor și instalațiilor complete. Acest dosar ar trebui să fi actualizat, după ce instalația este testată iar componentele și subansamblurile sunt testate Sau înlocuite. Echipamentele de lansare a bircit de salvare de la la bordul navelor inregistrate în Marea Britanie trebuie să fie studiate anual de ctre MSA. Concre, gruia bărcii de salvare, angrenajul de coborite, macaralele de direcție, angrenajul de ridicare, palancul folosit penru menținerea bărci de salvare aproape de bors i vinci de coborre ar reni inspectate Verificarea ar trebui să cuprind un examen vizual și testari considerate necesare de către inspector în scopul de a confirma faptul că echipamentl este int-o stare de pregătire operațională și că ese întreținut în mod corespunzător. Cât mai mute bărci de salvare ar trebui să ie coborite în apă pentr ase verifica tanșeitatea lor. Meticuloitate sau rigurozitatea unei inspect ar trebui să depindă de starea echipamentlui. În cazul unui număr limitat de modele specializate de grui care necesită dezmembrarea structurii pentru a permite o examinare corectă. a tuturor componentelor din structura gruici, aceasta ar trebui să fie aranjată asfel încât o examinare aprofundată să fie efectuată la intervale care nu depășesc în mod normal cinci ani Marina comercială (Regulamentele dispozitivelor de salvare 1980) și Regulamentele din 1986 solicită ca întreținerea echipamentelor de lansare a bărcii de salvare să fie întreprinsă în 37 Cristian Nicola Gramaticu Observații si acțiuni ulterioare conformitate cu instrucțiunile de înreținere la bord sau cu program pl i fica de inetinere, În această privință, echipamentul de lansare a de bircii de salvare este necesar să fie inspectat vizual săptămânal în scopul de ase asigura că acesta ese gta pentu uilizare. Pe instrucțiunile de ntreinere la bord sun necesare să se includă următoarele: + olisă de verificare pentru utilizare când se efectuează inspect echipamentului de salvare; insruetuni de îneținere și reparați: programul de întreținere periodic, lista pieselor e schimb: iumalu de înregisrare a inspecților și inretinedt începând cu data de iulie 1998 aparatura de lansare a devenit obiectul unei examinări aprofundate, iar testele SWL operaționale 1.1 vor avea loc cel putin o dată la cinci de ani. Cerințele de mai sus nu fie nic o incercare de a specifica exact ce Formă de inspecție v E schema puncielor de ungere cu lubrifianiirecomandati; v v vimală și de examinare aprofndati ar trebui să se efectueze. În schimb, plasetză responsabilitaten deerminăți meiculoității oricărei examinăi inspectomi MSA și reprezentantului proprietarului si armaorului. Această abordare se bazează în touliae pe competența reprezentantului sau inspectorului și în capacitatea sa de a deteta satisfăcător defectele sau punctele slabe din cadrul echipamentelor de lansare. Pentru a reduce riscul producerii unui accident în timpul testelor de încărcare a unui cchipament d lansare a unei bărci de salvare, în primul rind trebuie să se sabilescă, într-o măsură rezonabil, care dintre componentele sale, cum ar fi bună temele și lanțurile de suspensie ale bărci de salvare, sunt Regulamentul Marinei Comerciale din 1988. prevede cerințe stricte pentru tesarea, examinarea și înregistrarea instalailor de rdicarerincărcare. Definiția de ridicare exclude dispozăive de salvare. Regulamentele cer ca angajatorul și comandantul să se asigure că nici un echipamenu de ridicare nu ese uilizat, cu excepția cazului în care a fost examinat Și testat corespunzător de o persoană competentă în intervalul perioadelor obligatorii. O persoană competentă este deintă de regulamente ca fiind o persoană