Tromboza venoasa acutaDeshidratareHipoxieProbleme cu coloana vertebralaRadiatii cosmiceAltitudine [627630]

Motivatia alegerii temei: Aviatia impune exigenta unui stil de viata sanatos si a unei conditii fizice excelente. In aviatia militara, pilotii sunt antrenati teoretic, dar si practic pentru a face fata oricarei incercari. Acestia aplica notiunile teoretice invatate in simulatoarele de zbor, insa doar cei mai buni ajung la comenzile avionului pentru a trece la pregatirea in zbor. Pilotii isi pastreaza conditia fizica prin antrenamentele pentru viteza si agilitate, putere, forta, anduranta musculara si cardiovasculara. Anual pilotii din cadrul Armatei Romane sunt verificati cu strictete in timpul vizite medicale, in cadrul Institutului National de Medicina Aeronautica si Spatiala. In acesta institutie aparatura medicala este de ultima generatie pentru a putea evalua corect conditia fizica a pilotilor medicali. Daca un pilot nu poate trece testele de viteza si agilitate, putere, forta, anduranta musculara si cardiovasculara acesta va fi oprit de la zbor, de acea metodele de evaluare fizice au o importanta primordiala in viata unui pilot. In timpul vizitei medicale, pilotii sunt amanuntit monitorizati in timpul probelor la care sunt supusi. Cele mai importante probe si cele fara de care nu pot obtine licenta de zbor au loc in barocamera si la giroscaun. In barocamera au loc cele mai complexe metode de evaluare, deoarece presiunea se schimba cu 200 de metri la fiecare 5 secunde,pana ajung la altitudinea de 5.000 de metrii, iar in acest timp pilotii trebuie sa faca fata probei de hipoxie. Desi pilotii duc un regim de viata foarte sanatos, corpul acestora este supus in timp la probleme de sanatate la nivelul circulatiei perificerice, oaselor, urechilor, ochilor, coloanei vertebrale dar si cancer de piele din cauza radiatiilor cosmice. In aceasta lucrare, voi incerca sa prezint metodele de evaluare fizice la care sunt supusi pilotii, modul in care organismul este afectat din cauza zborurilor, mediul de lucru, modul in care sunt selectati pilotii de cursa lunga, dar si riscul pe care si-l asuma pilotii militari.

Motivatia Medicala Corpul unui pilot militar este supus unor numerosi factori care isi lasa amprenta asupra sanatatii. Lungi antrenamente fizice, forta gravitationala G, radiatiile cosmetic, schimbarile de altitudine, dar si hypoxia sunt doar cateva din problemele cu care se confrunta zilnic un pilot. Principalele probleme ale pilotiilor militari sunt:
Figura 1 – Probleme intampinate de pilotii Cea mai afectata parte a corpului unui pilot este coloana verebrala. Simptomele apar in urma expunerii la acceleratie si fortei de gravitatie a pamantului G.ii Pe langa acest lucru se adauga conditiile de munca din interiorul avionului, cabina de pilotaj. Aceasta este ingusta, pilotul are o pozitie statica cauzand probleme acute sau cornice de coloana.iii Tulburarile musculo-scheletice sunt considerate principal problema de sanatate printer pilotii militari.iv Prevalenta simptomelor musculo-scheletice induse de zbor printre pilotii activi variaza de la 32% la 89%.v Pentru fiecare zbor consecutive care depaseste 100 de ore creste riscul unei dureri de coloana vertebrala pana la 6.9%.vi Misiunile cu un G crescut va deteriora coloana cervicala similar cu cea observata la varstnici, dar intr-un stadiu mai prematur. vii Este bine cunoscut faptul ca expunerea la G cauzeaza degenerarea coloanei spinaleviii si creste volumul de munca al pilotului. Tromboza venoasa acuta Tromboza venoasa acuta este o conditie medicala care poate aparea atunci cand un pilot este intr-o pozitie stationara pentru o perioada mult prea lunga.ix Figura 2 – Tromboza venoasa acutax
Tromboza venoasa acutaDeshidratareHipoxieProbleme cu coloana vertebralaRadiatii cosmiceAltitudine

