Licenta Dragos Final4 [631421]

UNIVERSITATEA MARITIMĂ DIN CONSTANȚA
FACULTATEA DE NAVIGAȚIE ȘI TRANSPORT NAVAL

PROIECT DE DIPLOMĂ

Coordonator științific
Sef lucrari Cosmin Laurentiu DUMITRACHE

Absolvent: [anonimizat]

2020

Dragos Florentin Mosoiu

UNIVERSITATEA MARITIMĂ DIN CONSTANȚA
FACULTATEA DE NAVIGAȚIE ȘI TRANSPORT NAVAL
Specializarea Navigație și Transport Maritim și Fluvial

PERMISUL DE LUCRU IN CADRUL
OPERATIUNILOR CU FLACARA DESCHISA

Coordonator științific
Sef lucrari Cosmin Laurentiu DUMITRACHE

Absolvent: [anonimizat]
2020

Dragos Florentin Mosoiu

3
Cuprins
Introducere ……………………………………………………………………………………………………………………….. 4
Capitolul I –Sistemul de management al sigurantei SMS …………………………………………………….. 6
1.1 Generalitati ………………………………………………………………………………………………………………… 6
1.2 Evaluarea riscului ………………………………………………………………………………………………………. 7
Capitolul II –Permise de lucru ……………………………………………………………………………………………. 8
2.1 Generalitati ………………………………………………………………………………………………………………… 8
2.2 Structura permiselor de lucru ……………………………………………………………………………………….. 8
2.3 Principii de functionare ale permisului de lucru ……………………………………………………………… 9
2.4 Formularul de Permis de lucru ……………………………………………………………………………………… 9
2.5 Sedinta de planificare a muncii …………………………………………………………………………………… 10
2.6 Permise de lucru speciale in cadrul operatiunilor speciale la bordul navelor…………..……10
Capitolul III – Lucrul cu flacara deschisa ………………………………………………………………………….11
3.1 Controlul lucrului cu flac ăra deschis ă ………………………………………………………………………….. 11
3.2 Permis de lucru in cadrul operațiunilor cu flacara deschisă………………………………….11
3.3 Responsabilități la bordul navelor…………………………………………………………….11
3.4 Procesul de lucru la cald…………………………………………………………..…………12
3.5 Riscuri implicate in realizarea muncii la cald si masurile de control care trebuiesc luate…….13
3.6 Lucrări cu flacara deschisa in interiorul unui spatiu destinat …………………………………………… 14
3.7 Lucră ri cu flacara deschisa in afara unui spatiu destinat ………………………………………………… 14
3.8 Lucrări cu flacara deschisă intr -o zona fara gaze …………………………………………………………… 17
3.9 Lucrări cu flacara deschisă in spatiul compartimentului masina ……………………………………… 17
3.10 Lucrări cu flacara deschisă in zone periculoase sau riscante ………………………………………… 17
Capitolul I V – Studiu de caz ……………………………………….Error! Bookmark not defined.8
4.1 Rezumat executiv ……………………………………………………………………………………………………… 18
4.2 Informatii concrete ……………………………………………………………………………………………………. 19
4.3 Desfasurarea accidentului… ………………………………………………………………….20
Concluzii …………………………………………………………………………………………………………………………. 34
Anexe ………………………………………………………………………………………………………………………………. 35
Anexa 1 – Procedura Maersk Line P049 Evaluare a riscurilor
Anexa 2 – Procedura Maersk Line P052 Permis de lucru
Anexa 3 -11 – Permis de lucru – Maersk Line
Bibliografie ……………………………………………………………………………………………………………………… 57

Dragos Florentin Mosoiu
4
Introducere

Siguranță în primul rând, siguranță în al doilea rând, siguranță întotdeauna! Este
deviza prezenta in toata activitatea desfasurata la bordul navelor.
Istoria navigatiei din cele mai vechi timpuri arata ca nevoile de siguranță la bordul navelor a
venit treptat, ca urmare a accidentelor si a dezastrelor. In prima jumatate a secolului al XIX -lea au
aparut primele societati de clasificare. Aceste organizati i pur private au adus o contributie
fundamentală la evaluarea sigurantei navelor comerciale. Mijlocul secolului a marcat un punct de
cotitură decisiv în problema siguranței pe mare, cu proliferarea regulilor preventive, introduse tot
mai mult într -un cadru oficial.
Cea mai importanta evolutie a venit cu Legea transportului maritim din 1850. Această legislație a marcat începutul real al acțiunilor statului sub auspiciile Consiliului de comerț, care avea misiunea de a monitoriza, regla și controla toate problemele legate de transportul marfă și în special siguranța navelor și condițiile de muncă ale marinarilor, pentru a corecta abuzurile grave constatate.
Întregul sistem a suferit modificări de amploare în temeiul Legii din 17 aprilie 1907, completată prin două decrete la 20 și 21 septembrie 1908. Aceste măsuri au introdus reguli de sănătate și
siguranță publică privind navigația. Acestea au acoperit fiecare aspect al securității navelor,
condițiile de construcție și conservare, echipamente și instalații, co ndițiile de încărcare și
funcționare.
Prima Convenție privind siguranța vieții pe mare (SOLAS) a fost semnată de doar cinci state, dar a
condus la reglementări extinse de aplicare în Marea Britanie, Franța, Statele Unite și Scandinavia
O a doua conferință privind siguranța vieții umane pe mare a avut loc la Londra în 1929, unde a fost
adoptată o nouă convenție SOLAS, care conține aproximativ șaizeci de articole despre construcția
navelor, echipamente de salvare, prevenirea și stingerea incendiilor , echipamente de telegrafie fără
fir, auxiliare de navigare și reguli pentru prevenirea coliziunilor.
În 1948, guvernul britanic a invitat toate statele care au semnat Convenția SOLAS să participe la o
conferință internațională, pentru a revizui dispozițiile privind siguranța vieții pe mare. O nouă
versiune a fost adoptată în iunie de douăzeci și șapte de state și a intrat în vigoare la 19 n oiembrie
1952. Din anii cincizeci, s-a înregistrat o creștere a numărului de organisme internaționale și diverse
comisii care au avut sarcina de a reduce accidentele pe mare. Prin urmare, a început epoca
organizațiilor, a căror importanță și influență era să crească constant până în zilele noastre. Au
aparut astfel sistemele de management al sigurantei SMS, menite sa protejeze personalul, mediul
marin si marfa.
Pentru a avea un nivel ridicat de siguranta la bordul navelor, potrivit ISM, fiecare
companie de navigatie are obligatia sa dezvolte, sa implementeze si sa mentina un sistem de
management al sigurantei – SMS.
Lucrarea de față isi propune sa prezinte importanta Permisului de lucru la cald , in cadrul
operatiunilor de prevenire a incendiilor la bordul navelor.

Dragos Florentin Mosoiu

5
Munca la cald implică lucrul cu o sursă de aprindere, cum ar fi scântei sau o flacără deschisă
(sudura, taiere, polizare, rectificare cu pietre abrazive, sablare), într -un mediu cu atmosferă
potențial inflamabilă sau explozivă.

Conținutul lucrării se refera la rolul permisului de lucru în cadrul operațiunilor cu flacără
deschisă. In acest sens primul capitol abordeaza aspecte teoretice cu privire la sistemul de
management al sigurantei – SMS si evaluarea riscurilor de incendiu.
În capitolul II sunt prezentate permisele de lucru, structura si principiile de funcționare ale
acestuia.
Capitolul III prezintă permisul de lucru in cadrul operațiunilor cu flacara deschisă,
responsabilitatile la bordul navelor si controlul lucrului cu f lacăra deschisa in diferite locatii de pe
nava.
In capitolul IV este realizat un studiu de caz referitor la incendiu l produs la bordul navei
Ecstasy a companiei Carnival Corporation Inc., cauza fiind operatiunile de sudare neautorizate de
catre membrii echipajului in spalatoria principală, care a aprins o acumulare de scame si a migrat
prin sistemul de ventilatie al navei spre puntea din pupa, unde paramele s -au aprins.

Dragos Florentin Mosoiu
6
Capitolul I. Sistemul de management al sigurantei

1.1 Genera litati
Prevenirea incendiilor la bordul navelor reprezinta o preocupare importanta in cadrul vietii
pe nave.
Pentru a avea un nivel ridicat de siguranta la bordul navelor, potrivit ISM, fiecare
companie de navigatie are obligatia sa dezvolte, sa implementeze si sa mentina un sistem de
management al sigurantei – SMS.
Acest sistem de management al sigurantei SMS e ste compus din manualul de management
al companiei, manualul procedurilor conforme managementului companiei, manualul managementului la bordul navelor, manualul procedurilor conforme managementului la bordul navelor si documentele ce se vor intocmi ca urmare a aplicarii acestor proceduri.
Concordanța SMS cu obiectivele generale ale managementului siguranței din Codul I.S.M. ,
identifică obiectivele generale ale managementului siguranței navelor, care urmăresc:
a) asigurarea siguranței exploatării navei și a mediului de lucru;
b) stabilirea de practici împotriva tuturor riscurilor identificate;
c) îmbunătățirea continuă a abilităților personalului de la țărm și de la bordul navei privind managementul siguranței, inclusiv pregătirea situațiilor de urgență atât în ceea ce privește siguranța
navelor, cât și protecția mediului înconjurător.
Principalele documente care asigura conformitatea cu cerintele codului ISM sunt
documentele referitoare la procedurile si instructiunile aplicabile la bordul navelor.

Sistemul de management al siguranței (SMS) permite implementarea eficientă a Politicii de
sănătate, siguranță și protecție a mediului companiei.

Deși o serie de subiecte privind gestionarea siguranței este specificată în Cod, Compania trebuie sa
dezvolte conti nutul si forma SMS. SMS trebuie să demonstreze ca nivelurile acceptabile pentru
gestionarea securității sunt adecvate, sa protejeze personalul , mediul marin si marfa.
Pentru un nivel mai ridicat de siguranță, SMS trebuie să abordeze toate activitățile înt reprinse în
exploatarea nave lor, tinand cont de posibile situații care ar putea afecta siguranta sau functionarea
lor.
Evaluarea atentă a pericolelor și probabilitatea de apariția a lor, va determina gravitatea riscurilor
implicate. Instrumentele manage mentului riscurilor, sunt apoi aplicate pentru o finalizare în
siguranta a lucrării, in conformitate cu SMS și să furnizezi dovezile pentru a putea fi verificate, cum ar fi:
• Politica documentata, proceduri și instrucțiuni. • Documentatia verificării efe ctuata de către persoana responsabilă zi de zi,atunci când este
relevant, pentru asigurarea conformității.

Rezultatul final pentru un sistem eficient de gestionare a siguranței este un sistem de lucru
sigur.

