Asistent Drd. urb. Peisag. Andre ea Bunea [628278]

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURĂ ȘI URBANISM„ ION MINCU ”
MASTER: PEISAJ Ș I TERITORIU

LUCRARE DE DI SERTAȚ IE

MASTER PEISAJ Ș I TERITORIU

Coordonator i științifici : Conf . Dr. Arh. Cerase lla Cr ăciun
Conf. Dr. Arh. Angelica STAN
Asistent Drd. urb. Peisag. Andre ea Bunea

Masterand: [anonimizat] 2016

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURĂ Ș I URBANISM „ION MINCU ”
MASTER: PEISAJ Ș I TERITORIU

IMPACTUL DE ZVOLTĂRII ECONOMICE
ASUPRA PEISAJULUI
MARITIM ROMÂNESC

CUPRINS
1. Capitolul I – Introducere
1.1. Motivarea alegerii temei
1.2. Scopul și obiectivul cercetării
1.3. Metodologia cercetării
1.4. Schema conținutului cercetării
1.5. Definire termini
2. Capitolul II – Litoralul românesc element al macropeisajului
2.1. Date generale
2.2. Litoralul românesc – identificarea structurilor dominante
2.3. Defin irea macropeisajului în contextul amenajării maritime (peisaj
maritim)
3. Capitolul III – Studii de caz
3.1. Oraș portuar – conversie funcțională la malul mării
3.2. Oraș industrial
3.3. Conversia portului Mangalia
4. Capitolul IV – Tipologia de peisaj de -a lungul litoralului românesc – Năvodari –
Mangalia
4.1 Orașele port la Marea Neagră pe teritoriul României
4.2. Specificul orașelor – Năvodari, Mamaia, Constanța, Eforie, Venus, Mangalia
4.2.1. Peisaj portuar
4.2.2. Peisaj industrial
4.2.3. Peisaj cultural
4.2.4. Peisaj agricol
4.3. Influențele dezvoltă rii economice asupra peisajului maritim – Zone
protejate pe tronsonul Năvodari – Mangalia
4.4. Evoluția istorică a tipurilor de peisaje identificate
5. Capitolul V – Mangalia, oraș la Marea Neagră
5.1. Evoluția în timp a orașului
5.2. Relația orașului cu Marea Neagră
5.3. Tipologia peisajului ce alcătuiește malulul mării la Mangalia
5.4. Riscuri / amenințări natural e
6. Capitolul VI – Concluzii și recomandări
6.1. Identificarea peisajului urban – direcții strategice – legătura cu marea.
7. Capitolul VII – Bibliografie

CAPITOLUL 1
Introducere
Impactul construcțiilor hidrotehnice de protecție asupra peisajului natural se
resimte atât în zonele de implementare, cât și în zonele adiacente acestora. Rezultatul
execuției acestor lucrări în termeni de estetică a peisajului costier este o depreciere a
peisajului natural, chiar dacă în cadrul master -planurilor de protecție costieră s -a afirmat
succint considerarea aspectelor de peisagism în dezvoltarea acestora.
Pentru diminuarea impactului antropic se recomandă dezvoltarea soluți ilor de
protecție prietenoase față de mediu și dezvoltarea unor cercetări complexe care să includă,
pe lângă aspectele funcționale și structurale inginerești, și aspectele estetice de promovare
a peisajului natural, atât de specific în zona românească a Mă rii Negre.

Efectele negative ale industrializării:
– Zona portuară;
– Zona Midia -Năvodari;
– Mangalia ;
– Constanța – Șantierul Naval
Industria pe fiecare ora ș, port
Dezvoltare la nivel regional – axe prioritare

Zonificare funcțională
Extinderea orașelor
Infrastructura rutiera – cum infl uenteaza peisajul natural –
maritim

Evoluția liniei țărmului, urmând etapelor de construcție a digurilor de protecție
tip sparge val și a înnisipărilor artificiale (redistribuite apoi în sectoarele de plajă
învecinate), perioada 1996 – 2012 este puternic influențată de digurile de protecție.
Astfel, linia țărmului a avut o tendința puternică de ondulare ca efect a modificărilor
reliefului submers formate în noile condiții, induse de amplasarea digurilor longitudinale
(apariția formațiunilor de tip tombolo în dreptul zonei de umbra a construcțiilor
hidrotehnice, conturate tot mai clar în ultimi ani). Schimbările liniei de țărm produse în
perioada 1985 – 2005 sunt ilustrate pe baza modificărilor înregistrate pe aliniamentele
celor 11 repere aferente zonei în studiu. Astfel, modificările liniei de contact mare – uscat
a plajei Mamaia, în intervalele 1985 -1988, 1989 -2000, și 2000 -2005, sunt evidențiate pe
baza diferențelor multianuale la fața apei pentru cele 11 secțiuni de măsurare

Fig. 1. Sectorul sudic al plajei Mamaia, ‘87.

