AUTOSTRADA TG. MURE Ș – IAȘI – UNGHENI Memoriu de prezentare i AUTOSTRADA TARGU MURES – IASI – UNGHENI Memoriu de prezentare B O R D E R O U A. PIESE… [629566]

AUTOSTRADA TG. MURE Ș – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

i

AUTOSTRADA TARGU MURES – IASI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

B O R D E R O U

A. PIESE SCRISE
1. Foaie de semn ături
2. Borderou
3. Memoriu de prezentare

Anexe

Anexa 1 – Legislația specifică protecției mediului, calității în construcții, securității și
sănătății muncii
Anexa 2 – Coordonatele Stereo 70 ale autostrăzii Tg. Mureș – Iași – Ungheni
Anexa 3 – Lucrări de artă – Poduri si pasaje
Anexa 4 – Numarul si localizarea podețelor
Anexa 5 – Lucrări de consolidare
Anexa 6 – Lucrări și protejări de rețele
Anexa 7 – Descrierea variantelor de traseu analizate
Anexa 8 – Descrierea ariilor protejate
Anexa 9 – Obiective arheologice identificate

B. PIESE DESENATE
Planșa 1
Plan general Sc 1:250.000

Planșe 1
÷
3
Plan general cu variantele studiate Sc 1:100.000
Planșe 4
÷
7
Plan de ansamblu Sector 1, Sc 1:25.000
Planșe 8
÷
13
Plan de ansamblu sector 2, Sc. 1: 25.000
Planșe 14
÷
17
Plan de ansamblu sector 3, Sc. 1:25.000

Întocmit,
Ing. Valeria Nicoleta Gatu

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

i

MEMORIU DE PREZENTARE

CAP 1. DENUMIREA PROIECTULUI ………………………………………………………………………. 5
CAP. 2 TITULARUL PROIECTULUI………………………………………………………………………… 5
CAP.3 DESCRIEREA PROIECTULUI ……………………………………………………………………… 6
3.1. Situa ția existentă …………………………………………………………………………………………………………………. 6
3.2. Necesitatea și oportunitatea investiției ………………………………………………………………………………… 7
3.3. Amplasamentul proiectului ………………………………………………………………………………………………….. 8
3.4. Rezumatul Proiectului ………………………………………………………………………………………………………… 10
3.4.1 Descrierea traseului …………………………………………………………………………………10

3.4.2 Amenajarea in plan ………………………………………………………………………………….16

3.4.3 Viteza de proiectare …………………………………………………………………………………16

3.4.4 Profil transversal ……………………………………………………………………………………..17

3.4.5 Structura rutieră ………………………………………………………………………………………20

3.4.6 Noduri rutiere …………………………………………………………………………………………24

3.4.7 Poduri și pasaje……………………………………………………………………………………….25

3.4.8 Tuneluri………………………………………………………………………………………………….27

3.4.9 Dotări ale autostrăzii…………………………………………………………………………………31

3.4.10 Lucrari de colectare si drenare a apelor pluviale………………………………………….42

3.4.11 Lucrări de consolidare …………………………………………………………………………….44

3.4.12 Lucrari hidrotehnice………………………………………………………………………………..44

3.4.13 Siguranța circulației………………………………………………………………………………..48

3.4.14 Lucrari de semnalizare si marcaj……………………………………………………………..48

3.4.15 Sistemul de comunicatii al autostrazii………………………………………………………..49

3.4.16 Sistemul de iluminat al autostrazii …………………………………………………………….50

3.4.17 Sisteme de informare si avertizare moderne ………………………………………………50

3.4.18 Lucrari de mediu…………………………………………………………………………………….51

3.4.19 Lucrari de mutare / protejare retele …………………………………………………………..51

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

ii

3. 5. Elemente specifice caracteristice proiectului propus ………………………………………………………… 52
3.5.1 Profilul și capacitățile de producție ……………………………………………………………..52

3.5.2 Descrierea instalației și a fluxurilor tehnologice …………………………………………….52

3.5.3 Descrierea proceselor de producție ale proiectului propus ……………………………..52

3.5.4 Resurse naturale, materii prime, energie și combustibili utilizați, cu modul de asigurare
ale acestora ……………………………………………………………………………………………………52

3.5.5 Tehnologia de realizare a proiectului propus. Metode folosite in construcție………56

3.5.6 Racordarea la rețele utilitare existente în zonă……………………………………………..61

3.5.7 Lucrări de refacere a amplasamentului in zona afectată de construcția autostrăzii63

3.5.8 Căi noi de acces sau schimbări ale celor existente………………………………………..64

3.5.9 Planul de execuție……………………………………………………………………………………64

3.5.10 Relația cu alte proiecte existente sau planificate …………………………………………66

3.5.11 Alte autorizații cerute de proiect ……………………………………………………………….66

3.6 Localizarea proiectului ………………………………………………………………………………………………………… 69
3.6.1 Caracteristici fizice …………………………………………………………………………………..69

3.6.2 Biodiversitate…………………………………………………………………………………………..81

3.6.3 Suprafața și folosința terenului ce urmeaza a fi ocupat temporar sau definitiv……99

3.6.4 Areale sensibile……………………………………………………………………………………..103

3.6.5 Alternative de traseu studiate …………………………………………………………………..106

3.7. Caracteristicile impactului potențial ………………………………………………………………………………….107
3.7.1 Impactul potențial asupra apei………………………………………………………………….107

3.7.2 Impactul potențial asupra aerului………………………………………………………………112

3.7.3 Impactul potențial asupra solului și subsolului …………………………………………….114

3.7.4 Impactul potențial asupra biodiversității……………………………………………………..117

3.7.5 Impactul potențial asupra peisajului…………………………………………………………..124

3.7.6 Impactul potențial asupra populației ………………………………………………………….125

3.7.7 Impactul potențial asupra patrimoniului istoric si cultural ………………………………128

4. SURSE DE POLUAN ȚI ȘI INSTALAȚII PENTRU REȚINEREA, EVACUAREA ȘI
DISPERSIA POLUANȚILOR ÎN MEDIU ……………………………………………………………….. 131
4.1. Protecția calității apelor …………………………………………………………………………………………………….131
4.2. Protecția aerului ………………………………………………………………………………………………………………..134

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

iii

4.3. Protecția împotriva zgomotului și vibrațiilor ……………………………………………………………………..140
4.4. Protecția împotriva radiațiilor ……………………………………………………………………………………………142
4.5. Protecția solului și a subsolului ………………………………………………………………………………………..142
4.6. Protecția ecosistemelor terestre și acvatice ……………………………………………………………………..145
4.8 Protecția așezărilor umane și a altor obiective de interes public ……………………………………….150
4.9 Gospodărirea deșeurilor generate pe amplasament …………………………………………………………..153
4.9.1. Tipuri de deșeuri produse……………………………………………………………………….153

4.9.2 Modul de gospodărire a deșeurilor ……………………………………………………………156

4.9.3. Planul de management al deșeurilor ………………………………………………………..159

4.10. Gospodărirea substanțelor și preparatelor chimice periculoase ……………………………………..161
4.10.1 Substanțele și preparatele chimice periculoase utilizate și/sau produse………..161

4.10.2 Modul de gospodărire a substanțelor și preparatelor chimice periculoase și
asigurarea condițiilor de protecție a factorilor de mediu și a sănătății populației……….161

CAP. 5. PREVEDERI PENTRU MONITORIZAREA MEDIULUI ……………………………….. 163
CAP. 6. JUSTIFICAREA ÎNCADRĂRII PROIECTULUI, DUPĂ CAZ, ÎN PREVEDERILE
ALTOR ACTE NORMATIVE NAȚIONALE CARE TRANSPUN LEGISLAȚIA
COMUNITARĂ (IPPC, SEVESO, COV, LCP, DIRECTIVA CADRU APĂ, DIRECTIVA
CADRU AER, DIRECTIVA CADRU A DEȘEURILOR ETC.)……………………………………. 170
CAP.7 LUCRĂRI NECESARE ORGANIZĂRII DE ȘANTIER…………………………………… 171
7.1 – Descrierea lucrărilor necesare organizării de șantier ……………………………………………………….171
7.2 – Localizarea organizării de șantier și a bazei de producție. ……………………………………………….173
7.3 – Surse de poluanți și instalații pentru reținerea, evacuarea și dispersia poluanților în mediu
în timpul organizării de șantier ………………………………………………………………………………………………..174
7.4 – Descrierea impactului asupra mediului a lucrărilor organizării de șantier ………………………..174
7.5 Dotări și măsuri prevăzute pentru controlul emisiilor de poluanți în mediu. ………………………174

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

iv

CAP.8 LUCRĂRI DE REFACERE A AMPLASAMENTULUI LA FINALIZAREA
INVESTIȚIEI, ÎN CAZ DE ACCIDENTE ȘI/SAU LA ÎNCETAREA ACTIVITĂȚII …………. 180
8.1 Lucrările propuse pentru refacerea amplasamentului la finalizarea investiției, în caz de
accidente și/sau la încetarea activității în vederea utilizării ulterioare a terenului ……………………180

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

5

– MEMORIU DE PREZENTARE
–

Cap 1. DENUMIREA PROIECTULUI
„AUTOSTRADA TARGU MURES – IASI – UNGHENI”

Cap. 2 TITULARUL PROIECTULUI
COMPANIA NATIONALA DE AUTOSTRAZI SI DRUMURI NATIONALE DIN ROMANIA
Adresa :B-dul DinicuGolescu,38 010873 Bucuresti, Sector 1
Tel:021/318 66 00
Fax: 021/312.09.84
email : and@andnet.ro .
Proiectant sector 1 : SEARCH CORPORATION, Caderea Bastiliei nr.65, sector 1 Bucuresti,
Romania 010613, tel: 021 316 4018, Fax: 021 316 5271
Proiectant sector 2 : S.C. IPTANA S.A, b-dul Dinicu Golescu nr. 38, București,
tel: 021 318 19 80, Fax: 021 3121416
Proiectant sector 3 : Inocsa Ingenieria S.L., Adresa: C / Quintana, 2, 28008 Madrid, Spania,
Telefon: 021/316.11.61/63/69,
Persoane de contact: Imputernicit CNADNR confom Contract 92/58623/4275/2009
Dr. ing. Gabriel Bulgaru, mob: 0741276010 e-mail: bulgaru.gabriel@iptana.ro
Ing. Vasile Osman, mob :0724 746082, e-mail: osman.petre@iptana.ro

NOTA : Memoriile de prezentare au fost intocmite pentru fiecare sector in parte conform datelor
furnizate de catre proiectantul sectorului. Pe baza memoriilor de prezentare pe fiecare sector,
IPTANA a alcatuit un Memoriu de prezentare unitar pentru toata autostrada. De menționat ca
plansele cu analiza variantelor si Ariile protejate, a fost relizata de IPTANA pentru toata autostrada.
Plansele Sc. 1:25.000 pentru fiecare sector apartin proiectantului sectorului.

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

6

Cap.3 DESCRIEREA PROIECTULUI
3.1. Situația existentă
In momentul de fata legatura Moldovei cu Transilvania este deficitara ea desfasurându-se
prin 2 mari culoare DN 15B – DN 15 si DN 15 – DN12C – DN13B , care prezinta trasee sinuoase si
declivitati mari la traversarea Carpatilor Orientali..
Legatura rutiera intre Tg Mureș și Moldova pe axa Tg Mureș – Iași – Ungheni se realizeaza
in prezent pe rețeaua actuala de drumuri nationale si judetene.
Astfel, cele doua coridoare care asigura traversarea carpatilor Orientali pe aceasta axa
sunt :
Culoarul I – Targu-Mureș DJ151D, DJ135, DN13A (Sovata), DN13B (Praid-
Gheorghieni), DN12C (Gheorghieni-Lacul Rosu-Bicaz), DN15 (Bicaz-Piatra Neamț),
DN15D (Piatra Neamt-Roman), DN2, DN28-DN24 (Targu Frumos-Iasi-Sculeni)
Culoarul I are o lungime de 339 km, iar cota maximă de traversare a Carpaților Orientali este
pasul Bucin situat la 1287m (Munții Gurghiului) si pasul Pangarati situat la 1256 m.
Culoarul II – Targu-Mureș (DN15) – Poiana Largului, DN15B (Poiana Largului-Targu
Neamț), DN28A (Targu Neamt-Targu Frumos), DN28 (Iași), DN24 (Iasi-Sculeni)
Culoarul II are o lungime de 345 km, iar cota maximă de traversare a Carpaților Orientali
este pasul Borsec in situat la 1105m (Munții Călimani).
Primul coridor existent traverseaza defileul Muresului intre Tg. Mures si Toplita, avand in
stanga Muntii Calimani si in dreapta Muntii Gurghiu. De la Toplita la Poiana Largului traseul
urmeaza cursul raului Bistricioara avand in stanga Muntii Bistritei si in dreapta Muntii Giurgeu,
Hasmas si Ceahlau. De la Poiana Teiului traseul traverseaza Muntii Stanisoarei prin pasul Petru
Voda, pe ultima parte pana la Tg. Neamt urmeaza cursul raului Neamt (Ozana).
Intre Tg. Neamt si Timisesti (intersectie DN 2) traseul traverseaza Subcarpatii Neamtului
apoi pana la Sculeni traverseaza Podisul Central Moldovenesc, avand la nord Campia Jijiei
Inferioare si la sud Coasta Iasilor.
Al doilea coridor existent traverseaza Dealurile Tarnavei Mici intre Tg. Mures – Balauseri –
Sangiorgiu de Pădure. In continuare spre Praid traverseaza Subcarpatii Transilvaniei iar de la Praid
traseul traverseaza Muntii Gurghiului prin pasul Bucin si apoi depresiunea Giurgeului pana la
Gheorgheni. Intre Gheorgheni si Bicaz traseul se inscrie pe culoarul raului Bistricioara avand in
stanga Muntii Giurgeului si Muntii Ceahlau iar in dreapta Muntii Hasmas si Muntii Tarcau. De la
Bicaz traseul traverseaza Muntii Stanisoarei pana la Piatra Neamt apoi pana la Roman traseul
strabate Depresiunea Cracau – Bistrita si Subcarpatii Neamtului. In continuare traseul se inscrie pe

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

7

culoarul Siretului pana la Scheia traversand Podisul Central Moldovenesc intre Tg. Frumos si
Sculeni la nord fiind Campia Jijiei Inferioare si la sud Coasta Iasilor.
Cele două culoare existente, nu pot asigura viteze superioare de circulație în condiții de
siguranță și confort, iar in urma unei analize de trafic s-a constatat ca acestea nu pot prelua
fluxurile sporite de trafic, generate de dezvoltarea socio-economica.
Pe de altă parte, lipsa unei infrastucturi rutiere adecvate are efecte negative asupra
economiei si transportatorilor auto, prin cresterea timpilor si costurilor de transport pe tronsonul
respectiv, prin cresterea consumurilor de carburant, precum si prin marirea costurilor legate de
intretinerea si repararea mijloacelor de transport.
3.2. Necesitatea și oportunitatea investiției
Necesitatea unei rețele de drumuri moderne și sigure care să răspundă cerinței crescânde
de transport, să respecte Directivele UE și care să determine reducerea traficului de tranzit, au
determinat România să inițieze o strategie de dezvoltare a infrastructurii de transport, in care este
inclus si programul de dezvoltare a retelei de transport rapid. Acest program cuprinde construcția
de autostrăzi, drumuri expres (drumuri rapide) si centuri ocolitoare ale zonelor urbane.
Proiectul analizat este prevazut in Anexa 1 – Directii de Dezvoltare prevazute in Planul de
amenajare a teritoriului national – Sectiunea I – Retele de transport , a Legii 363 din 2006 privind
aprobarea Planului de amenajare a teritoriului national. – Sectiunea I Retele de transport .
Autostrada Targu Mures-Piatra-Neamt-Roman-Targu Frumos-Iasi-Sculeni *) se afla pozitia 1.16.
De asemenea podul nou peste Prut la Ungheni este prevazut la la punctul 3.02.
Urmare a analizei de trafic s-a constatat ca cele două axe existente nu pot prelua fluxurile
sporite de trafic, generate de dezvoltarea socio-economica. In aceste conditii avand in vedere si
evolutia ascendenta a traficului determinata de dezvoltarea economica si de potentialul turistic
exceptional al zonelor traversate ori aflate in imediata vecinatate a acestora, este necesara
analizarea unui traseu de autostrada care sa asigure o deplasare rapida in deplin confort si
siguranta intre Tg. Mures, Iasi si Ungheni, autostrada care sa corespunda standardelor europene.
Cele două culoare existente, in special in zona traversarii Carpaților Orientali, nu pot
asigura viteze superioare de circulatie in conditii de siguranța si confort.
Circulatia in conditii de fluenta redusa, cu numeroase cicluri opriri –accelerari determina
emisii mari de substante poluante in atmosfera. De asemenea, volumul mare de trafic determina
inregistrarea unui nivel ridicat de zgomot in localitati.

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

8

Aceasta autostrada va asigura si legatura intre autostrada Transilvania si Coridorul IX PAN
European, iar pe termen mediu si lung aceasta autostrada va oferi si un grad mare de atractivitate
pentru traficul international de tranzit care se va desfasura intre coridoarele PAN Europene IV si IX.
Autostrada va atrage o parte din traficul de pe reteaua de drumuri nationale din culoarul ei.
Efectul benefic se va manifesta prin scaderea poluarii chimice si fonice de-a lungul drumurilor: DN
13, DN 15, DN 13A, DN 13B, DN 2.
Utilitatea proiectului consta in crearea unei cai de comunicatie moderna cu implicatii in
dezvoltarea regionala a zonei, fluidizarea traficului, devierea traficului de tranzit, cresterea
sigurantei utilizatorilor, micsorarea timpilor de parcurs, facilitarea pe viitor a unui sistem de
intretinere a carosabilului și scaderea poluarii in zonele tranzitate in prezent.
Pe langa valența internationala, aceasta autostrada va deservi in bune conditii traficul de pe
teritoriul Romaniei. Prin intermediul retelei de drumuri nationale reabilitate sau in curs de reabilitare,
autostrada poate primi si distribui trafic prin nodurile sale.
Construc ia autostrăzii Tg. Neam – Ungheni se va realiza etapizat. Se estimează că prima
etapa a proiectului (calea1) se va finaliza in 2015, iar cea de-a doua etapă (calea2) conform
recomandării Studiului de trafic trebuie finalizată până în 2030.
3.3. Amplasamentul proiectului
Autostrada Tg Mures – Iași – Ungheni traversează județele Mureș, Harghita, Neamț și Iasi,
având o lungime totală de 311 km repartizată pe județe dupa cum urmează:
§ Județul Mureș – L= 48,655 km (Ilieni – Sovata)
§ Județul Harghita – L= 81.5 km (45.84 km Praid – Ditrau și 36.7 km Ditrau – Tulgheș)
§ Județul Neamț – L= 81.5 km (Tulgheș – Moțca)
§ Județul Iași – L= 100.14 km (Moțca – Ungheni pana la 600 m fata de granita de stat cu
Republica Moldova)
Din considerente tehnice autostrada a fost impartita in 3 sectoare, fiecare sector avand un alt
proiectant dupa cum urmează.
Sector 1 – Autostrada Tg. Mureș – Ditrău ( 92.1 km) – Proiectant SEARCH CORPORATION
Sector 2 – Autostrada Ditrău – Tg. Neamț (118.8 km) – Proiectant S.C. IPTANA S.A.
Sector 3 – Autostrada Tg. Neamț – Ungheni (100,14 km) – Proiectant INOCSA
INGENIERIA S.L
Kilometrajul fiecarui sector porneste de la 0, proiectarea putand fii efectuata in paralel de
fiecare proiectant in parte. La finalizarea proiectarii kilometrajul se va face unitar.
Traseul viitoarei autostrăzi traversează următoarele unități teritorial administrative (Planșa 1):

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

9

Judetul Mures ( 10 localități)
• Gheorghe Doja km 0+000 – km 0+495;
• Craciunesti km 0+495 – km 6+540;
• Acatari km 6+540 – km 11+000;
• Pasareni km 11+000 – km 14+962;
• Galesti km 14+962 – km 20+940;
• Miercurea Nirajului km 20+940 – km 27+646;
• Magherani km 27+646 – km 37+390;
• Ghindari km 37+390 – km 41+666;
• Sarateni km 41+666 – km 48+200;
• Sovata km 48+200 – km 48+655.
Judetul Harghita ( 5 localități)
• Praid km 48+655 – km 68+817;
• Joseni km 68+800 – km 89+301;
• Lăzarea km 89+301 – km 92+100; km 0+000-km 2+340 (din sectorul
2)
• Ditrău km 2+340 – km 16+200
• Tulgheș km 16+200 – km 36+760
Jude țul Neamț (11 localitati)
• Grințieș km 36+760 – km 51+180
• Ceahlău km 51+180 – km 53+200
• Poiana Teiului km 53+200 – km 67+180
• Pipirig km 67+180 – km 83+580
• Vânători Neamț km 83+580 – km 93+480
• Agapia km 93+480 – km 94+740; 98+480-101+640
• Tg Neamț km 98+440 – km 101+640
• Petricani km 101+640 – km 109+340
• Urecheni km 109+340 – km 111+360; km 112+340 – km 113+260;
km 114+440 – km 117+940
• Timișești km 111+360 – km 112+325
• Păstrăveni km 117+940 – Km 118+240
Județul Iași ( 17 localități )
• Moțca km 118+240 – km 118+800; (sector 2); km 0+000 – 2+700
• Miroslovesti km 2+700 – 4+400
• Stolniceni – Prăjescu km 4+400 – 5+250; km 6+700 – 7+700; km 8+950 – 15+100;
• Pascani km 5+250 – 6+700; km 7+700 – 8+950
• Helesteni km 15+100 – 23+400
• Târgu Frumos km 23+400 – 38+700
• Băltati km 38+700 – 46+700
• Podu Iloaiei km 46+700 – 55+900
• Dumesti km 55+900 – 60+900
• Letcani km 60+900 – 65+200
• Rediu km 65+200 – 70+700
• Popricani km 70+700 – 76+400; km 76+600 – 76+700
• Victoria km 76+400 – 76+600; km 76+700 – 79+800; km 80+100 –
82+900

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

10

• Aroneanu km 79+800 – 80+100; km 84+500 – 85+100
• Golăiesti km 82+900 – 84+500; km 85+100 – 90+000
• Ungheni km 90+000 – 97+200; km 100+000 – 100+140
• Țuțora km 97+200 – 100+000

Pe terenul administrativ al fiecărei localități se gasesc urmatoarele tipuri de folosințe:
Teren agricol, pășune, livadă, curti, terenuri ocupate de construcții (locuințe, drumuri sau
alte tipuri de utilități). Coordonatele Stereo 70 ale proiectului sunt prezentate in Anexa 2 .
Lucrările se vor executa, pe cat posibil, pe teren apartinand domeniului public. Se vor ocupa
suprafete minime necesare, in special neproductive. In cazul străbaterii proprietătilor private, se va
proceda, conform legislatiei in vigoare, avand in vedere utilitatea publică a lucrării, la expropriere
pentru cauza de utilitate publică. Se vor respecta prevederile legii privind unele masuri prealabile
lucrărilor de construcție de drumuri de interes national, județean si local si ale normelor
metodologice de aplicare a acesteia.

3.4. Rezumatul Proiectului
3.4.1 Descrierea traseului
Sector 1 – Tg. Mureș – Ditrău

Traseul Autostrazii Targu Mures – Sovata – Ditrau incepe la aprox. 8 km sud de Municipiul
Targu Mures, resedinta Judetului Mures, in aria administrativ-teritoriala a comunei Gheorghe Doja,
respectiv la nord de localitatea Ilieni. Aici este prevazut un nod rutier care face legatura intre
aceasta autostrada si Autostrada Transilvania, Sectorul 1C. Nodul rutier propus este de tip “Y”
amplasat la nord de localitatea Ilieni, in zona numita Taul Berzei. Terenul actual este liber si
topografia acestuia permite amplasarea cu succes a nodului rutier.
Traseul se desfasoara urmand orientarea generala de la vest catre est, traversanad intr-o
prima faza un canal de irigatii si scurgere, in zona km 1. Traseul autostrazii intersecteaza in zona
km 1+500 drumul judetean DJ 151D. Imediat dupa acesta, in zona km 2, traseul autostrazii
intersecteaza drumul comunal DC 68A. Aceste traversari de fac cu pasaje superioare.
Traseul autostrazii se apropie de albia Raului Niraj, mai intai traversand albia veche de
scurgere a Nirajului Vechi, dupa care, in zona km 3+200 traverseaza prin intermediul unui pod albia
actuala propriu-zisa a Raului Niraj, traversand de pe partea dreapta pe partea stanga, in sensul de
scurgere a cursului de apa.
In zona km 4, traseul autostrazii traverseaza calea ferata ingusta CF Targu Mures – Sovata si
Canalul Vetca cu pasaj. Odata cu aceasta zona, traseul autostrazii patrunde in cadrul unui areal
protejat, respectiv a ariei de protectie avifaunistice SPA Dealurile Tarnavelor si Valea Nirajului. Pe

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

11

parcursul urmatorilor kilometrii, aceasta arie protejata este traversata succesiv de traseul
autostrazii, pe mai multe sectoare, in functie si de configuratia releifului.
In zona km 5+500, traseul autostrazii traverseaza zona la nord de localitatea Cornesti,
urmanad sa intersecteaza drumul comunal DC 67.
Traseul autostrazii patrunde in aria administrativa a comunei Acatari, pe aceiasi parte stanga
a Vaii Raului Niraj , pe la sud de localitatea Stejeris, respectiv nord de localitatea Gruisor. In zona
km 8+600, la sud de localitatea Acatari, autostrada intersecteaza drumul national si european DN
13 (E 60), unde este proiectat un nod de legatura, nod rutier de tip trefla completa cu asigurarea
tuturor relatiilor.
In zona km 11, la sud de localitatea Murgesti, traseul autostrazii traverseaza cu un pasaj
superior drumul comual DC 41. Imediat dupa aceasta zona, traseul autostrazii patrunde in aria
administrativa a comunei Pasareni.
In zona km 14+300, la sud de localitatea Pasareni, respectiv nord de localitatea Galateni,
traseul autostrazii intersecteaza drumul comunal DC 42, drum ce asigura legatura intre aceste
localitati. Drumul comunal este traversat de autostrada prin intermediul unui pasaj superior.
In continuare traseul autostrazii strabate acelasi culoar larg de vale al Raului Niraj, catre
amonte, respectiv pe partea stanga a raului si a Canalului Vetca, autostrada patrunzand in cadrul
ariei administrative a comunei Galesti. In zona km 18, la sud-est si sud de localitatea Galesti si
nord-vest de loclaitatea Troita, traseul autostrazii intersecteaza drumul comunal DC 44, acolo unde
se afla si un pasaj superior peste autostrada.
Inainte de a parasi aria administrativa a comunei Galesti, traseul autostrazii intersecteaza
drumul comunal DC 38, la nord vest de localitatea Adrianu Mic.
Traseul autostrazii patrunde in cadrul ariei administrative a comunei Miercurea Nirajului,
strabatand aceiasi parte stanga din cadrul culoarului de vale a Raului Niraj, pe la baza dealurilor
Adrianu Mic si Stejarului – Cetatii, ambele cu peste 500 m altitudine, la sud de localitatea
Dumitrestii si la sud si sud-est de Miercurea Nirajului. In zona km 23+900, traseul autostrazii
intersecteaza drumul judetean DJ 135A, pe care il traverseaza prin intermediul unui pasaj superior.
In continuare traseul autostrazii paraseste culoarul de vale a Raului Niraj, intrand in
continuare pe afluentul de stanga al acestuia, Paraul Nirajul Mic, pe care il va urma pana in zona
de obarsie, respectiv in cadrul ariei administrative a comunei Magherani, la vest de localitatea cu
acelasi nume. Autostrada detine un traseu paralel cu cel al drumului judetean DJ 135, pana in zona
sudica a localitatii Magherani. Traseul autostrazii patrunde treptat intr-o zona mai fragmentata din
punct de vedere al reliefului, trecand pe la nord de localitatea Drojdii si Torba, respectiv sud de

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

12

localitatile Bereni si Magherani. In zona km 32+900, traseul autostrazii intersecteaza drumul
comunal DC 33, existand un pasaj inferior pentru autostrada.
In aceasta zona, fata de traseul autostrazii, la sud se afla Dealul Padurea Fenes si Mocear
(622 m), in timp ce la nord se afla Dealul Pustnicului (673 m). Intre aceste unitati, in zona cea mai
inalta, respectiv interfluviul dintre bazinul Parului Nirajul Mic si cel al Raului Tarnava Mica se afla un
tunel cu o lungime de 790 m. De la inceputul proiectului si pana in aceasta zona, profilul
longitudinal a inregistrat continuu o curba ascendenta, urmand ca din aceasta zona a tunelului,
traseul autostrazii sa coboare catre culoarul de vale al Raului Tarnava Mica, patrunzand in aria
administrativa a comunei Ghindari.
Drumul national DN 13A asigura legatura intre Miercurea Ciuc – Odorheiu Secuiesc – Sovata
pana in drumul national si european DN 13 (E 60), asigurand legatura dintre zona Transilvaniei
estice (Depr. Ciucului) de cea a Podisului Transilvaniei.
In zona km 40+300, la nord-vest de localitatea Chibed traseul autostrazii traverseaza un alt
pinten deluros prin intermediul celui de-al doilea tunel cu o lungime de 305 m. La mica distanta de
acesta, in zona km 40+800, traseul autostrazii intersecteaza drumul national DN 13A. In aceasta
zona se afla un viaduct care traverseaza atat peste drumul national DN 13A, cat si peste calea
ferata CF 307 Blaj – Praid si peste Raul Tarnava Mica.
Traseul autostrazii patrunde apoi in aria administrativa a comunei Sarateni, urmand partea
stanga a vaii Raului Tarnava Mica, initial pe la baza dealurilor subcarpatice Ascutit si Seremas (737
m), traversand mai multe vai locale, trecand la sud si sud-est de localitatea Sarateni.
Inainte de a patrunde in cadrul ariei administrative a orasului Sovata, traseul autostrazii
strabate arealul forestier al Padurii Apei. Raul Tarnava Mica, drumul national DN 13A si calea
ferata CF 307 (Blaj – Praid) sunt traversate de catre autostrada prin intermediul unui viaduct cu o
lungime de 1480 m. Totodata, aici este necesara realizarea unui nod rutier tip trefla completa.
Bretele si buclele care asigura legatura cu alte directii vor fi realizate partial pe viaducte de acces,
racordate cu viaductul de pe autostrada. Odata cu acest viaduct, traseul autostrazii patrunde in
cadrul Judetului Harghita, respectiv in aria administrativa-teritoriala a localitatii Praid.
Traseul continua cu traversarea Dealului Orasului (636 m) aflat la nord de localitatea Praid,
dupa care se inscrie pe acelasi culoar de vale al Raului Tarnava Mica, catre amonte, patrunzand
treptat in zona montana. La vest de localitatea Praid, in zona km 54+900, traseul autostrazii
intersecteaza drumul national DN 13B, dupa care traverseaza Raul Tarnava Mica, pe partea
stanga.
Drumul national DN 13B constituie o axa de legatura dintre Depresiunea Praid si
Depresiunea Gheorgheni, peste culmea montana a Muntilor Gurghiu, prin intermediul Pasului

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

13

Bucin (1287 m), respectiv intre localitatile Praid (intersectie cu drumul national DN 13A) si
Gheorgheni (intersectie cu drumurile nationale DN 12 si DN 12C.
In continuare traseul autostrazii se desfasoara pe culoarul acestui rau paralel drumul
national DN 13B, aflat in permanenta catre nord. Astfel, traseul autostrazii trece din zona
subcarpatica a Subcarpatilor Transilvaniei in zona montana a Muntilor Gurghiu, unitate montana pe
care urmeaza sa o traverseze pana in Depresiunea Gheorgheni (Giurgeului). Drumul national DN
13B traverseaza unitatea montana a Muntilor Gurghiu prin intermediul Pasului Bucin (1276 m).
Traseul autostrazii Targu Mures – Sovata – Ditrau traverseaza aceasta unitate montana la sud de
zona Pasului Bucin (1276 m), a Muntelui Borzont (1436 m) si a Muntelui Fagul Mic (1232 m) pe
valea Raului Tarnava Mica pana in zona de obarsie, atingand o altitudine max. de 1125 m. Din
aceasta zona, traseul autostrazii se inscrie intr-un profil longitudinal descendent, catre Depresiunea
Gheorgheni (Giurgeni). Traseul autostrazii, in toata zona montana traverseaza vaste suprafete
forestiere, alcatuite din specii de fag, molid si brad, atat ca paduri compcte, cat si din paduri de
amestec ale aceste specii.
Din zona km 69+800, in cadrul zonei montane a Muntilor Gurghiu, traseul autostrazii
patrunde in aria administrativa a comunei Joseni. In zona de contact dintre aria depresionara si cea
montana, la sud-vest de localitatea Bucin, traseul autostrazii intersecteaza drumul national DN 13B,
traversand peste acesta prin intermediul unui viaduct. Totodata, in aceasta zona este necesara
realizarea unui nod rutier, precum si restabilirea locala a traseului drumului national DN 13B, pentru
a valorifica diferenta de nivel intre acestea si a asigura unghiurile necesare realizarii nodului rutier
mb.
Traseul autostrazii continua pe directia generala sud-vest – nord-est, intersectand in zona
km 87 drumul comunal DC 14 si urmand ca mai apoi, in zona km 88+700 sa traverseaza albia
Raului Mures. Dupa aceasta zona, traseul autostrazii patrunde in aria administrativa a comunei
Lazarea, parcurgand ultimii kilometrii ai acestui sector din autostrada, respectiv pana la km
94+500.
Inainte de finalul proiectului, in zona km 93+600, traseul autostrazii intersecteaza calea
ferata electrificata CF 400 Deda – Ciceu – Brasov, pe care o traverseaza prin intermediul unui
pasaj superior la nivelul autostrazii.
Tot in aceasta zona, la mica distanta fata de zona finalului proiectului se afla traseul
drumului national si european DN 12 (E 578) Sfantu Gheorghe – Miercurea Ciuc – Gheorgheni –
Toplita, importanta axa de comunicatie si transport rutier a intregii zone.

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

14

Sector 2 – Ditrău – Tg. Neamț

Traseul proiectat pastreaza in totalitate culoarul avizat la faza anterioara de proiectare, in
aceasta etapa el fiind studiat in detaliu in scopul unei mai bune adaptari la teren.
In functie de amplasarea nodurilor rutiere (legaturile cu reteaua de drumuri existente)
autostrada a fost impartita in 4 tronsoane:
Tronson 1 km 0+000 – km 38+980 (DN 12 – DN 15)
Traseul sectorului de autostrada incepe cu 600m inainte de intersectia cu DN12, aici fiind
prevazut un nod rutier tip trompeta dubla, ocoleste pe la sud-est localitatea Ditrau si se inscrie pana
la km 10 pe valea paraului Ditrau, in lungul lui DJ 127. Intre km 10 si 16 traseul autostrazii strabate
o zona accidentata, traversand DJ 127 de 4 ori, pe un sector de aproximativ 1400m, drumul
judetean necesitand a fi relocat, fiind afectat de constructia autostrazii. De la km 16 autostrada se
defasoara in lungul paraului Putna, pe partea dreapta a acestuia si a lui DJ 127, pana la Tulghes
(km 33), intersectand la km 21 si 29, DJ 125 respectiv DJ217A. Ocolirea localitati Tulghes se face
prin sud-est. Intre Tulghes si Grinties autostrada se desfasoara in culoarul lui DN15, pe partea
dreapta a raului Bistricioara. Limita administrativa intre judetele Harghita si Neamt se gaseste la km
36, unde autostrada traverseaza raul Bistricioara, trecand pe partea stanga a acestuia, pana la km
38 unde traseul revine pe partea dreapta a acestuia.
Tronson 2 km 38+980 – km 58+000 (DN15 – DN15B)
La km 39 a fost prevazut un nod rutier tip trompeta simpla care sa asigure legatura cu DN
15. In continuare traseul autostrazii se mentine pe partea dreapta a raului Bistricioara, la marginea
versantului, evitand zonele locuite ale localitatilor Poiana si Grinties situate pe malul stang. Intre
localitatile Grinties si Bistricioara autostrada traverseaza raul Bistricioara si DN 15 la km 49+600,
ocolind prin nord localitatea Bistricioara, traseul situandu-se pe malul stang al raului si amonte fata
de DN 15 pana la km 56+200 unde traverseaza din nou DN 15 si incepe traversarea lacului Bicaz.
In zona de trecere peste lacul Bicaz este traversat si podul actual de pe DN 15 . Dupa traversarea
lacului Bicaz, traseul autostrazii este situat pe partea dreapta a lui DN15B si a parului Larg.
Tronson 3 km 58+000 – km 95+600 (DN15B – DN15C)
In zona localitatii Poiana Largului la km 58 a fost prevazut un nod rutier tip trompeta simpla
care sa asigure legatura cu DN 15B si prin acesta cu DN17B si DN15. In continuare autostrada
este situata in culoarul DN15B, pe partea dreapta a acestuia, pana in zona localitatii Petru Voda,
unde la km 66 trece pe partea stanga. Intre km 66 si 81 traseul autostrazii ramane in zona DN15B,
situandu-se pe malul drept al parului Petru Voda si apoi a raului Neamtul (Ozana). La km 85, in
zona localitati Leghin, la intersectia cu DJ 157F, a fost prevazut un nod rutier de perspectiva care
sa asigure accesul spre zona manastirilor.

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

15

In aceasta zona traseul autostrăzii traverseaza Parcul Natural Vînători Neamț prin zona cea mai
ingusta, pe o lungime de cca 4.1 km (km 83+570 – 87+690). Aceasta zona, strabatuta conform
punctului de vedere transmis de Parcul Natural Vanatori Neamt, este in cea mai mare parte zona
de management durabil, cu o portiune mica, la intersectia dintre autostrada si DJ 157F, propusa a fi
incadrata ca zona de dezvoltare durabila.
De la Leghin (km 87) traseul se indeparteaza de culoarul lui DN 15B, ocolind pe la sud
localitatea Vanatori Neamt si municipiul Targu Neamt.
Tronson 4 km 95+600 – km 118+800 (DN15C – DN2)
De la Leghin (km 87) traseul ocoleste pe la sud municipiul Targu Neamt. La km 96, intre
localitatile Agapia si Humulestii Noi, autostrada intersecteaza DN15C, aici fiind proiectat si un nod
rutier, care va asigura legatura cu Targu Neamt si Piatra Neamt.
De la intersectia cu DN 15C traseul ocoleste pe la nord localitatea Topolita, se inscrie intre
localitatile Boistea si Petricani, trece la nord de Lunca Moldovei , indreptandu-se spre raul Moldova
pe care il traverseaza la km 118+200, aici regasindu-se limita administrativa dintre judetele Neamt
si Iasi. Acest sector are ca punct final km 118+800.
Sector 3 – Tg. Neamț – Ungheni

Pe sectorul 3 Autostrada se dezvolta pe un coridor de la Vest spre Est. Dupa ce
traverseaza albia majora a raului Moldova, traverseaza o cale ferata industriala (aparent
neutilizata) si drumul national DN2 (km 0+412) dupa care continua traseul printre Sudul-Estul
localitatii Soci si Nordul localitatii Bureni. In continuare, in zona km 7+246 traseul ocoleste
localitatea Sodomeni pe la Sud, dupa care se inscrie printre municipiul Pașcani (la sud) si
localitatea Stolniceni – Prăjescu (la nord). La km 14+873 se realizeaza traversarea raului Siret
dupa care traseul isi continua dezvoltarea Vest-Est printre localitatile Ruginoasa (prin Sud) si
Hărmăneasa, Helesteni, Movileni (prin nordul acestora). Pana in zona km 23+020 autostrada are o
alura paralela cu partea stanga a DN28A, distanta dintre acesta variind in jurul valorii de 3 km. In
zona km 27+271 pe autostrada, km 4 – km 5 pe DN28A, se face trecerea pe dreapta DN28A,
pentru a ocoli pe la Nord orașul Târgu Frumos. Tot in nordul orasului Targu Frumos este intersectat
DN28B (E58). Din aceasta zona, autostrada se dezvolta paralel cu DN28 pana dincolo de orașul
Podu Iloaiei, in zona km 53+292, incadrand pe partea dreapta localitatile Războieni, Bălțați, Sârca,
Budai, Podu Iloaiei, iar in stanga Valea Oilor, Sprânceana și Șesul Târgului. Intre km 58+753 se
face o trecere a autostrazii de pe stanga pe dreapta si revine iar pe stanga drumului national DN28
(E58) pentru a ocoli localitatea Lețcani pe la Nord-Vest. Din acest punct, pentru a ocoli municipiul
Iași prin Nord, autostrada are o dezvoltare Sud-Vest – Nord-Est, incadrand pe dreapta localitatile

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

16

Bogonos, Tăutești, Vânători si Vulturi, iar pe partea stângă localitatile Horlești si Popricani. In zona
de ocolire a Popricani-ului autostrada intersecteaza DN24C si la alti aproximativ 4 km
intersecteaza DN24. Dupa ce este ocolita localitatea Popricani, autostrada se dezvolta pe o
traiectorie Nord-Vest – Sud-Est. Pe acest sector, din Nordul Iașiului, in zona km 79 , pana la
ocolirea localitatii Coada Stancii, in Estul Iași-ului, traseul autostrazii este incadrat pe dreapta de
localitatile Dorobanț, Rediu Aldei și pe stânga de localitatile Stanca (Victoria) ,Cotul lui Ivan, Cilibiu,
Golăiești. In zona km 95 se realizeaza traversarea campiei Jijiei, traseul prinzand o alura Nord –
Sud, paralel cu DJ 249A, pe langa Coada Stancii si Mânzătești urmand ca in zona km 97 sa
schimbe directia catre Est pentru a putea facilita, pe viitor, realizarii legaturii transfrontaliere cu
Republica Moldova la Sud de localitatea Ungheni din Romania si Ungheni din Moldova , la
aproximativ 2,5 km Sud de Ungheni (Romania), la km 100+140.
3.4.2 Amenajarea in plan
Elementele geometrice de amenajare a autostrăzii sunt în conformitate cu prevederile: PD
162-2002 Normativ pentru proiectarea autostrăzilor extraurbane, Standardele TEM 2001, Acordul
European asupra marilor drumuri de circulație internațională AGR, OG 43/ 1997 privind regimul
drumurilor cu modificarile si completarile ulterioare, ordinele MT 43 și 45 din 1998.
Autostrada Ditrau – Targu Neamt este proiectată cu elemente geometrice corespunzătoare
unei viteze de 100-120 km/h prin asigurarea unor raze în plan de min. 700 m.
In privinta amenajarii in profil transversal, tinand seama de zona traversata de autostrada –
zona in care se produce in mod frecvent polei, deverul transversal s-a limitat la valoarea de 5%,
acest lucru ducand la limitarea vitezei de proiectare la 100km/h, pentru razele avand valori cuprinse
intre 701-1001m. Aceasta limitare respecta si recomandarea ca pe poduri, pasaje si viaducte
deverul sa nu depaseasca 5%.
Bretelele nodurilor rutiere sunt proiectate cu elemente geometrice corespunzătoare unei
viteze de minim 30 km/h.
Celelalte drumuri clasificate a căror traseu va fi modificat datorită autostrăzii au fost
proiectate cu elemente geometrice corespunzătoare unor viteze de 30-80 km/h.
3.4.3 Viteza de proiectare
Conform Normele Tehnice privind stabilirea clasei tehnice a drumului, aprobate prin ordinul
M.T. nr. 46/1998, autostrada este incadrat in clasa tehnica I. Viteza de proiectare pentru un drum
de clasa tehnica I in zona de ses este 120 km/h, in zona de deal este 100 km/h, iar in zona de
munte de 80km/h. In plan elementele geometrice sunt in conformitate cu PD 162-2002 „Normativ
privind proiectarea autostrăzilor extraurbane". Razele au valori cuprinse intre 700 m si 10000 m,
ceea ce asigura o viteza de proiectare de 100-120 Km/h

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

17

3.4.4 Profil transversal
Elementele geometrice ale profilului longitudinal au fost stabilite tinind cont de normativul
PD 162-2002 „Normativ privind proiectarea autostrăzilor extraurbane" si normele TEM pentru
autostrazi. Declivitatile au valori cuprinse intre 0.3% si 5%; razele de racordare ale curbelor
concave au valori cuprinse intre 6000m si 150000 m iar razele de racordare ale curbelor convexe
au valori cuprinse intre 12000m si 200000m. Pentru zonele in care declivitatea depaseste valoarea
de 3% a fost prevazuta banda pentru vehicule lente. Elementele geometrice adoptate pentru
profilul longitudinal asigura o viteza de proiectare de 100-120 km/h.
Sectiunea profilurilor transversale tip (execuție completa Calea 1 si Calea 2) ale
autostrazii s-a proiectat conform PD 162-2002 cu latimea platformei de 26.00 m, din care:
– partea carosabila cu 2 benzi de circulatie pe sens are 15.00m(2X7.50m) latime;
– benzile de ghidaj, cate doua pe fiecare sens de circulatie -4×0.50m=2.00m;
– banda mediana de 3.00 latime(impermeabilizata);
– banda de stationare de urgenta, cate una pe fiecare sens de circulatie-2×2.50m=5.00m
– doua acostamente de 0.50m latime-2×0.50m=1.00m
– latimi suplimentare pentru parapetele marginal, de 2×0.75m.
Secțiunea profilurilor transversale tip ale autostrăzii s-a făcut având în vedere necesitatea
satisfacerii unor debite și viteze de circulație ridicate în condiții de siguranță și confort.
Aceste elemente geometrice corespund solicitarilor din caietul de sarcini.
Profilul transversal al bretelelor și buclelor nodurilor rutiere:
– în cazul când bretelele vor avea două benzi de circulație, lățimea platformei este de 9,00
m și are următoarea alcătuire:
– parte carosabilă de 7,00 m
– acostamente de 2 x 1,00 = 2,00 m
– în cazul buclelor cu o singură bandă de circulație, lățimea platformei este de 7,50m, cu
următoarea alcătuire:
– parte carosabilă de 4,50 m
– acostamente de 2 x 0,75 = 1.50m m.
Aceste lățimi nu cuprind spațiile pentru parapete marginal, cu latime de 2 x 0,75 m.
Pe zonele cu parapete sau supralărgiri platformele buclelor și bretelelor se vor mări
corespunzător.
Pentru profilul curent de rambleu etapizat cu realizarea caii1 se propune urmatoarea solutie
constructiva de realizare a profilului:

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

18

• partea carosabila pe calea 1 profil de 7.0m cu 10m platforma dupa cum urmeaza:
§ parte carosabila cu benzi de circulatie bidirectionala de 2×3.50m;
§ benzi de incadrare de de 2×0.75m;
§ acostamente cu latimea de 2×0.75m;
§ latimi suplimentare pentru parapetele marginal de 2×0.75m.
Zona mediana va fi realizata complet la nivel de balast, urmand pentru zonele cu profil convertit
sau suprainaltat sa se realizeze sistemul de canalizare pentru preluarea apelor pluviale de pe
partea carosabila pentru calea realizata in prima etapa. La baza taluzului dinspre calea 2 se va
construi un sant din pamant pentru protectia taluzului urmand ca la etapa definitiva acesta sa fie
dezafectat. Pentru profilul curent de debleu etapizat se propune urmatoarea solutie constructiva de
realizare a profilului:
– partea carosabila pe calea1 profil de 7.00m cu 10.00m platforma dupa cum urmeaza:
– parte carosabila cu benzi de circulatie bidirectionala de 2×3.50m;
– benzi de incadrare de de 2×0.75m;
– acostamente cu latimea de 2×0.75m;
– latimi suplimentare pentru parapetele marginal de 2×0.75m;
– realizarea unei berme de 6.0 m la marginea platformei pentru amplasarea sistemului de
canalizare marginal si pentru depozitarea zapezii pe timpul iernii .
Pentru profilul curent mixt s-au proiectat urmatoarele solutii constructive de realizare a profilului
(profile transversale tip 3 si 4):
– partea carosabila pe calea 1 profil de 7.0m cu 10m platforma dupa cum urmeaza:
– parte carosabila cu benzi de circulatie bidirectionala de 2×3.50m;
– benzi de incadrare de de 2×0.75m;
– acostamente cu latimea de 2×0.75m;
– latimi suplimentare pentru parapetele marginal de 2×0.75m;
In functie de inclinarea versantului solutiile adoptate sunt identice cu cele proiectate pentru rambleu
sau debleu.
Profilul curent cu benzi suplimentare s-au proiectat urmatoarele solutii constructive de realizare
a profilului (profile transversale tip 6 si 7):
– partea carosabila pe calea 1 profil de 10.5m cu 13.50m platforma dupa cum urmeaza:
– parte carosabila cu benzi de circulatie bidirectionala de 3×3.50m;
– benzi de incadrare de de 2×0.75m;
– acostamente cu latimea de 2×0.75m;

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

19

– latimi suplimentare pentru parapetele marginal de 2×0.75m;
A. Profil final al autostrăzii
Profilul transversal final al autostrăzii final are în general lățimea platformei de 26,00 m, din
care:
– partea carosabilă cu două benzi de circulație pe sens – 2 x 7,50 m = 15,00 m;
– benzile de ghidaj, câte două la fiecare sens de circulație – 4 x 0,50 m = 2,00 m;
– banda mediană – 3,00 m;
– banda de staționare de urgență pe fiecare sens – 2 x 2,50 m = 5,00 m;
– acostamente – 2 x 0,50 m = 1,00 m.
Pe sectoarele unde este propus parapet marginal, acesta se va monta în afara platformei
de 26,00 m aceasta lărgindu-se cu 2 x 0,75 m = 1,50 m, deci va avea o lățime totală de 27,50 m.
Pe secțiunile unde a fost necesară proiectarea benzilor suplimentare pentru vehicule lente
sau benzi de accelerare-decelerare, acestea vor avea o lățime de 3,50 m ele realizandu-se prin
transformarea benzilor de stationare de urgenta, adaugandu-se un metru la latimea acestora
(2,50+1.00=3.50m).
Profilul transversal al bretelelor și buclelor nodurilor rutiere:
– în cazul când bretelele vor avea două benzi de circulație, lățimea platformei este de 9,00
m și are următoarea alcătuire:
– parte carosabilă de 2 x 3.50=7,00 m
– acostamente de 2 x 1,00 = 2,00 m
– în cazul buclelor cu o singură bandă de circulație, lățimea platformei este de 6.00m, cu
următoarea alcătuire:
– parte carosabilă de 4,50 m
– acostamente de 2 x 1,50 = 3,00 m.
Pe zonele cu parapete sau supralărgiri platformele buclelor și bretelelor se vor mări
corespunzător.
Pe drumurile naționale se vor adopta următoarele caracteristici ale profilului transversal:
– lățime platformă 10,00 m
– lățime parte carosabilă 7,00 m
– acostamente 2 x 1,50 = 3,00 m.
Pe drumurile judetene se vor adopta următoarele caracteristici ale profilului transversal:
– lățime platformă 9,00 m
– lățime parte carosabilă 7,00 m
– acostamente 2 x 1,00 = 2,00 m.