Dragos Florentin Mosoiu

7
1.2 Evaluarea riscurilor de incendiu
Evaluarea riscurilor ar trebui mai intai sa stabileasca pericolele prezente la locul de muncă si
apoi sa identifice riscurile semnificative care rezulta din activitatea desfasurata.
Evaluarea riscului de incendiu reprezintă procesul de estimare și cuantificare a riscului asociat unui
sistem, denumit risc de incendiu existent, determinat pe baza probabilității de producere a acestuia
și a consecintelor evenimentului respectiv, precum și de comparare cu un nivel limită prestabilit,
denumit și risc de incendiu acceptat.
La estimarea riscului de incendiu existent, respectiv a probabilitătii de inițiere a unui incendiu
și a consecințelor acestuia, se au în vedere, după caz următorii factori :
-Factorii care pot genera, contribui și/sau favoriza producerea, dezvoltarea și/sau propagarea unui
incendiu (clasele de combustibilitate și de periculozitate ale materialelor și elementelor de
construcție, respectiv ale produselor și substanțelor depozitate sau prelucrate, sursele de aprindere
existente, condițiile preliminare ce pot determina sau favoriza aprinderea, măsurile stabilite pentru
reducerea sau eliminarea factorilor menționați anterior);
– Agen ții termici, chimici, electromagnetici și/sau biologici care pot interveni în caz de incendiu și
efectele negative ale acestora asupra construcțiilor, instalațiilor și a utilizatorilor;
– Nivelul și criteriul de performanță ale navelor privind cerința de calitate -siguranța la foc
(comportare , rezistență și stabilitate la foc, preântâmpinarea propagării incendiilor, căi de acces,
evacuare și intervenție, etc)
-Nivelul de echipare și dotare cu mijloace tehnice de prevenire și stingere a incendiilor, starea
tehnic ă și performanțele acestora
-Factorul uman (numărul de persoane, vârsta și starea fizică a acestora, nivelul de instruire, gradul
de determinare, existența motivației);
-Alte elemente care pot influența producerea, dezvoltarea și/sau propagarea unui incendiu.
Evaluarea ar trebui să tină seama de toate măsurile de precauție existente pentru controlul riscului, cum ar fi permisele de lucru , accesul restricționat, utilizarea semnalizarilor de atentionare,
procedurile agreate și echipamentele pentru protecția personală.
O atentie deosebita trebuie acordata atunci cand se executa lucrari de tip hot work la nava. In
aceasta situatie toate comparti mentele expuse si spatiile adiacente trebuie atent si continuu
monitorizate si inspectate atunci cand operatiunile au fost finalizate. Pe parcursul operatiunilor se va avea in vedere ca intreg echipamentul necesar pentru eventuala stingere sa fie la indemana pentru uz imediat. Intreaga lucrare de acest gen trebuie supusa unui proces de supervizare, cu respectarea prescriptiilor Codului ISM si Sistemului de Management al Sigurantei.
Regula generală este aceea că o singură dată când ai uitat sau nu ai respectat regulile de
siguranță va fi momentul în care vei suferi consecințele.
În fiecare operațiune la bord, cei trei factori principali pe care ar trebui să se concentreze
personalul de la bord sunt: siguranța echipajului, siguranța navei și a încărcăturii și protecția
mediului marin.
„Siguranța mai întâi”. este sloganul care împodobește puntea majoritații navelor din intreaga lume.
Echipajul navei trebuie să -si amintească întotdeauna că in tot ceea ce fac trebuie sa primeze Safety
First.

Dragos Florentin Mosoiu
8
Capitolul I I. Permise de lucru

2.1. Generalitati
Permisul de lucru ar trebui să fie un sistem oficial simplu care să precizeze exact ce lucru
trebuie făcut, când se lucreaza și controalele de siguranță care trebuie puse în aplicare pentru a
evita rănirea sau moartea. Permisele sunt, de asemenea, un mijloc de comunicare între cei care desfășoară activitat ea, persoana responsabilă pentru siguranța lor și cineva care ar putea introduce
un pericol dacă nu știa că lucrarea va avea loc. De asemenea, poate coordona diferite activități de muncă pentru a evita conflictele.
Permisele de lucru au diferite forme. Toate companiile ar trebui să pregătească un format
adecvat navelor lor, iar echipajele lor ar trebui să fie instruite pentru a utiliza sistemul de permise de
lucru. Sistemul Permis de lucru oferă o abordare bazată pe riscuri în managementul siguranței și nec esită
personal care sa estimeze și sa înregistreze evaluările de risc pentru dezvoltarea unui sistem de
muncă sigur.
Îndrumările pentru crearea unui sistem Permis de lucru sunt cuprinse într -o serie de publicații
emise de organizațiile industriale și organismele naționale de siguranță.
Sistemul Permis de lucru poate include unul sau mai multe dintre următoarele documente
pentru control ul activităților periculoase:
• O instrucțiune de lucru.
• O procedură de întreținere.
• O procedură locală.
• O procedură operațională.
• Lista de verificare.
• Un permis de lucru

Măsurile care trebuie respectate pentru îndeplinirea unei sarcini sunt determinate de o evaluare de
risc și înregistra rile din Permisul de lucru.
2.2. Structura p ermiselor de lucru
Structura sistemului și procesele utilizate sunt foarte importante în asigurarea că sistemul oferă nivelul necesar de siguranță și integritate operațională.
Sistemul ce utilizeaza Permisele de lucru ar trebui să definească:
• Responsabi litatea companiei.
• Responsabilități pentru tot personalul care operează in cadrul sistemului. • Instruirea în utilizarea sistemului.
• O măsură a competenței personalului. • Tipuri de permis și aplicarea lor.
• Niveluri de autoritate.
• Procese de izolar e.
• Proceduri de emitere a permiselor de lucru
• Proceduri de anulare a permiselor de lucru
• Acțiuni de urgență.
• Ținerea evidenței.
• Audit. • Actualizarea sistemului.

Dragos Florentin Mosoiu

9
Sistemul va determina controalele adecvate, necesare pentru a gestiona riscul asociat fiecarei sarcini
și determina instrumentul de management necesar gestionării sarcin ilor.
Sistemul nu impune ca toate sarcinile să fie întreprinse sub controlul unui permis oficial .
Cu toate acestea, este importan t ca instrucț iunile de lucru, procedura sau permisele utilizate pentru
gestionarea unei sarcini s a fie adecvat e lucrărilor care se vor desfăș ura și că procesul este eficient
în identificarea și gestionarea riscurilor.

2.3. Principii de functionare ale permisului de lucru
Un sistem de permis de lucru ar trebui să cuprindă următorii pași:
• Identific area sarcin ii de lucru și locația.
• Identific area pericolel or și evalu area riscuril or.
• Specificarea competenț elor personalului care va desfășura activitat ea.
• Defin irea măsurilor pentru control ul riscurilor – indic area măsuril or de precauție și echipamentul
de protecți e personală necesar.
• Determin area proceduril or de comunicare.
• Iden tificarea unei procedur i și inițierea un permis de lucru.
• Obține rea unei aprobar i oficială pentru a efectua lucrarea.
• Efectua rea unui instructaj inainte de inceperea lucr ului.
• Pregătirea lucrar ii.
• Efectua rea lucrările până la finalizare.
• Reveni rea la locul de muncă într -o stare sigură.
• Finalizarea procesul ui, păstrând inregistrari în scopuri de audit.

2.4. Formularul de Permis de lucru
Formularul Permis de lucru este conceput pentru a conduce operatorul printr -un proces adecvat într-
o manieră logică, detaliată și responsabilă. Permisul este produs ca un efort comun între cei care
autorizează lucrarea și cei care execută lucrarea. Permisul ar trebui sa va asigure că toate
problemele de siguranță sunt abordate pe deplin.
Structura și conținutul formularelor Permis de lucru vor fi determinate de cerința individual ă a SMS
specifica tipului de nava , dar sunt de obicei următoarele:
• Tipul permisului.
• Numărul permisului.
• Documente suport – de exemplu, detalii privind izola rea, rezultatele testelor de gaze.
• Locația locului de muncă.
• Descrierea muncii.
• Identificarea pericolelor.
• Măsuri de precauție necesare.
• Echipament de protecție care trebuie utilizat.
• Perioada de valabilitate.
• Autorizarea lucrării, inclusiv durata, aproba ta de către Comandant sau sef departament.
• Acceptarea de către cei care efectuează munca.
• Gestionarea modificărilor forței de muncă sau condițiilor.
• Declarație de finalizare.
• Anulare.
Emiterea unu i Permis nu face, de la sine, ca munc a să fie sigură.
Respectarea cerințelor permisului și identificarea abaterilor de la controalele specificate sau
condițiile preconizate sunt esențiale pentru finalizarea sarcinii în siguranță.
De asemenea, sistemul ar trebui să identifice orice conflicte între sarcinile care urmează să fie efectuate simultan la bord.

Dragos Florentin Mosoiu
10
2.5. Sedinte de plani ficare a muncii
Sedinte de planificare a muncii ar trebui să fie organizate pentru a se asigura că operațiunile și
sarcinile de întreținere sunt planificate și gestionate corect cu scopul de a finaliza toate sarcinile în siguranță și în mod eficient. Acest e sedint pot include discuții despre:
• Evaluări ale riscurilor.
• Permisele de lucru.
• Cerințe de izolare și semnalizare. • Necesitatea de informări de siguranță, discuții despre sculele de lucru și proceduri le corecte.
Formatul și frecvența sedintelor de planificare a lucrărilor ar trebui să fie în conformitate cu
cerințele SMS -ului companiei și vor fi determinate de activitățile nave lor.
Poate fi adecvat să existe două niveluri de ș edințe – unul la nivel de conducere și unul
care abordează problemele practice asociate îndeplinirii sarcinilor specifice.

2.6. Permise de lucru in cadrul operatiunilor speciale la bordul navelor
Categoriile de lucrari pentru care se emit permise de lucru sunt lucrarile considerate a fi cu risc
ridicat. Astfel in anexe se regasesc permisele de lucru disponibile la bordul navei Maersk Cameroun
pe care am efectuat practica de cadeție:
– Permis de lucru pentru lucrari cu flacara deschisa – Anexa 3
– Permis de lucru pentru lucrări la inaltime – Anexa 4
– Permis de lucru pentru lucrări in spatii inchise – Anexa 5
– Permis de lucru pentru lucrari electrice – Anexa 6
– Permis de lucru pentru lucrari de ridicare – Anexa 7
– Permis de lucru pentru operatii de scufundare – Anexa 8
– Permis de lucru pentru mentenanta echipamentului cri tic – Anexa 9
– Permis de lucru pentru lucrari in exteriorul navei – Anexa 10
– Permis de lucru pentru vase sub presiune, conducte si echipamentele asociate – Anexa 11
– Permis de lucru pentru aplicarea marcajelor de izolare a locului de munca – Anexa 12

Dragos Florentin Mosoiu

11

Capitolul I II. Lucrul la cald
Permisul de lucru in cadrul operatiunilor cu flacara deschisa

Lucrul la cald implică lucrul cu o sursă de aprindere, cum ar fi scântei sau o flacără deschisă
(sudura, taiere, polizare, rectificare cu pietre abrazive, sablare) , într -un mediu cu atmosferă
potențial inflamabilă sau explozivă.
Au existat o serie de incendii și explozii din cauza Lucrărilor cu flacara deschisa în, pe sau în apropierea încărcăturii navelor sau alte spații care conțin sau care au conținut anterior, substanțe
inflamabile sau substanțe care emit vapori inflamabili.

3.1. Controlul lucrului cu flacara deschisa
Sistemul de M anagement al S igurantei trebui e să includă îndrumări adecvate cu privire la controlul
lucrului cu flacara deschisa și trebui e să fie suficient de robust pentru a asigura conformitatea si să
confirme ca este eficient si sunt respectate procedurile declarate.
Absența acestor îndrumări trebui e să fie privită ca interdicție și nu ca aprobare.

Exemplu de lucru cu flacara deschisa la bordul navei

3.2. Permis de lucru in cadrul operatiunilor cu flacară deschisă
Este un document emis de o persoană responsabilă care permite efectuarea unei lucrări la cald intr –
un anumit interval de timp într -o zonă delimitată. SMS -ul trebuie să includă îndrumări adecvate cu
privire la controlul Hot Work și trebuie să fie robust pentru respectarea așteptărilor codului ISM și
să confirme că este efici ent și că sunt respectate procedurile declarate.
Exempl ul de Permis de lucru cu flacara deschisa se regasește in Anexa 3.