cu vărsta de peste 18 ani, care posedă cunostnile și experiența necesare pentru a executa examinări aprofundate i tesarea echipamentuluui. Spre deosebire de Regulamentul echipamentelor de ridicare. Regulamentul Marinei Comerciale referitor la dispozitivele de salvare nu defineșe o persoană competentă. Cristian Nicola Gramaticu Observații si acțiuni ulterioare Competența necesară pentru a putea localiza defectele se așteaptă de Ia inspectorii MSA. Cu toate acestea, personalul navei nu are neapărat această competență, dar sunt că de așteptat să examineze si să raporteze defectele constatate. Acum, că testele de sarcină a acestor instalații sunt pe cale de a deveni obligatorii, acesta va fi chiar mai important pentru a se asigura recunoașterea si definirea competentei necesare a personalului navei pentru a inspecta aceste instalați. Este responsabilitatea proprietarului navei de a se asigura că persoana desemnată este competență la standardele considerate necesare 42, Obligaii viitoare Anchetă în acest accident a evidentat 0 serie de alte domenii de interes referitoare la funcționarea echipamentelor de lansare a bărcii de salvare. Deși acestea nu au fost factori care au contribuit in eșecul sistemului de suspendare merită să fie mentionate în acest rapor. 42.1, Manevrarea $i ridicarea băreii de salvare Virarea și modalitățile de ridicare a gruiei bărcii nr. 2 au fos ilustrate în desenele de specificați ale sistemului de scripeti ai tachelajulu instrucțiunile producătorului, precum și Manual de instruire, toate au fost disponibile pe Pride of Hampshire. Cu toate acestea, toate inustraile din aceste documente au diferit cu privire la detaliile echipamentelor, si nici una dintre ele reprezentate în întregime ca aranjament montat. Fiecare sistem desuspendare a fost dotat cu un guseu, care a oferit un, mijloac prin care brațul oscilant și palancul folosit pt menținerea bărcii de salvare aproape, de bordaj ar putea fi independent conectate Ia sistemul de suspendare. Să dorit ca brațul osilant să se conecteze la partea supericară, si palancul folosit pt menținerea bărcii de salvare aproape de ‘bordaj de partea de jos a consolei/guseului. În acest scop, o legătură de lungă a fost montată la partea superioară a guseului prin care căligul de alunecare a brațului oscilant ar putea fi trecut O legătură a fost montată la parea de jos a guseului pe legătura ovală prin care palancul folosit pt menținerea bărcii de salvare aproape de bordaj ar putea fi trecut. O cheie de impreunare a fost montată la partea de jos a guseului pe legătura ovală pe care blocul palancului să fie agățat (Fig. 4 În practică, pe Pride OF Hampshire, brațul oscilant a fost anexat la legătura lungă, cum a fost intenfionat, Cu toate acestea, palancul a fost de asemenea agățat de legătură lungă datorită mărimii cheiei de impreunare prevăzută pe legătura ovală care nu permitea un mod ușor de conectare Cristian Nicola Gramaticu Obsenații si acțiuni ulterioare În acest sens, partea de jos a guscu fiecărui sistem de suspendare asociat va gruii ba nr. 1, s-a constatat ulterior că nu au fost echipate cu nici un mod de conectare a palancului la sistemul de suspendare În perioada dintre lansare și recuperare de bârci de salvare nr |, sistemul de suspendare si guseul au fost inversate, astfel încât pozițiile legăturii lungi sia legăturii ovale au devenit inversate, și legătura lungă era sub lezătura ovală (Figura 9), Efectul de conectare atăt a brațului oscilant cât și a palancului la legătura lungă si efectul de inversare sistemului de suspendare fiind intermitent încărcat în un mod contrar celor prevăzute de designul original Barca