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

20

Pe drumurile comunale profilul transversal va avea următoarele caracteristici:
– lățime platformă 8,00 m
– lățime parte carosabilă 6,00 m
– acostamente 2 x 1,00 = 2,00 m.
Pe drumurile agricole și de exploatare profilul transversal va avea următoarele caracteristici:
– lățime platformă 5,00-7,00 m
– lățime parte carosabilă 4,00-5,50m
– acostamente 2×0.50 sau 2 x 0,75 =1,50 m.
3.4.5 Structura rutieră
La alegerea variantei optime de construire au fost analizate trei tipuri de structuri rutiere:
– supla
– semirigida
– rigida
In urma unei analizei comparative efectuate a reiesit ca structura de tip semirigid este cea
mai avantajoasa din punct de vedere tehnico-economic, ea fiind aprobata in cadrul sedintei de
avizare din data de 06.06.2010.
Ea a fost dimensionata în conformitate cu "Normativul pentru dimensionarea structurilor
rutiere suple și semirigide (metoda analitică)” – PD 177-2001, pe baza valorilor prognozate ale
traficului pentru o perioadă de perspectivă de 15 ani (2015 – 2030), exprimate in osii standard 11.5
t si a caracteristicilor pamantului de fundare, pentru un drum incadrat in clasa tehnica I, fiind
verificata la actiunea fenomenului de inghet-dezghet, conform STAS 1709/1 si STAS 1709/2.
Structura rutieră semirigidă adoptată este următoarea:

Sector 1 – Tg. Mureș – Ditrău

Alcatuirea structurii rutiere
Denumirea materialelor din strat
Grosime
strat, h
– cm –
Modul
strat, E
– MPa –
µ
Beton asfaltic în strat de uzura, MASF 16m 5 4200 0,35
Beton asfaltic în strat de legatura, BAD 25 6 3600 0,35
Mixtura asfaltica pentru strat de baza , AB2 10 5600 0,35
Balast stabilizat 25 1000 0,25
Balast 38 251 0,27
Strat de forma din materiale granulare 20 95 0,27

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

21

Restabiliri
Traseul autostrazii intersecteaza o serie de drumuri clasificate (DN,DJ, DC) din care un
numar de 4 drumuri nationale (DN 13, DN 13A, DN 13B si DN 12) precum si drumuri locale si de
exploatare. Toate acestea vor fi intersectate denivelat, iar in functie de conditiile locale, vor fi
supratraversate sau subtraversate.
Functie de importanta lor si de conditiile locale, s-au prevazut intersectii denivelate fara
acces la autostrada sau devierea lor in lungul autostrazii si gruparea in vederea realizarii unei
treceri comune peste autostrada.
Profilul transversal tip propus pentru drumurile de legatura in functie de clasa tehnica:
Ø Drum clasa tehnica II – drumurile nationale europene
– parte carosabila 2×3.50m
– acostamente 2×1.50m din care
• benzi de incadrare 2×0.75m
– platforma 10.00m
Ø Drum clasa tehnica III – drumurile judetene
– parte carosabila 2×3.50m
– acostamente 2×1.00m din care
• benzi de incadrare 2×0.50m
– platforma 9.00m
Ø Drum clasa tehnica IV – drumurile comunale
– parte carosabila 2×3.00m
– acostamente 2×1.00m din care
• benzi de incadrare 2×0.25m
– platforma 8.00m
Ø Drum clasa tehnica V – drumurile de exploatare in functie de latimea acestora
– parte carosabila 4.0(6.0)m
– acostamente 2×0.5(1.0)m
– platforma 5.0(8.0)m

Sector 2 – Ditrău – Tg. Neamț

Aceasta are urmatoarea alcatuire:
Sector Km 0+000 – Km 11+000
– 4 cm beton asfaltic MASF 16m
– 5 cm binder de criblura BAD25m
– 7 cm mixtura asfaltica AB2
– 2cm mortar asfaltic antifisura
– 25 cm agregate naturale stabilizate cu lianti hidraulici rutieri
– 30 cm fundatie de balast
– 20 cm strat de forma din balast

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

22

Sector Km 11+000 – Km 55+500
– 4 cm beton asfaltic MASF 16m
– 5 cm binder de criblura BAD25m
– 7 cm mixtura asfaltica AB2
– 2cm mortar asfaltic antifisura
– 25 cm agregate naturale stabilizate cu lianti hidraulici rutieri
– 30 cm fundatie de balast
– 25 cm strat de forma din balast
Sector Km 55+500 – Km 94+000
– 4 cm beton asfaltic MASF 16m
– 5 cm binder de criblura BAD25m
– 8 cm mixtura asfaltica AB2
– 2cm mortar asfaltic antifisura
– 25 cm agregate naturale stabilizate cu lianti hidraulici rutieri
– 30 cm fundatie de balast
– 25 cm strat de forma din balast
Sector Km 94+000 – Km 101+000
– 4 cm beton asfaltic MASF 16m
– 5 cm binder de criblura BAD25m
– 6 cm mixtura asfaltica AB2
– 2cm mortar asfaltic antifisura
– 25 cm agregate naturale stabilizate cu lianti hidraulici rutieri
– 30 cm fundatie de balast
– 25 cm strat de forma din balast
Sector Km 101+000 – Km 118+800
– 4 cm beton asfaltic MASF 16m
– 5 cm binder de criblura BAD25m
– 6 cm mixtura asfaltica AB2
– 2cm mortar asfaltic antifisura
– 25 cm agregate naturale stabilizate cu lianti hidraulici rutieri
– 30 cm fundatie de balast
– 20 cm strat de forma din balast
Pentru celelate categorii de drumuri structurile rutiere propuse sunt:
Ø Drum clasa tehnică II – drumuri naționale si bretele noduri
– 4 cm beton asfaltic
– 5 cm binder de criblură
– 8 cm mixtură asfaltică
– 23 cm balast stabilizat
– 30 cm balast
Ø Drum clasă tehnică III – drumuri judetene
– 4 cm beton asfaltic
– 5 cm binder
– 6 cm mixtură asfaltică
– 23 cm balast stabilizat

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

23

– 25 cm balast
Ø Drum clasă tehnică IV – drumuri comunale
– 4 cm beton asfaltic
– 5 cm binder
– 20 cm balast stabilizat
– 20 cm balast
Ø Drum clasă tehnică V – drumuri de exploatare
– dublu tratament bituminos
– 12 cm piatra sparta
– 15 cm balast
Sector 3 – Tg. Neamț – Ungheni

Banda curenta
– 5 cm MASF16m mixtura asfaltica cu bitum modificat stabilizata cu fibre
– 6 cm BAD25m beton asfaltic deschis cu criblura cu bitum modificat
– 10 cm AB2 mixtura asfaltica in strat de bază geogril
– 25 cm agregate naturale stabilizate cu ciment
– 30 cm fundatie de balast
– 20 cm strat de forma din balast
Zona mediana, impermeabilizata :
– 5 cm MASF16m mixtura asfaltica cu bitum modificat stabilizata cu fibre
– 16 cm agregate naturale stabilizate cu ciment balast
Pentru Bretele
– 4 cm MASF16m mixtura asfaltica cu bitum modificat stabilizata cu fibre
– 6 cm BAD25m beton asfaltic deschis cu criblura cu bitum modificat
– 8 cm AB2 mixtura asfaltica in strat de bază
– 25 cm agregate naturale stabilizate cu ciment
– 30 cm fundatie de balast
– 15 cm strat de forma din balast
Ø drum national clasa tehnica II si III (4 benzi si 2 benzi)
– 4 cm MASF16m mixtura asfaltica cu bitum modificat stabilizata cu fibre
– 6 cm BAD25m beton asfaltic deschis cu criblura cu bitum modificat
– 8 cm AB2 mixtura asfaltica in strat de bază
– 25 cm agregate naturale stabilizate cu ciment
– 30 cm fundatie de balast
– 15 cm strat de forma din balast

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

24

Ø drum judetean clasa tehnica III
– 4 cm BA16 beton asfaltic in strat de uzura
– 6 cm BAD25 beton asfaltic deschis cu criblura
– 6 cm AB2 mixtura asfaltica in strat de bază
– 20 cm agregate naturale stabilizate cu ciment
– 25 cm fundatie de balast
– 15 cm strat de forma din balast
Ø drum comunal clasa tehnica IV
– 4 cm BA16 beton asfaltic in strat de uzura
– 6 cm AB2 mixtura asfaltica in strat de bază
– 15 cm piatra sparta
– 25 cm fundatie de balast
Ø drum comunal clasa tehnica V
– 15 cm piatra sparta
– 10 cm fundatie de ballast
– 7 cm nisip
3.4.6 Noduri rutiere
Conectarea autostrazii la reteaua existenta de drumuri si autostrazi este prevazuta a se face
prin intermediul nodurilor rutiere, dispuse la intersectia cu principalele cai de comunicatii si in
apropierea localitatilor importante. In total se propun un număr de 15 noduri rutiere din care un nod
de perspectivă.
Celelalte intersecții (9 buc) vor fi rezolvate prin pasaje denivelate, fără acces la autostradă.
Rețeaua drumurilor locale și de exploatare agricolă va fi resistematizată, de comun acord cu
administrațiile locale, astfel încât prezența autostrăzii să nu afecteze desfășurarea normală a
activităților din zonă. Vor fi prevăzute drumuri în lungul autostrăzii pentru accesul la proprietăți.
Sector 1 – Tg. Mureș – Ditrău

1. Nod la desprinderea din Autostrada Transilvania – nod rutier directional, cu doua pasaje
separate, proiectat pentru o viteza de V=80km/h conform Art. 116/Pct.b.
2. Nod la intersecția cu DN 13 km 8+700 (Targu Mures) – nod tip treflă
3. Nod la intersecția cu DN 13A la km 48+000 (Sovata) – nod tip trompeta dubla
4. Nod la intersectia cu DN 13B la km 78+000 – nod tip treflă
Sector 2 – Ditrău – Tg. Neamț

5. Nod la intersectia cu DN 12 la km 0 (Ditrau) – nod tip trompeta dubla
6. Nod la intersectia cu DN 15 la km 39 (Tulghes) – nod tip trompeta simpla

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

25

7. Nod la intersectia DN 15B Km 58 (Poiana Largului) – nod tip trompeta simpla
8. Nod la intersectia cu DJ 157F km 85 (Leghin) – nod tip trompeta simpla – nod de
perspectiva
9. Nod la intersectia cu DN 15C km 96 (Targu Neamt)- nod tip trompeta dubla
10. Nod la intersectia cu DN 2 km 119 (Soci) – nod tip trompeta dubla
Fata de Studiul de Prefezabilitate s-a propus prevederea unui nod la intersectia cu DJ 157F,
pentru accesul la manastirile din zona: Neamt, Secu, Sihastria, Sihla. Acest nod poate fi un nod de
perspectiva, el urmand a fi construit in functie de dezvoltarea turistica a zonei, in aceasta etapa
fiind doar rezervat spatiul necesar realizarii lui.
Sector 3 – Tg. Neamț – Ungheni

11. Nod la intersecția cu DN 2 la km 0+412 (Motca) – nod tip trompeta dubla
12. Nod la intersecția cu DJ 208 km 9+760 (Pascani) – nod trompeta simpla
13. Nod la intersecția cu DN28 B la 31+206 (Ion Neculce) – nod trompeta simpla
14. Nod la intersecția cu DN 28 la km 61+292 (Letcani) – nod tip trompeta dubla
15. Nod la intersecția cu DN 24 la km 76+905 (Moțca Rediu) – nod tip trompeta dubla
3.4.7 Poduri și pasaje
In functie de conditiile locale se au in vedere urmatoarele tipuri de lucrari:
• pod peste un curs de apa (rau, parau, canal);
• viaducte la traversarea vailor;
• pasaje pe autostrada peste cale ferata;
• pasaj pe autostrada peste alte cai rutiere (drum national, drum judetean, etc.) atunci
cand amplasamentul impune acest tip de traversare;
• pasaj superior peste autostrada, fara acces la autostrada, al drumului secundar;
• pasaj inferior, presupunand subtraversarea autostrazii de catre un drum secundar;
• pasaje pentru noduri rutiere – in acest caz, lucrarea de arta cuprinde atat traversarea
principala cat si bretele de legatura cu reteaua rutiera de masa.
Latimile podurilor, viaductelor si pasajelor autostrazii corespund Normelor TEM/2001,
Normativului pentru proiectarea autostrazilor extraurbane indicativ PD 162-2002 si normelor
tehnice 46/27.01.1998 anexa la Ordonanta 43/1997 aprobata prin Legea 82/15.04.1998 si anume:
– latimea partii carosabile pentru toate lucrarile de arta pe autostrada, între fetele
interioare ale parapetelelor ale unui sens de circulatie – 12.00 m.
– latimea partii carosabile pentru pasajele peste autostrada pe drumuri nationale,
judetene – 7.80 m + trotuare (2×1,50 m)

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

26

– latimea partii carosabile pentru pasajele peste autostrada pe drumuri comunale si de
exploatare – 7.00 m + trotuare
– pasaje pe bretea cu o banda – 6.00 m + supralargire
– pasaje pe bretea cu doua benzi – 9.00 m + supralargire
Inaltimile de gabarit rutier si CF pentru pasajele denivelate sunt urmatoarele:
– pasajele peste autostrada si cele pe autostrada la traversarea de drumuri nationale,
judetene si comunale – 5.50 m
– pasajele peste liniile CF – min 7.50 m
La traversarea cailor ferate se va tine cont de eventualele dublarii ale acestora. Gabaritul pe
orizontala respecta STAS 4392-84 si Fisele UIC 777.
Inaltimea libera sub poduri, pana la nivelul maxim al apelor de viitura cu asigurare de 2% pe
paraurile si raurile traversate – min 1.00 m
Inaltimea libera sub poduri, pâna la nivelul maxim al debitelor de calcul cu asigurare de 2%
pe pârâurile si râurile traversate – min 1.00 m, conform Normativ PD-95/2002.
Structurile proiectate au fost dimensionate pentru clasa “E” de incarcare (convoi A30,
respectiv vehicul V80).
Distingem doua categorii de lucrari de arta proiectate, si anume poduri si pasaje ale
autostrazii si pasaje peste autostrada
La stabilirea liniei rosii si a lungimii deschiderilor la pasajele proiectate s-a tinut seama de
gabaritele pe orizontala si verticala communicate pentru traversarile cailor ferate si de prevederile
din STAS 2924/91 “Poduri de sosea. Gabarite”.
Linia rosie si lungimea podurilor s-a stabilit in urma calculului hidraulic intocmit pe baza
debitelor communicate de catre Institutul National de Meteorologie, Hidrologie si Gospodarire a
Apelor. Conform STAS4068/2-87 dimensionarea hidraulica a podurilor la traversarea cursurilor de
apa se face la debitele maxime cu probabilitatea de depasire de 2%.
In conformitate cu STAS 4273/83 podurile pe autostrada se incadreaza in categoria
constructiilor hidrotehnice 3 (tabel 1.1) si clasa de importanta III (tabel 1).
La traversarile peste autostrada a drumurilor nationale, judetene, comunale a drumurilor de
exploatare, a bretelelor se va asigura un gabarit minim de 5.50 m inaltime conform Normativului PD
162/83.
Suprastructura lucrarilor de arta se realizeaza din elemente de beton armat precomprimat
prefabricat si grinzi continue metalice cu conlucrare, iar infrastructura (culei, pile) din beton armat
monolit cu fundare directa pe talpi armare sau indirecta pe piloti cu diametru mare.

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

27

Structura de rezistenta alcatuita din culei, pile si suprastructura se dimensioneaza la solicitarile
produse de incarcarile permanente prevazute in STAS 1545/1989, de incarcarile utile
corespunzatoare clasei E de incarcare (A30 cu oameni sau V80) prevazute in STAS 3221/1986 si
SR EN 1991-2-2005, precum si de solicitarile produse de actiunile seismice conform SR 11100/1-
93.
In conformitate cu “Instructiunile privind modul de desfasurare a activitatilor de verificare a
proiectelor, verificarea executiei lucrarilor de constructii si expertizarea proiectelor si constructiilor”
HGR 925/1995 lucrarile se verifica pentru exigentele:
– A4 – rezistenta si stabilitate
– B2 – siguranta in exploatare
– D – sanatatea oamenilor si protectia mediului,
iar in conformitate cu HGR 766/1997 categoria de importanta a lucrarilor de arta este B –
constructii de importanta deosebita.
Pe lucrarile de arta au fost prevazute parapete de siguranta a circulatiei deformabile de tip
foarte greu, parapete pietonale metalice, hidroizolatie, dispozitive de acoperire a rosturilor de
dilatatie din materiale performante cu durata ridicata de viata.
Pe banchetele de rezemare s-au prevazut aparate de reazem si opritori antiseismici.
Pentru evacuarea apei pluviale se vor amplasa guri de scurgere prevazute cu tuburi
prelungitoare.
Pentru reducerea numarului rosturilor de dilatatie grinzile simplu rezemate vor fi
continuizate pe pile.
În Anexa 3 sunt prezentate pozitiile kilometrice ale podurilor și pasajelor de pe autostradă și
in zona nodurilor pe toate cele 3 sectoare ale autostrazii.
3.4.8 Tuneluri
Pentru zonele in care terenul este foarte accidentat, a fost aleasă soluția traversării cu
ajutorul tunelelor.
Realizarea acestor tunele reprezintă o soluție viabilă justificată de următoarele argumente:
– îmbunătățirea caracteristicilor traseului atât în plan de situație cât și în profil în lung, cu
reducerea declivităților și scurtarea lungimii, în scopul îmbunătățirii condițiilor de circulație sau
reducerii timpului de parcurs;
– traversarea unor zone instabile sau cu alunecări de teren posibile;
– protecția specifică a mediului (conservarea habitatelor si a peisajului);
– evitarea exproprierii sau divizării unor proprietăți;

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

28

Două soluții constructive sunt posibile , cu tuburi paralele sau cu bolți gemene, a căror
alegere depinde de condițiile specifice fiecărui caz în parte (natură și morfologie teren, lungime
tunnel) și de cuantificarea avantajelor și dezavantajelor fiecărei soluții.
Pentru tuneluri scurte, cum sunt multe pe acest tronson, adoptarea unei soluții cu bolți
gemene poate constitui o soluție avantajoasă, din următoarele considerente:
– Cost mai redus;
– Pastrarea caracteristicilor traseului in plan in zonele adiacente portalelor si implicit
reducerea volumului lucrarilor adiacente;
– Refugiile centrale sunt commune, ușor de executat și servesc și pentru trecerea dintr-un
tub în altul in caz de pericol.
Secțiunea transversală adoptată va corespunde ca alcătuire acestei soluții, fiind compusă
dintr-un perete central, o căptușeală exterioară din beton torcretat, ancore și cintre metalice, o
hidroizolație intermediară din folie PVC și o căptușeală interioară cu radier din beton monolit.
Pentru tunelurile mai lungi de 500m s-a adoptat solutia cu tuburi paralele care corespund
mai bine din punct de vedere al conditiilor de siguranta.
Alcătuirea secțiunii transversale corespunde acestei solutii.
Au fost adoptate urmatoarele sectiuni tip pentru tunele:
1. TUNEL TIP T1 CU BOLTI GEMENE (2 SENSURI simetrice)
2. TUNEL TIP T2 CU BOLTI GEMENE (2 SENSURI nesimetrice)
3. TUNEL TIP T3 un tub cu doua benzi
4. TUNEL TIP T4 – tub cu trei benzi
5. TUNEL TIP T5 – cu coloane aval
Tunelurile cu lungimi mai mari de 500 m, trebuie să asigure cerințele prevăzute în Legea nr.
277 – 2007 privind iluminatul, și măsurile de siguranță în caz de pericol.
Măsurile de securitate cuprind refugiile pentru pietoni sau nișele de serviciu, ieșiri de
urgență și galerii de evacuare în caz de pericol, și sisteme de monitorizare.
Nișele de serviciu se amplasează la distanță de 150m și trebuie echipate cu echipamente
de siguranță (telefon, extinctor, alimentare cu apă).
Ieșiri de urgență se prevăd la distanțe de 250 m practicate în peretele central .
Ventilația artificială trebuie asigurată doar la tunelurile având lungimi mai mari de 1000m
care trebuie să asigure si cerințele prevăzute în Legea nr. 277 – 2007 privind iluminatul, și măsurile
de siguranță în caz de pericol..
Măsurile de securitate cuprind refugiile pentru pietoni sau nișele de serviciu, ieșiri de
urgență cu galerii de evacuare în caz de pericol intre cele doua tuburi și sisteme de monitorizare.

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

29

Iluminatul normal este realizat astfel încât să asigure conducătorilor auto o vizibilitate
adecvată ziua și noaptea, atât la intrarea în tunel, cât și în interiorul acestuia.
Iluminatul de siguranță este realizat pentru a permite utilizatorilor tunelului o vizibilitate minimă în
vederea evacuării tunelului cu vehiculele proprii în eventualitatea unei avarii a sistemului de
alimentare cu energie electrică.
Se asigură iluminatul de evacuare, cum ar fi balizajul pentru evacuare, la o înălțime de
maximum 1,5 m, care să ghideze utilizatorii pentru evacuarea tunelului pe jos, în situații de urgență.
Nișele de serviciu se amplasează la distanță de 150m și trebuie echipate cu echipamente
de siguranță (telefon, extinctor, alimentare cu apă).
Tunelurile trebuie să aibă alimentare cu apă. Hidranții se amplasează lângă gurile
tunelurilor și în interiorul acestora, la intervale de maximum 250 m.
Drenajul lichidelor inflamabile și toxice se realizează prin canale de scurgere proiectate în
mod adecvat.
Tunelurile de pe acest tronson trebuie prevăzute cu trei centre de control amplasate in zona
tunelurilor mai lungi.
La tunelurile cu lungimea de peste 1.000 m, înainte de intrări se instalează semafoare
pentru dirijarea circulației, astfel încât tunelul să poată fi închis în situații de urgență.
Deasemeni se instalează echipamente de retransmitere a semnalelor radio în vederea
utilizării de către serviciile de urgență și o sursă de alimentare de rezervă care să poată asigura
funcționarea echipamentelor de siguranță până la evacuarea tuturor utilizatorilor.
Se dispune de un sistem de alimentare cu apă. Hidrantii vor fi amplasati langa intrarea și în
interiorul tunelului, la intervale de maximum 250 m. In cazul in care tunelurile nu dispun de
alimentare cu apa, trebuie prevazute si asigurate alte surse care sa furnizeze cantitatea de apa
necesara in cazul unui incendiu, cum poate fi constructia unui depozit de apa si o incapere pentru
centrala de presiune, care se va situa langa una dintre intrari/iesiri.
Sector 1 – Tg. Mureș – Ditrău

Pe acest tronson de autostradă se propun 2 tunele: avand gabaritul de constructie si
gabaritul de circulatie, conform Normativ PD 162-2007; STAS 2942-86 s.a.:
Tabel 3.4.8.1
Nr.
Crt.
Poziția kilometrică
Lungime (m)

Localitatea
Tip secțiune
1 Km 36+890 Km 37+680

790 Magherani T1
2 Km 40+165 Km 40+470 305 Chibed T2

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

30

Sector 2 – Ditrău – Tg. Neamț

Pentru sectorul 2 pana in acest moment al derularii proiectului, in baza datelor de teren
existente, au rezultat un numar de 29 tuneluri in lungime totala de 7.4 km. Tunelurile de pe acest
tronson trebuie prevăzute cu trei centre de control amplasate in zona tunelurilor mai lungi
Tabel 3.4.8.2
Nr.
Crt.
Poziția kilometrică
Lungime (m)
Localitatea*
Tip secțiune

1 Km 3+500 Km 3+700 200 Ditrău T1
2 Km 4+130 Km 4+280 150 Ditrău T1
Km 10+500 Km 11+400 900 (dreapta) – T3

3 Km 10+550 Km 11+380 830 (stanga) – T3
4 Km 19+320 Km 19+440 120 (stanga) – T2
5 Km 20+700 Km 20+850 150 Tg. Neamț T1
6 Km 21+400 Km 21+700 300 Hagota T1
7 Km 24+550 Km 24+700 150 – T1
8 Km 25+520 Km 25+650 130 Recea T1
9 Km 25+800 Km 25+920 120 Recea T1
10 Km 26+700 Km 26+900 200 Recea T1
11 Km 27+230 Km 27+330 100 – T1
12 Km 29+230 Km 29+560 330 Tulgheș T1
13 Km 32+630 Km 32+910 280 Tulgheș T1
14 Km 33+020 Km 33+200 180 Tulgheș T1
15 Km 38+660 Km 38+900 240 – T1
16 Km 45+670 Km 46+040 370 Grințieș T1
17 Km 50+730 Km 50+830 100 Grințieș T5
Km 53+110 Km 53+580 470 – T4
18
Km 53+000 Km 53+750 750 – T3
19 Km 55+140 Km 55+220 80 – T5
20 Km 57+660 Km 57+790 130 Poiana Largului

T1
21 Km 62+400 Km 62+600 200 (Stanga) Petru Vodă T5
22 Km 63+060 Km 63+210 150 Petru Vodă T1
23 Km 64+610 Km 64+740 130(3b
Dreapta) Petru Vodă T2

Km 66+760 Km 67+920 1160 Petru Vodă T3

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

31

(Dreapta)
24
Km 66+730 Km 67+850 1120 (Stanga)

– T3
25 Km 75+740 Km 76+230 490 Dolhești T1
26 Km 77+350 Km 77+430 80 Pițiligeni T1
27 Km 77+580 Km 77+700 120 Pițiligeni T1
28 Km 80+720 Km 81+020 300 Stânca T1
29 Km 81+370 Km 81+640 270 Stânca T1
Lungime dreapta 7220
Lungime stanga 7770
Lungime medie totală 7495
*Localitatea cea mai apropiata

Sector 3 – Tg. Neamț – Ungheni

Avand in vedere faptul ca se ia in considerare si executia etapizata a autostrazii se adopta
solutia cu tuburi paralele. In privinta gabaritului se propune un gabarit de 4.50m + 25 cm pentru
eventuale ranforsari ale sistemului rutier existent. Acest gabarit respecta prevederile TEM care
prevad un gabarit de 4.50 m +20 cm pentru ranforsari ulterioare.
Caracteristicile tunelurilor proiectate pentru sectorul 3 sunt prezentate în tabelul de mai jos.
Tabel 3.4.8.3
CUT & COVER
–
PORTAL
ZONA 1
TUNEL GALERIE
CUT & COVER
–
PORTAL
ZONA 2
LUNGIME TOTALA [m]

Nr.
Crt.

km
inceput

km final

Lungime
[m]
km
inceput

km final

Lungime
[m]
km
inceput

km final
Lungime
[m]
Cut&Cover
Tunel
Galerie

Tunel

1 26+325

26+345

20 26+345

27+700

1355 27+700

27+728

28 48 1355 1403

2 61+387

61+410

23 61+410

62+680

1270 62+680

62+704

24 47 1270 1317

3 64+398

64+420

22 64+420

65+180

760 65+180

65+201

21.5 43.5 760 803.5

4 67+357

67+380

23 67+380

70+280

2900 70+280

70+300

20 43 2900 2943

5 72+428

72+450

22 72+450

72+810

360 72+810

72+830

20 42 360 402
6 73+545

73+569

24 73+569

76+320

2751 76+320

76+340

20 44 2751 2795

7 78+221

78+240

18.5 78+240

78+700

460 78+700

78+720

20 38.5 460 498.5

8 79+818

79+840

22 79+840

82+540

2700 82+540

82+560

20 42 2700 2742

3.4.9 Dotări ale autostrăzii
In cadrul proiectului ”Autostrada Tg.Mures – Iași – Ungheni”, s-au prevazut parcari de scurta
durata si spatii pentru servicii tip S1, S3, iar pentru intretinerea autostrazii s-au propus puncte de
sprijin si centre de intretinere si coordonare:

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

32

Sector 1 – Tg. Mureș – Ditrău

1.Centru de intretinere si Coordonare CIC – km 9+200
2. Parcare de scurta durata – km 17+350,
3. Parcare de scurta durata – km 27+800
4. Spatiu de servicii tip S3 – km 41+800,
5. Punct de sprijin pentru intretinere Sovata – km 48+000,
6. Parcare de scurta durata – km 69+400,
7. Spatiu de servicii tip S1 – km 87+700.
Sector 2 – Ditrău – Tg. Neamț

1. Centru de Intretinere si Coordonare CIC Ditrau (km 0+300)in nod Ditrau
2. Spatiu pentru servicii tip S3 (km 1+900stg+dr)
3. Parcare de scurta durata (km 14+700dr)
4. Parcare de scurta durata (km 14+740stg)
5. Spatiu pentru servicii tip S1 (km 35+350stg)
6. Spatiu pentru servicii tip S1 (km 38+050dr)
7. Centru de Intretinere CI TULGHES (km 39+600)in nod Tulghes
8. Parcare de scurta durata (km 50+100stg)
9. Parcare de scurta durata (km 50+250dr)
10. Centru de Intretinere CI Poiana Largului(km 58+300)
11.Parcare de scurta durata (km 71+800 stg)
12. Parcare de scurta durata (km 75+250dr)
13. Spatiu pentru servicii tip S1 (km 95+300stg +dr)
14. Centru de Intretinere si Coordonare CIC TG. NEAMT (km 96+600)in nod Tg
Neamt
15. Spatiu pentru servicii tip S3 (km 108+800 stg+dr)
Sector 3 – Tg. Neamț – Ungheni

1.
Parcare de scurta durata (intre km 11+760 si km 12+220)
2.
Parcare de scurta durata (intre km 22+400 si km 22+840)
3.
Spatiu pentru servicii tip S1 (intre km 34+440 si km 34+820)
4.
Punct de sprijin pentru intretinere Targu Frumos (km 35+300)
5.
Parcare de scurta durata (intre km 49+800 si km 50+260)
6.
Parcare de scurta durata (intre km 59+210 și km 59+670)
7.
Centru de Intretinere si Coordonare Iasi (km 60+500 – pe breteaua de legatura dintre
DN28 si autostrada)

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

33

8.
Spatiu pentru servicii tip S3 (intre km 91+820 si km 92+300)
Aceste utilitati se vor realiza în concordanta cu prevederile din Normativul Privind
Proiectarea Autostrazilor Extraurbane-PD 162-2002, corelat cu documentul TEM 2001 –
Standardele TEM si Practici Recomandate , Editia a III-a, 4-6 decembrie 2001.
S-a urmarit amplasarea optima fata de retelele existente (retele de alimentare cu apa si
canalizare, retele electrice, retele telefonice, retele de drumuri obisnuite etc.), precum si o distanta
medie intre doua spatii cu parcare de cca 17 km. Avand in vedere zona montana, majoritatea
parcarilor nu au putut fi amplasate stg+dr si au fost decalate pentru a oferi posibilitati egale de
oprire atat pe un sens cat si pe celalalt. De asemenea, avand in vedere ponderea foarte mare a
lucrarilor de terasamente pentru amenajarea platformelor in costul unei dotari, s-au cautat
amplasamente cu volume de lucrari cat mai mici, concomitent cu adoptarea unor solutii pentru
forma dotarilor si bretele de acces adaptate la teren.
Iesirea din trafic si accesul auto in incinta parcajelor precum si iesirea din parcaje si
reintrarea in trafic pe autostrada, se face prin benzi de decelerare – accelerare prevazute în
proiectul autostrazii, iar circulatia in interior se face pe drumuri cu carosabil de 6,00 m.
Structura sistemelor rutiere se calculeaza conform normelor si reglementarilor in vigoare
pentru realizarea capacitatii portante necesare traficului din incinta.
Sistemul constructiv al suprafetei carosabile in incinta este in principiu de tip structura rigida
(dala de beton), exceptand benzile de decelerare-accelerare, unde se va folosi sistemul rutier al
autostrazii pe portiunea indicata in planul de situatie.
Circulatia autovehiculelor si pietonilor in interiorul incintei va fi reglementata cu marcaje si
panouri indicatoare. Viteza va fi limitata la max. 5 km/h in interiorul platformei spatiului si la max.40
km/h pe zona de acces dintre autostrada si platforma spatiului.
Parcajele auto vor fi construite sau marcate dupa tipul de autovehicul(cu dimensiunile locurilor de
parcare conform normativului P132-93), astfel:
– Parcaje pentru autoturisme
– Parcaje pentru autobuze si microbuze
– Parcaje pentru autovehicule grele (autocamioane cu sau fara remorca,TIR-uri,
autocisterne, etc.)
– Parcaje pentru persoane cu mobilitate redusa(H)
De regula, evacuarea apelor pluviale de pe suprafata parcarilor se va face printr-un sistem
combinat de santuri, rigole si guri de scurgere. Apele pluviale de pe platformele de parcare ale
autovehiculelor vor fi trecute prin separatoare de namol si produse petroliere, inainte de

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

34

descarcare in santurile drumului. Intregul drenaj al platformei dotarii va fi integrat in sistemul de
drenaj al autostrazii.
PARCARE DE SCURTA DURATA

Parcarea de scurta durata este un spatiu separat fizic de autostrada, care permite
utilizatorilor oprirea atunci cand au nevoie de odihna si relaxare. Este recomandat ca aceste zone
sa ofere o schimbare fata de monotonia autostrazii, în puncte de belvedere.
Se recomanda ca platforma parcarii propriu-zise sa aiba o zona de protectie de 10m latime
de la marginea carosabilului autostrazii(min 7,5m in zona montana).
Aceaste parcari de scurta durata se amplaseaza în lungul autostrazii, in principiu atât pe
partea dreapta cât si pe partea stânga, simetric fata de axul drumului, conform planurilor de situatie
ale autostrazii. In scopul adaptarii platformelor la teren si a unor volume minime de lucrari de
terasamente, s-au facut urmatoarele exceptii:
Pe sectorul 2
– Parcarile de pe stanga au fost decalate fata de cele de pe dreapta cu distante cuprinse intre
40m si 4 km.
– Unele parcari au nivele diferite fata de autostrada, cu adaptarea corespunzatoare a
bretelelor de acces.
– Unele platforme ale parcarilor sunt departate de autostrada cu mai mult de 10m in functie de
conditiile locale.
Pentru sectorul 3
– Parcarea de pe stanga poate fi decalata de cea de pe dreapta cu max. 2 km
– Platformele parcarilor pot avea nivele diferite fata de autostrada, cu adaptarea
corespunzatoare a bretelelor de acces.
Fiecare amplasament stanga sau dreapta contine:
• cladire WC public,
• gospodarie apa,
• statie epurare mecano-biologica,
• separator produse petroliere,
• statie pompare si conducta refulare ape uzate,
• parcaje pentru autoturisme, autobuze si autovehicule grele,
• spatii de protectie si amenajari peisagistice,
• spatii odihna,
• platforma resturi menajere,

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

35

• împrejmuire,
• racord electric si post transformare,
• iluminat perimetral si pe bretele de acces.
Parcarile de scurta durata vor fi prevazute cu minimum 1 cabina telefonica racordata la
reteaua nationala de telefonie fixa.
Cladirea grupului sanitar cuprinde compartimentari distincte dupa cum urmeaza:
a) 4 cabine WC pentru femei, spatiu de spalare (spalator) cu 5 lavoare, un sas intrare ;
b) 2 cabine WC pentru barbati, spatiu pentru 3 pisoare, spatiu de spalare (spalator) cu 3
lavoare, un sas intrare, o boxa pentru întretinerea curateniei;
c) 1 cabina de WC cu spalator pentru persoane cu mobilitate redusa, 1 spalator pentru
însotitorul care ajuta persoana cu mobilitate redusa, un sas de intrare, o rampa de acces la WC cu
panta max.7% si balustrada;
d) – centrala termica si camera tablou electric;
Suprafata construita a cladirii WC Public este de cca 100 mp.Este o constructie parter,
având dimensiunile în plan de 16,75 m x 7,40 m si o înaltime medie de 3,5 m. Structura de
rezistenta este din zidarie portanta de caramida întarita cu sâmburi si centuri din beton armat . Sub
zidurile de 12,5 cm grosime se vor prevedea îngrosari armate în pardoseala. Constructia se
încadreaza în clasa de importanta III conform normativ P 100-1/ 2006.
Alimentarea cu energie electrica a tuturor obiectivelor aferente “Parcarii Scurte PS” se va
face dintr-un post de trasformare, care va fi prevazut de catre Electrica S.A. Noul post de
transformare se va racorda la reteaua furnizorului cu cablu protejat cu conductori de cupru și
izolatie XLPE.
Instalatiile de curenti slabi nu fac obiectul prezentului proiect, ele fiind tratate de catre sub-
proiectantii de specialitate.
Gospodaria de apa este alcatuita din: rezervor 2 mc, statie pompe si put forat sau racord
la retea existenta. S-a prevazut de asemenea un rezervor de apa pentru incendiu de 60 mc.
Canalizarea apelor uzate menajere provenite de la consumatorii din incinta se va face
gravitational prin tuburi de beton simplu. Apele uzate astfel colectate vor fi tratate în statie de
epurare mecano-biologica. Dupa epurare apele uzate vor trece în chesonul doua statiei de
pompare ape uzate, de unde vor fi refulate spre emisar
Apele pluviale provenite din incinta obiectivului vor fi colectate prin guri de scurgere cu sifon
si depozit. Apele astfel colectate vor fi canalizate gravitational prin tuburi de beton simplu spre

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

36

separator de namol si ulei mineral. De asemenea apele pluviale din zona parcarilor vor fi epurate în
separatorul de ulei mineral si vor fi trimise în chesoanele statiilor de pompare ape uzate.
Sursa termica este centrala termica amplasata în cladirea W.C.-ului si va fi dotata cu un
cazan functionând cu energie electrica, un vas de expansiune închis si o pompa de linie pentru
circulatia agentului termic.
Pentru asigurarea unui microclimat corespunzator au fost prevazute ventilatoare de
evacuare montate în ferestre, câte doua la cabinele “Femei” si la cabinele “Barbati” si unul la
cabina “Persoane cu mobilitate redusa”.
Compensarea aerului evacuat se face prin intermediul grilelor de tranzit montate la partea
inferioara a usilor de acces.
SPATIU PENTRU SERVICII TIP S1

Spatiul pentru servicii tip S1 are ca scop parcarea si stationarea de mai lunga durata având ca
dotari in plus fata de parcarea de scurta durata o statie de alimentare cu combustibili si un spatiu
comercial cu bar sau bufet.
Conform caietului de sarcini, in planul de situatie al spatiului si in listele de cantitati vor fi
prevazute toate dotarile necesare unei parcari de scurta durata si se vor marca spatiile rezervate
pentru statie de alimentare cu carburanti care are si snack-bar si spatiu comercial.
In acest caz, utilitatile vor fi proiectate si dimensionate tinandu-se seama de configuratia finala
a spatiului pentru servicii(alimentarea cu energie electrica, gospodaria de apa, instalatiile de
canalizare menajera si pluviale, etc.), urmand ca spatiul rezervat pentru statie de alimentare cu
carburanti(include snack-bar si spatiu comercial) sa fie concesionat unei firme specializate.
SPATIU PENTRU SERVICII TIP S3

Spatiile pentru servicii tip S3 se amplaseaza în lungul autostrazii, atât pe partea dreapta cât
si pe partea stânga, simetric fata de axul drumului, conform planurilor de situatie ale autostrazii.
Spatiul pentru servicii tip S3 are ca scop parcarea si stationarea de lunga durata având ca
dotari in plus fata de parcarea de scurta durata o statie de alimentare cu combustibili, unul sau mai
multe spatii comerciale, un restaurant, un punct sanitar , un autoservice si spatii pentru cazare
(motel sau hotel).
Conform caietului de sarcini, in planul de situatie al spatiului si in listele de cantitati vor fi
prevazute toate dotarile necesare unei parcari de scurta durata (astfel incat aceasta sa fie
functionala) si se vor marca spatiile rezervate pentru o statie de alimentare cu combustibili , unul
sau mai multe spatii comerciale ,un restaurant, un punct sanitar , un autoservice si spatii pentru
cazare(motel sau hotel).

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

37

In acest caz, utilitatile vor fi proiectate si dimensionate tinandu-se seama de configuratia
finala a spatiului pentru servicii(alimentarea cu energie electrica, gospodaria de apa, instalatiile de
canalizare menajera si pluviale, etc.)
Spatiile rezervate pentru statie de alimentare cu carburanti, spatii comerciale, autoservice,
restaurant, motel sau hotel urmeaza sa fie concesionate unor firme specializate.
CENTRU DE ÎNTRETINERE SI COORDONARE(CIC)

Aceste centre de întretinere si coordonare se amplaseaza în lungul autostrazii conform
planurilor de situatie ale autostrazii. In prezentul studiu dotarile pentru intretinere se propun a fi
amplasate in nodurile rutiere sau langa noduri pe drum de acces la autostrada, datorita avantajelor
de acces rapid in ambele sensuri ale autostrazii, acces lejer al personalului la centru si
aprovizionare cu materiale, utilaje si echipamente pe drumurile adiacente nodurilor. Centrul de
întretinere si coordonare CIC este o unitate de deservire a unui sector de autostrada având rolul de
mentinere în stare corespunzatoare de exploatare a autostrazii si de asigurare a securitatii
circulatiei rutiere în sectorul arondat, sustinând si reparatia utilajelor din dotare. Are de asemenea
functiuni de coordonare si de supraveghere permanenta a incadrarii autostrazii in criteriile de
performanta conform ,,Normativ pentru intretinerea pe criterii de performanta a autostrazilor”
ind.AND 569/2007 avand in dotare echipamente de masura si control specifice.
Centru de întretinere si coordonare CIC este un complex tehnic care are de asemenea o serie
de sarcini grupate astfel:
– supravegherea traficului, a influentei factorilor meteorologici asupra circulatiei;
– acordarea de prim ajutor în caz de accidente;
– întretinerea autostrazii pe tronsonul aferent, a spatiilor de serviciu, a marcajelor, a
instalatiilor de iluminat si a instalatiilor de telecomunicatii;
– intretinerea tunelurilor;
– refaceri si remedieri dupa accidente sau calamitati naturale;
– alimentarea cu combustibil a utilajelor de întretinere;
– întretinerea si repararea utilajelor din dotare, etc.
Pentru realizarea sarcinilor descrise mai sus s-au proiectat constructii cu functiuni
corespunzatoare. Aceste constructii sunt:
• Cladire operationala
• Atelier de întretinere
• Magazie materiale antiderapante
• Statie alimentare carburanti + rezervoare

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

38

• Rezervor de apa 200 mc + statie pompare
• Put forat sau racord la retea de alimentare cu apa
• Platforma spalare
• Platforma namol
• Platforme exterioare pentru depozitare materiale
• Depozite acoperite pentru materiale sensibile la inghet
• Decantor separator de namol si ulei + statie pompare-spalare
• Post transformare si racord electric
• Statie epurare mecano-biologica
• Separator de produse petroliere
• Statie pompe si conducta refulare ape uzate la emisar
• Platforme exterioare parcaje utilaje
• Parcaj acoperit
• Gospodarie de combustibil pentru centrala termica
• Împrejmuiri si porti
• Iluminat perimetral si de acces.
Cladirea operationala adaposteste functiuni legate de paza si controlul pe autostrada si are
spatii destinate cazarii personalului permanent.
Este o constructie P+1 alcatuita din 2 (doua) tronsoane. Suprafata construita este de cca
480 mp, iar suprafata desfasurata de cca. 960 mp. Structura de rezistenta a întregii cladiri este
zidarie portanta de caramida întarita cu sâmburi de beton armat prevazuti la intersectia zidurilor. În
plan orizontal, constructia este întarita cu centuri din beton armat la nivelul planseului intermediar si
a planseului acoperis. Planseele se vor realiza din beton armat monolit.
Cladirea atelierului de întretinere cuprinde o serie de functiuni cerute de asigurarea
exploatarii si întretinerii utilajelor de drumuri. Constructia este alcatuita din trei corpuri cu înaltimi si
structuri diferite, în functie de gabaritele minime necesare desfasurarii procesului tehnologic
conform prescriptiilor din norme, normative si reglementari aflate în vigoare. Suprafata construita
este de cca 1260 mp.
Corpul central este o hala cu doua deschideri de 12 m si 8 travei de 4,50 m fiecare în care sunt
compartimentate spatii destinate lucrarilor de întretinere, reparatii curente. Înaltimea libera a halei
este de 4,20 m. De asemenea contine o remiza pentru utilajele si echipamentele care necesita
adapostire in timpul iernii.

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

39

De o parte si alta a corpului central se vor executa doua anexe cu încaperi care au functiuni de:
vopsitorie si depozit vopsele, centrala termica, atelier sudura, atelier mecanic, atelier electric, etc.
Ambele anexe au structura de rezistenta din zidarie portanta întarita cu sâmburi si centuri din beton
armat. Fiecare dintre aceste anexe are dimensiunile în plan de 6,0 m x 30,0 m.
Cladirea magaziei de materiale antiderapante are functiunea de stocare a materialelor
antiderapante si asigurarea aprovizionarii utilajelor pe timpul iernii cu materiale necesare activitatii
de combatere a înghetului si poleiului pe autostrada. Este o constructie parter, cu o deschidere de
12,0 m si trei travei de 6,0 m. Structura de rezistenta a constructiei este din cadre din beton armat.
Statia de alimentare cu combustibili are urmatoarele dotari:
– constructie statie cu 2 încaperi:
– camera distribuitor
– depozit ulei
– copertina si doua pompe de alimentare cu combustibil;
– doua rezervoare subterane pentru combustibili;
– panou PSI.
Alimentarea cu energie electrica a tuturor obiectivelor aferente centrelor de intretinere se
va face dintr-un post de trasformare, care va fi prevazut de catre Electrica S.A. Noul post de
transformare se va racorda la reteaua furnizorului cu cablu protejat cu conductori de cupru și
izolatie XLPE.
Alimentarea cu energie electrica a consumatorilor din cladirea operationala se realizeaza de
la un tablou de distributie principal TP amplasat în cladire. Instalatia electrica de iluminat si forta se
realizeaza cu conductoare de cupru protejate în tub IPY în cladiri si tub IPEY în exterior. Iluminatul
interior se va realiza cu corpuri de iluminat cu gradul de protectie adecvat cu mediul fiecarei
încaperi.
Alimentarea cu energie electrica a receptoarelor electrice din statiile de pompare se va face
de la un tablou de distributie capsulat. Acest tablou este amplasat în interiorul chesonului si este
prevazut cu grad de protectie IP55.
Iluminatul interior al statiilor este prevazut a se face la tensiunea de 24 V c.a. cu lampi
etanse. Instalatia electrica de forta asigura alimentarea cu energie electrica a electromotoarelor
pompelor. Protectia electromotoarelor la scurt circuit si la suprasarcina este asigurata cu sigurante
fuzibile automate si relee termice înglobate în cutii capsulate si contactoare capsulate.
Instalatia de automatizare si semnalizare în cablu de cupru realizeaza urmatoarele:
– pornirea automata a fiecarei pompe la un nivel ales al apelor;

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

40

– oprirea automata a electropompelor la un nivel minim al apei colectate in bazine de
asiguratie;
– semnalizarea acustica a nivelului maxim al apelor cu semnalizator de nivel.
Iluminatul exterior perimetral al centrului se realizeaza cu stâlpi metalici tip columna de 10m
înaltime, în fundatie de beton, prevazuti cu corpuri de iluminat cu vapori de sodiu de 150 W.
Alimentarea cu energie electrica a corpurilor de iluminat se face din tabloul principal prin cablu cu
conductori de cupru pozat îngropat în pământ, iar, acolo unde este cazul, protejat în tub de beton și
camine de beton propriu fiecarui stâlp. Comanda iluminatului exterior se va face atât automat (din
întrerupator crepuscular), cât și manual
.
În acelasi sant cu cablul de alimentare se va poza și
platbanda de legare la pământ.
Alimentarea cu apa a obiectivului va fi asigurata de un put forat sau prin racordare la reteaua
de alimentare cu apa din zona.
Canalizarea apelor uzate menajere provenite de la consumatorii din incinta se va face
gravitational prin tuburi de beton simplu. Apele uzate astfel colectate vor fi tratate în statia de
epurare mecano-biologica. Dupa epurare apele uzate vor trece în chesonul statiei de pompare ape
uzate de unde vor fi refulate spre emisar.
Apele pluviale provenite din incinta obiectivului vor fi colectate prin guri de scurgere cu sifon si
depozit. Apele astfel colectate vor fi canalizate gravitational prin tuburi de beton simplu spre
separatorul de namol si ulei mineral. De asemenea apele pluviale din zona statiei de alimentare
cu carburanti vor fi epurate în cele patru separatoare de ulei mineral si trimise în chesonul statiei
de pompare ape uzate.
Încalzirea cladirilor se va realiza cu corpuri statice dupa cum urmeaza:
– radiatoare în spatiile sociale
– registre în ateliere
– aeroterme în hala.
Agentul termic necesar va fi produs într-o centrala termica echipata cu cazane ce vor
functiona cu combustibil lichid. Alimentarea cu combustibil se face prin intermediul rezervorului de
depozit, rezervorului de zi si pompa. Cazanele vor asigura atât agentul termic pentru încalzire, cât
si pentru prepararea apei calde menajere.
Cladirile din cadrul centrului de întretinere si coordonare care necesita instalatii de ventilare
sau de aer climatizat sunt urmatoarele:

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

41

1.CLADIRE ATELIER ÎNTRETINERE
-atelier de incarcat acumulatori;
-atelier de vopsitorie
-atelier sudura
-atelier RT si RC
-grup electrogen
2.CLADIRE OPERATIONALA
În cladirea operationala s-au prevazut instalatii de ventilatii si aer climatizat. În încaperile
dispeceratului, unde functioneaza aparatura de calcul, s-au prevazut aparate de aer climatizat
model split cu câte o unitate interioara si una exterioara.
Evacuarea aerului noxat din grupurile sanitare si dusurile dotate cu ferestre se realizeaza prin
intermediul unor ventilatoare de evacuare montate în ferestre.
INTRETINEREA TUNELELOR

Conform Directivei 2004/54/CE a Parlamentului European si a Consiliului din 29 apr.2004,
legiferata in Romania prin Legea nr.277/10.10.2007 privind cerintele minime de siguranta pentru
tunelurile din Reteaua rutiera transeuropeana, mentinerea unui nivel ridicat al sigurantei necesita
intretinerea adecvata a constructiei, a echipamentelor, instalatiilor si a sistemelor de siguranta in
tuneluri. Autoritatea administrativa (CNADNR)prin responsabilul cu siguranta verifica intretinerea si
reparatia structurii si echipamentului tunelului.In acest sens, cele 3 centre de intretinere si
coordonare de pe autostrada Ditrau-Tg.Neamt vor fi proiectate pentru a avea si centre de control
care vor supraveghea tunelurile arondate conform hotararii Autoritatii administrative.
Centrele de control specializate pentru supravegherea si intretinerea tunelelor, au in
general, urmatoarele sarcini:
-supravegherea traficului in tunele si zona adiacenta
-supravegherea monitorizarii sistemelor de control si siguranta din tunele
-dirijarea circulatiei pe rute alternative sau pe o singura galerie in functie de necesitati;
-interventia rapida si eficienta in caz de accidente sau evenimente neprevazute in tunele in
colaborare cu serviciile de salvare, pompieri si politie, conform procedurilor prevazute in planurile
pentru situatii de urgenta.
-deblocarea rapida a tunelelor
-prevenirea si stingerea incendiilor in tunele
-monitorizarea si stocarea datelor transmise de sistemele informatice din tunele

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

42

-interventia rapida si eficienta pentru mentinerea in functiune la parametrii optimi a tuturor
sistemelor de control si siguranta ale tunelelor.
-intretinerea tunelelor arondate, atat pentru partea carosabila cat si pentru peretii, arcadele
si semnele rutiere din tunel si de la intrari..
-intretinerea tuturor instalatiilor de supraveghere , control si siguranta ale tunelelor

In acest scop, atat tunelele cat si centrele de control responsabile de buna functionare si
siguranta tunelelor vor fi prevazute cu cele mai performante sisteme disponibile la data construirii
tunelelor. Personalul va fi calificat si specializat in operarea si intretinerea tunelelor si angajat
numai cu autorizatie eliberata de Autoritatea Administrativa.
Operatiunile de intretinere vor fi preventive si vor consta in principal din:
-Inspectia periodica a starii structurii tunelului si a echipamentelor acestuia(in urma careia se
intocmesc obligatoriu rapoarte de stare) ;
-Efectuarea lucrarilor de intretinere necesare, constatate la efectuarea inspectiilor(de ex. inlocuiri
de corpuri de iluminat, refacere marcaje, mici retusuri la carosabil sau structura, inlocuirea sau
depanarea mijloacelor de semnalizare,etc);
-Curatenia galeriei de tunel, desfundarea si spalarea canalizarii, curatenia in nisele de serviciu,
curatirea periodica a mijloacelor de semnalizare (panouri, semafoare,etc.);
-Intretinerea tunelului pe timp de iarna, conform procedurilor;
-Mentinerea in permanenta in perfecta stare de functionare a utilajelor si echipamentelor
destinate intretinerii tunelelor .

3.4.10 Lucrari de colectare si drenare a apelor pluviale
În vederea menținerii în bună stare a elementelor constructive ale autostrăzii (în special a
terasamentelor și structuri rutiere) s-au elaborat studii destinate să indice soluțiile constructive
pentru îndepărtarea diverselor categorii de apă de pe autostradă.
Scurgerea apelor din precipitații s-a rezolvat prin proiectarea de șanțuri, rigole care vor fi
descărcate în emisari.
În cazul în care nu este posibilă descărcarea la emisari, s-au prevazut bazine de dispersie
dimensionate pentru a reține apa din precipitații.
Drenarea versantilor
Problema scurgerii apelor a fost rezolvata in functie de conditiile pe care le ofera terenul natural,
elementele geometrice in profil longitudinal si tinand cont de masurile care trebuie luate pentru
asigurarea unei preepurari a apei inaintea deversarii in emisari sau pe terenul inconjurator.
Lucrarile de scurgere a apelor constau in principal din urmatoarele:
§ santuri pereate

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

43

§ rigole de acostament si casiuri de descarcare pana la santul de la piciorul taluzului, in cazul
rambleelor inalte (H>3m), pentru a impiedica scurgerea directa a apelor pluviale pe taluz;
Evacuarea apelor pluviale din santurile sau rigolele autostrazii s-a prevazut a se face in emisarii
existenti (vai, parauri, rauri,etc.), canalele de desecare, sau in cazul in care nu exista emisari, apele
se vor descarca in mediu prin intermediul unor bazine de dispersie.
Tipurile de lucrari prevazute inainte de descarcare, pentru epurarea apelor pluviale care spala
poluantii depusi pe platforma autostrazii sunt:
§ bazine decantoare si separatoare de grasimi
§ in cazul in care nu exista emisari, apele se vor descarca dupa epurarea lor, in mediul inconjurator
prin intermediul unor bazine de dispersie.
In vederea drenarii si evacuarii apelor din sistemul rutier, s-a prevazut prelungirea stratului de
balast pana la marginea platformei pentru a permite apelor infiltrate in fundatie descarcarea pe
taluzuri sau in dispozitivele de scurgere din lungul autostrazii.
Pentru trecerea apelor pe sub autostrada s-au prevazut podete cu lumina de 2.00 m – 5.00 m.
Acestea au prevazute amenajari amonte si aval.
In Anexa 4 sunt prezentate numarul si localizarea podetelor proiectate pentru toate
sectoarele de autostrada.
Secțiunea de scurgere a podețelor și a șanțurilor și rigolelor a fost determinată în urma
calculelor hidrologice și hidraulice.
În cazul în care profilul transversal al autostrăzii este convertit sau supraînălțat, pe banda
mediană s-a prevăzut un sistem de drenare și canalizare pentru a nu permite apelor se treacă de
pe o cale unidirecțională pe cealaltă. De asemenea în zonele de debleu, acolo unde capacitatea
rigolei prevăzută la marginea platformei este depășită, s-a prevăzut un sistem de canalizare care
sa preia apele colectate de rigola de debleu pozitionata la marginea parti carosabile.
Apele pluviale colectate, înainte de vărsarea în emisari, vor trece prin decantoare și
separatoare de grăsimi pentru a nu influența negativ calitatea apelor existente în emisar.
Drenarea apelor din corpul drumului se face natural prin aducerea la zi a fundației de balast,
în cazul când rambleul permite, sau prin drenuri longitudinale în zona de debleu și rambleu mic.
Scurgerea apelor în zona autostrăzii va fi asigurată pe toate drumurile afectate
Colectarea apelor pluviale de pe taluzele naturale
Apele pluviale care se scurg pe suprafetele naturale avand pante catre piciorul rambleelor
autostrazii se vor colecta prin intermediul santurilor amplasate la piciorul taluzului pentru
preintampinarea infiltratiilor la baza rambleelor si destabilizarea terasamentelor.

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

44

Aceste ape pluviale sunt dirijate prin intermediul santurilor catre zonele de epurare a apei si
apoi descarcate in emisari. Ansamblul de colectare dirijare si epurare a apelor de suprafata este cu
functiuni multiple. Apele de pe suprafetele terenului inconjurator nu necesita epurare, dar, in
ansamblul de colectare se amesteca cu apele provenite de pe platforma autostrazii si care se
presupun a fi contaminate de produsele de esapare, uzura pneurilor vehiculelor, sau contaminari
accidentale prin scurgeri de produse provenite de la autovehicule cu defectiuni sau de la accidente.
In cazul debleelor, apele pluviale care se scurg pe suprafata debleelor se colecteaza prin
intermediul santurilor prevazute la marginea acostamentelor. Suplimentar, la marginea superioara
a debleelor, in vederea impiedicarii apelor de a se scurge in surplus pe acestea ravinandu-le, se
prevad valuri de pamant insotite de rigole de scurgere.
3.4.11 Lucrări de consolidare
Complexitatea geomorfologica si litologica a traseului strabatut de autostrada a impus
adoptarea si aplicarea unor solutii de sustinere si consolidare variate care sa raspunda cu succes
acestor parametrii in vederea asigurarii sigurantei circulatiei.
Pentru a asigura desfasurarea traficului in depline conditii de siguranta si confort, la viteza
de circulatie ceruta de clasa tehnica a drumului, sunt necesare lucrari diverse atat pentru
sustinerea platformei de circulatie in zonele de deal si de munte , cat si pentru imbunatatirea
capacitatii portante a terenului pe care se construieste. La acestea se adauga si lucrari de drenare
si asanare precum si lucrari de amenajare a torentilor care influenteaza de cele mai multe ori buna
desfasurare a traficului pe drumurile publice. In Anexa 6 sunt descrise principalele lucrări de
consolidare si localizarea acestora.
3.4.12 Lucrari hidrotehnice
Autostrada traverseaza o serie de vai, cursuri de apa, torenti sau se desfasoara de-a lungul
unor rauri sau parauri.
In aceste conditii sunt necesare o serie de lucrari hidrotehnice de aparare.
Prin lucrari hidrotehnice de aparare se intelege orice fel de constructie care are ca scop
protejarea infrastructurii cailor de comunicatie si lucrarilor de arta, impotriva actiunii de erodare sau
afuiere a curentului de apa, valurilor, ghetii, etc.; consolidari si aparari de maluri ale cursurilor de
apa din apropierea autostrazii, corectii si recalibrari ale albiilor cursurilor de apa din imediata
apropiere a traseului autostrazii.
Lucrarile hidrotehnice de aparare au un caracter local si pot avea si rolul de sustinere sau
consolidare a platformei rutiere atunci cand aceasta se afla pe malul cursului de apa.