3.3. Responsabilitati la bordul navelor
Comandantul
1. Comandantul trebuie să se asigure că munca la cald este justifica tă înainte de a acorda
permisiunea ca lucrările cu flacara deschisa să fie efectuate pe navă. Este responsabilitatea
comandantului să se asigure că procedurile stabilite pentru toate lucrările la cald sunt puse în
aplicare și respectă pe deplin cerințele companiei.
2. Dacă este în port, se va obtine în scris aprobarea portului local și / sau a terminalului, înainte
de efectuarea oricărei lucrări.
3. Sunt luate în considerare toate reglementările statului sub al carui pavilion este nava.
4. Va convoca un briefing de securitate pent ru a se asigura că măsurile de control sunt puse în
aplicare, înțelese și respectate la maximum.

Dragos Florentin Mosoiu
12
5. Pregăteste o evaluare a riscurilor cu șefii de departament pentru a se asigura că mediul de la
bord este suficient de sigur pentru lucrările la cald și pentru a identifica orice operațiune
conflictuală efectuată simultan.

6. Elibereaza permisul de lucru chiar înainte de începerea lucrării, monitorizează toate
controalele de siguranță care sunt menținute pe tot parcursul și anulează permisul în cazul în
care cond ițiile sunt încălcate sau este îndrumat de către ofițerul responsabil.
Șef de departament (ofițer șecund și sef mecanic)
1. Inspect ează zona de lucru și echipamentel e care urmează să fie utilizate pentru lucrul la cald
împreună cu persoana / persoanele care efectuează sarcina.
2. Verific ă și complet ează fizic permisul de lucru în comun cu ofițerul responsabil și persoana
/ persoanele implicate în lucrare.
3. Test ează atmos fera zonei de lucru, dacă este cazul
4. Asigură o ventilație eficient ă si continuă a zonei de lucru.
5. Determin ă faptul că lucrările la cald sunt sigure pentru a fi efectuate și semneaza permisul de
lucru.
6. Monitorizeaza lucrările care se desfășoară, conform informațiilor de securitate.
7. Informează comandantul să retragă permisul dacă sunt încălcate condițiile de muncă sigure.
8. Continua monitorizarea zonei in care s -a lucrat cel puțin 30 de minute după finalizarea
lucrărilor la cald sau până când nu mai există riscul de incendiu.

Persoana care îndeplinește sarcina este responsabilă de:
Respectarea procedurilor de siguranță stabilite și de utilizarea echipamentului individual de
protecție specificat.
3.4. Procesul de lucru la cald
1. Zona de lucru trebuie să fie pregătită cu grijă și izolată înainte de începerea lucrării la cald.
2. Măsurile de siguranță împotriva incendiilor și măsurile de stingere a incendiilor trebuiesc
revazute. Echipamentele adecvate pentru stingerea incendiilor trebuie să fie pregătite,
ampla sate și gata pentru utilizare imediată.
3. Procedurile de s tingere a incendiilor trebuie să fie stabilite pentru zona de lucru la cald și
pentru spațiile adiacente în care transferul de căldură sau daune accidentale ar putea crea un
pericol, de exemplu deteri orarea liniilor hidraulice, cablurilor electrice, conductelor termice
de ulei, etc. Luați măsuri de siguranta în caz de aprindere a reziduurilor sau a acoperirilor de
vopsea. Trebuie să se stabilească mijloace eficiente de a retine și stinge scântei de sudură și
zgură topită.
4. Zona de lucru trebuie să fie ventilată în mod adecvat și continuu și trebuie stabilită frecvența
monitorizării atmosferei.
5. Când este alături de un terminal petrolier , lucrarile cu foc deschis nu trebuie permise decât în
conformitate cu reglementările naționale sau internaționale, cerințele portului și terminalul ui.
6. Personalul care desfășoară activitatea trebuie să fie instruit în mod corespunzător și să aibă
competența necesară pentru realizarea în condiții de siguranță și în mod eficient a lucrarii.

Dragos Florentin Mosoiu

13
7. Permisul de lucru la cald se eliberează imediat înainte de executarea lucrărilor. În cazul
întârzierii la începerea lucrărilor, toate măsurile de siguranță vor fi re -verificate înainte de
începerea lucrului.
8. Dacă condițiile în care a fost eliberat permisul se schimbă, Lucrul la cald trebuie să se
oprească imediat. Permisul este retras sau anulat până când toate condițiile și precauțiile de
siguranță au fost verificate și reinstalate pentru a permite reeditarea sau reapro barea
permisului.
9. Izolarea zonei de lucru și precauțiile privind siguranța la incendiu trebuie continuate până
când riscul de incendiu nu mai există.

3.5. Riscuri implicate în realizarea muncii la cald și măsuril e de control care trebuie luate
Pericol implicat Măsuri de control care trebuie luate
Pericol de inhalare datorat
producerii fumului. – Se recomandă în permanență o PPE corespunzătoare.
– Ventilația se desfășoară pe toată durata funcționării (dacă este
cazul). Sursa pentru functiona rea ventilatorului (ventilatoarelor)
trebuie să fie ținută pornit ă (compresorul de aer / pompa de
incendiu) pe toată durata operațiunilor cu flacara deschisă .
– Urmați practicile sigure, conform Codului de practici sigure de
lucru pentru marinarii comercianti ( COSWP).
Soc electric. – Echipamentele electrice de sudare, respectiv cablurile, trebuie sa fie
in conditii bune de utilizare .
– La toate echipamentele electrice de sudare trebuie verificată
rezistenta de izola ție – Min 1 Mega ohm.
– Cablu de legare la pământ va fi conectat.
Leziuni oculare – Masca de sud ură și ochelari de protecție trebuie folosiți.
– Tot personalul implicat în lucrare trebuie să poarte ochelari de
protecție.
Căzături de la înălțime.
Alunecare / impiedic are în
funcție de locația lucrului la
cald. – Se recomandă în permanență o PPE corespunzătoare.
– Se vor purta pantofi antiderapant adecvați.
– Asigurați- vă că zona este liberă de orice pericol de alunecare.
– Centurile de siguranță trebuie utilizat e, dacă este cazul.
– Lista de verificare din permisul de lucru este completată pentru a
evita orice puncte cruciale.
Vătămarea personalului prin
căderea obiectelor. – La coborârea oricărui obiect, se vor folosi saule / găleți
– Toate echipamentele și funiile care urmează să fie utilizate pentru
lucrare trebuie inspectate în detaliu.
– Înainte de a coborî orice obiect, asigurați -vă că nu exista personae
in zona

Dragos Florentin Mosoiu
14
Arsuri, opariri datorate
contactului cu suprafețe
fierbinți. – Se recomandă în permanență o PPE corespunzătoare.
– Personalul implicat în lucrările la cald, va avea mare grijă pentru a
se asigura că nu intra in contact cu suprafețe fierbinți .
Pericol de incendiu / explozie – Lucrarea va fi supravegheata de o persoana desemnata fire watch
– Echipamente de stingere a incendiilor vor fi gata de utilizare în
imediata apropiere.
– Toate elementele din permisul de lucru la cald vor fi verificat e
înainte de începerea lucrărilor la cald.
– Se va v erific a sa nu existe gaze pentru a se asigura că spațiul este
liber de orice material combustibil.

3.6. Lucrari cu flacara deschisa în interiorul unui spațiu dest inat
Ori de câte ori este posibil, un spațiu, cum ar fi atelierul d in compartimentul mașin a, unde
condițiile sunt considerat e sigur e, ar trebui să fie des tinat pentru „Hot Work” și trebuie să fie prima
optiune in efectuarea oricărei Lucrări cu flacara deschisa în acel spațiu.
În cazul în care compania desemnează un astfel de loc, ar trebui evaluat pentru riscurile pos ibile și
sa fie definite condițiile în care se poate desfășura Lucrarea cu flacara deschisa în acel loc.
Aceste condiții ar trebui să includă necesitatea unor controale suplimentare, inclusiv luarea în
considerare a condițiilor în care se poate desfășura L ucrarea cu flacara deschisa în spațiul des tinat,
când se efectueaza buncăraj la cheu sau la ancoră.

3.7. Lucrari cu flacara deschisa în afara unui spațiu des tinat
Lucrările cu flacara deschisa desfășurate în afara spațiului desemnat trebuie controlate in cadrul
SMS cu ajutorul unui permis de lucru.
Comandantul ar trebui să decidă dacă utilizarea Hot Work este justificată și dacă poate fi
desfasurata în siguranță. Comandantul sau ofiter ul responsabil trebuie să aprobe permisul de lucru
completat înainte de a începe orice l ucrare cu flacara deschisa.
Pentru siguranta navei, nu trebui e să se desfasoare mai multe operați i de lucru cu flacara deschisa in
acelasi timp, din cauza limitările resu rselor prezente de obic ei la bordul une i nave. Se va emite u n
permis de lucru separat pentru fiecare sarcină și locație prevăzută.
Ar trebui efectuată o evaluare a riscurilor pentru identificarea pericolelor și evaluarea riscurilor
implicate . Aceasta va d uce la o serie de măsuri de reducere a riscurilor care vor trebui luate
pentru a permite îndeplinirea în siguranță a sarcinii.
Evaluarea riscurilor ar trebui să identifice pericolele asociate cu riscurile de incendii , personalul
responsabil cu stingerea incendiilor și caile de evacuare în caz de urgență. Evaluarea riscurilor ar
trebui sa includă , de asemenea, echipamente suplimentare de protecție personală necesare pentru a
asigura nivelurile de risc acceptabil.
Un plan scris pentru activitatea ce se va des fasura, ar trebui completat, discutat și agreat de toți care
au responsabilități fata de aceasta activitate.
Acest plan ar trebui să definească pregătirile necesare înainte de începerea lucrărilor, procedurile
pentru efectuarea efectivă a lucrărilor și a măsurilor de siguranță aferente. Planul ar trebui, de
asemenea să indic e persoana care autorizează lucrarea și persoanele responsabile cu efectuarea
muncii specificată, inclusiv contractanții, dacă este cazul. Ar trebui să fie desemnat un ofițer
responsabil, care nu este implicat în mod direct în activitatea de lucru cu flacara deschisa, pentru a
se asigura că planul este respectat.

Dragos Florentin Mosoiu

15
Permisul de lucru cu flacara deschisa ar trebui eliberat imediat înainte de executarea lucrării. În caz
de întârziere la începerea lucrărilor, toate măsurile de siguranță ar trebui să fie re- verificate și
înregistrate înainte de începerea lucrului.
În cazul în care condițiile pentru care a fost eliberat permisul se schimba, Lucrul cu flacara deschisa
trebuie oprit imediat. Perm isul trebuie retras sau anulat până la îndeplinirea tuturor condițiilor și
verificarea si restabilirea masurilor de siguranță pentru a permite reeditarea permisului sau re-
aproba rea acestuia.
Zona de lucru trebuie să fie pregătită cu grijă și izolată înain te de începerea lucrului cu flacara
deschisa.
Trebuie luate în considerare măsurile de siguranță împotriva incendiilor și măsurile de stingere a
incendiilor. E chipamentele de stingere a incendiilor trebuie să fie pregătite, așezate și să fie gata de
utiliz are imediată.
Procedurile de s tingere a incendiilor trebuie să fie stabilite pentru zona de lucru cu flacara deschisa
și pentru cele spațiile adiacente în care transferul de căldură sau daune accidentale ar putea crea un
pericol, de ex deteriorarea liniilor hidraulice, cablurilor electrice, conductelor de ulei termic, etc.
Monitorizați lucrările și luați măsuri în caz de aprindere a reziduurilor sau a acoperirilor de vopsea
Trebuie să se stabilească mijloace eficiente de a opri și stinge scântei de s udură și zgură topită.
Atmosfera din zonă trebuie testată și trebuie să fie mai mică de 1% LEL.
Zona de lucru trebuie să fie ventilată adecvat și continuu și trebuie stabilită frecvența de
monitorizare a atmosferei. Timpuri de monitorizare a atmosferei și rezultate le ar trebui înregistrate
in permisul de lucru cu flacara deschisa.
Când este alături de un terminal, lucrul cu flacara deschisa nu trebuie permis decât în conformitate
cu reglementările naționale sau internaționale în vigoare, cerințele portuare și terminale și dupa ce
au fost obținute aprobările necesare.
Izolarea zonei de lucru și măsurile de siguranță împotriva incendiilor trebuie să fie continuate până când riscul de incendiu nu mai există.
Personalul care desfășoară activitatea trebuie să fie instruit în mod adecvat și să aibă competența
necesare pentru realizarea a ctivitatii eficient si în siguranță.
În figura 1 este prezentată o diagramă de flux pentru ghidare. Graficul presupune că lucrarea este
considerată esențială pentru siguranță sau capacitatea operațională imediată a navei și că nu poate fi
amânată până la următoarea vizită planificată într -un santier de reparații.