de salvare Nr. 1 Figura 4.1 – Barca de salvare Nr. 1 a post În ciuda acestui fapt, s-a considerat că această încărcare nu a afectat fisuri găsite în sistemul de suspendare al instalației de lansare a bărci nr.1 42.2. Proceduri pentru lansarea bărcii de salvare Manualul de instruire cere ca în momentul lansări unei barci de salvare să fie întreprinse două faze. Fază | se refer a pregătirea bărcii de salvare și la coborârea la nivelul de imbarcare Faza 2 se referă la imbarcarea echipajului sia pasagerilor urmată de coborâre și lansare Acesta a fot practica normală pentru etapa 1 să fie întreprinsa pe partea de pregătire a băi, În impul exerciuui de urgență de cendiu în 25 septembrie 1994, Pregătirea bărcii a adus toate bărcile de salvare de pe babord a nivelul de imbarcare Rutină de pregătire necesară, prevăzută în Manualul de formare, inclusiv montarea scripetelor de virare, apoi mișcarea de eliberare a brațului oscilant barca de salvare este Ia nivelul de imbarcare. Cu toate acest in cursul de formare / utilizarea echipamentului, P & O afirmă că E] Cristian Nicola Gramaticu Observații si acțiuni ulterioare bărcile de salvare sunt frecvent coborâte 1a puntea de imbarcare fără imbarcare echipajelor, prin „urmare, deși scripetele de vi atașat pin care este clarificat care ambarcațiune va fi uilizată în exercițiu. Odată ce a fost determinat ce bărci de salvare urmează să fie incircate și coborâte brațele oscilante sunt eliberate înainte de îmbarcarea ei re sunt atașate este practica normală de a părăsi brațul oscilant momentul ului În ziua accidentului, îmbarcarea bărcii de salvare nr 2 a început înainte de a sosi cârmaciul sau ofițerul 2, și, în consecință necesitatea de a elibera brațele ocilante a fost trecută cu vederea. Procedura pentru imbarcarea birci de salvare a cu brațe oscilante cât și scripete de virare montate ar putea Supraincărca instalația de lansare a bărcii de salvare cu consecințe catastrofale. Această investigație a arăta că interpretarea MSA „Studiu de salvarea Vieții – Volumul 1- Instrucțiuni pentru îndrumarea inspectorilor a fost inconsecvență. De asemenea, că instrucțiunile nu au fost urmate în detaliu necesar, nici sistemele de suspendare și lanțurile sistemelor de suspendare nu au fost identificate i nic calitatea echipamentului înregistrate. De a 1 iulie 1996, Codul internațional al managementului siguranței (ISM) este aplicabil pentru toate feriboturile de pasageri maritime ro-ro care opereaz ponurile din Uniunea Europeană. Codul necesită armatori, manageri gi operatori pentru a pune în aplicare un Sistemul managementului. siguranței (SMS) prin stabilirea și documentarea mod regulat din/spre procedurilor pentru operațiunile cheie referitoare la urana navelor și. revenirea poluării. P & O Ferries au implementat Codului În scopul de a spori eficiența acestora, în calitate de organism cu responsabilitate în expertiză și cenificare, MSA dezvoltă un sistem de management calității Parea cheie în această dezvoltare este obținerea cerificării ISO 9000 de către ultima parte din 1996, Atât Codul ISM gi cit și 180 9000 prevăd pentru procedurile de management să asigure echipamentul obligatoriu și instalarea acestuia, cum ar fi sisteme de salvare a vieții, până la standardele cerute. Prin punerea în aplicare a implemntaritor Codului ISM și 9000, deficiențele in procedure care au fost identificate de către această anchetă ar trebui remediate, cerifcării 180 fie a Cristian Nicola Gramaticu Observații si acțiuni ulterioare 441. Recomandări interimare în cursul de Investigații două recomandări intermediare au fost fleute,ambele find adresate Agenției pentru Siguranță