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

45

Clasa de importanta a lucrarii de protectie a taluzului la debitul maxim de calcul s-a stabilit
conform STAS 4273-83 si STAS 4068/2-87; astfel lucrarea se incadreaza in clasa III de importanta
pentru care debitul de calcul este debitul cu probabilitatea anuala de depasire de 2%.
Calculele hidraulice care au stat la baza atat pentru dimensionarea hidraulica a podurilor cat
si pentru protectia taluzului autostrazii, s-au efectuat in regim natural de scurgere cat si in regim
amenajat de curgere.
Calculele hidraulice s-au facut pe baza ridicarilor topografice si studiilor de la “Institutul
national de hidrologie si gospodarire a apelor” ce cuprind debitele maxime cu probabilitatea de
depasire de 2% ale cursurilor de apa pe care autostrada le traverseaza.
Pentru a stabili cota protectiei taluzului autostrazii la debitele maxime cu probabilitatea de
depasire de 2% s-a tinut seama de nivelul de calcul, de suprainaltarea de nivel (remuu) si de o
garda de siguranta 0.30 m – 0,70 m (conform “Normativului departamental privind proiectarea
lucrarilor de aparare a drumurilor, cailor ferate si podurilor” PD 161-2002).
Diversele tipuri de protectii sunt aplicate pe lungimi variabile in functie de impactul cursului
de apa asupra infrastructurii autostrazii.
La stabilirea solutiilor lucrarilor de aparare s-a tinut seama de urmatoarele elemente:
o conditii specifice de curgere a apei: debit, viteza maxima, panta hidraulica,
rugozitate;
o configuratia albiei: ingusta sau larga, limitata de constructii sau obstacole naturale;
o traseul albiei, sinuos sau meandrat si stabilitatea lui;
o natura terenurilor din albie si din maluri, morfologia albiei naturale (afuieri sau
colmatari);
o tehnologia de realizare;
o posibilitatile de aprovizionare locala cu material si utilitati;
o caracterul dupa durata de exploatare – definitiv;
o mentinerea unei curgeri optime din punct de vedere hidraulic.
In cadrul proiectului s-au prevazut urmatoarele tipuri de lucrari hidrotehnice:
TIPUL 1 – Calibrare de albie
Acest tip de lucrare se utilizeaza pentru corectarea traseului, sectiunii de scurgere a albiei
minore a raului sau paraului in vederea imbunatatirii scurgeri apelor in zona de traversare.
TTIIPPUULL 22 –– CCaannaall ttrraappeezzooiiddaall pprrootteejjaatt ccuu ssaalltteellee ddiinn ggaabbiiooaannee
Acest tip de lucrare s-a prevazut si pentru protejarea albiilor existente sau corectate in
zonele de traversare ale acestora cu poduri si podete. Deasemenea pentru amenajarile albiilor

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

46

torentilor cu pante mari s-au prevazut amenajari in trepte cu saltele din gabionane placate sau nu
cu beton.
TIPUL 3 – Ziduri si saltele din gabioane
Acest tip de lucrare s-a prevazut in special in zona podurilor si a podetelor pentru protejarea
malurilor amonte si aval de acestea. Pentru albiile inguste se poate prevedea si protectia albiei
dintre ziduri cu saltele din gabioane. Inaltimea zidurilor este variabila fiind stabilita in functie de
nivelul de scurgere al debitului cu asigurarea de 2% dar si de geomorfologia malurilor si pozitia
infrastructurii podurilor.
TIPUL 4 – Prag din beton armat
Traseul acestui sector desfasurandu-se intr-o zona muntoasă pantele vailor traversate de
acesta sunt mari necesitand lucrari de reducere a pantei si implicit a vitezei de curgere.
Deasemenea aceste lucrari asigura stabilitatea albiei dirijand curentul de curgere spre mijlocul
pragului. In cazul podetelor acest tip de lucrare s-a prevazut si in amonte de acesta scopul lor fiind
de retinere a aluviunilor si de dirijarea curgerii catre camera de cadere a podetului.
TIPUL 5 – Protectie cu palplanse metalice
Acest tip de lucrare s-a folosit pentru stabilizarea talvegului albiilor. Protectia se compune
din doua sau mai multe randuri de palplanse distantate in functie de conditiile de panata a rualui,
climatice si geo-morfologice ale zonei Lacului Bicaz. La randul amonte de palplanse se prevede
realizarea unei grinzi de monolitizare in capul acestora. La fata aval a primului rand de palplanse s-
a prevazut un prag deversor din beton armat continuat cu o rizberma din saltele de gabioane si
piatra bruta pe filtru din geotextil. Intre cele doua randuri de palplanse se va realiza o protectie
albiei cu saltele din gabioane.
TIPUL 6 – Descarcator in trepte
In zonele din amonte si/sau aval de punctele de traversare cu podete a autostrazii din
cauza pantelor mari sunt necesare lucrari de stabilizare si directionare a albiei. Pentru acesta acolo
unde geomorfologia albiei o impune, se vor realiza descarcatori in trepte din beton armat care
realizeaza o sectiune stabila avand prevazute pe maluri umeri din beton armat. In elevatii s-au
prevazut barbacane din PVC pentru eliminarea apelor din maluri.
TIPUL 7 – Devieri si corectii de albii cu pereu din beton
Pentru cazul in care, in urma calibrarii albiei, morfologia acesteia nu asigura mentinerea
profilului calibrat se propune o protectie cu pereu din beton pe strat din balast si filtru din geotextil.
Acest tip de lucrare s-a prevazut si pentru protejarea albiilor existente sau corectate in zonele de
traversare ale acestora cu poduri si podete

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

47

TIPUL 8 – Prag de stabilizare talveg din gabioane
Pentru mentinerea talvegului in zona podurilor si in zona lucrarilor de aparare a malurilor se
poate prevedea executarea unor praguri de fund ingropate din gabioane.
Intreaga structura se va realiza ingropat stabilizand astfel talvegul la cota existenta si va
reduce fenomenul de coborare a talvegului prin senalizarea albiei distribuind curgerea pe intreaga
sectiune a albiei.
TIPUL 9 – Zid de sprjin din beton
Pentru protectia malurilor inalte ale albiilor sau rambleele drumurilor din zona albiilor care
prezinta/pot prezenta instabilitati, pentru care se doreste ingustarea cat mai putin a sectiunii de
curgere si un nivel al apei la asigurarea de calcul de 2% cat mai mic, s-au prevazut ziduri de sprijin
din beton. Acest tip de lucrare s-a propus si pentru protejarea fundatiilor podurilor in cazul in
care traseul se desfasoara paralel cu albia unui rau sau o traverseaza.
TIPUL 10 – Protectie rambleul cu pereu din beton armat
Pe acest sector de autostrada exista zone in care traseul se desfasoara in albia majora a
raurilor iar nivelele de curgere pentru asigurarea de 2% intersecteaza rambleul autostrazii. Pentru
protejarea acestuia in perioadele de viituri se va realiza pe rambleu o protectie cu pereu din beton
armat cu plasa sudata sprijinit pe o grinda din beton. Cota coronamentului pereului a fost stabilita
peste nivelul de curgere al debitului cu asigurarea de 2% adaugandu-se o inaltime de garda de
0.50 m.
Deasemenea rambleele bretelelor de acces spre autostrada care sunt in albiile majore ale
raurilor vor fi protejate cu pereu din beton.
TIPUL 11 – Protectie pila cu saltele din gabioane
Exista situatii in care podul propus pentru traversarea unor vai se desfasoara paralel cu
albia raului in care se scurg vaile traversate. Pentru cazul in care fundatiile pilelor podului sunt in
albia raului iar nivelul debitului cu asigurarea de 2% depaseste cota rost elevatie-fundatie se
propun lucrari de prevenire a afuierii fundatiilor in perioadele de viitura prin montarea in jurul
acestora a unor saltele din gabioane pe filtru din geotextil. Aceasta protectie va preveni afuierea
infrastructurii podului in zona pilelor si culeelor.
TIPUL12 – Dig de protectie/dirijare din piatra bruta
In cazul in care podul isi desfasoara traseul (oblic) in albia raului iar lungimea acestuia este
mica decat latimea albiei se propun lucrari de dirijare a apei prin deschidere apodului.
Sectiunea consta intr-o carapace din piatra bruta alcatuita din minim doua randuri de
anrocamente intoarse la coronament pozate pe un strat suport din balst si un filtru din geotextil. La

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

48

baza carapacea din piatra bruta se sprijina pe un prism ingropat sub nivelul talvegului cu rol de
fundatie.
3.4.13 Siguranța circulației
Pentru siguranța participanților la trafic s-au prevăzut la marginea platformei parapete
metalici tip greu sau foarte greu. Pe zona mediană, la marginile acesteia, s-au prevăzut parapete
de protecție tip greu sau foarte greu, alegerea tipului de parapete făcându-se după următoarele
considerente: parapete tip greu – în aliniament și pe interiorul curbelor; parapete tip foarte greu – pe
exteriorul curbelor amenajate.
Pentru situațiile de urgență și intervenții s-au prevăzut treceri peste banda mediană
(parapete demontabil) dispuse înainte și după podurile și pasajele mai mari de 300 m și la intervale
de cca. 5 km între ele. Pentru sporirea confortului pe timpul nopții și reducerea efectului de orbire,
pe zona mediană s-au prevăzut panouri antiorbire. Toate nodurile rutiere vor fi realizate cu sistem
de iluminat.
Pentru staționări de scurtă durată în caz de urgență, s-au prevăzut în proiect, pe lângă
benzile de staționare de urgență, platforme dotate cu post telefonic și amplasate în afara platformei
autostrăzii, la distanțe de 2 km. Structura rutieră a acestor platforme este următoarea: 5 cm beton
asfaltic; 16 cm agregate naturale stabilizate cu ciment; balast.
Pe zonele unde traseul autostrăzii se desfășoară în apropiere de zone locuite sau zone
care necesită protecție împotriva zgomotului s-au prevăzut protecții fonoabsorbante (90.000m
2
).
Pentru a evita accesul în autostradă, pe toată lungimea acesteia a fost prevăzută
împrejmuire de două tipuri:
h = 1,50 m pentru zonele curente ale autostrăzii –
h = 1,80 m pentru zonele în care sunt traversate păduri –
3.4.14 Lucrari de semnalizare si marcaj
Lucrarile de semnalizare, au fost tratate in ansamblu, impreuna cu cele aferente restabilirii
legaturilor rutiere locale. S-au prevazut indicatoare rutiere de avertizare, de reglementare, de
interzicere sau restrictie, de obligare, de orientare si informare si panouri aditionale. Montarea
indicatoarelor se va face pe stalpi sau pe console si portale rutiere acolo unde acest lucru se
impune. La nodurile rutiere de pe autostrada, giratii, sau alte categorii de drumuri s-au prevazut
panouri din categoria mari, iar pe zona autostrazii s-au prevazut in plus panouri din categoria foarte
mari.
Scopul lucrarilor de marcaj va fi asigurarea dirijarii traficului atat pe timp de zi, cat si pe timp de
noapte, precum si presemnalizarea directiilor de mers sau a unor zone cu caracter special (poduri,
pasaje, zone cu limitare de gabarit etc.) Marcajele longitudinale se executa astfel:

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

49

Ø pentru delimitarea zonei mediane pe profilul de autostrada si a partii carosabile cu
linie continua simpla;
Ø pentru separarea sensurilor pe profilul cu doua sau mai multe benzi pe sens cu linie
cuntinua dubla;
Ø pentru delimitarea benzilor pe acelasi sens cu linie discontinua simpla;
Ø pentru separarea sensurilor pe drumurile cu o banda pe sens cu linie discontinua
simpla;
Ø pentru delimitarea partii carosabile pe drumurile cu o banda pe sens se poate folosi
si linie discontinua simpla cu segmente de 0.5m egale cu interspatiile.
Marcajele transversale se executa la noduri pentru a presemnaliza conturul insulelor sau al
zonelor cu caracter special.
Marcajale diverse reprezinta sagetile pentru presemnalizarea directiilor de mers, a
elementelor verticale ale infrastructurilor alaturate drumului si ale altor zone cu caracter special.
3.4.15 Sistemul de comunicatii al autostrazii
Sisteme principale ce vor fi integrate sunt:
1. Sistem de telecomunicatii dedicat avand ca suport fibra optica
2. Sistem de control al traficului (afisarea unor mesaje variabile si supravegherea in timp
real a traficului-viteza limita de deplasare/doar atentionare; camere video de
supraveghere,statii meteo,masurare static si dinamica a greutatii WIM, etc).
3. Sistem de ghidare a traficului (directionarea traficului intr-o retea de drumuri aferenta
unei zone prin intermediul panourilor de mesaje fixe si variabile)
4. Sisteme specifice ce vor fi integrate sunt:
5. Sisteme de comunicatii si semnalizare
6. Sisteme de securitate distribuite (CCTV, telefoane de urgenta, inclusiv alimentari din
surse altenative de energie)
7. Sisteme de control si monitorizare a traficului distribuite (SCADA) pentru tunele-evaluate
separat
8. Afisare mesaje dinamice
9. Sisteme de protectie/securizare-alarmare(meteo,ambuteiaje,masuratori
dinamice,recunoastere numere)
10. Sisteme de automatizari interne – enterprise-office (LAN, voice)
11. Centre control si informare trafic

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

50

12. Acces la sistemul de telecomunicatii pentru companiile care asigura management de
flote auto-posibilitate de extensie
13. Sistem de taxare automata-posibilitate de extensie viitoare (se realizeaza posibilitatea
de a fi integrat pe viitor)
Principiul de comunicatii pe autostrada este gandit a fi asigurat prin cablu care va fi
amplasat la marginea gardului autostrazii, subteran, prin conducte PVC care vor avea la intervale
de maximum 300 m camere de tragere si vizitare. Traseul cablurilor va fi racordat la centrul de
intretinere si in camp, la platformele telefoanelor de apel urgenta. Platformele vor fi amplasate
simetric deoparte si de alta a autostrazii la intervale de 2.0 kilometri distanta.
Amplasarea platformelor pentru apel urgenta a fost facuta la marginea platformei
autostrazii, fiind protejate de parapeti de protectie. Dimensiunile in plan sunt de 3.00 x 1.80 m.
Zona platformei telefoanelor de apel urgenta va fi protejata de catre parapeti de protectie care se
vor intrerupe numai in dreptul accesului pietonal.
Datorita faptului ca instalatia propriu-zisa va fi asigurata printr-un proiect specific, ulterior
constructiei autostrazii, pe platformele amenajate, au fost prevazute camere de tragere cu dublu
rol, de tragerea ulterioara a cablurilor si de suport a instalatiei de comunicare.
3.4.16 Sistemul de iluminat al autostrazii
Proiectul se intocmeste cu respectarea urmatoarelor acte normative:
–
Normativ privind proiectarea si executia instalatiilor electrice cu tensiuni pana la 1kV,I7-98
–
STAS 12604-87 Protectia contra electrocutarilor. Prescriptii generale
–
STAS 12604/5-90 Protectia contra electrocutarilor prin atingere indirecta.Instalatii electrice
fixe. Prescriptii de proiectare si executie
Nivelurile de luminanta vor fi in acord cu Norma europeana EN13201 care prevede un nivel mediu
de luminanta de minimum 2 cd/m2. S-a prevazut iluminatul nodurilor rutiere, spatiilor de parcare,
podurilor, pasajelor, zonele acceselor cu lampi montate pe stalpi.
3.4.17 Sisteme de informare si avertizare moderne
Se vor implementa sisteme de informare moderne care constau in:
Ø Portale pe ambele sensuri ale autostrazii inaintea tuturor nodurilor
Ø Panouri VMS (MESAJE VARIABILE), panouri matriciale 3×18/ 2 x16 alfanumerice plus
parte simbolica colorata
Ø Contori de trafic
Ø Camere video de supraveghere a traficului

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

51

3.4.18 Lucrari de mediu
Pentru reducerea impactului negativ, s-au propus in cadrul proiectului lucrari de protectie a
mediului:
Lucrari pentru protectia calitatii apelor si solului : bazine decantoare, separatoare de grasimi,
bazine de dispersie, constructii de epurare prevazute la parcari, bazele de intretinere si centrul de
coordonare.
Lucrari prevazute pentru protectia impotriva zgomotului : panouri de protectie impotriva
zgomotului in zonele unde autostrada trece prin apropierea zonelor rezidentiale, in cazul depasirii
nivelului maxim admisibil.
Lucrari prevazute pentru protectia faunei : conform recomandarilor studiului de impact,
imprejmuiri si pasaje denivelate pentru traversarea autostrazii de catre animalele salbatice.
Autostrada va fi imprejmuita cu garduri de plasa de sarma cu urmatoarele dinaltimi: h = 1,50 m
pentru zonele curente ale autostrăzii, si h = 1,80 m pentru zonele în care sunt traversate păduri.
Lucrari pentru asigurarea continuitatii desfasurarii vietii comunitatilor si activitatilor
economice : pasaje superioare care sa asigure traversarea autostrazii in conditii de siguranta
deplina, asigurarea continuitatii retelei de drumuri locale, podete de acces la terenurile agricole cu
atelaje, masini agricole.
Lucrari de amenajari peisagistice : inierbari, plantari de arbori si arbusti in zonele nodurilor,
spatiilor de servicii etc.
3.4.19 Lucrari de mutare / protejare retele
Realizarea caracteristicilor drumului prevazute a fi executate in cadrul acestui proiect va
conduce in principal la lucrari de protejare/relocare a retelelor si instalatiilor existente.
Vor fi protejate/relocate:
v Retele electrice de joasă și medie tensiune (LEA 0,4-20kV) retele electrice de inalta
tensiune (LEA110 kV), LEA 220-400 kV
v Rețele de telecomunicații
v Retele de alimentare cu apă
v Rețele de distribuție gaze
v Rețele de Imbunatățiri funciare (canale de desecare, canale de irigații,

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

52

In Anexa 6 sunt prezentate pozițiile kilometrice și deținării retelelor si instalației ce trebuie
mutată sau protejată pentru toate cele 3 sectoare.
3. 5. Elemente specifice caracteristice proiectului propus
3.5.1 Profilul și capacitățile de producție
Nu este cazu l.
3.5.2 Descrierea instalației și a fluxurilor tehnologice
Un este cazul
3.5.3 Descrierea proceselor de producție ale proiectului propus
Nu este cazul
3.5.4 Resurse naturale, materii prime, energie și combustibili utilizați, cu modul de asigurare
ale acestora
Resurse naturale
1. Agregate minerale (piatră spartă, balast, pietriș, nisip); pământ pentru umpluturi
În conformitate cu legislatia nationala, amplasarea eventualelor puncte de lucru si suprafata
lor este stabilita de câstigatorul licitatiei pentru executarea lucrarilor. Cu toate acestea, având în
vedere cerintele de calitate si ocurenta în zona a unor astfel de resurse, se considera ca piatra
naturala si balastul vor fi cumparate de la cariere/balastiere existente, reglementate ANRM, pe raza
de constructie a autostrăzii (agregate pentru betoane de asfalt) si de pe raurile din zona
amplasamentului (balast pentru betoane de ciment).
Majoritatea locațiilor de procurare a agregatelor și materialelor de umplutură (nisip și
pietriș), vor fi alese astfel incat să fie cat mai aproape de viitorul traseu. In acest mod se vor folosi
cariere și balastierele existente în zonă, dar care vor necesita o extindere substanțială. In cazul
deschiderii de noi cariere și gropi de împrumut de nisip și pietriș, va fi necesară obținerea unor
autorizații vizând protecția mediului.
În cazul utilizării materialelor din exteriorul traseului numai ca materiale de împrumut, s-au
propus cele mai adecvate surse de materiale, aflate într-o poziție care asigură o manipulare
ușoară. Materialul coeziv ar putea fi folosit ca material comun de umplutură, fiind necesare testări
suplimentare pentru a stabili utilizarea lor corectă. Dat fiind natura acestor materiale, manipularea
lor ar putea duce la încetinirea lucrărilor de construcție, aceasta fiind un punct slab în cazul
condițiilor atmosferice nefavorabile. Pe scurt, dacă este necesară procurarea de materiale de
împrumut, este indicat să se transporte materialul care este cel mai adecvat.
O parte din cantitatea de pământ necesară realizării terasamentelor va putea fi preluată din
săparea debleurilor prevăzută în acest proiect, funcție de rezultatul testelor de laborator. Restul

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

53

cantității necesare va fi extras din cariere existente și/sau din gropi de împrumut identificate de
constructor, în colaborare cu primăriile localităților din zonele adiacente.
Volumul total de umplutură respectiv de săpătură este prezentat in tabelul de mai jos:

Nr.
crt.
Sectorul de autostradă
Volum sapatura (mc)
Volum umplutură (mc)
1. Sector 1 – Tg. Mureș – Ditrău
2. Sector 2 – Ditrău – Tg Neamț 13.848.909

7.948.036

Km 0+000-Km 38+980 2.768.088

2.615.358

Km 38+980-Km 57+800 958.624

2.126.363

Km 57+800- km 95+ 600 10.056.197

2.969.915

Km 95+600-Km 118+800 66.000

2.364.000

3. Sector 3 – Tg. Neamț – Iași –
Ungheni

Pe sectorul 2 Ditrău –Tg Neamț, din tabelul de mai sus se poate observa că desi volumul
total de săpatură in corpul drumului este mai mare decat volumul total de umplutură, pe sectoarele
1,2 și 4 volumul de umplutură este mai mare decat cel de săpătură, fiind necesar ca deficitul să fie
adus din gropi de imprumut. Se poate recomanda constructorului inceperea cu sectorul 3, si
formarea unor depozite de pamant (daca acestea corespund din punct de vedere calitativ).
Materialul extras din cariere și balastiere va fi transportat pe calea ferată pana la cele mai
apropiate Stații CFR iar din acestea se va transporta in sistem rutier cu autocamioane.
Pentru Sectorul 1
nu sunt stabilite locațiile
Pentru sectorul 2
s-au stabilit urmatoarele locații
Cariere: Dornișoara (Botoșani), Voșlăbeni (Harghita)
Balastiere : Poiana Teiului (raul Bistrița), Miroslovești (Râul Moldova)
Sectorul 3

Zona Bârnova . Între cotele 315—330 din dealul Rusului aflorează orizontul nisipurilor de
Bârnova, care cuprinde 6 intercalații decimetrice de lumașel. Acesta poate fi exploatat numai în
subteran, deoarece coperta ajunge la grosimi de 65 m.
Zona Dubrovăț . În dealul Buda, din versantul stâng al pârâului Dobrovăț, au fost identificate
orizontul nisipurilor de Bârnova între cotele 230 – 243 și orizontul nisipurilor de Scheia între cotele 284
– 290. Și aici coperta ajunge la peste 40 m.

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

54

Zona Scheia . În versanții pârâului Valea Rea apar orizonturile nisipurilor de Bârnova și de
Scheia, între cotele 280 – 310 și de la cota 326 în sus. Coperta are grosimi de 15 – 30 m.
Zona Sirețel . În versantul drept al pârâuluii Sirețel, la nord-est de satul Sirețel, aflorează
nisipuri volhiniene, slab cimentate, cu rare intercalații decimetrice de argilă. Coperta are grosimi de 1
– 2 m în apropierea versantului. Nisipurile constitue obiectul unor exploatări intermitente, fiind utilizate
pe plan local la mortare. în stare naturală nu îndeplinesc condițiile de calitate pentru a fi folosite ca
materie primă în industria sticlei, datorită conținuturilor ridicate în Fe203, Ti02 și părți levigabile.
Zăcământul Lespezi – Pașcani . Între localitățile Lespezi și Pașcani, atât în albia majoră cât
și în albia minoră a Siretului se găsesc însemnate acumulări de pietrișuri și nisipuri. Grosimea
acestora variază între 5 și 7 m. Utilizări: agregate naturale pentru betoane de diferite mărci, mortare
pentru tencuieli și zidării etc. Rezervele sunt mari și se regenerează periodic la viiturile sezoniere.
Albia majoră a râului Moldova și terasa inferioară a acestuia in perimetral localităților
Boureni, Cristești și Soci sunt formate din depozite aluvionare care, granulometric, se încadrează în
grupa pietrișurilor mărunte și mari. Trecerea de la o granulație la alta se face gradat. Pietrișurile sunt
bine rulate, au forme ovale, mai puțin plate și sferice, și sunt alcătuite din fragmente de calcare,
gresii, cuarț, mai rar andezite și micașisturi. Fracțiunea psamitică și pelitică este foarte redusă (circa
2%) ea fiind mai abundentă în depozitele de terasă. Pietrișurile au calități tehnologice bune pentru
betoane și pentru stratul de uzură al șoselelor. Rezervele estimate sunt foarte mari.
Aluviunile râului Siret care, în perimetrul orașului Pașcani, se dispun în poziție favorabilă de
exploatare. În aceste zone aluviunile râului Siret sunt formate din pietrișuri asemănătoare
granulometric și petrografic cu cele extrase din aluviunile albiei majore a râului Moldova. Rezervele
se apreciază a fi mari.
2. Apă
Apa necesară pentru fabricarea betoanelor și pentru terasamente va fi preluată dintr-un
foraj amplasat in organizarea de șantier, din surse de suprafață sau racord la rețeaua de
alimentare existentă în zonă, funcție de amplasamentul organizării de șantier. Aceeași sursă de
preluare va fi si in cazul apei menajere. Transportul apei se va face cu cisterne.
3. Lemn pentru cofraje
Va fi asigurat de constructorul care castiga licitatia pentru construcția autostrăzii.
Materii prime
1. Beton de ciment și betoane asfaltice
Betonul de ciment și betonul asfaltic/mixtura asfaltică nu se vor prepara pe amplasamentul
autostrăzii, ele se vor prepara în instalații specializate în cadrul organizărilor de șantier sau va fi
transportat cu mijloace de transport specifice de la statii de betoane din zona punctelor de lucru

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

55

2. Prefabricate din beton
Materiale prefabricate de beton vor fi fabricate conform dimensiunilor stabilite și vor putea fi
aduse din locații unde există fabrici specializate
Emulsia cationică pentru amorsare straturi bituminoase, vopseaua și diluantul pentru marcaje vor fi
aduse pe amplasamentul autostrăzii in recipienti etansi din care vor fi descarcate in utilajele de
lucru specifice aplicării lor.
3. Parapeți metalici
Parapeții metalici vor fi achiziționați de la producătorii de elemente metalice
4. Emulsii, diluanți, vopseluri
Vopselurile și diluanții utilizate în cadrul lucrărilor de întreținere, protecție și marcaje rutiere,
vor fi aduse in recipienti etansi din care vor fi descarcate in utilajele de lucru specifice. Bidoanele
goale vor fi restituite producatorilor sau distribuitorilor, dupa caz.
Energie și combustibili
1. Energie electrică
Energia electrică necesară desfășurării activităților de construcție, funcționării organizării de
șantier, dar și operării anumitor componente ale proiectului (tuneluri, parcări, Centrul de intretinere
si coordonare, Spatiu pentru servicii, Punct de sprijin pentru intretinere, Centrul de control al
tunelurilor, sistem de iluminat) va fi furnizată din sistemul energetic national, prin bransarea la
reteaua locala de energie electrica.
2. Carburanți (motorina, benzină)
Alimentarea cu carburanti a utilajelor și mijloacelor de transport va fi efectuată cu cisterne
auto, ori de cate ori va fi necesar (exclusiv pentru utilaje de dimensiune redusa de la fronturile de
lucru). Utilajele cu care se va lucra vor fi aduse în șantier în perfectă stare de funcționare, având
făcute reviziile tehnice și schimburile de lubrifianți. Schimbarea lubrifianților se va executa după
fiecare sezon de lucru în ateliere specializate, unde se vor efectua și schimburile de uleiuri
hidraulice și de transmisie. În cazul în care vor fi necesare operații de întreținere sau schimbare a
acumulatorilor auto, acestea nu se vor executa în șantier, ci în atelierele specializate din cadrul
organizărilor de șanter, unde se vor efectua și schimburile de anvelope.
3. Uleiuri de motor
– energie electrică pentru funcționarea stațiilor de betoane, incălzire spații șantier temporar; va fi
asigurată din sistemul național de distribuție a energiei sau de la distribuitori privați.

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

56

3.5.5 Tehnologia de realizare a proiectului propus. Metode folosite in construcție
Procesele de productie pentru obiectivul analizat sunt specifice doar perioadei de executie a
lucrarilor.
Din punct de vedere constructiv un drum este aIcătuit din:
– strat de formă
– strat de fundație (balast și piatră spartă)
– strat de bază (mixtură asfaltică)
– stratul de legătură (binder de criblură)
– strat de uzură (beton asfaltic)
La acestea se adaugă dispozitivele de scurgere a apelor, parapeții și împrejmuirile. La
lucrările de drum propriu zise se adaugă lucrări de artă (consolidare a malurilor, lucrări
hidrotehnice), parcări, centre de întreținere, lucrările pentru protecția mediului, semnalizările și
marcajele, sistemele de telecomunicații ale drumului.
Pentru execuția propriu zisă a drumului, inițial sunt necesare lucrări de terasamente.
Terasamente

Terasamentele susțin calea de rulare și asigură racordarea acesteia la terenul natural.
Acestea preiau prin intermediul structurii rutiere eforturile ce apar din solicitările autovehiculelor. Ele
trebuie să reziste, păstrându-și capacitatea portantă constantă, la variația în timp a condițiilor
climatice. Construcția unui drum comportă executarea unui mare volum de terasamente, materialul
predominat pentru execuția acestora fiind pamântul.
La execuția terasamentelor se disting următoarele categorii de lucrări:
Ø Lucrări pregătitoare
Ø Lucrări de bază
Ø Lucrări de finisare
Lucrări pregătitoare
Se execută înaintea lucrărilor de bază și au ca scop aducerea terenului natural (pe lățimea
zonei drumului) la starea de a putea fi săpat sau de a putea primi umplutura de pământ.
Din categoria lucrărilor pregătitoare fac parte:
§ verificarea și restabilirea traseului
§ curățarea terenului de tufișuri, copaci și buturugi
§ asanarea zonei drumului
§ extragerea brazdelor și decaparea pământului vegetal
§ pichetarea amprizei
§ amenajarea drumurilor de acces

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

57

Lucrări de bază
După terminarea lucrărilor pregătitoare, se trece la executarea lucrărilor de bază, adică a
lucrărilor de terasamente propriu-zise, care constau din:
§ săparea pământului din debleuri, camere de împrumut sau șanțuri
§ încărcarea, transportul și nivelarea pământului în rambleu
§ compactarea pământului
Lucrări de finisare
Din grupa lucrărilor de finisare fac parte operațiile necesare pentru aducerea platformei,
taluzurilor și a dispozitivelor de evacuare a apelor de suprafață într-o stare de funcționare bună și o
prezentare estetică corespunzătoare.
Este absolut necesar ca gropile și camerele de împrumut să fie nivelate și să asigure
evacuarea rapidă a apelor din incinta lor.
Acolo unde este posibil, terenurile din care s-a extras pământul pentru terasamente trebuie
acoperite cu pământ vegetal și însămânțate pentru a fi redate agriculturii.
Toate suprafețele care au servit pentru organizarea provizorie a șantierului, drumuri de
șantier, variante ocolitoare etc. trebuie scarificate, materialul pietros trebuie adunat și îndepărtat,
apoi trebuie nivelate și aduse în starea de a putea fi cultivate.
Fundații și îmbrăcăminți rutiere

Fundația
Reprezintă partea dintre patul drumului și îmbrăcăminte și are rolul de a primi, a repartiza și a
trasmite terasamentelor sau terenului natural sarcinile vehiculelor care acționează asupra
îmbrăcăminții
Îmbrăcămintea
Reprezintă partea drumului așezată deasupra fundației și care suportă traficul. Poate fi alcătuită
din unul sau mai multe straturi.
Ansamblul de straturi ale îmbrăcăminții și fundației se numește pe scurt sistem rutier.
Sistemul rutier împreună cu terasamentele poartă denumirea de complex rutier .
Tehnologia de executie a sistemului rutier impune folosirea a numeroase materiale si materii
prime pentru procesele tehnologice de fabricare a betoanelor, mixturilor asfaltice, etc.
Tehnologia de realizare a mixturii asfaltice
Materiile prime si materialele folosite pentru prepararea mixturii asfaltice sunt: agregate de
cariera concasate si sortate, agregate de rau concasate si sortate, bitum si filer. Pentru incalzirea
agregatelor si a bitumului se foloseste motorina.
Etapele de realizare a mixturii asfaltice sunt urmatoarele:

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

58

Ø Din depozit se preiau agregatele cu ajutorul autoincarcatoarelor, se incarca, pe sorturi,
in compartimentele buncarului de predozare al statiei, de unde, prin intermediul
transportoarelor, sunt dirijate in tambur pentru uscare si incalzire;
Ø Agregatele calde intra in malaxorul de preparare a mixturii;
Ø Filerul din depozit este transportat pneumatic, cu ajutorul aerului comprimat, in silozul
de lucru al instalatiei, apoi la dozatorul de filer cu ajutorul unui elevator. Din dozator,
filerul este introdus in malaxorul de mixtura prin intermediul unui transportor;
Ø Bitumul fluidizat este transportat prin pompare din vagoanele CF sau din cisterne auto
in tancurile de stoc, iar de aici prin pompare in depozitul de zi. Fluidizarea bitumului se
realizeaza cu ajutorul cazanului care foloseste drept agent termic ulei fierbinte;
Ø In malaxorul statiei are loc amestecarea agregatelor calde cu filerul si bitumul, rezultand
mixtura asfaltica propriu-zisa. Din malaxor mixtura este trimisa in buncarul de stocare in
vederea expeditiei la punctele de lucru. Pentru mentinerea temperaturii constante a
mixturii asfaltice, pana la livrarea acesteia, buncarul de stocare este prevazut cu o
instalatie de incalzire, ce utilizeaza drept agent termic uleiul fierbinte;
Ø Transportul mixturii la punctele de lucru se face cu o autobasculanta (acoperita cu
prelata) care intra sub buncarul de stocare si preia mixtura gravitational
Tehnologia de realizare a betoanelor
Materiile prime si materialele folosite pentru prepararea betoanelor sunt: agregate de rau
sortate, ciment si apa.
Prepararea betoanelor se face dupa urmatorul flux tehnologic:
Ø Aducerea agregatelor sortate din balastiera cu ajutorul mijloacelor auto sau CF,
descarcarea si depozitarea acestora pe sorturi;
Ø Aducerea cimentului in vagoane specializate, descarcarea lui in silozuri;
Ø Din depozit se preiau agregatele cu ajutorul autoincarcatoarelor, se incarca pe sorturi in
compartimentele buncarului de dozare al statiei, de unde, prin intermediul
transportoarelor, sunt dirijate la schipul de incarcare al malaxorului statiei de betoane;
Ø Cimentul din depozitul de stoc este incarcat gravitational intr-un impulsor, de unde cu
ajutorul aerului comprimat este trimis in silozurile de serviciu. Din silozuri, cu ajutorul
unor transportoare, este alimentat cantarul dozator. Dupa dozare, cimentul este
descarcat gravitational in malaxorul statiei de betoane;
Ø In malaxorul statiei are loc amestecarea agregatelor cu ciment si apa. Dupa malaxare,
betonul este descarcat gravitational in autotransportoare de beton si dus la punctele de
lucru.

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

59

De mentionat ca procesele de realizare a mixturii asfaltice si a betoanelor sunt automatizate.
Tehnologia de realizare a suprastructurii drumului
Asternerea stratului de balast presupune descarcarea lui din autobasculante, nivelarea cu
buldozerul si compactarea cu cilindrul vibrator tractat de un buldozer. Stratul de piatra sparta in
fundatie va urma aceiasi tehnologie. Stratul de agregate naturale stabilizate cu ciment
presupune prepararea amestecului in statia de betoane, aducerea lui pe amplasament si apoi
utilizarea tehnologiei de mai sus.
Amorsarea suprafetelor cu emulsie cationica cu rupere rapida se face cu o autocisterna
speciala.
Stratul de baza din mixtura asfaltica cu bitum si agregate concasate executat la cald. Mixtura se
va prepara in afara amplasamentului si va fi adusa pe santier cu autobasculante cu incalzire,
descarcata in repartitoare si apoi compactata cu cilindri specifici pentru asfalt. Stratul de
legatura din binder de criblura si agregate concasate executat la cald va urma tehnologia de
mai sus. Strat de uzura din beton bituminos, aceiasi tehnologie.
Drumuri laterale

Stratul de piatra sparta in fundatii fara impanare si innoroire se executa prin nivelerea cu
buldozerul dupa care se va compacta cu un cilindru lis tractat de buldozer.
Amorsarea suprafetelor cu emulsie cationica va fi facuta cu o autocisterna speciala. Stratul de
baza din mixturi asfaltice va urmarii tehnologia specifica prezentata mai sus.
Solutia sa va aplica la intersectiile cu drumuri laterale
Santuri si rigole

Rigola carosabila din prefabricate se va realiza cu ajutorul unei macarale montata pe un
excavator. Santul nepereat presupune realizarea escavatiei cu excavatorul. Santurile pavate cu
elemente prefabricate presupun montarea de prefabricate cu o macara.
Parapeti si bariere

Se vor monta cu o macara auto cu acces ușor.
Semnalizari si marcaje

Se vor monta: stalpi de dirijare, indicatori kilometrici, indicatori hectometrici, stalpi pentru
indicatoare de circulatie, marcaje rutiere, fiind ncesara o macara pe pneuri si o masina de
marcat.

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

60

Lucrări de artă

Lucrările de artă – sunt lucrările care asigură continuitatea drumului la trecerea peste
obstacole sau prin locuri periculoase precum și cele care apără sau consolidează zonele de drum,
fiind situate în afara platformei.
Din lucrările de artă fac parte :
– podețele (cele cu lungimi de sub 10 m)
– podurile (cele cu lungimi de peste 10 m)
– galeriile de apărare împotriva avalanșelor sau surpărilor de teren
– ziduri de sprijin
– pereurile
– drenurile, situate în afara platformei
– lucrările hidrotehnice de apărare a drumului
Poduri și viaducte
Suprastructura pentru poduri și viaducte este formată în special din grinzi prefabricate
precomprimate. Metodologia de construcție va fi următoarea:
• curățarea albiei pentru a asigura curgerea apei
• instalarea de batardouri pe unul sau pe ambele maluri deodată din umplutură sau piloni
scurți
• excavare în condiții de deshidratare directă a fundației până la atingerea nivelului
proiectat
• formingare, armare și turnare a pilelor din beton armat
• instalarea blocurilor portante
• montarea grinzilor din beton armat pretestat
• îndepărtarea batardourilor
• betonarea tablierelor, construcția carosabilului, trotuarelor și balustradelor
• protecția malurilor cu contraforturi și dale de beton
• amenajarea accesului
În ceea ce privește execuția podurilor, este de dorit ca:
• batardourile și excavațiile pentru contraforturi să se facă la un nivel redus al apei
• batardourile să fie scoase când nivelul apei este mediu, pentru a nu crește prea mult
încărcarea apei cu aluviuni
• betoanele să se prepare în afara amplasamentului
• grinzile prefabricate să fie produse în ateliere specializate din zonă.

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

61

Podete
Pentru constructia podetelor noi va fi necesare turnarea de beton armat cu tehnologiile
binecunoscute de excavare, cofrare, armare si betonare.
Tuneluri
Excavarea sectiunii tunelurilor se va realiza in doua faze principale. Prima va fi excavarea
boltii tunelului. A doua faza de excavare va fi posterioara constructiei de sustinere a boltii
tunelului. Aceasta ultima faza poate fi divizata in doua subfaze daca terenul impune: “piciorul
stang” si ”piciorul drept”. Intre faze se va mentine un decalaj de 30m, din criterii constructive
(permiterea deplasarii masinilor, rampelor, etc) precum si criterii geotehnice pentru a se asigura
ca excavarea unei faze (nivel) un influenteaza pe cea anterioara. In general tunelurile vor fi
excavate in terenuri argiloase, drept pentru care pot fi excavate mecanic. Numai in tunelul
numarul 1, unde, in aproximativ prima jumatate a lungimii lui, se excaveaza in gresii (roca semi
dura) si in tunelurile 2 si 4 ce contin marne argiloase, se recomanda utilizarea masinariilor
rozatoare/freze.
Pentru constructia tunelurilor, se propune utilizarea “Metodei Bernold”, ce permite amplasarea
boltii de beton vibrat imediat dupa realizarea excavatiei. Procedeul constructiv general al
Metodei Bernold, este urmatorul:
§ după excavarea și îndepărtarea resturilor sunt plasate de la una pana la trei cintre de
asamblare, în funcție de excavarea realizata (distanta de la o cintra la alta, este data de
separatoare, de obicei fiind de 960 mm);
§ placile Bernold se plaseaza deasupra cintrelor pe ambele parti a tunelului începand de la
baza si se fixeaza cu suruburi; simultan se toarna betonul intre placa si teren;
§ betonul turnat este vibrat până când începe să curgă prin fantele din plăci;
§ dupa operatia de betonare, incepe alt ciclu de excavare, curatenie;
§ procesul de sprijinire Bernold, se finalizeaza cu un strat de beton, pentru ca cintrul sa fie un
excelent suport.
3.5.6 Racordarea la rețele utilitare existente în zonă
Alimentarea cu apa
Pentru alimentarea cu apa a parcarilor si a centrului de intretinere si coordonare va fi
utilizata apa din puturi forate sau racord la reteaua existenta, rezervoare de apa, inclusiv rezerva
de incendiu.

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

62

Alimentarea cu apa a organizarilor de santier, din care se vor alimenta cu apa masinile ce
vor stropi drumurile de acces si zonele de lucru, statiile de asfalt si de betoane, etc se estimează că
vor fi forate pu uri sau se va realiza racord la re eaua existentă.
Apa potabila va fi achizitionata din comert in bidoane de plastic.
Evacuarea apelor uzate
Apele uzate fecaloid-menajere colectate in zona parcarilor si a centrului de intretinere si
coordonare vor fi colectate gravitational si vor fi tratate in statii de epurare mecano-biologice, de
unde impreuna cu apele pluviale din incinta parcarilor, trecute prin decantoare-separatoare de
produse petroliere, sunt colectate in chesoane de unde vor fi pompate in emisari locali.
Solutia de epurare/evacuare a apelor uzate din organizarea de santier (produse de statii de
betoane si asfalt, depozite agregate, birouri, laboratoare etc) nu poate face obiectul prezentului
acord in conditiile in care amplasarea organizarii de santier si dotarea acestei cu utilitati este
responsabilitatea Antreprenorului. Se presupune ca si aceasta va fi doatat cu separatoare de
grasimi animale (in eventualitatea prevederii unei cantine) si de produse petroliere (pentr uapele
pluviale colectate din zonele de parcare si service). Apele uzate fecaloid menajere vor fi colectate
în fose septice de unde vor fi preluate cu vidanje in vederea epurarii in localitatile de pe traseu.
In zona amenajarilor de santier (fronturi de lucru) vor fi montate toalete ecologice pentru personalul
care va realiza lucrarile.
Apele pluviale
Scurgerea apelor pluviale se va realiza prin santurile proiectate si se vor descarca in
reteaua hidrologica locala. Toate apele pluviale vor fi colectate si preepurate cu ajutorul unor
decantoare-separatoare de produse petroliere. Decantoarele-separatoare introduse conform
normelor de proiectare TEM, pe autostrazi, sunt menite a asigura deversarea conforma a apelor
pluviale in situatie anormala de functionare – accident cu deversare de produse petroliere.
Alimentare cu energie electrica
Energia electrică necesară desfășurării activităților de construcție, funcționării organizării de
șantier, dar și operării anumitor componente ale proiectului (tuneluri, parcări, Centrul de intretinere
si coordonare, Spatiu pentru servicii, Punct de sprijin pentru intretinere, Centrul de control al
tunelurilor, sistem de iluminat) va fi furnizată din sistemul energetic national, prin bransarea la
reteaua locala de energie electrica.
Alimentare cu energie termica
Agentului termic necesar funcționării Centrului de intretinere si coordonare, Punctului de
sprijin pentru intretinere, Centrului de control al tunelurilor și Spa iilor pentru servicii va fi produs în

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

63

centrale termice echipate cu cazane ce vor functiona cu combustibil lichid se va utiliza combustibil
lichid, care va fi stocat în rezervoare metalice subterane montate în cuve betonate. Cazanele vor
asigura atât agentul termic pentru încalzire, cât si pentru prepararea apei calde menajere.
Combustibilul lichid se va aproviziona cu cisterne.
Agentului termic necesar operarii toaletelor din parcari va fi produs în centrale termice
electrice, care se vor bransa la reteaua locala de energie electrica.
3.5.7 Lucrări de refacere a amplasamentului in zona afectată de construcția autostrăzii
Dupa incheierea lucrarilor de executie, antreprenorul are obligatia refacerii cadrului natural in
zonele unde s-au aflat: Organizarea de santier, groapa de imprumut, drumurile tehnologice sau orice
alte lucrari care ocupa teren in afara zonei de siguranta a drumului. O atenție specială se va acorda
zonelor ocupate temporar pentru realizarea lucrarilor:
Ø limitarea la minimul necesar a suprafeței ocupate;
Ø înainte de construirea tronsonului de autostrada, solul vegetal va fi excavat și depozitat într-
un depozit special astfel încât, la terminarea lucrărilor, să asigure materialul de refacere a
structurii vegetale a solului;
Ø refacerea structurii solului prin discuire si așezarea solului vegetal.
Lucrarile pentru executia autostrazii vor necesita realizarea unor gropi de imprumut. In acest
sens, ca si pentru Organizarile de santier vor fi achizionate temporar terenuri. Vor fi obtinute toate
aprobarile atat pentru utilizarea drumurilor de acces cat si pentru ocuparile de terenuri. Calitatea
pamanturilor din gropile de imprumut va fi testata, astfel incat acestea sa fie proprii executiei
umpluturilor in patul autostrazii. La finalizarea lucrarilor, acestea vor fi dezafectate si vor fi redate in
circuit in concordanta cu cerintele din acordurile obtinute.
După ce vor fi acoperite cu sol vegetal toate acostamentele noi si terenurile adiacente,
afectate de lucrari vor fi insamantate cu gazon, iar după finalizarea lucrărilor se vor planta arbori.
În alegerea speciilor de vegetație va trebui să se țină seama de următoarele indicații orientative:
ü caracteristicile bioclimatice și geomorfice ale zonei
ü coerența cu flora și vegetația locală
ü conservarea biodiversității (nu se vor introduce specii invazive)
ü ușurința înrădăcinării
ü ușurința de găsire pe piață
ü grad redus de întreținere
ü valoare estetică și naturalistă
ü suncționalitatea structurii

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

64

ü caracteristicile condițiilor staționare
Semănarea de iarbă și arbuști va avea efect rapid în acoperirea zonelor de sol decopertat și a
pantelor expuse, dar plantarea de arbori nu va prezenta efecte estetice imediate, având nevoie de
circa 10 ani de creștere până la dezvoltarea efectelor de mascare.
Pe perioada exploatării drumului pentru mentinerea peisajului nou creat se va întreține proiectul
peisagistic implementat (tăiere iarbă, semănare iarbă în zonele în care aceasta nu s-a dezvoltat,
toaletare arbusti, plantare arbori și arbuști în zonele în care aceștia nu s-au dezvoltat).
3.5.8 Căi noi de acces sau schimbări ale celor existente
Traseul autostrazii intersecteaza o serie de drumuri de diverse categorii (agricole,
exploatare, comunale, judetene) intrerupand continuitatea acestora. Functie de importanta lor, s-au
prevazut intersectii denivelate fara acces la autostrada sau devierea lor in lungul autostrazii si
gruparea lor in vederea realizarii unei treceri comune peste autostrada.
Se mai disting o serie de drumuri agricole sau accese locale a caror continuitate s-a pastrat prin
solutionarea trecerii lor denivelat peste sau pe sub autostrada, prin deschiderile podurilor sau
pasajelor
De asemenea, mai exista o categorie de intersectii cu drumuri existente ce nu sunt afectate
de proiectul autostrazii.

3.5.9 Planul de execuție
Etapa I-a .
Realizarea lucrarilor de terasamente pe toata ampriza autostrazii inclusiv nodurile rutiere si a
lucrarilor de arta(poduri, pasaje , viaducte , tunele, lucrari de consolidarea a taluzului, podete) dupa
cum urmeaza:
• defrisarea arborilor pe toata ampriza autostrazii;
• scoaterea radacinilor arborilor defrisati;
• curatarea amprizei de crengi, frunze, arbusti si vegetatie crescuta haotic, etc.;
• decaparea stratului de pamant vegetal pe toata grosimea acestuia;
• realizarea lucrarilor de sapatura sau umplutura pana la cota patului de fundare;
• realizarea lucrarilor de consolidare a taluzurilor atat in profil de debleu cat si in profil de
rambleu;
• realizarea podetelor pentru scurgerea apelor in amplasament;
• amplasarea sistemului de canalizare si a retelei de drenaj, pe zona mediana si zonele
laterale ale autostrazii;

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

65

• forarea coloanelor de sustinere a infrastructurilor de poduri, spargerea la capete a acestora
si armarea si turnarea betonului in radiere pilelor si culeilor;
• armarea si cofrarea si turnarea betonului in elevatiile pilelor si culeelor la poduri;
• realizarea suprastructurilor la poduri(grinzi) si armarea si turnarea placi de suprabetonare,
aplicare hidroizolatie, turnarea betonului de panta si a straturilor asfaltice, montarea
parapetilor;
• racordarea podurilor cu teresamentul autostrazii prin placi de racordare.
Etapa a II-a
Realizarea structurii rutiere pe intreaga platforma a autostrazii inclusiv realizarea zonei mediane si
a zonelor de intoarcere dupa cum urmeaza:
• asternerea stratului de forma din balast ;
• asternerea stratului de fundatie din balast;
• asternerea stratului superior de fundatie din balast stabilizat cu ciment;
• amorsarea stratului suport cu emulsie cationica si turnarea stratului de anrobat bituminos;
• se curata si se amorseaza stratul de anrobat si se asterne stratul de beton asfaltic deschis;
• inainte de asternerea stratului de uzura, suprafata stratului de legatura se pregateste de
asemenea prin curatare, amorsare si eventual remediere, functie de intervalul scurs intre
executia celor doua straturi;
Etapa a III-a.
Executarea lucrarilor in vederea asigurarii scurgerii apelor care constau din:
• realizarea de santuri si rigole noi din pamant sau pereate cu beton;
• amplasarea constructiilor de epurare a apelor uzate;
• montarea rigolei de acostament la marginea platformei autostrazii;
• montarea casiurilor pe taluz
• decolmatarea, adancirea sau reprofilarea santurilor si rigolelor existente;
• realizarea podetelor tubulare pe drumurile de exploatare restabilite;
• amenajarea drumurilor laterale.
Etapa a IV-a.
Montarea parapetului de siguranta atat pe zona mediana a autostrazii cat si pe zonele laterale ale
autostrazii. De asemenea se vor monta panourile antiorbire acolo unde este prevazut in proiect.
Pozarea lantisorului metalic pe zonle de intoarcere ale autostrazii amplasate din 5 in 5 km precum
si montarea parapetilor New Jersey.

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

66

Etapa a V-a.
Amenajarea parcarilor de scurta durata si a spatiilor de serviciu, amplasate la 15-20 km fiecare,
precum si a Centrelor de Intretinere si Coordonare precum si a Punctelor de sprijin pentru
Intretinere a autostrazii.
Etapa a VI-a.
Realizarea semnalizarilor verticale si a marcajelor orizontale. Amplasarea bornelor kilometrice si
hectometrice precum si a portalelor pentru montarea camerelor video de monitorizarea a traficului
3.5.10 Relația cu alte proiecte existente sau planificate
Autostrada Tg. Mureș – Ditrău – Iași – Ungheni

este inclusa in PATN – Sectiunea Retele de
transport (Anexa nr. 1), aprobat cu Legea nr. 363 din 2006.
De asemenea , autostrada Tg. Mureș – Ditrău – Iași – Ungheni face parte din strategia de
dezvoltare a Programului National de Autostrazi al M.L.P.T.L.
Proiectul Autostrada Tg. Mureș – Ditrău – Iași – Ungheni a facut obiectul procedurii emiterii
Certificatelor de Urbanism, in baza prevederilor Planului de Amenajare a Teritoriului aprobate prin
Hotarâri de Consiliu Județean din județele Mureș ( HCJ 31/11.06.2002), Harghita (HCJ
122/27.12.1999), Neamț (HCJ 22/23.04.2003), Iași (HCJ 60/29.05.2002).
Proiectul a fost avizat de catre primariile de pe traseu, nefiind mentionate dezvoltari viitoare
pe amplasamentul propus pentru constructie (Certificatele de Urbanism anexate)
Realizarea autostrăzii, va permite fluidizarea traficului rutier în zona analizată si se crează
infrastructura rutieră necesară dezvoltării viitoare a zonei analizate. Implementarea priectului va
avea un impact pozitiv din punct de vedere al dezvoltării viitoare a zonei analizate.
De asemenea Realizarea Autostrazii Targu Mures – Ditrau, este inclusa si in unele Planuri
Urbanistice Generale ale localităților pe al căror domeniu administrativ trece.
3.5.11 Alte autorizații cerute de proiect
Judet Mures
Ø Aviz OCPI:
Ø Aviz Directia Tehnica Drumuri Poduri Judetene si Investitii – Consiliul Judetean Mures;
Ø Aviz Directia Apelor Mures;
Ø Aviz SNCFR Brasov;
Ø Aviz Societatea de Adiministrare a activelor feroviare Bucuresti;
Ø Aviz Inspectoratul de Stat in Constructii;
Ø Aviz Directia Judeteana de Cultura, Culte si Patrimoniu Cultural National;
Ø Aviz Romgaz – Sucursala Targu Mures;
Ø Aviz Transgaz – Medias;

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

67

Ø Aviz Transelectrica;
Ø Aviz Romgaz – Sucursala Medias;
Ø Aviz AN Imbunatatiri funciare RA – Sucursala Mures – Oltul superior, Unitatea de
administrare Mures;
Ø Aviz Inspectoratul de Politie a Judetului Mures – Serviciul Politiei Rutiere Mures;
Ø Aviz Electrica S.A.
Judet Harghita
Conform Certificatului de Urbanism nr.136 din 20.07.2010 respectiv CU nr.88 din 26.05.2010 emise
de Consiliul Judetean Harghita, in afara acordului de mediu se mai solicita urmatoarele avize si acorduri:
Ø Alimentare cu apa – avizul adinistratorului de retea de apa potabila;
Ø Canalizare – avizul administratorului de retea;
Ø Aviz de amplasare SC Electrica S.A;
Ø Aviz “Transgaz” S. A. Mediaș;
Ø Aviz Autoritatea de Sanatate Publica Harghita;
Ø Avizul Agenției Naționale de Cadastru și Publicitate imobiliare
Ø Decizia directorului executiv al Directiei pentru Agricultura si Dezvoltare Rurala Judet
Harghita;
Ø Avizul Administratiei Nationale a Imbunatatirilor Funciare;
Ø Avizul Administratorului Drumului;
Ø Hotararea Consiliului Local;
Ø Aviz Administratia Nationala “Apele Romane” S.A;
Ø Aviz MAPN-Statul major General;
Ø Aviz SNCF-Brasov;
Ø Aviz Directia Drumurilor Judetene;
Ø Avizul ministerului Culturii si Cultelor prin Directia pentru Cultura, Culte si Patrimoniu
Cultural National al Judetului Harghita.
Ø Aviz ROMTELECOM S.A
Județul Neamț
Ø Avize și acorduri privind utilitățile urbane si infrastructura (alimentare cu apă, canalizare,
alimentare cu energie electrică, gaze naturale, telefonizare)
Ø Aviz Ministerul Transporturilor și Infrastructurii
Ø Aviz Ministerul Dezvoltării Regionale și Turismului, Consiliul Interministerial
Ø Aviz Ministerul Administrației și Internelor
Ø Aviz Ministerul Agriculturii și Dezvoltării Rurale

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

68

Ø Aviz Ministerul Mediului și Pădurilor
Ø Aviz MAPN-Statul major General
Ø SRI
Ø Autoritatea Aeronautică Civilă Română
Ø DRDP Iași, Direcția de Administrare a drumurilor Județene
Ø Poliția Rutieră Județeană Neamț
Ø C.N.C.F CFR S.A – Sucursala RCF Iași
Ø D.A.D.R O.C.P.I – ANIF Neamț
Ø Apele Române – S.G.A Neamț
Ø Direcția Silvică Neamț și Inspectoratul Teritorial de Regim Silvic și Vânătoare Suceava
Ø S.N.T.G.N. Transgaz S.A. Mediaș
Ø C.N.T.E.E.Transelectrica
Ø S.H. Bistrița
Ø Parcul Natural Vânîtori Neamț
Ø Directia pentru Cultura, Culte si Patrimoniu Cultural National al Judetului Neamț
Ø H.G.R. pentru aprobarea documentației Tehnico Economice
Ø I.S.C București
Ø Aviz Comisia Tehnică de Urbanism și Amenajarea Teritoriului a Județului Neamț
Ø Punct de vedere ISU
Județul Iași
Ø Ministerul Administratiei si Internelor
Ø Ministerul Culturii și Patrimoniului Național, Directia pentru Cultura si Patrimoniul National
Iasi
Ø Serviciul Roman de Informatii
Ø Ministerul Apararii Nationale
Ø Administratia Nationala “Apele Romane” – Directia Apelor Iasi
Ø Directia de Sanatate Publica Iasi
Ø Directia Sanitara Veterinara Iasi
Ø Directia Silvica Iasi
Ø Inspectoratul de Stat in Constructii Iasi
Ø Agentia pentru Protectia Mediului Iasi

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

69

Ø Inspectoratul Judetean de Politie a Judetului Iasi – Politia Rutiera
Ø Statul Major de Protectie Civilă, Inspectoratul pentru Situații de Urgență al județului Iași
Pe de altă parte s-a solicitat avizul OCPI care s-a obtinut o data cu elaborarea studiului
topografic.
Pana in prezent a mai fost obținut avizul favorabil al Ministerului Culturii și Patrimoniului Național,
Directia pentru Cultura si Patrimoniul National Iasi.

3.6 Localizarea proiectului
3.6.1 Caracteristici fizice
a) Date privind morfologia si topografia terenului
Sectorul 1
traverseaza mai multe tipuri de relief, pornind de la un relief deluros-colinar si de
lunca, urmat de un relief montan si mai apoi de un relief depresionar.
Caracteristica generala a reliefului si a unitatilor locale o reprezinta etajarea pe directie
generala vest – est a treptelor de relief, cu o crestere altitudinala din zona Podisului Tarnavei catre
Muntii Gurghiului, urmate binenteles dupa traversarea cumpenei de apa din zona montana de o
reducere in altitudine, din zona inalta catre cea depresionara mai coborata a Depresiunii
Gheorgheni (Giurgeului), respectiv pe o directie generala de la sud-vest catre nord-est.
Sectorul 2

Conform Enciclopediei Geografice a României, din punct de vedere morfologic, traseul
autostrazii strabate trei unitati morfostructurale: unitatea montana a orogenului carpatic, unitatea
neogena subcarpatica si Platforma Moldoveneasca.
Relieful este alcătuit predominant din munti si depresiuni intramontane de la km 0+000 la
km 105+000 si in rest dintr-o asociere de dealuri si depresiuni ce apartin podisului Moldovei.
Altitudinea terenului în zona traseului este cuprinsă între maxim 255 – 260 m în zona
interfluviilor și teraselor, respectiv 240 – 250 m în zonele de luncă și albie a cursurilor de apă
traversate. Relieful montan este reprezentat dintr-o asociere de culmi cu înalțimi de 1000-1700 m
fiind fragmentat de raurile Putna,Bistricioara, Bicaz etc.
Sectorul 3
Intre Tg. Neamț și Ungheni, autostrada intersectează, pe direcția vest-est, două
mari unități de relief: Subcarpații Moldovei și Podișul Moldovei (subunitățile Podișul Sucevei și
Câmpia Moldovei), între care se interpune Culoarul Depresionar al Siretului.