Dragos Florentin Mosoiu
16
Figura 1 – diagramă de flux pentru ghidare.

Dragos Florentin Mosoiu

17
3.8 Lucrări cu flacara deschisa într-o zonă fără gaze
O zonă dedicată pentru lucrari cu flacara deschisa, la navele petroliere, poate fi, în afara
compartimentului masina , pe punte in zona din spatele castelului. Astfel de zone ar trebui marcat e
în consecință. Orice lucrare destinată acestei locații ar trebui să fie sub rezerva unei evaluări
complete a riscurilor și a precauțiilor prevăzute mai sus .

3.9 Lucrări cu flacara deschisa în spațiul compartimentului masina
Pentru l ucrul cu flacara deschisa în interiorul spațiului principal al compartimentului masina ,
atunci când este asociat cu rezervoarele de combustibil și conductele de combustibil , trebuie să se
țină seama de prezența posibilă a vaporilor de hidrocarburi în atmosfera și existența surselor
potențiale de aprindere.
Este interzis să se efectueze lucrări la cald pe pereții tancuri lor de combustibil sau la mai putin de
0,50 m de acest tip de pereți, cu excepția cazului în care rezervorul este curățat la standardul Hot
Work.

3.10. Lucrări cu flacara deschisa în zone periculoase sau riscante
Zonele periculoase sau riscante sunt locații de la bord în care ar putea fi prezentă atmosfera
explozivă . Pentru cisterne, asta înseamnă în mod eficient o suprafață puțin mai mare decât puntea
rezervo arelor de marfă, care include rezervoarele de marfă, conductele și compartimentul pompe lor
și spațiul atmosferic din jurul și deasupra lor. Este interzis sa se desfasoare activitati de lucrari cu
flacara deschisa în zonele periculoas e, până când se securizeaza zona, pentru a se lucra in siguranță
și au fost obținute toate aprobările corespunzătoare.
Orice lucrare cu flacara deschisa într -o zonă periculoasă sau riscant ă reprezinta un risc major si
trebuie sa fie supusa evaluarii de risc si respectate indrumarile din capitolul 2.3.
Trebuie tinut cont de prezența posibilă a vaporilor de hidrocarburi în atmosferă și existența surselor
potențiale de aprindere.
Lucrările cu flacara deschisa ar trebui să fie interzise în timpul operațiunilor d e incarcare descarcare
a navei, și la curățarea rezervoarelor , eliberare de gaze, purjare sau introducerea de gaz inert . Dacă
lucrările cu flacara deschisa trebuie întrerupte pentru a fi efectuate oricare dintre aceste operațiuni,
permisul de lucru trebui e retras sau anulat . Pentru finalizarea operațiunii, toate verificările de
siguranță ar trebui să fie efectuate încă o dată și permisul de lucru re-aprobat sau se va aplica o nouă
procedură.
În cazul în care l ucrul cu flacara deschisa implică intrarea într -un spațiu închis, trebuie urmate
procedurile specifice pentru intrarea în spațiu închis . Un compartiment în care trebuie să se
efectueze lucrari cu flacara deschisa trebuie curățat și ventilat. Trebuie acorda tă o atenție deosebită
stării oricăror spații adiacente.
Rezervoarele apropiate de combustibil pot fi considerate sigure dacă testele dau o valoare mai mică
de 1% LEL în spațiul cu vapori din rezervorul buncarului. Nu trebuie efectuată nici o lucrare cu
flacara deschisa la capace sau peretii tancuri lor de combustibil sau la 0,50 m de astfel de pereți de
pereți, cu excepția cazului în care rezervorul a fost curățat pentru Lucrări cu flacara deschisa. .
Rezervoarele și compartimentele de balast alăturate, altele decât compartimentele de marfă, trebuie
verificate pentru a va asigura că sunt fără gaze și sunt sigure pentru lucrările cu foc deschis . Dacă in
rezervoarele de balast adiacente și alte compartimente se descoperă că conțin lichide sau vapori de
hidrocar buri, trebuie curățate iar gazul eliberat sau introdus gaz inert .

Dragos Florentin Mosoiu
18

Capitolul IV. Studiu de caz

In acest capitol vom prezenta accidentul produs pe nava de pasageri “ Ecstasy ”in anul 1998.

Raportul accidentului maritim

4.1. Rezumat executiv
În după -amiaza zilei de 20 iulie 1998, nava de pasageri din Liberiana Ecstasy plecase
din Portul Miami, Florida, cu ruta spre Key West, Florida, cu 2.565 de pasageri si 916 membri
de echipaj la bord, când un incendiu a început în spălatoria de haine principală la scurt timp
după orele 1700. Incendiul a migrat prin sistemul de venti latie spre puntea din pupa de acostare
unde paramele s -au aprins, creând căldură intensă si cantităti mari de fum. Dupa cum Ecstasy
încerca să ajungă la un punct de ancorare la Nord de baliza de larg a portului Miami, nava a pierdut puterea de propulsie s i directia si a început să se abată de la drum. Comandantul a luat
legatura cu Garda de Coastă SUA pentru a cere asistenta. Un număr de sase remorchere au
răspuns pentru a ajuta la combaterea focului si la remorcarea navei Ecstasy.

Dragos Florentin Mosoiu

19
Incendiul a fost adus sub control de pompierii de la bord si a fost declarat oficial stins la
aproximativ 21.09. Paisprezece membri de echipaj si opt pasageri au suferit răni minore. Un
pasager a necesitat tratament medical ca urmare a unei afectiuni preexistente si a fost catalogata
drept o vatamare grava din cauza duratei de spitalizare. Carnival Corporation, Inc., proprietarul
Ecstasy, a estimat că pierderile provocate de incendiu si daunele aferente au depăsit 17 milioane
USD.
Consiliul National pentru Siguranta Transporturilor stabileste cauza probabilă de
incendiu la bordul Ecstasy ca fiind sudarea neautorizată de către membrii echipajului în
spalatoria de haine principala care a aprins o acumulare mare de scame în sistemul de ventilatie si esecul companiei Carnival în mentinerea conductelor de evacuare a rufelor într -o stare sigură
impotriva incendiilor. O c ontributie la daunele produse pe navă a fost si lipsa unui sistem
automat de stingere a incendiilor pe puntea din pupa de acostare si lipsa unui mijloc a utomat de
atenuare a răspândirii fumului si a focului prin conductele de ventilatie.

4.2. Informatii concrete

Rezumatul accidentului

Pe 20 iulie, nava de pasageri liberiană Ecstasy plecase din Miami, Florida si se îndrepta spre
West Key, Florida, cu 3.481 de persoane la bord când echipa de pe comanda de navigatie a navei a
început să primească o serie de alarme de incendiu.

Prima alarmă de incendiu, la 17 .10, a indicat spalatoria principala a navei de pe puntea nr. 2. În
câteva minu te, panoul de alarmă de incendiu a indicat activarea detectorului de căldură si fum în
camera propulsorului din pupa, camera de climatizare, o cameră electrică si cele două camere
pentru sistemele de guvernare a le navei. (Vezi figura 1.) Camera de comanda a navei a început, de
asemenea, să primească apeluri telefonice de la membrii echipajului care raportau fum în diverse zone din pupa navei. La scurt timp după aceea, diverse surse, inclusiv un membru al pazei de coasta
SUA, care monitoriza traficul maritim de pe canal, au observat o cantitate mare de fum emisă de la pupa navei Ecstasy. Conform instructiunilor Gărzii de Coastă, comandantul a ordonat navei să
meargă într -o zonă de ancorare; cu toate acestea, înainte de a ajunge la ancorare, Ecstasy a pierdut
puterea de propulsie si directia si a început să se abata de la drum. Comandantul a luat legatura cu
Paza de Coasta SUA pentru a primi asistenta. Un număr de sase remorchere au răspuns pentru a ajuta la combaterea focului si la remorcarea navei Ecstasy. Incendiul a fost adus sub control de
membrii echipajului de la bord si a fost declarat oficial stins la aproximativ 21.09. Paisprezece
membri de echipaj si 8 pasageri au suferit răni minore.

Dragos Florentin Mosoiu
20

4.3. Desfasurarea accidentului

Evenimentele dinaintea accidentului

La 20 iulie 1998, Ecstasy a fost acostat la cheiul numarul 8, Portul Miami, pregătindu -se să
plece într -o călătorie dus -întors de 4 zile, cu opriri la Key West si Cozumel, Mexic. Înregistrările
indică faptul că, la 15 .00, ofiterul de servic iu a testat echipamentul de navigatie, comunicare si
control al navei si că toate echipamentele funcționau corect.
La aproximativ 15.50, un membru al Asociatiei Piloților din Golful Biscayne a sosit la bord
si a mers pe comanda. Pilotul a declarat că, în asteptarea încărcării bagajelor pasagerilor, a citit
„pilot card” -ul completat, un formular de verificari care indică faptul că toate echipamentele au fost
testate si erau în stare bună. El a observat, de asemenea, un exercitiu de antrenament (simulare) in
desfasurare. El a spus că a discutat despre starea vremii cu comandantul, deoarece el (pilotul) era
îngrijorat să ajungă la baliza de larg, unde va debarca, înainte ca vremea sa se inrautateasca în zonă. Ca răspuns la întrebarea comandantului dacă na va ar trebui să întârzie plecarea până la trecerea
vremii rele, pilotul a răspuns că, dacă pleacă imediat, nava poate finaliza tranzitul pana la locul de debarcare a pilotului înainte
ca vremea sa se schimbe. După ce s -a finalizat exercitiul, Ecstasy a
plecat din portul Miami cu 2.565 de pasageri si 916 membri de echipaj la bord.

După ce Ecstasy a plecat de la dana, membrii echipajului au adus si au depozitat liniile de
costare sintetice in puntea de amarare de la pupa, care se afla pe puntea nr. 4. Un bosun a făcut o inspectie finală a zonei si a asigurat cele două usi etanse care conduc de la puntea de amarare la zona de cabine de pasageri de pe puntea nr. 4. A iesit din zonă folosind scara centrala destinata echipajului. Potrivit bosunului, usa etansa a aceastei scari a echipajului a fost lăsată întotdeauna
deschisă. Jurnalul statiei de acostare pupa indică faptul că puntea de acostare a fost gasita „complet curata” si asigurată la 16 .50, ceea ce înseamnă că nu există nici un utilaj în functiune si nu există
persoane în zonă. Bosunul a declarat că nu a observat nimic neobisnuit pe punte când a plecat.

Fotografia de mai sus arată Ecstasy după incendiu. Zona indicată de linia punctată este ilustrată în decupajul de mai jos.

Reglementările cuprinse în Conventia internationala pentru siguranta vietii pe mare( SOLAS) solicită ca o navă de croazieră să efectueze
un exercitiu cu pasagerii si echipajul în 24 de ore de la plecare.

