Ambreiajulmecanic 161031061122 [631596]

CUPRINS
I.ARGUMENT …………………………………………………………………………….4
II.CON INUT PROPRIU-ZIS ………………………………………………………8 Ț
1.Rolul ambreiajului ………………………………………………………………..8
2.Condi ii impuse ambreiajului ………………………………………………..9 ț
3.Clasificarea ambreiajului mecanic ……………………………………….9
4.Componentele ambreiajului …………………………………………………10
5.Descrierea păr ilor componente ………………………………………….11 ț
6.Func ionarea ambreiajului ………………………………………………….16 ț
7.Sisteme moderne de ambreiaj ……………………………………………..17
8.Între inerea ambreiajului ……………………………………………………19 ț
9.Defecte în exploatarea ambreiajului i remedierea lor …………. ș
21
10. Măsuri de protec ie a muncii ………………………………………………23 ț
III.BIBLIOGRAFIE …………………………………………………………………….26
IV.ANEXE …………………………………………………………………………………..27
3

I.ARGUMENT
inând seama de necesitatea întocmirii unei documenta ii de specialitate pentruȚ ț
ob inerea diplomei de mecanic, am ales ca temă pentru proiectul final ”Ambreiajulț
mecanic”. Abordând acest subiect, mi-am propus să prezint această componentă structurală
a unui autovehicul motorizat, relevând importan a ei în punerea în mi care a motoarelor ț ș
ansamblate pe ma inile care au cutie de viteză manuala. Totodată voi prezenta atât modul ș
de func ionare, cât i problemele care pot apare in func ionalitatea corectă a ambreiajului. ț ș ț
Sper ca, cele prezentate i sus inute, să reflecte volumul de cuno tin e teoretice i ș ț ș ț ș
practice acumulate pe parcursul celor trei ani de studiu în cadrul Liceului Tehnic de
Transporturi Piatra Neam , specialitatea de mecanică auto. ț
Pentru început voi trece în revistă o scurta istorie a automobilului.
Istoria automobilului începe în 1769, odată cu crearea automobilului cu motor cu
abur i care putea transporta persoane la bord. În 1806, apar vehiculele dotate cu ș motoare
cu ardere internă care func ionau cu combustibil lichid. În jurul anului 1900, apar i ț ș
vehiculele cu motor electric.
Automobilul se impune cu rapiditate în ările dezvoltate ca principal mijloc de ț
transport. Industria constructoare de automobile ia un avânt puternic mai ales după cel de-
al Doilea Război Mondial . Inginerul german Karl Benz poate fi numit inventatorul
automobilului în accep ie modernă, ob inând un patent în 1886. Un patent similar ob ine ț ț ț
i americanul șGeorge B. Selden în 1879 i încă unul în 1895 pentru diverse îmbunătă iri ș ț
aduse automobilului său.
Germanul Nikolaus Otto realizează motorul cu benzină în patru timpi, iar cel
similar cu motorină este crea ia lui țRudolf Diesel. Un alt german, Christian Friedrich
Schönbein creează, în 1838, motorul care func ionează cu țpila de combustie cu hidrogen.
Automobilul electric î i datorează apari ia ș ț maghiarului Ányos Jedlik (unul din inventatorii
motorului electric) i șfrancezului Gaston Planté (care a inventat bateria cu acid i cu ș
plumb).
Primul vehicul ac ionat de abur poate fi considerat cel realizat în jurul anului 1672 ț
de către călugărul iezuit flamand Ferdinand Verbiest . Acesta era un fel de jucărie pentru
împăratul Chinei, deci incapabilă să transporte pasageri.Adevăratele vehicule cu ac ionare ț
prin for a aburului au apărut în ț Europa din perioada revolu iei industriale ț, când ma inile ș
4

încep să joace un rol tot mai important. Francezul Nicolas-Joseph Cugnot realizează, în
1770 i 1771 (după unele surse în 1769), un fel de cărucior propulsat prin for a ș ț aburului iș
destinat să transporte greută i, inven ie care totu i s-a dovedit ineficientă. Ulterior, acest ț ț ș
dispozitiv a fost preluat i dezvoltat de for ele ș ț
armate pentru deplasarea tunurilor. Nici aici nu a
avut prea mare succes, deoarece avea o viteză prea
mică (maxim 4 km/h) i nu avea prea mare ș
autonomie de deplasare (circa 15 minute).
În 1784, englezul William Murdoch realizează un vehicul bazat pe acela i ș
principiu. Americanul Oliver Evans expune, în 1797, realizarea unui proiect similar. În
1801, Richard Trevithick realizează un fel de locomotivă, numită The Puffing Devil i careș
putea circula pe drumuri rutiere. Însă problemele ridicate de direc ie, supensie i starea ț ș
drumurilor au făcut ca acest proiect să fie redirijat către domeniul feroviar.
În penultimul deceniu al secolului al XVIII-lea, Ivan Kulibin din Rusia realizează
un vehicul similar, dar prevăzut i cu îmbunătă iri ca: ș ț volant, frână, cutie de viteze. Din
nefericire, interesele guvernului aristț nu au stimulat dezvoltarea acestui vehicul.
Primul patent american în domeniul autovehiculelor a fost acordat lui Oliver Evans
în 1789, dar era vorba despre un fel de vehicul-amfibie care putea să se deplaseze i pe ș
apă, gra ie unei ro i cu palete cu care era înzestrat. Primul autovehicul propriu-zis, care a ț ț
fost patentat în SUA, a fost vehiculul propulsat prin for a aburilor i realizat de J.W. ț ș
Carhart în 1871.
În perioada ce a urmat, printre alte realizări similare, putem men iona vehiculele ț
construite de cehul Josef Božek, cel realizat de englezul Walter Hancock i cel realizat deș
5