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

70

b) Date privind geologia zonei
Sector 1 – Depresiunea colinara a Transilvaniei (Depresiunea Transilvaniei sau Podisul
Transilvaniei) este situata in zona centrala a Romaniei, fiind inconjurata aproape in intregime de
grupuri montane ale Muntilor Carpati. Depresiunea colinara a Transilvaniei isi are originea odata cu
sfarsitul erei mezozoice, cand incepe orogeneza Alpina, in paralel cu ridicarea Carpatilor. Astfel, pe
masura ce Muntii Carpatii se cutau si se ridicau, aceasta regiune a inceput sa se scufunde lent,
fiind ocupata de ape marine si umpluta treptat cu sedimente erodate din zonele inalte nou create
ale Carpatilor. Totodata, datorita presiunilor si a fortelor de ridicare si cutare a intregului lant
carpatic, zona depresionara ce avea sa devina mai tarziu (fundamentul) a realizat o scufudare lenta
pana la o adancime de 4 500 m, respectiv scufundarea bazinului actual al Transilvaniei. Treptat,
intreaga regiune a fost invadata de apele unei mari, fiind indelung sedimentata cu argile, marne,
nisipuri, calcare, gresii, ajungand ca in pragul Cuaternarului intreaga Depresiune a Transilvaniei sa
devenit uscata inaltandu-se in Cuaternar pana la altitudini specifice unitatii de podis (500 – 700 m).
Pe marginile acesteia, in unele depresiuni intramontane (Brasov, Giurgeu, Ciuc) mai ramasesera
lacuri ce aveau sa fie drenate mai tarziu in Cuaternarul inferior. In formatiunile sedimentare amintite
se gasesc si intercalatii de carbuni, sisturi bituminoase, sare gema si gipsuri. Legat de perioada
Cuaternarului este si evidentierea pe cele trei laturi ale depresiunii prin formarea unor fasii de cute
diapire, cu strate ridicate pana la verticala aducand din adancuri samburi de sare, resursa aflata
astazi, pe alocuri, in exploatare, cum este si cazul localitatilor Praid si Sovata, localitati aflate in
apropierea traseului Sectorului 1 al Autostrazii Targu Mures – Sovata – Ditrau.
Zona montana aflata la est de toate elementele reliefului prezentate mai sus, apartin unitatii
Carpatilor Orientali. Acestia sunt reprezentati in zona traseului Sectorului 1 al Autostrazii Targu
Mures – Sovata – Ditrau de un sir vulcanic montan, dat de Muntii Gurghiu – Harghita. Din intreaga
zona a Sectorului 1, cele mai mai inaltimi se inregistreaza in cadrul unitatii montane a Muntilor
Gurghiu (Vf. Saca, 1777 m), respectiv a Muntilor Harghita (Vf. Harghita Madaras, 1800 m).
Autostrada Targu Mures – Sovata – Ditrau traverseaza Muntii Gurghiu pe la sud de Pasul Bucin
(1276 m), Muntele Borzont (1436 m) si Muntele Fagul Mic (1232 m) pe valea Raului Tarnava Mica
pana in zona de obarsie, atingand o altitudine max. de 1125 m. Lateral de aceasta unitate
montana, catre est si nord-est se afla Depresiunea intramontana Gheorgheni, delimitata la randul ei
de un alt sir vulcanic-montan, cel al Muntilor Giurgeu. Relieful zonei inalte este puternic infuentat de
prezenta unui substrat geologic format din roci vulcanice. Astfel, apar forme specifice reprezentate
prin conuri vulcanice, cratere si platouri vulcanice formate din curgeri de lava.
Cele doua siruri montane, atat Gurghiu – Harghita, cat si Giurgeu aflati pe latura estica a
zonei depresionare au luat nastere in lungul unui sistem de fracturi crustale ce au separat Carpatii

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

71

Orientali de Depresiunea Transilvaniei. Conurile vulcanice au fost edificate in timpul celui de-al
treilea ciclu de eruptii ce au avut loc pe acest sistem de fracturi, de varsta pliocen-cuaternara.
Acest ciclu a cuprins mai multe faze de efuziuni si explozii, astfel ca rezultatul acestui proces
alternativ a fost strato-vulcanii lantului neoeruptiv. In structura lor se disting aglomerate vulcanice
alternand cu orizonturi subtiri de roci sedimentare. Pe creasta principala Gurghiu – Harghita, apar
mase de andezite cu piroxeni si amfiboli, sporadic si bazalte. Platoul vulcanic din vestul Muntilor
Harghita este alcatuit din roci vulcanogen-sedimentare si pe alocuri lave.
Depresiunea Gheorgheni sau Depresiunea Giurgeului cum mai este denumita constituie o
depresiune intracarpatica, axata pe directia de drenaj dat de cursul Raului Mures. Aceasta detine
un fundament de sisturi cristaline peste care stau depozite de pietrisuri, nisipuri si chiar marne.
Depresiunea Gheorgheni a evoluat in directia punerii in evidenta a trei trepte de relief: piemonturi
laterale, lunca si terasele. Altitudinea reliefului in zona traversata de traseul autostrazii variaza intre
800 m la bordura piemontana (la sud-vest) pana la a Muntilor Gurghiu pana la aprox. 722 m in
zona de traversare a albiei cursului superior a Raului Mures. In aceasta zona depresionara se pot
individualiza o serie de terase ale Muresului, aflate de-o parte si de cealalta a cursului sau, cu
structura mixta si in roca, sculptate in depozite vulcanice si sedimentare. Valoarea altitudinala
relativa a fiecarei terase din lungul Muresului in cadrul Depresiunii Giurgeului indica uneori o
crestere din cazua proceselor deluviale si coluviale, alteori o scadere, datorita eroziunii. Pe fondul
unei pante relativ reduse albia minora a Muresului este presarata cu depresiuni mlastinoase, avand
in aspect meandrat. In perioadele cu depasiri ale nivelului de debit, o buna parte a sesului aluvial
este inundat.
Principalele elemente petrografice aflate in substrat sunt constituite din argile, marne, nisipuri,
conglomerate, tufuri vulcanice si gresii.
Sector 2

Conform hărții geologice, și Enciclopediei Geografice a României , constitutia geologica,
complexa si variata, include zonele cristalino-mezozoica si cea a flisului. Cristalinul este alcatuit
din roci de epizona in care domina calcarele cristaline, clorito-sisturi cu calcit si cuart (M. Giurgeu)
si Seria de Tulghes (cuartite negre, sisturi grafitoase, sericito-cloritoase, porfiroide) . Zona flisului
este alcatuita din formatiuni sedimentare de varsta cretacica reprezentate prin flis sistos-grezos,
conglomerate, calcare in zona jud. Harghita, Stratele de Sinaia, conglomerate de Ceahlau, flis
grezos-sistos si curbicortical in zona traseului din jud. Neamt. Cuaternarul este alcatuit din depozite
fluviatile si de versant.
▪ Eruptiv asociat sisturilor cristaline – (Syn) reprezentat prin sienite nefelinice;
▪ Sisturi cristaline epimetamorfice – reprezentate prin filite, sisturi sericito-cloritoase;

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

72

▪ Cretacic superior – (K
2
) reprezentat prin flis calcaros-sistos (Stratele de Hangu);
▪ Cretacic inferior – (K
1
) reprezentat prin flis grezos-sistos,conglomerate si flis grezos.
Din punct de vedere stratigrafic, corpul panzei de Tarcau este alcătuit din depozite
cretacice, paleogene si miocene. Depozitele cretacice de varsta senoniana (formatiunea de
Hangu), inregistreaza o variatie litofaciala de la vest la est, pusa în legatura cu modificarile din
bazinul de sedimentare induse de miscarile tectonice (laramice). In partea vestica, predomina
depozitele arenitice – micacee, spre deosebire de cea estica in care predomina materialul pelitic.
Pe de alta parte, modificarile litofaciale s-ar putea datora surselor de aprovizionare cu
material detritic si morfologiei bazinului de sedimentare, morfologie conditionata de distributia
conditiilor submerse.
Astfel, in aria de sedimentare a panzei de Tarcau, in paleocen și eocen se modifica morfologia
si batimetria bazinului de sedimentare, ca urmare instalandu-se trei litofaciesuri ce se succed în
spațiu de la vest la est, dupa cum urmeaza ;
a. in vest, litofaciesul de Tarcau cu tipul litologic caracteristic gresia de Tarcau;
b. in est, (spre Platforma moldoveneasacă (vorland)) depozitele sunt mult mai variate
predominand complexele argilo-marno-calcaroase, ce constituie litofaciesul de Doamna;
c. intre cele doua litofaciesuri afloreaza o zona cu depozite de tranzitie, ansamblul acestor
depozite fiind cunoscut sub numele de litofaciesul de Tazlau.
Oligocenul debuteaza cu o schimbare radicala a regimului de sedimentare marin prin
instalarea în bazinul de sedimentare a unui mediu de tip euxinic (puternic reducator) ceea ce a
determinat sedimentogeneza (formarea) unor roci bituminoase (disodile, marne bituminoase) si
silicioase (menilite, gresii de Kliwa). Variația in timp a conditiilor de tip euxinic in bazinul de
sedimentare a determinat acumularea in partea de vest a unor argile mai putin bituminoase
(pseudodisodile) si gresii micacee, slab calcaroase, determinand astfel litofaciesul de Fusaru.
In partea estica depozitele oligocene se caracterizeaza prin prezenta gresiilor silicioase de
Kliwa si printr-un caracter bituminos predominant al materialului pelitic alcatuind litofaciesul de
Kliwa.
Intre cele doua facisuri apare o zona de intrepatrudere in care gresiile silicioase alterneaza
cu gresiile micacee, curbicorticale, iar rocile pelitice au caracter bituminos mai slab ca in est. Acest
ansamblu de roci a fost denumit litofaciesul de Moldovita.
În cadrul zonei miocene subcarpatice (Unitatea Marginala) se deosebesc depozite de
varsta helvetiana localizate la sud de valea Ozana (ex. valea Cacova) după cum urmeaza:

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

73

a) Orizontul inferior, alcătuit dintr-o succesiune ritmica cu caracter flisoid de gresii calcaroase,
microconglomeratice, cenusii și argile marnoase cenusiu-verzui. La baza orizontului apare
in mod constant un nivel caracteristic de gipsuri cunoscut sub numele de gips de Perchiu.
b) Orizontul superior este alcatuit din gresii nisipoase, friabile, nisipuri cenusii in strate groase
de 1-4m care alterneaza cu marne cenusii si rosietice. In acest orizont apar intercalatii de
sisturi calcaroase, gipsuri si tufuri dacitice.
Sector 3

Din punct de vedere geologic, teritoriul aferent judetului Iasi este situat in partea central-
estica a Platformei Moldovenesti si reflecta intru totul ansamblul structural in care se
integreaza.Evolutia paleogeografica: in fundamentul regiunii se gases vestigii ale unui vechi sistem
muntos. Acesta s-a format in timpul cutarilor arhaice si s-a definitivat probabil prin miscarile
orogenice din Proterozoicul mijlociu. Cu timpul edificiul muntos format din sisturi cristaline cu
intruziuni granitice si-a pierdut mobilitatea orogenica si s-a cratorizat. In consecinta activitatea
intensa a factorilor extrni, favorizata de conditiile unei clime calde si aride, a nivelat relieful inalt,
transformandu-l intr-o intensa suprafata sculpturala, cunoscuta sub numele de peneplena soclului
cristalin precambrian.In etapele urmatoare de evolutie ca urmare a unor ample miscari de
basculare epirogenetice, regiunea a fost acoperita in mai multe randuri de ape marine in care s-au
depus sedimente groase al cuverturii. In structura aceste cuverturi se deosebesc mai multe cicluri
de sedimentare care au fosilizat suprafetele sculpturale create in perioadele de exondare. Cea mai
veche formatie geologica, respectiv soclul Platformei Moldovenesti, care se intalneste in
fundamentul orasului, este de varsta precambriana. Ea este constituita din sisturi cistaline, in
deosebi gnaise cu intruziuni de granite si granite-gnaisice.Cele mai noi depozite ce apar pe acest
teritoriu sunt cele de terase, cu grosimi de 10-30 m, formate din nisipuri si pietrisuri in baza, argile
si luturi leossoide la partea superioara. La acestea se adauga aluviuni din sesul Bahluiului si din
cele ale afluentilor sai, precum si argilele si luturile nisipoase.
c) Clima
Regimul climatic general

Sectorul 1 al Autostrăzii Ditrau aparține din punct de vedere climatic sectorului cu climă
continental – moderată . Astfel, regimul climatic general diferentiaza doua sectoare climatice,
reprezentate prin tinutul climatic de dealuri si podis , pentru zona mai coborata si un tinut climatic al
muntilor mijlocii , pentru zonele mai inalte si pentru arealele depresionare, intramontane.
Radiația solară globală
– 100 – 115 kcal/cm
2
/an, aceasta avand valori locale mai ridicate in
zonele joase, colinare si de podis si valori mai mici in zonele inalte, montane si in cadrul depresiunii
intramontane Gheorghieni (Giurgeu).

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

74

Circulația generală a atmosferei
– se realizeaza din sector predominant vestic si nord-vestic,
cu frecvente intercalari ale circulatie de aer din sector estic, nord-estic si nordic (arctic), mai ales
pentru perioada rece, respectiv sud-vestic, sudic si sud-estic pentru perioada calda. Fenomenul de
inversiune termica determina ca in acesta zona, cea a Depresiunii Gheorgheni sa se intregistreze
una din zonele cu cele mai scazute temperaturi la nivel national, atat in semestrul cald al anului
(datorita inversiunilor termice nocturne), cat si in semestrul rece al anului (datorita inversiunilor
termice care persista mai multe zile in sir).
Temperatura aerului
– Datorita etajarii reliefului, a orientarii versantilor si a circulatiei generale
a atmosferei. temperaturile aerului prezinta diferentieri regionale. Regimul termic poate ajunge de
la o temperatura medie anuala de peste 8
O
C in zona joasa colinara (cu 8,6
O
C la Targu Mures,
7,6°C la Sovata si 5,6
O
C la Gheorgheni), pana la 3-4
O
C in zona montana inalta traversata de
autostrada. Media temperaturii lunii ianuarie coboara sub -4
O
C la Targu Mures, -3,5
O
C la Sovata si
de -6,8
O
C la Gheorgheni, in timp ce media temperaturii iulie ajunge pana la valori de 20
O
C la Targu
Mures, 18,5
O
C la Sovata si 17
O
C la Gheorgheni. Temperatura maxima absoluta inregistrata in zona
traseului strabatut de autostrada este de +39
O
C (iulie 1936) la Targu Mures, respectiv +35
O
C (iulie
1929) la Gheorgheni, in timp ce temperatura minima absoluta inregistrata este de –32,8
O
C
(ianuarie 1963) la Targu Mures, respectiv -35
O
C (februarie 1929) la Gheorgheni.
Precipitațiile atmosferice
– evidentiaza anumite relatii cu circulatia generala a maselor de aer,
cu orientarea reliefului din cuprinsul spatiilor interfluviale si al culoarelor de vai, cu prezenta
masivelor forestiere pe mari suprafete.
Ca trasatura generala, se remarca o crestere a cantitatii medii anuale conform cu schimbarea
morfometrica a formelor de relief, pe o directie generala de la vest catre est, respectiv o scadere a
cantitatii de precipitatii datorate efectului de foehnizare care are loc la coborarea maselor de aer din
cadrul culoarelor depresionare intramontane. Cantitatile medii anuale de precipitatii atmosferice se
situeaza intre 600 mm in sectoarele cele mai joase din Depresiunea Transilvaniei, 750 mm la
Sovata, 603 mm la Gheorgheni pana la valori de 1000 – 1200 mm in zona inalta traversata de
Sectorul 1 al Autostrazii Targu Mures – Sovata – Ditrau. Cantitatile medii in luna iulie se incadreaza
intre 80 si 180 mm, iar în ianuarie intre 30 si 50 mm. Nivelul cantitativ al precipitatilor inregistreza
cele mai mari valori in perioada primavara-vara, fiind insotite adesea si de descarcari electrice,
atunci cand regimul cantitativ al maximelor cazute in 24 de ore poate sa depasesca si mediile
lunare. Astfel, maximele inregistrete in 24 de ore sunt de 145,5 mm in iunie 1929 la Miercurea
Nirajului, de 75,2 mm in august 1945 la Targu Mures si de 105,2 mm in iunie 1949 la Gheorgheni.
Stratul de zapadă
– Pentru perioada rece a anului, specifice sunt ninsorile, fiind insotite de
mase de aer venite dinspre nord-vest si nord, favorizeaza existenta visolelor si a troienirii zapezii.

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

75

Numarul mediu al zilelor cu ninsori este de 40-60 de zile pentru zona montana, 30-40 de zile pentru
zona subcarpatica si 20-30 de zile pentru intreaga zona de podis. Stratul de zapada este prezent in
zona de munte intre 90 si 160 de zile, in functie de orientarea versantilor, iar in zona de colinara si
de podis sa ajunga la valori de 50-80 de zile. Grosimea medie a stratului de zapada variaza in zona
montana intre 80-120 cm, in zona subcarpatica si depresionara intre 50– 60 cm si in zona joasa, de
podis intre 30-40 cm.
Vânturile

Directia generala a curentilor de aer se desfasoara din sector vestic si nord-vestic. Pentru
zona colinara, de podis si subcarpatica unde vantul detine o intensitate si o frecventa mijlocie,
viteza medie fiind de 3,1 m/s la Targu Mures. In timpul iernii sunt destul de frecvente vanturile
dinspre nord-est si nord care ating uneori viteze ce depasesc 45 m/s.
Culoarele de vale influenteaza canalizarea curentilor de aer. Cele mai puternice vanturi se
inregistreaza in cadrul sezonului rece, acestea fiind cu precadere in zona montana inalta. Exista si
perioade de calm atmosferic, acesta fiind intalnit mai ales in zonele depresionare (Depresiunea
Sovata – Praid, Depresiunea Gheorgheni).
Sectorul 2

▪ Regimul climatic general

Subsecțiunea II a Autostrăzii Ditrau aparține din punct de vedere climatic sectorului cu climă
continental – moderată – (ținutul cu climă de munte ), caracterizate prin veri racoroase, cu strat de
zapadă stabil pe o perioada indelungata.
▪ Radiația solară globală
– are valori ce variaza intre 106.0 kcal/cm
2
· an si 110.0 kcal/cm
2
· an;
▪ Circulația generală a atmosferei
– prezintă urmatoarele caracteristici:
– specifica circulatia dinspre NV;
– pătrunderi frecvente ale aerului rece de origine subpolara de la N si cele care provin din aria
anticiclonului siberian.
▪ Temperatura aerului
– prezintă următoarele valori:
– temperatura medie multianuală:5.4°C ÷ 8.5 °C;
– temperatura medie a lunii celei mai călduroase (iulie): 8 ÷16 °C;
– temperatura medie a lunii celei mai reci (ianuarie): -4 ÷ -8 °C;
– numarul mediu anual al zilelor de îngheț este de circa 125 ÷ 130 zile.
▪ Precipitațiile atmosferice
– prezintă următoarele valori:
– cantitățile medii anuale: 800 ÷ 1000 mm/an;
– cantitățile medii ale lunii ianuarie: 30 ÷ 40 mm;
– cantitățile medii ale lunii iulie: 80 ÷ 120 mm.

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

76

▪ Stratul de zapadă
– se mentine intre 100 si 160 zile, având grosimi cuprinse între 60 și 110 cm.
▪ Vânturile

Sunt puternic influentate de relief, atat in privinta directiei, cat si a vitezei.La nivelul celor mai inalte
culmi montane sunt predominante componentele din V si NV. Frecvențele medii pentru directia V
sunt de 18%, iar pentru cea de NV 8.0%
Sectorul 3

▪ Regimul climatic general

Judetul Iasi prezintă o clima cu un caracter continental pronunțat, fiind influențată de masele de aer
cu proveniență răsăriteană. Verile sunt călduroase si secetoase cu temperaturi ridicate, iar iernile
sunt geroase, regiunea fiind bântuita de viscole datorita maselor de aer care vin din partea de NE si
N.
▪ Radiatia solara globala
inregistreaza valori medii anuale de cca. 110-115 kcal/cm ².an.
▪ Circulația generală a atmosferei
: Trasaturile circulatiei sunt conditionate de advectia aerului
maritim din V care este continentalizat si a celui continental din NE, E si N. Sunt frecvente
patrunderile de aer din partile posterioare ale ciclonilor care se deplaseaza din Vestul Europei.
▪ Temperatura aerului:
variaza între -36°C ÷ +40°C, media anual ă în perioada 1901 – 2000 fiind de
+9,5°C astfel:
– temperatura medie multianuală este intre 8°0 ÷ 9,0°C;
– temperatura medie a lunii iulie variaza intre 20,0 ÷ 21,0°C;
– temperatura medie a lunii ianuarie este cuprinsa intre -3 ÷ -4°C;
– numarul mediu anual al zilelor de îngheț variaza intre 110 si 120 zile;
– durata de strălucire a soarelui atinge 2000 ore anual, repartizate între 200 ÷ 290 de zile
▪ Precipitațiile atmosferice
– prezintă următoarele valori:
– cantitățile medii anuale: 500 ÷ 550 mm/an in partea de V cresc la 600 mm/an;
– cantitățile medii ale lunii ianuarie: 30 ÷ 40 mm;
– cantitățile medii ale lunii iulie oscileaza in jurul valorii de 60,0 mm.
▪ Stratul de zapadă
este prezent intre 55 si 80 zile, având grosimi cuprinse între 60 și 100 cm.
▪ Vânturile

Directiile dominante de deplasare ale vânturilor sunt NV, SE si N, iar viteza medie anuala variaza
intre 2 si 4,1 m/s. Cele mai mari viteze ale vântului pot depasi 40,0 m/s.
d) Regimul hidrografic
Sectorul 1
Apele freatice si de adancime constituie una dintre resursele importante ale subsolului.
Adancimea, debitul si calitatile fizico-chimice difera in functie de zonele traversate, conditii climatice

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

77

si anotimp. In general, apele de adancime sunt putin exploatate, avand un grad ridicat de
mineralizare, asa cum este cazul intregii zone a Depresiunii Gheorgheni si a Muntilor Gurghiu, fapt
ce a favorizat dezvoltarea unor statiuni (Sovata). Alimentarea stratului freatic se realizeaza fie sub
permanenta influenta a nivelurilor raurilor, fie prin infiltratie si capilaritate. In lunca Tarnavei Mici si a
Nirajului apele freatice sunt situate la o adancime de 1,5 – 2,5 m pana la 8 – 10 m in functie de
variatile nivelului raului din perioadele ploioase, precum si in functie de pozitionarea fata de cursul
de apa sau de terasa acestuia. In zona luncii Muresului si a Depresiunii Gheorgheni aceste ape se
gasec cantonate la adancimi cuprinse intre 0,2 – 0,9 m generand zone cu exces de umiditate si
aparitia solurilor gleice.
Scurgerea de suprafata este influentata atat de conditiile climatice, cat si de cele litologice, de
panta, precum si de gradul de acoperire cu vegetatie a suprafetei terestre. Alimentarea cu apa a
raurilor este variabila, in functie de cantitatea de precipitatii si topirea zapezilor.
Reteaua hidrografica existenta in cadrul traseului strabatut de Sectorul 1 al Autostrazii Targu
Mures – Sovata – Ditrau este tributara in totalitate bazinului morfohidrografic a Raului Mures. Astfel,
Raul Mures constituie principalul curs de apa traversat de traseul autostrazii in partea finala a
tronsonului. Alaturi de acesta, intre principalii afluenti (afluenti de stanga) ai Raului Mures aflati in
zona traversata de autostrada se numara Raul Tarnava Mica (afluent al Tarnavei) si Raul Niraj,
afluenti in lungul carora inainteaza spre amonte si traseul autostrazii. In rest, reteaua hidrografica
de suprafata inregistreaza cursuri de apa de dimensiuni reduse si un regim de scurgere
semipermanent (temporar). Densitatea retelei hidrografice inregistreaza valori de 0,8 – 1,1 km/km
2

in zona de munte, de 0,6 – 0,8 km/km
2
in zona dealurilor subcarpatice si de podis. Scurgerea
medie multianuala de aluvini in suspensie variaza in functie de pozitionarea si structura
petrografica intre 2,5 t/ha si 0,5 t/ha, cele mai mici valori inregistrandu-se in zonele depresionare,
urmate de cele montane, iar cele mai ridicate in zona deluroasa a Podisului Tarnavelor. In cursul
anului volumul maxim scurs se inregistreaza in general in perioada aprilie – iunie, iar cel minim in
perioada noiembrie – ianuarie, cand se scurg, in medie , 45 , respectiv 12 din volumul anual.
Raul Mures
constituie un principal curs de apa care curge atat prin Romania, cat si prin
Ungaria, constituind un afluent de stanga la Tisei. Acesta detine o lungime de 761 km, avand
izvoarele in Muntii Hasmas, la o latitudine de 850 m, in sudul Depresiunii Gheorgheni. Sectorul 1 al
Autostrazii Targu Mures – Sovata – Ditaru traverseaza cursul acestuia in zona superioara, in cadrul
Depresiunii Gheorgheni (Giurgeului), in zona km 88 – 89, la vest de Municipiul Gheorgheni. Panta
medie a raului este in jur de 2,7 ‰, insa in cadrul cursului superior si a zonei traversate de
autostrada, panta medie de scurgere a raului este mult mai redusa, in jur de 1 ‰, asa cum este si
in cazul localitatii Joseni, unde albia minora formeaza despletiri, meandre si o lunca larga

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

78

inundabila. In aceasta zona, se estimeaza un debit mediu multianual de 8 – 9 m
3
/s. Scurgerea
medie multianuala de aluviuni in suspensie in cadrul Depresiunii Gheorgheni este mica datorita
constitutiei litologice si a pantelor reduse. Fenomene de inghet se produc in fiecare an si dureaza,
in medie 100 – 110 zile cu formarea unui pod de gheata.
Raul Tarnava Mica
constituie un afleunt de dreapta al Raului Tarnava Mare, formand
impreuna Raul Tarnava (afluent de stanga al Muresului). Raul Tarnava Mica isi are izvoarele in
cadrul Muntilor Gurghiului, in zona traversata de Autostrada Targu Mures – Sovata – Ditrau (km 44,
52 si 57), avand o suprafata totala a bazinului de 2 071 km
2
. Panta de scurgere a raului scade
treptat de la valori de 13 ‰ in Depresiunea Praid – Sovata, catre 3 – 5 ‰ in sectorul dealurile
subcarpatice pana la 1 ‰ in zona de podis. Afluentii sai au dimensiuni reduse, atat ca lungime cat
si ca suprafata, intre care se numara Paraul Sovata (lungime de 20 km si o suprafata de 119 km
2
).
In aceasta zona debitul mediu multianual de estimeaza la o valoare de 4 – 6 m
3
/s.
Raul Niraj constituie un afluent de stanga al Muresului, avand izvoarele in Muntii Gurghiului.
Lungimea cursului sau este de 79 km, iar suprafata bazinului hidrografic este de 625 km
2
. Sectorul
1 al Autostrazii Targu Mures – Sovata – Ditaru parcurge culoarul de vale al acestuia impreuna cu
cel al Paraului Nirajul Mic (afluent de stanga al Raului Niraj), din zona localitatii Miercurea Nirajului
catre Magherani.
In cadrul Podisului Tarnavei si a zonei de contact catre zona subcarpatica exista acumulari
lacustre cu apa sarata formate prin acumularea apei in ocnele parasite rezultate prin prabusirea
vechilor galerii, in goluri de natura carstica sau in bazine special amenajate antropic pentru
captarea izvoarelor sarate. Intre acestea se numara Complexul lacustru de la Sovata cu Lacul
Ursu, de origine carsto-salina (suprafata de 4,8 ha si o adancime de 18 m) cu un fenomen de
heliotermie.
Cele mai importante cuvete lacustre din zona traseului strabatut de Autostrada Targu Mures
– Sovata – Ditrau sunt cele cu apa sarata din cadrul Complexului lacustru de la Sovata. Acesta s-
au format prin acumularea apei in ocnele parasite rezultate prin prabusirea vechilor galerii, in goluri
de natura carstica sau in bazine special amenajate de om pentru captarea izvoarelor sarate. Cel
mai important lac este Lacul Ursu, de origine carsto-salina, cu o suprafata de 4,8 ha, adancime de
18 m acumulare care prezinta un fenomen de heliotermie. Alaturi de acesta mai pot fi numite alte
spate lacuri mai mici de origine similara: Alunis, Suhat, Rosu, Verde, Sarpelui, Dulce si Bertului.
Sectorul 2

Conform Enciclopediei Geografice a României
1)
, regiunea pe care se înscrie traseul
subsecțiunii II Tulghes – Poiana Largului, este tributară bazinului hidrografic al Râului Siret cu
afluentul sau de ordinul I Bistrita.

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

79

Densitatea retelei hidrografice este in medie de 0.3-0.5
o
/
oo
, valorile extreme inregistrandu-
se pe zone restranse din regiunea inalta a bazinului raului Bistricioara (0.9-1.1
o
/
oo
) si din zonele
depresionare (0.3-0.5
o
/
oo
).
Scurgerea medie multianuala specifica de apa variaza pe teritoriu intre 7-17l/s. km
2
in zona
montana, si sub 5l/s. km
2
in zonele depresionare.In cursul anului, volumul maxim scurs pe
anotimpuri se inregistreaza, in mod obisnuit, primavara (apr.- iun.) si reprezinta , in medie, 40-50%
din volumul anual, iar volumul minim in sezonul de iarna, obisnuit in intervalul nov.- ian. si
insumeaza, in medie, 10-13% din vol. anual.
Debitele medii multianuale de aluviuni in suspensie variaza intre 2.5 t/ha.an si mai putin de
0.5 t/ha.an. Debitele medii multianuale de aluviuni tarate au valori nesemnificative, in raport cu cele
in suspensie in zonele joase, unde pantele raurilor sunt reduse si au valori importante, putand
depasi pe cele in suspensie, in zonele inalte cu pante accentuate ale raurilor.
De-a lungul sectorului de autostrada cuprins intre km 0+000 – 30+000 reteaua hidrografica este
tributara Raului Mures (in partea de vest a M. Giurgeu) si raului Putna (in partea de est a M.
Giurgeu). Dintre vaile mai importante pe care traseul Autostrazii le va traversa mentionam Valea
Ditrau, Paraul Mare, Valea Mortonea, V. Tengheler, Paraul Copacilor, Paraul Chel etc.
Râul Bistrita
, prezent in jud. Neamt prin sectorul sau mijlociu, curge pe o distanta de
126km. La intrarea in judet, Bistrita are aspectul unui rau tipic de munte; in aval de Farcasa si in
special de Lacul de acumulare si barajul Izvorul Muntelui, aspectul si conditiile naturale ale raului
sunt complet modificate prin interventia omului. Afluentii sai, in zona lacului, au dimensiuni ce
variaza intre 50 si 12 km lungime si intre 10 si 64 km
2
suprafata de bazin, cu exceptia Bistricioarei,
afluent de ordinul I situat pe dreapta, (L = 55 km si S= 763 km
2
), din care doar 20% revine judetului
prin sectorul sau inferior.In aval de lac se afla afluentul sau de ordinul I Bicazul (L=35km, S=563
km
2
).
Debitul mediu multianual al raului Bistrita, in regim natural de scurgere, variaza intre 35 m
3
/s si 66
m
3
/s, o contributie importanta avand-o raurile Bistricioara (6.1 m
3
/s) si Bicaz (5.4 m
3
/s).
Fenomenele de inghet se inregistreaza in fiecare an cu o durata medie de 75 zile, iar podul
de gheata mai rar, la un interval de 4-5 ani, cu o durata medie de 35 zile.
Caracteristice jud. Neamt sunt lacurile de acumulare de pe valea Bistritei de interes hidroenergetic.
Cel mai mare este Lacul Izvorul Munteleui care, la nivelul normal de retentie are o suprafata de
3100 ha si un volum de 1240 mil. m
3
. Puterea instalata a hidrocentralei este de 210 MW. Barajul
are inaltimea de 127m, iar lungimea coronamentului atinge 430m.

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

80

De asemenea pe parcursul traseului sunt traversate o serie de văi ale afluentilor
Bistricioarei ( Sabau, Olaru, Varaia, Pintic, Frasinu, Luncilor, Ungureni), diferite ca mărime, cu debit
lichid nesemnificativ sau inexistent, dar care în perioade cu precipitații bogate pot fi active.
De-a lungul sectorului de autostrada cuprins intre km 60 +000 ÷ 105+000, reteaua
hidrografica este tributara r. Ozana (Neamt) care colecteaza o serie de afluenti cu caracter
torential, ce curg în principal dinspre partea dreapta a traseului spre partea stanga a acestuia.
S-a observat ca, aproximativ dupa km 68+000, in teren exista o cumpana apelor care
separa raul Largului (p. Petru –Vodă) ce curge spre lacul Bicaz, de raul Ozana (r. Neamțului) care
curge spre est, constituind afluentul dreapta al raului Moldova. In teren cumpana apelor coincide cu
un sector cu versanți abrupti (defileu), care continua aproximativ pana in dreptul localitatii Pluton.
De-a lungul raului Largului s-a observat ca in profil transversal valea prezinta mai multe
terase cu trepte cvasiorizontale care au destinatie fie de faneata, fie agricola.

Sectorul 3

Apele de suprafață din cadrul județului Iasi sunt reprezentate prin râuri și lacuri.
– Râurile fac parte din cele două mari bazine hidrografice: Prut in partea de Est și Siret in partea de
Vest. Densitatea medie a rețelei hidrografice este de cca. 0,5 km/km ². Scurgerea medie
multianuala specifica de apa variaza intre 3,0 l/s.km² in Vest si 0,5 l/s.km² in Est.
Debitele medii multianuale specifice de aluviuni in suspensie sunt reduse variind intre cca 2,0
t/ha.an (zona deluroasa din Vest) si sub 0,5 t/ha.an (in Est). Aluviunile târâte nu sunt sensibile
comparativ cu cele in suspensie.
Râul Siret are o suprafata de bazin de 5.874 km² si o lungime de 263 km. Debitul mediu multianual
al Siretului in ultimii 30 ani variaza intre 35 m³/s si 37 m³/s Panta medie pe sectiune aferentul
judetului este de cca 0,5 ‰. Debitele maxime cu probabilitatea de depasire de 1% variaza de la
1900 m³/s la 2020 m³/s. Debitul mediu multianual de aluviuni in suspensie variaza in limite
apropiate intre 55 kg/s si 60 kg/s. Fenomenele de inghet au o durata medie de 100 zile iar podul de
gheata apare destul de des in peste 90% din ierni si dureaza in medie 68 zile.
Râul Prut are o suprafata de 13.381 km² si o lungime de 675 km. Debitul mediu multianual pe
perioada ultimilor 30 de ani variaza intre 92,0 m³/s la intrare si 104 m³/s la iesirea din judet aportul
principal fiind al Jijiei. Debitul maxim cu probabilitatea de depasire de 1% este la Ungheni de 1200
m³/s. Fenomenul de inghet apare in fiecare iarna si are o durata medie de 80 zile iar podul de
gheata apare in cca 90% din ierni si are durata medie de 60 zile.
Dintre afluentii principali al râului Prut mentionam: Jijia (S = 5.850 km², L = 287 km) are un debit
mediu multianual la intrarea in judet cuprins intre 3,90 m³/s iar la varsare de 8,30 m³/s, Bahlui (S =

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

81

1.915 km², L = 104 km) cu un debit mediu multianual de 2,80 m³/s si Miletinul (S = 685 km², L = 79
km) cu debitul mediu multianual de 1,0 m³/s. Debitele maxime in regim natural de scurgere sunt in
general reduse datorita atenurarilor ce se produc in luncile largi ale albiilor majore. Fenomenele de
inghet dureaza in medie cca 80-90 zile iar podul de gheata apare foarte des (80-100%) din ierni si
are o durata medie de 60-65 zile.

3.6.2 Biodiversitate
Sectorul 1

Vegetatia si flora
Flora si vegetatia naturala reflecta in mod fidel particularitatile elementelor climatice, varietatea
si etajarea reliefului, precum si structura geologica a substratului. In cadrul asociatiilor vegetale apar
particularitati conditionate de topoclimatul local, de orientarea culmilor, de expunerea versantilor, etc.
Din punct de vedere al reliefului si al etajarii vegetatiei, zona traversata de Sectorul 1 al
Autostrazii Targu Mures – Sovata – Ditrau, traverseaza doua etaje de vegetatie, reprezentate prin
etajul padurilor nemorale (de foioase) si prin etajul padurilor boreale (de molid). Aceste etaje de
vegetatie sunt specifice zonei colinare-deluroase si de podis, urmata de cea subcarpatica, montana
si depresionara.
In regiunea vestica, in cadrul Depresiunii colinare a Transilvaniei predomina padurile de
foioase, in timp ce catre est, zona subcarpatica si montana predomina padurile de molid. In functie
si de pozitionare, patura forestiera este mai bine individualizata in cadrul zonei subcarpatice si a
celei montane. Astfel, in zona de colinara si de podis asociataia forestiera cuprinde un amestec
realizat din paduri de gorun (Quercus petraea) cu stejar (Quercus robur) si carpen (Carpinus
betulus) . Alaturi de aceste mai pot fi intalnite si specii cer (Quercus Cerris) , garnita (Quercus
Frainetto) , gorun (Quercus petraea) si artar tataresc (Acer tataricum) . In zona vestica apar paduri
de sleau de deal, formate dintr-un amestec de gorun si stejar pedunculat. Toate aceste specii si
asociatiile forestiere prezentate mai sus, prezinta un amestec cu fagul (Fagus Silvatica) , odata cu
cresterea in altitudine, respectiv in zona subcarpatica si partial in cea montana.
Fagul (Fagus silvatica) este prezent pe areale insemnate sub forma de paduri compacte si in
amestec cu diferite specii, inclusiv cu cele boreale aflate la partea superioara, in zona montana. In
cadrul etajului padurii de rasinoase, predomina padurile de molid (Picea abies) , fie ca paduri
compacte pe cele mai mari suprafete, fie sporadic, in amestec cu bradul (Abies alba) . Exista
suprafete insemnate forestiere prezente in cadrul Muntilor Gurghiu si Harghita. Sporadic, exista si
specii indigene de larice sau zada (Larix decidua) si tisa (Taxus baccata), specii ocrotite.

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

82

Asociatiile vegetale naturale, speciile de arbori (in cazul de fata molid, brad, pin si fag) sunt
sensibile la clima si mai ales la topoclimatele locale existente, reflectate mai ales din prisma
oscilatiilor de temperatura, cat morfografiei cu orientarea versantilor. In zona joasa si la baza
Depresiunii Gheorgheni (Giurgeni), la o altitudine de 700 – 900 m se afla paduri de molid si brad,
iar pe versantii montani din zona, la altitudini de 900 – 1200, suprafetele forestiere sunt alcatuite
din molid, brad, brad alb, pin si mai ales fag, ceea ce confirma faptul ca in aceste zone este mai
cald decat la bazele depresiunii.
Flora spontana este prezenta cu o serie de fructe de padure, clasificate dupa ponderea
economica, in arbusti fructiferi cu pondere economica mare, cum sunt zmeurul, afinul, macesul,
murul, alaturi de specii de ciuperci – ghebe (Armillaria mella) , hribi (Belotus sp.) , galbiori
(Cantharells cibarius) , etc.
Pajistile si pasunile au un caracater secundar, avand o mai larga extindere in zona colinara si
de podis, precum si in zona depresiunilor subcarpatice si intramontane. In cadrul etajului de
foioase, dar si cu extindere catre etajul boreal, intre varietatea de graminee existenta, se pot
numara prezenta firutei (Poa nemoralis) , a paiusului rosu (Festuca rubra) si iarba vantului (Agrostis
tenuis) , cat si plante cu flori colorate..In cadrul etajului padurilor de molid, intre speciile ierboase
sunt de mentionat parusca (Festuca supina) , coarna (Carex curvula) , degetarutul (Soldanella
pusilla) , firuta (Poa media) , taposica (Nardus stricta) , etc. Tufarisurile sunt formate din diferite
varietati de salcie pitica (Salix reticulate, Salix Herbacea) , ienupar pitic (Juniperus comunis) ,
jneapan (Pinus mugo) , afin (Vaccinium myrtillus) , merisor (Vaccinium vitis idaea) , etc.
In cadrul Depresiunii Gheorgheni (Giurgeului) cea mai mare extindere o au pajistile si
pasunile cu speciile ierboase prezentate mai sus, alaturi de care, in zonele cu mlastini eutrofe
cuprind elemente de vegetatie si flora reprezentate prin specii de Carex stellulata , Carex
canescens , Carex lepidocapra , Comarum palustre , Hysimachia thyrsiflora , etc., precum si alte
specii relicte Saxifrago hirculus si Ligularia sibrica .
Pentru zonele coborate, vegetatia azonala este prezenta in luncile tuturor cursurilor de apa,
fiind reprezentata prin pajisti secundare si zavoaie de salcie, mesteacan si plop. Specifice sunt
specii vegetale azonale de lunca si de pasune cu Agrostis Stolonifera si Agrostis Canina in
complex cu diverse specii de pipirig (Juncus sp.) si rogoz (Carex sp.) .
FFaauunnaa
Fauna este strans legata de specificul invelisului vegetal si de relief, reprezentative fiind
speciile de padure, de lunca si cele acvatice.
In paduri, dintre manifere, pot fi amintite: caprioara (Capreolus capreolus) , mistretul (Sus
scrofa) , lupul (Canis lupus) , ursul (Ursus arctos) , cerbul carpatin (Cervus elaphus) , rasul (Lynx lynx)

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

83

, veverita (Sciurus vulgaris) , iepurele (Lepus europaeus) , etc. La toate acestea se aduga
numeroase specii de pasari. Dintre acestea, se amintesc: mierla (Turdus merula) , ciocanitoarea
pestrita (Dendrocopus minor) , cucul (Cuculus canorus) , turturica (Sterptopelia turtur) , pitpalacul
(Coturunix coturnix) , cocosul de munte (Tetraourogallus rudolfi) , acvila de munte (Aquila
chrysaetos) , etc.
Fauna apelor curgatoare si a lacurilor (ihtiocenozele) se incadreaza zonei pastravului (Salmo
trutta fario) pentru zona de munte si cea depresionara, a lipanului pentru zona vestica a Muntilor
Gurghiu, a scobarului pentru Subcarpatii Transilvaniei, respectiv a cleanului pentru Tranava Mica si
Niraj, doar pentru zona joasa a luncilor.
Sectorul 2

Conform Enciclopediei Geografice a României
1)
traseul subsec țiunii II, aparține Zonei
pădurilor de molid , fiind reprezentată din molidisuri si pajisti montane secundare cu Festuca rubra
si Nardus stricta. Zonele împădurite sunt prezente în regiunea studiată (fiind întâlnite pe versanții
ce mărginesc zonele depresionare). In zona montana au extindere mare si padurile de amestec
(fag, brad, molid), iar pe povarnisurile stancoase apar uneori arborete de pin (pinus silvestris).In
zona loc. Tulghes apar si pajisti mezofile cu Agrostis tenuis si Festuca rubra. Arealul zonelor
impadurite a fost în ultimul timp redus din cauze antropice, în urma defrișărilor.
Traseul subsectiunii III urmareste in linii generale, de la est la vest, succesiunea unitatilor
de relief. Astfel, etajul padurilor de foioase ocupa cea mai mare parte a teritoriului. In Podisul
Moldovenesc vegetatia este reprezentata de sleauri de stejar, alaturi de care apar insular fagete
colinare, pe cand in dealurile piemontane pericarpatice predomina gorunul in alternanta cu stejarul.
In zona montana au extindere mare padurile de amestec (fag, brad, molid).
In padurile de rasinoase cele mai intinse din zona forestiera (73%), traiesc un numar mare de
specii de mamifere: ursul carpatin, cerbul carpatin, râsul, lupul, jderul de scorbura, pisica salbatica,
veverita, vulpea, mistretul; pasari precum cocosul de munte, acvila de munte, ciocanitoarea de
munte, pitigoiul de munte; unele reptile ca: vipera comuna, soparla de munte, tritonul carpatic,
salamandra.
Cea mai mare rezervatie naturala din judet este Rezervatia naturala “Pietrele Rosii” care se
afla la o altitudine de 1215 m și este format dintr-o stâncă de calcar.
In subetajul fageto-gorunetelor (19%), predomina mistretul, lupul, vulpea si apar caprioarele,
soarecele gulerat, pârsul de alun.In apele repezi traiesc pastravii, zlavoaca, boisteanul, grindeiul,
iar in apele mai mari moioaga, cleanul, latita, etc. In masivul Puciosu, in apa lacului Sfanta Ana, a
fost aclimatizat somonul pitic.

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

84

Cea mai mare parte a zonei forestiere o ocupă pădurile amestecate, limita sa superioara
ajungând până la 1500 m în Munții Tarcaului de unde coboara in regiunea subcarpatica sub 500 m.
Pădurile de molid adăpostesc mamifere mari, printre care ursul, cerbul, mistrețul dar si râsul sau
jderul. Păsările sunt reprezentate de acvila de munte, ciocănitoarea,cocoșul de munte, etc. Fauna
pădurilor de amestec este constituită din vulpe, veveriță, precum si dediferite specii de păsări, cum
ar fi pițigoiul, sticletele, mierla, privighetoarea, șoimul, uliul etc. Fauna acvatică este reprezentată
de păstrăv indigen, clean, scobar, mrena etc.
Sectorul 3
În zona viitoarei autostrăzi și în vecinătatea acesteia se întâlnesc următoarele unități zonale
de vegetație
:
1. Unități zonale pe latitudine: Zona de silvostepă și Zona pădurilor de stejari
2. Unități zonale pe altitudine: Etajul nemoral (al pădurilor de foioase), subetajul pădurilor
de gorun și de amestec
Zona de silvostepă este prezentă în zona analizată prin subdiviziunea silvostepa din centrul și
nordul Moldovei (Enculescu, 1924), sub forma unei benzi largi de pădure, cu caractere proprii.
Această zonă ocupă un relief deluros cu altitudini cuprinse între 100 și 300 m, cu cernoziomuri și
soluri cenușii. Clima se caracterizează prin temperaturi medii anuale de 8,5 – 9,5
0
C, precipitații
medii anuale de 520 – 570 mm și durata perioadei de vegetație de 175 – 185 zile.
Unitatea fitosociologică forestieră potențială este reprezentată prin asociația Aceri tatarico –
Quercetum roboris Zolyomi 1957, în care se dezvoltă mai frecvent speciile: Quercus robur, Q.
dalechampii, Carpinus betulus, Cerasus avium, Acer campestre, A. tataricum, Tilia tomentosa,
Lithospermum purpureocaeruleum, Lathyrus niger, Cornus mas, C. sanguinea, Melica picta etc.
Majoritatea comunităților de pajiști primare, care se întâlnesc fragmentar în arealul nostru de
interes, se încadrează în asociația Taraxaco serotinae – Festucetum valesiacae (Burduja et al.
1956, Răvăruț et al. 1956) Sârbu, Coldea et Chifu 1999. Printre alte asociații derivate și secundare
de pajiști, se menționează: Taraxaco serotinae – Bothriochloetum ischaemi (Burduja et al. 1956)
Sârbu, Coldea et Chifu 1999, Agropyro pectinati – Stipetum capillati (Burduja et al. 1956 ) Sârbu,
Coldea et Chifu 1999, Thymo pannonici – Chrysopogonetum grylli Doniță et al. 1992 etc.
Zona pădurilor de stejar are o răspândire mai redusă în Câmpia Moldovei, la o altitudine 180 –
300 m. Substratul geologic este reprezentat prin marno – calcare, marne, gresii, luturi etc. Solurile
sunt brune – eumezobazice și cenușii. Clima se caracterizează prin temperatura medie anuală de
7,5 – 9,5
0
C, precipitații medii anuale de 525 – 650 mm și durata perioadei de vegetație de 170 –
180 zile.

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

85

Unitatea fitosociologică principală este reprezentată de asociația Corylo avellanae – Carpinetum
Chifu 1997, în care combinația specifică este constituită din speciile: Quercus robur, Carpinus
betulus, Corylus avellana, Acer campestre, Stellaria holostea, Aegopodium podagraria,
Melampyrum bihariense etc. Terenurile mai înalte sunt populate de fitocenoze ale asociațiilor
Evonymo europaeae – Carpinetum Chifu (1995) 1997 și Galio schultesii – Fagetum (Burduja et al.
1973) Chifu et Ștefan 1994. Asociația secundară principală este Taraxaco serrotinae – Festucetum
valesiacae (Burduja et al. 1956, Răvăruț et al. 1956) Sârbu, Coldea et Chifu 1999.
Etajul nemoral (al pădurilor de foioase), subetajul pădurilor de gorun și de amestec are o
răspândire insulară în Câmpia Moldovei, la altitudini cuprinse între 200 m și 400 m. Substratul
geologic este reprezentat argile și marne. Solurile sunt brune – podzolice, brun-mezobazice, brune
luvice, argiluviale, cenușii etc. Clima se caracterizează prin temperatura medie anuală de 6 – 9
0
C,
precipitații medii anuale de 550 – 600 mm și durata perioadei de vegetație de 170 – 180 zile.
Vegetația potențială este reprezentată de asociația Evonymo europaeae – Carpinetum Chifu
(1995) 1997, în care combinația specifică este alcătuită din speciile: Quercus dalechampii,
Carpinus betulus, Acer campestre, Evonymus europaeus, Tilia cordata, Carex pilosa, Poa
nemoralis, Stellaria holostea etc. Pe suprafețe restrânse se dezvoltă fitocenoze ale asociației Galio
schultesii – Fagetum (Burduja et al. 1973) Chifu et Ștefan 1994.
De asemenea, apar și pădurile moldavice de gorun și carpen ( Quercus dalechampii și Carpinus
betulus ), cu Tilia tomentosa și Fraxinus excelsior , constituind asociațiile Dentario quinquefoliae –
Carpinetum (Dobrescu et Kovács 1973) Taüber 1992, Lathyro veneti – Fagetum (Dobrescu et
Kovács 1973) Chifu 1995 nom. novum, Aro orientalis – Carpinetum (Dobrescu et Kovács 1973)
Täuber 1992, în care se dezvoltă un nucleu de specii caracteristice: Arum orientale, Carex
brevicollis, Corydalis cava ssp. marschalliana, Cardamine quinquefolia, Fagus orientalis, F. taurica,
Fritillaria orientalis, Lathyrus venetus, Scutellaria altissima, Symphytum tauricum, Tilia tomentosa
etc. Ca unitate secundară de vegetație, erbacee, se menționează asociația Taraxaco serotinae –
Festucetum valesiacae (Burduja et al. 1956, Răvăruț et al. 1956) Sârbu, Coldea et Chifu 1999.
Vegetația de stepă ierboasă naturală de stepă lipsește aproape cu totul, fiind degradată treptat,
sub presiune antropică, până la transformarea ei într-o vegetație derivată. Ca urmare, vegetația
stepică actuală este reprezentată aproape exclusiv prin pajiști secundare, derivate din cele primare.
Suprafețe mici de pajiști primare, în diferite stadii de degradare, se află doar pe dealuri și pe
coastele din lungul văilor.

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

86

Unitățile de vegetație extrazonală, intrazonală și azonală
aparțin la mai multe tipuri de vegetație
și anume:
Vegetația halofilă de pe solurile saline este cel mai bine reprezentată în depresiunea Jijia – Bahlui
în zona noastră de interes. Solurile sunt de tip solonceac, soloneț și solul aluvial salinizat. Cea mai
răspândită asociație este as. Puccinellietum limosae Rapaics ex Soó 1936, în care sunt
caracteristice speciile: Aster tripolium, Puccinellia distans ssp. limosa, Taraxacum bessarabicum,
Scorzonera cana, Limonium gmelini, Juncus gerardi, Matricaria recutita etc. Suprafețe mai limitate
sunt ocupate de asociațiile: as. Suaedetum maritimae Soó 1927, as. Salicornietum prostratae Soó
1964, as. Astero tripolii – Juncetum gerardii Smarda 1953 etc.
Vegetația palustră este caracteristică bălților, mlaștinilor și apelor curgătoare. Substratul este
reprezentat prin aluviuni, iar solurile sunt de tip gleic mlăștinos. Unitatea fitosociologică principală
este asociația Phragmitetum vulgaris Soó 1927, care formează stufării de întinderi variabile, în
lungul tuturor râurilor, în mlaștini, bălți, iazuri etc. Alte asociații de mlaștini sunt: as. Typhetum
angustifoliae Pignatti 1953, as. Typhetum latifoliae Lang 1973, as. Caricetum vulpinae Soó 1927,
as. Galio palustris – Caricetum ripariae Bálátová – Tuláčková et al. in Grabherr et Mucina 1993
(Syn. Caricetum acutiformis-ripariae Soó 1938).
Vegetația de luncă este caracteristică râurilor Prut, Siret Moldova, precum și afluenților acestora.
Vegetația naturală de luncă s-a păstrat în foarte mică măsură, deoarece mari suprafețe au fost
defrișate în trecut. Principalele asociații sunt: as. Salicetum albae Issler 1926, as. Salici –
Populetum Meijer-Drees 1936, as. Fraxino pannonici – Ulmetum Soó in Aszöd 1936 corr. Soó
1963. Dintre asociațiile secundare de pajiști, mai răspândite sunt: as. Agrostietum stoloniferae
Burduja et al. 1956, as. Rorippo austriacae – Agropyretum repentis (Timar 1947) R. Tx. 1950, as.
Trifolio – Lolietum perennis Krippelova 1967 etc.
Zona studiată se încadrează în următoarele complexe teritoriale de vegetație potențială (cf. Chifu
T. & Mititelu D. 1992), considerate pe sensul vest-est:
3. U14 Păduri de luncă cu stejar pedunculat, frasin de luncă ( Quercus robur, Fraxinus
angustifolia ) în complex cu zăvoaie de plopi ( Populus alba, P. nigra ) și sălcii ( Salix
alba, Salix fragilis )
4. F83 Păduri moldavice de fag cu tei arginitiu ( Fagus sylvatica , local F. taurica , F.
orientalis și Tilia tomentosa ) cu Hedera helix , Carex brevicollis .
5. R1 Mlaștini europene de stuf, papură și rogoz ( Phragmites australis , Typha
angustifolia , Scirpus lacustris ).
6. L2 Pratostepe moldavo-ucrainiene cu pajiști stepice ( Stipa tirsa , S. pennata , Carex
humilis ) în complex cu păduri de stejar pedunculat cu arțar tătărăsc ( Quercus robur ,
Acer tataricum )

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

87

7. P10 Pajiști halofile danubian-balcanice ( Puccinellia sp. div.) în complex cu vegetație
halofilă ( Salicornia ramosissima , Suaeda sp. div., Limonium sp. div.)
Fauna
Nevertebratele sunt larg răspândite habitând în toate habitatele terestre, acvatice și de
ecoton. Joacă un rol important în economia naturii reprezentând verigi în cadrul rețelelor trofice,
îndeplinind cele mai diferite funcții, în calitate de fitofage, prădătoare, detritofage, coprofage.
În cele ce urmează vom prezenta o succintă analiză a grupelor de nevertebrate
semnificative, precum: moluștele acvatice și terestre, dintre care gasteropodele terestre sunt
dependente de natura solului, ca factor determinant în structura cochiliei. Desebit de bine
reprezentate sunt speciile acvatice. Dintre speciile cele mai frecvente le menționăm pe
următoarele: Theodoxus danubialis, Viviparus contectus, Physa frontinalis, Aplexa hypnorum,
Stagnicola palustris, Radix auricularia, Planorbis planorbis, Acroloxus lacustris, Succinea putris,
Succinea oblonga, Vertigo antivertigo, Vertigo pygmaea, Clausilia pumila etc.
Arahneele și opilionidele , cunoscute sub numele generic de păianjeni, trăiesc în această
zonă, cu precădere, în sălcișe și foarte multe sunt specii nepretențioase, euritope. Dintre cele mai
răspândite specii le menționăm pe următoarele: Achaearanea riparia, Enoplognatha ovata,
Robertus arundineti, Theridion impressum, Bathyphantes nigrinus, Dicymbium nigrum, Diplostyla
concolor, Erigone atra, Erigone dentipalpis, Hypomma bituberculatum, Maso sundevalli, Meioneta
mollis, Meioneta rurestris, Neriene clathrata, Neriene montana, Prinerigone vagans, Tenuiphantes
mengei, Walckenaeria antica, Pachygnatha clercki, Pachygnatha degeeri, Tetragnatha montana,
Aculepeira ceropergia, Larinioides cornutus, Singa hamata, Alopecosa pulverulenta, Pardosa
agrestis, Pardosa amentata, Pardosa palustris, Pardosa riparia,Trochosa ruricola, Trochosa
terricola, Pisaura mirabilis, Dictyna arundinacea, Clubiona lutescens, Clubiona phragmitis,
Phrurolithus festivus, Misumena vatia, Ozyptila praticola, Xysticus cristatus, Xysiticus floricola,
Evarcha falcata, și opilionidele, Mitostoma chrysomelas, Paranemastoma sili, Phalangium opilio.
Insectele, grup de succes, bine reprezentat în toate tipurile de ecosisteme are o pondere
importantă și în zona studiată. Între insecte, coleopterofauna este reprezentată în ecosistemul
studiat prin specii aparținând familiilor: Carabidae, Staphilinidae, Chrysomelidae, Curculionidae,
Coccinelidae, Lagriidae, Scarabeidae. În cadrul acestora, doar câteva sunt considerate ca forme
eudominante, și anume: Carabus cancellatus ssp. tuberculatus , diferite specii ale genului
Onthophagus sau Drypta dentata , iar dintre cele considerate deosebit de importante din punct de
vedere protectiv sunt Pilemia tigrina
1
, Lucanus cervus și Morimus funereus.
Fauna de cicade

1
Speciile boldate și subliniate sunt specii Natura 2000

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

88

(Homoptera ) de pe vegetația spontană este ceva mai bogată, alcătuită din specii polifage care se
hrănesc cu grupe de plante înrudite cât și din specii monofage ( Cercopis , Philaeus sau Empoasca ).
Fitofage în exclusivitate, apare interesantă relația insectă-planta gazdă. Literatura de specialitate
consemnează, că cicadele sunt specii foarte restrictive, o singură specie Aphrophora alni
(Cercopidae) fiind comună tuturor tipurilor de ecosisteme. Heteropterele reprezintă, alături de
homoptere fitofagii de talie mijlocie, rolul lor fiind limitat la nivelul epigaionului, și mult mai extins la
nivelul hypergaionului. În zona luată în studiu a fost pus în evidență un număr însemnat de specii,
dintre care aici amintim pe Notostira erratica, Nabis rugosus , Syromastes marginatus precum și
specii din familiile Reduviidae și Pentatomidae. Fauna de lepidoptere se caracterizează prin
păstrarea dominanței nete a familiei Nymphaelidae, urmată de Pieridae, familia Papilionidae fiind cea
mai slab reprezentată. Totodată, menționăm prezența unor specii considerate de importanță
protectivă deosebită, fiind chiar prioritară la nivel european, Calymorpha quadripunctaria
, și care pe
teritoriul țării noastre este foarte bine reprezentată. Hipergaionul zonei este dominat și de ortoptere ,
fiind semnalate destul de multe specii dintre care Pachitrachis gracilis , Euthysthira brachyptera și
Grillus campestris etc. Importantă protectiv este Saga pedo (cosașul de stepă). Între diptere domină
brachicerele prin reprezentanții mai multor familii, precum: Muscidae, Phoridae, Sphaeroceridae,
Chloropidae, Scatophagidae, Heleomysidae și Syrphidae. Dintre nemathocere domină, firesc,
reprezentanții familiilor Tipulidae, Ceratpogonidae și Chironomidae
.
Mamiferele numără prntre specii, pe următoarele: arici, cârtițe, chițcani ( Erinaceus
europaeus, Talpa europaea, Sorex minutus, Sorex araneus ) specii prezente în toată zona
studiată, deopotrivă în ecosisteme naturale, cât și antropizate; lilieci (Plecotus auritus , Eptesicus
serotinus, Nyctalus noctula, Myotis myotis ), care trăiesc în ecosisteme naturale, dar și în zone
antropizate; șobolani și șoareci ( Rattus norvegicus, Rattus rattus, Mus musculus, Apodemus
sylvaticus, Apodemus agrarius, Apodemus flavicollis, Ondatra zibethica, Clethrionomys glareolus,
Microtus arvalis, Arvicola terrestris, Sicista subtilis ), care sunt cunoscute depotrivă ca specii
sinantrope care habitează în perimetre locuite de oameni, dar și în ecosisteme naturale; pârșii și
veverița ( Glis glis, Muscardinus avellanarius, Eliomys quercinus, Dryomys nitedula, Sciurus
vulgaris ), care trăiesc în ecosistemele de pădure; popândăul, sau șuița ( Spermophylus citellus ),
iepurii ( Lepus europaeus, Oryctolagus cuniculus ), care trăiesc în zonele de stepă; cerbii,
căprioarele și mistreții ( Cervus elaphus, Capreolus capreolus, Sus scrofa ), care populează
pădurile; o serie de carnivore, precum bursucul ( Meles meles ), jderii ( Martes martes, Martes oina ),
vulpea ( Vulpes vulpes ) și pisica sălbatică ( Felis silvestris ) care sunt prezente în păduri, vidra, sau
lutra ( Lutra lutra ), în zonele umede. Marea majoritate a speciilor enumerate au importanță

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

89

protectivă la nivel național și european, unele fiind elemente Natura 2000, precum Myotis myotis,