Radiatiile din cabina pilotului Acest aspect se refera la nivelul semnificativ de radiatii consmice la care pilotul si echipajul sunt supusi. Membrii ai echipajului care au fost expusi la o doza mare de radiatii prezinta o rata crescuta de cancer. Nu se cunosc multe detalii despre efectele pe termen lung ale acestei expuneri.xi Altitudinea Efectele altitudinii asupra oamenilor sunt numeroase. Dupa 2.100 m peste nivelul marii, oxihemoblobina incepe sa scada rapid.xii Hipoxia Are loc odata cu cresterea altitudinii si se instaleaza atunci cand creierul nu primeste suficient oxigen. Aceasta problema este foarte serioase, poate duce la deces si oamenii nu isi dau seama in momentul cand hipoxia se instaleaza.xiii Deshidratarea Aceasta este o conditie in care corpul nu are suficienta apa in interior. Pentru piloti aceasta este o problema majora. Nu creste doar sansele de tromboza venoasa acuta, dar afecteaza si puterea de concentrare din cauza faptului ca reactia corpului este incetinita si se instaleaza oboseala.xiv Mediul de lucru Mediul de desfasurare a activitatii unu pilot este cabina acestuia. Cabina pilotului detine panoul de comanda a avionului. Avioanele moderne au o cabina de pilotaj care contine intrumente vitale pentru controlul pe pamant cat si in aer al avionului.xv
Figura 3 – Compartimentarea unui avionxvi Totalul orelor petrecute de catre piloti la comenzile avionului a fost determinat, iar acesta inlucde numarul de ore de zbor de la decolare pana la aterizare, ore petrecute in diferite tipuri de avioane, experienta de zbor de-a lungul anilor. Orele de zbor au fost indosariate in diagram 1.xvii
Cabina pilotuluiCupolaScaune de catapultare
Strat superior compozitRoti de aterizareAripi si fuzelajMotoare

Avioane civileElicoptereAvioane de transportAvioane de salvareAvioane de antrenament primareAvioane de luptaAvioane de antrenament 1.5 17 8 38 13.5 21 Diagrama 1 – Ore de zbor ( exprimate in procentaje) a pilotilor pe diferite tipuri de avioane Cabina pilotului este compusa din mai multe instrumente vitale pentru siguranta zborului si a aeronavei.
Figura 4 – Panou de comanda in cabina pilotului
BusolaIndicator de altitudinePanoul de controlButoane de navigareRadar
Mansa de controlPedala de frana si relxare Maneta de acceleratieDisplay de zborPedala de frana si relaxare

Tinuta de protective a unui pilot militar se numeste combinezon de zbor. Acesta este foarte important deoarece face legatura cu sistemele avionulului, dar si ofera protective in caz de catapultare.
Figura 5 – Componentele combinezonului unui pilot militarxviii
1.CascaRolul castii este pentru a proteja capul pilotului in timpul unei manevre periculoare, unei catapultari sau in cazul ciocnirii de o pasare. De asemenea contine si castile.Masca asigura cantitatea de oxigen necesala pilotului si contine si un microfon pentru a permite comunicarea prin radio catre turnul de ccontrol.Pilotul trebuie sa umfle vesta in cazul in care se parasuteaza in apa.
Este pentru a avea un pix la indemana.Acestea sunt conectectate cu scaunul de catapultare si fixeaza coatele sa nu cada de pe scaun
Cand avionul se deplaseaza, corpul pilotului este supus unei forte G foarte ridicate ( mai mult de 9 G-uri). Sub influenta G-urilor sangele pilotului se scurge din cap, catre picioare, ceea ce poate produce lesin. Acesti pantaloni strang partea de jos a corpului si forteaza sangele sa ramana in partea superioara a corpului.
Parasuta este atasata de scaunul de catapultareUmflaturile de pe casca sunt senzori- acestia monitorizeaza pozitia capului pilotului, pemtru a stii sistemul ce informatie sa afiseze in vizoare – variaza de pozitia capului
Acesta contine mancaruri, un compas, o patura, si dulciuri.
Manusile din piele de caprioara protejeaza mainile pilotului de flacari in cazul unui incendiu in cabina.Aceasta este o singura conexiune care alimenteaza pilotul cu aer, oxigen si conexiune radio.Acesta ii ofera pilotului un spatiu pentru a putea scrie – cum ar fi instructiunile primite de la turnul de controlVizorul protejeaza ochii pilotului in cazul catapultarii sau a unei lovituri cu o pasare. Vizorul este colorat deoarece este mereu insorit de-asupra nirolor. De asemenea, sistemul de afisaj al castii – datele de zbor sunt proiectate in interiorul vizorului12. Masca11. Vesta de salvare
10. Buzunar9. Restrictii de mana
8. Pantaloni contra fortei gravitationale
13. Parasuta2. Umflaturi pe casca3. Vizor
4. Echipamentul de supravietuire
5. Manusi de piele de caprioara6. Conexiune la avion7. Panou de scriereRolul castii este pentru a proteja capul pilotului in timpul manevrelor, catapultarii sau in cazul ciocnirii cu pasari. De asemenea contine si castile audio.Masca asigura cantitatea de oxigen necesala pilotului si contine si un microfon pentru a permite comunicarea prin radio.
depasasca limitele scaunului.2. Protuberantele de pe cascaProtuberantele de pe casca sunt senzori- acestia monitorizeaza pozitia capului pilotului, pemtru a oferi sistemului informatii pentru afisarea in vizoare – variaza de pozitia capului.