francezul Amédée Bollée. Acesta din urmă realizează în 1873 primul automobil cu 12
locuri (L'Obéissante) i care putea atinge 40ș km/h. De asemenea sunt aduse o serie de
îmbunătă iri i inova ii, cum ar fi: sistemul de frânare, de ghidare a direc iei, reglarea ț ș ț ț
vitezei etc.
În 1828, maghiarul Ányos Jedlik realizează un model primitiv de motor electric iș
o dată cu acesta i un vehicul propulsat electric. În 1834, fierarul american ș Thomas
Davenport, inventatorul motorului de curent continuu, realizează un vehicul propulsat de
acest motor care se deplasa pe un ghidaj circular înzestrat cu conductori electrici de
alimentare.
În 1835, olandezii Sibrandus Stratingh i Christopher Becker realizează un ș
automobil electric în miniatură, ac ionat de baterii nereîncărcabile. În 1838, ț sco ianulț
Robert Davidson construie te o șlocomotivă electrică ce atinge 6 km/h. Între anii 1832 i ș
1839, compatriotul său, Robert Anderson realizează un vehicul electric ac ionat de baterii ț
nereîncărcabile.
În 1899, belgianul Camille Jenatzy depă e te 100 ș ș km/h cu un vehicul electric
denumit Jamais Contente, de formă aerodinamică asemănătoare unui obuz.
Celebrul Motorwagen patentat de Karl Benz în 1885, primul automobil dotat cu
motor cu ardere internă i realizat în produc ie de serie.ș ț
Primele încercări de construire a unor astfel de motoare au fost sortite e ecului, ș
deoarece combustibilii fluizi necesari arderii încă nu apăruseră. Un exemplu ar fi
dispozitivul cu cilindru i șpiston realizat de Christian Huygens i asistentul său, șDenis
Papin, care poate fi considerat o primă formă a motorului cu ardere internă .
În 1807, elve ianulț François Isaac de Rivaz realizează un motor cu ardere internă
care utiliza un amestec de hidrogen i șoxigen i aprinderea se efectua prin scânteieș
electrică,[8][9] iar în 1826, englezul Samuel Brown realizează un vehicul similar pe care îl
testează pe un deal de lângă Londra. Belgianul Étienne Lenoir testează în 1860
6

automobilul său, ce consuma hidrogen, deplasându-se cu acesta de la Paris la Joinville-le-
Pont, parcurgând 9 km în aproape 3 ore. Ulterior acesta aduce i unele inova ii, cum ar fi ș ț
carburatorul modificat care permitea i utilizarea șpetrolului lampant drept combustibil.
Americanul George Brayton îmbunătă e te acest carburator în 1872 i astfel ț ș ș
realizează prima ma ină care să func ioneze cu petrol lampant. ș ț
În 1862, Alphonse Beau de Rochas introduce ciclul în patru timpi, mărind raportul
de compresie i implicit randamentul acestui motor. Din nefericire, din motive financiare, ș
acest proiect nu este transpus în practică. În 1872, Nikolaus Otto aplică inova ia lui Rochas ț
i astfel ob ine ceea ce ulterior va fi denumit ș ț motorul Otto. Tot în acela i an, Nikolaus ș
Otto, Eugen Langen i Gottlieb Daimler pun bazele firmei ș Gastmotoren Fabrik Deutz AG .
Patru ani mai târziu, Gottlieb Daimler pune la punct acest nou tip de motor, pe care, în
1889, René Panhard i șÉmile Levassor îl fixează pe o caroserie i astfel ob in un vehicul ș ț
de călători cu patru locuri.

Vehiculul Panhard & Levassor,
model 1899 – forma caroseriei
amintește de cea a trăsurilor
În 1877, inventatorul german Siegfried Marcus realizează un vehicul dotat cu un
motor în patru timpi, inven ie trecută neobservată la acea epocă. ț
Édouard Delamare-Deboutteville , împreună cu asistentul său, realizează un vehicul care
avea să îi poarte numele i care a fost patentat i probat în 1884. Acesta utiliza drept ș ș
combustibil benzină, motiv pentru care carburatorului i s-au adus anumite modificări.[12][13]
În jurul anului 1870, inventatorul austriac Siegfried Marcus realizează primul
vehicul propulsat cu benzină. În 1883, acesta patentează un sistem de aprindere cu
magnetou. O altă inova ie a acestuia o constituie ț carburatorul cu perii rotative.
Însă primele motoare moderne cu benzină cu adevărat eficace au fost realizate de
Karl Benz, inven ie patentată pe 29 ianuarie 1886, pe care a utilizat-o la o ma ină cu trei ț ș
ro i. În 1885, țGottlieb Daimler realizează un motor cu ardere internă , care utiliza drept
combustibil benzina i în anul următor, împreună cu ș Wilhelm Maybach , proiectează un
automobil care să nu mai semene cu un vehicul tras de cai i prevăzut cu un astfel de ș
motor.
7

În 1891, prin Paris încep să circule automobilele fabricate de Panhard i Levassor, ș
echipate cu motor de tip Benz. Sunt vândute primele ma ini fără caiș marca Peugeot sub
licen a țPanhard & Levassor.
II.CUPRINSUL PROPRIU-ZIS
1.ROLUL AMBREIAJULUI:
Echiparea automobilelor cu cutii de viteze manuale sau automate depinde în
principal de țara în care se comercializează automobilul respectiv. De exemplu în Europa
aproximativ 70% din automobile sunt oferite spre vânzare cu cutii de viteze manuale. La
polul opus se află regiunea NAFTA (America de Nord, Canada și Mexic) și Japonia în care
automobilele cu cutii automate reprezintă 84%, respectiv 70%, din totalul de automobile.
În cazul automobilelor echipate cu cutii de viteze manuale este indispensabilă
utilizarea unui ambreiaj.
Ambreiajul reprezintă un cuplaj de legătură între arborele cotit al motorului i ș
arborele primar al cutiei de viteze, fiind amplasat în vecinătatea volantului motorului, cu
care este compatibil în dimensiuni.
Ambreiajul are următoarele roluri:
permite cuplarea /decuplarea prin fricțiune a arborelui cotit și a arborelui de
intrare(primar) al cutiei de viteze, prin intermediul frecării controlate între cele două
fețe ale discului de ambreiaj, respectiv placa de presiune și volanta motorului.
permite pornirea lină de pe loc, schimbarea fără efort a treptelor de viteză, precum și
oprirea roților motoare fără a se opri și motorul
decuplează transmisia de motor la oprirea temporară a automobilului cu motorul în
funcțiune, precum și la schimbarea treptelor de viteze;
asigură demararea în bune condiții, asigurînd o creștere progresivă a solicitărilor în
transmisie;
limitează valoarea maximă a momentului de răsucire în organele transmisiei si
motorului prin patinarea elementelor sale, în cazul cînd rezistențele întîmpinate de
automobil cresc brusc, îndeplinind astfel și rolul de cuplaj de siguranță;
acționează unele mecanisme de lucru ca de exemplu, prizele independente sau
semiindependente de putere.
8