Sicista subtilis
, Spermophylus citellus
și Lutra lutra
.
Un recensământ zonal însumează prezența a 238 de specii de păsări (Tabelul 3.6.2.1). Dintre
acestea 64 sunt interes protectiv deosebit la nivel european, fiind listate Natura 2000.
Tabel 3.6.2.1
Speciile de păsări identificate în zona viitoarei autostrăzi
Nr.
crt.
Specia
Denumirea populară
Biotop
1
Ardea purpurea
Stârc roșu
Zona umeda
2
Ardea cinerea
Stârc vânăt, stârc cenușiu
Zona umeda
3
Ardeola ralloides
Stârc galben
Zona umeda
4
Nycticorax nycticorax
Stârc de noapte
Zona umeda
5
Ixobrychus minutus
Stârc pitic, scrofițâ de baltă
Zona umeda
6
Botaurus stellaris.
Buhai de baltă
Zona umeda
7
Egretta alba
Egretă mare
Zona umeda
8
Egretta garzetta
Egretă mică
Zona umeda
9
Ciconia nigra
Cocostârc negru, barză
neagră
Zona umeda
10
Ciconia ciconia
Cocostârc, cocostârc alb,
barză
Zona umeda
11
Plegadis falcinellus
Țigănuș
Zona umeda
12
Platalea leucorodia
Lopătar
Zona umeda
13
Gavia stellata
Fundac mic, cufundac
Zona umeda
14
Gavia artica
Fundac polar, cufundac
Zona umeda
15
Podiceps auritus
Corcodel urecheat
Zona umeda
16
Podiceps cristatus
Corcodel mare
Zona umeda
17
Podiceps griseigena
Corcodel cu gât roșu
Zona umeda
18
Podiceps nigricollis
Corcodel negru
Zona umeda
19
Podiceps ruficollis
Corcodel pitic
Zona umeda
20
Phalacrocorax
pygmaeus
Cormoran mic
Zona umeda
21
Pelecanus onocrotalus

pelicanul comun
Zona umeda
22
Anas clypeata
Rață lingurar
Zona umeda
23
Anas crecca
Rață pitică, rață mică
Zona umeda

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

90

Nr.
crt.
Specia
Denumirea populară
Biotop
24
Anas strepera
rața pestriță
Zona umeda
25
Anas penelope
rața fluierătoare
Zona umeda
26
Anas acuta
rața sulițar
Zona umeda
27
Anas platyrhynchos
Rață sălbatică, rață mare
Zona umeda
28
Anas querquedula
Rată cârâitoare
Zona umeda
29
Anser albifrons
Gârlita
Zona umeda
30
Anser fabalis
gâsca de semănătură
Zona umeda
31
Anser anser
Gâscă sălbatică, gâscă de
vară
Zona umeda
32
Anser erythropus
Gârlită mică
Zona umeda
33
Apus apus
drepneaua neagră
Zone rurale și urbane
34
Aythia nyroca
rața roșie
Zona umeda
35
Aythia marila
rața cu cap negru
Zona umeda
36
Aythia fuligula
rața moțată
Zona umeda
37
Aythia ferina
Rață cap castaniu
Zona umeda
38
Cygnus cygnus
Lebădă de iarnă
Zona umeda
39
Cygnus olor
Lebădă de vară
Zona umeda
40
Netta rufina
Rată cu căciulă
Zona umeda
41
Tadorna ferruginea
Călifar roșu
Zona umeda
42
Tadorna tadorna
Călifar alb, rață cucuiată
Zona umeda
43
Branta ruficollis
gâsca cu gât roșu
Zona umeda
44
Bucephala clangula
rața sunătoare
Zona umeda
45
Somateria mollissima
eider
Zona umeda
46
Mergus merganser
ferestraș mare
Zona umeda
47
Pernis apivorus
viespar
Zona umeda
48
Milvus migrans
gaie neagră
Zona umeda
49
Milvus milvus
gaie roșie
Zona umeda
50
Haliaeetus albicilla
codalb
Păduri și zone umede
51
Circaetus gallicus
șerpar
Păduri și zone umede
52
Circus aeruginosus
erete de stuf
Păduri și zone umede
53
Circus pygargus
erete sur
Păduri și zone umede
54
Circus cyaneus
erete vânat
Păduri și zone umede
55
Circus macrourus
erete alb
Zona umeda
56
Accipiter gentilis
uliu porumbar
Zona umeda

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

91

Nr.
crt.
Specia
Denumirea populară
Biotop
57
Accipiter nisus
uliu păsărar
Zona umeda
58
Buteo buteo
șorecar comun
Zona umeda
59
Buteo lagopus
șorecar incălțat
Zona umeda
60
Aquila pomarina
acvila țipătoare mică
Zona umeda
61
Aquila clanga
acvila țipătoare mare
Păduri
62
Aquila heliaca
acvila de câmp
Păduri
63
Aquila chrysaetos
acvila de munte
Zona umeda
64
Hieraeetus pennatus
acvila mică
Zona umeda
65
Pandion haliaetus
uligan pescar
Zona umeda
66
Falco peregrinus
șoim călător
Zona umeda
67
Falco tinnunculus
vânturel roșu
Zona umeda
68
Falco vespertinus
vânturel de seară
Zona umeda
69
Falco columbarius
șoim de iarnă
Păduri
70
Falco subbuteo
șoimul rândunelelor
Zona umeda
71
Perdix perdix
potârniche
Zona umeda
72
Coturnix coturnix
Pitpalac, prepeliță
Zona umeda
77
Phasianus colchicus
Fazan
Păduri
78
Grus grus
Cocor
Zona umeda
79
Rallus aquaticus
cârstel de baltă
Zona umeda
80
Porzana parva
cresteț cenușiu
Zona umeda
81
Crex crex
cristel de câmp
Zona umeda
82
Gallinula chloropus
găinușa de baltă
Zona umeda
83
Fulica atra
lișița
Zona umeda
84
Himantopus
himantopus
Piciorong, cătăligă
Zona umeda
85
Recurvirostra avosetta

Ciocîntors, culic
Zona umeda
86
Charadrius dubius
prundăraș gulerat mic
Zona umeda
87
Charadrius hiaticula
prundăraș gulerat mare
Zona umeda
88
Vanellus vanellus
nagâț
Zona umeda
89
Pluvialis squatarola
ploier argintiu
Zona umeda
90
Tringa glareola
Fluierar de mlaștină
Zona umeda

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

92

Nr.
crt.
Specia
Denumirea populară
Biotop
91
Tringa stagnatilis
Fluierar de lac
Zona umeda
92
Tringa hypoleucos
Fluierar de munte
Zona umeda
93
Tringa erythropus
Fluierar negru
Zona umeda
94
Tringa totanus
Fluierar negru
Zona umeda
95
Tringa nebularia
Fluierar picior verde
Zona umeda
96
Calidris canutus
Fugaci mare
Zona umeda
97
Calidris temminckii
Fugaci pitic
Zona umeda
98
Calidris ferruginea
Fugaci roșcat
Zona umeda
99
Calidris alpina
Fugaci de țărm
Zona umeda
100
Calidris minuta
Fugaci mic
Zona umeda
101
Philomachus pugnax
Bătăuș
Zona umeda
102
Numenius tenuirostris
Culic cu cioc subțire
Zona umeda
103
Numenius arquata
Becată, culicul mare
Zona umeda
104
Gallinago gallinago
Becațină comună
Zona umeda
105
Gallinago media
Becatină mare
Zona umeda
106
Lymnocryptes minimus
Becațină mică
Zona umeda
107
Limicola falcinellus
Prundăraș de nămol
Zona umeda
108
Limosa limosa
Sitar de mal
Zona umeda
109
Actitis hypoleucos
Fluierar de munte
Zona umeda
110
Arenaria interpres
Pietruș
Zona umeda
111
Larus argentatus
cachinnans
Pescar argintiu
Zona umeda
112
Larus ridibundus
Pescăruș
Zona umeda
113
Larus minutus
Pescăruș mic
Zona umeda
114
Larus canus
Pescăruș sur
Zona umeda
115
Larus fuscus
Pescăruș negricios
Zona umeda
116
Chlidonias hybridus
chirighiță cu obraz alb
Zona umeda
117
Chlidonias niger
chirighiță neagră
Zona umeda
118
Chlidonias leucopterus
chirighiță cu aripi albe
Zona umeda
119
Gelochelidon nilotica
pescărița râzătoare
Zona umeda
120
Sterna hirundo
chira de baltă
Zona umeda

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

93

Nr.
crt.
Specia
Denumirea populară
Biotop
121
Sterna caspia
pescărița mare
Zona umeda
122
Sterna albifrons
chiră mică
Zona umeda
123
Columba oenas
Porumbel de scorbură
Zona umeda
124
Streptopelia turtur
Turturică
Zona umeda
125
Streptopelia decaocta
Guguștiuc
Zona umeda
126
Cuculus canorus
cuc
Zona umeda
127
Strix aluco
Huhurez de pădure, ciufurez
Zona umeda
128
Athene noctua
Cucuvea
Zona umeda
129
Glaucidium passerinum

Cucuvea de brădet, ciuvică
Păduri
130
Otus scops
Știoiu, ciuș
Păduri
131
Asio flammeus
Ciuf de baltă, de câmp
Zona umeda
132
Asio otus
Ciuf de pădure
Zona umeda
133
Bubo bubo
Buhă
Zona umeda
134
Tyto alba
Strigă
Păduri
135
Caprimulgus
europaeus
Lipitoare, caprimulg
Zona umeda
136
Apus apus
drepnea neagră
Păduri
137
Alcedo atthis
pescărel albastru
Zona umeda
138
Merops apiaster
prigorie, prigoare
Zona umeda
139
Coracias garulus
dumbrăveancă
Zona umeda
140
Upupa epops
pupăza
Zona umeda
141
Picoides tridactylus
Ciocănitoare cu 3 degete,
ciocănitoare de munte
Pădurile și parcurile
142
Dendrocopos syriacus
Ciocănitoare de oraș,
ciocănitoare de grădini
Zona umeda
143
Dendrocopos minor
Ciocănitoare pestriță mică
Zona umeda
144
Dendrocopos major
Ciocănitoare pestriță mare
Zona umeda
145
Dendrocopos medius
Ciocănitoare roșie,
ciocănitoare de stejar
Zona umeda
146
Picus canus
Ciocănitoare sură, ghionoaie
sură
Zona umeda

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

94

Nr.
crt.
Specia
Denumirea populară
Biotop
147
Picus viridis
Ciocănitoare verde, ghionoaie
Zona umeda
148
Drycopus martius
Ciocănitoare neagră, negraică

Zona umeda
149
Jynx torquilla
Capîntortură
Zona umeda
150
Galerida cristata
Ciocârlan
Zona umeda
151
Alauda arvensis
Ciocârlie de câmp
Zona umeda
152
Lulula arborea
Ciocârlie de pădure
Zona umeda
153
Riparia riparia
Lăstun de mal, rândunica de
ploaie
Zona umeda
154
Delichon urbica
Lăstun, rândunica de sat
Zona umeda
155
Hirundo rustica
Rândunica
Zona umeda
156
Anthus campestris
Fâsă de câmp
Zona umeda
157
Anthus cervinus
Fâsă roșiatică
Păduri
158
Anthus spinoletta
Fâsă de munte
Păduri
159
Anthus pratensis
Fâsă de luncă
Păduri
160
Anthus trivialis
Fâsă de pădure
Zona umeda
161
Motacilla flava
Codobatură galbenă
Zona umeda
162
Motacilla cinerea
Codobatură vânătă,
codobatură de munte
Păduri
163
Motacilla alba
Codobatură, slujnica cucului
Zona umeda
164
Prunella modularis
Brumăriță de pădure
Zona umeda
165
Troglodytes troglodytes
Ochiu boului, pitulice
Zona umeda
166
Erithacus rubecula
Măcăleandru, gușă roșie
Zona umeda
167
Luscinia luscinia
Privighetoare, privighetoare
mare
Zona umeda
168
Luscinia megarhynchos

Privighetoare roșie
Zona umeda
169
Luscinia svecica
Gușă vânătă
Păduri
170
Monticola saxatilis
Mierlă de piatră
Păduri
171
Oenanthe oenanthe
Pietrar de munte
Zona umeda
172
Phoenicurus ochruros
Codroș de casă, codroș de
munte
Zona umeda
173
Luscinia phoenicurus
Coadă roșie, codroș
Zona umeda

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

95

Nr.
crt.
Specia
Denumirea populară
Biotop
174
Phylloscopus collybita
Pitulice verde, pitulice
Paduri deschise,
parcuri si tufarisuri
175
Phylloscopus sibilatrix
Pasăre de aur, pitulice
sfârâitoare
Păduri
176
Phylloscopus trochillus
Pitulice verde, pitulice
fluieratoare
Păduri
177
Regulus regulus
aușel cu cap galben
Zona umeda
178
Regulus ignicapillus
Aușel de vară
Paduri si parcuri
179
Saxicola rubetra
Mărăcinar de luncă,
mărăcinar
Zona umeda
180
Saxicola torquata
Mărăcinar mare
Zona umeda
181
Turdus merula
Mierlă
Zona umeda
182
Turdus philomelos
Sturz cântător
Zona umeda
183
Turdus pilaris
Sturz de munte, sturz de iarnă

Zona umeda
184
Turdus torquatus
Mierlă gulerată
Păduri
185
Turdus viscivorus
Sturz de vâsc
Zona umeda
186
Locustella luscinioides
Grelușel de stuf
Stufarisuri dese
187
Locustella fluviatilis
Privighetoare de stuf, grelușel
de zăvoi
Zăvoaie, tufișuri
din zone umede
188
Acrocephalus
paludicola
Lăcar de pipirig
Zona umeda
189
Acrocephalus
schoenobaenus
Lăcar
Zona umeda
190
Acrocephalus
scirpaceus
Lăcar de stuf
Stufăriș, grădini
191
Acrocephalus
arundinaceus
Lăcar mare
Zona umeda
192
Hippolais icterina
Frunzărită de grădină
Zona umeda
193
Sylvia nisoria
Țârâitoare
Zona umeda
194
Sylvia curruca
Purcelușă, scrofiță, silvie
Zona umeda
195
Sylvia communis
Privighetoare cenușie, silvie
cap sur
Zona umeda
196
borin
silvia de zăvoi
Zona umeda
197
Sylvia atricapilla
Privighetoare neagră, silvie
cap negru
Zona umeda
198
Phylloscopus sibilatrix
pitulice sfârâitoare
Zona umeda
199
Phylloscopus collybita
pitulice mica
Zona umeda
200
Phylloscopus trochilus
pitulice fluierătoare
Zona umeda

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

96

Nr.
crt.
Specia
Denumirea populară
Biotop
201
Ficedula parva
Muscar mic
Zona umeda
202
Ficedula albicollis
Muscar gulerat
Zona umeda
203
Ficedula hypoleuca
Muscar negru
Zona umeda
204
Muscicapa striata
Muscar sur
Zona umeda
205
Panurus biarmicus
Pitigoi bărbos, pițigoi de stuf
Zona umeda
206
Parus coeruleus
Pițigoi albastru
Zona umeda
207
Parus major
Pițigoi de grădină
Zona umeda
208
Parus palustris
Pițigoi de munte, pițigoi sur
Zona umeda
209
Parus cristatus
Pițigoi moțat
Zona umeda
210
Parus ater
Pitigoi negru, pitigoi de brădet
Zona umeda
211
Parus montanus
(atricapillus)
Pitiguș, pitigoi de munte
Păduri
212
Aegithalos caudatus
Pițigoi codat
Zona umeda
213
Sitta europaea
Țoi
Zona umeda
214
Certhia familiaris
cojoaică de pădure
Zona umeda
215
Remiz pendulinus
Aușel de baltă, boicuș
Zona umeda
216
Oriolus oriolus
Grangure
Zona umeda
217
Lanius excubitor
Sfrâncioc de iarnă, lupul
vrăbiilor
Zona umeda
218
Lanius collurio
Berbecel, capra dracului,
sfrâncioc roșiatic
Zona umeda
219
Lanius minor
Sfrâncioc mic, sfrâncioc de
vară
Zona umeda
220
Corvus corax
Corb
Zona umeda
221
Coracias garrulus
Dumbrăveancă
Păduri
222
Nucifraga
caryocatactes
Alunar, gaiță de munte
Păduri
223
Sturnus roseus
Lăcustar
Zone de câmpie
224
Passer domesticus
Vrabia
Zona umeda
225
Passer hispaniolensis
Vrabia negricioasa
Regiuni deschise,
pâlcuri de arbori
226
Passer montanus
Vrabia de padure
Parcuri, grădini,
terenuri arabile
227
Carduelis cannabina
Cânepar
Zona umeda
228
Carduelis carduelis
Sticlete
Zona umeda
229
Carduelis chloris
Florinte
Zona umeda
230
Carduelis flammea
Inărită
Plantații, parcuri și grădini
231
Carduelis spinus
Scatiu
Zona umeda

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

97

Nr.
crt.
Specia
Denumirea populară
Biotop
232
Coccothraustes
coccothraustes
Sâmburar,cireșar,botgros
Zona umeda
233
Fringilla coelebs
Cintiță, cinteză
Zona umeda
234
Fringilla montifringilla
Cinteză de iarnă
Zona umeda
235
Loxia curvirostra
Forfecută
Păduri
236
Pyrrhula pyrrhula
Mugurar
Paduri parcuri, grădini
237
Serinus serinus
Inăriță verde, cănăraș
Zona umeda
238
Emberiza
melanocephala
Presură cu cap negru
Livezi, vii, culturi agricole
239
Emberiza citrinella
Presură galbenă
Zona umeda
240
Emberiza hortulana
Presura de gradină
Parcuri, grădini, terenuri
arabile
241
Emberiza schoeniclus
Presura de stuf
Păduri tinere, stufărișuri
242
Miliaria calandra
Presură sură
Zona umeda

Herpetofauna în zona prin care trece autostrada este reprezentată prin populații aparținând
următoarelor 6 specii de reptile (Emys orbicularis, Lacerta agilis, Lacerta viridis, Natrix natrix,
Coronella austriaca, Vipera ursinii) și 11 specii de amfibieni (Lissotriton vulgaris, Triturus cristatus,
Hyla arborea, Bombina bombina, Bufo bufo, Bufo viridis, Pelobates fuscus, Rana dalmatina,
Pelophylax ridibundus, Pelophzlax esculentus, Pelophylax lessonae). Acestea sunt listate în
Tabelul 3.6.2.1, în care este menționat și statutul de protecție conform diferitelor reglementări
legislative în vigoare.
Tabel 3.6.2.1
Herpetofauna în zona prin care trece autostrada
Nr.
crt.
Specia
Convenția de la
Berna
Directiva
Habitate
OUG 57/2007
1. Triturus cristatus Anexa II Anexa II Anexa 3
2. Lissotriton vulgaris Anexa III – Anexa 4B
3. Bombina bombina Anexa II Anexa II Anexa 3
4. Pelobates fuscus Anexa II Anexa IV Anexa 3
5. Bufo viridis Anexa II Anexa IV Anexa 4A
6. Bufo bufo – – Anexa 4B
7. Rana dalmatina Anexa II Anexa IV Anexa 4A
8. Pelophylax
ridibundus Anexa III Anexa V Anexa 5A

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

98

9. Pelophylax kl.
esculentus Anexa III Anexa V Anexa 5A
10. Pelophylax
lessonae – Anexa IV Anexa 4B
11. Hyla arborea Anexa III Anexa IV Anexa 4A
12. Emys orbicularis Anexa III Anexa II Anexa 3
13. Lacerta agilis Anexa II Anexa IV Anexa 4A
14. Lacerta viridis Anexa II Anexa IV Anexa 4A
15. Natrix natrix Anexa III – –
16. Coronella austriaca

Anexa II Anexa IV Anexa 4A
17. Vipera ursinii Anexa II Anexa II Anexa 3

Ihtiofauna zonei este bogată, fiind formată din populațiile a 18 specii de pești, dintre care 8
specii sunt Natura 2000 (Tabel 3.6.2.2).
Tabel 3.6.2.2
Ihtiofauna în zona prin care trece autostrada
Nr.
crt.
Specia
Denumirea populară
1.
Acipenser ruthenus
Cegă
2.
Acipenser stellatus
Păstrugă
3.
Huso huso
Morun
4.
Alosa pontica
Scrumbia de dunăre
5.
Chondrostoma nasus
Scobar
6.
Barbus barbus
Mreană
7.
Aspius aspius
Avat
8.
Abramis sapa
Cosac
9.
Vimba vimba
Morunaș
10.
Gobio kesslerii
Porcușor de nisip
11.
Gobio albinatus
Porcușor
12.
Rhodeus sericeus
amarus
Boarță
13.
Pelecus cultratus
Sabiță
14.
Cobitis taenia
Zvârlugă

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

99

Nr.
crt.
Specia
Denumirea populară
15.
Misgurnus fosilis
Țipar
16.
Silurus glanis
Somn
17.
Aspro zingel
Pietrar
18.
Zingel streber
Fusar

3.6.3 Suprafața și folosința terenului ce urmeaza a fi ocupat temporar sau definitiv
Traseul autostrazii se desfasoara pe teritoriiile administrative ale judetelor Mureș,Harghita,
Neamț și Iași. Conform certificatelor de urbanism anexate:
Ø Regimul juridic: terenul se afla in extravilanul localităților traversate și este
proprietate privata si/sau publica;
Ø Regimul economic: folosinta actuala terenuri agricole (arabil, fanete, pășuni),
terenuri silvice, teren neagricol (drumuri publice si de exploatare agricola, retele de
utilitati) , curți și construcții (pensiuni, zone de agrement)
Ø Regimul tehnic : Certificatul de Urbanism s-a eliberat in baza avizelor favorabile
emise de primariile pe al carui teritoriu va trece traseul autostrazii. Conform
Certificatelor de Urbansim există restricții de construire de-a lungul culoarelor de
echipare edilitara existenta: retele electrice, telefonie, gaze naturale, alimentare cu
apa potabila, canalizare, zone de protecție sanitară, arii protejate. In comuna
Lazarea autostrada trece prin zona de protectie a monumentului comemorativ in
amintirea luptelor cu tatarii din 1657, cu nr. Crt 676, Cod LMI-HR-IV-m-B-13021,
conform listei monumentelor istorice din anul 2004.
Sector 1

Teritoriul Teren
agricol
(mp) Teren
silvic
(mp) Teren
neagricol
(mp) Curti
constructii
(mp) Total teren
(mp)
Județul Mures
Gheorghe Doja 573 944 – 25 546 2 571 602 061
Craciunesti 825 970 – 58 433 5 698 890 101
Acatari 1 422 308 – 88 762 – 1 511 070
Pasareni 174 025 – 10 393 – 184 418
Galesti 401 636 – 20 266 – 421 902
Mirecurea Nirajului 680 423 5 879 63 221 10 417 759 940
Magherani 512 554 74 660 39 632 8 374 635 220
Gindari 203 706 15 369 26 539 – 245 614
Sarateni 333 899 204 852 23 305 667 562 723
Sovata 435 311 12 605 68 267 6 687 522 870

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

100

Total Judetul
Mures 5 563 776 313 365 424 364 34 414 6 335 919

Județul Harghita
Praid 397 460 820 528 152 792 9 510 1 380 290
Joseni 903 483 942 606 66 189 57 632 1 969 910
Lazarea 372 155 – 27 073 – 399 228
Total Judetul
Harghita – sector 1 1 673 098 1 763 134 246 054 67 142 3 749 428

TOTAL 7 236 874 2 076 499 670 418 101 556 10 085 347
Sector 2

Teritoriul Teren
agricol
(mp) Teren
silvic
(mp) Teren
neagricol
(mp) Curti
constructii
(mp) Total teren
(mp)
Județul Harghita
Lazarea 412463,81 – 11456,65 – 423920,46
Ditrău 782151,22 25198,03 36117,51 843466,76
Tulgheș 459560,82 794399,29 67209,08 974,37 1322143,56
Total suprafață 1654175,85

819597,32 114783,24 974,37 2589530,78
Total Harghita –
sector 2
2589530,78
Județul Neamț
Grințieș 570994,28 340761,24 54505,07 35165,65 1001426,24
Ceahlău 15399,85 147077,72 2919,82 – 165397,39
Poiana Teiului
194254,05
701703,67
124671,01
26737,14 1047365,87
Pipirig 276139,03 717547,67 22761,74 20487,90 1036936,34
Vânători Neamț
317068,54 717547,67
63562,22
20487,90 1036936,34
Agapia 394907,54 – 14293,63 7266,76 416467,93
Tg. Neamț 233773,59 – 14589,29 17,15 248380,03
Petricani 532412,86 – 13923,16 – 546336,02
Timișești 102992,09 – 600,09 – 103592,18
Urecheni 313359,12 – 19096,25 – 332455,37
Păstrăveni – – 13472,75 – 13472,75
Total suprafață
2951300,95

2202754,35

344395,03 92353,22
5590803,55

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

101

Total judetul
Neamt 11181607,1
Total suprafata
sector 2 5590803.55 m.p.

Sectorul 3

Suprafață deținută
(mp)
Clădiri
Nr.
Crt.
Unități
teritorial
administrative

Categoria de
folosință
Particulari

Stat
Număr

Suprafață
(mp)
Suprafața
expropriată
(mp)
Arabil 169.159 0
1 Moțca
Pădure 218.593 0 387.752
Arabil 193.281 0
2 Miroslovești
Pășune 25.102 0 218.383
Arabil 522.768 42.612
Fâneață 12.348 0
Pădure 25.780 0
3 Stolniceni
Prăjescu
Neproductiv 17.094 0 620.602
Arabil 199.857 0
4 Pașcani
Pășune 13.015 58.573 271.445
Arabil 885.842 0
Fâneață 36.972 0
5 Heleșteni
Pășune 88.483 0 1.011.297
Arabil 32.712 106.566

Fâneață 13.963 0
6 Costești
Pășune 10.426 0 163.667
7 Strunga Arabil 43.498 0 43.498
Arabil 135.951 0
Fâneață 2.951 0
Pășune 47.702 0
Vita Vie 474 0
8 Ion Neculce
Curți/Construcții 431 0 2 95 187.509
Arabil 364.218 0
Pășune 19.450 0
Livada 16.543 0
9 Târgu Frumos
Curți/Construcții 1.006 0 2 142 401.217
10 Târgu Frumos Arabil 63.839 0 63.839

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

102

Suprafață deținută
(mp)
Clădiri
Nr.
Crt.
Unități
teritorial
administrative

Categoria de
folosință
Particulari

Stat
Număr

Suprafață
(mp)
Suprafața
expropriată
(mp)
Arabil 490.466 60902
11 Ion Neculce
Pășune 574 0 551.942
Arabil 342.424 0
Fâneață 116.281 0
Pășune 132.914 0
Pădure 47.879 0
Curți/Construcții 5.535 0 10 916
Livada 175.257 0
12 Bălțați
Neproductiv 516 6.846 827.652
Arabil 75.685 273.192

Fâneață 148.662 1.736
Pășune 586 120.253

Curți/Construcții 4.063 0
13 Podu Iloaiei
Neproductiv 765 0 624.942
Arabil 308.149 0
Fâneață 101.754 0
Vie 53 0
Curți/Construcții 654 0
14 Dumești
Pășune 33.541 69.303 513.454
Arabil 783 0
Fâneață 25.213 0
Pășune 24.467 0
15 Lețcani
Vie 9.094 0 59.557
Arabil 295.084 0
Fânea ă 7.078 0
Pășune 10.4692 5517
Livada 2.358 0
16 Lețcani –
Variantă
Curți/Construcții 17.753 0 8 523 427.488
Arabil 147.601 0
Fâneață 141.093 0
17 Lețcani
Pășune 43.746 0 332.440
18 Rediu Arabil 275.640 0 372424

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

103

Suprafață deținută
(mp)
Clădiri
Nr.
Crt.
Unități
teritorial
administrative

Categoria de
folosință
Particulari

Stat
Număr

Suprafață
(mp)
Suprafața
expropriată
(mp)
Fâneață 17.174 0
Pășune 79.610 0
Arabil 216.523 0
Fâneață 197.412 0
Pășune 70.310 0
19 Popricani
Curți/Construcții 3.929 0 3 385 488.559
Arabil 702.911 0
Vie 6.292 0
20 Victoria
Pășune 22.800 0 732.003
Arabil 82.197 0
21 Aroneanu
Pășune 0 42.862 82.197
Arabil 363.801 0
Livada 17.083 0
Pășune 17.091 0
Pădure 171.526 0
Neproductiv 1.294 0
22 Golăiești
Curți/Construcții 3.216 0 2 176 574.187
Arabil 211.908 0
Pășune 174.538 0
Pădure 0 48.396
Construcții 0 0 8 826
23 Ungheni
Neproductiv 0 13.707 387.272
24 Tutora Arabil 157.658 0 157.658

3.6.4 Areale sensibile
Arealele sensibile identificate se regasesc in lungul intregului traseu al autostrăzii dintre
acestea facand parte:
Ø Ariile protejate (Situri Natura 2000, Parcuri naturale, rezervații ale naturii, monumente ale
naturii)
Ø Zonele impădurite
Ø Zonele umede

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

104

Ø Zonele cu potențial de alunecare
Ø Zonele din imediata apropiere a localităților unde exista si case sau gospodării
AArriiii nnaattuurraallee pprrootteejjaattee ddee ppee ttrraasseeuull aauuttoossttrrăăzziiii ssuunntt ddeessccrriissee iinn ccaappiittoolluull 99 aall aacceessttuuii mmeemmoorriiuu..
ZZoonnee iimmppaadduurriittee
Pe traseul autostrăzii se intalnesc zone impădurite la pozitiile kilometrice din tabelele de mai
jos: Mentionam faptul ca in aceste zone a fost prevazuta imprejmuirea traseului cu plasa de sarma
H=2,6 m, pe restul tarseului inaltimea imprejmurii fiind H = 1,5m.

Intre km – km Lungime (m) Observatii
km 24+600 – km 28+750 4150 dreapta
km 29+200 – km 29+750 550 Dreapta
km 31+800 – km 32+000 200 Dreapta
km 34+400 – km 34+500 100 Dreapta
km 36+250 – km 37+500 1250 St+dr
km 38+000 – km 38+500 500 stanga
km 45+500 – km 48+500 3000 stanga
km 46+000 – km 48+500 2500 dreapta
km 50+220 – km 50+540 1320 stanga
km 50+290 – km 50+650 360 drepata
km 51+930 – km 52+740 810 St+dr
km 57+750 – km 77+850 20.100 dreapta
km 59+500 – km 77+850 18.300 stanga
Total dreapta
Total stanga

Mentionam faptul ca in aceste zone a fost prevazuta imprejmuirea traseului cu plasa de
sarma H=2,6 m, pe restul tarseului inaltimea imprejmurii fiind H = 1,5m.

Sector 2
Intre km – km Lungime (m) Observații
Km 9+300 – km 10+250 950 Padure rară
Km 11+400 – km11+750 350 Padure rară
Km 12+100 – km13+700 1600 Padure
km14+050 – km14+400 350 Padure
km14+800 – km15+100 300 Padure
Km 15+550 – km 15+650 100 Padure
Km 15+800 – km 15+850 50 Padure
Km 16+000 – km 21+000 5000 Padure
Km 21+250 – km 24+250 3000 Padure
Km 24+400 – km 25+600 1200 Padure rară
Km 25+700 – km 28+950 3250 Padure

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

105

Km 29+150 – km 30+900 1750 Padure
Km 31+150 – km 31+600 450 Padure
Km 31+900 – km 32+350 450 Padure rară
Km 32+750 – km 34+550 1800 Padure
Km 34+600 – km 35+100 500 Padure rară
km38+600-km 39+100 500 Padure
Km 40+250 – km 41+000 750 Padure rară
Km 41+100 – km 41+800 700 Padure
Km 43+400 – km 45+300 1900 Padure rară
Km 45+800 – km 48+000 2200 Padure
Km 48+200 – km48+500 300 Padure rară
Km 48+700 – km49+450 750 Padure
Km 50+700 – km 51+300 600 Padure
Km 51+400 – km 54+100 2700 Padure
Km 55+000 – km55+550 550 Padure rară
Km 55+550 – km56+350 800 Padure
Km 57+100 – km57+800 700 Padure
Km 57+800 – km59+450 1650 Padure
Km 59+550 – km60+800 1250 Padure
Km 61+150 – km61+750 600 Padure
Km 61+850 – km64+150 2300 Padure
Km 64+300 – km67+180 2880 Padure
Km 67+180 – km71+300 4120 Padure
Km 71+400 – km72+700 1300 Padure
Km 73+500 – km73+950 450 Padure rară
Km 74+300 -km75+050 750 Padure rară
Km 75+550 – km76+500 950 Padure
Km 76+500 – km81+000 4500 Padure
Km 81+150 – km83+560 2410 Padure
Km 83+560 – km85+600 2040 Padure
Km 85+850 + km87+600 1750 Padure

De-a lungul aliniamentului sectorului 3 au fost identificate mai multe zone cu exces de
umiditate , în care se dezvoltă o abundentă vegetație de baltă, care au, în majoritatea cazurilor, un
aspect de mlaștină și în care se dezvoltă, adeseori, vegetație hidrofilă specifică (stuf și pipirig), care
subliniază caracterul de lungă durată al băltirilor.
1.km 0+000 ÷ km 0+500
2.km 10+650 ÷ km 11+000
3.km 14+500 ÷ km 14+900
4.km 21+300 ÷ km 21+400
5.km 25+900 ÷ km 26+000
6.km 51+135 ÷ km 57+600

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

106

7.km 66+000 ÷ km 66+200
8.km 66+650 ÷ km 66+850
9.km 72+000 ÷ km 72+170
10.km 76+850 ÷ km 78+900
11.km 90+600 ÷ km 100+141
3.6.5 Alternative de traseu studiate
In anul 2008 a fost intocmit un Studiu de Prefezabilitate, de catre IPTANA SA, studiu in
urma caruia a fost ales un culoar pentru traseul autostrazii Tg. Mures – Iasi – Ungheni.
Pentru stabilrea culoarului autostrazii, in cadrul Studiului de Traseu au fost analizate 3 variante
principale precum si legaturi intre ele:
– Varianta 1 : Tg-Mures – Sovata – Gheorghieni – Cheile Bicazului – Piatra Neamt –
Sabaoani – Tg-Frumos – Iasi – Ungheni
– Varianta 2 : Tg-Mures – Reghin – Ditrau – Tulghes – Poiana Largului – Cracauani – Pascani
– Tg-Frumos – Iasi – Ungheni
– Varianta 3 : Tg-Mures – Reghin – Ditrau – Tulghes – Poiana Largului – Tg-Neamt – Pascani
– Tg-Frumos – Iasi – Ungheni
In urma analizei multicriteriale a acestor variante a rezultat urmatorul traseu care a fost
avizat in cadrul CTE –CNADNR SA in data de 02.10.2009 : Targu Mures – Sovata – Ditrau –
Tulghes – Poiana Largului – Targu Neamt – Targu Frumos – Iasi – Ungheni.
Variantele optime de traseu au rezultat in urma unei analize multicriteriale care a avut la baza
Varianta finală de traseu a fost selectată pe baza următoarelor criterii:
Ø Minimizarea traversarii zonelor cu construcție dificilă
Ø Impact minimal asupra mediului , în special asupra zonelor protejate (parcuri naturale, sit-uri
Natura 2000, rezervații naturale etc.) dar si asupra agriculturii, in special a livezilor și viilor
Ø Evitarea zonelor unde s-a identificat teren instabil
Ø Evitarea zonelor cu o densitate mare a populației
Ø Evitarea zonelor de importanță arheologică
Ø Risc minim de securitate
Ø Reducerea costului total.
Descrierea completa a variantelor de traseu studiate se află in Anexa 7

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

107

3.7. Caracteristicile impactului potențial
Impactul potențial trebuie analizat atat in perioada de realizare a autostrăzii, precum și in
cea de operare, caracteristicile acestuia, factorii asupra cărora acționează, precum și măsurile de
evitare, reducere sau ameliorare a impactului semnificativ asupra mediului fiind evidențiate pentru
toate tipurile de activități. Proiectul propus se încadrează în prevederile Legii nr. 22/2001 pentru
ratificarea Convenției privind evaluarea impactului asupra mediului în context transfrontieră,
adoptată la Espoo la 25 februarie 1991 (Anexa 1, pc. 7 – Construirea de autostrăzi și drumuri
pentru circulație rapidă, a liniilor de cale ferată pentru traficul feroviar la mare distanță și a
aeroporturilor dotate cu o pistă principală lungă de cel puțin 2.100 m).
Impactul potențial al organizării de șantier, incluzând luarea în considerare a zgomotului și
vibrațiilor, este prezentat în cap. 7.
Impactul semnificativ se inregistrează în perioada de constructie a autostrăzii, in special ca
urmare a ocupării definitive a unei mari suprafețe de teren, defrișări de pădure, relocari de drumuri,
demolarea unor locuinte si/sau anexe din gospodării.
Pe perioada de operare a autostrăzii un impact semnificativ se poate inregistra numai in
cazul unor accidente grave in care sunt implicate substante periculose. Acest ultim lucru poate
avea și un impact transfrontieră dacă se produce in zona de frontieră. In rest circulatia vehiculelor
rutiere va avea un impact moderat asupra aerului, apelor de suprafata, biodiversitații și populație
prin masurile impuse de proiectant.
3.7.1 Impactul potențial asupra apei
Influența istorică a traficului asupra calității apelor curgătoare din zonă este considerată a fi
redusă astfel că prin îmbunătățirea condițiilor de circulație și de construcție a infrastructurii, nu este
de așteptat o îmbunătățire a calității apei câtă vreme celelalte surse nu vor fi minimizate sau
eliminate.
a) Perioada de construcție
In perioada de construcție impactul asupra apei se va resimti atat asupra apelor de suprafata
cat si asupra apelor subterane.
Impactul construcției autostrazii asupra apei subterane se exercita mai puternic in zonele cu
panza freatica ridicata, unde este posibila modificarea regimului natural de scurgere si a
indicatorilor de calitate. Drenajul drumului si excavatiile pot determina scaderea nivelului panzei de
apa subterana in zonele adiacente, in timp ce rambleele si structurile pot ridica nivelul pe directiile
curentilor naturali de scurgere.

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

108

Impactul autostrazii asupra calitatii panzei freatice depinde in mare masura de adancimea la
care se afla aceasta si de gradul de autoepurare, acesta depinzand de tipul solului din zona
respectiva.
În ceea ce privește posibilitatea de poluare a stratului freatic, prin stocarea hidrocarburilor
(carburanți, uleiuri), vopselelor, diluanților, amorsei pentru mixtura asfaltică în rezervoare etanșe și
întreținerea utilajelor (spălarea lor, efectuarea de reparații, schimburile de piese, de uleiuri,
alimentarea cu carburanți etc.) se apreciază că și aceasta va fi relativ redusă, deorece se va
impune depozitarea acestora numai în locurile special amenajate (pe platforme de beton,
prevăzute cu șanțuri de gardă și decantoare pentru reținerea pierderilor).
Exploatările de balast și excavațiile pentru fundații
Exploatările de balast din albiile cursurilor de apă produc un puternic impact asupra
acestora prin modificarea vitezei de curgere și adâncimei apei ca urmare a realizării de gropi sau
depuneri de materiale de construcții și balast pe fundul apei. Acestea pot avea drept consecințe:
§ producerea de inundatii în zone în care în mod natural astfel de evenimente nu se
întâmplau;
§ distrugerea unor lucrări de apărare împotriva inundațiilor, în cazul existenței acestora, sau
afectarea altor lucrări din zonă;
§ deteriorarea talvegului și a malurilor cursului de apă;
Tot În perioada de construcție, va crește încărcarea cu aluviuni a apei datorită excavațiilor
pentru fundații. Acest tip de lucrări trebuie să se efectueze rapid și eficient, sub directa
supraveghere a inginerului de șantier, astfel încât poluarea apelor de suprafață si fie minimă.
De asemenea, există riscul producerii unei poluări locale a apelor cu material în suspensie.
Suspensiile din apă sunt minerale și organice și pot fi autohtone și alohtone. Cele minerale constau
în particule de nisip, mâl, iar cele organice părți sau chiar organisme moarte și substanțe organice
solvite. Importanța lor ecologică este dată de faptul că servesc drept hrană pentru cele mai mici
organisme animale.
Tulburarea solului acvatic duce la creșterea bruscă a concentrației de suspensii în apă,
dispersia și liniștirea lor fiind întârziată de existența unor curenți sau a unor factori perturbatori care
să încetinească mult aceste procese.
O cantitate mai mare de materii aflate în suspensie pentru o perioadă mai îndelungată de
timp, rezultat al unei acțiuni repetate pe fundul apei, poate împiedica pătrunderea luminii în
adâncime. Lipsa radiației solare afectează procesul de fotosinteză din organismele acvatice.
Particulele aflate în suspensie pot fi readuse pe fundul albiei fie prin depunere gravitațională
(liniștire), fie prin alegerea unui alt loc de depunere, datorită mobilității lor.

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

109

Substanțele organice din materialul aflat în suspensie pot absoarbe oxigenul disponibil din
apele mediului înconjurător și pot crea local condiții de viață neadecvate pentru multe animale
acvatice.
Tulburarea sedimentelor presupune și o potențială readucere în soluție a unor compuși
toxici, ce pot determina contaminarea sau pot cauza moartea unor importante resurse de pește.
Se apreciază că impactul exploatării de balast asupra corpurilor de apă nu poate fi evitat în
totalitate, dar poate fi diminuat prin măsurile propuse. Acest impact se manifestă numai pe
perioada lucrărilor. Se poate manifesta și după terminarea lucrărilor dacă în albie rămân gropi, de
mari adâncimi și dimensiuni.
Deoarece autostrada traversează cursuri de apă, este posibil să apară o poluare
accidentală a acestora pe perioada în care activitatea de șantier se desfășoară în zona traversării.
Aceasta poate apare în special ca urmare a:
– întretinerii defectuoase a utilajelor și mașinelor;
– pierderi de mortar în cursul de apă;
– gospodăririi defectuoase a deșeurilor, precum și a substanțelor toxice și periculoase.
Prin deversarea accidentală a carburanților, uleiurilor sau materialelor de construcții se poate
produce poluarea mediului acvatic, care poate avea consecințe grave asupra ecosistemului
acvatic, datorită peliculelor formate pe apele de suprafață în apropiere de mal, unde debitul de
curgere scade, prezența acestora în aval putând avea impact asupra unor zone depărtate.
Impactul asupra apelor trebuie privit și sub aspectul creșterii turbidității apei în zona
lucrărilor cu efectele deja prezentate. Aceste impacte sunt de scurtă durată și se manifestă numai
pe perioada de construcție.
Efectuarea de lucrări în malurile apelor poate conduce la distrugerea unor biotopi și la o
retragere a ihtiofaunei către zone mai puțin favorabile.
Traficul rutier ce deservește șantierul
Se apreciază că emisiile de substanțe poluante (provenite de la traficul rutier specific șantierului, de
la manipularea și punerea în operă a materialelor) care ar putea ajunge direct sau indirect în apele
de suprafață sau subterane nu sunt în cantități importante și nu modifică încadrarea în categorii de
calitate a apei.
Organizarea de șantier
Pentru apele uzate care vor rezulta de la organizările de șantier se impune respectarea
limitelelor de încărcare cu poluanți a apelor uzate evacuate în resursele de apă stabilite conform
NTPA – 001, în cazul în care acestea se vor evacua după epurare într-un curs de apă din
apropierea organizărilor. Dacă acestea se vor evacua în rețeaua de canalizare existentă a unei

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

110

localități din vecinătate, concentrațiile maxime admisibile vor fi cele stabilite de NTPA – 002
“Normativ privind condițiile de evacuare a apelor uzate în rețelele de canalizare ale localităților”.
Impactul global în perioada de construcție este caracterizat ca fiind minor, pe termen scurt și cu
efect local sau regional.
Chiar daca nu se cunoaște încă locul în care vor fi amplasate organizarile de șantier sau
depozitele permanente care vor fi folosite pentru lucrarea analizată, principalele surse de poluare
aferente acestora se referă la apele pluviale colectate de la depozitele temporare de materiale de
construcție. Se considera ca amplasarea fiecărei organizări de șantier pe câte o suprafata circa 5
ha va fi suficienta. Se recomandă amplasarea organizărilor de șantier in proximitatea unei
aglomerari urbane, mai ales in zona nodurilor rutiere, acolo unde in final terenul va fi ocupat de
bretele nodurilor, sau în zona unei viitoare parcări de pe traseul viitoarei autostrăzi, având folosința
actuală de pășune sau teren agricol. Se recomanda totodată pastrarea unei distante de minim 300
m față de zonele rezidențiale, ariile naturale protejate și vestigiile arheologice identificate.
Organizarile de santier nu pot fi amplasate pe malurile raurilor si paraurilor de pe traseu.
În alegerea locului de amplasare a organizărilor de șantier va trebui să se țină seama de impactul
șantierelor și de consecințele acestora asupra mediului acvatic în legătură directă cu
vulnerabilitatea mediului din zona analizată. În grupul de probleme se încadrează:
ü toate riscurile de poluare a apei, de suprafață sau de adâncime, datorate
deversării de substanțe poluante în zona de servicii a șantierului de construcții
(uleiuri, carburanți, descărcări materiale etc.) și pe drumurile folosite de mijloacele
de transport;
ü poluarea apelor datorită spălării stațiilor de betoane;
ü
deversarea neautorizată a apelor uzate generate pe șantiere
.
În acest caz, impactul asupra ecosistemelor acvatice va fi redus, mai ales dacă stocurile de
materiale de construcție sunt bine protejate (șanțuri de gardă la platformele de depozitare a
materialelor de construcții; depozitarea carburanților în spații protejate).
b) Perioada de exploatare și întreținere
Poluarea in perioada de operare a autostrazii depinde de traficul desfasurat pe acesta.
Totodata este de amintit faptul ca, o corelare directa numai cu volumul de trafic nu este relevanta,
existand o serie de alti factori ce influenteaza magnitudinea impactului. Dintre acesti factori
mentionam: directia vantului, nivelul de precipitatii, starea de intreținere a drumului, topografia
terenului, pH-ul solului, prezenta si concentratia substantelor organice, etc., intrucat apele pluviale
vor fi preluate de santuri, impactul asupra apelor subterane se apreciaza ca fiind nesemnificativ.

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

111

Functie de caracteristicile zonei si adancimea la care se gaseste panza freatica, impactul
poate fi mai puternic sau mai redus.
In ceea ce priveste regimul natural de scurgere a apelor de suprafata, se apreciaza ca acesta
nu va fi afectat, intrucat in proiect au fost prevazute constructii pentru epurarea apelor: bazine de
sedimentare si separatoare de hidrocarburi.
In zona parcarilor, Centrului de intretinere si coordonare, Punctelor de sprijin pentru
intretinere, Centrului de control al tunelurilor, Spațiilor pentru servicii propuse, unde se considera ca
apele pluviale pot fi impurificate cu eventuale scurgeri de produse petroliere datorate unor
eventuale schimburi de ulei (ocazional), aceste ape pluviale vor fi colectate si transportate
gravitational prin tuburi de beton simplu spre decantoare-separatoare de produse petroliere mineral
unde vor fi preepurate (eficienta de 95%) inainte de evacuarea in emisar.
Totodată apele menajere provenite de la Centrul de intretinere si coordonare, Punctele de
sprijin pentru intretinere, Centrul de control al tunelurilor, Spațiile pentru servicii propuse vor fi
colectate si transportate gravitational prin tuburi de beton simplu spre statii mecano-biologice, de
unde vor fi evacuate în chesoanele statiilor de pompare ape uzate de unde vor fi evacuate in
emisar.
Pentru colectarea apelor pluviale de pe platforma autostrăzii au fost prevăzute prin proiect
santuri laterale betonate, rigolele si casiurile care având in vedere relieful, asigurarea vitezei de
inamolire si dotarea podetelor cu camere de cadere, eficienta decantarii particulelor solide
transportate de aceste ape in sistemul de drenaj proiectat va fi de circa 80-85% (sedimentarea se
va realiza la viteze de curgere sub 0,2-0,3m/s). Totodată anterior evacuării în emisari apele vor fi
preepurate în decantaore-separatoare de produse petroliere. Aceste măsuri și lucrări se
considerata suficiente pentru preepurarea apelor colectate în vederea evacuării lor în apele de
suprafață sau pe terenurile adiacente (apele preepurate vor respecta prevederile NTPA 001 și a
condițiilor impuse de Administrația Națională “Apele Române”și STAS-ul 9450/88 privind condițiile
de calitate pentru apele folosite pentru irigatii)
Exploatarea drumului poate avea efecte pozitive asupra sistemului hidrologic din zona
analizată (îmbunătățirea calității apelor subterane sau de suprafață) datorită:
§
colectarii riguroase a apelor pluviale,
§
ameliorarii eroziunii solului,
§
diminuarii încărcării cu particule solide;
§
creșterii fluenței circulației, cu efecte benefice asupra reducerii emisiilor de poluanți,
respectiv asupra poluării prin apele pluviale.

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

112

3.7.2 Impactul potențial asupra aerului
a) Perioada de construcție
Executia lucrarilor constituie, pe de o parte, o sursa de emisii de praf, iar pe de alta parte,
sursa de emisie a poluantilor specifici arderii combustibililor fosili (produse petroliere distilate) atat
in motoarele utilajelor, cat si a mijloacelor de transport folosite.
Activitatea de constructie poate avea, temporar (pe durata executiei), un impact local asupra
calitatii atmosferei. impactul asupra aerului este semnificativ in cadrul Bazei de productie datorita
functionarii statiilor de asfalt si betoane.
Funcție de specificul activităților ce se vor desfășura pentru construcția autostrăzii,
activitățile generatoare de impact sunt:
§ Activitati desfășurate în cadrul organizărilor de șantier
§ Activitati desfășurate în amplasamentul gropilor de imprumut.
§ Activitati desfășurate în amplasamentul lucrărilor (construcția terasamentelor și a
sistemului rutier, a lucrărilor de artă și de pe traseu (poduri, podețe), a canalelor de
colectare a apelor pluviale).
§ Traficul aferent lucrărilor de constructii.
In general activitatea de execuție a unei căi rutiere reprezintă o importantă sursă de poluare
a atmosferei cu praf, putând avea un impact temporar substanțial asupra calității aerului din zona
amplasamentului.
Sursele aferente acestor activități sunt surse libere (degajare de praf), emisiile nefiind
normate nici pe plan intern și nici pe plan internațional. Exploatarea gropilor de împrumut se
estimează a fi continuă pe toată perioada de exploatare. La emisiile de praf se adaugă emisiile
generate de traficul auto implicat în transportul materialelor și emisiile de la utilajele ce activează în
groapa de împrumut. Din acest motiv, zona de impact maxim a acestora va fi în general extrem de
restrânsă și va fi reprezentată de zona drumului și de imediata vecinătate a acesteia, valorile
concentrațiilor datorate activităților de construcție scăzând rapid cu creșterea distanței față de axul
drumului, excepție făcând doar construcția podurilor, pasajelor sau viaductelor cu cele mai mari
înălțimi. În zonele tunelurilor, valorile concentrațiilor vor fi mai ridicate la intrările/ieșirile acestora,
datorită faptului că emisiile în atmosferă asociate cu activitățile de construcție în tuneluri vor fi
distribuite în aceste zone.
Impactul local asupra calității aerului, datorat realizării diferitelor tronsoane de drum, va
avea un caracter temporar, fiind limitat la perioada de desfășurare a lucrărilor de construcție a
tronsoanelor respective. De asemenea, schimbarea în timp a poziției surselor de emisie (datorită

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

113

deplasării frontului de lucru) determină un impact local redus pe termen lung și scăderea probabilității
de apariție a unor valori mari ale concentrațiilor pe termen scurt.
Există o probabilitate de depășire pe termen foarte scurt a concentrației maxime admisibile
pe 30 de minute pentru TSP, datorită activităților de construcție, însă eventualele depășiri pot avea
loc doar pe arii foarte restrânse, aflate strict în zona drumului sau în imediata vecinătate a acestuia.
Pe termen lung, aportul construcției autostrăzii la poluarea cu particule devine mult mai puțin
semnificativ.
Pentru ceilalți poluanți, valorile concentrațiilor datorate atât exclusiv activităților de
construcție, cât și impactului cumulat al acestor activități cu valorile de fond, se vor situa sub valorile
limită corespunzătoare, pe toate perioadele de mediere.
În zonele cu receptori sensibili (arii protejate și localități), impactul activităților de construcție a
autostrăzii este redus, cele mai mari valori prognozate ale concentrațiilor poluanților în aceste zone
fiind mai mici decât valorile maxime estimate pe întreaga grilă de calcul. La frontiera cu Republica
Moldova, impactul activităților de construcție este de asemenea mult diminuat față de zona de impact
maxim.
Din analiza rezultatelor modelării matematice a dispersiei poluanților pentru activitățile
asociate cu organizarile de șantier, se pot trage următoarele concluzii:
•
Impactul acestor activități va avea loc strict în interiorul perimetrului acestora și în
imediata vecinătate a acesteia. Impactul va fi temporar, fiind limitat la perioadele de
desfășurare a lucrărilor de construcție.
•
Deși pe termen scurt există posibilitatea apariției unor valori locale relativ mari în cazul
NO
2
, pe termen lung acest lucru nu va întâmpla, datorită caracterului intermitent al
surselor de emisie.
•
În cazul celorlalți poluanți, nu se va putea înregistra un impact semnificativ.
b) Perioada de exploatare și întreținere
Din analiza rezultatelor modelării matematice a dispersiei poluanților generați de traficul
rutier de operare a obiectivului, se pot trage următoarele concluzii:
Ø Datorită surselor de emisie nedirijate, cu înălțimi reduse, aflate aproape de nivelul solului –
aferente traficului rutier, zona de impact maxim a acestora va fi în general extrem de
restrânsă și va fi reprezentată de zona drumului și de imediata vecinătate a acesteia, valorile
concentrațiilor datorate traficului rutier scăzând rapid cu creșterea distanței față de axul
drumului, excepție făcând doar tronsoanele de pod, pasaj sau viaduct cu cele mai mari
înălțimi. În zonele tunelurilor, valorile concentrațiilor vor fi mai ridicate la intrările/ieșirile

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

114

acestora, datorită faptului că emisiile în atmosferă asociate cu traficul în tuneluri vor fi
distribuite în aceste zone.
Ø La frontiera cu Republica Moldova, impactul traficului asociat operării obiectivului la nivelul
anului 2015 este de asemenea mult diminuat față de zona de impact maxim a acestuia, cele
mai mari valori ale concentrațiilor reprezentând cel mult 16% din valorile maxime pe termen
lung (an) și 33% din valorile maxime pe termen scurt (oră, zi) obținute pe întreaga grilă de
calcul.
3.7.3 Impactul potențial asupra solului și subsolului
a) Perioada de constructie
Perioadei de constructie îi sunt asociate numeroase puncte de impact asupra solului,
directe sau prin intermediul mediilor de dispersie a poluanților.
Astfel, în perioada de constructie au loc o serie de modificări în calitatea și structura solului
și subsolului ca urmare a ocupării unor suprafețe cu organizarea de șantier, gropile de împrumut și
ampriza viitoarei căi rutiere.
Formele de impact identificate în această perioadă pot fi:
a) Decaparea stratului de sol vegetal și realizarea unui profil artificial în ampriza căii de
rulare.
b) Deteriorarea profilului albiei râului prin exploatarea balastului din aceasta
c) Deteriorarea profilului solului pe adâncime de circa 5 m prin exploatarea gropii de
împrumut
d) Apariția fenomenelor de eroziune a solului
e) Betonarea unor suprafețe din ampriza lucrării sau din organizarea de șantier
f) Pierderea caracteristicilor naturale ale solului fertil prin depozitarea neadecvată a
acestuia în haldele de sol rezultate din decopertări
g) Poluări accidentale cu hidrocarburi sau alte substanțe, precum și cu ape uzate fecaloid-
menajere
h) Depozitarea necontrolată a deșeurilor, a materialelor de construcții, a deșeurilor
tehnologice
i) Modificări calitative și cantitative ale circuitelor geochimice locale
La acestea se adaugă impactul provocat de emisiile în atmosferă atât ca urmare a
activităților din zona gropilor de împrumut, organizării de șantier și al amplasamentului lucrărilor, cât
și a traficului asociat .
În general impactul realizării unei căi rutiere asupra solului depinde de înălțimea terasamentelor
și de natura terenurilor folosite la terasamente. Efectele impactului, strict locale, pot fi la originea

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

115

unor modificări ale condițiilor de scurgere a apelor la suprafața terenului (datorită fenomenelor de
tasare și de convergență). În zonele unde astfel de riscuri sunt reale se vor lua măsuri de evitare a
tasării solului de către utilaje la piciorul rambleurilor și îmbrăcarea cu sol vegetal a taluzurilor.
Depunerea uscată sau umedă pe sol a oxizilor de azot poate conduce la creșterea acidității
acestuia, determinând perturbări ale proceselor de regenerare, modificarea compoziției, eliberarea
ionilor metalici, cu efecte negative asupra vegetației și a apei subterane.
După cum s-a menționat, crearea de cariere și gropi de împrumut necesită îndepărtarea
pământului vegetal și a altor straturi de suprafață, făcând terenul inaccesibil agriculturii, locuirii,
recreerii, pășunatului, etc., și expunând solurile și rocile de sub ele la acțiunea soarelui, climei,
vântului etc.
Planurile de stabilire a surselor de nisip, pietriș sau rocă trebuie, bineînțeles, să se îndrepte
spre amplasamentele unde există resursele dorite. Totuși, trebuie avută în vedere valoarea
terenurilor marcate pentru a fi distruse, în special atunci când sunt disponibile soluții alternative
pentru procurarea materialelor de construcții.
Funcțiunile pierdute ale terenurilor includ utilizarea acestora ca terenuri cultivabile sau de
pășunat, pierderea zonelor rezidențiale existente sau potențiale, pierderea cherestelei – dacă este
acoperit cu copaci, sau a capacităților de paravânt și pierderea capacităților de prevenire a
eroziunii, care duce la o mai mare probabilitate de apariție a surpărilor, a prafului purtat de vânt și a
alunecărilor de teren.
Pierderea capacității pământului vegetal și a vegetației de a reține apele pluviale crește
rapiditatea și volumul scurgerilor, producându-se astfel un mai mare potențial de apariție a
inundațiilor la un nivel mai mic în bazinul de recepție.
b) Perioada de operare a autostrăzii
Sursele de poluare ale solului in perioada operationala a autostrazii sunt:
− emisiile de poluanti rezultate ca urmare a traficului rutier,
− apele pluviale care spala poluantii depusi pe platforma autostrazii,
− deseurile solide si/sau apele uzate provenite de la spatiile de servicii.
Poluanții care caracterizează calitatea aerului pe întreaga perioadă de exploatare sunt cei
rezultați ca urmare a traficului auto. Dintre aceștia, NO
x
, SO
2
și metalele grele (în special Pb) sunt
cei mai periculoși pentru contaminarea solului.
Din cercetările de specialitate se semnalează clar că prezența metalelor grele în cantități
mai mari decât limitele maxime admisibile ce influențează negativ majoritatea proceselor care au
loc în sol, modifică propietățile fizico-chimice și reduce activitatea biologică a solului. Solurile