Dragos Florentin Mosoiu

21
Informatii concrete Raportul accidentului maritim

Figura 2. În ziua accidentului, panoul de alarmă de incendiu de pe comanda a indicat prima alarmă activată în spălatoria principală de pe
puntea nr. 2. Sistemul de ventilatie a spalatoriei a pătruns în casa scarii (MVZ) si a evacuate scame aprinse pe puntea de acostare din pupa.
Alte alarme de incendiu au indicat faptul că detectoarele au fost activate în camera propulsorului de pupa, camera de aer conditionat între
puntile nr. 4 si 6, o cameră electrică deasupra puntii de acostare pupa si ambele camere a le instalatiilor de guvernare de sub puntea de
acostare.

Dupa ce comandantul a directionat manevra navei de la cheu la mijlocul canalului,
pilotul a directionat iesirea din portul Miami. Pilotul a declarat că inceputul călătoriei a fost o
rutină. De asemenea, pilotul a declarant că nu au apărut defectiuni ale echipamentelor, iar
membrii echipajului aflati pe comanda si- au îndeplinit sarcinile competent si profesional.

Accidentul

În jurul orei 16.30, o masina de calcat1 din spalatoria principal de pe Ecstasy (figura 3) a
functionat defectuos. Managerul de spălătorie a solicitat reparatia către mecanicul hotelului,
care, la rândul să u, a sunat ajutorul de mecanic de la departamentul bucatarie care era de gardă.
Ajutorul mecanic a spus că se afla în atelierul de montaj de pe puntea nr. 3, pregătindu- se să
iasa de la munca la 17.30, când a fost sunat si i s -a spus să meargă la spalatori a principala. El a
spus că managerul de spălătorie i -a spus că masina de calcat nu functionează corect si că rola
trebuie sa fie ajustată.

1 este o masină pentru călcat tesături, cum ar fi fete de masă si lenjeria de pat .

Dragos Florentin Mosoiu
22
Informatii concrete Raportul accidentului maritim

Figura 3 . Dispunerea puntii nr. 2, la pupa cosului de fum. În spălatoria principală, masinile de spalat si uscătoarele se aflau pe ba bord, iar
masina de calcat era pe tribord.

Ajutorul de mechanic a declarat că atunci când a ajuns în spălatoria principală, echipajul
încă lucra, iar uscătoarele erau in functiune. El a spus că a strâns un surub de pe legatura masinii
de calcat, care directionează lenjeria de la prima rol a la a doua rol. Apoi acesta a pornit masina de
calcat ca să stabilească dacă ajustarea a rezolvat problema. Când masina de calcat încă nu a
functionat corect, el a continuat sa strânga surubul si sa porneasca masinia până când surubul s -a
rupt la sudura dintre el si masina de calcat.

Între timp, un alt ajutor mecanic (al doilea) terminase verificarea unei pompe de la unul
dintre Jacuzzi -urile navei si se pregătea să ia de la munca la 17 .30, când mecanicul bucatariei i -a
spus să ajute primul ajutor mecanic din spălatoria principală. Cel de -al doilea ajutor mecanic a
spus că atunci când a ajuns în spălatoria principală, primul ajutor mecanic ajusta surubul de la
masina de calcat.

Dragos Florentin Mosoiu

23
Informatii concrete Raportul accidentului maritim

Cel de- al doilea ajutor mecanic a spus că primul ajutor mecanic a strâns surubul masinii atât de
mult încât acesta s -a rupt. Ambii ajutori mecanici au mărturisit că primul ajutor mecanic a decis să
sudeze surubul în loc. Ei au spus că primul ajutor mecanic a mers la atelierul de montaj pentru a
obtine echipamentele necesare, care includeau un aparat de sudură portabil, electrozi de sudura, căsti,
mănusi si scule. Al doilea ajutor de mecanic a spus că a mers să ia o pătură de azbest(antifoc) din
zona atelierului masina. Ambii ajutori mecanici au mărturisit că, în acest moment, nu au obtinut un „permis de lucru la cald”, asa cum se impune prin procedurile Carnival Cruise Lines SMS (sistemul de gestionare a sigurantei), pentru c ă „procedura standard” este de a pregati echipamentul înainte de
a chema seful mecanic de personal pentru a obtine o autorizatie si pentru a aranja pentru cineva care sa stea de veghe contra unui eventual incendiu.

Primul ajutor mecanic a spus că locatia surubului, între patul cu rola si placa finala de pe
sertarul aparatului de calcat, era dificila pentru a suda. Cel de- al doilea ajutor mecanic a declarat că, la
întoarcerea la spălatoria principală, primul ajutor mecanic se afla întins pe masina de calcat , aliniând
surubul rupt. Masina de sudura era pe o masă, lângă masina de calcat. (A se vedea figura 3.) Al doilea
ajutor mecanic a spus: „Am văzut aparatul de sudura pe masă si electrodul de sudare si cablul de
impamantare stăteau deasupra panoului masinii de calcat…” El a declarat că, cablul de la impamantare
nu era conectat la nimic. Primul ajutor mecanic a spus că a conectat aparatul de sudura la o priză si a
introdus un electrod de sudură în suportul pentru electrod.

Cel de- al doilea ajutor mecanic s -a urcat pe masa de lângă masina de calcat. El a spus ca,
pentru că electrodul de sudura atârna lângă punte, a tras cablul spre el. A văzut apoi electrodul venind
în contact, fie cu clema de împământare, fie cu masina de calcat, provocând o scânteie. Al doilea ajutor
mecanic a mărturisit că pe podea erau scame de la uscatoare. Primul ajutor mecanic a spus că, în timp ce privea în jos prin rolele masinii de calcat, a văzut „un foc foarte mic” pe podea si a strigat anuntand ca este un foc pe punte. Ambii ajut ori mecanici au spus că au fugit pe punte, au mers la chiuveta din
apropiere si au umplut un pahar cu apă, pe care l -au folosit pentru a stinge focul sub masina de calcat.

Al doilea ajutor mecanic a mărturisit că a văzut focul „în mijlocul masina de calcati” si a
cautat un extinctor, pe care l -a folosit pe masina de calcat. Primul ajutor mecanic a mărturisit că a
văzut „flăcări mari” în gura de ventilatie de deasupra masina de calcat si că a luat un extinctor CO
2 de
incendiu si a directionat spray -ul în gura de aerisire. El a estimat că a incercat sa stinga focul pentru
aproximativ 5 minute, dar a trebuit să renunte, deoarece spălătoria era plină de fum. Ambii ajutori
mecanici au mărturisit că, atunci când au început să sune alarmele de incendiu, au pă răsit spalatoria si
au mers la locurile lor in caz de urgenta.

Dragos Florentin Mosoiu
24

Informatii concrete Raportul accidentului maritim

Au fost instalate filtre pe
conductele de evacuare
de aer dupa incendiu

Masa

Conducta de evacuare
pentru aer

Conducta verticala
de evacuare a
aerului

Figura 4 . (Sus) Masina de calcat din spălatoria principală după ce Carni val a făcut reparatii dupa accident în
zonă. Masa prezentata este aproximativ in aceeasi locatie cu masa pe care ajutorii mecanici au asezat masina de sudura
în ziua incendiului. (Stânga de jos) Conducta de evacuare a aerului de deasupra masinii de calcat a fost una dintre cele trei astfel de orificii de aerisire care a evacuat aer si scame în sistemul de ventilatie. (Dreapta jos) Două unităti de
ventilatie au tras căldura si scamele de pe rolele de presare a le masinii de calcat în conductele verticale care erau conectate la condu ctele de aer a le sistemului principal de ventilatie care se aflau deasupra camerei spalatoriei
principale.

Dragos Florentin Mosoiu

25
Informatii concrete Raportul accidentului maritim

Un cabin steward care plecase să ia prosoape dintr -o debara cu lenjerie din apropierea
spălătoriei principale a oferit o alta versiune a evenimentelor. El a spus că se afla la usa
debarelei de lenjerie când a observat fum în spălatoria principală. El a spus că atunci când a mers să cerceteze, a văzut cei doi ajutori mecanici care lucrau pe partea interioară a masinii de calcat. Apoi a văzut flăcări pe partea exterioară a masinii de calcat, în apropierea gurilor de evacuare de aer. El a spus că a adus un extinctor pentru a lupta împotriva incendiului; cu toate acestea, când unul dintre ajutorii mecanici a aruncat un pahar de apă in interiorul masinii, unde
lucrau, flăcările pareau sa se extinda la o aerisire de deasupra. Stewardul a spus că fumul si flăcările au devenit prea mari pentru a lupta contra focului cu un extinctor, asa că a activat
alarma de incendiu localizata la usa spălătoriei.

Cam în aceeasi perioadă, personalul de la spalatorie se pregătea să mănânce atunci când
managerul spalatoriei a observat fum provenind din orificiile ventilatiei aflate in bucataria echipajul ui
2. El a spus că el si asistentul managerului de spalatorie au mers să cerceteze si au
văzut fum când au intrat în spălătoria principala. Managerul spalatoriei a declarat că nu a văzut asistentii mecanici prin fum. Managerul si asistentul manager au părăsit s palatoria. Managerul
de spălătorie asistent a spus că a tras alarma manuală de incendiu în pasajul din fata spălătoriei si a închis usa etansă de la intrarea in spălătorie. Managerul a închis usa anti -foc de dupa usa
etansa. Cei doi bărbati au raportat apoi la locurile lor in caz de urgentă.

Activitatile pe comanda de navigatie

În momentul în care Ecstasy a plecat din Miami, echipa care se afla pe comanda era formata
din: comandant, pilotul, comandantul echipajului, secundul, un ofiter doi, un ofiter trei (observator -in stagiu) si doi maistrii timonieri. Dupa ce Ecstasy a intrat pe Canalul Bar Cut,
pilotu l a cerut mai multă viteză pentru ca nava să poată ajunge la statia de debarcare a pilotului
înainte de a veni vremea rea, care se apropia de la nord -est. La cererea pilotului, comandantul a
mărit viteza navei la o viteză maximă de manevră înainte (110 rpm), sau aproximativ 13
noduri.

La 1710, o alarmă a sunat pe panoul de control pentru incendii de pe comanda.
Secundul a spus că s -a dus imediat la panoul de alarmă pentru a cerceta sursa alarmei si a
observat că lumina de pe panou a indicat că alarma se afla în spălătoria principala de pe puntea nr. 2. El a spus că prima alarmă a fost urmată rapid de alarmele din camera propulsorului de la pupa, camera de aer conditionat si cele doua camere pentru sistemul de guvernare al navei. Secundul a spus că, atunci când l -a informat pe comandant cu privire la alarme, comandantul i –
a ordonat să trimită comandantul echipajului si ofiterul responsabil cu securitatea să investigheze sursa alarmelor si să raporteze constatările acestora. Secundul i -a trimis si pe
ofiterul doi cat si doua persoane din echipaj aflati in patrula anti -incendiu să cerceteze. O
cronologie a evenimentelor care începe cu prima alarmă de incendiu apare în tabelul 1.

2Bucataria echipajului de la spălătorie este amplasată pe aceeasi punte si imed iat dupa spălătoriei navei.