2.CONDI II IMPUSE ALE AMBREIAJULUI: Ț
Pe lângă condițiile generale, impuse tuturor subansamblurilor autovehiculelor,
ambreiajul trebuie să mai îndeplinească următoarele condi ii specifice: ț
să realizeze transmiterea sigură a momentului de răsucire în orice condiții de lucru;
cuplarea să se facă lent, cu creșterea treptată a vitezei și sarcinilor în transmisie;
să protejeze transmisia și motorul de suprasolicitări; partea sa condusă să aibă moment
de inerție cît mai redus;
să evacueze căldura produsă la suprafețele de frecare; forțele normale la suprafețelede
frecare trebuie să se echilibreze fără a se transmite la lagărele arborilor.
să permită decuplarea completa si cat mai rapida a motorului de transmisie , pentru ca
schimbarea treptelor sa se facă fara șocuri;
să decupleze cu eforturi minime din partea conducătorului , fara a se obține insa o cursa
la pedala mai mare de 120-200 mm .Forța la pedala necesara declupari nu trebuie sa
depaseasca 150 N la autoturisme si 250 N la autocamioane si autobuze ;
să fie suficient de progresiv pentru a se evita pornirea brusca din loc a automobilului ;
să asigure în stare cuplată o îmbinare perfectă între motor i transmisie; ș
să permită eliminarea căldurii care se produce in timpul procesului de cuplare prin
patinarea suprafețelor de frecare ;
să amortizeze vibrațiile ce se produc in transmisie ;
să aibă o construcție simpla si ieftina ;
să fie cât mai ușor de între inut i de reglat i să ofere siguranță. ț ș ș
3.CLASIFICAREA AMBREIAJELOR MECANICE:
Clasificarea ambreiajelor mecanice se face după mai multe criterii.
După forma geometrică a suprafe elor de frecare ț , ambreiajele pot fi: cu discuri, cu
conuri i speciale . ș
După numărul arcurilor de presiune i modul de dispunere a lor ș , ambreiajele pot fi: cu
mai multe arcuri dispuse periferic i cu un singur arc central . ș
9

După numărul discurilor conduse , ambreiajele pot fi: cu un disc, cu doua discuri i cu ș
mai multe discuri .
După modul de obăinere a for ei de apăsare ț, ambreiajele pot fi: cu arc, semicentrifugale
sau centrifuale.
După condi iile de lucru ale suprafe elor de frecare ț ț , ambreiajele pot fi : uscate sau in
ulei.
După tipul mecanismului de comanda , ambreiajele pot fi cu comanda: mecanica ,
hidraulica , cu servomecanism si automata.
După modul de realizare a debreierii , ambreiajele pot fi: cu debreire manuala,
semiautomata, automata.
4.COMPONENTELE AMBREIAJULUI:
Partea conducătoare alcătuită din:
•disc de presiune,
•carcasa ambreiajului
•arcurile de apăsare ;
Partea condusă alcătuită din:
•disc de fric iune ț
•arborele ambreiajului ;
Dispozitiv de comandă alcătuit din:
•pedala ambreiajului,
•arc de revenire a pedalei,
10

•tijă de legătură reglabilă,
•pârghie de comandă,
•ax cu furcă,
•rulment de presiune,
•pârghii de debreiere
•bol uri de tragereț.
5.DESCRIEREA PĂR ILOR COMPONENTE Ț
VOLANTUL are rol de a uniformiza viteza unghiulară de rota ie a arborelui cotit. El este ț
fixat pe arborele cotit al motorului într-o pozi ie bine definită. Forma i dimensiunile lui ț ș
sunt determinate în mod esen ial de tipul motorului i de regimul de func ionare al ț ș ț
acestuia (lent sau rapid). La zona exterioară a volantului se găse te coroana dispozitivului ș
de pornire a motorului cu demarorul, precum i coroana traductorului de tura ie al ș ț
sistemului de alimentare, apridere sau diagnosticare (dacă este cazul).Fiind compatibil în
dimensiuni cu partea conducătoare a ambreiajului, zona frontală a volantului constituie una
din suprafe ele de frecare. Construc ia volantului este determinata de rolul func ional pe ț ț ț
care îl indepline te pentru motor, iar configura ia acestuia este influentată i de tipul ș ț ș
mecanismului de ambreiaj cu care acesta este asamblat.
MECANISMUL AMBREIAJ este ansamblul ce asigura apasarea si eliberarea discului de
frictiune, pozitionat intre acesta si volant. Fixarea lui pe volant este de tip demontabila si
este realizata cu ajutorul unor elemente de centrare si a unor suruburi dispuse in zona
periferica. In componenta acestuia se gasesc urmatoarele elemente principale: discul de
presiune, dispozitivul elastic de apasare si carcasa ambreiajului.
11