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

116

afectate au un procent mai mic de agregate și o stabilitate hidrică scăzută a acestora ceea ce duce
la creșterea susceptibilității la eroziune și compactare.
Exploatarea autostrăzii se va face cu generarea unor concentrații semnificative de poluanți
de-a lungul întregii perioade de funcționare, poluanți a căror efect direct și indirect (cumulativ)
asupra solului reprezintă principalul factor cauzator de dezagremente. Putem spune astfel că
principala formă de impact asociată exploatării autostrăzii este impactul produs de traficul auto
de pe autostradă.
Efectele acestor poluanți la nivelul solului sunt variate, cele mai importante dintre ele fiind:
– modificarea pH – ului solului, urmare a depunerilor acide;
– acumularea metalelor grele în sol urmată de contaminarea biotei.
Din emisiile totale de poluanți rezultați ca urmare a traficului desfășurat pe autostradă, se
estimează că 40% se vor depune pe distanțe de până la 100 m pe solul din ambele părți ale
carosabilului. Se va putea totodată delimita o zonă sensibilă ca fiind aceea cuprinsă pe o lățime de
30 m în ambele părți ale autostrăzii și pe întreaga lungime a acesteia (aici va avea loc depunerea
majorității cantităților de poluanți).
În țara noastră, până în prezent nu s-a evidențiat poluarea terenurilor ca rezultat al
circulației rutiere. Concentrațiile de Pb, Ni, Zn,Cd în sol în vecinătatea drumurilor s-au încadrat în
prevederile Ordinului 756/1997 privind evaluarea poluării mediului, respectiv au rezultat mai mici
decât pragurile de alertă pentru soluri mai puțin sensibile.
In prezent CNADNR a redus semnificativ cantitatile de sare folosite pe drumurile nationale,
trecand la folosirea intensiva a clorurii de calciu, in vederea reducerii riscurilor asociate (aport de
cloruri in ape pluviale, agresivitate crescuta asupra elementelor construite, eventuale saraturari ale
terenurilor adiacente zonelor de depozitare a amestecului sare/nisip). Se face mentiunea ca pentru
intretinerea podurilor, in perioada de iarna, se foloseste exclusiv nisip.
În perioada de exploatare o problemele ar putea fi depozitarea ilegală pe sol a deșeurilor rezultate
de la activitățile care se vor desfășura la marginea drumului. Colectarea și depozitarea acestora va
fi în sarcina angajatilor care vor intretine autostrada.
O sursă potențială de poluare a solului în perioada de exploatare ar putea fi reprezentata de
scurgerile accidentale de combustibil necesar funcționării centralelor termice. Se apreciază că nu
pot interveni schimbări în calitatea și structura solului și subsolui, decât în cazul unor deversări
accidentale semnificative și a neintervenției la timp a institutilor abilitate. Prin montarea
rezervoarelor în cuve betonate și betonarea zonelor adiacente riscul de poluare este minim

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

117

Impactul anticipat se caracterizează global ca minor, cu componente pozitive, având în
vedere fluentizarea traficului, reducerea ambuteiajelor, minimizarea consumului de carburanți,
reducerea timpului de deplasare, creșterea duratei de exploatarea a autovehiculelor participante la
trafic, cu impact regional pe termen lung.
3.7.4 Impactul potențial asupra biodiversității

Traseul autostrazii Tg. Mureș – Iași – Ungheni va străbate în mare parte habitate de zone
deschise reprezentate în principal de terenuri agricole, pajiști și păduri de luncă sau de coastă și
platouri dar va traversa si un nr. de 4 arii protejate si va trece prin apropierea altora cateva. (vezi
Anexa 8 )
Astfel, de-a lungul traseului autostrăzii există perimetre în care valoarea biodiversității este
redusă, ecosistemele fiind antropizate, degradate, dar și perimetre caracterizate prin prezența de
elemente de floră și faună valoroase din punct de vedere științific și protectiv. În zona studiată
habitatele antropice sunt dominante.
Zona propusă ca traseu pentru autostradă este ocupată preponderent de terenuri agricole
(majoritatea cultivate cu cereale si puține rămase necultivate), dar există numeroase zone de pajiști
(pășuni și fânețe – sporadice în toată zona de interes), precum și numeroase suprafețe cu
vegetație naturală, de interes conservativ (în special pajiștile xerofile sau cele higrofile, zăvoaiele
de sălcii și plopi etc.), o parte dintre acestea fiind incluse în situri Natura 2000.
a) Perioada de construcție
În perioada de construcție a unei căi rutiere se înregistrează următoarele tipuri de impacte
asupra vegetației și faunei terestre:
Ø Înlăturarea componentelor biotice de pe amplasament prin lucrările desfășurate
(decopertare, betonare);
Ø Fragmentarea habitatelor naturale;
Ø Reducerea productivității biologice prin creșterea gradului de poluare în zonă.
Înlăturarea componentelor biotice
Lucrările de construcție specifice drumurilor necesită ocuparea unor suprafețe de teren cu
lucrările de șantier propriu-zise, organizarea de șantier, gropile de împrumut, drumurile de legătură.
Toate acestea sunt de natură să înlăture în totalitate elementele naturale din amplasament,
producând o diminuare considerabilă a cantității de biomasă disponibilă la nivelul zonei analizate.
Daca din punct de vedere chimic, poluarea aerului nu va fi periculoasă pentru vegetatie,
poluarea cu particule in suspensie (praf) poate avea insa efecte negative. Acestea se manifesta cu
preponderenta in perioadele secetoase, lipsite de precipitatii si pe suprafete limitate ca extindere.
Praful se depune pe frunze si reduce intensitatea proceselor de fotosinteza, respiratie si

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

118

transpiratie. Plantele nu se dezvoltă normal, producțiile realizate sunt reduse. Efectul asupra
pădurilor este mai puțin vizibil. Concentratiile mari de praf în aer se manifestă insa pe perioade
limitate de timp.
Asupra faunei actionează negativ alte impacturi specifice santierelor de constructii, respectiv
zgomotul, circulatia utilajelor si mijloacelor de transport, impiedicarea accesului in unele zone etc.
Fragmentarea habitatelor naturale
Prin fragmentarea habitatelor naturale se produc “efecte secundare” în structura biocenozei
locale. Sunt afectate în special speciile de talie mică care suferă o reducere a densității spațiale. Nu
este afectată însă densitatea lor pe fragmente de habitat. De asemenea se poate modifica raportul
între speciile pradă și prădător, primele având condiții de dezvoltare mai bune în lipsa prădătorilor.
În timpul perioadei de construcție vor apare situații pe termen scurt de stress chimic asupra
vegetației, datorate expunerii la impurificarea cu NO
x
pe distanțe de până la 200 m față de
amplasamentul autostrăzii, de amplasamentul gropii de împrumut și de drumurile de acces.
De asemenea, condiții de stress chimic asupra vegetației, generate de nivelurile
concentrațiilor de NO
2
și de SO
2
vor apare în vecinătatea organizării de șantier până la distanțe de
150-200m.
Concentrații de NO
x
în aer care să prezinte riscuri pentru unele specii de animale pot fi
întâlnite pe o distanță de 50 m în jurul gropii de împrumut, pe perioada exploatării acesteia, pe o
distanță de circa 100 m de ambele părți ale amplasamentului autostrăzii în timpul concentrării
maxime a lucrărilor de constructie, precum și pe circa 200m în jurul organizării de șantier.
Arealul de lucru și volumele de material fin ce vor intra în suspensie sunt mici în raport cu
dimensiunile ecosistemului receptor. Din acest motiv, se poate aprecia că impactul lucrărilor de
execuție asupra ecosistemului terestru este suficient de redus pentru a permite refacerea naturală
a zonelor afectate, la scurt timp după încetarea acestor lucrări.
Efectul cresterii nivelului de zgomot
Nivelul ridicat de zgomot din timpul executiei lucrarilor poate determina schimbari
comportamentale in relatia interspecii – cum ar fi schimbarea balantei prada-pradator ceea ce are
ca efect final schimbari populationale, schimbari comportamentale in ceea ce priveste ritualul de
imperechere, reproducerea, migrarea etc. Deasemenea, poate fi afectat auzul unor specii; prin
limitarea auzului si modificarea fondului sonor natural poate fi mascata prezenta unor pradatori,
chemarea pentru imperechere, comunicarea cu alti membrii ai aceleiasi specii. Nivelul ridicat de
zgomot poate produce modificari fiziologice cum sunt cresterea sau scaderea nivelului unor
hormoni, alterarea functiilor inimii, alterarea respiratiei, stres. Totusi trebuie specificat faptul ca in

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

119

literatura de specialitate (studii ale Agentiei Americane de Protectia Mediului) se precizeaza ca
asemenea modificari apar in general la un nivel de zgomot mai mare de 90 decibeli, iar nivelul de
zgomot de pe santier nu depaseste 75 de decibeli.
Urmare a activității balastierelor și executării lucrărilor de artă, în perioada de construcție se
înregistrează următoarele tipuri de impacte asupra vegetației și faunei acvatice :
Retragerea faunei acvatice spre zone mai puțin favorabile .
Acest impact se va resimți numai pe perioada de construcție a lucrărilor și este local.
Există riscul producerii unei poluări locale a apelor și sedimentelor cu hidrocarburi sau alte
substanțe
Substanțele din masa de apă, aflate în suspensie, în plutire și în soluție, în stare solidă,
lichidă sau gazoasă, determină în mod esențial calitatea apei. Organismele acvatice sunt afectate
direct de aceste substanțe. În plus, ele sunt afectate și indirect prin efectele substanțelor asupra
altor forme de viață acvatică cu care aceștia se află în relații de pradă sau competiție ecologică.
Diferitele specii și diferitele stadii de dezvoltare ale aceleași specii pot prezenta sensibilități sau
toleranțe foarte diferite la condițiile de mediu, la substanțele prezente și la efectele sinergice sau
antagonice ale substanțelor toxice.
Creșterea gradului de turbiditate a apei .
În perioada de extracție a balastului din albia minoră și de construcție a podurilor, va crește
turbiditatea apei, ceea ce va reduce pătrunderea luminii solare în apă, în detrimentul organismelor
fotodependente. Substanțele organice din materialul aflat în suspensie pot absoarbe oxigenul
disponibil din apele mediului înconjurător și pot crea temporar condiții neadecvate de viață pentru
multe animale acvatice. Substanțele toxice sau contaminate rezultate din tulburarea solului se pot
regăsi în soluție sau suspensie și pot determina contaminarea sau cauza mortalitatea unor
importante resurse de pește. Materialul fin poate afecta hrana speciilor filtratoare.
Impactul produs de creșterea turbidității în apă este important pe un areal limitat și pentru
intervale limitate de timp. Sunt afectate speciile care, din cauza mobilității lor reduse, nu se pot
refugia la timp în zonele adiacente neperturbate. Vor fi de asemenea afectate speciile bentonice
mai puțin mobile, aflate în amprizele lucrărilor. Acest ultim impact este inevitabil. În zona de apă
adiacentă, efectele asupra comunității biotice, inclusiv a zooplanctonului, sunt considerate
neglijabile datorită perioadei scurte de expunere. Pentru organismele înotătoare mai mobile,
efectele se reduc și mai mult datorită abilității lor de a evita zona de turbiditate crescută.
Impactul infrastructurilor de transport este bifazat, diferențiindu-se tipurile de impact pe
termen scurt, asociate cu faza de execuție și cele pe termen mediu/lung din faza de operare.

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

120

În cele ce urmează se prezintă impactul global al diferitelor etape a proiectului (construcție,
exploatare) asupra biodiversității din zona analizată, urmând ca impactul diferitelor etape ale
proiectului asupra fiecărei specii si fiecărui tip de habitat identificat pe traseu să fie prezentat
detaliat în cadrul Studiului de evaluare adecvată , urmand a fi încorporat in Raportul la Studiul de
Evaluare a impactului.
Pentru diminuarea impactului asupra speciilor de floră și vegetație identificate trebuie
respectate toate măsurile legale privind tăierea vegetației lemnoase și perturbarea stratului ierbos,
limitând posibilitățile de perpetuare a impactului antropic ce ar favoriza ruderalizarea vegetației.
In Sectorul 1, traseul autostrazii traverseaza arii naturale protejate:
– SPA Dealurile Tarnavelor si Valea Nirajului si SPA Depresiunea Giurgeului;
Urmatoarele arii naturale se afla in vecinătatea autostrăzii, fara ca aceasta sa le traverseze:
SCI Calimani – Gurghiu, SCI Tinovul de la Fantana Brazilor, Rezervatia Dealul Melcului (Firtus),
Rezervatia Muntele de sare Praid, Rezervatia Lacul Ursu si Arboretele de pe saraturi, Rezervatia
Piemontul Nyeres, SCI Tinovul de la Dealul Albinelor, Rezervatia Mlastina cea Mare.
In sectorul 2 , începând cu kilometrul 83+500 până la km 87+650, traseul autostrăzii
traverseaza Parcul Natural Vânători Neamț care se suprapune cu ROSCI0270 Vănători Neamț
si ROSPA0107 Vânători – Neamț prin zona cea mai ingusta, pe o lungime de cca 4.15 km.
Actualmente, parcul prezintă un grad ridicat de accesibilitate, ceea ce în timp poate
prezenta un potențial pericol din punct de vedere al biodiversității. De asemenea, situația
economică precară, precum și permanenta nevoie de resurse (lemn foc, lemn construcții, produse
accesorii, etc.) sunt un factor de presiune asupra mediului.
Trebuie subliniat faptul că apariția unor modificări în regimul de proprietate și
nerespectarea unui regim silvic corespunzător ar putea aduce mari prejudicii valorilor ariei naturale
protejate, putând conduce la degradarea în timp a habitatelor și ecosistemelor cheie,cât si la
dispariția unor specii.
Terenul destinat construirii autostrăzi este acoperit în cea mai mare proporție de pădure de
foiase iar pe alocuri pădure de amestec. Autostrada este proiectată foarte aproape de limita
pădurii. Cu toate acestea însă vor exista fragmentări de habitat.
Autostrada va fi proiectată în de Zona de dezvoltare durabilă (conform zonării interne
stabilite pe baza OG 57/2007).
Conform datelor din planul de management al Parcului este vorba de Zona de dezvoltare
durabilă – Schitul Braniște – Leghin este situat pe fâneața Mănăstirii Neamț, avand o suprafata de
329.36 ha.

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

121

Zonele de dezvoltare durabilă a activităților umane sunt zonele în care se permit activități de
investiții/dezvoltare, cu prioritate cele de interes turistic, dar cu respectarea principiului de utilizare
durabilă a resurselor naturale și de prevenire a oricăror efecte negative semnificative asupra
biodiversității.
Sectorul 3
Construirea autostrăzii nu va afecta situl ROSCI0221 – Saraturile din Valea Ilenei, respectiv
habitatele care se regasesc in acest sit, deoarece autostrada va trece peste sit (o suprafață de max
700 mp la sol), pilonii podului fiind amplasați în exteriorul sitului. Precizăm că în zona sudică a
sitului SCI ROSCI0221 (zonă traversată de autostradă) nu a fost identificat habitatul 1530*.
Impactul construirii autostrăzii asupra habitatelor din situl ROSCI0221 va fi minor, direct, pe termen
scurt. Tinând cont de faptul că autostrada va trece peste sit (pod), habitatul din zona sudică a
sitului nu va fi fragmentat (6430).
Tinând cont de cele mentionate anterior (în special suprafata foarte mica a habitatelor
afectate, fata de suprafata totala a acestor habitate în situl ROSCI0221) și având în vedere
structura, funcțiile ecologice și vulnerabilitatea acestor habitate la modificări, precum și statutul de
conservare al acestor habitate în situl ROSCI0221, impactul direct al proiectului nu va afecta
relațiile structurale și funcționale care creează și mențin integritatea ariei naturale protejate de
interes comunitar, astfel încat integritatea ariei naturale protejate de interes comunitar nu va fi
afectată.
În perioada construcției autostrăzii Tg. Neamț – Ungheni efectele negative asupra amfibienilor și
reptilelor vor fi in general relativ reduse, dar în perioada migrațiilor sezoniere (când aceste specii își
depun ponta), când populațiile diferitelor specii trebuie să traverseze zona lucrărilor de
construc ie, impactul construirii autostrăzii asupra acestor specii cre ște. Se estimează că numărul
de animale omorîte va fi însemnat mai ales pentru speciile Bombina bombina, Rana dalmatina,
Pelobates fuscus și Emys orbicularis în lunca râurilor Moldova, Siret, Bahlui și Prut, în pădurea de
la Moțca și Iecușeni dar și în zona pășunilor de dimensiuni mari.
Impactul asupra speciilor de pesti și mamifere va fi minor, direct, pe termen scurt (circa 2 ani), local
ca arie de manifestare cu efecte reversibile.
Urmare analizei efectuate în teren, construirea autostrazii nu va afecta condițiile de pasaj, sau
efectivele clocitoare ale speciilor de interes conservativ care cuibăresc în zona viitoarei autostrazi.
Perioada de exploatare și întreținere

In perioada de operare principala sursă de poluare este traficul auto .
Traficul rutier poate afecta flora și faună inclusiv din arealele protejate prin:
– creșterea concentrațiilor de substanțe toxice în aer;

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

122

– depunerea unor poluanți pe sol și în plante;
– creșterea nivelului de impurificatori în apele de suprafață și în pânza de apă freatică;
– creșterea nivelului poluării sonore;
– perturbarea vieții faunei sălbatice prin inducerea efectului de barieră.
Principalii poluanți în atmosferă din traficul rutier sunt: SO
2
, NO
x
, pulberile în suspensie și
sedimentabile.
Poluanții atmosferici datorați traficului auto contribuie atât la creșterea aciditatii atmosferei,
cât și la formarea ozonului troposferic, cu efecte directe si/sau indirecte asupra tuturor
componentelor de mediu (vegetatie, fauna, sol, apa).
Respectarea măsurilor recomandate și a legislației specifice de protecția mediului în perioada de
operare a autostrăzii vor asigura un impact redus asupra florei și faunei.
Vegetația poate fi afectată si de lucrarile sezoniere de întreținere a sistemului rutier. În
perioada de iarna, pentru topirea gheții de pe carosabil si pentru curatarea acestuia de zapada,
unitatile de administrare rutiera folosesc sare sau fondanti chimici. Aceștia pot fi imprăștiați prin
circulația rutieră in afara platformei autostrazii si a santurilor colectoare si in felul acesta pot avea
un impact negativ asupra vegetatiei din zonele adiacente.
În zona arealului protejat în perioada de operare a autostrăzii viața salbatică ar putea fi
afectată în principal datorită:
– creșterii nivelului de zgomot în zonă – datorat traficului rutier,
– efectului de barieră indus de culoarul de transport.
Zgomotul produs de traficul rutier este un alt factor care are un impact considerabil asupra
faunei sălbatice.
Poluarea sonoră are consecințe importante în tulburarea profundă a vieții animalelor
salbatice, acestea schimbandu-și traseele către locurile de hrănire, adăpat, etc.
Creșterea nivelului de zgomot poate determina în sectorul apropiat de drum, modificări ale locului
de cuibărit și reproducere, dar fară modificări semnificative a numărului de indivizi.
O altă componentă a cărui impact asupra faunei sălbatice poate fi important se datorează
efectului de barieră pe care il induce existenta autostrazii pentru circulația faunei sălbatice.
Pentru a reduce riscul coliziunilor cu animale în trafic și pentru a crește permeabilitatea
drumului, proiectul prevede pasaje inferioare de trecere, iar pentru reducerea nivelului de zgomot
vor fi prevăzute panouri acustice amplasate în lungul autostrăzii la distanță de arealul protejat astfel
încât să se obțină o atenuare optimă a nivelului de zgomot datorat traficului.

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

123

Exploatarea autostrăzii va avea impact nesemnificativ în ceea ce privește habitatele și
speciile pentru care situl ROSCI0221 a fost desemnat. Pentru menținerea stării de conservare a
covorului vegetal se impune necesitatea menținerii conectivității luncilor râurilor.
În perioada exploatării autostrăzii, și efectele negative asupra amfibienilor și reptilelor vor fi in
general relativ reduse, dar în perioada migrațiilor sezoniere (când aceste specii își depun ponta),
când populațiile diferitelor specii trebuie să traverseze autostrada, impactul exploatării autostrăzii
asupra acestor specii crește. Urmarea monitorizării realizate în zona analizată, între anii 2007 și
2010 s-au observat mortalități rutiere la unele specii de amfibieni și reptile, în special în timpul
migrațiilor sezoniere ale amfibienilor. Cele mai frecvente victime dintre anure sunt Rana temporaria
și Rana dalmatina în zonele împădurite (Bîrnova, Codrii Pașcanilor), Bufo viridis și Pelobates
fuscus în zonele de șes și deal, dintre salamandre, Triturus vulgaris și dintre reptile Lacerta viridis
și Natrix natrix . De asemenea, s-a semnalat și un caz de mortalitate rutieră în cazul speciei Vipera
ursinii , în dreptul localității Lețcani. Se estimează astfel că numărul de animale omorîte va fi
însemnat mai ales pentru speciile Bombina bombina, Rana dalmatina, Pelobates fuscus și Emys
orbicularis în lunca râurilor Moldova, Siret, Bahlui și Prut, în pădurea de la Moțca și Iecușeni dar și
în zona pășunilor de dimensiuni mari.
Impactul asupra ecosistemelor acvatice si a speciilor de pesti, precum și a speciilor de
mamifere este considerat redus, local ca arie de manifestare.
Speciile de păsări identificate nu vor fi afectate, deoarece ele nu cuibăresc aici, ci doar se hrănesc,
fiind păsări de pasaj care zboară pe suprafețe mari ce includ și această zonă. Singurul aspect
potențial negativ ar putea fi reprezentat de accidentarea acestora.
Pe baza datelor preliminare deținute, speciile de mamifere mari din zona viitoarei autostrăzi
și habitatele lor nu vor fi afectate de lucrările de construcție și exploatare a autostrăzii, nefiind
necesare măsuri de reface a acestora.
Mai multe informații privind impactul construcției și exploatării autostrăzii asupra habitatelor
naturale, speciilor de floră și faună (animale, păsări, nevertebrate, pești, amfibieni) și măsurile
necesar a fi luate pentru reducerea impactului/refacerea acestora se vor obține pe perioada
elaborării Studiului de evaluare adecvată , care este în curs de contractare și care va dura 12 luni
de la data semnare a contractului pentru a acoperi toate perioadele de vegetație, migrație, etc
caracteristice habitatelor și speciilor analizate.

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

124

3.7.5 Impactul potențial asupra peisajului
a) Perioada de constructie
În afară de faptul că peisajul va fi modificat de noile structuri, ce se vor ridica pe timpul
construcției, activitățile de construcție și organizările de șantier vor afecta și priveliștea, însă numai
temporar. În timpul lucrărilor de construcție la proiect, unele suprafețe vor fi utilizate temporar
pentru realizarea organizărilor de șantier (circa 5 ha per locație organizare de șantier). Deși utilizate
numai temporar, ele vor determina pierderea de sol vegetal și scăderea productivității.
Efecte negative asupra peisajului vor apărea cel mai probabil pe șantierele de construcție
pentru intersecții cu trecere de nivel și poduri. Gropile de împrumut, locurile de depozitare și
eliminare a surplusului de material vor avea de asemenea un impact negativ asupra peisajului.
În perioadele de manevrare a materialelor pulverulente și în perioadele cu condiții
meteorologice nefavorabile, particule în atmosferă (norii de praf) vor avea impact asupra
preisajului.
Suprafata afectata temporar de lucrari nu poate fi cuantificata în acest stadiu de proiectare.
În conformitate cu legislatia nationala, amplasarea organizării de șantier, eventualelor puncte de
lucru si suprafata lor este stabilita de câstigatorul licitatiei pentru executarea lucrarilor. Pentru
aceste suprafete exista obligatia contractuala, asumata de constructor în fata proprietarului
terenului, de a readuce aceste suprafete la folosinta initiala, sau în circuitul productiv.
Chiar dacă la această etapă a proiectului (studiu de fezabilitate) nu se poate preciza
amplasamentul organizărilor de șantier, se recomandă amplasarea organizărilor de șantier in
proximitatea unei aglomerari urbane, în zona unei viitoare parcări de pe traseul viitoarei autostrăzi,
sau a unui nod având folosința actuală de pășune sau teren agricol. Se recomanda totodată
pastrarea unei distante de minim 300 m fază de zonele rezidentiale, ariile naturale protejate și
vestigiile arheologice identificate. Organizarile de santier nu pot fi amplasate pe malurile raurilor si
paraurilor de pe traseu. Se considera ca amplasarea organizărilor de șantier pe cate o suprafata
circa 5 ha va fi suficienta pentru desfășurarea activității.
b) Perioada de exploatare și întreținere
Formele de impact asupra peisajului vor apărea sub două forme:
Ø
efecte asupra structurii fizice și esteticii peisajului;
Ø
efecte asupra amenajării vizuale a peisajului pentru receptori.
Datorită construcției unui drum complet nou, autostrada va avea un impact asupra
resurselor estetice de peisaj. Elementele șoselei care determină un impact negativ de durată
asupra esteticii și peisajului sunt sectoarele cu rambleu înalt (> 3,00 m) și sectoarele cu structuri

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

125

majore (pod, viaduct). În același timp, existenta autostrăzii va conduce în anumite zone la
refacerea peisajului, ceea ce va avea un impact pozitiv asupra peisajului global al zonei analizate.
În privința receptorilor rezidențiali (respectiv persoanele ce locuiesc în locuintele din apropierea
autostrăzii) ei sunt considerați a fi cel mai sensibil grup de receptori datorită intereselor imobiliare și
expunerii permanente la proiect după finalizarea acestuia. De asemenea, utilizatorii viitoarei
autostrăzi pot fi considerați receptori, însă caracterul tranzitoriu al expunerii acestora face ca
sensibilitatea lor să fie mult mai mică față de aceea a locuitorilor expuși permanent la vederea
structurilor și a traficului ce se desfășoară pe acestea.
Modificarea vizuală adăugată de noile structuri, ca și de fluxul continuu al circulației este
bine cunoscută, la ea adăugându-se în timpul nopții cea luminoasă creată de farurile
autovehiculelor. Nu sunt prevăzute sisteme de iluminat pe lungimea drumului, cu excepția celor din
nodurile rutiere.
Benzile de circulație multiple, arterele supraînălțate și buclele de racordare de la intersecțiile
șoselelor moderne creează o ruptură violentă în țesătura scării urbane.
„Scara nouă” a acestor construcții are două dimensiuni: viteză și mărime. Prin însăși
mărimea lor, șoselele fac să pară mai mici clădirile și formele de relief mai modeste și pătrund
nedorite în contextul vizual al celor mari.
Dar fiind concepute pentru viteză, dimensiunile și scara lor sunt în mare măsură o
consecință a caracteristicilor transportului: curbe largi, lipsa de detalii care să distragă atenția și
detașarea de labirintul străzilor mici cu circulație încărcată.
În afara localităților găsim sute de km de șosele duble care se arcuiesc grațios după curbele
de nivel, supunându-se numai trasăturilor mari de peisaj – și care se bucură de o relație cât se
poate de plăcută cu scena pastorală.
La alegerea traseului autostrăzii s-a avut în vedere ca aceasta să urmărească curbele de
nivel, alte căi de comunicație (acolo unde a fost posibil), realizându-se astfel o integrare perfectă în
spații influențate antropic.
3.7.6 Impactul potențial asupra populației
a) Perioada de constructie
Impactul principal asupra zonei de intravilan și extravilan în care se execută amenajarea
unei noi căi rutiere se produce în timpul execuției lucrărilor.
Circulația intensă a utilajelor de construcție la punctele de lucru, funcționarea stațiilor de
asfalt și betoane, a depozitelor de materiale și carburanți, devierea și restricționarea temporară a
circulației rutiere, etc. vor constitui surse temporare de disconfort pentru populația locuitoare sau

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

126

care activează în arealul studiat. Impactul este produs în principal de sursele deja menționate de
poluanți ai aerului și de zgomotul suplimentar indus de utilajele în funcțiune. Acest impact este
temporar producându-se numai pe perioada de constructie a lucrărilor.
Populația afectată corespunde populației aflate în zona de influență directă și indirectă.
Dacă efectele asupra populației din vecinătatea autostrăzii sunt preponderent negative (impact
datorat zgomotului și poluării atmosferice), efectele asupra populației din zona indirectă de influență
pot fi estimate ca pozitive, prin îmbunătățirea serviciilor de transport și prin economiile de cost și
timp.
Se apreciază că impactul generat de lucrările de execuție din amplasamentul autostrăzii,
precum și traficul pe drumurile de acces, nu vor afecta populația din alte localități, din următoarele
considerente:
– amplasamentul autostrăzii este în afara localităților;
– se prevăd măsuri pentru transportul acoperit al materialelor pulverulente și întreținerea
utilajelor și mașinelor;
– pe cât posibil drumurile de acces vor ocoli zonele populate,
– dată fiind perioada scurtă de expunere a populației localităților posibil a fi afectate la
impurificarea cu substanțe cu potențial cancerigen (Cr, Ni, HAP), riscul prezentat de
acești poluanți este minor.
În ceea ce privește impactul poluanților generați de activitatea de organizare de șantier
asupra populației, acesta poate fi apreciabil dacă amplasamentul va fi ales la distanțe mai mici de
850-1000 m și dacă se va folosi tehnologia de lucru clasică.
Autostrada fiind amplasată în afara localităților, se consideră că impactul va fi minim asupra
locuitorilor.
Daunele pe care le poate suferii o structura in timpul constructiei unui tunel, au fost
clasificate de Burland, Broms, de Mello (1977) si Boscardin, Cording (1989) in 6 nivele, (0:
depreciabil; 1: foarte usoara; 2: usoara; 3: moderata; 4: severa si 5: foarte severa), relationate cu
magnitudinea “deformatiei limite de tractiune”. Aceste daune depind, de tipul tunelului, de tipologia
structurii si de tipul fundatiei.
Se apreciaza ca activitatea de realizare a autostrăzii va constitui o sursa de poluare fonica
locala, nivelul de zgomot generat putand depasi in anumite perioade de lucru limitele stabilite de
STAS 10009 – 88 "Acustica urbana – Limite admisibile ale nivelului de zgomot" pentru nivelul de
zgomot la limita functionala: 65 dB(A), cu maxim 25 dB(A).

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

127

În ceea ce privește activitatea de transport din exteriorul șantierului, vor trebui să se
folosească la maximum rutele din afara localităților. În cazul în care nu este posibilă netraversarea
zonelor rezidențiale, se estimează că nivelurile de zgomot la marginea șoselelor pot avea valori
mediate pe 24 h (L
eq.24h
) de maxim 65dB(A), valoare limită impusă de STAS 10 144/1 – 80 și pentru
drumurile folosite (categoria I -III).
Deși pot fi motive de apariție a vibrațiilor în structura terasamentului, mai ales în cazul
utilizării utilajelor grele, drumul analizat nu este direct fundat pe rocă de bază și există straturi
intermediare în sistemul drumului, cu rolul de întrerupere a vibrațiilor. Din acest motiv, nu se
consideră necesar să se țină seama de problema apariției unor niveluri de intensitate a vibrațiilor
peste cele admise de SR 12025/1994.
Se estimeaza ca zona protejata cu caracter rezidential va fi afectata de activitatile de
realizare a autostrăzii, numai cand aceste lucrari se vor desfasura in dreptul sau in zonele
rezidențiale, insa disconfortul fonic/datorat vibrațiilor va fi de scurta durata.
Cercetarea nivelului socio-economic de-a lungul traseului autostrăzii arată că impactul
asupra populației nu reprezintă un impact negativ, punctele critice fiind mai curând legate de
impactul indirect asupra populației în raport cu zgomotul, impactul asupra peisajelor, impact asupra
calității aerului, folosinței terenurilor, date prezentate în capitolele anterioare.
Locuitorii din zonele imediat adiacente nu vor fi afectați prin expunerea la atmosfera poluată
de lucrările de construcție, in conditiile luării și respectării de măsuri pentru protecția atmosferei.
Expunerea la poluanți în aceasta perioada este acută (de intensitate mare și cu durată de 1-7 zile)
sau subacută (de intensitate medie și cu durată de 3-6 luni).
Perioada de construire va implica riscuri nesemnificative asupra infrastructurii prezente, în
proiect fiind prevăzute lucrări de mutare și de protecție a acestora. Poluanții emiși (gaze și particule
agresive) în perioada de construcție vor avea o contribuție nesemnificativă în ceea ce privește rata
de coroziune a construcțiilor și instalațiilor din zona analizată.
b) Perioada de exploatare și întreținere
Având în vedere estimările de trafic de la nivelul anului 2030, nivelul de zgomot la marginea
autostrăzii va fi de 74 -76 dB(A) in afara localitatilor. Totodată, prin preluarea de catre autostradă a
traficului de pe drumurile nationale existente, se va obtine o reducere a poluarii fonice pe aceste
drumuri. Pe de altă parte ținând cont de estimările de trafic se consideră că nu vor fi depășite
nivelurile de intensitate a vibrațiilor peste cele admise de SR 12025/1994. Astfel, traficul va avea un
impact global minor, pe perioadă lungă asupra populației din zonele rezidențiale învecinate din
punct de vedere al zgomotului și vibratiilor.

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

128

Nivelul de poluare generat de emisiile din traficul rutier din perioada de exploatare va avea
un impact nesemnificativ asupra populației din zonele rezidențiale învecinate.
În ceea ce privește obiectivele construite, trebuie făcuta precizarea că o parte din emisiile de
poluanți sunt reprezentate de gaze agresive. Se apreciază că, indiferent de intensitatea traficului,
concentrațiile de SO
2
și NOx se situează în grupa A de agresivitate. Totodată traficul auto este
responsabil de prezența particulelor slab solubile, care determină încadrarea mediului atmosferic
de la slab agresiv până la agresiv. Se apreciază că în perioadele caracterizate de umezeală
ridicată a aerului atmosferic (în principal sezonul rece), acțiunea acestor particule poate fi
considerată agresivă.
Autostrada va avea un impact pozitiv asupra dezvoltării economice din zonă, datorită creării
oportunităților de locuri de muncă legate de lucrările de construcție. Totodată, fluidizarea traficului
va conduce la diminuarea nivelului de zgomot și la îmbunătățirea calității aerului din zonele
rezidențiale ceea ce va conduce implicit la îmbunătățirea calității vieții locuitorilor.
3.7.7 Impactul potențial asupra patrimoniului istoric si cultural
a) Perioada de constructie
Construcția autostrăzii nu va avea impact asupra condițiilor etnice și culturale, obiectivelor
de patrimoniu cultural sau asupra monumentelor istorice.
Având în vedere obiectivele arheologice identificate în zona viitoarei autostrăzi este inevitabil ca o
construcție de acest tip și cu astfel de dimensiuni să nu afecteze într-o oarecare măsură
patrimoniul arheologic (impact minor, permanent, local ca arie de manifestare cu efecte
ireversibile). Principalele efecte potențiale asupra resurselor arheologice din zonă se vor produce in
faza de construcție a proiectului, datorită ariei mai extinse de perturbare, de exemplu prin căile de
acces la organizările de șantier și creșterii traficului de incintă.
Impactul fizic direct asupra resurselor arheologice poate avea loc ori de câte ori perturbarea
terenului prin care sunt îndepărtate total sau parțial trăsături ale sitului.
Impactul lucrărilor de constructie a autostrăzii asupra siturilor arheologice este important pentru
zonele in care au fost identificate resurse arheologice care necesită săpătură de descărcare
arheologică.
În afara acestora, lucrările de constructie a autostrăzii nu vor degrada resursele culturale,
deoarece majoritatea monumentelor și siturilor importante se află la distanță de drum și nu vor fi
afectate în locrările de construcție.
b) Perioada de exploatare și întreținere
Exploatarea și întreținerea autostrăzii nu va avea impact asupra condițiilor etnice și
culturale, obiectivelor de patrimoniu cultural sau asupra monumentelor istorice.

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

129

Impactul asupra resurselor arheologice este nesemnificativ în zonele în care au fost identificate
astfel de resurse în zona autostrazii.
Impactul în perioada de exploatare a căii1 și construcție a căii2
cumulează impactul perioadei
de contrucție cu impactul perioadei de exploatare, impactul global fiind caracterizat ca minor,
permanent, local ca arie de manifestare cu efecte ireversibile.
Cercetarea arheologică va face obiectul Ordonanței Guvernului nr. 43/2000 privind protecția
patrimoniului arheologic și declararea unor situri arheologice ca zone de interes național, cu
modificările și completările introduse prin Legea 378/2001 și Legea 462/2003 și a Ordinului
comun al ministrului transporturilor si infrastructurii și ministrului culturii și patrimoniului național
nr. 653/2497/2010 pentru instituirea Programului Național de Cercetare Arheologică
,,Autostrada”.
Conform prevederilor Ordinului nr. 653/2497/2010, obiectivul Programului național de cercetare
arheologică "Autostrada" este cercetarea patrimoniului arheologic, inclusiv înregistrarea totală a
datelor rezultate din săpături și periegheze (baze de date arheologice și cartografice, arhive
digitale de imagini etc.), valorificarea complexă a patrimoniului, precum și publicarea integrală a
rezultatelor cercetării, iar activitățile în cadrul Programului național de cercetare arheologică
"Autostrada" sunt:
– planificarea, organizarea și gestionarea cercetării preventive (de teren);
– planificarea, organizarea și gestionarea logisticii administrative;
– gestionarea datelor de săpătură și din teren;
– planificarea și gestionarea activităților post-săpătură (post-fieldwork planning);
– planificarea și realizarea conservării și restaurării bunurilor culturale arheologice mobile
descoperite;
– conformarea legislativă;
– diseminarea rezultatelor cercetării pe 3 direcții strategice: comunicarea în interes public
(atât cu autoritățile competente de rang european, național și local, cât și cu presa și
publicul larg); comunicarea în interes profesional (în mediul muzeal și academic din țară și
străinătate), inclusiv organizarea de expoziții, elaborarea și coordonarea planului editorial și,
nu în ultimul rând, comunicarea cu investitorul;
– gestionarea resurselor financiare stabilite contractual;
– gestionarea în teren a resurselor umane puse la dispoziție de investitor;
– coordonarea științifică a echipei de cercetare și stabilirea colaborărilor interdisciplinare;
– managementul echipei de cercetare pe două paliere – arheologic și pluridisciplinar;

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

130

– aplicarea procedurii de descărcare de sarcină arheologică a siturilor aflate în zona de
impact a proiectelor de infrastructură, în conformitate cu prevederile legii.
Conform aceluiași Ordin, coordonarea managerială a Programului este asigurată de Muzeul
Național de Istorie a României din București împreună cu Compania Națională de Autostrăzi și
Drumuri Naționale din România-SA, în vederea descărcării de sarcină arheologică a siturilor
aflate în zona de impact a proiectelor de infrastructură rutieră, conform prevederilor legale.
Având în vedere cele menționate anterior, metodologiile de protecție/conservare a sit-urilor
arheologice și estimarea duratei de realizare a acestor activități sunt în directa responsabilitate
a Muzeului Național de Istorie a României din București și Companiei Naționale de Autostrăzi și
Drumuri Naționale din România-SA care trebuie să demareze procedura de descărcare de
sarcina arheologică conform legislației în vigoare.

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare
131
4. SURSE DE POLUANȚI ȘI INSTALAȚII PENTRU REȚINEREA,
EVACUAREA ȘI DISPERSIA POLUANȚILOR ÎN MEDIU
4.1. Protecția calității apelor
Surse potențiale de poluare a apei în timpul construcției propriu-zise a autostrăzii sunt
următoarele:
§ excavarea pământului;
§ manevrarea necorespunzătoare a materiilor prime;
§ traficul utilajelor de construcții și vehiculelor care transportă materiale de construcție;
§ lucrările de intervenție în cursurile de apă sau în imediata vecinătate.
În ceea ce privește organizările de șantier, sursele potențiale de poluare a apei sunt
următoarele:
§ manevrarea/depozitarea necorespunzătoare a materiilor prime;
§ scurgerea accidentală de carburanți sau alte produse petroliere;
§ manevrarea/depozitarea necorespunzătoare a deșeurilor;
§ întreținerea utilajelor de construcții și vehiculelor care transportă materiale de construcție.
Tabel 4.1.1
Surse de poluanți pentru ape, locul de evacuare sau emisarul
Activitatea
Sursa de poluare

Organizarea de
șantier și baze
de producție
Sursele de poluare din perioada de șantier cu incidență asupra corpurilor de
apă pot fi clasificate în:
– Surse punctiforme (staționare);
– Surse difuze de poluare.
Din categoria surselor punctiforme, fac parte e vacuările fecaloid menajere
aferente bazelor de producție și organizării de șantier , în condițiile în care
evacuarea nu se realizează la un sistem de canalizare.
In cadrul bazelor de producție, sursele difuze de poluare sunt constituite din:
– Depozitele intermediare (vrac) de materiale de construcții (în special
pulverulente), ce sunt spălate de apele pluviale, particulele fine fiind antrenate
către terenurile adiacente. Aceste depozite sunt amplasate în incinta stațiilor
de betoane
– Apele provenite de la spălarea utilajelor (autobasculante, autoutilitare).
Aceste ape au un caracter alcalin (pH>8,5), fiind potențial impurificate cu
produși de tip petrolier (uleiuri, carburanți).
– Apele uzate menajere provenite de la organizările de șantier și punctele de
lucru
– Depozitarea necorespunzătoare a substanțelor chimice și periculoase
– Hidrocarburi rezultate din activități de întreținere a utilajelor
– Depozitări necontrolate de deșeuri
– Depozitarea carburanților, fără măsuri de intervenție în caz de avariere a
sistemului de depozitare. De regulă, în incinta organizării de șantier se

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare
132prevede câte un depozit de carburanți (motorină) necesar alimentării utilajelor
și vehiculelor pentru transportul materialelor. In cazul deteriorării recipientului
de stocare a carburantului se poate produce o poluare a apelor subterane cu
hidrocarburi. De asemenea, se pot produce poluări locale in cazul manevrării
greșite a furtunelor pentru alimentarea cu combustibil a rezervorului de
stocare sau a celor pentru extragerea combustibilului depozitat.
– Traficul vehiculelor grele va genera emisii ale unor poluanți gazoși (NOx,
CO, SO
2
, compuși organici volatili particule în suspensie, PM
10
etc.). În același
timp, vor rezulta particule din frecarea dintre suprafața drumului și a roților
vehiculelor.

Amplasamentul
lucrărilor,
inclusiv
traversarea
cursurilor de
apă In amplasamentul lucrărilor , sursele difuze de poluare sunt constituite din
– Scurgeri de hidrocarburi ca urmare a neîntreținerii utilajelor. Prezența
excavatorului și a altor utilaje constituie o sursă potențială de poluanți, în
special de reziduuri de produse petroliere (motorină, uleiuri, etc.). Această
sursă se activează numai în cazul stării tehnice imperfecte a utilajului sau a
exploatării sale necorespunzătoare.
– Pierderile de materiale de construcții (în special mortar sau lape de ciment),
care pot conduce la creșterea alcalinității apei.
– Manevrarea necorespunzătoare a substanțelor chimice și periculoase;
– Manevrarea necorespunzătoare a combustibilului la alimentarea utilajelor;
– Depozitarea necontrolate a deșeurilor
– Lucrări de excavații și manevrarea pământului
Exploatarea
balastului din
albiile
cursurilor de
apă Sursele difuze de poluare a apelor de suprafață sunt constituite din:
– Poluări accidentale cu hidrocarburi ca urmare a neîntreținerii utilajelor cu
care se execută extracția balastului
– Poluări accidentale ca urmare a neintreținerii bazinelor de decantare din
stația de sortare
Perioada de
exploatare si
intretinere a
autostrăzii
Apele pluviale colectate de-a lungul drumului sunt principala sursă de poluare în
perioada de exploatare și intreținere. Poluarea apelor de suprafață mai poate
proveni din:
– depunerea directă în apele de suprafață a poluanților generați de
vehicule;
– evacuarea apelor pluviale provenite din șiroirile de pe carosabil în cursurile
de suprafață fără să fie preepurate in prealabil;
– evacuarea apelor pluviale provenite de pe carosabil poluate cu compușilor
chimici generați prin accidentele de circulație în care sunt implicate
cisterne ce transportă substanțe periculoase.
Debitul și natura substanțelor poluante provenite din accidente de circulație,
poluanți potențiali ai apelor de suprafață și subterane nu pot fi estimate la acest
moment al proiectului.
O sursă suplimentară de poluare a apelor uzate este reprezentată de apele
uzate menajere provenite de la Centrul de intretinere si coordonare, Punctele de
sprijin pentru intretinere, Centrul de control al tunelurilor, Spațiile pentru servicii
propuse

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare
133Tabel 4.1.2
Stații și instalații de epurare sau de preepurare a apelor uzate
Activitatea
Măsuri de protecție a corpurilor de apă de suprafață/subterane .

Organizarea
de șantier și
baze de
producție
– apele pluviale din zona depozitelor de materiale pulverulente se vor
colecta prin șan uri perimetrale/de gardă și vor fi preepurate în decantoare
pentru reținerea pierderilor;
– apele pluviale din zona parcărilor utilajelor și mijloacelor de transport se
vor colecta prin șan uri perimetrale/de gardă și vor fi preepurate în
decantoare și separatoare de produse petroliere;
– apele pluviale de pe platformele de beton pe care se vor stoca
rezervoarele cu hidrocarburi (carburanți, uleiuri), vopsele, diluan i, amorsa
pentru mixtura asfaltică și pe care se vor întreține utilajele (spălare,
efectuarea de reparații, schimburi de piese, uleiuri, alimentare cu carburanți
etc.) vor fi prevăzute cu șanțuri perimetrale/de gardă pentru reținerea
pierderilor;
– apele uzate rezultate din activitatea organizarilor de șantier (ape uzate
rezultate de la spălarea betonierelor și altor utilaje/echipamente sau anumitor
componente) se vor preepura în decantoare și ulterior se vor refolosi în diferite
procese (preparare beton) sau se vor preepura în separatoare de produse
petroliere si se vor colecta în fose septice vidanjabile (ape de la spălarea
utilajelor/echipamentelor sau anumitor componente) sau vor fi epurate în
stațiile de epurare mecano-biologice sau vor fi evacuate în rețeaua de
canalizare existentă a unei localități din vecinătate;
– pentru eliminarea apelor uzate menajere de la birouri și laboratoare,
organizările de șantier vor fi prevăzute cu stații de epurare mecano-biologice
sau fose septice sau vor fi racordate la rețeaua de canalizare existentă a unei
localități din vecinătate.
Amplasament
ul lucrărilor,
inclusiv
traversarea
cursurilor de
apă
– pentru a nu perturba curgerea în canalele de scurgere se vor construi podețe cu
o suprafață de evacuare suficientă, amplasate aproape toate pe canale activate
de precipitații, astfel încât construcția platformei sa nu puna probleme rețelei
hidrografice naturale;
– punctele de lucru/fronturile de lucru vor fi prevăzute cu toalete ecologice
pentru angajați
Perioada de
exploatare si
intretinere a
autostrăzii

– in zonele parcarilor, CIC, Punctelor de sprijin pentru intretinere, Centrului de
control al tunelurilor, Spațiilor pentru servicii propuse, unde se considera ca apele
pluviale pot fi impurificate cu eventuale produse petroliere vor fi prevăzute bazine
de decantare – separare (decantoare de namol si separare de produse petroliere
cu o eficienta de 95%);
– Centrul de intretinere si coordonare, Punctele de sprijin pentru intretinere, Centrul
de control al tunelurilor, Spațiile pentru servicii propuse vor fi prevăzute cu statii de
epurare mecano-biologice;
– pentru colectarea apelor pluviale de pe platforma autostrăzii au fost prevăzute
prin proiect șanturi laterale betonate, rigolele și casiurile care având in vedere
relieful, asigurarea vitezei de inamolire si dotarea podetelor cu camere de
cadere, eficienta decantarii particulelor solide transportate de aceste ape in
sistemul de drenaj proiectat va fi de circa 80-85% (sedimentarea se va realiza la
viteze de curgere sub 0,2-0,3m/s); totodată anterior evacuării în emisari apele
vor fi preepurate în decantaore-separatoare de produse petroliere; aceste măsuri
și lucrări se considerata suficiente pentru preepurarea apelor colectate în
vederea evacuării lor în apele de suprafață sau pe terenurile adiacente (apele
preepurate vor respecta prevederile NTPA 001 și a condițiilor impuse de
Administrația Națională “Apele Române”și STAS-ul 9450/88 privind condițiile de
calitate pentru apele folosite pentru irigatii).

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare
134
4.2. Protecția aerului
Emisiile datorate lucrărilor de construcție a unei autostrăzi sunt asociate în principal cu
mișcarea pământului, cu manevrarea altor materiale, precum și cu construirea în sine a unor
facilități specifice. O mare parte a acestor emisii este generată de funcționarea echipamentelor și de
traficul autovehiculelor de lucru în amplasamentul construcției.
Emisiile de poluanți în atmosferă au o durată egală cu durata zilnică a programului de lucru
(în general 8 ore), putând prezenta unele variații de la o oră la alta și de la o zi la alta. Totodată,
având în vedere că durata anuală a lucrărilor este de circa 9 luni/an (primăvara + vara + toamna), în
sezonul de iarnă emisiile încetează. În perioada anuală de lucru vor exista, de asemenea, variații
ale emisiilor, atât datorită categoriilor de operații care se vor executa la un moment dat, cât și
datorită variației condițiilor meteorologice.

Tabel 4.2.1
Surse de poluanți pentru aer, poluanți

Activitatea
Sursa de poluare

Organizarea
de șantier și
baze de
producție Activitățile desfășurate în baza de producție generatoare de poluanți
atmosferici sunt:
– Operații aferente preparării betoanelor de ciment (funcționare stație, depozitare
agregate, silozuri ciment) și betoanelor asfaltice (necesare reabilitării drumurilor
afectate de transportul agabaritic);
Prepararea betoanelor de ciment și asfaltice , implică o serie de operații care pot
constitui surse staționare sau mobile de emisie a poluanților atmosferici, și anume:
• manevrarea (aprovizionare, stocare, transfer) materiilor prime (agregate,
nisip, ciment, filer, bitum);
• procesarea materiilor prime, și, după caz, stocarea temporară a
produselor;
• transportul produselor pentru punerea în operă.
În funcție de nivelul tehnologic al procesului, echipamentelor și instalațiilor
folosite, operațiile aferente fazelor de producție se constituie în surse de poluare a
atmosferei.

Prepararea betoanelor asfaltice
Principalele surse de impurificare a atmosferei specifice instalației de mixturi
asfaltice se pot clasifica în surse dirijate și surse nedirijate.
Surse dirijate
– uscătorul pentru agregate;
– sistemul de încălzire a rezervoarelor de bitum (încălzitor de ulei);
– malaxorul pentru prepararea mixturii.
Surse nedirijate
– buncărul (silozul) de depozitare a filerului;
– manevrarea agregatelor (în principal descărcarea din autovehicule în
padocuri);
– stocarea motorinei necesare instalațiilor de ardere;
– stocarea bitumului;
– stocarea și încărcarea mixturii în autovehicule .

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare
135Alături de aceste surse staționare, în cadrul instalației de mixturi asfaltice
vor exista surse mobile reprezentate de autovehicule pentru aprovizionarea cu
materii prime și combustibil și de cele pentru transportul produsului finit.

Se ia în considerare o instalație pentru prepararea la cald a mixturilor asfaltice, cu
următoarele caracteristici:
– tambur de mixare în curent paralel care conduce la emisii de substanțe
organice mai mari decât alte tipuri de instalații;
– combustibilul utilizat la uscătorul de nisip și la încălzitorul de ulei:
combustibil lichid ușor (CLU) cu un conținut de sulf de maximum 1,2%;
– instalația prevăzută cu un sistem unic de colectare-epurare-evacuare a
poluanților evacuați de la uscătorul de agregate (praf și gaze de ardere) și
de la malaxor (compuși organici volatili generați de bitumul cald);
– încălzirea rezervoarelor de bitum cu un încălzitor de ulei.
–
Parcarea autovehiculelor destinate transportului materiilor prime pentru prepararea
betoanelor și a produselor finite;

Ø Emisiile provenite de la Statiile de asfalt sunt de doua tipuri:
• emisii fugitive – specifice activitatii de dinaintea prepararii mixturii cat si unor
operatii in timpul producerii mixturilor,
• emisii dirijate – specifice procesului de productie.
Ø Emisiile de praf premergatoare fazei de preparare a mixturilor asflatice sunt
asociate traficului de vehicule desfașurat pe drumurile din cadrul organizarii de
santier (pavate sau nu), cat și manevrării agregatelor. La emisiile fugitive de
praf se încadrează particulele cu dimensiuni cuprinse intre 0,1 – 300 µm.
Ø Emisiile fugitive apărute in timpul procesului de productie al mixturilor
asfaltice constau in combinații de poluanti gazosi si particule materiale si sunt
asociate urmatoarelor operatii:
− descarcarea asfaltului in mijloacele de transport – de unde rezulta
vapori organici si aerosoli,
− stocarea bitumului.
Ø Emisiile dirijate specifice procesului de productie sunt colectate si evacuate
in atmosfera controlat prin cosuri. Sursele principale de emisii dirijate sunt:
− uscătorul – de unde rezultă particule materiale, produse de
combustie: CO
2
, NO
x
si SO
x
, monoxid de carbon si cantitati reduse de
compusi de diferite tipuri: COV, CH
4
– ce rezulta din combustia
incompleta a combustibilului;
− topitorul de bitum – de unde rezulta particule materiale, produse de
combustie: CO
2
, NO
x
și SO
x
, monoxid de carbon.
Ø Emisii fugitive rezultate din procesul de producție
Emisiile fugitive rezultate de la Stațiile de asfalt s-au evaluat pe baza
factorilor de emisie prezentati in metodologia AP – 42, functie de sursa:
Depozitarea carburanților. Este posibil ca în incinta organizări
i de șantier să se
prevadă un depozit de carburanți (motorină) necesar alimentării utilajelor folosite
pentru implementarea proiectului, precum și vehiculelor pentru transportul
materialelor.
Activitățile specifice acestui depozit sunt: aprovizionarea cu carburanți
(descărcarea din cisterne auto în rezervoare), stocarea carburanților și distribuirea
carburanților. În cursul acestor activități au loc emisii de hidrocarburi în atmosferă
generate de procesul natural de evaporare a carburantului, și anume:
– la aprovizionare, prin gura de aerisire a rezervorului în care se face
descărcarea;
– la stocare, prin gurile de aerisire ale rezervoarelor;

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare
136 – la distribuire din rezervorul de carburant al vehicului sau al autocisternei
destinate alimentării utilajelor în zonele de lucru.
Ø Emisiile de HC în atmosferă apar episodic, sunt discontinue, variabile și
prezente numai în timpul programului de lucru. Sursele se înscriu în
categoria surselor nedirijate.

Amplasamentul
lucrărilor Executarea lucrărilor implică o serie de operații care pot constitui surse staționare
sau mobile de emisie a poluanților atmosferici, și anume:
– mișcarea pământului (curățarea terenului, excavarea solului, umpluturile) și
manevrarea agregatelor. Sursele aferente manevrării agregatelor, precum și
stocării acestora sunt surse joase, la nivelul solului sau în apropierea solului,
deschise și punctuale. Sursele aferente stocării agregatelor sunt surse de
suprafață, deschise, în apropierea solului.
– lucrări de construcție a sistemului de drum, poduri, viaducte, pasaje, tuneluri,
drenări ale apei pluviale; Principalele faze de activitate care se constituie în surse
de emisie a prafului în atmosferă sunt:
§ săpăturile, excavațiile;
§ umpluturile;
§ forările;
§ realizarea sistemului rutier (punerea în operă a balastului);
§ realizarea celorlalte lucrări: poduri, podețe, viaducte, ziduri de sprijin, apărări de
mal etc.
Ø Emisiile din amplasamentul unei construcții au un început și un sfârșit care
pot fi bine definite, dar variază apreciabil de la o fază la alta a procesului de
construcție. Aceste particularități le diferențiază de marea majoritate a altor
surse nedirijate de praf, ale căror emisii au fie un ciclu relativ staționar, fie
un ciclu anual ușor de evidențiat. Emisiile de praf variază adesea în mod
substanțial de la o zi la alta, în funcție de nivelul activității, de operațiile
specifice și de condițiile meteorologice dominante.
– traficul aferent transportului materialelor și muncitorilor
– funcționărea utilajelor , cum sunt: buldozerele, excavatoarele și basculantele.
Ø Emisiile sunt constituite din gaze de combustie și pulberi în suspensie și
sedimentabile, după cum urmeaz ă:
Utilaj
Caracteristici
sursă
Poluant
Debit masic
[g/h]
Timp emisie
[h/day]
Concentrația
emisiei
[mg/mc]
NOx 18.4 108
SO
2
4 24
Excavator Motorină
Funingine 4.76 4-7
28
NOx 16.5 90
SO
2
4 22
Basculantă Motorină
Funingine 5.9 4-7
3
Buldozer Motorină Pulbere – 7 8.6

– așternerea asfaltului pe autostrada dar și pe drumurile afectate de lucrările de
traversare(când traversarea se face prin șanț deschis) sau a drumurilor deteriorate
ca urmare a traficului greu ce deservește șantierul .
– eroziunea vântului reprezintă o sursă suplimentară de praf care însoțește, în
mod inerent, lucrările de construcție. Fenomenul apare datorită existenței, pentru
un anumit interval de timp, a suprafețelor de teren neacoperite expuse acțiunii
vântului.
Ø Emisiile de particule generate de eroziunea eoliană pot avea loc continuu,
pe toată durata perioadelor de construcție, debitele masice variind
apreciabil cu viteza vântului.
Praful generat de manevrarea materialelor și de eroziunea vântului este, în

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare
137principal, de origine naturală (particule de sol, praf mineral).
Extragerea
pietrei și a
balastului Principalele surse posibile de poluare a aerului sunt:
– fronturile de exploatare a zăcământului
– utilajele de prelucrare a rocii (concasoare)
– utilajele de transport și încărcare a rocii (autobasculantele, benzile
transportoare, excavatoarele)
– depozitele de steril
Ø Pulberi din carieră
În cadrul carierelor, fronturile de exploatare(derocare) a zăcământului în timpul
efectuării exploziilor de derocare precum și acțiunile de încărcare, descărcare și
transport ale autobasculantelor în timpul evacuării materialului steril din frontul de
exploatare la haldele de depozitare pot fi considerate surse de poluare a aerului.
Pulberile emise, sunt în mare parte pulberi sedimentabile, care se depun în timp
scurt. De obicei acestea nu depășesc limita incintei carierei. În perioadele cu vânt
puternic, haldele de steril pot deveni surse de poluare a aerului prin antrenarea de
pe suprafața taluzelor a fracției granulometrice de sub 0,005 mm.
Ø Pulberi emise de concasoare
Concasoarele constituie sursele constante care emit pulberi. Datorită
faptului că aceste utilaje lucrează în spații deschise, pot fi considerate surse de
emisie în care dispersia poluantului are un caracter de suprafață și nedirijat .
Deoarece dimensiunile și densitățile particulelor de praf sunt mari, pulberile se
caracterizează ca pulberi sedimentabile. De aceea, aria de răspândire a acestora
este destul de restrânsă. Din rezultatele măsurătorilor efectuate la unele cariere a
rezultat că în situația de calm atmosferic, raza de răspândire a prafului nu
depășește 200 m de sursă, la o cantitate de 0,15 mg/mc.
Ø Pulberi emise de benzile transportoare
În cazul benzilor transportoare, emisiile de pulberi au loc în următoarele zone:
– ramura activă a benzii (partea superioară)
– ramura pasivă a benzii (partea inferioară)
– punctele de transbordare (descărcare)
Degajările de praf de pe ramura activă a benzii sunt în general mult mai
reduse și se datorează trepidațiilor produse de rularea benzii pe rolele de sprijin.
De pe ramura inferioară a benzii transportoare se desprind în general
particulele care nu au căzut o dată cu descărcarea materialului.
Pentru protejarea benzilor transportoare de regulă se iau măsuri de
acoperire a benzilor cu pereți din azbociment. Rezultatele măsurătorilor efectuate
în apropierea benzilor transportoare protejate astfel demonstrează că valoarea
medie a concentrației de pulberi în aer este mult sub limita maximă admisă de
STAS 12574/87.

