Beneficiile dezvoltării parteneriatului public -privat asupra creșterii [628202]

Academia de Studii Economice din Bucureșt i
Facultatea de Administrație și Management Public

LUCRARE DE DISERTAȚIE

Titlu: Beneficiile dezvoltării parteneriatului public -privat asupra creșterii
calității serviciului de transp ort în comun de suprafață
Studiu comparativ STB (București) – RATP (Paris)

ÎNDRUMĂTOR ȘTIINȚIFIC : ABSOLVENT: [anonimizat]
2019

2
Cuprinsul lucrării

Cuprins
Motivația temei ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………. 3
Introducere ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. … 4
Capitolul 1. Stadiul actual al cunoașterii in literatura de specialitate ………………………….. ………. 6
1.1. Înțelegerea conceptului de parteneriat public – privat ………………………….. ………………….. 6
1.2. Condițiile unui parteneriat public – privat de succes ………………………….. …………………… 9
1.3. Parteneriatul public – privat în România: reglementare ………………………….. ……………… 11
Capitolul 2 . Prezentarea Societății de Transport București ………………………….. …………………. 16
2.1. Cadrul legal ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………… 16
2.2. Indicatori cantitativi și calitativi specifici activității ………………………….. ………………….. 18
2.3. Analiza comparativă între sistemul public de transport din Paris și cel din București … 24
Capitolul 3. Studiu privind gradul de satisfacție al clienților serviciului de transport …………… 39
3.1. Scopul și obiectivele de cercetare ………………………….. ………………………….. ………………. 39
3.2. Ipotezele de cercetare și variabile ………………………….. ………………………….. ………………. 39
3.3. Eșantionarea ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………. 40
3.4. Metodologia cercetӑrii ………………………….. ………………………….. ………………………….. ….. 40
3.5. Colectarea și sistematizarea datelor ………………………….. ………………………….. ……………. 42
3.6. Analiza dat elor și principalele rezultate ………………………….. ………………………….. ………. 44
Capitolul 4. Recomadari ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………… 52
Concluzii ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. …. 54
Bibliografie ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. 58
Anexe ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……… 61

3

Motivația temei

Lucrarea de față examinează rețeaua de transport public de suprafață, di n București
(STB) , pentru a obse rva punctele slabe ale acesteia și oferă ca exemplu pozitiv rețeaua de
transport din Paris (RATP), în vederea identificării celor mai bune soluții de eficientizare a
transportului public. Sistemele de transport public de interes în această cercetare prezin tă
caracteristici similare în ceea ce privește numărul de utilizatori, vehiculele de transport, zona
geografică deservită sau serviciile prestate. Cele două capitale au aproximativ același număr de
locuitori, ceea ce diferă cu adevărat , este calitatea infr astructurii și suprafața celor două capitale.
Obiectivul principal al lucrării est e de a efectua o evaluare a tra nsportului public din
București și de a evalua percepțiile călătorilor față de principalul operator de transport public,
Societatea de Transpor t București.
Limitele cercetării se datorează numărului mic de respondenți care nu poate fi considerat
reprezentativ și perioada scurtă de derulare a cercetării care nu permite observarea și analiza
percepției în diferite perioade ale anului.
Rezultatele a nalizei pot fi utilizate în viitor pentru a efectua o cercetare comparative, mai
amănunțită a sistemelor de transport public din Uniunea Europeană sau în comparație directă cu
alte zone metropolitane.
Studiul privind satisfacția utilizatorilor privind tran sportul in comun, va avea un impact
social , astfel:
Cetățenii vor aprecia că părerile lor sunt luate în considerare în adoptarea deciziilor cu
privire la strategiile privind transportul în comun din București.
Determinarea principalelor aspect e care pot ge nera creșterea satisfacției în rândul
călătorilor.
Studiul va ajuta la sporirea gradului de satisfacție al cetățenilor prin determinarea acelor
puncta slabe ale serviciului de transport public ce produc insatifacție utilizatorilor;

4

Introducere

Parteneriatele public – private prezintӑ beneficii majore în slujba cetӑțeanului , deoarece
aceste a mobi lizeazӑ atât sectorul public, cât și pe cel privat în vedere a satisfacerii uno r necesitӑți
ale cetӑțenilor , care în mod uzual țin de ramuri publice cum ar fi sӑnӑtatea, transportul, educația .
Am ales sӑ studiez aceastӑ temӑ , deoarece este necesar sӑ înțelegem importanța lor pentru
dezvoltarea unor sectoare în care cons trângerile buge tre sunt stricte, iar implicarea privatului
reprezintӑ o intervenție major ӑ pe termen lung și în beneficiul cetӑțeanului.
La nivelul Uniunii Europene, începând cu anul 1990, au fost încheiat peste 1749 de
parteneriate public – privat e, iar majoritatea au fost implementate în sectorul transporturilor, care
la nivelul anului 2016 reprezentau aproximativ o treime din totalul investițiilor în aceste proiecte,
depӑșind sectorul de sӑnӑtate și pe cel al educației. Așadar și la nivelul U niunii Europene,
sectorul transporturilor solicitӑ o atenție aparte în dezvoltare și modernizare.
Cercetarea de față va analiza problema transportului public urban în Uniunea Europeană,
studiul axat pe evaluarea comparativă a zonelor metropolitane din Paris și București.
Sistemele publice de transport de pasageri reprezintă o zonă de importanță majoră în
orice capital, având în vedere că permite o mișcare rapidă și continuă pentru o mare parte a
populației, oferind în același timp servicii de taxe reduse unei zone geografice extinse. În al
doilea rând, o mare parte din zonele urbane sunt deservite de trans portul public și, uneori, nu
este necesar să se utilizeze alte mijloace de transport.
Ca o ilustrare, această lucrare va examina caracteristicile rețelelor de transport public în
două capitale europene. În acest scop, a fost necesar să se identifice două m etropole cu
particularități similare.
În primul rând, Bucureștiul, capitala României, reprezintă cel mai important centru
economic, cultural și politic al țării. Cu o populație de 1,875 milioane de persoane în 2019 ,
sistemul de transport public se confrun tă cu o multitudine de noi provocări cu privire la numărul
tot mai mare de utilizatori, infrastructura depășită, legea mai strictă de prevenire a poluării sau
circulația traficului și congestionarea acestuia .

5
În al doilea rând, orașul Paris a fost selectat datorită următoarelor argumente:
Este o capitală europeană;
Este cel mai mare oraș din țară , în ceea ce privește populația: 2,141 milioane de
persoane , conform ulti mului recensământ oficial din 01 .05.2019 (Populație, 2019 );
Are cea mai largă suprafa ță de 892 km2;
Prezintă cea mai mare densitate a populației în țară: circa 20.700 persoane / km2;
Oferă atât rețele de transport public de suprafață, cât și sisteme subterane;
Orașul are o rată de 342 mașini / 1.000 de locuitori;
În plus, metropola din Paris trebuie să facă față unor provocări semnificative, similare
celor din București. În primul rând, orașul beneficiază de un sistem foarte complex de gestionare
a transportului de călători, însă caracteristicile mediului se schimbă în mod constant. Limitele
orașelor se mută simultan cu creșterea numărului de locuitori, atrase de creșterea economică
rapidă.
În al doilea rând, populația oficială a rămas relativ stabilă în perioada 2012 -2019:
aproximativ 2,1 milioane de locuitori oficial, în timp ce num ărul locuințelor individuale a crescut
semnificativ, înregistrând o extindere de 34% pe o perioadă de 15 ani. În mod specific, aceste
aspecte au o influență directă asupra aglomerației urbane, datorită utilizării mai intense a
modurilor de transport person ale.

6
Capitolul 1 . Stadiul actual al cunoașterii in literatura de specialitate

Parteneriatele public -privat (PPP) sunt adesea considerate soluția pentru încadrarea
bugetului în p roiecte mari, cum sunt cele de infrastructurӑ. Aceasta ridic ӑ întrebarea cu privire
la ceea ce face PPP -urile sӑ funcționeze. Concentrându -se pe rolul aspectelor relaționale, acest
capitol examineazӑ gradul în care activitӑțile se coreleazӑ cu procesul bazat pe performanțӑ și
cooperare din cadrul proiectelor PPP. V oi realiza o analizӑ teoreticӑ a conceptului de parteneriat
public – privat, dar și o scurtӑ prezentare a elementelor legislative care privesc acest concept în
România, urmând ca în capitolul doi să prezint societățile de transport public din București și în
Paris.

1.1. Înțelegerea conceptului de parteneriat public – privat

Ce sunt parteneriatele public – private?
Nu existӑ o definiție general acceptatӑ a parteneriatelor public -privat (PPP). Ghidul în
domeniul PPP definește un PPP drept „un contract pe te rmen lung între o entitate privatӑ și o
entitate guvernamentalӑ, pentru furnizarea unui activ sau serviciu public, în care partea privatӑ
suportӑ un risc semnificativ și o responsabilitate de gestionare, iar remunerarea este legatӑ de
performanțӑ” (Ghidul de referințӑ în domeniul partene riatelor public – private, 2017 ). În general,
PPP nu includ contractele de servicii sau contractele de construcție la cheie, care sunt clasificate
drept proiecte de achiziții publice sau privatizarea utilitӑților în cazul în care existӑ un rol
permanent limitat pentru sectorul public. Tot mai multe țӑri oferӑ o definiție reglementatӑ a PPP –
urilor în legislație, fiecare adaptând definiția la particularitӑțile lor instituționale și juridice.
În unele jurisdicții și în special î n sistemele de drept civil care respectӑ tradiția Codului
Napoleon, se face o distincție între contractele publice, cum ar fi concesiunile, în cazul în care
partea privatӑ oferӑ un serviciu direct publicului și are un risc pentru utilizatorii finali, și PP P-
urile, care reprezintӑ situația în care o organizație privată furnizează un serviciu public pentru
cetățean, cum ar fi un proiect construit de exploatare -transfer pentru o stație de tratare a apei sau
gestionarea instalațiilor existente (de exemplu, spit ale) sau cum este cazul lucrării de față un
servic iu de transport în comun , contra unei taxe (The PPP in Infrastructure Resource Center for
Contracts, Laws and Regulations (PPPIRC)).
În alte țӑri, anumite sectoare sunt excluse din definiție, în special ac ele sectoare care fac
obiectul unei reglementӑri eficiente sau unde existӑ o inițiativӑ extinsӑ a sectorului privat, cum
ar fi IT&C. În anumite țӑri, aranjamentele care implicӑ un transfer de risc mai limitat, cum ar fi

7
contractele de gestionare, sunt excl use din definiție din motive instituționale, deoarece
autoritӑțile preferӑ sӑ se încadreze în procesele tradiționale de achiziții publice pentru bunuri și
servicii.
Parteneriatele public -privat (PPP) reprezintӑ un mecanism prin care guvernele sӑ
achizițion eze și sӑ implementeze infrastructuri publice și / sau servicii utilizând resursele și
expertiza sectorului privat. În cazul în care guvernele se confruntӑ cu îmbӑtrânirea sau lipsa
infrastructurii și necesitӑ servicii mai eficiente, un parteneriat cu sect orul privat poate contribui
la promovarea unor noi soluții și la aducerea de finanțare ( PPP în Centrul de Resurse pentru
Contracte, Legi și Reglementӑri (PPPLRC) , urmӑrește sӑ ofere instrumente practice pentru
dezvoltarea unui mediu legifera bil și regleme ntarea PPP -urilor, sӑ furnizeze contracte și
documente de licitație din diferi te sectoare pentru proiectele PPP ).
PPP-urile combinӑ competențele și resursele atât din sectorul public cât și din cel privat
prin împӑrtӑșirea riscurilor și a responsabilitӑțil or. Acest lucru permite guvernelor sӑ beneficieze
de expertiza sectorului privat și le permite sӑ se concentreze în schimb pe politicӑ, planificare și
reglementare , prin delegarea operațiunilor zilnice.
Pentru a realiza un PPP de succes, este esențialӑ o analizӑ atentӑ a obiectivelor de
dezvoltare pe termen lung și a alocӑrii riscurilor. Cadrul juridic și instituțional din țarӑ trebuie,
de asemenea, sӑ sprijine acest nou model de furnizare a serviciilor și sӑ ofere mecanisme
eficiente de guvernanțӑ și moni torizare pentru PPP -uri. Un contract PPP bine conceput pentru
proiect ar trebui sӑ aloce în mod clar riscurile și responsabilitӑțile.
Majoritatea proiectelor PPP prezintӑ un termen contractual între 20 și 30 de ani; altele
au termen mai scurt; și câteva du reazӑ mai mult de 30 de ani. Termenul ar trebui sӑ fie
întotdeauna suficient de lung pentru ca partea privatӑ sӑ aibӑ un stimulent sӑ integreze
considerațiile privind costurile de livrare a serviciilor în faza de proiectare a proiectului. Acestea
includ și considerente de întreținere, pentru a se optimiza compromisurile între costul investiției
inițiale și viitoarele costuri de întreținere și de exploatare. Abordarea „ pe tot parcursul vieții ”,
are în vedere costurile pe întreaga duratӑ a vieții proiectului și beneficiile pe întreaga duratӑ de
viațӑ și maximizeazӑ eficiența furnizӑrii serviciilor (Ghidul de referințӑ în domeniul
partener iatelor public – private, 2017). Aceastӑ abordare se aflӑ în centrul rațiunii vizând
utilizarea PPP -urilor pentru furnizarea serviciilor publice. Durata exactӑ a contractului depinde
de tipul de proiect și de considerentele de ordin politic. Factorii de decizie trebuie sӑ se asigure
cӑ cererea pentru serviciile furnizate de proiect va fi susținutӑ pe întreaga duratӑ a contractu lui;
partea privatӑ ar trebui sӑ poatӑ accepta responsabilitatea pentru prestarea serviciului pe durata
mandatului; iar autoritatea de achiziție ar trebui sӑ poatӑ sӑ se angajeze la proiect pentru perioada
de timp. Disponibilitatea de finanțare și condiții le sale , pot influența termenul contractului PPP.

8
Unele guverne definesc PPP în politicile sau legile lor, ceea ce înseamnӑ o gamӑ specificӑ
de tipuri de contracte, de exemplu:
Legea brazilianӑ face distincție între proiectele plӑtite de beneficiari și cel e
guvernamentale – Legea concesiunilor guverneazӑ proiectele PPP plӑtite integral de cӑtre
utilizatori; alte proiecte PPP sunt guvernate de Legea PPP. În consecințӑ, numai acestea din urmӑ
sunt denumite în mod obișnuit PPP -uri.
În Franța, termenul PPP est e limitat la contractele guvernamentale plӑtite în temeiul
Legii PPP; contractele cu beneficiarii sunt denumite concesiuni (contractele de concesiuni).
În Regatul Unit, PPP -urile guvernamentale pentru active noi sunt cunoscute ca proiecte
de finanțare priv atӑ, în timp ce PPP -urile pentru activele existente (cum ar fi spitalele sau cӑile
ferate) sunt uneori cunoscute ca francize.
Mai multe proiecte de cercetare din întreaga lume au luat în considerare măsurile și
politicile de stabilire a prețurilor de trans port ca încercări promițătoare de a rezolva probleme de
trafic urgente în zonele urbane. O condiție prealabilă importantă pentru implementarea cu succes
a strategiilor de stabilire a prețurilor este acceptabilitatea publică. Cu toate acestea, constatările
empirice au arătat că acceptabilitatea unor astfel de strategii este scăzută. Până acum economiștii
au căutat motivele acestui refuz prin analizarea în primul rând a caracteristicilor socio –
economice ale șoferilor în cauză. Dar este îndoielnic dacă acestea singure au o valoare
explicativă ridicată. Pe baza unui mo del de acceptabilitate , factorii determinanți ai
acceptabilității strategiilor de stabilire a prețurilor rutiere sunt identificați și analizați mai
detaliat. Un sondaj public de acceptabilitate a f ost efectuat în patru orașe europene (N = 952 de
autovehicule) pentru a investiga două întrebări principale. În primul rând, cât de mare este
nivelul actual al acceptabilității diferitelor strategii de stabilire a prețurilor pentru transportul
urban? În al doilea rând, factorii descriși în modelul de acceptabilitate explică nivelul de
acceptabilitate? Așa cum era de așteptat, acceptarea de către autovehicule a strategiilor de prețuri
investigate este destul de scăzută. În ceea ce privește factorii care infl uențează gradul de
acceptabilitate, analizele au arătat că, în special, variabilele "norma socială", "așteptările privind
rezultatele personale" și "eficacitatea percepută" sunt în mod pozitiv legate de acceptabilitatea
strategiilor de stabilire a prețuril or. Aceste variabile reprezintă aproape 40% din variația
criteriului și pot astfel explica acceptabilitatea unor astfel de măsuri mult mai bine decât
variabilele socio -economice incluse.