DISCUL DE AMBREIAJ este compus dintr-o garnitură de fricțiune (1) care este fixat pe
discul metalic (2) prin intermediul niturilor. De reținut că există două discuri metalice, unul
pe care este fixată garnitura de fricțiune (1) și altul care este fixat pe butucul canelat (4).
Între aceste două discuri mișcarea de rotație se transmite prin intermediul arcurilor
elicoidale (3) care au rolul de a prelua șocurile mecanice în momentul cuplării
ambreiajului. Butucul canelat (4) se montează pe arborele de intrare în cutia de viteze care,
cu ambreiajul cuplat, preia mișcarea de la arborele cotit al motorului cu ardere internă.
GARNITURILE DE FRICȚIUNE ale discului de ambreiaj trebuie să îndeplinească
cerințe multiple pe întreaga durată de viață a unui ambreiaj:
•asigurarea unui coeficient de frecare pe cât posibil constant, ce nu-și modifică valoarea
odată cu variațiile de temperatură, turație și cuplu;
•să proprietăți mecanice ridicate (să reziste la șocuri mecanice).
Uzura garniturilor de fricțiune depinde în primul rând de energia disipată în
momentul cuplării ambreiajului. Nivelul energiei disipate este dată de valoarea diferenței
de turație între motor și cutia de viteze și de cuplului motor în timp. Astfel, de exemplu,
dacă la plecarea de pe loc, motorul se ridică la o turație mare ia timpul de patinare al
12

ambreiajului este de asemenea ridicat, energia disipată prin frecare va fi mare deci uzura
ambreiajului semnificativă.
Totodată dacă timpul de patinare este foarte scurt cuplarea motorului la cutia de
viteze se va face cu șoc, lucru care nu este de dorit. Ideal timpul de patinare al unui
ambreiaj este timpul minim pentru care șocurile în momentul cuplării sunt acceptabile.
Conducătorul auto poate controla uzura discului de ambreiaj prin diferența de
turație între motor și cutia de viteze i prin știmpul de patinare.
PLACA DE PRESIUNE trebuie să asigure contactul discului de ambreiaj pe toată
suprafața acestuia, în mod uniform. De asemenea o parte din căldura rezultată în urma
patinării ambreiajului este absorbită de placa de presiune și degajată către mediul exterior.
RULMENTUL DE PRESIUNE permite acționarea arcului diafragmă, care este în
mișcare, prin intermediul unor pârghii, care sunt fixe. Este elementul care este cel mai mult
supus uzurii mai ales în cazul în care cuplările și decuplările ambreiajului sunt foarte dese.
În funcție de sensul de acționare al arcului diafragmă se deosebesc două tipuri de
ambreiaje: de tipul împins (push type), la care decuplarea se face prin împingerea arcului
diafragmă; i de tipul tras (pull type), la care decuplarea se face prin tragerea arcului ș
diafragmă.
13

DISPOZITIVUL ELASTIC DE APASARE este constituit din arcul central diafragma si
solutia de fixare a arcului precomprimat intre carcasa si discul de presiune. Forta de
apasare este asigurata de un singur arc, de o constructie speciala, numit diafragma.
CARCASA AMBREIAJULUI este fixată rigid pe volantul motorului prin uruburi, ș
constituind suport pentru arcul diafragmă i elementele de solidarizare în mi carea de ș ș
rota ie i ghidare axială a dicului de presiune. În partea centrală, carcasa are o deschizaturăț ș
circulară, prin care trece arborele ambreiajului.
DISCUL CONDUS este un subansamblu constructiv al păr ii conduse a ambreiajului, care ț
sub ac iunea for elor axiale dezvoltate în mecanismul ambreiaj, permite transmiterea ț ț
fluxului de putere al motorului către arborele condus al ambreiajului.
Principalele cerin e func ionale ale discului condus sunt: să transmită integral ț ț
momentul motor; să utilizeze eficient for a furnizată de mecanismul ambreiaj; să asigure ț
progresivitatea la cuplarea ambreiajului; să permită o bună ventilare; să asigure izolarea
vibra iilor de torsiune provenite de la motor, pentru a proteja transmisia. ț
14

MANSONUL DE DECUPLARE permite transmiterea efortului de decuplare primit de la
furca de decuplare fixata pe carterul ambreiajului, mecanismului ambreiaj aflat in miscare
de rotatie. Ansamblul este concentric cu arborele ambreiajului.
Mansonul actioneaza asupra parghiilor de decuplare al ambreiajele cu arcuri
periferice, respectiv asupra partii centrale ale arcului, la ambreiajele cu arc central
diafragma.
PARGHIILE DE DEBREIERE au rolul de a asigura deplasarea axiala a discului de
presiune pe timpul decuplarii sau cuplarii ambreiajului.
Numarul parghiilor de debreiere depinde de dimensiunile ambreiajului, insa trebuie
sa fie cel putin trei. In scopul micsorarii frecarii, parghiile se fixeaza in articulatiile de
reazem prin inermediul unor rulmenti cu role-ace.
15

ARCURILE
DE PRESIUNE au rolul de a men ine în contact suprafe ele plane ale discului condus cu ț ț
discul de presiune i volantul motorului. ș
După modul în care sunt dispuse, arcurile de presiune ale ambreiajului pot fi
periferice sau centrale. Arcurile periferice sunt cilindrice, iar numărul lor depinde de
mărimea diametrului exterior al garniturilor de fric iune . Pentru a evita încălzirea dintre ț
arcuri i discul de presiune, între ele se montează aibe termoizolante confec ionate din ș ș ț
acela i material ca i garnitura de fric iune. Dacă numarul necesar de arcuri periferice ș ș ț
este mare, ele pot fi montate pe două rânduri concentrice.
Arcurile centrale pot fi cilindrice, conice sau tip diafragmă. Ele nu se încălzesc de la
discul de presiune, ceea ce permite men inerea calită ilor lor elastice timp îndelungat. Atât ț ț
arcurile periferice, cât i cele centrale, se execută din o eluri speciale cu ados de mangan, ș ț
având duritatea 4045 HRC.
6.FUNC IONAREA AMBREIAJULUI Ț
Cu pedala de ambreiaj eliberată, rulmentul de presiune nu acționează asupra
diafragmei, astfel aceasta apasă puternic asupra discului de ambreiaj, prinzându-l între
volantă și placa de presiune, ambele fiind solidare cu arborele cotit. În acest fel, motorul
transmite cuplul motor spre arborele primar al cutiei de viteze, care transmite mișcarea
arborelui secundar, apoi diferențialului, antrenând roțile motoare cu raportul de transmitere
selectat.
16