Conditia fizica a unui pilot este inregistrata prin mai multe masuratori. Capacitatea fizica maxica a fost inregistrata folosind o bicicleta ergometrica ( Figura 6 ).
Figura 6 – Componentele unei biciclete ergometricexix Ritmul cardiac a este inregistrat pe toata durata testului utilizand un dispozitiv de monitorizare a ritmului cardiac. Volumul epuizarii este utilizat ca un criteriu principal care indica obtinerea volumului de oxigen maxim. Cel mai mare volum de oxigen este dobandit dupa un minut. Epuizarea a fost verificata si i-au fost applicate doua criterii: – Raportul schimbului respitator sa depasasca 1.05 – Raportul pentru efortul perceput sa fie mai mult de 17 Rezistenta musculaturii este determinate prin repetari dinamice de abdomene, flotari, squaturi si un test isometric de manevrare.xx Flotarile masoara performanta muschilor bratelor si muschii trunchiului.xxi (Figura 7)
USB data port13 programe de trainingPrograme pentru monitorizarea frecventei cardiacaReglare ghidon fata-spate2 suporturi pentru apaRoti de transportPedalePicioare de sustinereReglare inaltime ghidonSenzori pentru inregistrarea frecventei cardiaceSaReglare sa

Figura 7 – Muschii antrenari in timpul flotarilorxxii Abdomenele masoara performanta muschilot abdominal si flexorilor soldului,xxiii (Figura 8)
Deltoid anterior
TricepsTricepsCoracobrahialiPectoralmajorPectoralminorDeltoid anteriorPectoralmajorPectoralminorCoracobrahiali
Femur Abdominal dreptTransversal
SternocleidomastoidianGlutealAdductori

Figura 8 – Muschii antrenati in timpul abomenelorxxiv in timp ce squaturile masoara performanta muschilor soldurilor si muschilor extensori ai genunchilor.xxv ( Figura 9)
Figura 9 – Muschii antrenati in timpul squaturilorxxvi Subiectului i-a fost indicat sa repete exercitiile de cate ori le permite conditia fizica pe o perioada de 60 de secunde. Intre fiecare test este o perioada de relaxare si revenire de 5 minute. Numai repetitiile exercitiilor executate corect se iau in calcul. Subiectii trebuie sa estimeze intensitatea exercitiilor pe care le-au efectuat pe o perioada de 6 luni pentru a dobandi rezistenta fizica si sa prezinte un raport saptamanal cu activitatea fizica. Existenta starii de degradare a coloanei cervicale este pusa sub semnul intrebarii separate. Pentru a obtine acest statut national, un pilot trebuie sa indeplineasca urmatoarele criterii: – Intensitatea si durata de expunere trebuie sa fie suficiente ( de obicei mai mult de 4G-uri indifferent de orele de zbor) – Pilotul trebuie sa sufere dureci de spate in timpul zborului – Dureri de coloana vertebrala cervicala trebuie sa fi aparut dupa inceperea zborului mititar active
Oblic extern Abdominal dreptGluteal mediuGluteal maximBiceps femuralGastronemiamVast lateralFemuralVast medianAductor lungSemimembranosSemitendinos