9

1.2. Condițiile unui parteneriat public – privat de succes

În u ltimele douӑ decenii s -a înregistrat o tendințӑ ascendentӑ spre utilizarea
parteneriatelor public -privat (PPP) pentru furnizarea de servicii și pentru realizarea unor proiecte
mari de infrastructurӑ. Propunerea ca PPP -urile sӑ poatӑ realiza proiecte inovat oare mai eficient
decât fo rmele tradiționale de achiziții, este în centrul acestei tendințe (Hodge, G., C. Greve, and
A. E. Board man, 2010).
Interesul pentru utilizarea parteneriatelor public -privat (PPP) este in special să planifice,
să construiascӑ și să furnizeze infrastructurӑ la nivel mondial, a crescut substanțial în ultimele
douӑ decenii . PPP oferă guvernelor, părților interesate din sectorul privat și cel public, o
abordare complementară a soluțiilor de dezvoltare în comparativ cu cele tradiționale
În special în sectorul infrastructurilor de transport – în care proiectele sunt adesea
confruntate cu întârzieri în timp și depӑșiri ale costurilor – PPP-urile sunt utilizate frecvent. La
fel ca utilizarea sporitӑ a PPP -urilor în practica zilnicӑ, interes ul academic în acest fenomen a
crescut (Cantarelli, C. C. 2011. “Cost Overruns in Large -Scale Transport Infrastructure Projects:
A Theoretical and Empirical Exploration for the Netherlands and Worldwide.” PhD diss., TU
Delft).
Au fost realizate multe cerce tӑri privind PPP -urile, dar nu existӑ o înțelegere general
acceptatӑ a conceptului. Cu toate acestea, unele aspecte, inclusiv cooperarea durabilӑ între
entitӑțile publice și private, riscurile partajate și producția în comun a serviciilor sau a
produselor, sunt împӑrtӑșite în majoritatea definițiilor. Deși au fost sugerate mai multe definiții
ale termenului parteneriat public -privat, acest articol folosește definiția propusӑ de Klijn și
Teisman, care definește un PPP ca o „cooperare între actorii publici și privați cu caracter durabil
în care actorii dezvoltӑ produse reciproce și / sau servicii și în care riscurile, costurile și
profiturile sunt partajate” (Klijn, E. H., and G. R. Teisman. 2003, pp. 137 –146). Varietatea
definițiilor rezultӑ probabil d in mult iplele forme pe care PPP le poate lua. De la colaborӑri strâns
cuplate la parteneriate stricte pe bazӑ de contract, PPP -urile vin în diferite forme și dimensiuni.
Cercetarea privind PPP -urile și-a arӑtat potențialul, și a dezvăluit opinii mixt e cu privire
la aspecte le pe care beneficiile le presupun e. O întrebare mult dezbӑtutӑ este ceea ce face ca
aceste parteneriate bazate pe contract sӑ funcționeze. În mare parte din literatura de specialitate,
importanța relativӑ a formei contractuale și a stimulentelo r din contract sunt considerate
relevante.
Pe de altӑ parte, literatura de specialitate recunoaște importanța relației dintre partenerii
contractuali. Cercetӑrilr evidențiazӑ importanț a efortului de încredere, privind crearea unor

10
proiecte de succes ale PP P. Prin urmare, întrebarea centralӑ din acest subcapitol este urmӑtoarea:
Care este influența încrederii între pӑrțile contractante în proiectele de parteneriat public -privat
și efortul managerial în cadrul proiectului privind performanța (perceputӑ) a PPP -urilor? (Kort,
Verweij,. Klijn. 2016, pp. 77 –84).
PPP-urile presupun investiții financiare mai bune și performanțe superioare în
comparație cu proiectele oferite în mod tradițional. Cu toate acestea, rӑmâne întrebarea cu privire
la modul de definire a bunelor performanțe . Rezultatele pozitive ale PPP pot fi conceptualizate
în douӑ moduri.
Pe de o parte, o definiție îngustӑ a performanței include atingerea unor obiectiv e specifice
și eficiente , cum ar fi livrarea la timp a termenelor contractuale cât și a buget ului și creșterea
eficienței . În PPP bazate pe contract, aceste obiective sunt comune ambelor entități contractuale.
Problema cu aceastӑ definiție îngustӑ este aceea cӑ , furnizeazӑ informații doar pentru o micӑ
parte a proiectului. Cercetӑtorii susțin cӑ performanța proiectelor poate fi, de asemenea,
conceptualizatӑ mai mult „în afara contractului”. Concentrarea pe sprijinul mai larg al
proiectului și durabilitatea soluției pentru viitor adaugӑ o dimensiune suplimentarӑ conceptului
de performanțӑ. Dupӑ cum susțin diverșii cercetători , sunt necesare mai multe criterii distinctive
pentru a evalua performanța PPP. Urmӑm acea linie de gândire prin combinarea a cinci
dimensiuni în mӑsurarea performanțelor PPP. Aceste dimensiuni au fost adesea menționate în
cercetӑrile anterioare și includ eficacitatea soluției oferite prin utilizarea acestor parteneriate ,
suportul, caracterul integral al soluției, robustețea (soluția durabilӑ pentru viitor) și eficiența
costurilor . (Steijn, Klijn, and Edelenbos. 2011, pp. 123 5–1252).
Este surprinzӑtor faptul cӑ atât definiția restrânsӑ, cât și definiția mai complexӑ, se
concentreazӑ doar pe rezultatul proiectului prin mӑsurarea performanței. Argumentul crucial al
„literaturii gri" (inclusiv articolele din comisiile de audit, r apoartele de consultanțӑ și
documentele politice) constӑ în accea cӑ: „contractele pe termen lung și implicarea privatӑ
conduc la o mai bunӑ cooperare și relații între partenerii (publici și privați); acest lucru este, de
asemenea, relevant pentru o perfor manțӑ bunӑ a PPP”(Skelcher, C., and H. Sullivan. 2008, pp.
751–772).
Acestea includ rezolvarea conflictelor dintre parteneriate, prezența blocajelor și cursul
treptat al cooperӑrii între parteneri pe parcursul întregului proces.
Astfel, performanța nu este doar atât, e ste o combinație între rezultate bune și cooperare
care v or avea ca rezultat PPP -uri de succes.
Dacӑ privim PPP -urile nu numai ca o construcție organizaționalӑ, ci și ca o rețea,
literatura de specialitate cu privire la managementul rețelei es te deosebit de interesantӑ, deoarece
se concentreazӑ și pe gestionarea rețelei în care este încorporat proiectul. În literatura de

11
specialitate privind gestionarea rețelelor, strategiile de management și de leadership menționate
frecvent , includ inițierea și facilitarea proceselor de interacțiune între actori, de exemplu, prin
activarea (sau dezactivarea) actorilor și a resurselor. Mai mult, strategiile de management includ
crearea și schimbarea aranjamentelor de rețea pentru o mai bunӑ coordonare, precum ș i
realizarea unui nou conținut și a unor situații favorabile sau exemplificate, prin explorarea de
noi idei, lucrul cu scenarii, organizarea de cercetӑri comune și realizarea de informații comune.
În cele din urmӑ, strategiile de management includ și inter acțiuni de orientare. În literatura de
specialitate privind guvernanța în colaborare și avantajele colaborӑrii se menționeazӑ activitӑți
similare.
Cercetӑrile ( Klijn, E. H., J. Edelenbos, and B. Steijn. 2010, pp.193 –221.) aratӑ cӑ douӑ
tipuri de strategii de gestionare a rețelei par sӑ aibӑ cel mai mare impact: explorarea și
conectarea. Strategiile de explorare urmӑresc sӑ creeze și sӑ priveascӑ soluții noi, sӑ colecteze
informații (comune), sӑ organizeze cercetӑri și sӑ combine puncte de vedere conflictua le.
Strategiile de conectare urmӑresc sӑ activeze actorii și resursele, sӑ uneascӑ participanții , sӑ
dezvolte relațiile inter -organizaționale și sӑ facӑ fațӑ conflictelor.

1.3. Parteneriatul public – privat în România: reglementare

Parteneriatul public -privat constituie un subiect intens dezbӑtut, mai ales în literatura
strӑinӑ de specialitate, iar în țara noastrӑ cadrul normativ ca re reglementeazӑ aces t domeniu s -a
modificat recent prin intrarea în vigoare a Ordonanței de urgențӑ nr. 39 din 10 mai 2018 privind
parteneriatul public -privat („O.U.G. nr. 39/2018”), promulgatӑ cu obiectivul de a stimula
proiectele de investiții publice cu impact semnificativ în economie și realizarea de investiții
private (disponibil pe site -ul: http://gov.ro/ro/guvernul/proc esul-legislativ/note -de-
fundamentare/nota -de-fundamentare -oug-nr-39-10-05-2018&page=9 accesat la data de 1
februarie 2019).
Mai mult, potrivit anali zei de mai sus putem observa cum conceptul de parteneriat
public -privat nu este deloc nou. Înțelegând utilit atea unui astfel de parteneriat, Comisia
Europeanӑ a adoptat încӑ din anul 2004 Cartea Verde cu privire la parteneriatul public -privat și
dreptul comunitar referitor la contractele publice și concesiuni („Green Paper on public -private
partnerships and Comm unity law on public contracts and concessions”) (Green Paper on public –
private partnerships and Community law on public contracts and concessions, disponibil online
file:///D:/Downloads/1.%20Google%20Downloads/DOC_1.en.pdf accesat la data de 2 februarie
2019) abordând pe aceastӑ cale subiecte sensibile precum dezvoltarea conceptului de parteneriat

12
public -privat, dificultӑțile întâmpinate în practica de țӑrile membre în vederea implementӑrii
sale, precum și elementele comune care trebuie sӑ caracterizeze un astfel de parteneriat.
Legislația din România a cunoscut numeroase modificӑri necesare în vederea c larificӑrii
manierei de implementare a parteneriatul public -privat, astfel fiind adoptate în acest sens o serie
de acte normative încӑ din anul 2010. Prin ac este acte normative s -a încercat adaptarea acestui
mecanism de colaborare public -privat la realitӑțile economico -politice. Astfel, potrivit Legii
parteneriatului public -privat nr. 178/2010 (a fost abrogatӑ de art. 117, litera A. din capitolul VII
Legea nr. 100/2016 privind concesiunile de lucrӑri și concesiunile de servicii), precum și dupӑ
abrogarea celei mai recentei Legi nr. 233/2016 privind parteneriatul public -privat, în luna mai a
anului 2018 a intrat în vigoare O.U.G. nr. 39/2018, actul normativ care reglementeazӑ în prezent
instituția parteneriatului public -privat.
În ciuda cadrului legal în vigoare, care se dovedește a fi mai actual și mai adaptat
cerințelor economice decât actele normative anterioare, în continuare în România nu se inițiazӑ
astfel de proiecte, existând dubii cu privire la posibilitatea efectivӑ, realӑ a autoritӑților publice
de a implementa parteneriate public -private și observându -se o dorințӑ relativ redusӑ a
jucӑtorilor din mediul privat de a se implica în astfel de proiecte cu c aracter de noutate pentru
țara noastrӑ.
Potrivit Ghidului pentru implementarea proiectelor de concesiune de lucrӑri publice și
servicii în R omânia, Ediția I din anul 2009 observӑm cӑ parteneriatul public -privat reprezintӑ
„orice tranzacție care transferӑ r esponsabilitatea generalӑ pentru furnizarea unui serviciu public
sau pentru realizarea unei investiții cu scop comercial cӑtre o companie privatӑ, în timp ce
autoritatea publicӑ competenta își pӑstreazӑ responsabilitatea politicӑ, devenind partener la
profit și pierderi”.
O.U.G. nr. 39/2018 fundamenteazӑ definiția de mai sus și prevede cӑ parteneriatul
public -privat are ca obiect realizarea, respectiv reabilitarea și/sau extinderea unui bun sau a unor
bunuri care vor aparține patrimoniului partenerului publ ic, precum și/sau operarea unui serviciu
public. Prevederile legislative se aplicӑ de cӑtre partenerul public pentru implementarea unui
proiect, în cazul în care studiul de fundamentare a proiectului (etapӑ prealabilӑ obligatorie pentru
demararea unui proi ect de parteneriat public -privat, având cӑ scop stabilirea eficienței
economice a proiectului) demonstreazӑ inclusiv faptul cӑ mai mult de jumӑtate din veniturile
care urmeazӑ sӑ fie obținute de cӑtre societatea de proiect din utilizarea bunului/bunurilor sau
operarea serviciului public ce formeazӑ obiectul proiectului provin din plӑți efectuate de cӑtre
partenerul public sau de cӑtre alte entitӑți publice în beneficiul partenerului public.
Partenerul public, inițiatorul unui astfel de proiect, nu poate fi decât o entitate care
întrunește totodatӑ calitӑțile necesare pentru a fi autoritate contractantӑ sau entitate contractantӑ,

13
în sensul dat acestor noțiuni de art. 4 din Legea nr. 98/2016 privind achizițiile publice, din Legea
nr. 99/2016 privind achizițiil e sectoriale, precum și de art. 9 și 10 din Legea nr. 100/2016 privind
concesiunile de lucrӑri și concesiunile de servicii.
În ceea ce privește investitorul privat, acesta poate fi doar o persoanӑ juridicӑ sau o
asociere de persoane juridice, românӑ sau st rӑinӑ, care și -a manifestat interesul de a participa în
cadrul procedurii de atribuire a contractului de parteneriat public -privat și care nu aparține
categoriilor de parteneri publici definiți de același act normativ. În eventualitatea semnӑrii
contractul ui de parteneriat public -privat, investitorul privat va deveni partenerul privat.
Cu privire la categoriile de parteneriat public -privat, legera prevedere posibilitatea
adoptӑrii fie a parteneriatului public -privat contractual (realizat în temeiul unui con tract încheiat
intre partenerul public, partenerul privat și o societate nouӑ al cӑrei capital social este deținut
integral de partenerul privat care vӑ acționa ca societate de proiect), fie varianta parteneriatul
public -privat instituțional (inițiat în te meiul unui contract încheiat între partenerul public și
partenerul privat, prin care se constituie de cӑtre partenerul public și partenerul privat o societate
nouӑ, care va acționa ca societate de proiect și care, ulterior înregistrӑrii în registrul societ ӑților,
dobândește calitatea de parte la contractul de parteneriat public -privat respectiv).
Potrivit legislației în vigoare, finanțarea investiției se poate asigura fie integral, din
resurse financiare asigurate de partenerul privat, fie din resursele fin anciare asigurate de
partenerul privat, împreunӑ cu partenerul public. În cazul celei de -a doua variante, partenerul
public poate contribui la finanțarea realizӑrii investițiilor cu resurse financiare publice provenind
inclusiv din fonduri externe nerambur sabile post -aderare și din contribuția naționalӑ aferentӑ
acestora, în condițiile prevӑzute de legislația naționalӑ și cea a Uniunii Europene. În cazul în
care cota de contribuție a partenerului public la finanțarea realizӑrii investițiilor dintr -un contra ct
de parteneriat public -privat este reprezentata de resurse financiare de alta naturӑ decât fonduri
externe nerambursabile și contribuția naționalӑ aferentӑ unor astfel de fonduri, aceasta nu poate
depӑși 25% din valoarea totalӑ a investiției.
Art. 38 din O.U.G. nr. 39/2018 prevede cӑ, la încetarea, din orice motiv, a contractului
de parteneriat public -privat, drepturile constituite de partenerul public în favoarea partenerului
privat sau a societӑții de proiect vor înceta. Bunurile realizate sau dobândite de societatea de
proiect și reprezentând obiectul contractului de parteneriat public -privat, precum și cele necesare
derulӑrii serviciului public ce urmeazӑ a fi transferate partenerului public, trebuie sӑ fie libere
de sarcini, în buna stare de funcționa re și exploatabile conform standardelor aplicabile
serviciului public și/sau bunurilor similare, în condiții stabilite prin contractul de parteneriat
public -privat. Totodatӑ, la încetarea contractului de parteneriat public -privat pentru orice
motive, altel e decât expirarea duratei contractului, partenerul public va putea prelua acțiunile

14
sau pӑrțile sociale ale partenerului privat în societatea de proiect, în schimbul unui preț stabilit
în conformitate cu prevederile documentației de atribuire și ale contra ctului de parteneriat
public -privat. De altfel, din însӑși definiția data de art. 1 alin. 2) din O.U.G. nr. 39/2018
parteneriatului public privat rezulta faptul cӑ parteneriatul public -privat are cӑ obiect realizarea
sau, dupӑ caz, reabilitarea și/sau exti nderea unui bun sau a unor bunuri care vor aparține
patrimoniului partenerului public (și/sau operarea unui serviciu public, în condițiile O.U.G. nr.
39/2018).
În concluzie, parteneriatul public -privat, cel puțin din punct de vedere teoretic, prezintӑ
nume roase beneficii pentru sectorul public în general și pentru cetӑțeni în particular. În
urmӑtorul capito l vom analiza serviciul public d e transport, deoarece așa cum am putut constata,
în acest sector, au fost încheiate cele mai numerose astfel de parteneri ate.

Proiect finantat de Ambasada Frantei cu sprijinul Serviciului de Cooperare si de Actiune
Culturala al Ambasadei Frantei si de Asociatia pentru Continua Dezvoltare a Transportului
urban din Romania (CODATU din Romania)

Reuniunea s -a desfasurat pe pa rcursul a doua zile, 25 si 26 iunie 2013, in prima zi
tematica abordata vizand “Bune practici franceze in organizarea si administrarea transportului
public metropolitan. Rolul ONG in procesul de promovare a masurilor de imbunatatire a
serviciilor de transp ort public”, ziua a doua fiind rezervata schimbului de experienta pe tema
“Bune practici ale autoritatilor metropolitane franceze de transport. Exemplul SYTRAL Lyon”.