Marină si, de asemenea, pentru a P & OFerries. Cădigul sistemului de suspendare a bărci de salvare ca specifica similre cu cel insala în chipamenau de lansare albii de salvare ne 2 de pe Pride OF Hampshire ar ebui să ie rera din serviciu până când ese sigur că sistemele de suspendare au fot examinat in mod satisficitor pentr iași dovedit prin tsar pentu ce putin 1,1 or greutatea totală a băilor de salvare, incluzând echipamente si numărul complet de oameni Echipamentul de lansare a bărilor de salvare cu design și caiet de sarcini similar gruielor bărcii de salvare nr. 2 pe Pride Of Hampshire ar trebui să fie retras din funcțiune până când integritatea modului de sudură a bucșei pivotului brațului gruiei a fost asigurată si puterea! brațului gruie a fost satisfăcător testat în conformitate cu cerințele Reglementirilor Navelor Comerciale Recomandările intermediare au fost pe deplin acceptate de MSA și P & O Feries și constatări anchetei metalurgice sprijină pe deplin recomandările interimare a lui MAIB. 442. Acțiunile întreprinse pe recomandările interimare Alte trei P & O Ferries, au retro-montate instalații de lansare a băilor de salvare similare cu cele ale bircilor nr 1 și 2 pe Pride Of Hampshire, Acestea sunt Pride Or CHERBOURG (Portsmouth / Chesbourg traseu), Pride OF RATHLIN și Pride OF AILSA (ambele pe traseul Lame / Cairnryan). Pe Pride Of RATHLIN gi Pride OF AILSA in loc de cheie de lanț în ansamblul suspendare s-a folosit un fir de sârmă. Alte componente cum ar fi virtejul sistemului de suspendare, sistemul de suspendare și verigă D au fost similare cu cele de pe Pride Of Hampshire. Ca răspuns la recomandările interimare, aceste instalații au fost excluse din lista de inspecie aprobată și numărul de pasager permis la bordul navei a fost ajusta in consecință. Topografii MSA și managementul P & O au examinat instalațiile afectate și constaările și acțiunile lor pe fiecare din cele trei nave sunt rezumate mai jos: a Cristian Nicola Gramaticu Observații si acțiuni ulterioare Pride of Rathlin Sistemele de suspendare au fost examinate prin testul de particule magnetice si s-a constatat nici o suprafață cu fisuri. Cu toate acestea, mai multe teste cu raze X au arătat că trei din patru a avut interne defecte. Toate sistemele de suspendare au fost condamnate. Bratele eri fost găsite în brațul eruiei in locul aașării de pivot. Acestea au fost cauza celei mai mari îngrijorări că accesul a fost limitat și O examinare completă nu a putut fi făcută. Ca și un ghidaj aproximali au fost examinate prin testul de particule magnetice. Un număr de fisuri au aproximativ 50% din sudură ar fi putut fi accesată gi din care, aproximativ 50% expusă anumitor forme de fisură sau greșeli de sudură. Având în vedere acest lucru, s-a recomandat că brațul gruie să fie testat ulterioare i să efectueze reparații controlate. Mai multe fisuri au fost găsite în structura de susținere a gnuiei în modul de inserare plăcilor care susțin agregatele pivot. În plus, au fost suduri ne-inregisrate în cadrul acestor plăci. Un număr din aceste suduri au prezentat defecte Pride of Ailsa Sistemul de suspendare au fost examinate prin testul cu raze X și au arăta că una din patru a avut inteme defecte. Restul de ansamblu de suspendare a fos testat particule magnetice și au fost găsite numeroase deficiențe în toate componentele. Toate componentele de suspendare examinate au fos condamnate Braele gruiei au fost examinate prin testul de particule magnetice și au fost gisite un număr de fisuri Pride of Cherbourg Au fost găsite greșeli imilre ca cole de I instal gi bării de sahare de pe Pride ‘of Hampshire. Aceste au fost in