Fig.2. Sectorul plajei Mamaia – 2014.

Fig. 3. Variab ilitatea liniei de țărm la Mamaia pentru intervalul 1985 -2005.

În ultimii 10 ani, pe sectorul Mamaia analiza bilanțului suprafețelor de plajă a
relevat, cu privire la starea și tendințele de modificare ale plajelor aferente, faptul că
raportul ritmului de depunere/eroziune în suprafață este RDS /RES = 1.73, evidențiindu –
se o pierdere prin eroziune a 10.7 ha, raportat la o acumulare de 7.2 ha – cu precizarea că
pierderile pe ansamblu ar fi fost mai importate daca nu s -ar fi intervenit cu sistemul de
protecție și înnisiparea artificială; agravarea prezentă, ilustrează o stare geomorfologică
comparativă cu cea din perioada în care s -au declanșat măsurile de protecție cauzate de
dezechilibrul sedimentar local și frecvența / intensitatea ridicată a furtunilor, ceea ce
demonstrează necesitatea realimentării artificiale a stocurilor sedimentare aferente plajei,

concomitent cu implementarea soluțiilor de protecție complementară, de tip ușor, care se
realizează în prezent ca urmare a implementării Master planului Halcrow (2011).
Impactul activităților de turism, și extinderea ariilor rezidențiale este o
caracteristică a zonei litoralului românesc .
Presiunea exercitată în acest areal asupra resurselor biotice și abiotice costiere este
din ce în ce mai problematică:
1. ecosistemele sunt perturbate de dezvoltarea facilităților turistice, sau pot chiar dispărea
odată ce apar și se extind șoselele, cartierele de vacanță/ locuințe , sistemele de protecție
costieră, porturile turistice, în prezent în desfășur are;
2. acviferele costiere pot dispărea sau pot fi contaminate datorită folosirii intense
și/sau diferitelor accidente care se pot produce în spațiul fâșiei litorale (piscine, dușuri pe
plaja, parcuri de distracție, etc)
3. linia țărmului ca element major geografic și geomorfologic poate fi afectată datorită
diferitelor amenajări facilitate temporar pe perioada sezonului estival, în domeniul
navigație/activităților recreaționale;
4. problemele socio -economice/conflictele de interese derivă în mod normal din
sezonalitatea presiunii asupra facilităților turistice.
Construcția facilităților turistice, chiar dacă este permisă de legea zonei costiere
280/2003 în perioada de vară, implică o activitate de transport/exploatare
intense și implicit o pi erdere notabilă a habitatelor plajei submerse (bentos), pierderea
peisajului natural și modificarea liniei țărmului (prin exploatarea resurselor abiotice ca
materiale de construcție).
Atractivitatea peisajului litoral, ca zona tranzițională, caracterizată de un număr
mare de specii, este dată de multe ori de prezența acestora, stânjenită de unele amenajări
turistice. Calitatea atât a mediului natural cât și a celui construit sunt esențiale pentru
turism. Dar activitatea turistică poate aduce ș i beneficii mediului prin contribuția sa la
protecția și conservarea acestuia. Realizată prin îmbunătățirea planificării și
managementului de mediu – în speț ă a gospodări rii integrate a zonei costiere prin

creșterea avizării/sensibilizării publicului asupr a problemelor de mediu, dar și prin
protecția și conservarea directă a resurselor acestuia, prin crearea de parcuri și rezervații
naturale intangibile.
Se constată că plaja turistică Mamaia, aflată sub influența extinderii
construcțiilor port uare și de protecție, fiind similară din punct de vedere morfologic unei
plaje tip buzunar, a înregistrat modificări importante atât asupra plajei emerse, cât și
submerse.
Continuă sa fie necesară ajustarea soluțiilor și reglementărilor, fundamentate pe
baza unui studiu de management al zonei costiere, în ceea ce privește utilizarea și
protecția resurselor naturale ale plajei, în condițiile în care, în prezent, se extinde sistemul
de protecție costieră în zona sudică a stațiunii.