Dacă pedala de ambreiaj este apăsată, discul de ambreiaj nu mai este presat între
volantă și placa de presiune, întrerupând transmiterea mișcării. La pornirea de pe loc,
antrenarea discului de ambreiaj se face prin patinare progresivă, făcând posbilă pornirea
lină. În timpul patinării ambreiajului, o parte din energia motrice generată de motor se
pierde, generând căldură datorită frecării. Pe măsură ce roata este antrenată din ce în ce
mai repede, frecarea scade la zero în momentul în care discul de amreiaj și volanta ajung să
aibă aceeași turație. Datorită frecării se generează o cantitate considerabilă de căldură, de
aceea nu se patinează o perioadă lungă de timp, sau cu turații mari, deoarece există
pericolul arderii garniturilor de fricțiune ale ambreiajului sau decălirii diafragmei. Nici
rulmentul de presiune nu se folosește prea mult, deoarece există pericolul gripării acestuia,
fenomen marcat de o uruială sau un fluierat metalic, care pot fi auzite la apăsarea pedalei
de ambreiaj. În acest scop este recomandabilă eliberarea completă a pedalei de ambreiaj
după patinare, fără a ține piciorul pe ea, apăsând-o puțin, deoarece rulmentul de presiune ar
fi silit, prin anularea jocului dintre acesta și diafragmă, să lucreze continuu.
Datorită dimensionării sale, ambreiajul joacă și un rol de siguranță în transmiterea
momentului motor, evitând ruperea semiaxelor planetare. Există și alte tipuri de ambreiaj,
dar principiul de funcționare este identic: transmiterea prin frecare controlată a momentului
motor între doi arbori. Unul dintre aceste sisteme de ambreiaj este cel umed, care lucrează
în baie de ulei, cu discuri multiple sau ambreiajul centrifugal, care este folosit în sisteme
automate, de exemplu la fierăstraie cu lanț.
7.SISTEME MODERNE DE AMBREIAJ
17

Ambreiajele moderne sunt actionate hidraulic prin intermediul unei pedale (pedala
de ambreiaj). Forta de apasare a piciorului este transmisa si multiplicata pe principiul
presei hidraulice catre rulmentul de presiune.
Ca elemente componente, ambreiajele utilizate in industria auto sunt, in general,
alcatuite din:
•placa de presiune
•disc de ambreiaj sau de frictiune
•rulment de presiune
Ambreiajul este plasat intre motor si transmisie cu rolul de a separa cinematic cele
doua elemente dar si de a compensa principalele dezavantaje ale motorului cu ardere
interna:
•nu poate fi pornit sub sarcina,
•nu se poate inversa sensul de rotatie,
•miscarea neuniforma a arborelui cotit,
•existenta unei zone de instabilitate a functionarii motorului.
Ambreiajele moderne trebuie să îndeplinească următoarele func ii: ț
•să permită decuplarea completă i cât mai rapidă a motorului de transmisie pentru ca ș
schimbarea treptelor sa se facă fara șocuri;
•sa decupleze cu eforturi minime din partea conducătorului , fara a se obține insa ocursa
la pedala mai mare de 120-200 mm .Forța la pedala necesara declupari nu trebuiesa
depaseasca 150 N la autoturisme si 250 N la autocamioane si autobuze ;
•partile conduse sa aibă o greutate cat mai redusa pentru ca schimbarea treptelor sase
facă fara șocuri-sa fie suficient de progresiv pentru a se evita pornirea brusca din loc
aautomobilului ;
•sa asigure in stare cuplata o îmbinare perfecta intre motor si transmisie;
•sa permită eliminarea căldurii care se produce in timpul procesului de cuplare prin
patinarea suprafețelor de frecare ;
•sa amortizeze vibrațiile ce se produc in transmisie ;
•sa aibă o construcție simpla si ieftina ;-sa fie cat mai ușor de între inut si de reglat i să ț ș
ofere siguran ă. ț
Elementele principale ale ambreiajului modern sunt volanta i discul de ambreiaj. ș
18

Un volant este o piesă în formă de disc turnat din fontă. Este prelucrat astfel ca să fie
perfect echilibrat, să asigure montajul la arborele cotit, să aibă o mare parte din masă
repartizată spre periferia discului. Repartizarea exterioară uniformă a greută ii se face cu ț
scopul ca volantul să îndeplinească func ia de uniformizator a mi cării de rota ie pe toată ț ș ț
durata ciclului motor. De asemenea este prelucrat ca să poată fi montată coroana din ată de ț
pornire i să formeze ș
Discul de ambreiaj este un disc din o el, acoperit pe ambele fe e cu material de fric iune. ț ț ț
Materialul de fricîiune este un ferodou, la fel ca cel de pe plăcu ele de frână. ț
Ca i la plăcu e, care pot fi mai mult sau mai pu in performante, i ambreiajeleș ț ț ș
sunt: de straăa, de curse sau speciale de anduran ă. ț
Un disc de ambreiaj este format din placa de baza centrală, în care sunt ni te arcuri ș
pentru a atenua ocurile când discul face contact cu volanta i placa exterioară, nituită de ș ș
cea centrală, pe care este materialul de fric iune. ț
8.ÎNTRE INEREA AMBREIAJULUI Ț
Lucrările de intre inere ale ambreiajului sunt : ungerea rulmentului de presiune , ț
numai la rulmenți cu gresoare , ungerea bucșelor , verificarea si reglarea cursei libere a
pedalei , reglarea jocului dintre rulmentul de presiune si pârghiile de declupare.
Periodicitatea operațiilor de intretinere a ambreiajelor:
19