Dl. Jean -Louis Leonard – Presedinte CODATU International, Cooperare pentru
Mobilit ate Urbana in zonele dezvoltate ale lumii a aratat ca in conformitate cu legislatia
europeana, autoritatile au obligatia de a solutiona unitar problematicile in domeniul
transportului, mobilitatii si accesibilitatii. Din 1990 a aparut notiunea de Mobilitat e. Orașele iau
amploare. In prezent, spre deosebire de ultimele 3 decenii, parcurgerea zilnica a unei distante –
naveta de 100 de km pana la locul de munca si retur nu mai este considerat exceptional. Pe langa
conceptul simplu de transport s -a dezvoltat co nceptul de deplasare la distante mari cu efort
minim, care a pus problema modalitatilor de a face accesibile cetateanului toate mijloacele de
transport pentru indeplinirea acestei nevoi. Pentru tarile in curs de dezvoltare se pune intrebarea
daca deplasare a cu un mijloc de transport motorizat este unicul mod de deplasare. La nivel global
se constata o urbanizare foarte rapida (95% din cresterea urbana mondiala are loc in tarile in
curs de dezvoltare) si in acelasi timp o crestere exponentiala a cererii de t ransport, iar

15
posibilitatile de transport nu se ridica la nivelul acestei cereri (cresc de 10 ori mai lent decat
cererea). La nivel mondial, o treime dintre copii traiesc cu sub 1 dolar pe zi. Transportul urban
este responsabil pentru 60% din poluarea la n ivel mondial. Din acest scor, peste 25% este dat de
poluarea datorata CO2 si se estimeaza ca aceasta cota va creste la circa 50% pana in 2030. Tarile
in curs de dezvoltare se estimeaza ca vor contribui cu 85% la poluarea urbana mondiala. În tarile
dezvolt ate costurile privind transportul reprezinta 1,3% din PIB. In marile aglomerari urbane
(ex. Paris) costurile privind alocarea unui timp zilnic de 3 ore in transportul urban al metropolei
reprezinta 3% din PIB -ul acelei metropole. Calitatea de a fi “susten abil” se refera la proprietatea
de a raspunde obiectivelor, la un nivel de cost public acceptabil si care sa se adreseze unui public
solvabil. In prezent ne situam la confluenta intre asigurarea necesarului de transport si
dificultatile autoritatii organ izatoare a transportului. CODATU poate oferi sprijin prin realizarea
de schimburi de cunoastere la nivel international – organizarea de ateliere de transfer de
cunoastere, instruire a specialistilor, activitati de formare a colectivitatilor locale, formare
profesionala pentru expertii din domeniul transporturilor, organizarea de schimburi de experti
intre autoritati (ex. Lyon, Strasbourg), capitalizarea informatiei (modalitatea de a face accesibila
informatia in forma sa scrisa, publicatii, organizarea info rmatiei scrise si pozitionarea vizibila
pe site -uri web in mod gratuit).
Studiile au indicat ca orasele Lyon si Bucuresti au caracteristici apropiate, Lyon putand
constitui un bun exemplu pentru Bucuresti privind dezvoltarea de aplicatii pentru un Master –
Plan.
In materialul de prezentare a organizatiei CODATU au fost enumerate obiectivele
CODATU: promovare, schimb, cooperare, formare, capitalizare, CODATU actionand ca o retea
de actori dedicati unei mobilitati urbane sustenabile in tarile in dezvoltare. As ociatia raspunde
problematicilor colectivitatilor locale si organismelor tehnice, specialistilor si consultantilor,
operatorilor, companiilor (firmelor).

16
Capitolul 2 . Prezentarea Societății de Transport București

Pentru această cercetare am folosit rapoartele oficiale publicate de Ministerul Dezvoltării
Urbane din Franța, statisticile oficiale ale Institutului Național de Statistică din România,
rapoartele de activitate ale autorităților de transport public, precum și alte cercetări științifice.

2.1. Cadrul legal

Rețeaua de transport utilizată de Societatea de Transport București STB SA , se bucură
de o atractivitate crescută, adresându -se unei populații de aproximativ două milioane de
locuitori, datorită extinderii sal e pe întreaga supraf ață a c apitalei, dar și pe unele coridoare
radiale de transport aflate în județul Ilfov. Pentru o mai bună adaptare la structura și
volumul cererii de transport, STB SA utilizează trei moduri de transport public de suprafață:
tramvai, tr oleibuz și autobuz.
Serviciul de transport public local din Municipiul București este un serviciu de interes și
utilitate publică locală, ce funcționează pe principiul continuității și se bazează pe o experiență
acumulată în peste 100 de ani de activitate în slujba comunității.
Societății de Transport București STB SA îi revine misiunea de a asigura un serviciu de
transport public de persoane fiabil, capabil să răspundă necesităților clienților, oferind în
principal:
– siguranță și confort la nivelul exigen țelor europene;
– protecția mediului;
– personal specializat;
– serviciu de calitate la tarife accesibile;
– administrare eficientă a resurselor alocate.
STB S A este organizată și funcționează în conformitate cu:
– Hotărârea Consiliului General al Municipi ului București nr. 55/ 22.02.2018,
privind aprobarea reorganizării Regiei Autonome de Transport București – RA prin schimbarea
formei juridice din regie autonomă în societate pe acțiuni cu denumirea Societatea de Transport
București STB SA;
– Hotărârea Con siliului General al Municipiului București nr. 574/ 06.09.2018
privind avizarea documentației de atribuire a Contractului de delegare a gestunii Serviciului
Public de Transport, în arealul deservit de Asociația de Dezvoltare Intercomunitară pentru
Transpor t Public București -Ilfov;

17
– prevederile Regulamentului CE 1370/2007 al Parlamentului European și al
Consiliului, privind serviciile publice de transport feroviar și rutier de călători și de abrogare a
Regulamentelor (CEE) nr. 191/69 și nr. 1107/70 ale Con siliului European;
– prevederile altor acte normative în vigoare, în baza cărora se desfășoară serviciul
de transport public de persoane în Municipiul București și județul Ilfov, prestat de STB SA,
respectiv:
Legea nr. 92/2007 privind serviciile de trans port public local, cu modificările și
completările ulterioare;
Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 972/2007 pentru aprobarea
Regulamentului – cadru pentru efectuarea transportului public local și a caietului de sarcini -cadru
al serviciilor de transpor t public local;
Legea nr. 31/1990 privind societățile comerciale, republicată, cu modificările
și completările ulterioare;
Legea nr. 51/2006 a serviciilor comunitare de utilități publice, repulicată, cu
modificările și completările ult erioare;
OUG nr. 109/2011 privind guvemanța corporativă a întreprinderilor publice, cu
modificările și completările ulterioare;
Legea nr. 111/2016 pentru aprobarea OUG nr.109/2011;
Legea nr. 273/2006 privind finanțele publice locale, cu modificările și
completările ulterioare;
Ordinul nr. 1672/2012 pentru aprobarea Normelor privind condițiile de efectuare
a serviciilor de transport public de persoane cu autobuzele în zona metropolitană București;
Ordonanța nr. 26/2013 privind întărirea disciplinei financiare la nivelul unor
operatori economici la care statul sau unitățile administrativ -teritoriale sunt acționari unici ori
majoritari sau dețin direct ori indirect o participație majoritară, cu modificările și completările
ulterioare;
Ordonanța nr. 27/2011 actualizată, privind transporturile rutiere, cu modificările
și completările ulterioare;
Ordinul nr. 980/ 2011 actualizat, pentru aprobarea Normelor metodologice
privind aplicarea prevederilor referitoare la organizarea și efectuarea transporturi lor rutiere și a
activităților conexe acestora stabilite prin OG nr.27/2011 privind transporturile rutiere, cu
modificările și completările ulterioare;
Hotărârea de Guvern nr. 828/2003 pentru aplicarea Ordonanței Guvernului nr.
86/2001 privind serviciile regulate de transport public local de călători.

18
2.2. Indicatori cantitativi și calitativi specifici activității

Întreținerea vehiculelor de transport public se realizează în 20 unități de exploatare: 8 de
tramvaie, 3 de troleibuze, 1 tramvaie + troleibu ze și 8 autobaze, coordonate de Direcția Transport
și Mentenanță care cuprinde 5 Divizii, în cadrul cărora se desfășoară o activitate susținută în
vederea sesizării și efectuării unor propuneri corective imediate pentru îndeplinirea obiectivelor
propuse, e vitarea oricăror evenimente nedorite care ar putea fi prevenite și asigurarea
necesarului de piese, materiale și consumabile într -un termen cât mai redus de la solicitare.
Diviziile Transport Electric și Autobuze (D.T.E. și D.T.A.) au ca obiect de activita te
coordonarea, îndrumarea unitară și verificarea activităților de ordin tehnic, organizatoric –
operativ care se desfășoară în autobaze și depouri, cu privire la exploatarea parcului circulant de
vehicule în condiții de siguranță a circulației în trafic.
Prestația de transport a avut la bază programul stabilit pentru anul 2018, încercându -se
utilizarea optimă a resurselor disponibile pe toate cele 163 linii gestionate de STB S.A. (26 de
tramvaie, 16 de troleibuze și 121 de autobuze, din care 21 linii preor ășenești), fără desființarea
acelora cu parc redus de vehicule în vederea asigurării continuității serviciului oferit, cu
conservarea caracterului social al transportului public.
În condițiile majorării rezervei de parc, ca urmare a derulării con tractelor de
aprovizionare cu reperele necesare repunerii în circulație a vehiculelor imobilizate temporar,
pentru asigurarea condițiilor optime de transport pentru călători parcul scos zilnic pe trasee a
înregistrat o creștere cu aproximativ 1,77%, ajung ând la sfârșitul lunii decembrie 2018 la 1.322
vehicule (280 tramvaie, 181 troleibuze, 861 autobuze), față de cel programat la începutul anului,
de 1.299 vehicule (278 tramvaie, 177 troleibuze, 844 autobuze).
În perioada de referință, parcul disponibil a f ost optim utilizat, fiind aplicate măsuri de
suplimentare a capacității de transport și în afara perioadelor de maximă solicitare ale
zilei, concretizate prin reducerea timpului de așteptare în stații și, implicit, reducerea gradului
de aglomer are în vehicule.
Având în vedere căderile abundente de zăpadă de la începutul anului, s -au luat măsuri în
vederea scoaterii în traseu a întregului parc disponibil, de 1.186 vehicule (768 autobuze, 166
troleibuze, 252 tramvaie) și în continuare, pentru o ma i bună servire a utilizatorilor transportului
public pe tot parcursul zilei, a fost prelungit programul a 348 ture mici și de ranforsare.
Pentru iarna 2017 – 2018 s -a programat și asigurat în traseu întreg parcul disponibil de
1.322 vehicule, astfel încât preluarea fluxurilor de călători să se realizeze în condiții de confort

19
superioare față de sezonul de iarnă precedent. În acest sens, s -au luat și măsurile necesare pentru
ca sistemele de climatizare din dotarea vehiculelor să funcționeze la parametri norm ali.
Totodată, pentru deszăpezirea celor 454 peroane amplasate în stațiile de tramvaie, a
incintelor, platformelor de parcare și a căilor de acces, în această iarnă s -a acționat cu utilajul
pentru topit zăpada și cu cele 52 freze de zăpadă achiziționate.
Începând cu luna martie 2018, au fost derulate măsurile cuprinse în Programul de
îmbunătățire a stării de curățenie, esteticii vehiculelor și dotărilor STB S.A. în anul 2018, în
conformitate cu prevederile din Anexa nr. 1, parte integrantă a Dispoziției Pri marului General
nr. 398/31.03.2017.
De asemenea, pentru combaterea efectelor temperaturilor extreme caniculare
înregistrate, începând cu luna iunie a fost suplimentată oferta de transport cu 24 vehicule în zi
de lucru, respectiv 9 vehicule în zi de sâmbata și duminica și s -a menținut în circulație parcul
programat pe durata întregii zile.
Totodată, pentru o mai bună preluare a fluxurilor de călători, au fost dispuse măsuri de
suplimentare a capacității de transport, care au constat în menținerea în circulaț ie a vehiculelor,
atât în perioada de maximă solicitare a vârfului de după -amiază, cât și între vârfuri pe întreaga
perioadă a zilei. Punerea în aplicare a acestor măsuri a condus la o creștere a ofertei de transport
cu cca. 8,74%, care s -a concretizat pri n reducerea timpilor de așteptare în stații a utilizatorilor și
a gradului de aglomerare în vehicule.
Având în vedere vechimea parcului de vehicule destinat transportului urban de călători,
pentru asigurarea unui transport în condiții de calitate și confor t a utilizatorilor, s -a impus
reînnoirea acestuia prin achiziționarea unor vehicule moderne care trebuie să îndeplinească
întocmai prescripțiile europene referitoare la emisiile de noxe, accesul neîngrădit al
persoanelor cu dizabilități locomotori i, dotate cu sisteme de informare audio – vizuală, instalații
de climatizare, etc.
În cadrul Serviciului Programare se desfășoară o activitate susținută impusă de
frecventele modificări de trasee și stații, programarea în circulație a vehiculelor repartiza te pe
traseele de tramvaie, troleibuze și autobuze, anunțuri stații, evoluția prejudiciilor înregistrate de
societate în urma actelor de agresiune și vandalism, programele societății pentru desfășurarea
activității în perioada de iarnă, planul de igienizar e, derulare contracte de transport public pentru
liniile preorășenești/urbane prelungite, contracte prestări servicii pentru închirierea vehiculelor,
asigurarea documentelor de transport necesare circulației vehiculelor STB S.A. pe drumurile
publice, etc.

20
Indicatori de Exploatare
Figura 2.1. Indicatori de exploatare

Sursa: Societatea de Transport București, www.stb.ro

Rulajul a cunoscut o creștere, înregistrându -se în anul 2018 un procent de realizare de
97,33%, față de anul 2017 (97,30%), având în ve dere planificarea mai riguroasă a programelor
de circulație adaptate la cererea de transport și disponibilitățile tehnice și umane.
Orele în circulație procentul de realizare a crescut (în anul 2018 – 98,29%, iar în anul
2017 – 98,11%) datorită adaptării i tinerariilor cu situațiile specifice fiecărui traseu și diminuării
pierderilor din programul de circulație din motive tehnice.
Parcul circulant procentul de realizare a cunoscut o creștere (de la 99,13% în anul 2017,
la 99,54% în anul 2018), prin utilizare a optimă a parcului disponibil care s -a apreciat progresiv
prin repunerea în circulație a vehiculelor imobilizate din cauza sincopelor în derularea
contractelor de piese – materiale.
Cursele au crescut, înregistrându -se în anul 2018 un procent de realizare de 96,84%, față
de anul 2017 – 96,83%, ca urmare a creșterii rezervei de parc necesară pentru înlocuirile
operative a vehiculelor defectate în traseu, implicate în evenimente de circulație, sau care au fost
ținta unor acte de vandalism.

21

Tabelul 2.1. Date privind transportul în comun în București
Aria servită (km.p.), din care:
– zona urbană 765
228
Parcul inventar de vehicule
Tramvaie
Troleibuze
Autobuze 1.894
486
265
1.143
Unități de parcare și întreținere
Depouri de tramvaie
Depouri de troleibuz e
Depou mixt (tramvaie – troleibuze)
Autobaze 19
7
3
1
8
Număr linii de transport în comun
Tramvaie
Troleibuze
Autobuze, din care:
linii noapte
linii preorășenești 163
26
16
121
25
21
Lungimea rețelei (km.cale dublă)
Tramvaie
Troleibuze
Autobuze, din care:
zona urbană
zona preorășenească 491
141
71
471
355
117
Lungimea traseelor (km.cale dublă)
Tramvaie
Troleibuze
Autobuze, din care:
– linii preorășenești 1.756
268
146
1.342
216
Număr stații de oprire, din care:
– zona preorășenească: 2.589
407
Sursa: Societatea de Transport București, www.stb.ro

22
Coeficientul de utilizare a parcului a cunoscut o creștere (de la 64,68% în anul 2017, la
70,00% în anul 2018) ca urmare a utilizării mai eficiente a parcului din dotare și a reducerii
parcului inactiv de vehicule.
Indicatori de Calitate
Tamponările au înregistrat o scădere cu 1,36%, conducătorii de vehicule făcându -se
vinovați în doar 18,27% din cazuri datorită preocupării permanente de instruire a personalului
de bord pentru adoptarea unei conduite preve ntiv – defensivă în trafic.

Figura 2.2. Situația deraierilor

Figura 2.2. Situația tamponărilor

Sursa: Societatea de Transport București, www.stb.ro

Deraierile au înregistrat o scădere cu 0,85 %, mai a les în perioada de iarnă caracterizată
prin numeroase avertizări meteorologice (ninsori abundente, intensificari ale vantului, polei,
etc.), când s -au produs frecvent cazuri de defectare a macazurilor și rupere a liniei de tramvai

23
din cauza temperaturilor scăzute, la care au mai contribuit existența unor corpuri dure pe linia
de tramvai.