principal lips de penelor suduri în modul de asamblare a pivotuui bral gui. Toate cele opt seri de guie apaninând celor paru nave au fost eliminate și aduse la mal. În unele cazuri, bucsele pivotuui braelor guie și srutura cadrului de susnere a suportului pivotul au fot reinnoite. În ate cazuri, fisurile au fost reparat si sudae. În urma reparațilo și testelor statice de sarcină, gruel au fst înlocuit a bordul navelor și i s-au ăeut teste dinamice de suportare a sarcinilor, Toate lanțurile de suspendare si sistemele de suspendare au fost inlocuite de versiuni modificate, E Cristian Nicola Gramaticu Conctuzii Concluzii Constatări Colapsul instalației gruiei bărcii de salvare mumărul 2 și leziunile ulterioare ale membrilor echipajului au fost cauzate de eșecul sistemului de suspendare cu cârlig de la pupa bărcii de salvare, Eșecul sistemului de suspendare a fost cauzat de fisuri pre-existente la intradosul, sau suprafața interioară curbată, i efectul stresului coroziunii in aceste fisuri Fisurarea inițiată a fost situată în zona dintre Suprafața de contact a intradosului (Suprafața interioari curbată) cârligului sistemului de suspendare a bărcii de salvare și ‘suprafeele adiacente cârligului bărcii de salvare și verigă D. Cauza principală a isurăr sistemului de suspendare, care, lanțului de suspendare a fost datorită înaltei rezistențe la întindere a materialului această stare, este sensibil la coroziune in mediul marin. Rezistența ridicată la întinderea materialului utilizat pentru sistemul de suspendare cu ig al bărcii de salvare a rezaltat pentru că veriga nu a fost tratată termic în conformitate cu cerințele din caietul de sarcini British Standards. Dacă cârigul sistemului de suspendare al bărcii ar fi fost tratat termic, în conformitate cu condițile, pentru a avea o rezistență mai mică la în stresul coroziunii nu ar fi avut loc. MSA, nici P & O Feries și ni cenificat de testare a fost emis pentru lanțul de suspendare și veriga asociată, care a avariat inregistrare pentru a arăta că un catastrofal pe Pride OF Hampshire. În mod simi 1angului de suspendare pe acest vas cit si pe alte vase in cadrul P & O Ferries. ‘Constatarea c& niciuna dintre componentele lanțului de suspendare a gruiei nu sunt corect certificate nu se limitează la P & O Feries, singur, ci este o problemă universală în întreaga nu există înregistrări de Certificate de testare pentru alte componente ale industrie de transport maritim. Nerespectarea fietului îmbivărilor sudate conectând capătul de jos al brațului din față al iei de lansare a bărcii de salvare nr. 2 a fost adus nui aproape rapid la suprasarcină. Cu toate acestea, acest Iuent a fost © consecință a eșecului Ia bucsa pivotului fuzete a inst sistemului de suspendare, si nu o cauză a accidentului Cristian Nicola Gramaticu Conctuzii Filet îmi nărilor sudate conectind capătul de jos al brațului din față al gr pivotului fuzetei au fos de calitate inferioară din cauza penetrării incomplete și lipsa de fuziune. Inbucsa Inspecția vizuală si testarea non-disructivă (inspecția cu particule magnetice) si procedurile pentru sudurile gruiei portante nu au fost eficiente în detectarea calități inferioare a filetuluiimbinarilor sudate conectând capătul de jos al brațului din faa uruiei la bucsa pivotului fuzete de pe Pride of Hampshire Procedurile de asigurare a calități efectuate de către producătorii de structuri ale gruiei bărcii de salvare pe alte nave nu au detectat anomalii în îmbinările sudate, care au fost critice în menținerea integită struct Lanurle de suspendare a gruel si sistemele de suspendare a birci de salvare, și instalaile eruiei de același tp, instalate