– Raze X sau rezonanta magnetica a imaginii trebuie sa afiseze degenerari premature care nu sunt cauzate de alte probleme sau trauma si sunt suficiente pentru a exclude zborul militar de inalta performanta. Forta gravitationala este forta de aceleratie. Acest lucru inseamna ca este aplicata asupra obiectelor pentru a le schimba rata de velocitate. Toate obiectele exercita o forta gravitationala, iar aceasta forta este unica putand action ape o distanta foarte larga. Pe Pamant si in jurul acestuia, forta gravitationala a planetei este foarte puternica datorita masei mari a Pamantului astfel incat toate celalalte forte de atractie sunt neglijabile. Forta a fost calculate ca fiind aproximativ 9.82 m/𝑠" = 1G. Este foarte important faptul ca in concordanta cu A Doua Lege Newtoniana, F= ma ( m = masa, a = acceleratie, F = forta ), forta gravitationala este strans legata de masa obiectului si variaza direct proportional cu aceasta. Forta gravitationala este motivul pentru care obiectele cad pe suprafata pamantului si de asemenea aripii avionului care trebuie sa lupte cu forta de portanta.
Figura 10 – Toleranta unui pilot la forta G-uluixxvii Corpul uman, ca toate vietuitoarele de pe Pamant, s-au adaptat unei vieti terestre in care suntem expusi mereu asupra fortei gravitationale a pamantului. In timpul zborurilor aeriene, este posibil sa se resimta mai mult sau mai putin de 1G. O persoana care are 68 de kg la 1G va cantari 204 kg la 3G-uri. Prima lege a miscarii Newtoniene explica de ce pilotul avionului va incerca sa ramana in miscare intr-la o direstie si viteza constant in timpul schimbarilor de directive si al fortelor de acceleratie in timpul zborului. Desi vor fi impiedicati sa faca acest lucru prin scaunele de siguranta. Aceste restritii de siguranta vor exercita o forta egala (aproape) si opusa asupra corpului ocupantului, asa cum prezice a treia lege a miscarii Newtoniene. Este important sa se observe ca pe Pamant suntem intotdeauna sub 1G de forta, dar acceleratiile vertical in zbor cresc sau scad aceasta valoare in functie de directive.

Figura 11 – Axele de miscare ale avionuluixxviii Forta G actioneaza asupra corpului uman pe diferite axe. Acestea sunt numite axele x,y,z . Acestea sunt axe positive sau negative. Cand este verticala, forta gravitationala actioneaza odata cu axa longitudinala sau 𝐺$ paralela cu maduva spinarii. +𝐺$ actioneaza descendent in aceeasi directie cu gravitatie Pamantului. – 𝐺$ actioneaza in directia opusa gravitatiei. Notatiile commune identifica axele actionand prin fata si spatele corpului ca 𝐺% si axa care actioneaza lateral 𝐺&. Aceste axe diferite corespund giratiei (𝐺$), rotatiei (𝐺%) si picajului (𝐺&) avionului.

Figura 12 – Axele G-urilor Cum afecteaza aceste fote abitilitatea corpului de a functiona? Cea mai relevanta axa este considerate axa 𝐺$. Aceleratia in axa 𝐺% este mai frecvent intalnita de astronauti in timpul lansarii navetei. Acceleratiile 𝐺& sunt mai putin relevante, dar castiga mai multa atentie din cauza jeturilor de avion de generatie mai noi, cu motoare de impingerele multi-directionale, cum ar fi F-22. Pentru simplitate, termenul G este adesea aplicat numai fortelor din axa 𝐺$. Sistemul circulator este afectat cel mai mult de cresterea fortelor G in timpul zborului. Chiar si la 1G, tensiunea arterial la o persoana care sta in pozitie vertical este cea mai ridicata la nivelul extremitatilor inferioare ( picioare ) si cea mai mica intracerebrala ( in craniu ) din cauza gravitatiei. Deoarece corpurile noastre s-au adaptat intr-un mediu de 1G, s-au construit mecanisme pentru a compensa aceasta discrepanta. Experimentarea unor magnitudini mai mari ale gravitatiei prezinta probleme unice in cee ace priveste reglementarea cirucatoriei. La forte mai mari de forta +G, acest fenomen fiziologic este marit si apare o discrepanta mai mare a presiunii sangelui craniului si corpul inferior. La un moment dar, perfuzia intracraniana nu poate fi mentinuta si urmeaza o hipoxie cerebrala semnificativa. Rezultatul final este inconstienta. In lumea aviatiei, acest nucru se numeste G-LOC, adica pierderea de constiinta indusa de forta G, si ramane o cauza semnificativa a pierderea de constiinta indusa de G, si ramene o cauza semnificativa a pierderii avioanelor si a pilotului atat in aviatia militara, cat si in abiatia civila acrobatica. In plus fata de efectele circulatorii, cresterea +𝐺$ perturbeaza respiratia prin deplasarea sangelui catre bazele plamanilor, care prabuseste micile saculete de aer ( numite alveole) si creeaza o nepotrivire generala de ventilatie / perfuzie, deoarecele aerul ramane in plamanul superior acolo unde este putin sange. Deoarece fortele +𝐺$ cresc mai putin fluxul de sange combinat cu compusul de sange slab oxigenat, hipoxia cerebrala ( creier ) descrisa mai sus. Alte efecte mai putin grave ale