Sursa: Societatea de Transport București, www.stb.ro

Avariile în rețeaua de alimentare cu energie electrică au crescut cu 3,67%, datorită
cablurilor electrice, căzute pe rețeaua de contact, ruperii firului de contact de către vehicule terțe
agabaritice neidentificate, gheața pe rețea, etc.).
Accidentele de persoane au crescut cu 22,03% din cauza creșterii traficului general și
pietonal. Ponderea vinovăției în producerea a ccidentelor de persoane este deținută de ceilalți
participanți la trafic, vinovăția personalului societății fiind de 11,67% (7 cazuri din totalul de
60).
Cazurile vehiculelor STB defecte care au produs blocări (Anexa 15) – au crescut cu
16,08% (în anul 201 8 – 2,96 cazuri la mil. km., iar în 2017 – 2,55 cazuri la mil. km.). Vehiculele
care au produs blocări, sunt în mare parte tramvaie și în mai mică măsură troleibuze sau autobuze
rămase defecte sub rețeaua electrică sau pe calea de rulare a tramvaielor.
Defectele tehnice au crescut cu 3,14%, în principal din cauza necesității menținerii în
exploatare a vehiculelor cu durată normală de funcționare depășită în vederea asigurării
programului de circulație, vehicule mai puțin estetice și confortabile, dar la car e a fost asigurată
siguranța în circulație.
Cele mai multe defecte s -au produs în perioada de iarnă, fiind determinate de frecvența
mai mare a solicitărilor mecanice și electrice la care sunt supuse vehiculele, precum și din cauza
creșterii gradului de agl omerare în mijloacele de transport în acest sezon.

24
În perioada analizată societatea a înregistrat un prejudiciu de 1.247.166,03 lei (cu 20,57%
mai mult față de anul precedent) ca urmare a producerii de către cetățeni răuvoitori a 634 acte
de vandalism (cu 3,06% mai puțin față de anul 2017). Au fost sparte 383 geamuri și parbrize și
au fost distruse 4 validatoare CFC, în valoare de 11.849,33 lei (1,00% din valoarea totală a
pagubelor).

2.3. Analiza comparativă între sistemul public de transport din Paris și cel din București

Pe lângӑ definirea esenței și a principalelor trӑsӑturi ale PPP -urilor, este de asemenea util
sӑ clarificӑm ceea ce nu sunt. Acest lucru este util pentru a ne ajuta sӑ înțelegem de ce diferitele
caracteristici ale modelului PPP contribu ie la generarea de proiecte eficiente, accesibile și
durabile și de ce devierea de la modelul PPP standard poate duce la eșecul proiectului. Acest
lucru nu înseamnӑ cӑ proiectele și contractele dezvoltate ca variante ale modelului PPP nu sunt
utile. Dimpot rivӑ, ele pot fi foarte utile în anumite circumstanțe; cu toate acestea, deseori, atunci
când proiectele și contractele care sunt structurate ca un PPP eșueazӑ, cauza (cauzele) poate fi
urmӑritӑ la abateri de la caracteristicile definitorii ale unui PPP. A cest lucru poate fi vӑzut în
raportul Oficiului de audit al Regatului Unit privind eșecul unui PPP de a moderniza
infrastructura de transport subteran din Londra (NAO 2009a, Department for Transport: The
failure of Metronet. Report by the Comptroller and A uditor General, HC 512. London: National
Audit Office).
Guvernele încheie o gamӑ largӑ de contracte cu companii private. Unele dintre aceste
tipuri de contracte împӑrtӑșesc unele caracteristici ale PPP -urilor tipice – cum ar fi cele pe termen
lung, bazate pe rezultate sau legate de performanțӑ – dar nu sunt PPP -uri așa cum sunt definite
mai sus. De exemplu, acestea includ:
Conceptele referitoare la parteneriatele public -private sunt diferite pentru fiecare țarӑ și
uneori pentru fiecare jurisdicție, în Român ia „parteneriatul cu societatea civilӑ” reprezintӑ o
temӑ de interes pentru instituțiile publice și organizațiie non -guvernamentale, care activeazӑ în
diferite domenii ale vieții sociale. Deși PPP este recunoscut și în țara noastrӑ ca o soluție eficientӑ
pentru probleme abordate atât centralizat, cât și descentralizat, în literatura românӑ de
specialitate definirea acestui termen este dificilӑ. În utlimul subcapitol voi prezenta principalele
reglementӑri naționale în acest domeniu.
În București transportu l public este asigurat de Societatea de Transport București, până
de curând sub denumirea de Regia Autonomă de Trasport București.

25
Pentru această cercetare s -au folosit rapoartele oficiale publicate d e Ministerul
Transportului din P aris, statisticile ofici ale ale Institutului Național de Statistică din România,
rapoartele de activitate ale autorităților de transport public, precum și alte cercetări științifice.
În București, organizarea și efectuarea activitӑților specifice serviciilor de transport
public l ocal de persoane, trebuie sӑ asigure satisfacerea unor cerințe și nevoi de utilitate publicӑ
ale comunitӑților locale, și anume:
a) satisfacerea cu prioritate a nevoilor de transport ale populației
b) îmbunӑtӑțirea siguranței cetӑțenilor, protecției mediu lui și calitӑții transportului public
local;
c) deplasarea în condiții de siguranțӑ și de confort.
În acest scop , va fi prezentat serviciul de transport public din Paris pentru a observa ce
poate fi îmbunӑtӑșit în transportul în comun din București.
De la mijlocul anilor 1970, Franța a dezvoltat un program semnificativ de rețele și
sisteme de transport urban pentru principalele zone metropolitane.
Există trei motive principale care explică reînnoirea transportului public în Franța:
• ideea că transportul pu blic este necesar și că un sistem bazat pe automobil nu poate
îndeplini provocarea mobilității în creștere
• disponibilitatea unei noi finanțări dedicate investițiilor și operațiunilor publice de
transport urban
• crearea de noi autorități metropolitane re sponsabile de organizarea transportului public
urban.
Tabelul 2.2. Date privind transportul în comun în București și Paris
Modalitate de transport Paris București
Transport privat 31 % 32.8 %
Rețea publică de transport 26 % 50.20 %
Transport pedestru 30 % – nu sunt date
Vehicule nemonitorizate 13 % 17 %
Total 100 % 100 % 1
Sursa: adaptare după autor
Toate sistemele noi vizează îmbunătățirea eficienței serviciilor oferite pasagerilor și
reducerea costurilor totale (costurile investiției în infrastructu ră și material rulant și costurile de

26
funcționare). Principalele inovații tehnologice au fost aplicate sistemelor metropolitane
convenționale și VAL și noilor sisteme LRT.
VAL este un sistem de transmisie complet automatizat, cu roți din cauciuc, dezvoltat de
Matra Transport International. Majoritatea platformelor au uși de acces în plus față de ușile
mașinilor. Toate informațiile privind stațiile, trenurile, depozitele de întreținere și depozitare
sunt monitorizate dintr -o cameră de control central, astfel încât controlorii pot reacționa
instantaneu la orice incident. Pasagerii pot vorbi cu controlorii de la un interfon. Acesta a fost
utilizat din 1983 în rețeaua Lille și ulterior a fost introdus pe o linie către Aeroportul Orly din
apropiere de Paris și pe o linie în Toulouse. Toulouse și Rennes au decis recent să construiască
o nouă linie folosind VAL.
VAL este foarte sigur și flexibil – din 1983, nu au existat răniri sau decese de exemplu,
în timpul Festivalului din Lille s eptembrie, a funcționat timp de 44 de ore fără oprire.
În 1975, guvernul francez a decis să organizeze un concurs pentru definirea unui nou
sistem standard de tramvai francez pentru orașele mai mici de 500 000 de locuitori. În 1981,
Nantes a devenit primul care a decis să construiască o nouă linie de tramvai, parțial reutilizând
infrastructura feroviară veche. Prima secțiune a fost deschisă în 1985 și a avut un mare succes.
Materialul rulant timpuriu, construit de GEC -ALSTHOM, constă din vagoane articulate
cu lățimea de 2,3 m, alcătuite din două șasiuri ușoare pe trei boghiuri. Poate transporta 168 de
pasageri cu 60 de locuri. Ultimele vagoane articulate cu lungime de 29,4 m au podele mici (340
mm peste șină) și o capacitate mai mare (174 cu 58 locuri). Acest prim exemplu a fost urmat de
Grenoble – prima sa linie a intrat în serviciu în 1988, iar a doua linie în 1990.
Toate aspectele luate în considerare, ambele sisteme de transport public oferă
utilizatorilor pachete extinse de servicii, de la bilete de călătorie unice la abonamente
săptă mânale, lunare sau alte abonamente. O primă diferență semnificativă se întâlnește în cazul
transportului public din Paris, unde pasagerii au acces prin intermediul unor bilete la orice rețea
de transport: subterane sau suprafețe, indiferent de modul de tra nzit utilizat.
Pentru a pune în mod diferit, utilizatorii pot trece de la metrou la autobuz, tren sau
tramvai folosind același bilet de călătorie. Acesta este un avantaj remarcabil în ceea ce privește
gestionarea timpului pentru utilizatorul sistemului de transport public, precum și o modalitate
de a îmbunătăți confortul și calitatea generală a serviciilor furnizate de operator.
Dimpotrivă, operatorii de transport public din București, R.A.T.B. și Metrorex, nu au o
relație de parteneriat pentru utilizarea b iletelor de călătorie comune, ceea ce face ca transferul
rețelelor de tranzit să fie substanțial mai dificil.

27
În esență, sistemele de transport din cele două capitale prezintă caracteristici similare în
ceea ce privește numărul de pasageri transportați, în raport cu populațiile oficiale și cu extinderea
rețelelor.
În concluzie, analizade față este relevantă pentru că facilitează evaluarea rețelei de
transport public din București în legătură cu o altă rețea internațională dintr -un oraș din vestul
Europei de zvoltat, atât din punct de vedere al infrastructurii, cât și din punct de vedere social și
economic.
În concluzie, rolul sistemelor publice de transport de călători trebuie evaluat în sensul
realității sale, în mod explicit cu un accent deosebit pe îmbunăt ățirea vieții urbane a persoanelor.
În consecință, ar trebui acordată o atenție suplimentară rolului transportului public pe
termen mediu și lung. Prin urmare, cererea și necesitatea transportului public este în continuă
creștere, iar operatorii de transpo rt trebuie să poată oferi servicii îmbunătățite constant,
concentrându -se pe creșterea siguranței și confortului pasagerilor, reducând în același timp
timpul de călătorie.
La fel de important, îmbunătățirea impactului asupra mediului ar trebui să fie un ob iectiv
obligatoriu pentru orice administrație a transportului public, deoarece sectorul transporturilor
prezintă un risc major pentru mediu.
Prin urmare, la nivel european și internațional există un nivel înalt de interes pentru
introducerea treptată a noi lor reglementări privind poluarea, pentru a reduce utilizarea
autoturismelor de pasageri cu grad ridicat de poluare în zonele urbane. Din acest motiv, sunt
necesare restricții similare în traficul intern, în special în București, dar este necesară
implemen tarea unei strategii pe termen lung, care să vizeze atât crearea unei rețele durabile de
transport public, cât și satisfacerea cerințelor utilizatorilor.
În materialul prezentat inul dintre parteneriatule capitalei cu autoritățile franceze, au
fost eviden țiate și avantajele sistemului francez de organizare a transportului
urban la nivel internațional. În lista de acronime utilizate, AOTU desemnează autoritatea de
organizare a transportului urban, PDU este utilizat pentru a defini Planul de Deplasări Urbane
(Master -Planul Mobilității Urbane, document obligatoriu introdus de legea franceză în anul
2000), DSP – delegarea serviciului public ( s-a
accentuat importanța DSP având în vedere că autoritatea publică in foarte rare
situații asigură ea însăși serviciul de transport public . Detaliat cele 3 perioade de dezvoltare a
transportului public în Franța, arătând că perioada 1970 – 1985 este perioada
de avant a acestei dezvoltări, anii 1985 –
2000 fiind perioada în care se conștientizează în Franța necesitatea de a asigura dezvoltarea
transportului public în sit propriu (cai dedicate). A treia perioada, începând din 2000,

28
marchează preocuparea pentru asigurarea unui transport ecologic, reducerea emisiilor poluante,
mobilitate, favorizarea accesibilității. Categoria “persoane defavorizate” începe din această
perioada să includă nu numai persoanele considerate “sărace”, ci și persoanele cu dizabilități și
pe cele care locuiesc în suburbii și nu au posibilitatea de a se deplasa cu mijloacele de transport
public. S -a ară tat că în Franța există 36 000 de comune, 26 de regiuni și 101 departamente.
Autoritatea politică decide strategia de dezvoltare. Legea franceză a favorizat dezvoltarea
structurilor de cooperare inter -comunale, în special în ce privește gestionarea servici ilor urbane.
Autoritățile organizatoare ale transportului urban sunt asociații de comune care au
diferite nivele de integrare a competențelor (comunități de comune / comunități de aglomerări /
comunitate urbană / sindicate mixte). Sindicatele mixte reprezi ntă autoritatea politică în ce
privește transportul, având responsabilitatea întregului transport, de la nivelul transportului
pietonal până la nivelul sistemului de transport cu metroul.

Misiunile AOTU constau în organizarea serviciului de transport urb an și definirea
politicii de deplasări. S -au prezentat schematic diferitele competențe ale AOTU și formă juridică
a AOTU. În Franța există 281 de AOTU conform ultimelor statistici. În anul 2011, aproape 61%
dintre rețele se aflau în responsabilitatea struc turilor intercomunale comunitare. AOTU este un
actor de prima importantă în definirea politicii de transport urban în Franța. SYTRAL este
Sindicatul in transporturi al marii aglomerari urbane Lyon.
În practică franceză, o dezvoltare pe “termen lung” se re feră la o perioada de 15 -30 de
ani. O durata de 5 -10 ani definește o dezvoltare pe “termen mediu”. Există trei paliere
decizionale: strategic, tactic, operațional (nivel asigurat de operator, ales prin concurs – în cazul
aglomerării urbane Lyon operatorul este societatea Keolis care operează pe toate mijloacele de
transport din Lyon, având în responsabilitate organizarea transportului cu metroul, dar și a
posibilităților de mers cu bicicletă. Keolis este unic operator). Keolis are cota de piață 2 mld.
EURO/ an. Schemă de organizare AOTU este foarte importantă, fiind inclusă între bunele
practici în domeniul transportului urban și asigurând o coerentă de la nivelul strategic până la
cel operațional – statul nu intervine în deciziile AOTU decât în cazul rar al unor finanțări pentru
transportul greu (de exemplu în etapă de finanțare pentru organizarea unei noi linii de metrou),
constituind baza pentru bunele practici în transportul urban, la nivel european.
Taxa VT (“Versement transport” – taxa pentru transport ) este aplicată pe salarii, este
stabilită prin lege și reprezintă 1,7% din masă salarială. Nu poate fi utilizată decât pentru
transportul în comun și este plătită de toate companiile cu mai mult de 9 angajați. Nivelul taxei
poate să difere în funcție de o raș (aleșii locali decid nivelul taxei în orașul lor până la maxim
1,7% din salariu). Decizia de înființare a AOTU este corelată cu instituirea taxei VT.

29
Suma necesară pentru finanțarea transportului urban, la nivelul anul ui 2010, a fost de 6,5
mld. euro .
A fost prezentată evoluția posibilităților de finanțare (a gradului de îndatorare prin
angajare de credite) pentru transportul urban începând cu anul 2003. S -a arătat că trebuie găsit
un echilibru între posibilitatea de plata din partea clientului și cee a ce poate fi finanțat în
transportul public urban .
În ce privește delegarea serviciului public (DSP) în prezent UE interzice monopolul,
organizarea serviciului public se face pe baza licitației. STB va trebui să între în competiție cu
alți operatori, pub lici / privați. Statul pune aceste condiții, respectiv realizarea unei concurente
între operatori. La Lyon operatorul care a precedat serviciile operatorului Keolis a fost Veolia
Transport. În comparație cu 1968, în prezent se constată relaxarea gestiunii publice și
creșterea ponderii serviciilor de transport public realizate de operatori privati. DSP nu implică
delegarea proprietății. Cu cât materialul rulant este mai greu, cu atât autoritatea de organizare a
transportului rămâne proprietara acestuia. În Franța, în aglomerările urbane sub 5 milioane de
locuitori materialul rulant este ușor și este proprietatea operatorului.
PDU (Plan de Deplasări Urbane) reprezintă una dintre cele mai bune practici în domeniul
transportului în Franța. Master Planul de Tra nsport este integrat schemei de urbanism. Până în
anul 2000 transportul a fost organizat în funcție de deciziile de urbanizare adoptate. După 2000
s-a impus că organizarea urbanistică să se realizeze în funcție de organizarea în transporturi,
astfel încât întâi se realizează Master Planul de Transport, apoi se decide schemă de organizare
urbanistică.
În prezentare s -a menționat că nevoia de deplasare a oamenilor diferă de la o zona la altă.
Cererea de transport implică și aspecte sociale – o populație tână ra are alte nevoi de deplasare
în comparație cu o populație de vârstă avansată. S -a evidențiat importantă organizării asociațiilor
de comune din configurarea dezvoltării urbane în jurul axelor de transport cu o urbanizare în
jurul stațiilor și traseelor pi etonale.
Acronimul TCSP este utilizat pentru “transport în comun pe cale proprie” (TC în sit
propriu). S -au prezentat pe slide -uri diverse soluții de amenajare a Pieței Massena la Nissa prin
introducerea unei l inii de tramvai și revenirea în anul 2007 la situația inițială, din anul 1925
(degajarea zonei). Linia de tranzit rapid cu autobuzul (BRT) din Nantes este un exemplu de
serviciu intermediar de tip tramvai (autobuz și tramvai). Prin introducerea planului de transport
s-a asigurat dublarea repartiției modale în transportul public, s -a mărit atractivitatea transportului
urban (de la 23% în 2003 s -a ajuns la 40% în prezent).
La întrebarea care este prețul real al carburantului în schemă care prezența relația î ntre
prețul carburantului și prețul locuințelor – s-a precizat că prețul este stabilit pe baza unei formule