Dragos Florentin Mosoiu
26
Informatii concrete Raportul accidentului maritim

Tabelul 1. Cronologie a evenimentelor la bordul Ecstasy

TIMP EVENIMENT
17.10 Alarma de incendiu din spalatoria principala se aprinde pe panoul de control anti incendiu de
pe comanda. Comandantul instruieste secundul să trimita seful de echipaj si ofiterul
responsabil cu securitatea la fata locului pentru a investiga sursa alarmei s i sa raporteze ce au
constatat. Secundul ordonă, de asemenea, ofiterului doi si altor doi membri din echipaj aflati
in patrula anti -incendiu să investigheze evenimentul.
+ / – 2 min. Toate alarmele de pe panoul de control anti incendiu si de pe panoul de aspersoare se
activează. Secundul resetează toate alarmele si activează iluminarea de urgenta pe întreaga
navă. În acest timp, secundul începe să primească apeluri telefonice de la diverse persoane
din echipaj care raportau fum.
+ /- 5 min Alarma de pe panoul de iluminare de urgenta începe să sune.
17.20 Comandantul ordona închiderea ventilatiei în 2 case ale scarii de la pupa (MVZ – main
vertical zones).
17.24 Comandantul îsi asumă comanda navei de la pilot după ce Ecstasy trece de– baliza de larg.
17.25 Comandantul da ordinul pentru ca secundul să facă anuntul de cod „Alpha” care avertizează
echipa de răspuns rapid a navei. Comandantul ordona ca directorul de croazieră si administratorul hotelului sa vina pe comanda de navigatie pentru a se ocupe de comunicatiile
de urgentă. *
17.28 Comandantul îl instruieste pe managerul hotelului să raporteze focul la Garda de Coastă.
Înainte de a putea apela, Grupul Paza deCoastă- Miami întreba nava dacă este nevoie de
asistentă. Directorul hotelului cere Gărzii de Coastă să astepte în timp ce se evalueaza
situatia.
17.30 Comandantul ordona inchiderea usilor etanse pe puntile 1, 2 si 3 din casele scarii de la pupa
cat si usile anti -foc de pe toate puntile. Dupa ce primeste informatii cum ca cantitati mari de
fum vin din pupa navei, comandantul ordona ca toate echipele de lupta contra incendiilor sa
se pregateasca pentru interventie.
17.40 Comandantul ordonă ofiterului delegat cu securitate să evacueze pasagerii si echipajul aflati
in pupa navei iar chief stewardului sa verifica dacă cabinele din zonele afectate de fum sunt
goale. Echipele de lupta contra incendiilor sunt pregatite să intervina pentru stingerea focului
din pupa navei.
17.54 Comandantul intoarce nava pentru a merge in zona de ancoraj în conformitate cu comanda
capitanului gardei de coasta atunci când Ecstasy pierde propulsia si directia si începe să
devieze. Mecanicul sef îi comunica comandantului că computerul care controlează sistemele
de propulsie nu functionează si personalul său nu p oate stabili motivul din cauza incendiului.
Comandantul apeleaza Garda de Coastă pentru asistentă.
18.00 Comandantul ordona declansarea alarmei generale; pasagerii si echipajul încep să se
strângă la statiile de urgenta. Directorul de croaziere începe să faca anunturi in legatura cu
starea incendiului pentru pasageri.
18.15 Echipa Gărzii de Coastă ajunge la bord si este informată de comandant despre incendiu.
Echipa îi recomandă comandantului să obtină permisiunea autoritătii portuare pentru a se
întoarce în Portul Miami. Echipa merge apoi la pupa pentru a evalua incendiu l
19.13 Toate remorcherele care au răspuns sunt la fata locului. Coastal Miami se leaga de prova
navei Ecstasy. Celelalte remorchere arunca apă in pupa navei Ecstasy.
19.50 La bord urca si pompieri de la uscat pentru a evalua focului.
19.55 Echipajul este eliberat de la posturile de urgenta
21.09 Miami -Dade Fire Department declară ca focul este sub control.
21.30 Garda de Coastă acordă permisiune ca Ecstasy sa poata intra în port.
01.18 Ecstasy ajunge la Pier 8, Portul din Miami
* Directorul de croazieră a furnizat pasagerilor informatii despre starea situatiei, iar administratorul hotelului a mentinut comunicarile telefonice cu oficialii
de la Carnival Cruise Lines.

Dragos Florentin Mosoiu

27
Informatii concrete Raportul accidentului maritim

Secundul a declarat că aproximativ 2 minute mai târziu, toate alarmele de pe panoul de
control anti incendiu păreau să se aprindă în acelasi timp. Ca răspuns la acesta, el resetează
afisajul panoului. Secundul a început, de asemenea, să primească apeluri telefonice de la memb rii
echipajului care raportau fum în diverse zone din pupa. La scurt timp după aceea, a inceput sa sune o alarma potrivit careia exista o eroare la iluminatul de urgenta. Potrivit comandantului, zgomotul de la această alarmă, care nu a putut fi oprita, a i nfluentat comunicările pentru comanda
de navigatie. Seful electrician a fost trimis să verifice unitatea principală a sistemului de iluminare de urgenta. Electricianul a declarat că atunci când nu a putut identifica ce a declansat eroarea, acesta a oprit t ot sistemul de iluminare de urgenta in loc sa deconecteze doar alarma direct de pe
comanda, ceea ce a dus la oprirea completa a sistemului pentru iluminarea de urgenta pe toata nava.

Între timp, ofiterul responsabil cu siguranta a coborât în culoarul de pe puntea nr. 3, unde a
observat fum în capătul de la pupa al pasajului. El a spus că a contactat imediat comanda cerând ca,
comandantul să facă anuntul de cod „Alpha”
3. Comandantul echipajului a contactat comanda si a
cerut ca toate cele 5 echipe de interventie sa fie pregatite si casa scarii de la pupa sa fie inchis ă.

În jurul orei 17.18, un pilot de pe o navă care se deplasa in spatele Ecstasy a obs ervat fum
care iese din pupa sa, în tim p ce Ecstasy se apropia de geamandu rile 2 și 3. (Vezi figura 5.) Pilotul
a chemat pilotul Ecstasy informându -l despre fum. Pilotul Ecstasy a răspuns că el si comandant ul
era conștient de un incendiu la bordul navei.

La 17 .20, comandantul i -a cerut secundului să oprească sistemele de ventilatie de la pupa
navei, în special casele scarii 1 si 2. Secundul a sunat mecanicul de garda din camera de control
a motorului pentru a închide ventilatia în toate zonele afla te la pupa din sala motoarelor. La
scurt timp după aceea, o alarmă la propulsorul din pupa nr. 2, mecanicul de garda a cerut să nu
se folosească propulsoarele din pupa pentru a preveni deteriorarea lor.

3 Un anunt cu cod „Alph a” inseamna ca echipa de interventie rapida trebuie sa se adune si sa inceapa sa se pregateasca pentru
interventie

Începe sa deriveze spre nord

Dragos Florentin Mosoiu
28
Figura 5. Traseul navei Ecstasy în ziua accidentului. G iamandurile marchează canalul portului Miami
unde cerințele de pilotare ale statului se termină și în apropierea zonei în care pilotul debarca de pe nava.
MIAMI

2109
Ecstasy
Se intoarce in port Miami
cu aju torul remorcherelor

ATLANTIC OCEAN

BISCAYNE

BAY

ANCHORAGE
AREA

17.23
Pilotul se
debarca

16.54
Ecstasy 17.10
Primele alarme

MIAMI
SEA BUOY

17.54
Canal principal
pentru iesire Ecstasy pierde Propulsia,
pluteste in deriva spre
Nord

0 1 2 3 Nautical Miles

Dragos Florentin Mosoiu

29
Informatii concrete Raportul accidentului maritim

Ecstasy era in drumul 040 ° când a trecut pe langa baliza de larg la 17.23. Comandantul a
spus că apoi pilotul a părăsit comanda pentru a debarca. La 17.25, comandantul a autorizat
secundul să facă anuntul de cod „Alpha” care avertizează echipele de urgenta ale navei să
raporteze la statiile lor de urgentă si să pregateasca echipamentele necesare pentru interventie.

La 17 .26, pilotul a debarcat de pe Ecstasy pe pilotina. Comandantul a spus că apoi a pus
nava pe un curs de sud -est la 6 noduri, în timp ce Secundul navei si ofiterul responsabil cu
securitate a au evaluat situatia. Comandantul a spus că a mentinut Ecstasy pe un drum care ducea
fumul departe de navă si care evita tot traficul maritim. Comandantul a chemat directorul de
croazieră si administratorul hotelului pe comanda pentru a se ocupa de comunicatii. Comandantul a pus directorul de croazieră să ofere pasagerilor informatii despre situatia actuala si administratorul hotelului să contacteze autorit ătile de la uscat, inclusiv oficialii Carnival, cei ce
au raspuns la apelul de urgenta cat si Garda de Coastă.

Înainte ca administratorul hotelului să poată raporta incendiul către Garda de Coastă, în jurul
orei 17.28, un membru din cadrul grupului de pază de coastă – Miami care monitorizase traficul
navelor a apelat Ecstasy pentru a întreba despre fumul care vine de la pupa Ecstasy si dacă nava
avea nevoie de asistentă. Membru de la paza de coasta a declarat că adm inistratorul hotelului a
răspuns că nava a avut un incendiu în camera spalatoriei, dar că nu au nevoie de ajutor la acel moment. Directorul hotelului a spus că a solic itat gardei de coastă să stea in asteptare, deoarece
situatia era sub control . Managerul hotelului a mentinut contactul telefonic cu directorul
operatiunilor Carnival Cruise Lines pe toată perioada de urgentă. Compania si -a pus în aplicare
planul de gestionare a crizelor, care includea sarcini specifice de gestionare de la uscat pentru a răspu nde la un incendiu la bord.

La 17 .30, comandantul a hotarat sa opreasca complet accesul zona de la pupa a Ecstasy.
El a autorizat ca secundul să închidă toate usile etanse de pe puntea nr. 1, 2 si 3 în portiunea de la pupa a navei si să închidă toate us ile anti- foc in ultimele 3 compartimente principale de la pupa. El
a ordonat ofiterului responsanbil cu securitate sa evacueze pasagerii si membrii echipajului din aceste scari si pe managerul cazinoului să blocheze zonele astfel încât nimeni să nu se poată întoarce după ce a fost evacuat. Comandantul a ordonat apoi stewardului sef să verifice dacă toate cabinele din zona afectată de fum erau goale.

La scurt timp după 17.50, Garda de coastă Miami a transmis de la capitanul gardei de coasta
(COTP)
4 comanda către Ecstasy pentru a merge la zona de ancoraj la nord de baliza de larg si de a
ancora. La 17.54, în timp ce comandantul a schimbat directia spre zona de ancorare, Ecstasy a
pierdut brusc puterea de propulsie si directia si a început să se abată de la drum. Atunci când nava a
pierdut propulsia, comandantul a solicitat Gărzii de Coastă să trimită remorchere pentru a ajuta nava.

4COTP (capitanul gardei de coasta) este un ofiter care este desemnat sa conduca Garda de coasta intr- un anumit sector.

Dragos Florentin Mosoiu
30
Informatii concrete 11 Raportul accidentului maritim

Comandantul a declarat că atunci când l -a intrebat pe mecanicul sef despre pierderea puterii,
acesta a răspuns că personalul său de mecanici nu a putut determina motivul problemei din cauza
incendiului.
La 18.00, comandantul a ordonat să se sune alarma generală care avertizează pasagerii si
membrii echipajului să se adune la statiile lor in caz de urgenta. La indrumarea comandantului,
directorul de croazieră a anuntat că la bord exista un incendiu, dar că acesta este sub control. El le- a
spus anchetatorilor comisiei de sigurantă că a furnizat anunturi in legatura cu starea de urgenta la fiecare 5 -10 minute. După ce a primit rapoarte de la membrii ech ipajului de la o statie de adunare
exterioara, că pasagerii aveau probleme in a auzi anunturile din difuzoare din cauza faptului că
elicopterele de stiri zburau aproape de navă, directorul de croazieră a transmis mesaje personalului
de la statia de adunare cu informatii despre incendiu pentru a transmite mai departe pasagerilor.