Verificarea i reglarea cursei libere a pedalei ambreiajului ș
Cursa liberă a pedalei este corespunzătoare când ambreiajul transmite momentul
motor fără patinare, cu pedala în poziția liberă i când decuplează complet cu pedala ș
apăsată . Reglarea cursei libere a ambreiajului este necesar sa se facă periodic, deoarece,
prin uzura garniturilor de frecare, ea se mic orează . ș
Verificarea cursei libere a pedalei ambreiajului se face cu ajutorul unei rigle al cărei
capăt se sprijină pe podea alături de pedala ambreiajului . Rigla se reazemă cu suportul pe
podeaua caroseriei . Cu ajutorul reperelor se compară cursa pedalei cu cursa liberă indicată
pentru automobilul respectiv . După montarea riglei pe podea se decuplează cursorul până
când se sprijină pe pedala. În acest fel, deplasarea pedalei se va face în contact permanent
cu rigla i deci , prin deplasarea unuia din cele doua repere se poate citi direct deplasarea ș
pedalei , celalalt reper rămânând fix .
Se deplasează prin apăsare pedala împreuna cu cursorul , până în momentul în care
ambreiajul începe să decupleze . Acest moment se simte prin mărirea forței necesare
deplasării în continuare a pedalei . Distan a între cele două cursoare reprezintă cursa liberă ț
a pedalei i se citește direct în milimetri pe scară gradată a riglei. Ea trebuie să fie de 20-50 ș
mm, în funcție de tipul automobilului .
Reglarea cursei libere a pedalei ambreiajului se face în mod diferit în funcție de
automobil . De obicei cursa liberă a pedalei se reglează prin modificarea lungimii tijelor
care transmit mișcarea de la pedală la furca de decuplare .
Reglarea jocului dintre rulmentul de presiune i pârghiile de decuplare ș
Pentru o funcționare corespunzătoare a ambreiajului, trebuie ca toate pârghiile de
decuplare să se găsească în același plan, pentru ca , la decuplare, ele să vină simultan în
contact cu rulmentul de presiune.
20Operația Periodicitatea ,
km echivalenți
Controlul i restabilirea nivelului lichidului din ș
rezervorul mecanismului de acționare hidraulicZilnic: rezervorul trebuie sa fie ¾
plin cu lichid
Verificarea dacă orificiul de aerisire din capacul
rezervorului este astupat Zilnic
Ungerea axului pedalei 5000
Verificarea tensiuni arcurilor de reducere de la pedala
i cilindrul receptorș10000
Reglarea cursei libere a pedalei 10000

Jocul dintre rulmentul de presiune i capetele interioare ale pârghiilor de decuplare se ș
poate regla :
•cu ajutorul șurubului de la capătul interior al pârghiei de decuplare;
•cu ajutorul piuliței în acest caz rulmentul de presiune este înlocuit cu un inel de grafit,
iar pârghiile au fixat la partea interioara discul);
•cu ajutorul piuliței care se în urubează sau de urubează pe buton; ș ș
•cu ajutorul piuliței care apropie sau depărtează partea centrala a pârghiei de decuplare
de carcasa ambreiajului. Jocul dintre rulmentul de presiune i pârghiile de decuplare ș
se reglează, de obicei, după reparații.
Verificarea i reglarea poziției pârghiilor de decuplare se procedează astfel: ș
•se rotește arborele cotit al motorului pana cind apar doua pârghii in dreptul ferestrei de
vizitare din carterul ambreiajului;
•se apasă pedala pina cind rulmentul de presiune atinge capetele pârghiilor. Dacă
rulmentul a atins o singura pârghie , acestea se reglează ,astfel încât să fie atinse
deodată .
Jocul dintre pârghii i rulmentul de presiune se verifică cu o sonda –calibru ,care se ș
introduce pe rând , in intersti iile dintre capetele interioare ale pârghiilor i rulment. ț ș
9.DEFECTE ÎN EXPLOATAREA AMBREIAJULUI I REMEDIEREA LOR Ș
Defectele în exploatare ale ambreiajului se pot manifesta sub forma:
•ambreiajul patinează sau nu se cuplează,
•ambreiajul nu se decuplează,
•ambreiajul cuplează cu smuncituri sau face zgomot.
Amreiajul patinează sau nu cuplează
Defectul se constată, mai ales la deplasarea automobilului în treapta de priză
directă cu viteza redusă, când motorul este accelerat iar tura ția să crească brusc, fără
ca viteza automobilului să se mărească sensibil. Defectul se datorează următoarelor
cauze principale:
•cursa libera a pedalei necorespunzatoare,
•ulei pe suprafetele garniturilor de frecare,
•slăbirea sau decălirea arcurilor de presiune,
21