30
de calcul americane. Prețul carburantului este furnizat de INS din Franța și se calculează în
funcție de un indice al calității vieții care ține con t de toate câștigurile financiare exprimate în
puterea de cumpărare (monetizate) a individului. Prețul carburantului se calculează specific
pentru un oraș. Din schema privind evoluția prețului carburantului în funcție de indicele prețului
locuințelor rezul tă că sunt favorizate deplasările pe distanțe cât mai apropiate de locul de muncă.
A mai fost precizat că taxa pentru transport nu apare că o taxa de solidaritate, ci este o taxa cu
destinație precisă. Privind bunurile deținute de operator, s -a arătat că î n cazul operatorului
SYTRAL Lyon, sindicat mixt, acesta este proprietar al întregii infrastructuri. O altă posibilitate
este comunitățile să fie proprietarele patrimoniilor lor. Când o comună aderă la un sindicat mixt
această nu mai are dreptul să organize ze serviciul de transport. SYTRAL plătește toate
cheltuielile, iar comunitatea nu este în mod direct vizibilă. Sunt definite orientări pe toate
palierele astfel încât acțiunile să fie coerente. Trebuie definite asupra habitatului direcțiile
privind transpo rtul, protecția mediului etc.
Referitor la situația din Franța privind organizarea cailor ferate la nivelul regiunii,
răspunsul a fost că Legea 1996 din Franța impune operatorului național SNCF să încheie
convenții cu regiunile, care sunt autorități organ izatoare ale transportului. Legea definește
perimetrul adecvat pentru organizarea transportului. Perimetrul este cel mai bun indicator în ce
privește organizarea. Trebuie definite trenuri expres regionale (TOR). Serviciul de metrou nu
este delegabil. În ce privește serviciul de autobuz, RATP are obligația de a pune în competiție
operarea. Operatorul pentru rețeaua de tramvai are obligația să deservească tot teritoriul
Parisului . La intrebarea daca Regia are contract cu Autoritatea de Transport, astfel s -a confirmat,
că prețul biletului de călătorie trebuie să fie suportabil de către cetățean. La angajarea noului
operator, acesta nu a participat contractual cu noi vehicule .
Dl. Leonard D din cadrul a precizat ca exemplul de organizare al transportului in caz ul
orasului Paris nu este adecvat aglomerarii urbane Bucuresti, fiind mai apropiat New -York -ului,
subliniind ca o aglomerare de 1 milion de locuitori ca in cazul Bucurestiului nu este
asemanatoare Lyonului sau Parisului.
Referitor la cine suporta costuril e pentru infrastructura, Dl. Leonard a mentionat ca
acestea sunt platite de autoritatea de transport, care este finantata de aglomeratia urbana.
Contribuabilul plateste restul cheltuielilor.

Dl. Stefan Roseanu – Presedinte Asociatia pentru Mobilitate Met ropolitana (ONG) a
precizat ca in Romania, alaturi de CFR functioneaza alti 3 operatori feroviari cu capital privat.
Calatorii au semnalat dificultatile de cumparare a biletelor de transport. In Romania, prima ruta
feroviara deservita de un operator priva t a fost Brasov -Zarnesti. Dl. Roseanu a precizat ca

31
modurile de transport de masa in Romania inregistreaza un declin al cererii datorita lipsei de
comunicare si de atractivitate. La Reșița tramvaiul a ajuns un mod de transport marginal.
Impactul actiunilo r prezentate de AMM este atragerea calatorilor catre transportul public
prin cresterea accesibilitatii la informatiile in timp real privind serviciile de transport in comun
de scurt si lung parcurs existente, protejarea mediului, reducerea numarului de cal atorii efectuate
cu transportul personal.

Lucrarile reuniunii au continuat cu dezvoltarea de catre Dl. Profesor Univ. Valentin
Anton – Universitatea Tehnica de Constructii Bucuresti a conceptului de ONG, definit ca un colaj
de persoane, specialisti care creeaza impreuna o platforma de discutie dar care nu se poate
substitui unui organism al statului. Un ONG nu este creat pentru a distorsiona idei, ci pentru a
construi in sprijinul comunitatii. Intalnirile in cadrul organismului creat trebuie sa reprezint e un
castig pentru toate persoanele implicate.
Dl. Leonard a dorit sa sublinieze rolul ONG in dezvoltarea de proiecte europene cu
autoritatile locale. A mentionat exemplul Poloniei, care a ajuns dupa anii ‘90 dintr -o tara cu
aceleasi probleme c a ale Romaniei unul dintre cei mai buni elevi ai Europei. Un exemplu de
utilizare cu succes a fondurilor europene de catre Polonia este realizarea caii rutiere Lods cu
finantare 100% europeana.

Dl. Bernard Rivalta, Directorul Autoritatii Metropolita ne de Transport Lyon a fost invitat
sa prezinte bunele practici si experienta SYTRAL – Lyon.
Dl. Rivalta este si Vice -Presedintele Comunitatii Urbane Lyon si Presedinte al SYTRAL –
Lyon –Sindicatul Proprietarilor Retelei de Transport Public din Lyon, Franta . In materialul
prezentat Dl. Rivalta a evidentiat urmatoarele:
Termenul “Syndicat” in Franta este utilizat pentru a defini o asociere, o asociatie.
SYTRAL este un sindicat mixt format de comunitatea Rhone -Alpes si aglomeratia urbana Lyon.
Presedintele com unitatii urbane este Primarul Lyonului. Primarul are un mandat de 6 ani.
Transportul public in zona respectiva este asigurat de SYTRAL, de Regiunea Rhone -Alpes si de
Departamentul Rhone. Operatorul de transport este ales prin licitatie, organizata la fieca re 6 ani.
In prezent operatorul desemnat este Keolis. Reteaua de transport in comun (TCL) in Lyon
cuprinde: metrou, transport pe cablu, tramvai, troleibuz, autobuz si microbuz, serviciu de
transport pentru scoli.
Bugetul SYTRAL in 2013 este de 761, 5 MEU RO, asigurat de urmatoarele surse:
– clientii retelei : 213,8MEURO;
– contributii diverse: 17,8 MEURO;

32
– stat: 15,8 MEURO;
– participarea colectivitatilor locale: 148,9 MEURO;
– imprumuturi: 100,1 MEURO;
– VT: 261,1 MEURO.
Cheltuielile SYTRAL pentru 2013 a u urmatoarea structura:
– datorie: 146,9MEURO;
– cheltuieli de exploatare: 398,9 MEURO;
– functionarea SYTRAL si diverse: 21,3 MEURO;
– cheltuieli cu echipamente: 194, 4MEURO.
Lyon efectueaza in prezent teste (dezvoltate de companiile Renault -Volvo, Iveco , MAN)
pentru 3 tipuri de autobuze hibrid pentru transportul public. Tehnologiile sunt usor diferite. Prin
utilizarea tehnologiilor hibride se poate economisi cca 20% carburant.
Lyon este singurul oras mare din Franta care a pastrat troleibuzul ca mod de transport.
Lyon contribuie cu 2% la poluarea din Franta. Exista o textura bine agregata intre diferitele
moduri de transport in comun si reteaua stradala.
Lyon pune la dispozitie 7000 de locuri de parcare organizate in 20 de parcari amplasate
la intrari le in oras. Numarul de calatorii efectuate in medie la Lyon este de 300 calatorii/ an/
calator. 70% dintre calatoriile in reteaua de transport public din Lyon reprezinta transport
electric.
SYTRAL a castigat mandatul ca operator pentru efectuarea servic iului de transport in
perioada 2008 > 2014. La inceputul mandatului operatorul prezinta un plan de actiune pe toata
durata misiunii ca operator. SYTRAL are prevazute investitii de 1 Mld. EURO/ 6 ani. Pe durata
mandatului, 30% dintre investitii sunt rezerva te dezvoltarii transportului public si 20%
sistemului educational. Exista un consens politic general privind necesitatea dezvoltarii
transportului public. Diferite curente politice sunt reprezentate in SYTRAL. Planul de mandat
ca si bugetul sunt votate in unanimitate. Ecologistii solicita transport public gratuit la Lyon.
Prelungirea liniei de tramvai din Lyon se inaugureaza la 1 septembrie 2013.
La sfarsitul anului 2013 se inaugureaza prelungirea liniei de metrou, in ianuarie –
februarie 2014 urmand ca li nia de tramvai sa fie prelungita pana la metrou. In zona se va crea
un centru multimodal tramvai -metrou ce va da posibilitatea ca locuitorii din zonele respective
sa poata ajunge cu metroul in centru.
De asemenea, se va prelungi o linie de autbuz care inc arca / descarca pasagerii de la / la
metrou si are traseu spre suburbii. Conceptul SYTRAL este de a considera transportul o țesătură
sociala. In 10 ani de mandat ca presedinte al SYTRAL, Dl. Rivalta a extins reteaua de transport
pentru a crea jonctiunea c u cartierele periferice, pentru ca acestea sa nu fie marginalizate,

33
urmarind obiectivul “Pentru SYTRAL nu exista suburbii”. Dezvoltarea transportului public este
o axa puternica de dezvoltare economica a regiunii. Calitatea transportului public este un cri teriu
de prim ordin pentru investitori in decizia lor de a investi in zona Rhone -Lyon. Nivelul
performant al transportului public a fost un argument puternic pentru investitori. Un element
important al strategiei angajatorilor din intreprinderi este facili tatea ca angajatii sa ajunga repede
si fara oboseala la locul de munca. Transportul public este componenta esentiala in lupta contra
poluarii. In urma cu 3 decenii, prioritare in orase erau autoturismele. Preocuparea principala
acum vizeaza transportul pu blic, mobilitatea. Dl. Rivalta este cel care a dezafectat in 1978 din
PUG -ul orasului Lyon o strada pentru transformarea sa si constructia unei linii de tramvai. In
2007 s -a revenit la configuratia de la nivelul anului 1925 a strazii.
La intrebarea daca S YTRAL este proprietar al infrastructurii si materialului rulant, tinand
cont ca in Romania nu avem aceasta situatie, Dl. Rivalta a precizat ca SYTRAL detine in
proprietate tot, gestioneaza reteaua si plateste cheltuielile aferente. Dl. Rivalta a fost intre bat ce
tip de contract este incheiat cu antreprenorul – contract brut/ net ? Raspunsul Dlui Rivalta a fost
ca s-a apelat la licitatie pentru a face cea mai buna alegere. Caietul de Sarcini cuprinde 14.000
de pagini. Considera ca cea mai buna situati e este de a avea un operator care sa gestioneze toate
modurile de transport, cu aceasta integrare asigurandu -se nu numai operarea retelei de autobuz,
ci si a celei de metrou. Nu exista concurenta in reteaua de transport public din Lyon. Un operator
comun p entru toate modurile asigura coerenta puternica a retelei. Dl. Rivalta considera, din
experienta dobandita in decurs de 20 de ani, ca aceasta este cea mai buna formula pentru operarea
in transportul public. La intrebarea daca este licitat numai managementu l sau atat managementul
cat si personalul operatorului, acesta a raspuns ca licitatia priveste ambele elemente.
Managementul se face sub autoritatea sindicatului, cum este descris in Caietul de Sarcini. La
intrebarea cum se realizeaza colaborarea efectiva a SYTRAL cu CF, cum este implicata aceasta
si in ce mod sprijina activitatile SYTRAL, Dl. Rivalta a precizat ca este o alegere politica si din
experienta sa de 30 de ani in transportul public din Lyon este nevoie de o vointa puternica pentru
a face lucruri le sa functioneze. SNCF asigura in Franta marile linii de transport feroviar si exista
relatii bune cu SYTRAL. SNCF solicita colaborarea SYTRAL la constructia de noi statii
feroviare, pentru care banii sunt virati de Autoritatea regiunii. SYTRAL si SNCF au aceleasi
preocupari. SNCF este descentralizata, in afara de marile linii. Liniile feroviare mici sunt operate
de SNCF. Succesul integrarii cu CF este dat de descentralizarea CF. Reteaua regionala este in
administrarea regiunii, materialul rulant este in p roprietatea regiunii. Bugetul aglomerarii Lyon
este de 3 Mld. EURO, iar la nivelul departamentelor de 2,5 Mld. EURO. Bugetul regiunii este
de aproximativ 2 Mld. EURO. Structurile de organizare sunt: regiune – departament –
comunitati. Fiecare din aceste ni veluri are propriul nivel de competente. La nivelul fiecarui

34
consiliu se voteaza impozitele si bugetele localitatilor componente. Fiecare dintre acesti actori
are competentele sale si doar prin cooperare intre departamente si regiune se poate ajunge la
rezultate, nu printr -o politica de impunere. Nu exista ierarhie in sensul subordonarii. “Fiecare
comunitate se organizeaza in mod liber”. SYTRAL asigura co -finantarea.
Dl. Rivalta a precizat ca proiectele regiunilor Rhone -Alpes si Lyon sunt co -finantate
separat (bugetele celor doua regiuni sunt diferite).

Dl. Rivalta a precizat ca taxele VT se transfera direct la bugetul SYTRAL si sunt
colectate prin intermediul organismelor de securitate sociala in Franta, prin bugetul asigurarilor
sociale. Prin legea nat ionala, o cota de pana la 1,7% din salarii este varsata direct, pentru
transporturi, conform declaratiei de venit, prin intermediul CAS. Acelasi mecanism de colectare
a taxei functioneaza in toata Franta. VT este platita de toate intreprinderile cu peste 9 angajati.
Dl. O.Udriste a intrebat daca acest mecanism nu contravine legislatiei europene si a
precizat ca solicita aceasta clarificare intrucat in Romania s -a incercat accesarea fondurilor
pentru cercetare si s -a justificat ca legislatia europeana nu pe rmite.
Dl. Rivalta a precizat ca in Franta acest sistem functioneaza si Franta a reusit sa -si
organizeze reteaua pe care o are datorita in mare parte instituirii VT. In urma cu 4 -5 ani
presedintele asociatiilor transportatorilor privati s -a pronuntat pent ru suspendarea acestei taxe,
dar patronatul din Lyon a solicitat respingerea cererii, considerand ca VT sustine transportul
public (aceste patronate se ocupa de pregatirea planului de investitii local de cercetare stiintifica
aplicata, important pentru dez voltarea transportului public). Referitor la compatibilitatea
europeana a taxei de transport public, Dl. Rivalta a precizat ca statele pot percepe taxe
persoanelor sau activitatilor cu conditia ca aceste taxe sa nu dezechilibreze comertul si economia
statu lui care le -a creat. Taxele de tipul VT au fost cerute in Franta de intreprinderile care nu mai
puteau sustine cheltuielile cu deplasarea angajatilor lor catre / de la locul de munca. In Romania
marile intreprinderi au propriile lor autobuze cu care transp orta angajatii. In Franta
intreprinderile au cerut statului sa asigure el acest transport al angajatilor care era foarte scump.
Astfel a aparut VT. VT corespunde unei comunitati.
La intrebarea care este cadrul legal pentru contributia statului la bugetul SYTRAL (in
diagrama SYTRAL, contributia statului la bugetul SYTRAL apare in valoare de 15,8 MEURO),
Dl. Rivalta a mentionat ca statul nu participa la bugetul SYTRAL insa impune operatiuni de
imagine (de ex. : marea conferinta pe teme de mediu pentru sensib ilizarea cetatenilor fata de
problemele de mediu; ca parte a acestei conferinte exista o sectiune rezervata promovarii
transportului public. Statul a prevazut astfel in Franta sume pentru promovarea transportului
public. Contributia statului este minima, p e de alta parte regiunea a optat pentru descentralizare.