pe nave in flota P & O Ferries, s-au dovedi a avea defecte structurale similare cu cele de pe Pride of Hampshire. Toate defectele apinite la instalație nesigure reprezintă o amenintare gravă a integsitgi lor structurale în ciuda consutanei acordate de Agenția de Siguranță Martins muia dispozitivelor de salvare a veți = Volumul 1 = Instrwctiuni pentru îndrumarea a inspectorilor”, în ceea ce privește cerințele pentru studiul si aprobarea lanțurilor de ridicare a gruiei bărcii de salvare, componente care au inclus verigi de suspendare pe Pride of Hampshire și ate nave, acestea nu au os corect identificate si certificate. Efectul de conectare, atăt al brațului oscilan, cât și a seripetelui de virare la ansamblul Jung si al invenării ansamblului de suspendare rezultat la suspendarea ansamblului a fost intermitent încărcat într-un mod contrar față de cel prevăzut de desenul original. Totuși, această încărcare nu a afecta fisurile găsite în ansamblul de suspendarea a instalației de lansare a bărcii de salvare mr. 1, nici nu a constituit un factor cauzal al accidentului Recomandări În plus fata de recomandările interimare, recomandările finale au fost făcute ca urmare a anchetei finalizate în accident. Acestea sunt: > Către Agenția Siguranjei Maritime si P&O Ferries Pentru a preveni posibilitatea altor probleme grave care rezultă din omisiunea reprinse în timpul fabricării din aliaj de otel a ansamblului de suspendare cu cârlig a bărcii de salvare și ansamblurile curea, testele de duritate tratamentului termic, în mod normal, ar trebui să fie efectuate pe componente noi pentru a confirma faptul că materialul a fost tratat termic corespunzător, Rezultatele acestor teste trebuie si fie inregistrate, împreună cu detaliile de 6 Cristian Nicola Gramaticu Conctuzii tratament termic, de preferință sub forma unui certificat de testare, Cenificatul ar trebui să de siguranță (SWL) încludă, de asemenea, datele de material si de sarcină de lucru in cond Înregistrările trebuie să fie disponibile la bordul navei pentru inspecție. Acelor ansambluri de suspendare a barcilor de salvare din aliaj de ofel și lanțuri deja în uz. care nu au înregistrările cerute de asigurarea calități, ar tebui să le fie făcute teste de înlocuit dacă este găsit afi nepotrivit Ofițeri și echipajul trebuie să fie informați că există o posibilitate de supraincărcare a duritate. Echipamentul va structuri gruiei bărcii de salvare în cazul în care barca de salvare este manevrată cu un braț oscilant atașat. Îmbarcarea ar trebui să aibă loc numai atunci când barca de salvare este “manevrată cu scripete de virare si după ce brațul oscilant a fost detașat > Către Agenția Siguranjei Maritime Inspectorii trebuie să se asigure că toate componentele lanțului de suspendare satisfac relevantul British Standard sau echivalentul său. MSA ar trebui să revizuie “Sruul de salvarea vieții – Volumul 1 – Isăructiuni penru îndrumarea inspectorilor”. întrocâtcerinele standard de certficare a lanțurilor de suspendare din aliaj de ofel și a ansamblurilor nu sunt clar menționate. Cu obiectivul de a furniza un control eficient și procedura de testare non-distructivă pentru a elimina defectele în îmbinările critice de sudură în instalațiile gruiei bărcii de salvare, actualele proceduri de control al calității pentr a detecta aceste defecte ar rebui să fie revizuite. Ansambluile din alia) și lanțul trebuie să fie examinate în mod regulat de căre o persoană cu o competență definită. Un cerificat de examinare ar trebui să fie semnat de către acea persoană Când sistemul de lansare a bărcii de salvare este instalat la bord, sistemul poate fi asamblat