Dezvoltarea zonei de litoral românesc, valoroasă ecologic și socio -economic,
trebuie gândită în raport cu standardele europene pentru ca această zonă să ocupe o
poziție adecvată în Europa, necesitând o politică specifică de amenajare, protecție,
conservare și valorificare. Pentru gestionarea eficientă a acestor zone supuse presiunilor

investiționale și racordarea la practicile europene privind utilizarea și amenajarea lor
apare necesitatea elaborării unor reglementări unitare.
Multe dintre probl emele rezultate, prezente în zonă, au importante consecințe,
atât geomorfologice, ecologice, cât și economice și sociale, iar atractivitatea mediului
natural este redusă in maxim de sezon.

3. CAPITOLUL III – STUDII DE CAZ
3.1. Oraș Portuar
Rotterdam – marele port al Europei

În cel mai mare port al Europei, Rotterdam, prea puține lucruri mai amintesc de
satul pescăresc apărut în 1270 lângă un baraj de pe râul Rotte. Ultimul război mondial a
șters din peisajul olandez centrul orașului cu trecut medieval și i -a ambiționat pe localnici
să-l reconstruiască după tipare moderniste. Chiar și portul mare al Rotterdamului s -a
reinventat: dintr -un simplu nod comercial și de transport fluvial a ajuns astăzi un centru
internațional reprezentativ, adăugând valoare în plan economic, industrial și turistic.

Sursa foto: ptnphoto / Shutt erstock.com

Orașul – port
Timp de 40 de ani (până în 2004), Rotterdam a stat în fruntea listei celor mai
aglomerate și mai mari porturi ale lumii (luând în considerație cantitatea de mărfuri
tranzitată). A fost însă surclasat de Shanghai, Singapore și Hong Kong, iar acum deține
întâietatea doar în Europa, fiind urmat îndeaproape de Anvers și Hamburg.
Din Evul Mediu începând, au fost necesare veacuri întregi pentru ca satul de
pescari de lângă barajul ridicat pe râul Rotte (“apa murdară”) să se preschi mbe într -un
megalopolis. Fiindcă în estuarul din nord -vestul Olandei râurile Rin (Niewe Maas),
Meuse și Sheldt au format o rețea hidrologică de anvergură înainte ca apele lor să se verse
în Marea Nordului, localnicii au conectat o parte din cursuri și le -au folosit din ce în ce
mai mult la transportul mărfurilor. Abia în secolul XIX orașul și portul vor începe să se
extindă pe malurile lui Niewe Maas și să se modernizeze într -un ritm alert, odată cu
amplificarea transportului maritim – portul avea deja asig urată ieșirea la Marea Nordului.
O dovadă simplă a progresului urban a fost construirea celei mai mari clădiri de birouri
din Europa, Witte Huis (Casa Albă), cu înălțimea de 45 de metri, mare pentru vremurile
acelea.

Dezvoltarea Rotterdamului a fost întreruptă de cel de -al Doilea Război Mondial,
când bombardamentele au distrus tot centrul vechi, lăsând în picioare doar clădirea
Primăriei. La doar două săptămâni de la tristul eveniment, olandezii au început munca de
reconstrucție a orașului lor, folosi nd pentru aceasta un plan arhitectural modern. Treptat,
Rotterdamul a căpătat înfățișarea unui centru business, cu o suită de fațade din sticlă și
metal strălucind în soare. Modernismul a redefinit orașul, în acord cu exigențele olandeze
și cu aspirațiile spre urbanism de înaltă clasă.

În 1892, un nou și extins canal a legat râurile Rin și Meuse de mare, permițând
lucrări de amploare în portul Rotterdamului și încurajând comerțul internațional în zona
estuarului. Cu timpul, lungimea docurilor s -a mărit , tot mai multe vase maritime au
pătruns în oraș și o multitudine de posibilități s -au ivit pentru economia locală. Portul,
întins din centrul orașului și până la mare (porțiunea de aici a primit denumirea de
Maasvlakte), nu a mai fost un simplu punct de t recere a mărfurilor. În cei 40 de kilometri
ai săi s -au construit depozite, rețele de drumuri, rafinării, ateliere, fabrici etc., așa încât
multe dintre produsele brute sosite pe nave să ajungă în Europa sau în lume deja
prelucrate, transformate, ambalate . Industria a completat latura comercială a portului și a
impulsionat economia locală într -un oraș a cărui importanță se cerea recunoscută la nivel
mondial.
Azi, Rotterdamul urmează să mai lărgească partea din portul său intersectată cu
marea, pentru a fac e loc unui număr și mai mare de containere și pentru a crea
oportunități de dezvoltare industriei chimice. Deși noul proiect a avut întârzieri în
derulare, din pricina unor probleme de mediu, Maasvlakte 2 e foarte aproape de reușita

previzionată. Pe de alt ă parte, autoritățile portuare și municipalitatea încurajează
activitățile de promovare turistică a portului, mizând pe excelenta lui organizare, designul
modern și caracterul spectaculos al evenimentelor ce au loc aici continuu: acostarea
marilor cargobot uri și vase de croaziere, descărcarea mărfurilor, manipularea
containerelor, reparațiile și intervențiile tehnice, traficul navelor militare etc.