35
Dl. Rivalta a mai precizat ca la preluarea mandatului sau, a cerut ca finantarea TP sa
creasca proportional cu rata inflatiei. Comunitatea urbana Lyon este unul dintre finantatorii TP
la Lyon. In fie care an partea care provine de la colectivitatile locale este majorata cu rata inflatiei,
chiar daca ecologistii nu sunt de acord (ritmul de dezvoltare al aglomerarii urbane Lyon este
superior ratei inflatiei). Lyon are un nivel al investitiilor de 2 Mld.E URO fara a creste datoria
publica. Desi statul francez a primit o cotatie inferioara, regiunea a avut un indicativ mai bun,
ceea ce i -a permis sa se imprumute mai ieftin.
La intrebarea daca pe infrastructura pe care se deplaseaza mijloacele de transport p ublic
la Lyon are acces si transportul privat, Dl. Rivalta a precizat ca pe zona de organizare a autoritatii
de transport din Lyon nu circula nici un transport privat, iar pe caile rezervate de autoritati au
acces numai taximetrele si autovehiculul cu care se deplaseaza presedintele. Comunitatea urbana
Lyon administreaza strazile pe care circula autoturismele private si se ocupa de intretinerea
strazilor.
Urbanismul trebuie sa urmeze dezvoltarii din domeniul transporturilor. Din punct de
vedere legal, in F ranta se poate anula Autorizatia de Constructie in cazul unei cladiri care nu
este conforma planului de transport al zonei.
SYTRAL isi asuma o parte din cheltuielile cu parcarea ale angajatilor.
Dupa preluarea a 1/2 din trama stradala, pe Bdul Berthelot la Lyon s -a redus traficul auto
de la 50.000 autovehicule/ zi la 10.000 autovehicule/ zi. Cheia consta in vointa politica de a
impiedica cresterea traficului de automobile.
In cazul Lyon, la evaluarea PDU precedent s -a incercat o analiza a evolutiei traf icului de
automobile. Intentia autoritatilor este realizarea a 80 km de piste dedicate circulatiei autobuzelor
(autobuze in sit propriu), ca modalitate de realizare a regularitatii serviciului de transport public
cu autobuzul. Ca masura de prioritizare, pe ntru trecere prioritara la intersectia semaforizata
autobuzul declanseaza culoarea verde – masura face parte din politica timpului de deplasare
garantat – unul dintre obiectivele SYTRAL.
La Lyon este o competitie intre dezvoltarea automobilului si dezvolt area transportului
public. Sloganul este “Construirea orasului pe oras”. Aglomerarea urbana Lyon a castigat in
ultimii 6 ani prin politica de completare urbanistica un numar de 40.000 de locuitori.
La intrebarea daca SYTRAL are o politica speciala referi toare la Mobilitate in zona
centrala a orasului (Centrul Istoric), Dl. Rivalta a mentionat ca nu exista operatiuni speciale, in
zona se asigura transportul cu autobuze electrice.
Densitatea retelei de transport la Lyon este foarte mare, practic venind din orice zona a
orasului cetateanul poate parca autovehiculul si accesa sistemul de TP. Daca exista o oferta de

36
transport public si reteaua este ordonata, reteaua este ceruta, este atractiva. Nu exista politica in
transportul public fara vointa politica.
Tariful de parcare pentru un autoturism la Lyon difera in functie de locatia parkingului.
Persoanele care utilizeaza si transportul in comun au asigurat gratuit locul de parcare pentru
autovehiculul cu care circula. Pentru cei ce nu utilizeaza transportul pu blic, tariful pentru parcare
este de 3 -4 EURO/ zi. La Paris tariful este de 35 EURO/zi (parking de confort). Sumele colectate
prin parcajele cu taxa sunt utilizate de Primarie si nu sunt destinate transportului public.
la Lyon nu se construieste un park ing daca nu este conform PDU. Practic, in centrul
orasului Lyon nu se mai construiesc parcari. Autoritatile din Lyon incearca sa conecteze
notiunea de parking cu cea de rezidenta. Dl. Rivalta a subliniat importanta multifunctionalitatii
– obiective cu 2 sa u 3 concepte de utilizare – cu accent pe aspectele ecologice (ex. schimbarea
destinatiei unui spatiu in spatiu pentru mers pietonal pe malurile Rhonului a condus la cresterea
numarului de calatorii recreative in week -end in acea zona).
La intrebarea daca a u existat proteste, opozitii fata de aceasta decizie, Dl. Rivalta a
mentionat ca a observat in 20 de ani modul cum a evoluat mentalitatea cetatenilor. Initial s -au
opus desfiintarii parkingurilor. Astazi, locuitorii Lyonului sunt mai mult interesati de cal itatea
vietii decat de preocuparile pentru autovehicule.
La intrebarea daca in Franta s -au modificat normele privind numarul de locuri de parcare
dintr -un parking. Dl. Rivalta a raspuns ca sunt descurajate transferurile cu autovehiculul la
serviciu. Norm ele privind parcarea difera in functie de zona. De asemenea, privind politica
parcajelor in cadrul zonelor de hypermarche -uri, s -a aratat ca SYTRAL nu intentioneaza sa
limiteze numarul de locuri din parkinguri, pentru ca nu se intentioneaza descurajarea c lientilor
acestor centre comerciale si pentru a exista o buna circulatie in aceste zone. Marile
supermarketuri la Lyon nu se mai construiesc in centrul orasului. Dupa o prima faza de
construire in centru a acestora s -a ajuns la ideea de a construi astfel de centre de dimensiuni mai
mici. La Lyon este interzisa construirea de spatii comerciale avand 2 mp, dar este favorizata
construirea de spatii comerciale de 4 mp. Aceste considerente arata importanta anchetelor pentru
gospodării (“anchetele -domiciliu”), d in care rezulta intentia de deplasari a cetatenilor pentru a
rezolva problema aprovizionarii.
La intrebarea daca hypermarketurile sunt incluse in planul de transport sau in planul de
transport in comun al orasului, Dl. Rivalta a precizat ca se urmareste as igurarea transportului in
scop de aprovizionare, noaptea, utilizand liniile CF. In cadrul transportului urban, o cota de 27%
reprezinta transport de alimentare a comertului (mesagerie, livrari). Comertul electronic este o
solutie pentru degrevarea transpor tului de marfa. E -commerce a reprezentat la inceput 1,7% din
comertul total la nivelul orasului Lyon, astazi reprezinta 14% din comertul din mediul urban. In

37
2020 -2030 este estimat ca e -commerce va ajunge la nivelul de 30%. Se urmareste evitarea
transport ului in paralel, pentru a nu se incarca reteaua de transport public existenta. Transportul
public trebuie sa se adapteze permanent modului de viata si orientat spre utilizare multipla – nu
un produs unic, ci un produs care sa raspunda mai multor nevoi. L a intrebarea daca la Lyon
exista servicii de car -sharing, Dl. Rivalta a precizat ca este disponibila intreaga paleta, inclusiv
sistemul de biciclete este organizat in acest mod. Cand se construiesc linii noi de tramvai, langa
traseul acestora sunt organiza te si piste pentru biciclete. In ultimii 5 -6 ani numarul de deplasari
cu bicicleta s -a dublat. Dl. Rivalta respinge interferenta pistelor de biciclete pe spatiul destinat
transportului public. Printr -o aplicatie mobila utilizatorul va putea gasi locul de amplasare al
celui mai apropiat autovehicul pentru continuarea traseului (sistemul actual de car -sharing nu
este la nivelul asteptat).
Dl. Leonard a mentionat ca o idee ce poate fi aplicata cu usurinta in zonele urbane este
sistemul de servicii de bici clete – bicicletele se preiau din parcajul de biciclete, se utilizeaza pana
la locul de destinatie si se monteaza in parcajul de biciclete amenajat in zona de interes.
Dl. Rivalta a precizat ca investitiile pentru organizarea pistelor pentru biciclete la Lyon
au fost realizate de firma JC Decaux care se ocupa si de reclamele publicitare. In discutiile cu
aceasta firma Dl. Rivalta a solicitat ca utilizatorii frecventi ai transportului public din Lyon sa
poata utiliza timp de 30 de minute gratuit biciclete le acestei companii, in zonele unde acesti
utilizatori ai TP incep sau incheie deplasarile lor. Dl. Leonard a adaugat ca bicicleta nu trebuie
privita ca un gadget, ci ca o extensie a transportului public. Experientele au aratat ca sistemul
velo este rentab il numai in orasele cu peste 100.000 de locuitori, pentru ca este un sistem scump,
costurile sale nu pot fi suportate financiar de oras si, la fel ca in cazul celorlalte sisteme, trebuie
sa fie un sistem integrat. In centrul orasului Lyon sunt disponibile in sistemul public un numar
de 2500 de biciclete.
SYTRAL rectifica odata la semestru planul de transport. Anchetele -domiciliu se
realizeaza odata la 10 ani. Este importanta viziunea in ce priveste marile axe, cele care intervin
sunt modificari de ajustaj. In ce priveste Master -Planul de transport al orasului Lyon, elementele
care se modifica in termene mai apropiate sunt mentalitatea cetateanului, tipul de transport.
Infrastructura de baza ramane un indicator in zonele locuite. O buna politica de comunicar e cu
cetatenii functioneaza. Este important ca cetatenilor sa li se explice de autoritati care sunt
intentiile de dezvoltare intr -o zona. Desi unele proiecte sunt costisitoare, prin prezentarea
conceptului si a avantajelor, cetatenii ajung sa adere la prop unere (cazul constructiei Podului
Raymond Barre, inaugurat la 30 iunie 2013, cu prezentarea detaliata a lucrarilor si propunerea
“plimbare pe malurile Rhonului” prezentata pe site -ul SYTRAL).

38
Dl. Rivalta a mentionat ca pasiunea dublata de buna organizare politica sunt factorii care
conduc la succes. Autoritatea unica in domeniul transporturilor stabileste pilonii de dezvoltare
in domeniu pentru urmatoarea perioada. Autoritatea de transport este o autoritate morala care
transcende toate perioadele politice (planul de dezvoltare al transportului public nu are orientare
de stanga sau dreapta). Un alt factor important este exploatarea, care trebuie clar stabilita (regie
de transport/ delegare unui operator extern).
Detalii din prezentarea Dlui Rivalta “Contr actarea serviciilor de transport public pe baza
Contractului de Servicii Publice”:
La licitatia pentru stabilirea operatorului de transport public au prezentat oferte operatorii
VEOLIA, KEOLIS si TRANSDEV. Contractul a fost atribuit KEOLIS, unic operator pentru
transportul public in Lyon. Inconvenientul acestei solutii este: compania care efectueaza
serviciul este mare, concurenta mica, ofertantii mici nu pot raspunde cerintelor. Operatorul este
unic responsabil pentru asigurarea intregului servic iu de transport public. SYTRAL plateste
operatorului 1MEURO/ zi pentru operarea serviciului de TP. Vinzarea biletelor de transport se
realizeaza de catre operator, care are sarcina si de a colecta banii pentru autoritate (SYTRAL).
Contractul de servicii pu blice SYTRAL – KEOLIS este o combinatie de contract brut si contract
net. Operatorul este interesat sa functioneze reteaua si sa castige in plus (in anul 2012 KEOLIS
a avut un profit de 6MEURO ca operator de TP in Lyon).
Pentru masurarea gradului de satis factie al clientilor fata de serviciul prestat de operator
sunt realizate campanii, sondaje. KEOLIS este desemnat sa asigure serviciul pentru perioada
2011 -2017. Trebuie planificata atribuirea contractului cu noul operator astfel incat sa existe
inainte o perioada de 3 luni minim intre semnarea contractului cu noul operator si inceputul
exploatarii de catre acesta a serviciului, timp pentru transferul atributiilor intre operatori.
La intrebarea daca exista servicii de transport oferite de privati in orasu l Lyon, Dl.
Rivalta a mentionat ca nu exista. SYTRAL poate oferi operatorului posibilitatea de a alege
varianta proprie de achizitie a energiei electrice pentru operare. Dreptul de participare la licitatie
este egal catre toti operatorii ofertanti. Opera torii publici din alte orase – de exemplu RATP –
au dreptul sa se inscrie in competitie pentru serviciul de transport din Lyon. Camera Regionala
a Curtii de Conturi din Franta are atributii sa verifice contractele incheiate de SYTRAL.
Operatorul serviciul ui de transport public castiga 1 -2% profit din operare. Lyon este
considerat un exemplu exigent, de aceea referintele ca operator de transport public pentru orasul
Lyon au o cotatie foarte buna in competitiile unde operatorul se inscrie (ex.: Iderabad – India,
Shanghai -China).
Privind transferul personalului angajat, cand are loc schimbarea operatorului, Dl. Rivalta
a mentionat ca perioada de 3 luni (care incepe de la 1 ianuarie al anului atribuirii noului contract)

39
pana la prestarea serviciului de cat re noul operator este suficienta pentru reorganizarea
personalului, fara a exista restructurarea grilei).
Exista trei tipuri de legislatie in Franta : 1.legislatia statului – legislatia nationala;
2.legislatia din domeniu; 3. acorduri individuale de munca .

Capitolul 3. Studiu privind gradul de satisfacție al clienților serviciului de transport

3.1. Scopul și obiectivele de cercetare

Scopul cercetӑrii este de a identifica satisfacția cetӑțenilor cu privire la transportul public,
acstea fiind un elemen t indispensabil pentru organizațiile publice, mai ales în București unde
traficul a devenit sufocant, iar gradul de poluare este ridicat.
Obținerea de informații cu privire la îmbunӑtӑțirea calitӑții serviciului oferit.
Obiectivul general al studiului îl r eprezintӑ cunoașterea gradului de satisfacție a
cetӑțenilor municipiului București privind calitatea serviciilor de transport public.
Obiectivele specifice ale cercetӑrii sunt:
• Determinarea diverselor probleme cu care aceștia s -ar putea confrunta pe
parcu rsul utilizӑrii mijloacelor de transport;
• Identificarea de soluții pertinente în vederea îmbunӑtӑțirii calitӑții serviciului
oferit;
• Determinarea gradului de implicare al actorilor publici în remedierea
deficiențelor sistemului de transport public.

3.2. Ipotezele de cercetare și variabile

Ipotezele cercetӑrii:
• dacӑ cetӑțenii au un comportament responsabil, atunci transportul în comun se va
derula în condiții civilizate ;
• dacă timpul de așteptare în stații este mai mic, atunci riscul de a se crea
aglomerație este redus;
• dacӑ se dorește creșterea gradului de satisfacție al cetӑțenilor atunci se va urmӑri
îmbunătățirea calității parcului auto al societӑții de transport București
Variabilele cercetӑrii:
• Frecvența cӑlӑtoriilor

40
• Condițiile de cӑlӑtori e
• Factorul preț
• Vârsta și genul cӑlӑtorilor
• Venitul cӑlӑtorilor
• Numӑrul locuitorilor municipiului București care utilizeazӑ serviciul de transport
în comun

3.3. Eșantionarea

Pentru a determina mӑrimea eșantionului am folosit urmӑtoarea formulӑ:
n=
Unde
n = mӑrimea eșantionului

2z = pӑtratul coeficientului z, corespunzӑtor nivelului de încredere
P = estimarea procentelor în caz de succes
Q = 1 -p = estimarea procentelor în caz de insucces
E² = pӑtr atul nivelului erorii exprimat în %
Am considerat eroarea de ± 3% și intervalul de încredere de 80% pentru care valoarea z
este de 1.64. Necunoscându -se proporția rӑspunsurilor, am considerat p = q = 50%. Astfel,
mӑrimea eșantionului va fi de :

N
= 747 persoane

3.4. Metodologia cercetӑrii

Am ales ca metode de cercetare chestionarul și metoda observӑrii.
Avantajele utilizӑrii chestionarului se refera în primul rând la evitarea anumitor surse de
erori datorate operatorului de interviu. De asemenea se e limina și elemetele perturbatoare
datorate modului în care operatorul de interviu pune intrebarile și noteazӑ rӑspunsurile. Acesta
este mijlocul de comunicare esențial dintre operator și persoanele studiate.
Metoda observației constӑ în colectarea datelor despre diferite comportamente, relații,
activitӑți, obiecte etc pe baza ghidului de observație. Avantajele acestei metode constau în faptul
se observӑ comportamentele în desfasurarea lor naturalӑ, fӑrӑ a le fi schimbate condițiile.
22
Eqpz

41
Programul Microsoft EXCE L este unul dintre cele mai utilizate în analiza statisticӑ a
datelor. Microsoft Excel este un program de calcul tabelar deosebit de util. Astfel, putem folosi
Excel -ul pentru organizarea datelor, efectuarea de calcule matematice, generarea de rapoarte
bazate pe cifre sau pentru a crea diverse grafice.
Chestionarul este un instrument prin care se urmӑreste realizarea a douӑ scopuri: sӑ -l
incite pe subiect sӑ rӑspundӑ și totodata sӑ ofere operatorului informații adecvate.
Chestionarul va fi realizat cu ajuto rul aplicației Word și distribuit prin intermediul
platformei isondaje.ro.
S-a realizat un chestionar standard. El include 14 intrebӑri închise, cu variante multiple
sau cu o singura variantӑ de rӑspuns și o întrebare deschisӑ, lӑsând persoanei libertatea de a-și
spune parerea sau de a da sugestii de îmbunӑtӑțire. De asemenea, chestionarul mai contine 3
intrebari de identificare.
S-a realizat un chestionar (ANEXA 1) standard. El include 14 intrebӑri închise, cu
variante multiple sau cu o singura varanta de rӑspuns și o întrebare deschisӑ, lӑsând persoanei
libertatea de a -și spune parerea sau de a da sugestii de îmbunӑtӑțire. De asemenea, chestionarul
mai contine 3 intrebari de identificare.
Chestionarul rigid sau standardizat rӑmâne instrumentul cel mai cur ent în cadrul unei
anchete, el este de un ajutor eficace atât anchetatorului cât și anchetatului, în rolurile lor
respective, astfel funcția lui centralӑ este dublӑ. În primul rând, el pune toate persoanele
interogate în aceeași situație psihologicӑ, ceea ce constituie un fapt capital. În al doilea rând,
printr -un sistem de notații simple, el asigurӑ comparabilitatea rӑspunsurilor. Voi realiza aceastӑ
anchetӑ pe baza unui chestionar pentru cӑ metoda este operativӑ, permite dezvoltarea și
elucidarea probleme lor într -un timp scurt și, prin urmare, rezultatele cӑpӑtate vor fi mai reale,
mai operative și pot fi folosite mai eficient în practicӑ.
Chestionarul a fost realizat cu aplicația Word. Cu Excel 2003, aplicația pentru foi de
calcul tabelar din suita Micros oft Office, putem ține evidența valorilor numerice, le putem
analiza și supune calculelor și putem crea diagrame care sӑ descrie datele numerice în mod
vizual.
Pentru cea de -a doua metodӑ, respectiv observația s -a realizat o fișӑ de observație
(ANEXA 2), care cuprinde un sistem de notare pentru diferite caracteristici ale cetӑțenilor
observați, cum ar fi: date generale demografice ( gen, vârstӑ), date despre particularitӑțile
situației experimentate ( datӑ, orӑ, loc de desfӑșurare, durata observației, tipu l de observator),
comportamentul nonverbal al clienților (poziția corpului, expresia facialӑ, privirea).