Activitatea
utilajelor și
traficul
aferent
lucrarilor Regimul emisiilor acestor poluanți este, ca și în cazul emisiilor de praf, dependent
de nivelul activității și de operațiile specifice, prezentând o variabilitate substanțială
de la o zi la alta, de la o fază la alta a procesului.
Utilajele, indiferent de tipul lor, funcționează cu motoare Diesel, gazele de
eșapament evacuate în atmosferă conținând întregul complex de poluanți specific
arderii interne a motorinei: oxizi de azot (NO
x
), compuși organici volatili
nonmetanici (COV
nm
), metan (CH
4
), oxizi de carbon (CO, CO
2
), amoniac (NH
3
),
particule cu metale grele (Cd, Cu, Cr, Ni, Se, Zn), hidrocarburi aromatice policiclice
(HAP), dioxid de sulf (SO
2
).
Se remarcă, de asemenea, prezența protoxidului de azot (N
2
O), a metanului care,
împreună cu CO
2
, au efecte la scară globală asupra mediului, fiind gaze cu efect
de seră.
Cantitățile de poluanți emise în atmosferă de utilaje depind, în principal, de
următorii factori:

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare
138
§ tehnologia de fabricație a motorului;]
§ puterea motorului;
§ consumul de carburant pe unitatea de putere;
§ capacitatea utilajului;
§ vârsta motorului/utilajului.
Perioada de
exploatare si
intretinere
În perioada de operare, sursa principală de poluare a aerului specifică autostrăzilor
o reprezintă circulația autovehiculelor.
Ansamblul autovehiculelor care circulă la un moment dat pe o cale de trafic rutier
formează o sursă liniară a cărei geometrie, în plan orizontal, este similară
geometriei acestei căi. Alte caracteristici importante ale acestui tip de sursă, pentru
comportarea poluanților în atmosferă, sunt: înălțimea efectivă de emisie este
deosebit de redusă, fiind foarte apropiată de nivelul solului (circa 2 m înălțime față
de carosabil), iar poluanții sunt emiși liber în atmosferă, imprimând acestei surse
caracteristica de sursă liberă, deschisă.
Parametrii fizici specifici surselor liniare asociate traficului rutier, menționați mai
sus, determină o serie de particularități cu privire la comportarea poluanților în
atmosferă, respectiv, la nivelurile de poluare generate, și anume:
• incidența celor mai ridicate niveluri de poluare va avea loc, cu excepția
zonei carosabile care reprezintă sursa însăși, de-alungul căii de trafic pe
porțiunile de teren adiacente celor două laturi ale acesteia, pe distanțe de
ordinul metrilor sau zecilor de metri transversal pe cale;
• cele mai ridicate niveluri de poluare apar în situații de calm atmosferic și
atunci când vântul bate perpendicular pe cale;
• gradientul de scădere a concentrațiilor pe normala la calea de trafic este
mare, fenomen care determină diminuarea semnificativă a nivelurilor de
poluare cu distanța.
Poluanții caracteristici traficului rutier sunt:
• precursori ai ozonului troposferic: monoxid de carbon (CO), oxizi de azot
(NOx), compuși organici volatili nemetanici (COVnm);
• gaze cu efect de seră: dioxid de carbon (CO
2
), metan (CH
4
), protoxid de azot
(N
2
O);
• gaze care contribuie la acidifierea atmosferei: dioxid de sulf (SO
2
) și amoniac
(NH
3
);
• particule (PM) rezultate în gazele de eșapament (în principal particule cu
diametre aerodinamice echivalente sub 2,5 µm – PM
2,5
, fracția PM
10
– PM
2,5

fiind neglijabilă) ca urmare a arderii carburanților, precum și particule
provenite din uzura frânelor, a pneurilor și a drumului și antrenate în aer de
turbulența generată de trafic;
• substanțe cancerigene (hidrocarburi aromatice policiclice – HAP și poluanți
organici persistenți – POP);
• substanțe toxice (dioxine și furani);
• metale grele (Pb, Cd, Cu, Cr, Ni, Se, Zn) conținute în particulele emise în
gazele de eșapament.
Se precizează că, particulele generate de uzura frânelor, a pneurilor și a
drumului și care se comportă ca particule în suspensie au un spectru dimensional
mult mai larg decât cele rezultate din arderea carburanților. Astfel, particulele în
suspensie rezultate din uzura frânelor, a pneurilor și a drumului au diametre
aerodinamice echivalente de la 30 µm, până la < 2,5 µm. Studiile efectuate în state
membre UE indică faptul că fracția < 10 µm din particulele totale în suspensie
(TSP) este redusă, fiind de circa 10 %.
În general, emisiile de particule totale în suspensie rezultate din uzură au
ordine de mărime comparabile cu cele rezultate din gazele de eșapament și conțin:
•
substanțe organice (rășini), sulfați de bariu și de stibiu, fibre metalice,
minerale, ceramice sau de poliamide aromatice, incluzând oțel, cupru, alamă,

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare
139titanat de potasiu, sticlă, azbest, grafit, cauciuc;
•
cauciuc natural, cauciuc sintetic (în principal butadien – stirenic), metale (în
special Zn);
•
în principal particule minerale (cu conținut de compuși amorfi de siliciu)
provenite de la uzura agregatelor și mici cantități de substanțe organice
provenite de la uzura lianților bituminoși din compoziția mixturii asfaltice.
2

Emisiile sunt calculate pentru trei tipuri de surse distincte: emisii produse în
timpul operării motoarelor stabilizate termic (emisii la cald), emisii care apar la
pornirea motoarelor la temperatura ambientală (pornire la rece și încălzirea
motorului) și emisii de COVnm generate de evaporarea carburantului. De
asemenea, se pot calcula emisiile de particule generate de uzura pneurilor, a
drumului și a frânelor.

Tabel 4.2.2
Instalațiile pentru reținerea și dispersia poluanților în atmosferă.

Activitatea
Masuri și instalații pentru reținerea poluanților in atmosferă

Organizarea
de șantier și
baze de
producție Stații de betoane :
– Prevederea de filtre textile la silozurile de stocare a cimentului și verificarea
etanseitatii instalatiei pneumatice de descarcare/incarcare a cimentului sunt
masuri obligatorii pentru reducerea pierderilor de ciment și incadrarea
concentratiilor de particule materiale in aer in reglementarile legale.
– Prepararea betoanelor de ciment se va realiza cu tehnologie modernă,
având elevatoarele, cântarele-dozatoare și malaxorul amplasate într-o
incintă perfect închisă
– Ingradirea sau acoperirea padocurilor inactive reprezinta masuri de reducere
a eroziunii acestora de către vânt. De asemenea, se adopta masuri de
acoperire a padocurilor de stocare pentru agregate fine.
– Udarea periodica a depozitelor de agregate reprezinta o masura temporara
de reducere a emisiilor, acest lucru realizandu-se numai pentru agregatele
utilizate pentru prepararea betoanelor și a stabilizatului.
În cazul preparării mixturilor asfaltice se va folosi tehnologie modernă, ce are
stația de preparare a mixturilor echipată cu saci filtranți ce rețin, în proporție de
99,9%, particulele emise în atmosferă.
Centrala termică va fi prevăzută cu coș de dispersie
Rezervoarele de combustibil vor fi prevăzute cu sistem de inchidere.
Traficul
aferent
lucrarilor
Pentru limitarea disconfortului iminent ce apare in perioada de constructie a unui drum
(mai ales pe timpul verii) se vor alege trasee optime pentru vehiculele ce deserversc
santierul, mai ales pentru cele care transportă materiale de constructie ce pot elibera in
atmosfera particule fine. De asemenea, transportul acestor materiale se va face pe cat
posibil acoperit. Drumurile pot fi udate periodic

Perioada de
exploatare
și intreținere
a autostrăzii Sursele de emisie caracteristice etapelor de construcție, exploatare și întreținere
nu pot fi controlate, în general, prin instalații/sisteme pentru reținerea și dispersia
poluanților în atmosferă și instalații pentru epurarea aerului poluat.
Utilizarea unor echipamente moderne (statii de asfalt, statii de betoane) de
producere a materialelor necesare (mixturi asfaltice/bitumuri, betoane etc)

2

Sursele de poluare a aerului caracteristice pentru perioada de operare , precum și prognoza impactului vor
fost estimate in cadrul unui Studiu de dispersie a poluanților, in baza datelor de trafic puse la dispoziție de
proiectant

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare
140pentru construirea autostrazii va asigura un nivel minim de emisii de poluanti in
mediu. Sursele de emisie dirijate aferente stațiilor de betoane și stațiilor de asfalt
vor fi dotate cu sisteme de control al emisiilor de particule.
Totodată, organizarile de șantier vor trebui să respecte anumite criterii de
amplasare, pentru minimizarea impactului asupra mediului, aceasta neputând fi
plasată la mai puțin de 300 m de zone rezidențiale, ariile naturale protejate,
malul apelor și zonelor unde au fost identificate vestigii arheologice.

4.3. Protecția împotriva zgomotului și vibrațiilor
Etapa de construcție a autostrăzii va genera zgomot și vibrații prin activitățile propriu-zise
(inclusiv manipularea materialelor de constructii utilizate.), si prin transportul materialelor, care se va
suprapune peste fondul existent. Construcția implică folosirea de utilaje de masă mare, care, prin
deplasarile lor, provoacă zgomot și vibrații. La aceste utilaje se adaugă autocamioanele, care au o
masă mare chiar când circulă fără încărcătură.

Tabel 4.3.1
Surse de zgomot și vibrații

Activitatea
Surse de zgomot și vibrații

Organizarea
de șantier,
baze de
producție,
amplasament
lucrări Terasamente și fundații
– săpături cu excavatorul;
– nivelare și transport cu autogrederul și buldozerul;
– încărcare transport cu încărcătorul frontal;
– forare de coloane în terenuri naturale de fundare;
– vibroînfigerea palplanșelor;
– compactarea pământurilor cu role compactoare.
Procesarea materialelor pentru punere în operă pe șantier:
Betoane
– preparare betonului;
– transport și pompare beton;
– vibrare beton;
Mixturi asfaltice:
– uscare, transportare, ciuruire;
– malaxare și depozitare;
Agregate minerale balastieră și carieră :

– transportare;
– concasare;
– ciuruire prin vibrare;
– separare părților fine.
Lucrări de drumuri :

– ciocane perforatoare;
– freze rutiere;
– repartizatoare de mixturi;
– rulouri compactoare vibratoare.
Pe perioada de execuție a lucrărilor, zgomotul va fi produs de utilajele de
construcție folosite în acest scop.
Prezentăm mai jos puterile acustice asociate ale câtorva utilaje de construcții:
– buldozere – L
w
= 115 dB(A)
– încărcătoare Wolla – L
w
= 112 dB(A)
– excavatoare – L
w
= 117 dB(A)

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare
141- screpere – L
w
= 110 dB(A)
– compactoare – L
w
= 105 dB(A)
– basculante – L
w
= 107 dB(A)
Din literatura de specialitate rezultă că în câmp liber, când sunetul nu este
reflectat de obstacole, nivelul acustic scade cu 6 dB la dublarea distanței față de
sursă.
Nivelele sonore obținute sunt:
– excavator hidraulic pe pneuri – L
Aeq
= 53 dB(A)
– excavator hidraulic pe șenile < 100 kW – L
Aeq
= 58 dB(A)
– camion – L
Aeq
= 43 dB(A)
– încărcător – L
Aeq
= 55 dB(A)
– buldozer – L
Aeq
= 66 dB(A)
Conform Ordinului nr.558/2008
3
, valoarea admisibilă a nivelului de zgomot
echivalent, la limita zonelor funcționale din mediul urban, respectiv la limita unei
incinte industriale este:
L
ech
= 65 dB(A)
Traficul
aferent
lucrărilor In funcție de încărcătură, viteză și starea tehnică, vehiculele grele generează
niveluri de presiune sonoră de 85 – 90 dB(A) la marginea șoselei și, în funcție și
de structura terenului în zonă și de tipul construcțiilor, vibrații importante ale
acestora.
Perioada de
exploatare si
intretinere Sursele de zgomot și vibrații, în perioada de exploatare și întreținere sunt
reprezentate de vehiculele de toate categoriile de greutate aflate în circulație.

Tabel 4.3.2
Măsurile pentru reducerea zgomotului și vibrațiilor

Activitatea
Masuri și instalații pentru reținerea poluanților in atmosferă

Organizarea
de șantier și
baze de
producție – utilizarea de echipamente/utilaje de lucru moderne care genereaza un nivel de
zgomot cat mai mic;
– sistemul de absorbție a zgomotului cu care sunt dotate utilajele trebuie întreținut
periodic;
– depozitarea materialelor pe santierul de constructie trebuie sa se faca astfel incat
sa se creeze bariere acustice in directia asezarilor umane;
– lucrările care trebuie să se desfășoare la distanțe mai mici de 300 m de zonele
rezidențiale, se vor desfășura numai pe timpul zilei (6.00 – 22.00), iar dacă nivelul
de zgomot va continua sa fie ridicat se vor utiliza pentru izolare panouri
fonoabsorbante;
– pentru diminuarea nivelului de zgomot, gropile de imprumut vor fi amplasate la
peste 300 m de zonele rezidentiale;
– distribuția activităților pe șantierul de construcție trebuie studiată astfel încât
activitățile producătoare de zgomot să fie izolate;

Traficul
aferent
lucrarilor – itinerariul rutelor de transport trebuie studiat cu atenție pentru a evita, pe cât
posibil, poluarea cauzată de zgomot si vibratii, itinerariu care trebuie respectat cu
strictețe;

3
Ordinul ministrului mediului și dezvoltării durabile nr. 152/2008, Ordinul ministrului transporturilor nr.558/2008, Ordinul ministrului
sănătății publice nr.1.119/ 2008 și Ordinul ministrului internelor și reformei administrative nr. 532/2008 pentru aprobarea Ghidului
privind adoptarea valorilor- limită și a modului de aplicare a acestora atunci când se elaborează planurile de acțiune, pentru indicatorii
L
zsn
și L
noapte
, în cazul zgomotului produs de traficul rutier pe drumurile principale și în aglomerări, traficul feroviar pe căile ferate
principale și în aglomerări, traficul aerian pe aeroporturile mari și/sau urbane și pentru zgomotul produs în zonele de aglomerări unde
se desfășoară activități industriale prevăzute în anexa nr. 1 la Ordonanța de urgență a Guvernului nr. 152-2005 privind prevenirea și
controlul integrat al poluării, aprobată cu modificări și completări prin Legea nr. 84/2006– M.Of. 531/15.07.2008

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare
142- se vor folosi la maxim rutele din afara orașelor;
– in cazul în care nu este posibil ca traficul sa fie totalitate in afara localitatilor, se
va limita viteza de deplasare a traficului greu în interiorul localităților la 40 km/h;
– basculantele, mai ales, vor trebui sa functioneze cat mai departe posibil de zonele
rezidențiale;
– pentru respectarea limitei maxim admisa (conform normelor in vigoare) pentru
zgomotul produs de stațiile de betoane/asfalt, sortare/măcinare (masurat la fatada
cladirilor) aceste utilaje vor fi amplasate la peste 300 m distanta de zonele
rezidentiale;
– se interzice traversarea ariilor naturale protejate, de catre mijloacele de transport
grele, pe alte drumuri decat cele publice.
Perioada de
operare și
intreținere În perioada de exploatare și întreținere a autostrăzii, pentru protecția împotriva
zgomotului și vibrațiilor este prevăzută montarea de panouri fonoabsorbante
precum și instalarea de ferestre reducătoare de zgomot (protecție acustică
pasivă);
Având în vedere că scopul principal al autostrăzii este asigurarea unui ritm de
circulație intens, limitarea vitezei nu este considerată aplicabilă decât în cazul
când nu se poate aplica nici o altă măsură.
In zonele unde autostrada se apropie de locuinte la distanțe mai mici de 200 m.
vor fi amplasate panouri fonoabsorbante

4.4. Protecția împotriva radiațiilor
Activitățile de execuție a lucrărilor se desfășoară cu utilaje și echipamente care nu utilizează
surse de radiații.
4.5. Protecția solului și a subsolului
Sursele potențiale de poluare a solului și subsolului datorită desfășurării lucrărilor de
construcție propriu zise sunt prezentate in tabelul de mai jos:
Tabel 4.5.1
Sursele de poluanți pentru sol, subsol și ape freatice

Activitatea
Sursa de poluare

Organizarea de
șantier și baze
de producție -Evacuările fecaloid menajere aferente bazelor de producție și organizării de
șantier , în condițiile în care evacuarea nu se realizează la un sistem de
canalizare.
– Depozitele intermediare (vrac) de materiale de construcții (în special
pulverulente), ce sunt spălate de apele pluviale, particulele fine fiind antrenate
către terenurile adiacente.
– Apele provenite de la spălarea utilajelor (autobasculante, autoutilitare).
Aceste ape au un caracter alcalin (pH>8,5), fiind potențial impurificate cu
produși de tip petrolier (uleiuri, carburanți).
– Depozitări necorespunzătoare a substanțelor chimice și periculoase
– Scurgeri de hidrocarburi rezultate din activități de întreținere a utilajelor
– Depozitări necontrolate de deșeuri
– Depozitarea carburanților, fără măsuri de intervenție în caz de avariere a
sistemului de depozitare. De regulă, în incinta organizării de șantier se prevede
câte un depozit de carburanți (motorină) necesar alimentării utilajelor și
vehiculelor pentru transportul materialelor.

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare
143

Amplasamentul
lucrărilor – Poluări accidentale cu hidrocarburi ca urmare a neîntreținerii utilajelor.
Prezența excavatorului și a altor utilaje constituie o sursă potențială de
poluanți, în special de reziduuri de produse petroliere (motorină, uleiuri, etc.).
Această sursă se activează numai în cazul stării tehnice imperfecte a
utilajului sau a exploatării sale necorespunzătoare.
– Manevrarea necorespunzătoare a substanțelor chimice și periculoase;
– Manevrarea necorespunzătoare a combustibilului la alimentarea utilajelor;
– Poluări accidentale ca urmare a depozitării necontrolate a deșeurilor
Perioada de
exploatare si
intretinere a
autostrăzii
După punerea în exploatare a autostrăzii sursele potențiale de poluare a solului
sunt:
– emisii provenite din traficul rutier (CO, NOx, SO
2
, PM10, metale grele) – sursă
continuă de poluare, proporțională cu intensitatea circulației, determinată de
emisiile de gaze de eșapament, uzura carosabilului, anvelopelor, vehiculelor,
remorcilor etc.;
Poluanții proveniți din traficul rutier au în general un impact redus asupra solului.
De cele mai multe ori, concentrația în sol a poluanților proveniți din traficul rutier
(de ex. Pb, Ni, Zn) se încadrează în valorile normale sau sub valoarea pragului
de alertă pentru soluri mai puțin sensibile. În afara impactului direct al acestor
poluanți asupra mediului, există și un impact indirect neglijabil, prin
bioacumulare.
Alti poluanții proveniți din circulația rutieră sunt:
§ reziduurile din combustibil nears;
§ reziduurile provenite din uzura pneurilor;
§ reziduurile metalice provenite de la uzura și coroziunea vehiculelor;
§ pierderile accidentale de uleiuri și grăsimi minerale;
§ reziduurile provenite din uzura drumului.
– scurgerea accidentală de substanțe toxice sau hidrocarburi ca urmare a
accidentelor rutiere;
– activitatea de întreținere a drumului în perioadele de iarnă datorită utilizarii substanțelor
chimice (NaCl).

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare
144Tabel 4.5.2
Lucrările și dotările pentru protecția solului și a subsolului
Activitatea
Măsuri de protecție a solului și subsolului

Organizarea de
șantier și baze de
producție
– Sistem intern de canalizare a apelor menajere, racord la sistemul de
canalizare, dacă există in zonă
– Se vor utiliza stații proprii de epurare sau se vor utiliza wc-uri mobile,
vidanjabile
– Sistemul de canalizare al apelor pluviale va fi dotat cu decantoare
– Platformele de întreținere și spălare a utilajelor să fie realizate cu pantă
astfel încât să asigure colectarea apelor reziduale (rezultate de la spălarea
mașinilor), a uleiurilor, a combustibililor, și apoi introducerea acestora într-un
decantor care să fie curățat periodic, iar depunerile să fie transportate la cea
mai apropiată stație de epurare sau la un depozit de deseuri;
– asigurarea evacuarii apelor pluviale care spala suprafete mari pe care se
pot afla diferite substante din eventuale pierderi de material, pentru a se
evita formarea baltirilor ce se pot infiltra cu timpul in subsol, poluand solul si
panza freatica; evacuarea acestora se poate face in cel mai apropiat emisar
numai dupa preepurare;
Evacuarea apelor uzate menajere se va realiza după o prealabilă epurare
Stația de betoane va fi dotată cu decantor
În cazul unei construcții supraterane a depozitului de carburanți, aceasta
se recomandă să fie amplasată într-o cuvă betonată capabilă să rețină
50% din capacitatea de stocare. Stocarea subterană a carburanților se va
realiza in rezervoare cu pereți dubli și senzori de avarie.
Amplasamentul
lucrărilor

– Se interzice depozitarea de materiale de orice fel pe malurile sau în
albiile cursurilor de apă în timpul execuției subtraversărilor pentru
asigurarea scurgerii apelor mari.

– Pentru eliminarea pericolului infestării cu produse petroliere a solului și
implicit a apei subterane, se va asigura întreținerea corespunzătoare a
utilajelor

– Pentru evacuarea apelor menajere se vor utiliza wc-uri mobile,
vidanjabile

– aplicarea de masuri de atenuare pentru prevenirea eroziunii solului și
stabilizarea pantelor: replantarea suprafețelor decopertate cum ar fi
gropile de împrumut, depozitele în aer liber, acolo unde este cazul, cu
integrarea în estetica peisajului zonei, precum și măsuri de control al
eroziunii
– construirea rambleului din material granular cu drenaj liber si prevederea
unui sistem de dirijare, colectare si decantare/separare a apelor pluviale;
– refacerea vegetatiei pe taluz prin inierbare pentru rambleu jos si inierbare
si plantari de arbusti pentru rambleu inalt și debleu;
– decopertarile trebuie replantate cat mai curand posibil, in scopul prevenirii
eroziunii solului;
– pastrarea si reutilizarea stratului vegetal;
– utilizarea biotehnicilor (plase de geogril spațial cu vegetație reînsămânțată)
pentru consolidarea pantelor (zone predispuse la eroziunea solului);

protecția șanțurilor de gardă împotriva torentelor, prin introducerea de
șicane, anrocamente la capătul podețelor și în alte puncte sau pe cursuri
de apă rapide bolovani și/sau gabioane (plasă de sârmă umplută cu
piatră) lângă rambleuri sau contraforturi la traversarea râurilor.
În mod deosebit, la încheierea etapei de construcție și pentru a evita,
după închiderea șantierului de construcție, impactul asupra apei și solului,
va fi important să se prevadă următoarele activități de refacere:

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare
145
Ø
eliminarea deșeurilor, resturilor de construcții și materiale de
construcție.
Ø
refacerea morfologiei inițiale;
Ø
refacerea hidrografiei de suprafață;
Ø
refacerea folosințelor actuale ale solului

Perioada de
exploatare și
intreținere

Principalele măsuri pentru controlul și prevenirea poluării solului sunt:
•
colectarea apelor pluviale in scopul ameliorarii eroziunii solului;
•
verificarea periodică și întreținerea curentă a sistemelor de
colectare, epurare și evacuare a apelor meteorice;
•
verificarea periodică, odată cu recensămintele de trafic, a calității
solului (pH, metale grele) în zona drumului.

4.6. Protecția ecosistemelor terestre și acvatice

4.6.1. Identificarea arealelor sensibile ce pot fi afectate de proiect
In Anexa 8 au fost descrise ariile protejate intersectate de autostradă. Identificarea arelelor
sensibile din lungul traseului care nu sunt cuprinse in siturile Natura 2000, se va face odata cu faza
de teren a Stidiului de evaluare adecvata.

4.6.2. Lucrările, dotările și măsurile pentru protecția biodiversității, monumentelor naturii și
ariilor protejate.
Impactul infrastructurilor de transport este bifazat, diferențiindu-se tipurile de impact pe
termen scurt, asociate cu faza de execuție și cele pe termen lung din faza de operare. De aceea
sunt necesare măsuri specifice fiecărei etape cu efecte directe și/sau indirecte asupra biodiversității.
a) Perioada de constructie
Măsurile de reducere/diminuare a impactului, în perioada de construcție sunt:
§ prevenirea deteriorării suprafețelor învecinate, pentru a evita pierderea si/sau afectarea
habitatelor floristice și faunistice;
§ analizarea amplasamentelor cu arbori maturi in selectarea traseelor de acces pentru
minimizarea distrugerii arborilor (prezența arbuștilor și arborilor și amplasarea specifică a
acestora oferă posibilitatea de hrană și ascunzători pentru diverse specii faunistice);
§ îndepărtarea vegetației de tipul arbustilor si arborilor se va realiza numai vara tarziu si toamna
după terminarea perioadei de înflorire și scuturarea semințelor speciilor de interes conservativ,
ușurând astfel refacerea sistemelor afectate după finalizarea construcției dar și pentru a limita
impactul negativ în perioada de cuibărire;
§ in toate punctele de trecere a râurilor și pârâurilor există pajiști de luncă și zăvoaie de sălcii ori
plopi de interes conservativ. Pentru reducerea impactului negativ al construcțiilor în aceste
zone deosebit de sensibile se recomandă ca aceste segmente de drum să fie realizate pe cât
posibil în lunile de toamnă, după terminarea perioadei de înflorire și scuturarea semințelor
speciilor de interes conservativ, ușurând astfel refacerea sistemelor afectate după finalizarea
construcției.

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare
146
§
refacerea vegetatiei imediat dupa incheierea lucrarilor;
§
se interzice folosirea de sol din alte zone, pentru a nu favoriza introducerea unor specii
alohtone, potențial invazive, ce ar putea contribui la afectarea valorii de conservare a
ecosistemelor locale;
§
restricționarea suprafețelor excavate și a celor denudate în zonele de lunci ale
cursurilor de apă;
§
desemnarea de suprafețe de protecție în jurul habitatelor din zona și din apropierea
zonei de construcție (din siturile Natura 2000 din zonă: SPA Dealurile Tarnavelor si
Valea Nirajului, SPA Depresiunea Giurgeului , ROSCI și ROS
PA Vânători Neamț,
Valea
Ilenei, Mârzești, Pădurea Icușeni) și îngrădirea lor temporară (amplasarea de panouri
care să ecraneze emisiile de praf și noxe din funcționarea utilajelor);
§
autostrada va trece peste râuri și mai multe pârâuri cu debit redus, motiv pentru care
este necesară limitarea defrișărilor de-a lungul cursurilor de apă, în vederea menținerii
conectivității coridoarelor de vegetație și reducerii tulburării zonelor de contact dintre
două ecosisteme (zone ecotonale);
§
interzicerea realizării lucrărilor de construcție în albie a podurilor și a lucrărilor
hidrotehnice în perioada în perioada de reproducere a speciilor de pești (1 mai –
31august);
§
monitorizarea lucrărilor de construcție a podurilor și a lucrărilor hidrotehnice în scopul
limitării impactului asupra habitatelor și a speciilor de pești;
§
prevenirea deteriorării suprafețelor adiacente în vederea evitării pierderii și/sau afectării
habitatelor floristice și faunistice, indivizilor diferitelor grupe de animale, nevertebrate și
vertebrate din zonele afectate și limitrofe;
§
limitarea compactării solului;
§
limitarea dezvoltării de infrastructuri conexe (drumuri de acces, puncte de oprire etc.)
pe segmentele de drum situate în imediata apropeire a siturilor Natura 2000. Pentru
accesul utilajelor și a echipelor de lucru se vor folosi drumurile existente (ex. cele de
pe digurile de pământ);
§
stropirea cu apă a drumurilor de serviciu și a platformelor de șantier în perioadele în
care condițiile meteorologice sunt nefavorabile, pentru a diminua emisiile de particule
în atmosferă;
§
împrejmuirea cu panouri a zonelor în care se desfășoară activități generatoare de
particule sau în care sunt depozitate materiale în vrac;
§
folosirea speciilor de plante native și locale (din zonele adiacente suprafețelor afectate
de construcție), în vederea renaturării zonelor degradate, în perioada de post-
construcție: porumbar ( Prunus spinosa ), migdal pitic ( Prunus tenella ), pir ( Elymus
repens ), pir crestat ( Agropyron cristatum ssp. pectinatum ), trifoi alb ( Trifolium repens ),

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare
147trifoi roșu ( Trifolium pratense ), zâzanie ( Lolium perenne ) etc. Alte specii ce pot fixa
taluzurile sunt: lemnul câinesc ( Ligustrum vulgare ), dracila ( Berberis vulgaris ), răsura
(Rosa gallica ), măceșul ( Rosa canina ), Rosa rugosa , murul de miriște ( Rubus
caesius ); Pot fi folosite și următoarele specii: cătina ( Hippophaë rhamnoides ),
sălcioara ( Elaeagnus angustifolia ), păducel ( Crataegus monogyna ), sânger ( Cornus
sanguinea ), salba moale ( Euonymus europaeus ) etc., însă trebuie avut în vedere
faptul că aceste specii ating la maturitate înălțimi mai mari (3-5 m) și de aceea ar trebui
folosite doar la baza taluzurilor și acolo unde aceste taluzuri sunt înalte (în zonele de
poduri, viaducte etc.). Speciile Hippophaë rhamnoides și Elaeagnus angustifolia sunt
de mare interes decorativ, prin habitus, frunziș, fructe, însă au și proprietatea de a fixa
taluzurile șoselei. Mai mult, cătina are nodozități fixatoare de azot pe rădăcini,
îmbogățind astfel solul în nitriți și nitrați, creindu-se astfel condiții favorabile dezvoltării
altor specii ierboase ori lemnoase în preajma acestei specii. Alte specii care ar putea fi
utilizate pentru plantare în lungul taluzurilor sunt Aronia melanocarpa , cătina de garduri
(Lycium barbarum ), liliacul ( Syringa vulgaris ), vița de vie sălbatică ( Vitis vinifera ). Pe
locurile cu umiditate se poate utiliza cătina roșie ( Tamarix ramosissima ) sau speciile
de salcie ( Salix alba, Salix fragilis ). Un arbust de mare efect peisagistic este
Sarothamnus scoparius (Cytisus scoparius ) – drob, mături – arbustivă, de până la 2 m
înălțime, cu înflorire în lunile mai-iunie. În România este specie cultivată, dar și
subspontană, în zona pădurilor de stejar–etajul fagului, prin tufărișuri, rariști și margini
de pădure. Este o specie oligotrofă și calcifugă, de origine central europeană–atlantic–
mediteraneană, dar care s-a aclimatizat destul de bine condițiilor pedo-climatice ale
țării noastre, așa cum am remarcat în lungul șoselei de la Pasul Prislop către Borșa, în
Pasul Gutâi (Jud. Maramureș) sau în com. Ștefan cel Mare în pădurea Gârbovana pe
Haloșul Mare (Jud. Bacău).
§
se interzice introducerea de specii invazive;
§
refacerea habitatelor afectate (inclusiv în zonele adiacente), la sfârșitul construcției;
§
pentru a evita creșterea turbidității apei ce poate afecta în special ecosistemele
acvatice și palustre din râurile și pârâurile traversate se impune evitarea deschiderii de
noi balastiere în scopul folosirii nisipului din surse locale (râurile Moldova și Siret);
§
depozitarea pământului săpat, a sterilului și a altor materiale la o distanță care să nu
permită scurgeri accidentale în albiile râurilor;
§
management corespunzător al traficului utilajelor, deșeurilor generate, depozitării
hidrocarburilor și a altor substanțe toxice în perimetrul șantierului;
§
decantarea apelor colectate de pe drum în vederea deversarii lor in cursurile de apa
receptoare, fie ele de tipul canale de desecare-irigatii sau cursuri de apa locale;

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare
148
§
curatarea canalelor de irigatii si/sau desecare va fi efectuata vara tarziu si toamna
pentru protejarea speciilor de amfibieni existente (in vederea impiedicarii migratiei
acestora, in zona canalelor este necesara bararea locală a acestora cu plasă fină,
inainte de decolmatare
).
§
pentru protecția amfibienilor și reptilelor se recomandă relocarea populațiilor de
reptile și amfibieni din perimetrul viitoarei autostrăzi Tg. Neamț – Ungheni (lunca
râurilor Moldova, Siret, Bahlui și Prut, în pădurea de la Moțca și Iecușeni dar și în
pășunile de dimensiuni mari) și crearea unor bariere prin folosirea unor garduri de
pînză, care să oprească recolonizarea ariei ce va fi afectată de construcția
autostrăzii. Se apreciază că prin această măsură, vor fi respectate prevederile art. 33
(1) din OUG nr. 57/2007.
Pe toată perioada realizarii lucrărilor de construcție se recomandă monitorizarea periodică a
lucrărilor în scopul limitării impactului și asigurării stării favorabile de conservare pentru toate
elementele Natura 2000 identificate în zonă.
Totodată, pentru a preveni poluările acidentale este necesară monitorizarea zonei pe timpul
construcției, și în special a lucrărilor de realizare a podurilor și a lucrărilor hidrotehnice.
Constructorul are obligația reconstrucției ecologice a terenurilor ocupate temporar sau afectate și
situate de-a lungul traseului (organizare de șantier, gropi de imprumut). O atenție specială se va
acorda zonelor ocupate temporar pentru realizarea lucrarilor:
Ø
limitarea la minimul necesar a suprafeței ocupate;
Ø
înainte de construirea autostrăzii, solul vegetal va fi excavat și depozitat într-un depozit
special astfel încât, la terminarea lucrărilor, să asigure materialul de refacere a
structurii vegetale a solului;
Ø
refacerea structurii solului prin discuire si așezarea solului vegetal.
După ce vor fi acoperite cu sol vegetal toate acostamentele noi si terenurile adiacente,
afectate de lucrari vor fi insamantate cu gazon, iar după finalizarea lucrărilor se vor planta arbori.
În alegerea speciilor de vegetație va trebui să se țină seama de următoarele indicații orientative:
§
caracteristicile climatice ale zonei
§
coerența cu flora și vegetația locală
§
conservarea biodiversității (nu se vor introduce specii invazive)
§
ușurința înrădăcinării
§
ușurința de găsire pe piață
§
grad redus de întreținere
§
valoare estetică și naturalistă
§
suncționalitatea structurii
§
caracteristicile condițiilor staționare

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare
149a) Perioada de exploatare și întreținere
Pentru menținerea stării de conservare a covorului vegetal se impune necesitatea menținerii
conectivității luncilor râurilor, astfel, măsurile de reducere/diminuare a impactului, în perioada de
exploatare și întreținere sunt reprezentate de podețele, pasajele superioare și/sau inferioare,
podurile și viaductele care permit trecerea animalelor de pe o parte pe alta a drumului.
Totodată, prin colectarea și decantarea apelor pluviale înainte de evacuarea în cursurile de apă sau
în canale de desecare-inundatii se protejază speciile de pești, amfibieni și reptile din zonele
adiacente autostrăzii.
Luând în considerare „road-effect zone”, este necesară crearea unor coridoare ecologice
pentru comunicarea speciilor de amfibieni și reptile protejate din zona investigată (e.g. Vipera ursinii
ssp. moldavica ) vor fi construite tunele, ecoducte, viaducte și canale în lunca râurilor Moldova, Siret,
Bahlui și Prut; în pădurea de la Moțca și Iecușeni, dar și în pășunile de dimensiuni mari (>200 m
lungime) care să permită trecerea. Pentru a diminua mortalitățile rutiere se recomandă instalarea
de-a lungul autostrăzii unui gard de pexiglass sau alt material care să împiedice animalele să
ajungă pe șosea.
Pentru menținerea stării de conservare a covorului vegetal este necesara menținerea
conectivității luncilor râurilor, monitorizarea periodică a stării vegetației din zona adiacentă drumului.
Pentru diminuarea impactului asupra sitului ROSCI0221 – Saraturile din Valea Ilenei si a
habitatului 6430 care se regaseste in sudul acestui sit, autostrada va traversa acest sit printr-un
pod, ai căror piloni vor fi amplasați în exteriorul sitului.
Pentru limitarea poluării se recomandă montarea unor panouri de protecție pe cele două
laturi ale autostrăzii în punctele de trecere a râurilor Moldova, Siret și Jijia, care să ecraneze
poluarea cu praf și noxe de autovehicule, reducând astfel stresul de poluare cauzat pajiștilor de
luncă și zăvoaielor de sălcii și plopi. În țări precum Germania și Belgia, pentru îmbunătățirea
performanței acestor ecrane se utilizează liane, care cresc pe latura dinspre interiorul autostrăzii. În
acest scop se recomandă plantarea de plante native și locale (ex. Clematis vitalba , Hedera helix
etc.).
O altă măsură constă în evitarea construirii unor dotări ale autostrăzii (parcări, spații servicii,
etc) în apropierea pădurilor, pășunilor sau a zonelor umede.
Totodată, autostrada va fi imprejmuita cu garduri de plasa de sarma cu urmatoarele inaltimi:
ü
h = 1,50 m pentru zonele curente ale autostrăzii
ü
h = 1,80 m pentru zonele în care sunt traversate păduri.
și va fi prevăzută cu pasaje inferioare pentru traversarea autostrazii de catre mamiferele mari (zona
intrari isi iesirii din pădurea Iecușeni), si ecoducte pentru mamifere mici in zonele de rambleu.

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

150

4.8 Protecția așezărilor umane și a altor obiective de interes public
Identificarea obiectivelor de interes public, distanța față de așezările umane, respectiv
față de monumente istorice și de arhitectură, alte zone asupra cărora există instituit un regim
de restricție, zone de interes tradițional etc .

Autostrada Targu Mureș – Ditrău – Ungheni traverseaza județele Mureș, Harghita, Neamț, și
Iasi, de la limita interescectia cu autostrada A3, pana la 100 m de digul de protectie de la Prut –
Ungheni dupa traseul prezentat in planșe.
Unitatile teritorial – administrative traversate de coridorul autostrazii sunt prezentate in
paragraful 3.3. În sectorul 3, in apropierea tunelurilor 4, 6 si 8, exista caldiri care ar putea fi afectate
de proiect (Tabel 4.8.1).
Tabel nr. 4.8.1
Sector 3
Tunel km Parte Distanta fata de axul
tunelului [m] Profunditatea centrului
tunelului [m]
67+920 Stanga 115 30
4 69+180 Stanga 52 51.14
73+590 Stanga 32 19
73+600 Dreapta 0 20.81
73+690 Stanga 17,5 23.74
74+020 Stanga 13 37.92
6
74+240 Stanga si
Dreapta 5 42.87
8 82+400 Dreapta 50 42.06

Tinand cont de distanta la care se situeaza cladirile care sunt susceptibile de a fi afectate,
profunditatea tunelului, tasarea maxima in suprafata (calculata cu formula propusa de Macklin
(1999)), volumul tasarilor si distanța până la axaul tunelului de la punctul de inflexiune la curba
tasarii, se estimeaza ca edificiile care prezinta riscul cel mai mare de daune provenite din miscarile
produse in proprile fundatii vor fi situate in punctele kilometrice 73+600 si 73+690, la tunelul 6.
In Anexa 9 sunt prezentate obiectivele arheologice identificate in cele 3 sectoare.
Lucrările, dotările și măsurile pentru protecția așezărilor umane și a obiectivelor
protejate și/sau de interes public
a) Perioada de construcție
În cazul în care se constata deplasari in cladiri si structuri (deplasari orizontale si verticale,
rotatii, evolutia marimii rotatiilor deja existente sau noi) si/sau deplasari ale terenului (deplasari in
diferite puncte, in suprafata si in profunditate, orizontale si verticale) va fi necesara luarea de măsuri
suplimentare de stabilizare. Prin plasarea clădirilor, care ar putea fi afectate, aproape de portaluri,
s-ar putea stabiliza și consolida terenul ce este situat intre tunel și clădirile de la acel portal. Un
posibil tratament al terenului ar fi de a efectua o umbrela peste minipiloți cu injecții repetitive, care

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

151

va acționa ca o injectie de consolidare sau compensare a terenurilor.
Măsurile de diminuare a impactului recomandate pentru protejarea populației și a obiectivelor
protejate și/sau de interes public sunt:
•
amplasarea stațiilor de betoane/asfalt, sortare/măcinare, gropilor de împrumut la peste
300 m de zonele rezidențiale; în situația care nu va fi posibilă respectarea distanței de
300 m de față de zonele rezidențiale aflate in proximitatea autostrăzii va fi necesară
instalarea de bariere acustice (panouri fonoabsorbante); nivelul de zgomot la fațadă și
în interiorul locuințelor va trebui monitorizat periodic.
•
utilizarea de echipamente/utilaje de lucru moderne care genereaza un nivel de
zgomot/vibrațiilor cat mai mic;
•
se va acorda atentie manevrarii utilajelor in apropierea zonelor locuite si se va evita
traficul autovehiculelor aferente santierului în interiorul localitatilor;
•
se va asigura semnalizarea santierului cu panouri de avertizare;
•
se va dirija traficul din zona santierului astfel incat sa se asigure fluenta circulatiei si sa
se evite aglomerarile de autovehicule in zonele de lucru, iar in zonele de racordare cu
alte drumuri se vor lua masuri pentru devierea temporara a traficului;
•
in perimetrele construite, iluminarea lucrarilor de constructii se va face astfel încat sa
nu afecteze populatia și traficul local;
•
se va asigura accesul echipelor de interventie, a organismelor specializate pentru
prevenirea sau remedierea unor defectiuni ale retelelor sau lucrarilor de interes public
existente in zona;
•
se va asigura mentinerea curata a drumurilor de acces;
•
punctele de lucru vor fi dotate cu echipamente PSI necesare interventiei in caz de
incendiu;
•
constructorul este obligat ca in cazul aparitiei unor semne ce sugereaza prezenta unor
vestigii arheologice sa opreasca lucrarile de constructii si sa ceara expertiza
arheologilor de la Muzeul Judetean; lucrarile vor fi reluate numai cu acordul acestora;
•
in timpul lucrarilor se va urmari protejarea monumentelor, a vestigiilor istorice, a
constructiilor si amenajarilor existente;
•
pe parcursul executiei lucrarilor se va face descarcarea de sarcina istorica a
amplasamentului;
•
toate rutele ocolitoare, locurile unde vor fi amplasate organizările de șantier, depozitele
de materiale vor fi amplasate astfel la minim 300 m de resursele arheologice
identificate;
•
constructorul va fi informat în avans de locul exact în care se află siturile arheologice

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

152

identificate pe traseul autostrăzii;
•
documentele contractuale pentru lucrările de construcție trebuie să specifice regulile de
păstrare și recuperare a vestigiilor culturale descoperite în faza de construcție și
mijloacele specifice de protejare a trăsăturilor caracteristice sau lucrările suplimentare
ce ar putea fi necesare;
•
semnalizarea lucrărilor de construcție în apropierea siturilor arheologice identificate;
•
în timpul tuturor operațiunilor de săpături este necesară implicarea unor experți
arheologi;
•
constructorul este obligat, ca în cazul apariției unor semne ce pot prevesti prezența
unor vestigii arheologice să oprească lucrările de costrucții și să ceară expertiza
experților în domeniu; lucrările vor fi reluate doar după acordul scris al acestora.
Muncitorii direct implicați în realizarea lucrărilor de excavații vor fi instruiți în acest sens
și vor fi obligați sub semnatură să se angajeze în respectarea acestei cerințe.
În afara respectării reglementărilor naționale cu privire la organizările de șantier, se pot
adăuga următoarele recomandări pentru protejarea populației:
Ø
itinerariul rutelor de transport trebuie studiat cu atenție pentru a evita, pe cât posibil,
poluarea cauzată de zgomot si vibratii, itinerariu care trebuie respectat cu strictețe;
Ø
se vor folosi la maxim rutele din afara orașelor;
Ø
in cazul în care nu este posibil ca traficul sa fie totalitate in afara localitatilor, se va limita
viteza de deplasare a traficului greu în interiorul localităților la 40 km/h;
Ø
basculantele, mai ales, vor trebui sa functioneze cat mai departe posibil de zonele
rezidențiale;
Ø
pentru respectarea limitei maxim admisa (conform normelor in vigoare) pentru zgomotul
produs de stațiile de betoane/asfalt, sortare/măcinare (masurat la fatada cladirilor) aceste
utilaje vor fi amplasate la peste 300 m distanta de zonele rezidentiale;
Ø
lucrările care trebuie să se desfășoare la distanțe mai mici de 300 m de zonele
rezidențiale, se vor desfășura numai pe timpul zilei (6.00 – 22.00), iar dacă nivelul de
zgomot va continua sa fie ridicat se vor utiliza pentru izolare panouri fonoabsorbante;
Ø
pentru diminuarea nivelului de zgomot, gropile de imprumut vor fi amplasate la peste 300
m de zonele rezidentiale;
Ø
depozitarea materialelor pe santierul de constructie trebuie sa se faca astfel incat sa se
creeze bariere acustice in directia asezarilor umane;
Ø
distribuția activităților pe șantierul de construcție trebuie studiată astfel încât activitățile
producătoare de zgomot să fie izolate;
Ø
sistemul de absorbție a zgomotului cu care sunt dotate utilajele trebuie întreținut periodic;

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

153

Ø
se interzice traversarea ariilor naturale protejate, de catre mijloacele de transport grele, pe
alte drumuri decat cele publice.
Constructorul este obligat ca in cazul aparitiei unor semne ce sugereaza prezenta unor
vestigii arheologice sa opreasca lucrarile de constructii si sa ceara expertiza arheologilor de la
Muzeul Judetean; lucrarile fiind reluate numai cu acordul acestora. În acelasi timp, pe toata
perioada realizării construcției se va urmari protejarea monumentelor, a vestigiilor istorice, a
constructiilor si amenajarilor existente; pe parcursul executiei lucrarilor urmand a se face
descarcarea de sarcina istorica a amplasamentului.
b) Perioada de exploatare și întreținere
Măsurile de diminuare a impactului recomandate pentru protejarea populației si mediului
socio-economic în perioada de exploatare și întreținere sunt:
Ø montarea de panouri fonoabsorbante pentru a proteja obiective aflate la mai putin de 300 m
de marginea platformei și instalarea de ferestre reducătoare de zgomot (protecție acustică
pasivă) în apropierea zonelor rezidentiale și zonelor naturale protejate sau instituirea de
restricții de viteză; având în vedere că scopul principal al autostrăzii este asigurarea unui ritm
de circulație intens, limitarea vitezei nu este considerată aplicabilă decât în cazul când nu se
poate aplica nici o altă măsură.
Ø se vor respecta prevederile Ordinului nr. 536/1997 pentru aprobarea Normelor de igiena si a
recomandarilor privind mediul de viata al populatiei;
Ø alimentarile cu apa si toaletele din parcari vor fi supuse procedurilor de reglementare în
domeniul sănătății publice;
Ø se vor intocmi programe de interventie in situatia aparitiei unor accidente cu deversare de
produse periculoase, care sa prevada masurile necesar a fi luate, echipele, dotarile si
echipamentele de interventie in caz de accident.
Ø Înainte de darea în exploatare a autostrăzii va fi necesară marcarea și împrejmuirea
obiectivelor arheologice pentru a limita accesul si a preveni degradarea acestora.
Ø In perioada de exploatare și întreținere nu sunt necesare măsuri de diminuare a impactului
pentru protejarea obiectivelor arheologice.
4.9 Gospodărirea deșeurilor generate pe amplasament
4.9.1. Tipuri de deșeuri produse
a) Perioada de constructie
Materialele care vor rezulta din operațiile de excavare necesare pentru realizarea lucrărilor
sunt asimilabile deșeurilor din construcții și anume:
§
pământ și materiale excavate (cod deseu 17.05.04)
§
deșeuri de piatră și spărturi de piatră (cod deseu 01.04.08)

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

154

§
amestec de beton, cărămizi (cod deseu 17.01.07)
§
asfalturi bituminoase (altele decat cele be baza de gudron de huila) (cod deseu 17.03.02)
§
deșeuri amestecate de materiale de construcție (cod deseu 17.09.00)
De asemenea, din diferite lucrări executate pentru realizarea autostrăzii dar și din activită ile
desfă șurate în cadrul organizării de șantier pot rezulta:
•
deșeuri de lemn (cod deșeu 17.02.01)
•
deșeuri de sticlă (cod deșeu 17.02.02)
•
deșeuri de materiale plastice (cod deșeu 17.02.03)
•
deșeuri de amestecuri metalice (cod deșeu 17.04.07)
Categoriile de lucrări și categoriile de deșeuri care vor fi produse sunt prezentate in tabelul
de mai jos.
Categoriile de lucrări și categoriile de deșeuri care vor fi produse
în perioada de realizare a autostrăzii

Categorii de lucrari Categorii de deșeuri
Lucrări de fundații Deșeuri solide, pulverulente
Realizare tuneluri Deșeuri solide, pulverulente
Reparații curente la echipamente Uleiuri uzate, anvelope uzate, baterii, deșeuri
metalice
Organizări de șantier Deșeuri menajere, hârtie, ambalaje

Examinând lista categoriilor de deșeuri care pot rezulta din lucrările de realizare a
autostrăzii, se constată că nu apar deșeuri periculoase întrucât această categorie de deșeuri nu se
generează prin lucrările de construcție proiectate.
Pentru realizarea autostrăzii va fi necesara realizarea următoarelor lucrări generatoare de
deșeuri (cca – 13.904.000 mc):
ü
curățare de tufișuri și arbuști (circa 9.000 mc vegetație);
ü
decapare pământ vegetal (circa 3.500.000 mc);
ü
săpături și excavații (circa 10.365.000 mc);
ü
îndepărtare sistem rutier uzat – asfalt vechi (circa 30.000 mc).
In Tabelul 4.9.1 sunt prezentate tipurile, cantită ile și managementul deseurilor care vor
rezulta în perioada de realizare a autostrăzii.

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

155

Tabel 4.9.1
Managementul deseurilor în perioada de realizare a autostrazii
Managementul deseurilor
– cantitate prevazuta a fi
generata
[t/4 ani; mc/4 ani]
Denumire deseu*
Cantitate
prevazuta
a fi
generata

[t/4 ani;
mc/4 ani]

Starea
fizica
(Solid-S
Lichid
–
L,
Semisoli
d-SS)
Cod deseu*

Cod
privind
principal
a
proprieta
te
periculoa
sa **
Cod
clasificare
statistica ***
Valorificat
a
Eliminata

Ramasa in
stoc
Materiale rezultate în
urma decapărilor/
săpăturilor/
excavațiilor/
îndepărtare sistem
rutier uzat:
– pământ vegetal,
pământ și materiale
excavate
– deșeuri de piatră și
spărturi de piatră
– amestecuri de
beton, cărămizi
– deșeuri amestecate
de materiale de
construcție
– asfalt uzat
13.895.000
mc/4 ani S
– 17.05.0
4

– 01.04.0
8

– 17.01.0
7

– 17.09.0
0

– 17.03.0
2 – 12.13 7.680.0
00 mc/4
ani
6.215.000
mc/4 ani

–
Deșeuri de ambalaje
(bidoane metalice de
la vopsea pentru
marcaje) 4,2 t/4
ani S 15 01 10* H6 06.31 4,2 t/4
ani – –
Deseuri menajere și
asimilabil menajere 54 t/4 ani

S 20 03 01 – 10.11 – 54 t/4 ani

–
*

In conformitate cu Lista cuprinzand deseurile, din Anexa 2 din HG 856/2002 privind evidenta gestiunii
deseurilor si pentru aprobarea listei cuprinzand deseurile, inclusiv deseurile periculoase.
** Ordonanta de Urgenta a Guvernului 78/2000 privind regimul deseurilor cu modificarile si completarile
ulterioare
*** Regulamentul (CE) nr. 2150/2002 al Parlamentului European si al Consiliului din 25 noiembrie 2002
privind statisticile asupra deseurilor (odata cu data aderarii Romaniei la UE, Regulamentele UE se aplica
direct in Romania)

b) Perioada de exploatare și întreținere (calea1 + calea2)
In Tabelul 4.9.2 sunt prezentate tipurile, cantită ile și managementul deseurilor care vor
rezulta în perioada de exploatare și întreținere a autostrăzii.