fortelor mari G sunt durerea musculoscheletala ( de obicei, limitata la spate si gat ) si vanataile mici punctate numite petecee din capilarele coplesite care sunt sparte. Aceasta se intampla de rezula in zone dependente de gravitate ale corpului si sunt cunoscute afectiv ca G-pojar.
Figura 13 – G-pojarxxix Pilotii miliari de nivel inalt sunt deseori expusi la un nivel crescut de stress fizic la nivelul coloanei vertebrale. Sunt cunoscuti multi factori care contribuie la suprasolicitarea coloanei vertebrale. Cel mai important element care contribuie la deteriorarea acesteea este forta gravitationala (G) ridica.xxx Atat magnitudinea si rata marita de crestere a G-ului sunt cunoscte ca fiind cauze ale deteriorarii coloanei.

Multe tari adopta metoda de antrenare a pilotilor sub influenta unor G-uri crescute . Sistemul de antrenament reproduce un mediu similar ca cel din avion. Pilotul mentine o pozitie frontala identica cu pozitia din avion si se verifica nivelul fortei gravitationala indusa de monitor. Aceasta pozitie induce starea de oboseala a muschiilor extensori ai gatului posterior.xxxi Coloana lombara este tinuta direct printr-o pozitie care este mentinuta in timpul antrenamentului, deoarece sistemul de retinere a hamului limiteaza miscarea suplimentara a trunchiului. xxxii Astfel, majoritatea elementelor cu forta G ridicate sunt direct transmise direct pe axa longitudinala a coloanei vertebrale. In plus, manevra de efort anti-G, care este efectuata de piloti pentru a mentintine intoarcerea venoasa periferica si prevenirea pierderii constientei, ar putea agrava forta axiala la nivelul coloanei vertebrale lombare.xxxiii Desi antrenamentul prin centrifuga este valoros pentru mentinerea si sporirea capacitatii unui pilot de a suporta forta G mare, aceasta poseda riscul potential de a dezvolta leziuni ale coloanei vertebrale.xxxiv Pana in present, multe studii au raportat anomalii ale coloanei vertebrale ale pilotilor. Majoritatea au raportat cazuri de leziuni acute severe legate de forta G, xxxv sau efectul cumulativ al expunerii repetitive la forta gravitationala crescuta asupra coloanei vertebrale.xxxvi i https://www.vectorstock.com/ ii Burnett AF, Naumann FL, Burton EJ Flight-training effect on the cervical muscle isometric strength of trainee pilots. Aviat Space Environ Med 2004; 75(7): 611–5 iii Knight J, Baber C Neck muscle activity and perceived pain and discomfort due to variations of head load and posture. Aviat Space Environ Med 2004; 75(2): 123–31. iv Kikukawa A, Tachibana S, Yagura S G-related musculoskeletal spine symptoms in Japan Air Self Defence Force F-15 pilots. Aviat Space Environ Med 1994; 66(3): 269–72. v Newman DG +Gz-induced neck injuries in Royal Australian Air Force fighter pilots. Aviat Space Environ Med 1997; 68(6): 520–4. vi Albano JJ, Stanford JB Prevention of minor neck injuries in F-16 pilots. Aviat Space Environ Med 1998; 69(12): 1193–9. vii Hendriksen IJ, Holewijn M Degenerative changes of the spine of fighter pilots of the Royal Netherlands Air Force. Aviat Space Environ Med 1999; 70(11): 1057–63. viii Petren-Mallmin M, Linder J Cervical spine degeneration in fighter pilots and controls: a 5 year follow-up. Aviat Space Environ Med 2001; 72(5): 443–6