42

3.5. Colectarea și sistematizarea datelor

Am ales aceastӑ temӑ deoarece satisfacerea nevoilor cetӑțenilor reprezintӑ un obiectiv
prioritar al refor mei administrației publice în România.
Aceastӑ temӑ este importantӑ, deoareace transportul public accesibil și de înaltӑ calitate
reprezintӑ coloana vertebralӑ a unui sistem de transport urban sustenabil. Siguran ța și facilitatea
accesului sunt elemente es ențiale pentru ca serviciile de transport cu autobuzul și tramvaiul sӑ
fie calitative .
În urma aplicӑrii chesti onarului, a metodei de observație și a analizei rezulatelor am
constatat cӑ cetӑțenii acestui oraș sunt nemultumiți si foarte nemulțumiți de cali tatea serviciilor
oferite de STB , spre deosebire de rezultatele obținute de alți cercetӑtori în trecut, în care cetӑțenii
se arӑtau doar nemulțumiti de aceste servicii.
Un alt rezultat relevant, este faptul cӑ locuitorii, mai ales cei din rândul tinerilor cu vârste
cuprinse între 16 și 26 de ani, doresc un transport de noapte mai des, sau cel puțin cu un program
mai lung decât cel actual (respectiv 5.00 – 22.00).
De asemenea cetӑțenii se aratӑ deschi și in vederea implementӑrii unui management al
calitӑții i n orașul lor, dorindu -și ca în fiecare stație STB sӑ existe un orar al mijloacelor de
transport, incluzând toate stațiile și orele de plecare și sosire ale fiecӑrui mijloc de transport.
Oamenii au fost tot timpul preocupați de posibilitatea de a se deplasa dintr -un loc în altul
într-un timp cât mai redus, pe distanțe cât mai scurte și cu un cost cât mai mic.
De aceea, importanța transportului în economia unui oraș este una incontestabilӑ și pe
deplin verificatӑ.
În ceea ce privește tehnologiile de cercetar e se va utiliza un software, repectiv Microsoft
Excel. În acest soft:
• se vor prelucra și prezenta grafic datele colectate;
• se vor putea evidenția interdependențele prin intermediului tabelelor și graficelor.
Analizând rezultatele, am observat cӑ persoanel e cӑrora le -au fost aplicate chestiona rele
au vârste cuprinse intre 16 si 65 de ani, de ambele genuri , având ocupații variate.

43

Figura 3.1. Vârsta respondenților

Sursa: prelucrare proprie

În figura de mai sus, se poate observa cӑ majoritatea per soanelor care circulӑ cu
mijoacele de transport în comun au vârsta cuprinsӑ între 16 și 29 de ani (300 persoane,
reprezentând 40,16% din totalul de 747), urmate de clie nții cu vârsta cuprinsӑ între 45 -59 ani
(220 persoane, 29, 45%), iar pe ultimele locuri s e situea zӑ persoanele cu vârsta între 30 -44 de ani
si cei de 60 de ani și peste (29,30% adica 218 de persoane, respectiv 8 persoane care reprezintӑ
3%).

Figura 3.2. Genu l respondenților

44
Sursa: prelucrare proprie
Din cel de -al doilea grafic de mai s us. putem observa ca numӑrul subiecților de gen
feminin a fost mai mare decât al celor de gen masculin (476, adicӑ 63,72% fațӑ de 271, adicӑ un
procent de 36,28%), ceea ce însemnӑ cӑ persoanele de gen feminin utilizeazӑ mijloacele de
transport în comun mai des decât cele de gen masculin.

3.6. Analiza datelor și principalele rezultate

În urma aplicӑrii chestionarului , a metodei de observație și a analizei rezulatelor , am
constatat cӑ cetӑțenii sunt profund nemultumiți de calitatea serviciilor oferite de S ocietatea de
Transport București.
O altӑ descoperire este aceea cӑ locuitorii, mai ales cei din rândul tinerilor cu vârste
cuprinse între 16 si 26 de ani, doresc un transport de noapte mai regulat, nu doar la distanțӑ de o
orӑ, mai ales în weekend.
Din gra ficul de mai jos, privind frecvența utilizӑrii mijloacelor de transport, ne dӑm
seama de faptul cӑ cetӑțenii folosesc aceste mijloace în propor ție de aproape 50% ceea ce
însemnӑ cӑ au nevoie de o calitate ridicatӑ a condițiilor de cӑlӑtorie ale transportu lui în comun.
Totodatӑ, mai rezultӑ cӑ ponderea celor care utilizeazӑ acest serviciu lunar și anual este
nesemnificativӑ.

Figura 3.3. Utilizarea transportului în comun

Sursa: prelucrare proprie

Din acest grafic reiese faptul cӑ cetӑțenii utilizeazӑ în proporții aproape egal e toate
mijloacele de transport de suprafațӑ.

45
La întrebarea “ Cât timp alocați efectuӑrii unei cӑlӑtorii?”, dupӑ cum aratӑ și graficul de
mai jos, din totalul de 747 de respondenți, peste 50% din numӑrul total au afirmat ca alocӑ peste
30 de minute unei cӑlӑtorii, 15% mai puțin de 10 minute, în timp ce 27% între 10 și 20 de minute ,
ceea ce înseamna cӑ cetӑțenii nu ajung relativ repede la destinație și pierd foarte mult timp în
mijloacele de transport.
Figura 3.4. Timp de așteptare

Sursa: prelucrare proprie

46
Tabelul 3.1. Frecvențe privind intervalele orare de circulație
Rӑspunsuri

Frecvențe
absolute Frecvențe
relative Frecvențe
relative din
cazuri
În ce interval de timp obișnuiți
sӑ circulați cu mijloacele de
transport în comun? 5-8 28 7% 47%
În ce interval de timp obișnuiți
sӑ circulați cu mijloacele de
transport în comun? 8 -11 75
45% 68%
În ce interval de timp obișnuiți
sӑ circulați cu mijloacele de
transport în comun? 11 -14 27 6% 78%

În ce interval de timp obișnuiți
sӑ circulați cu mijloacele de
transport în comun? 14 -17 38

45 16%

22% 36%

64% În ce interval de timp obișnuiți
sӑ circulați cu mijloacele de
transport în comun? 17 -22
Total 213 100.0% 295.0%

Sursa: prelucrare proprie

Din tabelul de mai sus rezult ӑ cӑ majoritatea persoanelor asupra cӑrora a fost aplicat acest
chestionar (45%), circulӑ de obicei în intervalul de timp 8-11, urmat de inter valul 17 -22, cu un
procent de 22 %. La polul opus se situeazӑ intervalul de timp 11 -14, urmat îndeaproape de
intervalul 5 -8. Astfel putem deduce cӑ între orele 8-11 si 17 -22 mijloacele de transport sunt mai
aglomerate decât în restul zilei.
Obsevӑm cӑ la aceastӑ întrebare, 76% dintre respondenți consider ӑ cӑ numӑrul
mijloacelor este prea mic și cӑ este nevoie sӑ se ma i introducӑ. De asemenea, prin metode
observației¸ am rezultat cӑ oamenii devin impacientați dacӑ stau mai mult de 10 minute in stație

47
așteptând autobuzul, tramvaiul sau troleibuzul necesar, in condițiile actuale in care mijloacele
de transport ajung in st ație la un interval mediu de 15 minute.

Figura 3.5. Necesitatea suplimentӑrii mijloacelor de transport

Sursa: prelucrare proprie

Din analiza rӑspunsurilor primite la întrebarea: „Transportul public local a suferit
modernizӑri substanțiale în ultimu l timp?” pot spune cӑ oamenii sunt nemulțumiți de
modernizӑrile din ultimul timp în ceea ce privește transportul public local de cӑlӑtori.

Figura 3.6. Modernizarea mijloacelor de transport

Sursa: prelucrare proprie

48
Dacӑ 54% dintre respondenți consid erӑ prețul unui bilet ca fiind mediu, 48% considerӑ
prețul abonamentelor mari, în timp ce doar o persoanӑ a considerat preșul unui bilet foarte mic,
în schimb nimeni nu a fost de pӑrere cӑ prețul unui abonament este unul foarte mic.
Reprezentarea graficӑ a rӑspunsurilor se regӑsește în figurile de mai jos:

Figura 3.7. Figura 3.8.

Sursa: prelucrare proprie

La întrebarea „Care sunt condițiile necesare prioritare a fi asigurate pe parcursul unei
cӑlӑtorii cu un mijloc de transport?” toti respondenții au considerat toate cele 3 variante de
rӑspuns importante, însӑ cea mai importantӑ se referӑ la deplasarea în siguranțӑ dat fiind traficul
aglomerat din București . Astfel, respectarea drepturilor și intereselor cetӑțenilor, deplasarea in
condiții de sigura nțӑ și confort și practicarea unor tarife accesibile sunt condi ții esențiale și
necesare pe parcursul unei cӑlӑtorii cu un mijloc de transport.

Figura 3.9. Drepturile cӑlӑtorilor

49
Sursa: prelucrare proprie

În ceea ce privește caracteristicile mijloacel or de transport în comun, observӑm
urmӑtoarele aspecte principale:
Figura 3.10. Caracteristicile autobuzelor / troleibuzelor / tramvaielor din
București

Sursa: prelucrare proprie

Rolul sistemelor publice de transport de cӑlӑtori trebuie evaluat în sens ul realitӑții sale,
în mod explicit cu un accent deosebit pe îmbunӑtӑțirea vieții urbane a persoanelor.
În consecințӑ, ar trebui acordatӑ o atenție suplimentarӑ rolului transportului public pe
termen mediu și lung. Prin urmare, cererea și necesitatea trans portului public este în continuӑ
creștere, iar operatorii de transport trebuie sӑ poatӑ oferi servicii îmbunӑtӑțite constant,
concentrându -se pe creșterea siguranței și confortului pasagerilor, reducând în același timp
timpul de cӑlӑtorie.
La fel de import ant, îmbunӑtӑțirea impactului asupra mediului ar trebui sӑ fie un obiectiv
obligatoriu pentru orice administrație a transportului public, deoarece sectorul transporturilor
prezintӑ un risc major pentru mediu.

50

Figura 3.11. Securitatea în mijloacele de transport și în stații

Sursa: prelucrare proprie

În ceea ce privește siguranța, observӑm ca utilizatorii transportului in comun, o consider
inexistentӑ. Prin metode observației, de asemenea am constatat cӑ ea nu existӑ si cӑ oamenii se
tem. În inter iorul mijloacelor de transport nu existӑ camere de supraveghere si nici personal de
pazӑ sau un jandarm i care sӑ asigure siguran țӑ pe parcursul cӑlӑtoriei, precum nici in stațiile
STB.
Figura 3.12. Aprecierea importanței factorilor: preț, timp de așteptare , confort și
calitate

51

Sursa: prelucrare proprie dupӑ autor
Când cetӑțenilor li s -a solicitat sӑ indice gradul de importanțӑ ai factorilor: preț, timp de
așteptare, confort, calitate, privi nd serviciul de transport în comun, aceștia au rӑspuns in mod
relevant faptul cӑ dau o importanțӑ foarte mare tuturor acestor factori, astfel: toți cei trei factori
sunt extrem de importanți pentru respondenți
„Pe o scalӑ de la 1 la 5 (1 -foarte nesatisfӑcӑtor, 5 -foarte satisfӑcӑtor) precizați gradul de
confort al mijloac elor de transport în comun cu privire la urmӑtorii factori: scaune, spțiu, bare
de sprijin, cӑldurӑ/aer condiționat”.
Figura 3.13. Aprecierea importanței factorilor: preț, timp de așteptare, confort și
calitate

Sursa: prelucrare proprie

52
Din acest punct de vedere, analiza rezultatelor aratӑ cӑ cetӑ țenii sunt mulțumiți în
proporție de 98% de confortul oferit de spațiu, scaune și barele de sprijin, in schimb același
procent s -a declarat nemulțumit de confortul în ceea ce privește aerul condiționat din mijl oacele
de transport.
În ceea ce privește caliatea serviciilor de transport public din București, cetӑțenii se aratӑ
nemulțumiți în proporție de 84% și doar 18% fiind mu lțumiți. Apreciem astfel cӑ, în acest oraș
calitatea serviciilor de transport public de cӑlӑtori oferite nu este ridicatӑ.
În ciuda acestui lucru , aceasta societate necesitӑ anumite îmbunӑtӑțiri și în același timp
implementarea unui management al calitӑții bine adaptat .
Aceste informații au rezultat atât din fi șele de observație cât și din r ӑspunsurile oferite
de cetӑțeni la întrebarea cu numarul 15 din chestionar, și anume: “ Ce sugestii ne -ați putea oferi
pentru îmbunӑtӑțirea acestui serviciu?”
Am primit sugestii referitoare la:
• Dorința cӑlӑtorilor de a exista in fiecare stație STB câte un o rar pentru fiecare
mijloc de transport care sӑ cuprindӑ ora de sosire și ora de plecare
• Existența unui transport pe timp de noapte
• Dotarea mijloacelor de transport cu aer condiționat și camere de supraveghere
pentru a mӑri gradul de confort si siguranțӑ
• Creșterea numӑrului de mijloace de transport pentru a evita aglomerația din stații
si din autovehicule și în acela și timp pentru a reduce timpul de așteptare,
satisfacând astfel nevoile cetӑteanului
Aceleași deficiențe au fost notate și de mine in cadrul fiș ei de observație.

Capitolul 4. Recomadă ri

53
Înțelegerea și m ӑsurarea satisfacției clientului, reprezintã o preocupare prioritar ӑ, iar
instituțiile statului sunt preocupate sӑ afle care sunt nevoile cetӑțenilor pentru ca apoi sӑ încerce
sӑ le înde plineascӑ într -un mod cât mai eficient.
STB a cӑutat sӑ afle care sunt nevoile și nemulțumirile clienților sӑi și a reușit sӑ le
indeplineascӑ pânӑ în momentu l de fațӑ intr -un mod foarte ef icient, aceștia aratându -se în
proporție de 90% foarte mulțumiți de serviciul consumat, fațӑ de rapoartele anterioare care
arӑtau o satisfacție a acestora de doar 65%. Între timp STB și -a propus sӑ asigure satisfacerea
continuӑ a cerințelor și așteptӑrilor clienților sӑi printr -o înaltӑ calitate a transportului public de
persoane prin implementarea, menținerea și îmbunӑtӑțirea unui Sistem de Management Integrat
Calitate, Mediu, Sӑnӑtate și Securitate în Muncӑ, Responsabilitate Socialӑ.
În viziunea lor , transportul public de persoane de calitate, este transportul pentru care
un client care a plӑtit, este mulțumit cӑ nu a pierdut timp, nu a fӑcut eforturi fizice, nu a avut
evenimente neplӑcute, nu a avut riscuri pentru sӑnӑtatea sa u bunurile sale, a ajuns unde și-a
planificat, iar transportul s -a fӑcut fӑrӑ a polua mediul înconjurӑtor și a contribuit la aspectul
civilizat al orașului.
Propuneri :
• Introducerea mai multor mijloace de transport pe toate liniile ;
• Reducerea, pe cât posibil, a prețului biletului și al abonamentelor;
• Sporirea gradului de confort al mijloace lor de transport în comun, în special
introducerea aerului condiționat;
• Introducerea unor sisteme de supraveghere video în interiorul mijloacelor de
transport, precum și în stații ;
• Îmbunӑtӑțirea continuӑ a eficacitӑții Sistemului de Management Integrat ;
• Afișarea, la dorința beneficiarilor de servicii publice a unui orar in stații al fiecӑrui
mijloc de transport;
• Introducerea unui sistem de transport public de noapte (cel puțin în weekend) ;
• Evaluarea și analizarea periodic a politicii, obiectivelo r și programuuil de
management, fӑcând corecțiile necesare ori de câte ori este cazul pentru adecvarea lor continuӑ ;
• Sprijinirea propriilor lucrӑtori, precum și pe cei care lucreazӑ sub controlul
organizației, prin instruire, în vederea dezvoltӑrii profe sionale și a cunoașterii obligațiilor
individuale în domeniul calitӑții, protecției mediului, securitӑții și sӑnӑtӑții în muncӑ, a
drepturilor privind responsabilitatea socialӑ ;
Industria francezӑ de transport dezvoltӑ cu succes o gamӑ largӑ de sisteme de transport
urban diferite, luând în considerare diferitele cerințe. Aceste sisteme variate:

54
• Oferirea de servicii mai bune pentru cetӑțeni cu acces mai bun, mai mult spațiu și
confort, mai puțin zgomot și mai multe informații ;
• Integrarea mai prietenoasӑ în zonele metropolitane ;
• Costuri reduse ale investițiilor atât pentru construirea infrastructurii, cât și pentru
funcționare în timpul ciclului total de viațӑ ;
Piețele franceze și mondiale vor alege între diferitele sisteme bazate pe mediul urban și
politica de transport.
Studiul privind satisfacția și prcepția cetӑțenilor cu privire la servicul de transport în
comun din București va avea un impact social astfel:
• Cetӑțenii vor ști cӑ pӑrerea lor conteazӑ în luarea deciziilor cu privire la serviciile
de transport;
• Vor fi identificate noi aspecte ca putând genera satisfacție în rândul cӑlӑtorilor;
• Studiul o sa contribuie la creșterea gradului de satisfacție la cetӑțenilor prin
identificarea acelor dimensiuni ale serviciului de transport public ce prod uc insatifacție
utilizatorilor;
• Va identifica acele dimensuni problematice ale furnizarii serviciului, ce
genereaza insatisfac ție și vor propune modalita ți de imbunata țire a lor.
De asemenea , cetӑțenii se aratӑ deschi și in vederea implementӑrii unui mana gement al
calitӑții in orașul lor, dorindu -și ca în fiecare stație STB sӑ existe un orar al mijloacelor de
transport, incluzând toate stațiile și orele de plecare și sosire ale fiecӑrui mijloc de transport, cum
sunt implementate în Paris.
De asemenea cetӑț enii și -ar dori o zi cu tarif unic sau o zi a porților deschise așa cum
este în Paris , în care sӑ b eneficieze de transport gratuit sau de un bilet unic pentru 24 de ore pe
toate liniile. Astfel consider cӑ va fi încurajat transportul public și se va renunț a la utilizarea
mașinile personale, implicit reducerea poluӑrii.