La indrumarea comandantului, directorul de croazieră a instruit pasagerilor strânsi să nu se
întoarcă în cabine pentru vestele de salvare, dacă aveau cabinele în partea de jos a navei. Directorul
de croazieră a anuntat că le vor fi furnizate veste de salvare la statiile lor de adunare. La sedinta publică a comisiei de sigurantă, comandantul a mărturisit că nu a ordonat echipajului să imparta veste de salvare atunci când pasagerii au fost strânsi, deoarece eforturile de a controla focul reușeau
si nimeni nu era în pericol. El a spus că dorește să mentină calmul in randul pasagerilor, dand impresia că situatia era sub control si nu necesita distribuirea vestelor de salvare. Prin urmare , el a
ordonat echipajului să înceteze distribuirea vestelor de salvare pentru a evita panica între pasageri.
Atunci când fumul a intrat în unele zone de adunare, pasagerii au fost mutați în alte zone.

Echipa de raspuns rapid
Jurnalele de pe comanda indică faptul că anuntul cod „Alpha”, care a avertizat echipa de
răspuns rapid să răspundă si alte echipe formate din membrii echipajului contra incendiilor să se pregătească, a fost făcut la 17.25. Echipa de răspuns rapid a redus locatia sursei principale de foc si
fum la pupa, zona de amarare pe puntea nr. 4. La 17.30, după ce au fost primite rapoarte despre o cantitate mare de fum, comanda a ordonat toate echipele de raspuns rapid să se adune. Potrivit ofiterului Responsabil de securitate, la 17.40, echi pele de raspuns rapid se adunaseră în culoarul de
pe puntea nr. 3, îsi îmbrăcaseră echipamentul si erau pregatite pentru interventie. Ofiterul
responsabil cu securitatea si comandantul echipajului au condus apoi echipele spre pupa navei.

Echipele de raspu ns rapid au inspectat mai multe punti din pupa a navei pentru surse de
căldură si fum, dar initial nu au putut să intre în zona puntii pupa unde se afla instalatiile de acostare
din cauza căldurii intense de la incendiu. Apoi echipa a încercat să răcească perimetrul aruncand
apa pe tavanul puntii nr. 3 si suprafata puntii numarul 5. Cativa au incercat sa raceasca aruncand si
pe partea exterioara a navei, in zona puntii nr. 4 unde se afla incendiul.

Dragos Florentin Mosoiu

31
La ora 18.27 remorcherul Coastal Key West era prezent la fata locului si avea jetul de apa
indreptatat in pupa navei Ecstasy. Dupa o jumatate de ora alte 3 remorchere apar la fata locului,
Coastal Florida, Coastal Biscayne si Coastal Miami. Coastal Florida si Biscayne il ajuta pe Key West si directioneaza jetul de apa in pupa navei pe cand Coastal Miami se pregateste sa remorcheze nava. Remorcherul Dorothy Moran ajunge putin mai tarziu si ajuta cu eforturile de stins incendiu
din pupa.
La 18.35, o navă a Gărzii de Coastă care transporta doi reprezentanti ai Biroului de Securitate
Marină (MSO) Miami a ajuns langa Ecstasy. Comandantul de pe Ecstasy a spus că, atunci când
reprezentantii Gărzii de Coastă au venit la bord, le- a dat un raport cu privire la starea incendiului si
conditiile de pe nava de croazieră.
La 19.13, remorcherul Coastal Miami trage nava astfel incat sa o tina cu prova in vant iar tot
fumul din pupa sa se disipe.
Echipele de raspuns rapid de la bord au r eusit in final sa intre in zona de amarare de la pupa
prin usile etanse de pe babord si tribord. La scurt timp dupa, acestea au informat comandantul ca
focul a fost stins si ca se continua inspectia pentru eventualitatea in care exista si alte focare de
incendiu.
În jurul orei 19.50, patru membri ai departamentului de pompieri din Miami (Miami Beach
FD), inclusiv un medic, au ajuns la bord Ecstasy si au asistat personalul medical de la bord in a avea
grija de pompierii si pasagerii navei. La scurt timp după aceea, personalul departamentului de
salvare a pompierilor din Miami- Dade si directorul Carnival de pregătire contra incendiilor s -au
urcat pe Ecstasy. După întâlnirea cu comandantului si personalul Gărzii de Coastă de pe comanda,
s-a înfiintat un centru de comandă în culoarul de pe puntea nr. 3. La ora 19.55, echipajul a fost
eliberat de la posturile de urgenta.
Echipele de raspuns rapid de la bord au condus o echipă din Miami -Dade FD si Garda de
Coastă prin zonele afectate, inclusiv pe puntea de amarare de la pupa. După finalizarea evaluării, la
2109, echipa a declarat incendiul sub control. La 2130, Capitanul portului, Garda de Coastă si FD Miami- Dade au acordat permisiunea pentru ca Ecstasy sa poata intra în port. Nava de croazieră,
aflată sub remorcaj de catre sase remorchere, a pornit spre portul Miami. La 01.18, 21 iulie, Ecstasy
a ajuns la Pier 8. Odată ce nava a fost asigurată la cheu si pasarela a fost amenajată, pasagerii au
început să se debarce în jurul orei 02.20.

Dragos Florentin Mosoiu

32
Informatii concrete Raportul accidentului maritim

Tabel 2. Leziuni suferite în incendiul de pe Ecstasy

pasagerii echipaj Total

Fatal 0 0 0

Serios 1 * 0 1

Minor 8 14 22

Nimic 2556 902
3458

Total 2565 916 3481

* În urma acestui accident, o femeie cu dureri în piept si cu o boală preexistentă a fost internată
la spital mai mult de 48 de ore, ceea ce respecta definitia unei răniri serioase.

Daune

Functionarii pentru Carnaval Corporation, Inc., proprietarii navei Ecstasy ,
au estimat daunele din incendiu au fost de 17 milioane USD. Ecstasy a fost scoasa
din uz pentru reparatii până în septembrie 1998.

Dragos Florentin Mosoiu
33

Dragos Florentin Mosoiu

34
Concluzii

Scopul acestei lucrari este de a arata cat de important este sa fie respectate cu strictete
procedurile SMS si prevederile permiselor de lucru.
Astfel sper ca prin aceasta lucrare am reusit sa demonstrez cat de importanta este intocmirea
corecta si respectarea strict a a permisului de lucru in cadrul operatiunilor cu flacara deschisa, ce impact
major are asupra securitatii echipajelor navelor, a marfurilor transportate si a protectiei mediului.
Desi anchete ale unor accidente constata, ca sistemul de permise de lucru al navei a fost utilizat si
chiar a fost completat un permis de lucru, cu toate acestea s -au produs accidente. Cele mai frecvente motive
pentru aceasta sunt:
• Utilizarea unui tip greșit de permis de muncă , ceea ce poate duce la neidentificarea tuturor pe ricolelor și
precauțiilor necesare
• Informații incorecte despre lucrările care trebuie executate și precauții neidentificate
• Necunoașterea pericolelor pentru lucrarile ce urmeaza a se efectua (de ex. Substanțe inflamabile)
• Introducerea unei surse de aprindere în zonele controlate ignifug (de exemplu, sudarea,)
• Nerespectarea condițiilor de lucru din permisul de lucru, deși au fost identificate (de exemplu, neizolarea
instalațiilor și / sau a liniilor de scurgere a substanțelor periculoase)
• Personal neautorizat care efectueaza lucrarile din permisul de muncă
• Permisul de lucru completat incorect sau fără suficienta atentie
• Monitorizarea insuficientă a sistemului de permise de lucru (de exemplu, permis învechit / dată)
• Permise de lucrul e mise pentru o perioadă prea lungă de timp, permițând schimbarea circumstanțelor
• Permisul prescris este complicat și nu este înțeles corect
Permisul de lucru trebuie sa fie un prieten al navigatorului. Acesta trebuie sa fie un sistem formal
simplu care s a precizeze exact ce lucru trebuie facut, când se face si ce controale de siguranta trebuie puse
in aplicare pentru a evita ranirea sau moartea. Permisele sunt, de asemenea, un mijloc de comunicare între
cei care desfășoară activitatea, persoana responsabilă pentru siguranța lor și cineva care ar putea introduce
un pericol dacă nu știa că lucrarea va avea loc. De asemenea, poate coordona diferite activități de muncă
pentru a evita conflictele.
Cu toate acestea, eliberarea unui permis de lucru nu face sigură o sarcină. Acest lucru poate fi
obținut numai prin minuțiozitatea celor care pregătesc, supraveghează și efectuează lucrarea. Permisele de
lucru au diferite forme. Toate companiile ar trebui să pregătească un format adecvat navelor lor, iar
echipajele lor ar trebui să fie instruite pentru a utiliza sistemul de permisuri de lucru.

Dragos Florentin Mosoiu
35

Anexe

Anexa 1 – Procedura Maersk Line P049 Evaluarea riscurilor
Anexa 2 – Procedura Maersk Line P052 Permisul de lucru
Anexa 3 – Permis de lucru pentru lucrari cu flacara deschisa
Anexa 4 – Permis de lucru pentru lucrări la inaltime
Anexa 5 – Permis de lucru pentru lucrări in spatii inchise
Anexa 6 – Permis de lucru pentru lucrari electrice
Anexa 7 – Permis de lucru pentru lucrari de ridicare
Anexa 8 – Permis de lucru pentru operatii de scufundare
Anexa 9 – Permis de lucru pentru mentenanta echipamentului critic
Anexa 10 – Permis de lucru pentru lucrari in exteriorul navei
Anexa 11 – Permis de lucru pentru vase sub presiune, conducte si echipamentele asoc iate
Anexa 12 – Permis de lucru pentru aplicarea marcajelor de izolare a locului de munca

Dragos Florentin Mosoiu

36

ID document: P049
Calea: 07 -01-01
Evaluarea riscurilor 1 Feb 2018
Index
1. Evaluarea riscurilor
2. Terminologia evaluării riscurilor
3. Cum se face o evaluare a riscurilor
4. Riscul rezidual
5. Gestionarea riscurilor în organigrama GLSM
6. Referinte
1. Evaluarea riscurilor
Navele necesita efectuarea evaluărilor de risc pentru:
• Sarcină care necesită permis de lucru (PTW)
• Sarcină care are un model de Evaluare a Riscului specific companiei sau
navei
• Alte sarcini determinate de conducerea navei
Evaluările riscurilor pot fi pregătite de orice ofiter. Cu toate acestea, acesta poate fi aprobat
doar de un ofiter senior. Persoana care face evaluarea de risc s i cea care o aproba nu poate fi
aceeasi.
2. Terminologia evaluării
riscurilor Pericole:
Orice sursă de daune potentiale, pericole sau efecte negative asupra sănătătii în anumite conditii la
locul de muncă. Exemple de pericole sunt:
• Pregătire inadecvată
• Procedură incorectă
• Instrumente necorespunzătoare
• Înălțime
• Suprafata alunecoasa
• Obstrucție
• Vreme rea

Departamentul IMM: Standarde marine – Securitate si conformitate marina Pagina 1 din 5

Dragos Florentin Mosoiu
37

ID document: P049
Calea: 07 -01-01
Evaluare a riscurilor 1 Feb 2018
Controale existente:
Controale care sunt deja în vigoare pentru a atenua orice risc. Exemple sunt:
• Sistem de întretinere planificat (PMS)
• Listä de verificare
• Matrice PPE
• Diferite schimburi de cunostinte
• Experienț ă
Noi verificari:
Noi m ăsuri pentru diminuarea riscului rezidual. De exemplu, izol ări, semne de avertizare, bariere de
sigurant ă etc.
Ierarhia verificarilor:
Existä cinci niveluri de verificari. Aplicati toate aceste verificari pentru a obtine cele mai bune
rezultate pentru a elimina si / sau a reduce riscul:
1. Eliminare – eliminati fizic pericolul
2. Înlocuire – înlocuiti pericolul
3. Controale ingineresti – izolati oamenii de pericol
4. Avertismente, proceduri si controale administrative – schimb ă modul in care oamenii
lucrează
5. Echipament individual de protectie – protejeaza lucrătorii cu EIP
Zonele de risc:
Exist ă opt zone de risc identificate:
1. Leziuni personale / s ănătate profesional ă
2. Eliberarea / impactul asupra mediului
3. Incident nautic / deteriorare a propriet ătii
4. Încărcătura
5. Securitate
6. Conformitate
7. Impact financiar
8. Impact asupra reputatiei
Probabilitate:
Probabilitatea este sansa ca evenimentul s ă se întâmple. Avem cinci niveluri:
Departamentul IMM: Standarde marine – Securitate si conformitate marinä Pagina 2 din 5