folosind componente furnizate din mai multe surse diferite. Un dosar care să conțină desene ale componentelor, subansamblelor și instalarea completă, împreună cu detalii aprobate și ceniicate de sprijin trebuie să se afle la navă. Acest dosar ar trebui să fie actualizat în cazul in care instalarea completă ese tesată si, de asemenea, atunci când componeniele și subansamblurile sunt testate sau înlocuite 6 Cristian Nicola Gramaticu Anexe Anexa 1 — Barca de salvare si specificațiile gruiei Extras din MAIB (1996) SPECIFICATIONS Deta of No? liehoat amd dit on PRIDE OF HAMPSHIRE: ment Manvtocwree Watercraft Ld, Gosport Cenitea 17 March 1986 aiden No iza 05, sitter Type wo 4 aot walt ORP spray deposited Imonocowe Weight boat (Iden) 14589 oe “ied equipment) bari Sera smber of ing hooks eg wit 176 ‘se wH 174 iting ook test fend 224 tonnes Davis Manutstuer Warr Lad Spor Work Tes Criste Pw Work Order No sms me von Speciation GAO – 05306 su. 15000 An Dart Am BU on Fea Dit Am SM 7.0 bg Stn test so e Lower block 2 Ste est 155 bg ested ae 7 Anexe Cristian Nicola Gramaticu Anexa 2 ~ Exemplu de Certificat de Testare si Control Extras din MAIB (1996) sonsoden asoaaa op NOLLYNINVXS ONY 1531 30 31VOIITIWI 30 TaN E] Cristian Nicola Gramaticu Bibliografie ibliografie LITERATURA DE SPECIALITATE 1.. Anechijoaie, Constantin. Drept maritim si fluvial: bibliografie selectivă. București, Ed Academiei Române, 2009 2, Arsenie Paulică, Dumitrache Ramona, Dumitrache Cosmin Laurențiu: Managementul și Administrarea navei, Constanta, Ed. ExPonto, 2010, 3, Bamboi, Gelu. Competența in efectuarea serviciului ta bontul navelor de pasageri, Constanța Ed. CERONAV, 2015, 4. Cowsill, Miles; Hendy, John. Remembering the Thoresen Vikings: Townsend Thoresen trend setters. Ramsey, Isle of Man, Ferry Publication, 2007. 5. Dudu, Nicolae; Olteanu, Eugen. Drepr maritim si legislație navală. Note de curs. ași. Ed, NEDO, 2003. 6. Dumitrache Cosmin Laurențiu: Dumitrache Ramona: Eroare umană sau accidente navale? Studii de caz., Constanța, Ed. Nautica, 2011 7. Smith, Peter C. Offshore Ferry Services of England and Scotland: A Useful Guide to the Shipping Lines and Routes, South Yorkshire, Pen and Sword Maritime, 2012. 8, se – Codul International al Mijleacelor de Salvare (International Life Saving Appliance Code), international Maritime Organization, London, 1998. 9, see – Codul Intemational Privind Managementul de Siguranță (Intemational Safery Management Code – ISM), International Maritime Organization, London, 1994. 10. e – Manual de supraviețuire al bărcii de salvare (Lifeboat Survival Booklet) – Manual international aeronaut si maritim de căutare și salvare (International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual – IAMSAR), IMOIICAO, 2008. 12. see – Ship-breaking.com (PDF). Robindesbois.org. p. 16. 13, – Marine Accidents Investigation Branch. „MAIB Report of the investigation into the Lifeboat Accident on Pride of Hampshire on 25 September 1994 while berthed at Cherbourg” (PDF), HMSO. E] Cristian Nicola Gramaticu Bibliografie SURSE INTERNET = hupy/www.sinaromania.ro ‘© tup:/Avmonitoruljuridie ro ac/eodl-interational-din-4-iunie-1996-al-mijoacelor- de-salvare-codul-Isa-adoptat-e-onganizatia-maritima -la-londra-ta-4-iunie-30374.html snationala-prin-rezolutia-mse- 48-66-a-comitetului-securitati-matit =. https:/MegeS.ro\Gratuit/ge3dembq/codul-international-al-mijloacelor-de-salvare-codul- Isa-adoptat-de-organizatia-mari uernationala-prin-rezalutia-msc4866-a-cormitetului- securtatii-maritime-la-londra-l-4-iunie-1996/3 ‘© uups:/Avrw:gov-uk/maib-repors/ailure-oifeboat-suspensi erry-pride-of-bampshire-vhile-alongside-at-