ix http://aviationknowledge.wikidot.com/aviation:in-flight-health-deep-vein-thrombosis x https://www.123rf.com xi http://aviationknowledge.wikidot.com/aviation:in-flight-health-cabin-radiation xii http://en.wikipedia.org/wiki/Effects_of_high_altitude_on_humans xiii http://aviationknowledge.wikidot.com/aviation:hypoxia xiv http://www.fear-of-flying-help.com/dehydration.html xv http://aviationknowledge.wikidot.com/aviation:parts-airplane xvi https://forums.spacebattles.com/threads/is-the-us-ready-for-a-cut-rate-jet-fighter.294014/ xvii https://academic.oup.com/milmed/article/180/12/1233/4160603 xviii http://www.dailymail.co.uk/sciencetech/article-3030669/The-fighter-jet-s-precise-affected-MOON-built-using-lasers-floating-concrete-rafts.html xix sufficient to preclude prolonged or sustained high-performance military flying. xx Fogelholm M, Malmberg J, Suni J, Santtila M, Kyröläinen H, Mäntysaari M Waist circumference and BMI are independently associated with the variation of cardiorespiratory and neuromuscular fitness in young adult men. Int J Obes 2006; 30(6): 962–3. xxi Gouvali MK, Boudolos K Dynamic and electromyographical analysis in variants of push-up exercise. J Strength Cond Res 2005; 19(1): 146–51. xxii https://www.123rf.com/photo_71439852_stock-vector-vector-illustration-of-push-up-muscle-anatomy.html?undefined xxiii Viljanen T, Viitasalo JT, Kujala UM Strength characteristics of a healthy urban adult population. Eur J Appl Occup Physiol 1991; 63(1): 43–7. xxiv https://www.shutterstock.com/image-vector/antagonistic-muscle-exercises-workouts-559300699?irgwc=1&utm_medium=Affiliate&utm_campaign=Graphic%20resources%20SL&utm_source=39422&utm_term=2086977399.1517787931 xxv Isear JA Jr, Erickson JC, Worrell TW EMG analysis of lower extremity muscle recruitment patterns during an unloaded squat. Med Sci Sports Exerc 1997; 29(4): 532–9. xxvi https://www.shutterstock.com/image-vector/antagonistic-muscle-exercises-workouts-559300681?irgwc=1&utm_medium=Affiliate&utm_campaign=Graphic%20resources%20SL&utm_source=39422&utm_term=2086977399.1517787931 xxvii https://fightersweep.com/1128/fighter-pilot-gravitational-forces/#prettyPhoto xxviii https://fightersweep.com/1128/fighter-pilot-gravitational-forces/#prettyPhoto xxix https://fightersweep.com/1128/fighter-pilot-gravitational-forces/#prettyPhoto xxx Kikukawa A, Tachibana S, Yagura S. G-related musculoskeletal spine symptoms in Japan Air Self Defense Force F-15 pilots. Aviat Space Environ Med. 1995; 66(3):269–272. xxxi Drew WE Sr. Spinal symptoms in aviators and their relationship to G-exposure and aircra seating angle. Aviat Space Environ Med. 2000; 71(1):22–30.

xxxii Petrén-Mallmin M, Linder J. MRI cervical spine ndings in asymptomatic ghter pilots. Aviat Space Environ Med. 1999; 70(12):1183–1188. xxxiii Burns JW, Loecker TH, Fischer JR Jr, Bauer DH. Prevalence and sig- ni cance of spinal disc abnormalities in an asymptomatic acceleration subject panel. Aviat Space Environ Med. 1996; 67(9):849–853. xxxiv Lange B, Nielsen RT, Skejo PB, To P. Centrifuge-induced neck and back pain in F-16 pilots: a report of four cases. Aviat Space Environ Med. 2013; 84(7):734–738. xxxv Green ND. Acute so tissue neck injury from unexpected acceleration. Aviat Space Environ Med. 2003; 74(10):1085–1090. xxxvi Burton R. Les traumatismes de la colonne cervicale dus aux accelerations soutenues et repetitives. [Cervical spinal injury from repeated exposures to sustained acceleration.] Neuilly-sur-Seine (France): Research and Technology Organization; 1998.