Dragos Florentin Mosoiu

38

ID document: P049
Calea: 07 -01-01
Evaluare a riscurilor 1 Feb 2018
1. Eveniment izolat sau nemaiauzit in industrie
2. Foarte putin probabil, ar fi nevoie de mai multe defectiuni la sisteme si controale
3. Probabil, mai putin decât media, adic ă un incident posibil, dar improbabil
4. Posibil, adic ă evenimentul ar fi putut sa aiba loc si scenariul este credibil
5. Mare, probabil s ă apar ă si exist ă informatii despre un eveniment similar
Severitate:
Nivelul de severitate este determinat pe baza matricei de severitate a lMaersk Line (ID:
204).
Exist ă patru niveluri de severitate pentru fiecare din cele cinci zone de risc.
Matricea riscului:
Matricea de risc aratä nivelul de risc ca urmare a combinatiei dintre probabilitate si severitate:

3. Cum se face o evaluare a riscurilor
Exist ă trei tipuri de evaluare a riscurilor:
• Model dat de companie
• Model apartinand navei
• Evaluarea riscurilor specifice navei

Departamentul IMM: Standarde marine – Securitate si conformitate marina Pagina 3 din 5

Dragos Florentin Mosoiu
39

ID document: P049
Calea: 07 -01-01
Evaluare a riscurilor 1 Feb 2018

• Model dat de companie:
• Modelele companiei au fost create pentru activit ăti / operatiuni care sunt aplicabile flotei.
Navele le vor folosi la bord ca baz ă pentru a crea evalu ări de risc specifice navei. Nava
poate ad ăuga pericole / m ăsuri de verificare suplimentare, dar nu sterge din cele deja
completate in modele.
• Model apartinand navei:
• Modelele apartinand navelor trebuie f ăcute pe baza evalu ării riscurilor specific fiecarei nave.
• Acest lucru poate fi modificat dup ă cum este necesar. Evalu ările riscurilor trebuie fäcute
folosind modelul apartinand navei.
Evaluarea riscurilor specifice navei:
Navele trebuie s ă efectueze Evaluari ale riscurilor specifice navei:
• În avans pentru toate sarcinile la care sunt furnizate modele de evaluare a riscurilor de
catre companie
• Pentru alte sarcini, dacă este determinat de conducerea navei
Toate evalu ările de risc trebuie fäcute de o echipä cu experient ă si abilită ti variate.
În modulul de gestionare a riscurilor, valabilitatea maxim ă a evaluărilor de risc este de 2 ani.
Cu toate acestea, întrucât Evalu ările de risc sunt revizuite de fiecare dat ă când este preg ătita
o evaluare, aceasta nu este de fapt o cerinta (doar o setare a sistemului).
4. Riscul rezidual
Riscul rezidual este ceea ce r ămâne dupä introducerea de noi verificari pentru a reduce nivelul
de risc. Se calculeaz ă pe baza matricei de risc. Rezultatul poate fi:
• Verde (1 -6) este acceptabil, dar întotdeauna vizeazä cel mai mic nivel rezidual posibil.
• Galbenul (8- 12) nu este acceptab il; stabiliti noi verificari si reevaluati riscul rezidual.
• Rosul (15- 20) nu este acceptabil; stabiliti noi verificari si reevaluati riscul rezidual.
Implementati scenarii si mă suri de verificare suplimentare pentru a reduce riscul.
Departamentul IMM: Standarde marine – Securitate si conformitate marinä Pagina 4 din 5

Dragos Florentin Mosoiu

40

ID document: P049 .
Calea: 07 -01-01
Evaluare a riscurilor 1 Feb 2018
În cazul în care riscul rezidual este mai mare de 6 (galben sau rosu), implementati verificari
suplimentare pentru reducerea la 6 sau mai putin. Dacă riscul rezidual nu poate fi redus la un nivel
satisfăcător, aprobarea companiei trebuie primită înainte de începerea lucrării.
5. Gestionare a risc urilor în diagram de flux GLSM

Departamentul IMM: Standarde marine – Securitate si conformitate marină Pagina 5 din 5

Mosoiu Dragos Florentin

41

ID document: P052 .
Calea: 07 -01-01
1 Feb 2018

Permis de lucru (P DL)

Index

1. Rol si responsabilitate
2. Permis de lucru (P DL)
3. Referinte
1. Permis de lucru (P DL)
1.1 Procesul permisului de lucru PDL
Un permis de muncă (P DL) este un document care autorizează personalul competent să efectueze
anumite lucrări la un anumit moment si care stabileste principalele precautii necesare pentru finalizarea sarcin ii în sigurantă.
Orice ofiter poate pregăti un P DL. Cu toate acestea, acesta poate fi aprobat doar de un ofiter
senior. Persoana care pregăteste un permis de lucru si persoana care îl aprobă nu poate fi
aceeasi. Aveti nevoie de un P DL pentru:
• Fiecare sarcină care are o lista de verificare PDL
• Alte sarcini, dacă conducerea navelor considera necesar.

Nu toate P DL-urile necesită completarea listei de verificare P DL.
Un permis de muncă este valabil maxim 24 de ore. Pregătiti un nou P DL după expirarea perioadei
de 24 de ore.
Nu uitati să efectuati o Discutie cu toata lumea implicata in sarcina respectiva pentru a vă asigura
că au fost luate toate măsurile de precautie, izola re și de securitate specificate si că persoana care
efectuează lucrarea este competentă si informată despre procedurile de urmat.

1.2 Liste de verificare P DL
Următoarele liste de verificare P DL sunt disponibile în modulul de documentare din GLSM:
• Operatii de ridicare
• Operatie de scufundare
• Intrarea într -un spatiu închis sau izolat, incluzând informatii despre Jurnal ul de monitori zare
• Tensiune înaltă

Departamentul IMM: Securitate și conformitate marină Pagina 1 din 3

Dragos Florentin Mosoiu

42

ID document: P052
Calea: 07 -01-01
1 Feb 2018

Permis de lucru (P DL)

• Lucrul la cald

• Întretinerea echipamentelor esentiale

• Recipiente sub presiune etc.

• Lucrul la inaltime

• Lucrul inafara bordului navei

Tipăriti lista de verificare PDL, urmati instructiunile si asigurati- vă că aceasta este completata si
semnata ulterior de către persoana responsabilă.

1.3 Marcaj pentru izolarea zonei de lucru
Când o sarcină necesită o izolare, trebuie să imprimati si să utilizati marcajul pentru izolarea zonei
de lucru. Formularul necompletat este disponibil în folderul listei de verificare PDL din modulul de documentare. Enumerati elementele care vor fi izolate în lista de verificare PDL, dacă nu fac deja parte din listă. Inlaturati marcajele de izolare după terminarea sarcinii.

1.4 Auditul locatiei
Conducerea navei este încurajată să efectueze audituri ale locatiei la întâmplare, unde se
efectuează orice operatiune cu PDL -uri emise. Când se efectuează un audit, îl veți nota în
secțiunea de comentarii PDL înainte de a închide permisul.
1.5 Păstrarea evidentei
Mențineți un dosar care contine copii tipărite pentru o sarcină care necesită un PDL a urmatoarelor:
• Evaluarea riscurilor specifice navei
• PDL
• Lista de verificare PDL (dacă există) pentru sarcină

Pastrati -le pentru o perioadă de 6 luni.
Pentru sarcini care nu necesită PDL, nu trebuie depusă o copie tipărită a evaluării riscurilor.
Orice lectie învătată, pericole suplimentare, accidente evitate sau incidente, ar trebui să fie
tratate în GLSM după finalizarea lucrării.
Departamentul IMM: Securitate și conformitate marină Pagina 2 din 3

Mosoiu Dragos Florentin

43

ID document: P052
Calea: 07 -01-01
Permis de lucru (PDL) 1 Feb 2018

2. Referinte
• Liste de verificare PDL la „Liste de verificare a permiselor de lucru” din modulul de
documentare GLSM

• QRG Modul de risc – ID de permise de lucru: 19136_09
• Manual de gestionare a riscurilor 2.0 ID: 19136- 10
• Discutie inaintea inceperii sarcinii cu toate persoanele implicate (ID document: P050)

Departamentul IMM: Securitate •i conformitate marină Pagina 3 din 3

Copie necontrolată la imprimare

Dragos Florentin Mosoiu

44

Mosoiu Dragos Florentin

45

Dragos Florentin Mosoiu

46

Mosoiu Dragos Florentin

47

Dragos Florentin Mosoiu

48

Mosoiu Dragos Florentin

49

Dragos Florentin Mosoiu

50

Mosoiu Dragos Florentin

51

Dragos Florentin Mosoiu

52

Mosoiu Dragos Florentin

53

Dragos Florentin Mosoiu

54

Mosoiu Dragos Florentin

55

Dragos Florentin Mosoiu

56

Mosoiu Dragos Florentin

57

Bibliografie

https://www.isgintt.org/files/documents/isgintt062010_en.pdf – ISGINTT International Safety Guide for
Inland Navigation Tank -barges and Terminals
https://roodb ovengroen.com/file/roodbovengroen/e275fe0644ba7c7d98f746f52124238c/ Code of Safe
Working Practices for Merchant Seafarers 2015 edition – Amendment 2, December 2017
https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/282659/co
swp2010.pdf – Code of Safe Working Practices for Merchant Seamen -CHAPTER 16 PERMIT TO WORK
SYSTEMS
https://safety4sea.com/permits- to-work -a-seafarers-
friend/?__cf_chl_jschl_tk__=c2f9b472acd5ba636b01e90c591a7c4fe0f6c245- 1590087949- 0-AXT –
8r8NPmqKF8Zb9Iv8D7ECxaUt02oB6BG5TOvh8pQ2ul10H86ASVO0ZMYw9WkOVNHzXEvV12p58YD
hQc7I3wNqMB5HmPqI -O9udkgg9 -Dy4nu1bYExgYo96tRjd_6IzR7jsaIdSLOhzy8V_I8djwla –
lcZMcH0XadVf 8fbcXGS3nkBoVIwGjRN9bp1YCQzWLUbDcbE8BnMBVZr5ned0Zk6HcelXioQUgOwAu
WaO9AK -P1YsK_VoIx33dOEzWsKomL73NGCB5rLCswwmAP50Q2a7xg-
J6AnCXMIn1puYDjS9QhscU9tIyMQlKPJLz31zA
https://fdocument.pub/document/121823186- lupta -contra -incendiilor -la-bordul -navelor -psi.html
https://northport.co.nz/files/Hot%20Work%20Permits%2C%20Dispensations%20%26%20Gas%20Free%20
Certificates%20 -%20Version9%20Aug%202….pdf
https://www.maritime -executive.com/blog/safety -first-safety -second -safety -always
https://www.marineinsight.com/marine -safety/measures- taken -during- shipboard- operation- for-the-safety -of-
ships -crew -cargo -and-marine -environment/
http://www.imo.org/en/KnowledgeCentre/ReferencesAndArchives/HistoryofSafetyatSea/Documents/P.%20
Boisson%20History%20of%20safet%20at%20sea%20extract.htm – Autor : Philippe Boisson
https://cultofsea.com/safety/hot -work -on-board -ships/
National Transportation Safety Board. 2001. Fire On Board the Liberian Passenger Ship Ecstasy, Miami,
Florida, July 20, 1998. Marine Accident Report NTSB/MAR -01/01. Washington, DC.