•uzura accentuată a garniturilor de frecare.
Cursa liberă a pedalei necorespunzătoare se referă la situa ia ț în care acesta
nu există deloc. Datorită acestui fapt, rulmentu1 de presiune apasă în permanent pe
pârghiile de debreiere, ceea ce provoacă o uzură mai rapidă a lui iș reduce din
apăsarea discului de presiune asupra discului condus, deoarece ambreiajul cuplează
incomplet. Ca urmare a patinării îndelungate, ambreiajul se incălze te foarte ș
puternic, putând conduce la: arderea garniturilor de frecare, decălirea arcurilor de
presiune, ridicarea și deformarea discului de presiune.
Defectul se elimiăa prin reglarea cursei libere a pedalei ambreiajului la valoarea
prescrisă de fabrica constructoare.
Existen aț uleiului pe suprafe ele ț de frecare se datorează pătrunderii acestuia în
ambreiaj ca urmare a pierderilor de ulei de la motor pe la palierul principal, ungerii
prea abundente a rulmentului de presiune sau depă irea ș nivelului uleiului în cutia
de viteze. Existenta uleiului pe suprafe ele ț discului condus reduce frecarea cu
40 – 50% iar ambreiajul patinează.
Defectul se elimină prin spălarea garniturilor de frecare cu benzină, sau
dacă acestea au fost îmbibate cu ulei se înlocuiesc. În acela i ș timp, va trebui
eliminată cauza pătrunderii uleiului în ambreiaj.
Slăbirea sau decălirea arcurilor de presiune este urmarea îndelungată i a supra- ș
încălzirii. Pentru înlăturarea defectului se demontează ambreiajul, se verifică
rigiditatea arcurilor de presiune i seș înlocuiesc cele slabe.
Uzura aecentuată a garniturilor de frecare se datorează utilizări
necorespunzătoare sau îndelungate a ambreiajului. Garniturile uzate peste limita
admisă se înlocuiesc.
Ambreiajul nu decuplează Defectul se manifestă la schimbarea treptelor de
viteze, când arbore1e cotit nu decuplează, transmisia fiind inso ită ț de un zgomot
puternic, mai ales la încercarea de clupare a treptei I. Cauzele pot fi: existen a ț
cursei libere prea mari, deformarea discului de frecare, dereglarea sau ruperea
pârghiilor de decuplare, arcul tip diafragmă deformat sau decălit, neetan eită i ș ț la
comanda hidraulică, exploatarea automobilului timp mai îndelungat cu un
ambreiaj care nu decuplează complet, determinarea uzurii premature a
sincronizatoarelor și a danturilor ro i țlor cutiei de viteze. Cursa liberă a pedalei
ambreiajului este prea mare datorită unui reglaj incorect și a uzurilor mari a
articula țiilor mecanisrnului de comandă.
22

Datorită faptului că ambreiajul nu decuplează complet, se uzează mai ales
pr ile ț laterale ale danturii pinioanelor cutiei de viteze.
Defectul se elimină prin reglarea cursei libere a pedalei.
Deformarea discului de frecare se produce mai ales, ca urmare a supraîncălzirii
i aș recondi ionări ț defectuoase. La decuparea ambreiajului, suprafe ele ț deformate vor
atinge atât suprafa a deformată a discului ț de presiune cît i șpe cea a volantului, facând
imposibilă decuplarea completă.
Când deformarea discului nu depă e te ș ș 0,3 – 0,4 mm, acesta se îndreaptă,
în caz contrar se înlocuie te. ș
Dereglarea pârghiilor de cuplare conduce la o deplasare înclinată a discului
de presiune fa ă de ț pozi ia ț ini ială, ț astfel că într-o parte rămâne în contact cu
discul de frecare, iar decuplarea nu va fi completă.
Defec i țunea se înlatură prin reglarea pârghiilor de decuplare.
Ruperea pârghiilor de decuplare duce la o situa ie ț similară dereglărilor, numai că
zgomotul produs este permanent datorită lovirii continue a pârghiilor rupte de
discurile în rota i țe.
Defec iunile ț mecanismului de comandă hidraulică conduc la imposibilitatea
decuplării complete. Existenăa aerului în instala ie ț provoacă o situa ie ț similară.
Ambreiajul cuplează cu smuncituri sau face zgomote puternice. Defectul se
datorează următoarelor cauze: spargerea discului de presiune, slăbirea sau
ruperea arcurilor discului condus, ruperea niturilor de fixare a garniturilor de frecare,
dereglarea sau ruperea lor.
Spargerea discului de presiune se poate produce datorită fabrica iei ț
necorespunzătoare, supraîncălziri și conducerii defec tuoase. Remedierea
constă în înlocuirea discului de presiune.
Slăbirea sau ruperea arcurilor discului condus se produce după o
func ionare îndelungată ț sau o manevrare brutală a ambreiajului. Remedierea se face
prin înlocuirea discului condus sau a arcurilor defecte.
10.MĂSURI DE PROTEC IE A MUNCII Ț
Protec ia muncii constituie un ansamblu de activită i institu ionale având ca scop ț ț ț
asigurarea celor mai bune condi ii în desfă urarea procesului de muncă, apărarea vie ii, ț ș ț
23

integrită ii corporale i sănătă ii salaria ilor i a altor persoane participante la procesul de ț ș ț ț ș
muncă.
Normele de protec ie a muncii stabilite prin prezenta lege reprezintă un sistem ț
unitar de măsuri i reguli aplicabile tuturor participan ilor la procesul de muncă. ș ț
Activitatea de protec ie a muncii asigură aplicarea criteriilor ergonomice pentru ț
îmbunătă irea condi iilor de muncă i pentru reducerea efortului fizic, precum i măsuri ț ț ș ș
adecvate pentru munca femeilor i a tinerilor. ș
Prevederile prezentei legi se aplică tuturor persoanelor juridice i fizice la care ș
activitatea se desfă oară cu personal angajat pe baza de contract individual de muncă sau ș
în alte condi ii prevăzute de lege. ț
În sensul prezentei legi, prin persoane juridice si fizice se în elege: agen ii ț ț
economici din sectorul public, privat i cooperatist, inclusiv cu capital străin, care ș
desfă oară activită i pe teritoriul României; autorită ile si institu iile publice, precum i ș ț ț ț ș
agen ii economici români care efectuează lucrări cu personal român pe teritoriul altor ări ț ț
în baza unor conven ii interna ionale sau contracte bilaterale; asocia iile, funda iile i ț ț ț ț ș
organiza iile non-profit, respectiv membrii asocia iilor familiale constituite cu respectarea ț ț
prevederilor legale, persoanele fizice autorizate să desfă oare activită i independente i ș ț ș
persoanele fizice care angajează personal prin încheierea unui contract individual de
muncă sau prin încheirea unei conven ii civile de prestări de servicii, potrivit legii. ț
Normele de protec ie a muncii se aplică salaria iilor, membrilor cooperatori, ț ț
persoanelor angajate cu conven ii civile, cu excep ia celor care au drept obiect activită i ț ț ț
casnice, precum i uceniciile, elevilor si studentilor în perioada efectuării practicii ș
profesionale.
Ministerul Muncii i Protec iei Sociale i Ministrul Sănătă ii prin organele lor de ș ț ș ț
specialitate centrale i teritoriale, organizează, coordonează i cotrolează activitatea de ș ș
protec ie a muncii. ț
Ministrul Apărării Na ionale, Ministrul de Interne i Ministrul Justi iei – Direc ia ț ș ț ț
generală a penitenciarelor, Ministrul finant elor – Garda financiară precum i serviciul ț ș
Romîn de Informa ii, Serviciul de Informa ii Externe, Serviciul de Telecomunica ii ț ț ț
Speciale i Serviciul de Protec ie i Pază organizează, coordonează i controlează ș ț ș ș
activitatea de protec ie a muncii din unită ile proprii, prin organele acestor ministere i ț ț ș
servicii, pe baza prevederilor prezentei legi.
Cercetarea, înregistrarea i eviden a accidentelor de muncă i a bolilor ș ț ș
profesionale, precum i autorizarea, din punct de vedere al protec iei muncii, a unită ilor ș ț ț
24