Sursa foto: TonyV3112 / Shutterstock.com

Portul în statistici
● dinspre mare, sosesc anual în port 34.000 de nave, iar dinspre interiorul Europei – alte
133.000.
● locul de muncă a peste 85.000 de olandezi se află în strânsă legătură cu portul.
● Autoritatea Portuară are 1200 de angajați, care se ocupă de monitorizarea traficului,
dirijarea navelor, controlul intrărilor și ieșirilor din port, în special ale celor de substanțe
periculoase, asigurarea securității și dezvoltarea portului.
● în fiecare an aici sunt descărcate și încărcate 420 de milioane de tone de marfuri, la o
cifră de afaceri de 450 de milioane euro. Profiturile de zeci de milioane de euro se împart
între acționari, municipalitatea Rotterdamulu i și guvernul olandez.
● 100 de milioane de tone de țiței brut trec prin port anual, o cantitate suficientă pentru a
umple 65 de stadioane de fotbal precum Feyenoord (Rotterdam).
● țițeiul se descarcă din nave la Terminalul Maasvlakte și de aici e transpor tat prin
conducte la cinci rafinării, unde se prelucrează și se obțin combustibili și diverse materii
prime pentru industria chimică din Olanda ori Europa. De exemplu, cherosenul ajunge
direct – tot prin conducte speciale – în aeroporturile din Amsterdam, Bruxelles și
Frankfurt.
● în partea vestică a portului pot ancora vasele maritime mari, întrucât aici adâncimile
permit accesul unor ambarcațiuni cu pescaj și de peste 20 de metri.
● unul dintre cele mai mari cargoboturi care acostează în port este „Berge Stahl”, un uriaș
de 360 m lungime și 65 m lățime; acest vas transportă minereu de fier și face curse între
Brazilia și Rotterdam.
● în port ajung cele mai mari cantități de cărbune importat în Europa – folosit în Olanda
și Germania pentru centralele term ice. Cum multe mine din țările vestice s -au închis,
Africa de Sud, Canada și Australia au devenit furnizori importanți de cărbune și aleg să -și
treacă marfa prin Rotterdam.
● zilnic, cel puțin 200 de camioane încărcate cu fructe și legume pleacă din port spre toate
țările Europei; se spune că fiecare al doilea european bea suc de fructe ce poartă eticheta
virtuală „via Rotterdam”.
● anual, 270.000 de autovehicule sunt trimise în Europa din portul Rotterdamului.

Navigând prin Rotterdam

Fiindcă principala atracție a orașului este portul – acestuia i se datorează dezvoltarea
Rotterdamului ca megalopolis european – și pentru că totul a fost construit pe lângă apa
fluviului și printre canale, se poate spune că, odată ajuns aici, turistul e invitat s ă
navigheze în cel mai “olandez” stil cu putință. Îi stau la dispoziție câteva din cele mai
atractive tururi, dar cel mai bine ar fi să înceapă cu un vapor istoric: De Rotterdam.
Simbol al Olandei, acest vas cu abur din 1958 a fost unul dintre cele mai mar i și mai
luxoase nave de croazieră ale vremii sale. Renovat, el primește oaspeți pentru tururi
obișnuite, cine fastuoase, congrese și evenimente diverse, cu aceeași eleganță ca în
deceniile în care aluneca regal pe ape și făcea cinste din plin talentului c onstructorilor de
vase olandezi.

Sursa foto: TonyV3112 / Shutterstock.com
Cu Splashtours, adică un autobuz -amfibiu unicat, se pot vedea în 60 de minute
cele mai importante obiective turistice ale orașului. Ambarcațiunile Spido oferă tururi de
75 de minute, ce includ neapărat vizitare portului Rotterdam, putând fi astfel observată în
direct activitatea i ntensă de pe docurile largi și aglomerate. Pentru cei ce doresc să se
aventureze și mai departe, Waterbus pune la dispoziție vapoare mici pentru ca turiștii să
ajungă în orașele apropiate, dar și la feribotul care îi transportă la Kinderdijk, faimos
pentru morile sale de vânt. Amatorilor de tururi neobișnuite le vine în ajutor Tinto
HotHug: această ambarcațiune originală îi ține pe turiști scufundați într -o baie încălzită cu
abur, cât timp se desfășoară turul de oraș și ghidul le vorbește despre punctele de atracție.
Ar mai fi de încercat Pannenkoekenboot, un vapor pe care ești invitat să mănânci
câte plăcinte poți pe durata vizitării orașului, sau Eendracht, vasul cu pânze ce navighează
în întreaga Olandă și chiar mai departe. Portul din Rotterdam lasă des chisă permanent
poarta de intrare în lume.