Concluzii

55
Analizând rezultatele întrebӑrilo r din chestionar se poate afirma cӑ prima ipotezӑ a fost
acceptatӑ , serviciul public este consumat în mod frecvent (zilnic de aproape 50% d in
respondenți), iar a doua ipotezӑ a fost infirmatӑ , comportamentul cetӑțenilor nu este favorabil
dezvoltӑrii acestui serviciu, ei preferând transportul cu mașina personal ӑ din cauza condițiilor
precare ale mijloacelor de transport in comun . Creșterea nu mӑrului mijloacelor de transport este
necesarӑ pentru a evita aglomerația din stațiile STB precum și a vehicule lor și în același timp,
pentru a reduce timpul mare de așteptare din stații.

Limitele cercetӑrii
În ceea ce privește însemnӑtatea teoreticӑ, ace st studiu poate fi util pentru alte statistici,
pentru cei care doresc sӑ întreprindӑ cercetӑri pe aceastӑ temӑ, deoarece consider cӑ este bine
fundamentat, iar tema este una de actualitate, satisfacerea nevoilor cetӑțeanului reprezentând un
obiectiv prio ritar pentru administrația publicӑ localӑ.
În ceea ce privește însemnӑtatea practicӑ, prin rezultatele obținute se pot extrage o serie
de concluzii, pe baza cӑrora se vor face și o serie de propuneri, de îmbunӑtӑțiri care vor fi luate
în considerare în ve derea implementӑrii unui management al calitӑții atât in acest ora ș cât și în
altele din țarӑ .
În urma aplicӑrii chestionarelor și a metodei de observație în municipiul București, am
stabilit urmӑtoarele:
• Analizând rezultatele, am observat cӑ persoanele cӑrora le -au fost aplicate
chestionarele au vârste cuprinse intre 16 si 65 de ani, de ambele genuri , având ocupații
variate (de la elevi , studenti, salaria ți, pensionari).
• Am descoperit cӑ cetӑțenii utilizeaz ӑ mijloacele de tran sport in comun în proporți e de
aproximativ 50%, ceea ce însemnӑ cӑ au nevoie de o calitate ridicatӑ a condițiilor de
cӑlӑtorie ale transportului în comun. Totodatӑ, mai rezultӑ cӑ ponderea celor care
utilizeazӑ acest serviciu lunar și anual este nesemnificativӑ.
• Am descoperit cӑ, î n med ie, aceștia petrec între 10 și 3 0 de minute în mijloacele de
transport, ceea ce înseamna cӑ cetӑțenii nu ajung rapid la destinație și pierd foarte mult
timp in mijloacele de transport.
• Marea majoritate a persoanelor asupra cӑrora a fost aplicat acest chestionar (45%),
circulӑ de obicei în intervalul de timp 8 -11 și 17-22, astfel putem de duce cӑ între aceste
ore mijloacele de transport sunt mai aglomerate decât în restul zilei.
• 66% dintre respondenți consider ӑ cӑ numӑrul mijloacelor este prea mic și c ӑ este
nevoie sӑ se mai suplimenteze numӑrul acestora . De asemenea, prin metoda

56
observației ¸ am observat cӑ oamenii devin impacientați dacӑ stau mai mult de 10
minute in stație așteptând autobuzul sau tramvaiul necesar .
• Un punct forte alt transportului pu blic local existent este dat de faptul cӑ rețeaua și
infrastuctura este modernizatӑ recent iar cӑlӑtorii apreciazӑ acest progres .
• În schimb, prețul unui bilet considerat ca fiind mediu, iar cel al abonamentelor mari,
reprezintӑ un punct slab și nu satisfa ce nevoia cetӑțeanului.
• Respectarea drepturilor și intereselor cetӑțenilor, deplasarea în condiții de siguranțӑ și
confort și practicarea unor tarife accesibile sunt condiții esențiale și necesare pe
parcursul unei cӑlӑ torii cu un mijloc de transport in co mun.
• Cӑlӑtorii sunt mulțumiți de noutatea echipamentelor și nu considerӑ cӑ acestea ar afecta
mediul , insӑ este întâmpinatӑ o problemӑ în ceea ce privește siguranța în mijloacele de
transport în comun, fiind în mar e parte inexistentӑ. Prin metoda observaț iei, de
asemenea am constatat cӑ în interiorul mijloacelor de transport nu existӑ camere de
supraveghere și nici personal de pazӑ c are sӑ asigure siguran ța pe parcursul cӑlӑtoriei,
precum nici în stațiile STB.
• Atunci când aleg mijloace le de transport publi c în comun, cetățenii o fac datoritӑ
prețului achiziționӑrii unui bilet de cӑlӑtorie, comparativ cu costul unui vehicul
personal.
• Analiza rezultatelor aratӑ cӑ cetӑ țenii sunt nemulțumiți de confortul oferit de spațiu,
scaune și barele de sprijin, in schimb același procent s -a declarat nemulțumit de
confortul în ceea ce privește aerul condiționat din mijloacele de transport.
• În ceea ce privește calitatea serviciilor de transport public din București, cetӑțenii se
aratӑ nemulțumiți în proporție de 84% și 18% fiind mulțumiți .
• În fișa de observație am notat urmӑtoarele deficiențe ale acestui serviciu public:
o Dotarea mijloacelor de transport cu aer condiționat și camere de supraveghere
pentru a mӑri gradul de confort si siguranțӑ
o Creșterea numӑrului de mijloace de transport pentru a evita aglomerația din
stații si din autovehicule și în acelasi timp pentru a reduce timpul de așteptare,
satisfacând astfel nevoile cetӑteanului
• Când li s -a solicitat pӑrerea , responden ții au facut referire la urmӑtoarele, sugerând
îmbunӑtӑ țiri:
o Dorința acestora de a exista in fiecare stație STB câte un orar pentru fiecare
mijloc de transport care sӑ cuprindӑ ora de sosire și ora de plecare
o Existența unui transport pe timp de noapte

57
o Dotarea mijloacelor de transport cu aer condiționat ș i camere de supraveghere
pentru a mӑri gradul de confort și siguranțӑ și creșterea numӑrului de mijloace
de transport
Comparând aceste rezultate cu cele anterioare, se poate preciza cӑ s -au realizat progrese
în ceea ce privește calitatea serviciilor de tra nsport public în comun acestea fiind îmbunӑtӑțite
pe parcursul timpul, satisfӑcând nevoile cetӑțeanului. Dintre cei care , deși se declarӑ mulțumiți
și chiar foarte mulțumiți de servicii au venit cu adӑugӑri și sugestii pentru îmbunӑtӑțire.

58
Bibliografie

1. Androniceanu A., Noutati in managementul public, ed. Universitara, Bucuresti, 2005.
2. Alpopi, C., Manole, C. (2013), Integrated Urban Regeneration -Solution for Cities
Revitalize, in Procedia Economics and Finance 6 (2013) 178 –185;
3. Bo Edvardsson , Techniques Causes of customer dissatisfaction – studies of public
transport by the critical -incident method, Journal: Managing Service Quality, 1998 ,
Volume:8,Issue:3
4. Bossaert D., C. Dammke, K. Nomden, R. Polet, “ Civil Ser vices in the Europe of
Fifteen: Trends and New Development “, ed. Economica, Bucuresti, 2002, pg. 102
5. Cantarelli, C. C. 2011. “Cost Overruns in Large -Scale Transport Infrastructure
Projects: A Theoretical and Empirical Exploration for the Netherlands an d Worldwide.” PhD
diss., TU Delft
6. Igor Areh, Bojan Dobovsek, Peter Umek, Citizens' opinions of police procedures,
Journal: Policing: An International Journal of Police Strategies & Management, Year: 2007,
Volume:30
7. Groom, Eric, Jonathan Halpern, and David Ehrhardt. 2006. “Explanatory Notes on
Key Topics in the Regulation of Water and Sanitation Services.” Water Supply and Sanitation
Sector Board Discussion Paper 6. Washington, DC: World Bank, pp. 36 –42
8. Hodge, G., C. Greve, and A. E. Boardman. 2010. International Handbook of PPP.
Cheltenham: Edward Elgar.
9. Hall, D. (2015). „Why public private partnerships don’t work: The many advantages
of the public alternative”.
10. Jens Schade , Bernhard Schlag (2003), Acceptability of Transport Pricing Strategies:
An Introduction, in Jens Schade , Bernhard Schlag (ed.) Acceptability of Transport Pricing
Strategies, 1 – 9.
11. Klijn, E. H., and G. R. Teisman. 2003. “Institutional and Strategic Barriers to Public –
Private Partnership: an Analysis of Dutch Cases.” Public Money & Management 23 (3): 137 –
146.
12. Kort, M., S. Verweij, and E. H. Klijn. 2016. “In Search for Effecti ve Public –Private
Partnerships: An Assessment of the Impact of Organizational Form and Managerial Strategies
in Urban Regeneration Partnerships Using fsQCA.” Environment and Planning C: Government
and Policy 34: 77 –84.

59
13. Klijn, E. H., J. Edelenbos, and B. Steijn. 2010. “Trust in Governance Networks: Its
Impact and Outcomes.” Administration and Society 42 (2): 193 –221.
14. Mehmet Uzunkaya , (2017), “Theory -Based Evaluation of Public –Private
Partnership Projects and Programmes“ , in João Leitão , Elsa de Morais Sarmento , João
Aleluia (ed.) The Emerald Handbook of Public –Private Partnerships in Developing and
Emerging Economies,579 – 604.
15. Michaels G., 2008 . „The effect of trade on the demand for skill: evidence from the
Interstate Highway System” 683-701.
16. Steijn, A. J., E. H. Klijn, and J. Edelenbos. 2011. “Public Private Partnersh ips: Added
Value by Organizational Form or Management?” Public Administration 89 (4): 1235 –1252.
17. Skelcher, C., and H. Sullivan. 2008. “Theory -Driven Approaches to Analyzing
Collaborative Performance.” Public Management Review 10 (6): 751 –772
18. Wetten hall, R. (2003) “The rhetoric and reality of public private partnership. Public
Organization Review“, 3(1), 77 -107.

Surse online:
19. Ghidul de referință în domeniul parteneriatelor public – private, 2017, disponibil
online: file:///D:/Downloads/1.%20Goo gle%20Downloads/PPPReferenceGuideVersion31.pdf
accesat la data de 10 ianuarie 2019
20. www.worldbank.org/ppp The PPP in Infrastructure Resource Center for Contracts,
Laws and Regulations (PPPIRC)
21. PPP în Centrul de Resurse pentru Contracte, Legi și Reg lementări (PPPLRC)
urmărește să ofere o ofertă de instrumente practice pentru dezvoltarea unui mediu legiferabil și
reglementarea PPP -urilor care să conducă la PPP -uri și pentru furnizarea de contracte și
documente de licitație din diferite sectoare pentru PPP proiecte. Disponibil online:
https://ppp.worldbank.org/public -private -partnership/legislation -regulation/laws
22. NAO 2009a, Department for Transport: The failure of Metronet. Report by the
Comptroller and Auditor General, HC 512. London: National Aud it Office
23. http://gov.ro/ro/guvernul/procesul -legislativ/note -de-fundamentare/nota -de-
fundamentare -oug-nr-39-10-05-2018&page=9 accesat la data de 1 februarie 2019
24. Green Paper on public -private partnerships and Community law on public contracts
and concessions
25. file:///D:/Downloads/1.%20Google%20Downloads/DOC_1.en.pdf accesat la data de
2 februarie 2019

60
26. http://www.anrmap.ro/documents/10180/18176/documente -1279.pdf/b87f1de9 –
af17-4a59 -aff3-31, accesat la data de 7 februarie 2019
27. European Co mmission, 2015, Analysis of the public consultation on midterm
review of White Pap er on transport, Consultatio n analysis:
http://ec.europa.eu/transport/media/consultations/doc/2015 -white -paper -2011 -midterm –
review/analysis.pdf, aceesat la da ta de 21 mai 2019
28. Zamfirescu, I., 2014, Bucharest, the city of cars, Active Watch,
http://www.activecitizenship.net/files/consumers -right/protecting -citizens -rights –
passengers/perspectives_on_urban_mobility_case_study_bucharest.pdf , accesat la data de 21
mai 2019
29. http://stbs a.ro/mobile/informatii -generale.php , accesat la data de 17 februarie 2019
30. European Commission, 2015, Analysis of the public consultation on midterm
review of White Pap er on transport, Consultatio n analysis:
http://ec.europa.eu/trans port/media/consultations/doc/2015 -white -paper -2011 -midterm –
review/analysis.pdf, accesat la data de 22 aprilie 2019.

61
Anexe

Anexa nr. 1.

CHESTIONAR

1. Cât de des utilizați mijloacele de transport în comun?
a) Zilnic
b) De mai multe ori pe săptăm ână
c) Săptămânal
d) De mai multe ori pe lună
e) Lunar
f) De câteva ori pe an
g) Anual

2. Cu ce mijloace de transport în comun călătoriți de obicei?
Tramvai
Autobuz
Troleibuz

3. Cât timp alocați efectuării unei călătorii?
a) <10 min
b) 10-20 min
c) >30 min

4. În ce interval de timp circulați de obicei cu mijloacele de transport în comun? (Puteți
alege mai mute variante)
a) 5-8
b) 8 – 11
c) 11-14
d) 14-17
e) 17-22

62

6. Transpor tul public local a suferit modernizări substanțiale în ultimul timp?

Da Nu Parțial Nu știu

7. Cum vi se pare prețul biletului?
a) Foarte mic
b) Mic
c) Mediu
d) Mare
e) Foarte mare

8. Cum vi se pare prețul abo namentelor?
a) Foarte mic
b) Mic
c) Mediu
d) Mare
e) Foarte mare

9. Care sunt condițiile necesare prioritare a fi asigurate pe parcursul unei călătorii cu un mijloc
de transport?
a) Respectarea drepturilor și intereselor cetățenilor
b) Deplasarea în condiții de siguranță și confort
c) Tarife accesibile

5. Sunteți de părere că ar trebui introduse mai multe mijloace de transport?

Da Nu Nu știu
10. Apreciați nivelul următoarelor elemente ce țin
de autobuze / tramvaie / troleibuze Foarte
mic Mic Neutru Mare Foarte
mare

63

11. Cum aprecia ți securitatea în mijloacele de transport și în stații, referindu -vă la:

Eficientă Ineficientă Inexistentă
Supraveghere video
Personalul de pază
Jandarmi

13. Pe o scală de la 1 la 5 (1 -foarte nesatisfăcător, 5 -foarte satisfăcător )
precizați gradul de confort al mijloacelor de transport în comun cu privire la
următorii factori: 1 2 3 4 5
Scaune

Spațiu Condiții de călătorie
Grad de poluare
Grad de uzură
12. Indicați gradul de
importanță ai următorilor
factori, cu privire la
alegerea de c ătre dvs. a
serviciului de transport în
comun:
Deloc
important Neimportant Indiferent Important Foarte
important
Preț
Timp de așteptare
Confort
Calitate

64

Bare de sprijin

Căldură/Aer condiționat

14. Cum apreciati per ansamblu serviciile de transport public local actuale, de pe raza
municipiului București:
Foarte
mulțumit Mulțumit Destul de
mulțumit Puțin multumit Nemulțumit

15. Ce sugestii ne puteți da pentru îmbunătățirea acestui serviciu?
________________________________________________________________ ____________
____________________________________________________________________________
____

Vă mulțumesc, vă rog să precizați:
Vârsta:

Genul :
• Masculin
• Feminin

Ocupația dvs:

Anexa nr. 2.

Fișă de observație

CARACTERISTICI URMĂRITE NOTE

65

1) Datele generale ale cetățenilor:
a) Genul (F/M)
b) Varsta
c) Nivel de studii
d) Functie
2) Date despre particularitățile
situației experimentate:
a) Data
b) Ora
c) Locul de desfășurare
d) Durata observației
e) Tipul de observator (neimplicat)
f) Numărul de cetățeni observați
3) Comportamen tul nonverbal al
cetățenilor:
a) Poziția corpului
b) Expresia facială
c) Privirea
d) Reacțiile fizice și fiziologice al
individului față de diferiți stimuli
4) Comportamentul verbal:
a) Cuvintele și expresiile folosite
b) Gradul de participare în conversație
c) Durata implicări i în conversație

5) Acțiunile întreprinse de cetățeni:
a) ………..

66