din subordinea ministerelor i serviciilor men ionate mai sus se efectuează de către ș ț
organele proprii.
Ministerul Muncii i Protec iei Sociale emite norme generale, normative i alte ș ț ș
reglementări de interes na ional privind securitatea muncii i alte domenii ale protec iei ț ș ț
muncii, potrivit legii, pentru toate unită ile, coordonează programul de elaborare a ț
normelor specifice pe activită i i avizează normele, standardele i orice alte ț ș ș
reglementări, ini iate de alte organe, care con in prevederi sau au efect în acest domeniu, ț ț
în scopul prevenirii accidentelor de muncă i a bolilor preofesionale. ș
Normele generale de protec ia muncii cuprind reguli i măsuri aplicabile în ț ș
întreaga economie natională.
Contractele colective de muncă ce se încheie la nivelul unită ilor, grupurilor de ț
unită i, ramurilor de activită i, precum i la nivel na ional vor cuprinde, obligatoriu, ț ț ș ț
clauze referitoare la protec ia muncii, în conformitate cu prevederile prezentei legi, a căror ț
aplicare să asigure prevenirea accidentelor de munca i bolilor profesionale. ș
În contractele individuale de muncă, în conven iile civile, cu excep ia celor care au ț ț
drept obiect activită i casnice, precum i în contractele de colarizare vor fi stipulate ț ș ș
clauze privind protec ia muncii, stabilindu-se i răspunderea păr ilor. ț ș ț
Conven iile interna ionale i contractele bilaterale încheiate de persoane juridice ț ț ș
române cu parteneri străini în vederea efectuării de lucrări cu personal român pe teritoriul
altor ări, vor cuprinde clauze privind protec ia muncii. ț ț
În func ie de natură, complexitatea i riscurile specifice activită ii desfă urate, ț ș ț ș
precum i de numărul salaria ilor, persoanele juridice vor stabili personalul cu atribu ii în ș ț ț
domeniul protec iei muncii sau după caz, vor organiza compartimente de protec ia muncii. ț ț
Persoanele juridice i persoanele fizice au obliga ia să confirme anual la ș ț
Inspectoratul Teritorial de Muncă faptul ca se păstrează condi iile ini iale pentru care s-a ț ț
eliberat autoriza ia de func ionare din punct de vedere al protec iei muncii. ț ț ț
Cheltuielile aferente realizarii măsurilor de protec ia muncii vor fi suportate de la ț
capitolul alte cheltuieli de exploatare ale persoanelor juridice i persoanelor fizice precum ș
i din sumele prevăzute cu această destina ie în bugetele institu iilor publice sau, după caz,ș ț ț
din fondurile de investi ii. ț
25

III.BIBLIOGRAFIE
1)Abăitancei, D. s.a. – Motoare pentru automobile i tractoare-vol 2 Construc ie i ș ț ș
tehnologie, E.T. Bucure ti, 1980. ș
2)Buzdugan, Gh. B – Rezisten a materialelor ț, E.T. Bucure ti, 1980. ș
3)Grunwald, B. – Teoria, calculul i construc ia motoarelor pentru autovehicule ș ț
rutiere, E.D.P. Bucure ti, 1980. ș
4)Fră ilă,Gh.-țCalculul i construc ia automobilelor ș ț , E.D.P. Bucure ti, 1977. ș
5)Macarie,T,N – Automobile – Editura Universită ii din Pite ti, 2003 ț ș
6)Racota,R- Motoare pentru autovehicule rutiere – indrumător de proiectare, Litografia
Universită ii din Pite ti, 1990. ț ș
26

7)Rădoi,M. s.a –Recondi ionarea pieselor ț – Editura tehnică, Bucure ti,1986 ș
8)Tabacu,I. –Transmisii mecanice pentru autoturisme – Editura tehnică, Bucure ti, 1999 ș
9)Tabacu,St. s.a. – Dinamica autovehiculelor – Indrumător de proiectare, Editura
Universită ii din Pite ti, 2004 ț ș
10)Tănase,F. s.a – Tehnologia reparării automobilelor – Editura didactică i pedagogică, ș
Bucure ti 1983 ș
11)Standarde de stat tromâne ti (SR ISO). ș
12)Manuale de repara ii, intre inere i exploatare a autovehiculelor. ț ț ș
13)Colec ia de reviste AUTOPRO, ATZ, MTZ, RTA, Gente Motor. ț
14)CODUL MUNCII
IV.ANEXE
ANEXA I
27

28

ANEXA II
29

ANEXA III
ANEXA IV
30

ANEXA V
31

ANEXA VI
32

33