Sursa foto: jvd-wolf / Shutterstock.com

Un oraș pentru toți
Din tota lul suprafeței sale de 319 km², uscatul Rotterdamului acoperă două treimi,
în timp ce suprafața de apă înseamnă o treime. În zona municipală trăiesc peste 600.000
de olandezi, iar în cea metropolitană – 1,2 milioane. Nivelul de trai ridicat al populației e
în conexiune directă cu marele port al orașului, prin care intră și ies mărfurile lumii. În
comparație cu numărul vaselor de transport, cel al navelor de croazieră e infim, dar
Rotterdamul e foarte accesibil pe cale aeriană și rutieră, aflându -se în legăt ură cu toate
marile capitale europene și nu numai.
Dincolo de marginile portului, atmosfera orașului e una încărcată de energie, deschidere
spre nou și spirit de afaceri. Viața trepidantă se derulează în mare parte pe bărci și pe
biciclete, însă orașul are și o rețea de transport în comun bine pusă la punct, incluzând
autobuze, tramvaie și metrouri moderne.
Turistul care a vizitat mai întâi portul și dorește să parcurgă orașul, cu multele sale
atracții, va avea de unde să aleagă obiectivele de interes isto ric, monumentele de

arhitectură, locurile de distracție și recreere sau localurile sofisticate. Rotterdamul se
recomandă cu eleganță: un port al lumii și un oraș pentru toți.

Sursa foto: Igor Plotnikov / Shutterstock.com

3.2. Ora ș port industrial
PORTUL GÖT EBORG – SUEDIA

PORTUL INDUSTRIAL MANGALIA

Vedere zona portuară Mangalia

3.3. Conversia zonei portuare Mangalia
Portul Constanta beneficiaz ă de o pozi ționare geografica avantajoasa, fiind situat pe
rutele a 3 coridoare de transport pan -european: Coridorul IV, Coridorul IX si Coridorul VII
(Dun ărea) – care leag ă Marea Nordului de Marea Nea gra prin culoarul Rhin -Main -Dună re.
Portul Constanta are un rol major in cadrul re țelei europene de transport intermodal, fiind
favorabil localizat la intersectia rutelor comerciale care leag ă piețele tarilor f ără ieșire la mare
din Europa Cent rala si de Est cu regiunea Transcaucaz, Asia Centrala si Extremul Orient.
In apropierea Portului Constanta sunt situate cele doua porturi satelit Midia si
Mangalia , care fac parte din complexul portuar maritim romanesc aflat sub coordonarea
Administratiei Porturilor Maritime SA Constanta.
Portul turistic Mangalia este cel mai modern port romanesc destinat navelor turistice
de dimensiuni mici care navighează de-a lungul litoralului Marii Negre. Portul a fost amenajat
in perioada 2006 -2008 cu finan țare europe ană si locala. In Portul turistic Mangalia pot poposi
pana la 146 de ambarcațiuni care beneficiază de spatii moderne de acostare si intretinere .
De aici se pot efectua calatorii in sta țiunile rom ânești: Vama Veche, 2 Mai, Limanu,
Venus, Neptun, Olimp, Costinesti, Eforie Sud, Eforie Nord, Agigea, Constanta, Mamaia sau
Midia, dar si peste granit ă, in sta țiuni si ora șe străine cu ie șire la Marea Neagra: Istanbul,
Varna, Odesa, Yalta .
Studiu de caz 3 – Barcelona – Spania

Bibliografie:
1. Cerasella Crăciun – culegere de documente legislative în domeniul peisajului natural,
antropic și cultural în amenajarea teritoriului și urbanism, Editura Universitară – Ion
Mincu, București 2010;
2. Angelica Stan – Devenirea Peisajului, editura Universita ră – Ion Mincu, București 2012;
3. Legea 350/2001 privind amenajarea teritoriului si urbanismul;
4. PUG Constanta;
5. Buletinul AGIR nr. 1/2015 ● ianuarie -martie 95 ,
6. Google maps