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

156

Tabel 4.9.2
Managementul deseurilor în perioada de exploatare și întreținere a autostrăzii
Managementul deseurilor

– cantitate prevazuta a fi
generata
[t/an; mc/an]
Denumire deseu*
Cantitate
prevazuta
a fi
generata

[t/an;
mc/an]
Starea
fizica
(Solid-
S
Lichid
–
L,
Semisoli
d-SS)
Cod
deseu*

Cod
privind
principala
proprietat
e
periculoas
a **
Cod
clasificare
statistica ***
Valorificat
a
Eliminata
Ramasa
in stoc

Material colectat in
santuri si in
decantoare (nămol) –
asimilabil nămolului
provenit din epurarea
apelor uzate
50 t/an S 19.08.0
5 – 11.11 – 50 t/an

–
Deșeuri de ambalaje
(bidoane metalice de
la vopsele și diluanți)
4,2 t/an S 15 01
10* H6 06.31 4,2 t/an – –
Deseuri menajere și
asimilabil menajere
95
mc/an S 20 03
01 – 10.11 – 95
mc/an –
*
In conformitate cu Lista cuprinzand deseurile, din Anexa 2 din HG 856/2002 privind evidenta gestiunii
deseurilor si pentru aprobarea listei cuprinzand deseurile, inclusiv deseurile periculoase.
** Ordonanta de Urgenta a Guvernului 78/2000 privind regimul deseurilor cu modificarile si completarile
ulterioare
*** Regulamentul (CE) nr. 2150/2002 al Parlamentului European si al Consiliului din 25 noiembrie 2002
privind statisticile asupra deseurilor (odata cu data aderarii Romaniei la UE, Regulamentele UE se aplica
direct in Romania)
4.9.2 Modul de gospodărire a deșeurilor
a) Perioada de constructie (calea1 + calea2)
Circa 40 % (1.400.00 mc) din pământul vegetal decapat va fi utilizat la sfârsitul lucrărilor
pentru îmbrăcare taluze, iar restul de circa 60 % va fi transportat la alte lucrări din zonă pentru
refacere zone verzi și redare în circuit a gropilor de împrumut, sau pentru închiderea depozitelor de
deșeuri din zona analizată și redarea acestor terenuri circuitului natural. Pământul vegetal care va fi
utilizat la sfârsitul lucrărilor pentru îmbrăcare taluze va fi stocat temporar, până la finalizarea
lucrărilor, în cadrul organizării de șantier.
După realizarea săpăturilor și excavațiilor (10.365.000 mc), pământul cu conținut mare de
material biodegradabil va fi evacuat de pe șantier și transportat la depozitele de deșeuri menajere
din zonă, pentru a se asigura acoperirea lor zilnică (6.215.000 mc). Piatra si sparturile de piatra
contaminate cu alte materiale de constructie (pamant) rezultată din frezare poate fi folosită in
pavimentul drumurilor de pamant de pe traseul drumului, cu acceptul primariilor de pe traseu,
această solutie fiind una larg raspandita in cadrul lucrarilor de reabilitarea a drumurilor nationale. O
parte din pamantul corespunzător săpat și excavat, va fi utilizat pentru umpluturile necesare
realizării diverselor componente ale drumului (circa 40 % – circa 4.150.000 mc).
Asfaltul vechi rezultat în urma îndepărtarii sistemului rutier uzat din zona intersecțiilor cu

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

157

drumurile de legatură (30.000 mc) va fi transportat la statiile de preparate asfalt pentru introducera
lui in procesul de fabricatie.
Nivelul pierderilor de material ca urmare a transportului, depozitării sau instalării este evaluat
la circa 1%. Majoritatea acestor pierderi tehnologice pot fi folosite pentru diverse umpluturi, funcție
de rezultatele de laborator geotehnic. Restul va trebui evacuat și depozitat în amplasamente
autorizate de Agențiile de Protecție a Mediului.
In conformitate cu Normele de aplicare a procedurilor pentru atribuirea contractelor de achizitie
publica, amplasarea eventualelor puncte de lucru și suprafața lor este stabilită de câștigătorul
licitației pentru executarea lucrărilor. Cu toate acestea, se poate presupune că toate materialele
inerte vor putea fi folosite în umpluturi locale, sau transportate la un depozite de deșeuri situate în
zonele fronturilor de lucru.
În ceea ce privește deșeurile rezultate de la reparațiile curente la echipamente (uleiuri uzate,
anvelope uzate, deșeuri metalice) acestea nu vor rezulta pe amplasamentul analizat deoarece
utilajele vor fi aduse pe amplasament în bună stare de funcționare, iar reviziile tehnice, schimburile
de ulei (hidraulic și de transmisie), anvelope uzate, baterii, precum și reparațiile curente vor fi
realizate numai în ateliere autorizate la fiecare schimbare de sezon.
Deșeurile de lemn, sticlă, materiale plastice se încadrează în categoria deșeurilor menajere;
sunt generate de personalul de execuție a lucrărilor de construcții.
Deseurile menajere rezultate in amplasament de la personalul de executie (hartie, pungi, folii de
plastic, resturi alimentare) vor fi depozitate in containere la locurile de munca in continua miscare
(circa 0,3 kg/om/zi). Pentru cate 250 angajati în perioadele de construc ie a căii1 și căii2 (500 de
persoane în total) aceasta înseamnă circa 75 kg/zi (circa 1,5 t/lună). Acestea vor fi colectate la
sfârșitul programului în organizarea de șantier, iar o firmă de salubritate se va ocupa de ridicarea
periodică a containerelor. Aceste deseuri se vor elimina periodic prin grija executantilor, la firme
specializate pentru revalorificarea dupa caz a acestora sau la un depozit ecologic de deșeuri situat
în zonele fronturilor de lucru.
Deșeurile reciclabile și cele de ambalaje vor fi colectate selectiv și valorificate conform
legislației în vigoare.
Antreprenorul general al lucrărilor va trebui să încheie contracte cu operatorii de salubritate
locali în vederea depozitării lor.
La sfârșitul săptămânii se vor afecta 2 ore pentru curățenia fronturilor de lucru, când se vor
elimina toate elementele care au devenit deșeuri.
Alte categorii de deseuri care vor rezulta pe perioada realizării autostrăzii vor fi reprezentate de:
§
asfalt și piatră nevalorificate la construcția drumului. Constructorul va lua toate măsurile
necesare pentru ca la sfârșitul zilei de lucru sa nu rămână asfalt neturnat și sa nu rezulte astfel

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

158

deșeuri de asfalt. În cazul în care vor rezulta deseuri de asfalt acestea vor fi transportate la
statiile de preparate asfalt pentru reintroducrea lor in procesul de fabricatie. În ceea ce privește
piatra nevalorificată ea va fi transportata in vederea reutilizării in alte fronturi de lucru sau la
alte lucrări de repararatie/construcție care necesită piatră spartă.
§
bidoanele goale de la vopseaua pentru marcaje. In perioada realizarii marcajelor rutiere,
bidoanele in care vor fi achizitionate vopselelor vor fi restituite producatorilor sau
distribuitorilor, după caz, conform nomelor legale specifice.
În ceea ce priveste deseurile generate pe amplasamentul lucrarilor, constructorului ii va
reveni, prin contract, obligatia de a se conforma legislatiei de mediu în vigoare la data semnarii
contractului. Recomandările pentru perioada de construcție privind gestionarea deșeurilor provenite
din lucrări sunt următoarele:
§
deșeurile rezultate din construcția lucrărilor de terasamente (deseurile inerte) trebuie să fie, pe
cât posibil, reutilizate;
§
deșeurile rezultate din construcția lucrărilor de terasamente care nu pot fi utilizate se
transportă la depozitele de deșeuri existente, pentru lucrări de fertilizare și readucere a acestor
suprafețe în circuitul productiv. Alternativ, aceste deșeuri pot fi folosite ca material de acoperire
zilnică a depozitelor municipale de deșeuri urbane, pentru a reduce emisiile atmosferice și a
preîntâmpina accesul animalelor și persoanelor, respectiv pentru îmbunătățirea peisajului în
aceste locații;
§
deseurile inerte provenite de la constructii (resturi de beton sau asfalt, agregate etc) pot fi
colectate si valorificate pe plan local (in pavimentul drumurilor, acoperire intermediara in cadrul
depozitelor de deseuri menajere din zona) sau depunere in gropile de imprumut;
§
deseurile menajere, generate de executantii lucrarilor, se vor colecta in pubele acoperite,
amplasate in locuri special amenajate si vor fi preluate în vederea eliminării de societăți
autorizate;
§
deșeurile metalice și de ambalaje trebuie reutilizate pe cât posibil, conform reglementărilor în
vigoare;
§
deseurile de lemn pot fi valorificate prin grija constructorului;
§
reviziile tehnice, schimburile de ulei (hidraulic și de transmisie), anvelope uzate, baterii,
precum și reparațiile curente vor fi realizate numai în ateliere autorizate unde vor fi recuperate
și valorificate;
§
uleiurile uzate, anvelopele uzate si deseurile metalice ce pot rezulta din reparatiile la
echipamentele de lucru vor fi colectate selectiv și eliminate de pe amplasament prin societăți
autorizate;
§
bateriile și uleiurile uzate vor fi recuperate și duse la filialele PETROM;

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

159

§
la punctele de lucru nu se vor colecta/stoca deseuri periculoase.
b) Perioada de exploatare și întreținere (calea1 + calea2)
În perioada de exploatare a autostrăzii vor rezulta o serie de deșeuri specifice transportului
rutier, dar și deșeuri datorate unui comportament neadecvat al participanților la traficul rutier cum ar
fi aruncarea de diverse amalajele, dar nu numai, din autovehiculele în mers direct în natură sau în
parcările amenajate. Aceste deșeuri sunt de natura deșeurilor menajere, ele vor trebui colectate și
evacuate prin grija personalului de exploatare într-un depozit ecologic de deseuri municipale. Pe
baza datelor de trafic se estimează o cantiate de deșeuri menajere de circa 95 mc/an.
Ca urmare a scurgerii apelor de pe suprafața carosabilă in santuri și decantoare se va
colecta nămol care este asimilabil nămolului provenit din epurarea apelor uzate, iar potențialul toxic
este indus de concentrația potential mare de metale grele. Santurile trebuie curățate periodic,
nămolul urmând a fi evacuat în localitățile de capăt într-un depozit de deseuri inerte, depozit
ecologic de deșeuri menajere sau la una din stațiile de epurare din apropiere, dupa testarea fizico-
chimica. Cantitatea anuală de nămol evacuat din șanțuri poate fi evaluată la circa 50 t, în condițiile
de circulație din 2035 (exploatarea ambelor căi rutiere – calea1 + calea2).
În timpul manipulării și utilizarii vopselelor și diluanților – utilizati în cadrul lucrărilor de
întreținere, protecție și marcaje rutiere, de către unitățile specializate în lucrări de întreținere și
reparații ale drumurilor, vor rezulta bidoanele in care vor fi achizitionate lacurile, vopselele și
diluanțile vor fi restituite producatorilor sau distribuitorilor, după caz, conform nomelor legale
specifice.
4.9.3. Planul de management al deșeurilor
Managementul deșeurilor din faza de proiectare
Proiectarea lucrărilor se va realiza ținând cont de necesitatea reducerii cantităților de deșeuri
produse în perioada de realizare a lucrărilor.
Pentru stații vor fi proiectate platforme special destinate pentru depozitarea temporară și colectarea
selectivă a deșeurilor în containere etichetate corespunzător.
Cerințe legislative
În conformitate cu reglementările în vigoare din România, deșeurile produse în perioada de
execuție a conductei de gaze vor fi colectate, transportate și depuse la rampa de depozitare în
vederea neutralizării lor, sau valorificate. Conform prevederilor Ordonanței de urgență a
Guvernului nr. 195/2005 privind protecția mediului , „persoanele juridice care desfășoară
activități cu impact semnificativ asupra mediului sunt obligate să organizeze structuri
proprii pentru protecția mediului”.
In acest sens, atât pe perioada de execuție a lucrărilor, cît și pe cea de exploatare a conductei și
stațiilor:

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

160

– se va nominaliza , prin decizie a conducerii, persoana responsabilă cu protecția mediului și
gestionarea deșeurilor;
– se va elebora un plan de gestiune a deșeurilor;
– se vor deschide fișe de gestiune a deșeurilor, pe tipuri de deșeuri identificate;
– se va ține evidența deșeurilor produse, valorificate sau rămase în stoc.
Conform Hotărârii Guvernului nr. 856/2002, se va tine evidenta gestiunii acestora, pentru
fiecare tip de deșeu, in conformitate cu modelul prevăzut la anexa 1 la actul legislativ mai sus
menționat.
In conformitate cu art. 20, alin. 2 din HG nr. 621/2005
4
, operatorii economici detinatori de
deșeuri de ambalaje, au obligația:
– sa asigure valorificarea și respectiv reciclarea deșeurilor de ambalaje prin mijloace
proprii sau prin predarea către operatorii economici autorizați;

– sa raporteze la solicitarea autoritatilor locale pentru protecția mediului cantitățile de
deșeuri de ambalaje gestionate in conformitate cu prevederile legale in vigoare.

Managementul deșeurilor în perioada de construcție
Prin modul de gestionare a deșeurilor se va urmări reducerea riscurilor pentru mediu și
populație, precum și limitarea cantităților de deșeuri eliminate.
Este recomandabil ca fiecare persoană juridică implicată în construcția și respectiv
exploatarea conductei de gaze și a instalațiilor aferente să-și implementeze standardul ISO
14001:2004 – Sisteme de management al mediului – Linii directoare privind principiile, sistemele și
tehnicile suport . In vederea implementării standardului, se vor evalua aspectele de mediu și se vor
implementa măsuri pentru managementul deșeurilor.
Programul de instruire și constientizare va avea in vedere cunoasterea cerintelor legislative,
precum și impactul pe tipuri de deșeuri asupra mediului. Se va pune accent pe prezentarea
principiului precauției și a avantajelor obținute din colectarea selectivă, reciclarea/valorificarea
deșeurilor, depozitarea in condiții de siguranță.
Gestionarea deseurilor in perioada de desfasurare a lucrarilor de investitii revine
antreprenorului.
Colectarea deșeurilor se va face selectiv, in containere etichetate corespunzător.
In cadrul bazelor de producție se vor stabili zone pentru depozitarea în condiții de siguranță
a deșeurilor, pe tipuri de deșeuri.
Containerele pentru colectare deșeuri valorificabile vor fi etichetate corespunzător.
Containerele metalice pentru depozitarea uleiurilor uzate vor fi marcate cu tipul de ulei .

4
HG nr. 621/2005 cu modificările și completările ulterioare privind gestionarea ambalajelor, reciclarea și valorificarea deșeurilor de
ambalaje

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

161

În cadrul bazelor de producție, ca și în amplasamentului lucrărilor, orice deșeu metalic va fi
depozitat în locuri special amenajate în acest sens, respectiv container transportabil. Constructorul
are în vedere valorificarea periodică a acestora, la unități specializate în recuperarea și reciclarea
deșeurilor metalice.
Pe traseul conductei nu vor fi depozitate deșeuri metalice provenite de la reparațiile
utilajelor, acestea urmând a se efectua la sediul firmei constructoare, în locuri special amenajate,
destinate activității de întreținere a instalațiilor, utilajelor.
Celelalte tipuri de deșeuri vor fi colectate selectiv și vor fi depozitate temporar, in condiții de
siguranță, până la eliminarea definitivă. Transportul deșeurilor menajere și a deșeurilor inerte se va
realiza la cel mai apropiată stație de transfer/depozit ecologic
5
sau punct de depozitare indicat de
primăria localității pe teritoriul căreia se execută lucrarea.
Deșeurile nu vor fi depozitate în apropierea cursurilor de apă.
Rumegușul și materialul lemons marunt, sunt deșeuri biodegradabile și vor putea fi
depozitate pe o rampă de gunoi sau lăsate in pădure, uniform distribuite, în zone specificate de
personalul silvic. Rumegușul va fi colectat și livrat firmelor specializate in valorificarea acestui tip de
deșeu, sau va fi folosit drept combustibil solid.
In conditiile in care aceste deșeuri provin de la defrișarea zonelor cu păduri de rășinoase,
acestea vor trebui tratate inainte de a fi depozitate in pădure.

4.10. Gospodărirea substanțelor și preparatelor chimice periculoase
4.10.1 Substanțele și preparatele chimice periculoase utilizate și/sau produse
Referitor la substanțele toxice și periculoase , operațiunile de realizare a conductei
implică utilizarea unor materiale care pot fi considerate toxice și periculoase. Cele mai folosite
produse sunt:
• combustibil folosit pentru utilaje și vehicule de transport;
• benzina;
• lubrifianți (uleiuri, parafină);
• vopsele, diluant – folosite pentru lucrările de protecție a conductei
• lavete utilizate la curățirea conductei și impregnate cu solvenți organici
• explozivi.
Pot apărea unele probleme in timpul manevrării și utilizării acestor produse din partea
constructorului. Personalul va respecta normele specifice ale lucrărilor pentru a asigura utilizarea
acestor produse în condiții de siguranță.

4.10.2 Modul de gospodărire a substanțelor și preparatelor chimice periculoase și asigurarea
condițiilor de protecție a factorilor de mediu și a sănătății populației
a) Perioada de constructie

5
In România sunt în curs de realizare depozite ecologice regionale și stații de transfer a deșeurilor

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

162

Alimentarea cu carburanti a utilajelor și mijloacelor de transport se va asigura din afara
șantierului, transportul carburanților efectuandu-se cu cisterne auto, ori de cate ori va fi necesar. În
zonele punctelor de lucru nu vor fi depozitati carburan i.
Utilajele cu care se va lucra vor fi aduse in santier in perfecta stare de functionare, avand
facute reviziile tehnice si schimburile de lubrifianti. Schimbarea lubrifiantilor se va executa dupa
fiecare sezon de lucru in ateliere specializate, unde se vor efectua si schimburile de uleiuri
hidraulice si de transmisie.
In cazul in care vor fi necesare operatii de intretinere sau schimbare a acumulatorilor auto,
acestea nu se vor executa in santier, ci intr-un atelier specializat, unde se vor efectua si schimburile
de anvelope.
Mixtura asfaltică nu se va prepara pe amplasament, ea se va prepara în instalații
specializate si transportată cu mijloace de transport specifice.
Vopseaua pentru marcaje și emulsia bituminoasă vor fi aduse in recipienti etansi din care vor
fi descarcate in utilajele de lucru specifice. Bidoanele goale vor fi restituite producatorilor sau
distribuitorilor, dupa caz.
Explozivii vor fi deținuți și manevrați de societăți acreditate pentru lucrărilor cu astfel de
substanțe, societăți cu care constructorul va încheia un contract de furnizare servicii. La utilizarea
explozivililor, se vor lua măsuri de înștiințare a populației asupra locului, datei și orei de efectuare a
exploziei și înlăturare a populației din zonă.
b) Perioada de exploatare și întreținere
Alimentarea cu carburanti a utilajelor și mijloacelor de transport se va asigura de la sta ii de
distribu ie, iar schimbarea lubrifiantilor se va executa dupa fiecare sezon de lucru in ateliere
specializate, unde se vor efectua si schimburile de uleiuri hidraulice si de transmisie.
Vopsele și diluanți utilizate în cadrul lucrărilor de întreținere, protecție și marcaje rutiere, vor
fi aduse in recipienti etansi din care vor fi descarcate in utilajele de lucru specifice. Bidoanele goale
vor fi restituite producatorilor sau distribuitorilor, dupa caz.
Personalul angajat al unităților specializate în lucrări de întreținere și reparații trebuie să respecte
normele specifice de lucru pentru desfășurarea în condiții de siguranța deplină a operațiilor
respective.

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

163

CAP. 5. PREVEDERI PENTRU MONITORIZAREA MEDIULUI

Se apreciază că măsurile de diminuare a impactului propuse, împreună cu obligația
antreprenorului de respecta legislația de mediu existentă la data semnării contractului sunt
suficiente pentru impacturile identificate pentru perioada de construc ie a autostrăzii. Se recomandă
includerea acestor măsuri în caietele de sarcini.
Monitorizarea măsurilor de protecție a mediului în timpul perioadei de construcție privește în
special progresele atenuării și amplificării impactului și activitățile de construcție pe care trebuie să
le execute Constructorul. Între acestea se numără prevenirea afectării ariilor naturale protejate,
apelor, zonelor reziden iale, reabilitarea sau protecția gropilor de împrumut, reacoperirea cu
vegetație a zonelor decopertate și îndepărtarea vegetației cu afectarea minimală a peisajului, buna
gestionare a deșeurilor.
În afara problemelor legate de construcție, este necesară monitorizarea efectelor la distanță,
inclusiv transfrontieră.
Planul de management al mediului este prezentat în Tabelul 5.1.
Tabel 5.1
Plan de management al mediului
Factorul de
mediu/Impact Măsură necesară Momentul
(inițierea măsurii) Durata măsurilor Responsabi
li Monitorizare

Mediul fizic și uman
Replantarea rambleurilor Pregătirea proiectului

Fazele de
construcție și
exploatare CNADNR-
Constructor

Monitorizarea
implementării

Păstrarea și reutilizarea
solului vegetal Fazele de pregătire a
proiectului și
construcție Fazele de
construcție și
exploatare CNADNR-
Constructor

–
Prevenirea compactării
solului Fazele de pregătire a
proiectului și
construcție Fazele de
construcție și
exploatare CNADNR-
Constructor

Monitorizarea
implementării

Utilizarea unui material
granular, cu scurgere liberă
și prevederea unui sistem
de scurgere de-a lungul
taluzurilor Fazele de pregătire a
proiectului și
construcție Fazele de
construcție și
exploatare CNADNR-
Constructor

Monitorizarea
implementării

Infiltrațiile de apă în masa
rambleului trebuie
interceptate și dirijate
departe de zonele
susceptibile Pregătirea proiectului

Faza de construcție

CNADNR-
Constructor

Monitorizarea
implementării

Sol
În zonele de instabilitate,
utilizarea structurilor de
retenție Pregătirea proiectului

Faza de construcție

CNADNR-
Constructor

Monitorizarea
implementării

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

164

Condiții hidrologice și de calitate a apei
Programarea activităților de
construcție în apropierea
cursurilor de apă în
anotimpuri uscate ori de
câte ori este posibil Pregătirea proiectului

Faza de construcție

CNADNR-
Constructor

Monitorizarea
implementării

Protecția curgerii naturale a
apelor Pregătirea proiectului

Faza de construcție

CNADNR-
Constructor

Monitorizarea
implementării

Eliminarea adecvată a
uleiurilor uzate și altor
lichide Faza de construcție Faza de construcție

CNADNR-
Constructor

Monitorizarea
implementării

Resurse de
apă și calitatea
apei
Intensificarea utilizării
resurselor naturale prin
afluxul de muncitori
Asigurarea unor sisteme de
scurgere care să nu
polueze sursele de apă prin
canalizare adecvată sau
filtrare după caz
Asigurarea prevenirii
pătrunderii altor surse
poluare în cursurile de apă
Asigurarea prevalenței
nevoilor populației locale în
raport cu construcția și
constructorii
Asigurarea netulburării
punctelor de acces/potecilor
spre resursele de apă ale
populației în perioada de
construcție și post-
construcție
Constructorii obligați să
facă aranjamentele
necesare pentru
alimentarea cu apă care să
nu afecteze alimentarea
altor utilizatori
Asigurarea neblocării
accesului la resursele de
apă pe perioada
construcției
Asigurarea unor spălătoare
adecvate pentru muncitori
Prevenirea poluării
cursurilor de apă Faza de construcție Faza de construcție

CNADNR-
Constructor

Monitorizarea
implementării

Reducerea vitezei de
circulație (hopuri) și
stropirea regulată cu apă a
drumurilor și trotuarelor
după necesități pentru
prevenirea emisiilor
puternice de praf Pregătirea proiectului

Faza de construcție
și exploatare CNADNR-
Constructor
–Autoritățile
locale Monitorizarea
implementării
/ construcție
Acoperirea autocamioanelor
care transportă materiale
pulverulente Faza de construcție Faza de construcție

CNADNR-
Constructor

Monitorizarea
implementării

Întreținerea
corespunzătoare a utilajelor
de construcție pentru a
minimiza emisiile excesive
de gaze Faza de construcție Faza de construcție

CNADNR-
Constructor

Monitorizarea
implementării

Calitatea
aerului
Stabilizarea cu var a solului
în cadrul organizarilor de
șantier Pregătirea proiectului

Faza de construcție

CNADNR-
Constructor

Monitorizarea
implementării

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

165

Probleme de
zgomot Activitățile generatoare de
nivel de zgomot excesiv (la
gropi de împrumut și
cariere) trebuie limitate pe
timpul zilei și utilajele ce
produc în mod normal
zgomot puternic amortizate
sau imprejmuite cu gard
metalic la distanțe de cel
puțin 300 m de așezări
umane Faza de construcție Faza de construcție

CNADNR-
Constructor

Monitorizarea
implementării

Consultări cu oficialii locali
înainte de stabilirea
amplasamentelor,
resurselor, procedurilor de
rezolvare a conflictelor și a
drepturilor și obligațiilor
fiecărei părți Pregătirea proiectului

Faza de construcție

CNADNR-
Constructor

Monitorizarea
implementării

Refacerea vegetației
imediat după încheierea
lucrărilor Faza de construcție Faza de
construcție/încheier
ea lucrărilor CNADNR-
Constructor

Monitorizarea
implementării

Evaluarea ecologiei
vectorilor în zonele de lucru
și evitarea creării unor
habitate indezirabile (ex.
apă stătătoare) Pregătirea proiectului

Faza de construcție

CNADNR-
Constructor

Monitorizarea
implementării

Organizări de
șantier
Depozitarea și utilizarea
materialelor periculoase
astfel încât să nu se
polueze solul, subsolul și
apă. După utilizare, aceste
materiale, trebuie eliminare
conform legisla iei în
vigoare Faza de construcție Faza de construcție

CNADNR-
Constructor

Monitorizarea
implementării

Acoperirea cu plante verzi a
terenurilor afectate Încheierea lucrărilor Faza de exploatare CNADNR-
Constructor

–
Utilizarea tehnicilor
bioinginerești în zone cu
rambleu înalt și debleu
instabil Faza de construcție Faza de construcție

CNDNAR-
Constructor –
Peisaj
Replantarea taluzurilor cu
iarbă și arbuști Faza de construcție Faza de construcție

CNADNR-
Constructor

–
Analiza locurilor cu arbori
maturi în selectarea
traseelor ocolitoare pentru a
minimiza distrugerea
acestora Pregătirea proiectului

Faza de construcție

CNADNR-
Constructor

Monitorizarea
implementării

Dezafectarea secțiunilor de
drumuri nefolosite după
finalizarea lucrarii Încheierea lucrărilor Încheierea lucrărilor

CNADNR-
Constructor

Monitorizarea
implementării

Plata unei despăgubiri
echivalente cu valoarea de
piață a recoltelor existente,
arborilor, construcțiilor și
proprietăților immobile
afectate de lucrari Pregătirea proiectului

Fazele de pregătire
a proiectului și
construcție CNADNR-
Constructor

Monitorizarea
măsurilor
compensatori
i
Ocuparea
terenurilor
Acorduri de compensare și
refacere negociate și
perfectate cu reprezentanții
comunităților locale Pregătirea proiectului

Fazele de pregătire
a proiectului și
construcție CNADNR-
Constructor

_
Vegetație
naturală Selectarea drumurilor
ocolitoare și de acces la
gropile de împrumut și
cariere Pregătirea proiectului

Faza de construcție

CNADNR-
Constructor

Monitorizarea
implementării

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

166

Proiectarea și construcția
traseelor ocolitoare
necesare în diferite puncte
de pe traseu astfel încât să
se provoace cât mai puține
daune vegetației naturale Pregătirea proiectului

Faza de construcție

CNADNR-
Constructor

Monitorizarea
implementării

Curățarea terenului de
eventuali arbori și arbuști
doar vara târziu și toamna Faza de construcție Faza de construcție

CNADNR-
Constructor

Monitorizarea
implementării

Refacerea vegetației
imediat după încheierea
lucrărilor Faza de construcție Faza de construcție

CNADNR-
Constructor

Monitorizarea
implementării

Decolmatarea canalelor de
desecare/irigații doar vara
târziu și toamna Faza de construcție Faza de construcție

CNADNR-
Constructor

Monitorizarea
implementării

Mediu Socio-economic
Populație și așezări
Amplasamentele selectate
pentru organizările de
șantier/punctele de lucru să
nu creeze conflicte cu
așezările existente Faza de planificare Faza de pregătire /
Planificarea
taberelor de
construcție / Fazele
de construcție și
exploatare CNADNR /
Constructor
/ Autoritățile
locale –
A se vedea măsurile legate
de mediul atmosferic
Populație
afectată direct
A se vedea măsurile legate
de zgomot
Structura socială și valorile culturale
Selectarea unor
amplasamente mai puțin
vulnerabile Faza de planificare Faza de pregătire /
Planificarea
taberelor de
construcție / Fazele
de construcție și
exploatare CNADNR /
Constructor
/ Autoritățile
locale –
Respectarea
regulamentelor locale
privind organizările de
șantier/punctele de lucru Faza de construcție Fazele de
construcție Constructor

Monitorizarea
respectării
regulilor
Tulburări
sociale cauzate
de organizările
de
șantier/punctele
de lucru
Crearea unui cod de
comportament al
muncitorilor referitor la
utilizarea resurselor &
tulburarea vieții de zi cu zi a
locuitorilor Faza de planificare Fazele de
construcție Constructor

Monitorizarea
respectării
regulilor
Degradarea
resurselor
culturale și
estetice A se vedea măsurile
identificate referitor la
resursele peisagistice și
estetice
Stabilirea regulilor și
măsurilor privind
conservarea și recuperarea
vestigiilor culturale Faza de planificare Fazele de
construcție CNADNR /
Constructor
/ Autoritățile
locale Da:
Monitorizarea
respectării
regulilor
Forme de
impact asupra
siturilor de
patrimoniu
cultural Stabilirea zone sensibile
înainte de demararea
proiectului pentru a evita
activitățile de construcție /
excavare Faza de planificare Fazele de
construcție Autoritățile
locale –

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

167

Planificarea
amplasamentelor
organizărilor de
șantier/punctelor de lucru,
depozitelor deschise și
rutelor ocolitoare astfel
încât să nu fie afectate situri
arheologice Faza de planificare Fazele de
construcție CNADNR /
Constructor
/ Autoritățile
locale Monitorizarea
implementării

Constructorul trebuie
informat din timp despre
locul exact al siturilor
importante Faza de planificare Faza de pregătire /
planificare a
taberelor Autoritățile
locale –
Planificare adecvată a
mișcării materialelor Faza de planificare Fazele de
construcție Constructor

Monitorizarea
implementării

Plantarea de semnalizare în
timpul lucrărilor de
construcție în apropierea
amplasamentului Faza de construcție Fazele de
construcție Constructor

Monitorizarea
implementării

Valori imobiliare
Obligarea constructorilor să
nu interfereze inutil sau
neadecvat cu accesul,
utilizarea și ocuparea
terenurilor Faza de planificare Fazele de
construcție Constructor

Monitorizarea
respectării
regulilor
Obligarea constructorului să
obțină acordul scris al
proprietarilor pentru orice
intervenție pe terenul lor Faza de planificare Fazele de
construcție Constructor

Monitorizarea
respectării
regulilor
Obligarea constructorului să
selecteze, negocieze și
dacă este cazul să
plătească utilizarea
terenurilor pentru ocoliri,
depozite etc Faza de planificare Fazele de
construcție Constructor

Monitorizarea
implementării

Obligarea constructorului să
depolueze și să refacă
terenurile afectate Faza de planificare Fazele de
construcție Constructor

Monitorizarea
implementării

Despăgubirea tuturor
pierderilor de terenuri
agricole potrivit legislației Faza de planificare Fazele de
construcție CNADNR Monitorizarea
implementării

Despăgubirea pentru
pierderea temporară a
recoltei Faza de planificare Fazele de
construcție CNADNR Monitorizarea
implementării

Reabilitarea pășunilor
folosite pentru construcție
(reînsămânțare etc.) Faza de construcție Fazele de
construcție Constructor

Monitorizarea
implementării

Pierdere de
tren agricol
Asigurarea continuității
drumurilor de acces la
proprietățile agricole locale Faza de construcție Faza de exploatare CNADNR /
Autoritățile
locale Monitorizarea
implementării

Siguranța rutieră
Stabilirea măsurilor de
siguranță pentru șantierele
de construcție prin obligații
contractuale Faza de planificare Fazele de
construcție Constructor

Monitorizarea
implementării

Postarea anticipată a
panourilor de semnalizare și
avertizare Faza de construcție Fazele de
construcție Constructor

Monitorizarea
implementării

Accidente în
timpul fazei de
construcție
datorită
traficului și
utilajelor de
construcție și
interferenței cu
drumurile
locale Informarea în avans a
utilizatorilor drumurilor cu
privire la traseul rutelor
ocolitoare și programării
lucrărilor Faza de construcție Fazele de
construcție Constructor

Monitorizarea
implementării

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

168

Limitarea vitezei traficului
de serviciu Faza de construcție Fazele de
construcție Constructor

Monitorizarea
implementării

Împrejmuirea carierelor și
gropilor de împrumut Faza de construcție Fazele de
construcție Constructor

Monitorizarea
implementării

Interzicerea accesului
public în locurile în care
lucrează utilaje grele Faza de construcție Fazele de
construcție Constructor

Monitorizarea
implementării

Instructaje adecvate de
protecție a muncii Faza de construcție Fazele de
construcție Constructor

Monitorizarea
implementării

Reglementarea activităților
de depozitare și construcție Faza de construcție Fazele de
construcție Constructor

Monitorizarea
respectării
regulilor
Dezvoltare economică
Asigurarea locurilor de
muncă pentru populația
locală prin reguli clare de
angajare inclusiv instruirea
personalului necalificat Faza de planificare Fazele de
construcție CNADNR /
Constructor
/ Autoritățile
locale Monitorizarea
implementării

Stabilirea relațiilor de
muncă locale Faza de planificare Fazele de
construcție CNADNR /
Constructor
/ Autoritățile
locale
Oportunități de
locuri de
muncă privind
de lucrările de
construcție
Interzicerea angajării
minorilor Faza de planificare Fazele de
construcție Constructor

Monitorizarea
respectării
regulilor

În Tabelul 5.2 este prezentat sintetic un plan de monitorizare a mediului în diferite faze ale
proiectului.
Tabel 5.2
Plan de monitorizare a mediului
Faza Factor de
mediu Locația Parametrii Frecventa
Conditii inițiale

Nu este cazul
Aer Cele mai afectate zone
rezidentiale NOx, CO, SO2, PM10, pulberi totale
Apa Cele mai vulnerabile
zone la emisii pH, suspensii solide, Ca2+, Mg2+,
SO42+, CBO5, CCO-Cr, produse
petroliere
Cele mai vulnerabile
zone la deversari TPH
Gropi de imprumut si
zone de depozitare sol
in exces Autorizarea activită ii din punct de
vedere al protectia mediului, depozitare
conforma a deseurilor inerte.
Sol
Zone de depozitare
provizorie deseuri
menajere si asimilabile Depozitare conforma a deseurilor
nepericuloase si de ambalaj.
Raportare statistica a deseurilor.
Zgomot Cele mai afectate zone
rezidentiale Nivel de zgomot – dB(A)
Constuire
Flora si
Vegetatia,
Fauna Cele mai afectate zone Pulberi depuse
Specii de interes protectiv
Habitate de interes protectiv Lunar, de catre o
firma specializata
Operare Zgomot Cele mai afectate zone
rezidentiale Nivel de zgomot – dB(A) Periodic, impreuna
cu recensamantul
de trafic
Dezafectare Nu este cazul; inainte de receptia finala este efectuata de aceeasi firma specializata, pentru toti factorii
de mediu, inclusiv managementul deseurilor
Pentru monitorizarea calitatii factorilor si activitatii de mediu, se considera necesar ca
Antreprenorul sa contracteze o societate specializata pentru monitorizarea lunara a activitatilor

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

169

asupra mediului, pe intreaga perioada de construire. Aspectele de poluare in zona investigata pot fi
generate de trafic, echipamentele de constructii, gestionare deșeuri, depozitare carburant, carierele,
ocupare temporara a terenurilor agricole pentru managementul santierului.
Această activitate de monitorizare are scopul de a verifica impactul de mediu generat de
constructiile de drum, atat pentru a evalua sursele de poluare și pentru a determina impactul asupra
factorilor de mediu, cât si pentru stabilirea masurilor pentru remedierea si diminuarea/eliminarea
impactului. Astfel, se vor putea indica clar insuficientele si erorile in managementul santierului si
intretinerea echipamentelor.
Lunar vor fi intocmite rapoarte care vor fi transmise autorităților competente de mediu.
Raportul va contine de asemenea masurile ce trebuiesc luate pentru remedierea si
diminuarea/eliminarea impactului.
Pentru monitorizarea calitatii factorilor si activitatii de mediu se propune urmatoarea abordare:
ü
Stabilirea celor mai afectate zone de santierul de constructii, in ceea ce priveste
poluarea aerului si nivelul de zgomot ridicatul.
ü
Stabilirea celor mai sensibile zone in ceea ce priveste poluarea solului cu ulei sau
carburant, si emisiile de VOC in atmosfera: rezervoare, rampa incarcare si descarcare;
ü
Stabilirea poluantilor proveniți din aceasta activitate (indicatori/parametri):
§ NOx, CO, SO2, TSP, PM10, compusi organici volatili (VOC) (poluanți ai
aerului);
§ hidrocarburi (poluant al solului)
§ pH, materii în suspensie, Ca2+, Mg2+, SO42+, CBO5, CCO-Cr, produse
petroliere (poluanti ai apei).
ü
Stabilirea legislatiei romanesti si europene care impune valori limita pentru poluantii
mentionati, in aerul ambiental, sol, apă si zone rezidentiale;
ü
Masurarea indicatorilor/parametrilor menționați anterior in vecinatatea santierului;
ü
Compararea rezultatelor masurarilor cu valorile prevăzute în legislația identificată;
ü
Identificarea masurilor pentru remedierea si diminuarea/eliminarea impactului;
ü
Elaborarea lunară a unui raport de monitorizare cu următoarea structură:
§ Date generale
§ Metodologie
§ Investigatii asupra factorilor de mediu (zgomot, aer, sol, apa, vegetatie)
§ Criterii de evaluare
§ Rezultatele investigatiilor
§ Gestionarea materialelor de constructii, a substantelor nocive si a deseurilor
§ Concluzii si recomandari
§ Masuri necesare pentru remedierea si diminuarea/eliminarea impactului.

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

170

CAP. 6. JUSTIFICAREA ÎNCADRĂRII PROIECTULUI, DUPĂ CAZ, ÎN
PREVEDERILE ALTOR ACTE NORMATIVE NAȚIONALE CARE
TRANSPUN LEGISLAȚIA COMUNITARĂ (IPPC, SEVESO, COV, LCP,
DIRECTIVA CADRU APĂ, DIRECTIVA CADRU AER, DIRECTIVA CADRU A
DEȘEURILOR ETC.)

Proiectul propus se încadrează în prevederile următoarelor acte normative:
Ø
HG nr. 445/2009 privind evaluarea impactului anumitor proiecte publice si private
asupra mediului (Anexa 1, pc. 7b – Construirea de autostrăzi și drumuri expres);
Ø
OUG nr. 57/2007 privind regimul arilor naturale protejate, conservarea habitatelor
naturale, a florei și faunei sălbatice (art. 28(2));
Ø
Legii nr. 22/2001 pentru ratificarea Convenției privind evaluarea impactului asupra
mediului în context transfrontieră, adoptată la Espoo la 25 februarie 1991 (Anexa 1, pc.
7 – Construirea de autostrăzi și drumuri pentru circulație rapidă, a liniilor de cale ferată
pentru traficul feroviar la mare distanță și a aeroporturilor dotate cu o pistă principală
lungă de cel puțin 2.100 m).
Activitatea propusa prin proiect nu cade sub incidenta prevederilor:
Ø
OUG nr. 152/2005 privind prevenirea si controlul integrat al poluarii, aprobata prin
Legea nr. 84/2006 cu modificările și completările ulterioare;
Ø
HG nr. 440/2010 privind stabilirea unor măsuri pentru limitarea emisiilor în aer ale
anumitor poluanți proveniți de la instalațiile mari de ardere;
Ø
HG nr. 804/2007 privind controlul asupra pericolelor de accident major în care sunt
implicate substanțe periculoase
Activitățile desfășurate în perioada de construcție și exploatare vor respecta prevederile OUG nr.
78/2000 privind regimul deșeurilor cu modificările și completările ulterioare și Legii apelor nr.
107/1996 cu modificările și completările ulterioare.
Prin măsurile prevăzute în proiect vor fi respectate prevederile OUG nr. 243/2000 privind protecția
atmosferei cu modificările și completările ulterioare.

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

171

CAP.7 LUCRĂRI NECESARE ORGANIZĂRII DE ȘANTIER
7.1 – Descrierea lucrărilor necesare organizării de șantier
Organizarea de santier în ansamblul său (alegerea amplasamentului, solutii, dotari) este
responsabilitatea Antreprenorului General.
Având în vedere lungimea și traseul viitoarei autostrăzi, natura lucrărilor necesar a fi realizate se
considera ca vor fi necesare 2-3 organizari de santier pentru fiecare sector în fiecare din cele 2
perioade de construcție a căilor rutiere 1 si 2.
Chiar dacă la această etapă a proiectului (studiu de fezabilitate) nu se poate preciza
amplasamentul organizărilor de șantier, acestea vor trebui amplasate la distanțe de minim 300 m
fază de zonele rezidentiale, ariile naturale protejate și vestigiile arheologice identificate. Organizarile
de santier nu pot fi amplasate pe malurile raurilor si paraurilor de pe traseu. Se recomandă
amplasarea organizărilor de șantier in proximitatea unei aglomerari urbane (Pascani, Targu Frumos,
Letcani, Iasi), în zona unei viitoare parcări de pe traseul viitoarei autostrăzi, având folosința actuală
de pășune sau teren agricol.
Se considera ca amplasarea fiecărei organizări de șantier pe câte o suprafata circa 5 ha va
fi suficienta pentru depozitarea temporara a materialelor de constructie si a materiilor prime, pentru
parcarea utilajelor folosite, contruirea unui birou, a unui laborator de materiale de constructie, a unei
secții pentru repararea mijloacelor de transport și utilajelor care nu pot fi transportate la un service
autorizat.
Organizarile de șantier vor fi dotate și cu câte o statie mobila pentru fabricarea mixturilor
asfaltice (capacitate 100 mc/h), o stație mobilă pentru fabricarea betoanelor (capacitate 50mc/h) si
un concasor (capacitate 10 mc/h). Prin caietele de sarcini se va impune folosirea unor instalatii de
producere asfalt si beton omologate la nivel european.
Cazarea personalului de supervizare se va realiza in zonele rezidentiale adiacente viitoarei
autostrăzi, in locuinte inchiriate, iar majoritatea muncitorilor vor fi angajati pe plan local.
La amenajarea organizarilor de santier trebuie respectate urmatoarele reguli:
ü
dupa preluare amplasamentul se va decapa de terenul vegetal;
ü
se va nivela si se va compacta tinandu-se cont de destinatia ulteriora a terenului (birou,
parcare, depozite materiale, căi de acces, platforme pentru calarea automacaralelor si a
autopompei de beton, etc.).
Se vor delimita perimetral zonele antreprenorului si subantreprenorilor, daca sunt adiacente,
cu retele de polietilena orange.
Se vor trasa pe teren amplasamentul constructiilor, drumurile de acces, spatiile destinate
antreprenorului si subantreprenorilor, magazii, depozite.

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

172

Se vor organiza depozitele de materiale, materii prime și deșeuri:
•
platforme betonate pentru stocarea temporară a pământului excavat și de umplutură,
balastului, nisipului, asfaltului uzat, prevăzute cu șanțuri perimetrale pentru colectarea
pierderilor antrenate de apele pluviale și decantor pentru preepurarea apelor pluviale;
•
zone betonate, acoperite și împrejmuite pentru stocarea/depozitarea temporară a
uleiurilor, vopselelor, diluanților, emulsiei pentru mixtura asfaltică, pieselor de schimb,
deșeurilor colectate selectiv etc.
În zonele în care vor fi amenajate parcările și zonele de gestionare a hidrocarburilor
(carburanți, uleiuri) vor fi montate separatoare de produse petroliere.
Organizările de șantier vor avea in componență:
– Spații de locuit pentru circa 500 persoane;
– Spatii pentru birouri;
– Bucătărie /sală de mese/ restaurant;
– Spații de parcare;
– Infirmerie;
– Centrală termică;
– Punct alimentar și magazie de alimente;
– Sistem de alimentare cu apa, inclusiv rezervoare și rețea de distributie a apei;
– Sistem de iluminare pe timp de noapte
– Retea de canalizare și instalație de epurare a apelor uzate;
– Spălătorie;
– Stație de transformare electrică;
– Pichete PSI conform HG nr. 971/2006.
– Containere pentru depozitarea deșeurilor solide;
– Rețea de telecomunicații;
– Imprejmuire;
– Cabina portar

Carburanții necesari funcționării utilajelor și mijloacelor de transport nu se vor stoca în
cadrul organizărilor de șantier. Carburanții se vor aproviziona periodic, în funcție de
necesități, cu ajutorul unei cisterne auto.

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

173

Din punct de vedere al protectiei mediului este deosebit de important sa se ia unele masuri
cu caracter organizatoric și anume:
Ø Clădirea administrativă poate fi realizată din barăci monobloc sau ca o construcție propriu-
zisă. Funcție de dotările edilitare ale zonei, clădirea poate fi branșată la sistemul centralizat
de alimentare cu apă și de canalizare, sau alimentarea cu apă se face dintr-un foraj propriu,
iar apele uzate sunt evacuate într-o fosă septică. Centrala termică poate fi electrică sau pe
gaze.
Ø Depozitele de materii prime vor fi compartimentate și prevăzute cu șanțuri perimetrale și
jompuri pentru reținerea materialului antrenat de precipitații. Ca materii prime se folosesc:
agregate minerale, ciment, aditivi pentru ciment, fier, bitum și apă, dacă nu se face racordul
la sistemul centralizat de alimentare cu apă.
Stocarea cimentului și a filerului se realizează în silozuri, iar a bitumului în tancuri de bitum
prevăzute cu sistem de încălzire pentru menținerea acestuia la o temperatură ridicată.
Rezervoarele pentru depozitarea combustibililor vor fi amplasate într-o cuvă betonată,
împrejmuită perimetral. Lubrefianții, uleiurile și vaselina necesare pentru întreținerea utilajelor și a
mijloacelor de transport vor fi depozitate într-o magazie, în recipiente etanșe.
Ø Prepararea betoanelor de ciment se realizează cu tehnologie modernă, având elevatoarele,
cântarele-dozatoare și malaxorul amplasate într-o incintă perfect închisă .
Ø Atelierul de reparații și întreținere, ca și rampa de spălare și întreținere a autovehiculelor vor
fi prevăzute cu un canal de evacuare a apelor provenite din spălare și un decantor – separator
pentru reținerea produselor petroliere.
7.2 – Localizarea organizării de șantier și a bazei de producție.
Se recomanda ca amplasamentul organizărilor de șantier, gropilor de împrumut să fie la distanțe
de minim 300 m față de zonele rezidențiale, ariile naturale protejate și vestigiile arheologice
identificate. Organizările de șantier nu pot fi amplasate pe malurile râurilor si pârâurilor de pe
traseu. Totodată s-a recomandat amplasarea organizărilor de șantier in proximitatea unei
aglomerări urbane, în zona unei viitoare parcări de pe traseul viitoarei autostrăzi, având folosința
actuală de pășune sau teren agricol.
Constructorul va avea obligația de a suprafețele necesare realizării investiției și încheierii de
acorduri cu autoritățile locale/persoane private privind utilizarea temporară a acestor suprafețe.

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

174

7.3 – Surse de poluanți și instalații pentru reținerea, evacuarea și dispersia
poluanților în mediu în timpul organizării de șantier

Sursele de poluanți in timpul organizării de șantier au fost prezentate la capitolul 4.
7.4 – Descrierea impactului asupra mediului a lucrărilor organizării de șantier
In tabelul 7.5.1 de mai jos se prezintă impactul potențial al organizării de șantier asupra
mediului și măsurile de diminuare propuse.
7.5 Dotări și măsuri prevăzute pentru controlul emisiilor de poluanți în mediu.
In tabelul 7.5.1 de mai jos sunt prevăzute dotările necesare pentru diminuarea impactului și
controlul emisiilor de poluanți în mediu ( coloana 7 din tabel).
Pe perioada de funcționare a organizării de șantier, constructorul va elabora un program de
monitorizare a calității factorilor de mediu, cu accent pe calitatea apelor evacuate, a emisiilor în
atmosferă și a zgomotului. Aceste determinări vor fi realizate de laboratoare acreditate.
Determinările se vor efectua trimestrial.

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

175
Tabel 7.5.1. – Impactul potențial al organizării de șantier și măsuri de diminuare a impactului

N
r.
c
rt
Activitatea
Impact
potențal
Natura
impactului
Extinderea
impactului
Magnitudinea
Măsuri de evitare/diminuare
Impact
remanent
Natura
transfrontieră
a impactului
1.

Ocupare
temporară a unor
suprafețe de
teren direct, pe
termen scurt,
temporar, ca
urmare a
lucrărilor de
defrișare Se ocupă temporar
o suprafață totală
de maximum 2 ha Funcție de
numărul
proprietarilor
particulari de
terenuri și de
destinația acestor
terenuri Reducerea la minim a
suprafețelor ocupate de
organizarea de șantier
Folosirea unor spații disponibile,
fără a se deschide o nouă
organizare de șantier Necesită o
perioadă de timp
până la refacerea
zonelor ocupate
de organizarea de
șantier nu se
amplasează
organizare de
șantier în zona
de graniță
2.

Stații de epurare a apelor uzate
sau racord la sistemul de
canalizare al zonei nu are nu este cazul
3.

Depozitarea substantelor
periculoase se va face in locuri
speciale. Lacurile și vopselele vor
fi depozitate in magazii in cadrul
organizarii de santier, departe de
surse de foc. Magazia va avea
posibilitate de aerisire. nu are nu este cazul
4.

Organizarea de
șantier

poluare apă, aer,
sol

direct/indirect
funcție de
natura
poluantului

Local

Redusă

-Depozitele de materiale vor fi
închise sau acoperite, astfel
neexistând pericolul împrăștierii
în atmosferă și depunerii pe sol,
infiltrarea acestora în apele
subterane prin intermediul apei
de ploaie fiind exclusă.
-Depozitarea agregatelor se va
face pe platforme betonate
având pante și rigole de
evacuare a apelor nu are nu este cazul

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

176

5.

Depozitarea și păstrarea aditivilor
se va face în ambalaj original și
în încăperi uscate
6.

Spălarea autovehiculelor se va
realiza numai in locuri special
amenajate. nu are nu este cazul
7.

Asigurarea și păstrarea
curățeniei în zona punctelor de
lucru.
nu are nu este cazul
8.

-Adoptarea de tehnologii mai
puțin poluante, folosirea unor
stații betoane dotate cu instalații
de epurare a gazelor arse
evacuate în atmosferă și de
reținere a prafului, astfel încât
nivelul imisiilor să nu depășească
limitele admisibile
-Echiparea silozurilor de stocare
a cimentului cu filtre textile pentru
reducerea emisiilor și încadrarea
în CMA.
-Verificarea periodică a instalației
pneumatice de
descărcare/încărcare a
cimentului nu are
nu este cazul

9.

intreținerea utilajelor pentru
evitarea poluărilor accidentale nu are nu este cazul

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

177

10.

Platforma organizarii trebuie
proiectata astfel incat apa
meteorica sa fie colectata printr-
un sistem de santuri sau rigole
pereate, unde sa se poata
produce o sedimentare inainte de
descarcare, sau pot fi prevazute
guri de scugere, de unde apa sa
fie introdusa in statia de epurare
modulata prevazuta pentru ape
menajere nu are nu este cazul
11.

Deșeurile de orice tip vor fi
colectate și depozitate în spații
special amenajate, urmând să fie
eliminate sau valorificate în
funcție de specificul acestora.. nu are nu este cazul
12.

Vor fi respectate condițiile de
depozitare in condiții de siguranță
a materialelor nu are nu este cazul
13.

poluare fonică

direct, funcție
de
amplasament
locuințe față de
organizarea de
șantier Local

funcție de
amplasament
locuințe față de
organizarea de
șantier realizarea unui ecran de protecție
intre org. de șantier și cea mai
apropiată locuință (ex. padocuri) nu are

nu este cazul

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

178

14.

Afectare floră și
faună ca urmare
a:
-lucrărilor de
defrișare
– poluării fonice
-emisii in
atmosferă
-depozitării
neadecvate a
deșeurilor
menajere

direct,pe
termen scurt,
temporar

Local

Funcție de:
– destinația
anterioară a
terenului
-gradul de
poluare fonică și
sensibilitatea
speciilor din zona
limitrofă
organizării de
șantier
-tipul vegetației
din zona limitrofă
organizării de
șantier Nu se amplasează organizări de
șantier în parcuri naturale, sit-uri
Natura 2000, rezervații naturale
Realizarea unui ecran de
protecție intre org. de șantier și
zonele impădurite
Dotarea stațiilor de betoane cu
filtre

Platforme amenajate cu
containere inchise pentru
depozitarea temporară a
deșeurilor
Imprejmuirea organizării de
șantier Necesită o
perioadă de timp
până la refacerea
zonelor ocupate
de organizarea de
șantier

nu este cazul

15.

potențial pericol
de incendiu direct, negativ local funcție de
amploarea
incendiului Respectarea normelor in vigoare
privind prevenirea și stingerea
incendiilor
Instruire personal
Asigurare echipe de intervenție
Organizarea și dotarea
corespunzatoare a punctului PSI
pentru a se putea interveni
operativ în cazul izbucnirii unui
incendiu posibil, funcție de
extinderea
incendiului nu este cazul
16.

utilizare forta de
muncă locală

direct, pozitiv

Local

funcție de
numărul de
locuitori angajați

nu este cazul

creșterea
veniturilor
populației

nu este cazul

17.

conflicte intre
lucrătorii de pe
șantier și
localnici direct, pe
termen scurt,
temporar numar redus de
indivizi implicați în
altercații funcție de natura
conflictului instruire personal nu are nu este cazul

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

179

18.

Potențial de
apariție a unor
boli inexistente in
zonă înainte de
înființarea
organizării de
șantier

direct, negative

Local, dar se poate
extinde dacă nu se
iau măsuri de
prevenție

funcție de
tipologia bolii

Respectarea normelor in vigoare
privind sănătatea populației
Măsuri preventive prin control
periodic al stării de sănătate al
celor cazați în organizarea de
șantier
Măsuri preventive de igienizare și
deratizare
Asigurare alimentare cu apă
potabilă, epurare ape uzate
menajere
Management corect al deșeurilor
Izolarea persoanelor bolnave
Funcție de
posibilitățile de
izolare a focarelor
de infecție

nu este cazul
Organizarea de
șantier nu se
amplasează în
zona de graniță

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

180

CAP.8 LUCRĂRI DE REFACERE A AMPLASAMENTULUI LA
FINALIZAREA INVESTIȚIEI, ÎN CAZ DE ACCIDENTE ȘI/SAU LA
ÎNCETAREA ACTIVITĂȚII

8.1 Lucrările propuse pentru refacerea amplasamentului la finalizarea investiției, în
caz de accidente și/sau la încetarea activității în vederea utilizării ulterioare a
terenului

Constructorul are obligația reconstrucției ecologice a terenurilor ocupate temporar sau afectate și
situate de-a lungul traseului (organizare de șantier, gropi de imprumut). O atenție specială se va
acorda zonelor ocupate temporar pentru realizarea lucrarilor:
§
limitarea la minimul necesar a suprafeței ocupate;
§
înainte de construirea autostrăzii, solul vegetal va fi excavat și depozitat într-un depozit
special astfel încât, la terminarea lucrărilor, să asigure materialul de refacere a
structurii vegetale a solului;
§
refacerea structurii solului prin discuire si așezarea solului vegetal.
După ce vor fi acoperite cu sol vegetal toate acostamentele noi si terenurile adiacente, afectate de
lucrari vor fi insamantate cu gazon, iar după finalizarea lucrărilor se vor planta arbori.
În alegerea speciilor de vegetație va trebui să se țină seama de următoarele indicații orientative:
Ø
caracteristicile bioclimatice și geomorfice ale zonei
Ø
coerența cu flora și vegetația locală
Ø
conservarea biodiversității (nu se vor introduce specii invazive)
Ø
ușurința înrădăcinării
Ø
ușurința de găsire pe piață
Ø
grad redus de întreținere
Ø
valoare estetică și naturalistă
Ø
suncționalitatea structurii
Ø
caracteristicile condițiilor staționare
Prin caietele de sarcini se vor impune masuri de management corespunzator:
§
datorita folosirii drumurilor publice pentru transportul betoanelor sau al altor materiale, se
va executa curatarea pneurilor de pamant sau de alte reziduuri din santier.
§
utilajele si mijloacele de transport vor fi verificate periodic in ceea ce priveste nivelul de
monoxid de carbon si concentratiile de emisii in gazele de esapament si vor fi puse in
functiune numai dupa remedierea eventualelor defectiuni.
§
se va exercita un control sever la transportul de beton din ciment cu autobetoniere, pentru
a se preveni in totalitate descarcari accidentale pe traseu sau spalarea tobelor si
aruncarea apei cu lapte de ciment in parcursul din santier sau drumurile publice.

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

181

§
procesele tehnologice care produc praf vor fi reduse in perioadele cu vant puternic, sau se
va urmari o umectare mai intensa a suprafetelor.
§ la sfarsitul saptamanii se va efectua curatirea fronturilor de lucru, eliminandu-se toate deseurile.
a) Refacerea terenului cultivat sau a zonelor inierbate la finalizarea investiției
Refacerea zonelor cultivate sau inerbate se va realiza numai atunci când condițiile meteo și
ale solului sunt corespunzătoare.
Inainte de imprăștierea stratului de sol vegetal, subsolul va fi cultivat cu un plug cu dinți distanțați la
maximum 450 mm, montat pe un vehicul corespunzator pentru a asigura o adâncime de patrundere
de minimum 400 mm (măsurat de la suprafața subsolului) de-a lungul si de-a latul benzii de lucru cu
treceri suficiente pentru a sfărâma subsolul.
Intreaga banda de lucru va fi apoi cultivata prin minimum doua treceri cu plugul la o
adâncime de 450 mm sub nivelul initial al solului, lucrând de-a lungul si de-a latul benzii de lucru
astfel incat directia de brazdare sa fie la 45 față de limite. Se va avea grija ca cultivarea sa coincida
cu orice sistem de drenare existent sau dupa constructie, dar sa nu deterioreze drenurile.
Stratul de sol va fi adus dintr-o sursa aprobata. Antreprenorul va furniza o analiza completa
a solului existent si a sursei propuse.
Stratul de sol nu va fi luat din terenurile adiacente pentru a rezolva deficientele din alte
terenuri.
În cazul în care terenul traversat de conductă a fost pășune, se vor împrăștia semințe cu
mâna, care ulterior se vor îngropa cu grebla de grădină și tăvălugul de mână. Apa necesară udării
suprafețelor se va transporta cu cisterna.
b) Refacerea santurilor
Cursurile de apa si santurile se vor reface conform Planselor din proiect. Tipul de refacere a
cadrului natural se va determina de catre autoritatile relevante, iar Antreprenorul va lua legatura cu
Autoritatea relevanta la o data anterioara pentru a conveni asupra cerintelor exacte.
c) Refacerea drumurilor care nu reprezinta autostrada sau alei
Antreprenorul va notifica Reprezentantul Angajatorului de intentia sa de a lucra pe sau de a
utiliza orice drum sau alee care nu reprezinta o autostrada si le va inregistra starea inainte de o
astfel de lucrare sau folosinta. Antreprenorul va reface apoi permanent drumul sau aleea spre
satisfactia partilor afectate. Antreprenorul va asigura pentru o astfel de lucrare materialele
necesare, asfaltul, sfaramaturi de beton.
Acolo unde transeea se afla intr-un drum sau alee, dupa ce rambleul a fost finalizat,
Antreprenorul va furniza, aseza si compacta un strat cu grosimea de 300 mm de pietris (sub-baza a
drumului) si va reface suprafata liniei transeei la un standard echivalent cu constructia existenta,
sau in conformitate cu Plansele in care este specificat.

AUTOSTRADA TG. MUREȘ – IAȘI – UNGHENI
Memoriu de prezentare

182

Acolo unde drumurile sau aleile au fost degradate de catre vehiculele si instalatiile Antreprenorului
din afara liniei transeei, stratul de legatura si stratul de uzura se vor reface pe intreaga zona
degradata.
d) Parcari, zone de depozitare, zone de lucru si acces
Antreprenorul va reface suprafata tuturor zonelor de parcare, zonelor de depozitare, zonelor de
lucru si rutelor de acces de pe sau adiacente Santierului si Zonei de depozitare a materialelor la o
stare egala cu cea existenta inaintea inceperii lucrarii si spre satisfactia partilor afectate.
e) Canale de scurgere
Deteriorarile sistemelor de drenare a terenului vor fi minime in timpul lucrarilor executate de
Antreprenor. Daca se identifica ca exista o cerinta de a instala un sistem de drenare a terenului
inainte sau dupa constructie, acest lucru se va realiza numai dupa discutii cu si acceptul
proprietarului de teren si al Reprezentantului angajatorului. Pentru a minimaliza impactul conductei,
proiectul de drenare va merge in paralel cu transeea si drenurile conductei. Gurile de evacuare vor
debusa pe un camp.
Acolo unde exista deja un sistem de drenare, acesta trebuie intretinut si protejat de catre
Antreprenor prin lucrari.
Deteriorarile aduse drenarilor din sau adiacente santierului vor fi reparate de catre Antreprenor.
f) In cazul defrișărilor de pădure , suprafețele ocupate de arbori vor fi replantate in cadrul ariei
protejate in zonele indicate de administratorul/custodele ariei sau de administratorul silvic.
j) Organizarea de șantier , cu unele modificări va putea fi refolosită de administrația publică locală
pentru amenajarea unor locuințe sociale, spații de agrement, parc de afaceri, sau va fi demolată și
terenul redat folosinței inițiale.