Ș. l. dr. Ramona Dumitrache [627341]
UNIVERSITATEA MARITIMĂ CONSTANȚA
FACULTATEA DE NAVIGAȚIE ȘI TRANSPORT NAVAL
Specializarea Navigație și Transport Maritim și Fluvial
ASPECTE PRIVIND MĂSURILE DE
SECURITATE DE TRANZITARE ȘI LOCALE ÎN
CADRUL PLANIFICĂRII ȘI EFECTUĂRII
VOIAJULUI PE RUTA APAPA – TOAMASINA
COORDONATOR ȘTIINȚIFIC:
Ș. l. dr. Ramona Dumitrache
ABSOLVENT: [anonimizat] 2017
DECLARAȚIE
Subsemnatul Stanciu Robert, candidat: [anonimizat], specializarea Navigație și Transport Maritim și Fluvial, declar pe propria
răspundere că lucrarea de față este rezultatul muncii mele, pe baza cercet ărilor mele și pe baza
informațiilor obținute din surse care au fost citate și indicate, conform normelor academice, în
note și în bibliografie. Declar că nu am folosit în mod tacit sau ilegal munca altora și că nu nicio
parte din teză nu încalcă drepturi le de proprietate intelectuală ale cuiva, persoană fizică sau
juridică. Declar că lucrarea nu a mai fost prezentată sub această formă vreunei instituții de
învățământ superior în vederea obținerii unui grad sau titlu științific ori didactic.
Data, Semnătura,
____________________ _______________________
CUPRINS
INTRODUCERE ………………………………………………………………………………. ..1
CAPITOLUL I PIRATERIA ȘI MĂSURILE DE SECURITATE ………………………… ..3
1.1 CONDIȚII GENERALE………………………………………………………………………………………… …..3
1.2 IMPLEMENTAREA UNUI PLAN DE SECURITATE AL NAVEI……………………………… ..5
1.3 MĂSURI LUATE ÎNAINTE DE INTRAREA ÎNTR -O ZONĂ CU RISC ÎNALT…………. 12
1.4 CITADELA……………………………………………………………………………………………………… ……… 15
1.5 ATACUL PIRAȚILOR………………………………………………………………………. ……………………. 16
1.6 BEST MANAGEMENT PRACTICES (BMP)…………………………………………………………….. 18
1.7 FIRMELE PRIVATE DE SECURITATE MARITIMĂ……………………………………………….. 22
1.8 ACUZAREA PIRAȚILOR – ASISTAREA AUTORITĂȚILOR LEGALE…………………… 23
CAPITOLUL II PLANIFICAREA VOIAJULUI ………………………………………………………….. 25
2.1 CARACTERISTICILE TEHNICE ALE NAVEI………………………………………………. ………… 25
2.1.1 DESTINAȚIA ȘI TIPUL NAVEI…………………………………………………………………………… 25
2.1.2 DIMENSIUNILE PRINCIPALE ALE NAVEI………………………………………………………… 25
2.1.3 ECHIPA MENTELE DE NAVIGAȚIE……………………………………………………………………. 26
2.2 STABILIREA RUTEI DE NAVIGAȚIE……………………………………………………………………. 26
2.3 PORTUL DE PLECARE – APAPA………. …………………………………………………………………… 28
2.4 PORTUL DE SOSIRE – TOAMASINA……………………………………………………………………… 31
2.5 CARACTERISTICILE FIZICO -GEOGRAFICE, HIDROMETEOROLOGICE ȘI
DE NAVIGAȚIE ALE ZONELOR TRANZITATE. ………………………….. …………………………….. 34
CAPITOLUL III EFECTUAREA VOIAJULUI ………………………………… ………………………….41
3.1 ORELE ESTIMATE DE SOSIRE……….. …………………………………………. ………………………….41
3.2 PASSAGE PLAN….. ………………………………………………………………………………………………… 42
3.3 MONITORIZAREA VOIAJULUI CU REPERE DE NAVIGAȚIE……………….. …………….43
3.4 DETERMINAREA PUNCTULUI ASTRONOMIC AL NAVEI…………………………………… 49
3.5 PARALELE INDICATOARE………………………………………………………… …………………… …….53
CONCLUZII …………………………………………………………………………………………………………….. …57
BIBLIOGRAFIE …………………………………………………………………………………………………………. 59
LISTA FIGURILOR ȘI A TABELELOR ……………………………………………………………………. .60
1
INTRODUCERE
Avântul economic este la baza dezvoltării și a progresului societății, ceea ce a implicat o
creștere semnificativă în ultimii zeci de ani a comerțului cu materii prime și cu produse industrial
și alimentare. Transportul maritim a jucat un rol principal în circulația acestei ca ntități imense de
mărfuri. Toate astea pentru că transportul maritim este mai ieftin și oferă vaste posibilități de
schimburi internaționale a diverselor game de mărfuri.
Pe de altă parte nu este ușor să asiguri desfășurarea acestei activități fără proble me. Totul
necesită investiții inițiale masive și măsuri de asigurare a navelor și mărfurilor, necesită
conceperea unui sistem de legi, prețuri și taxe, personal calificat și specializat.
Transportul maritim este afectat de o serie de factori ce influențează creșterea sau
descreșterea transportului de mărfuri. Aici putem include fluctuația tarifelor de transport, tonajul
mondial și conjuncturile economice specifice. Transportul pe apă se efectuează în baza unui
contract ce conține clauze și forme diverse stabilite între proprietarul navei și proprietarul mărfii,
numit și navlositor.
Nava comercială efectuează voiaje internaționale navigând atât în mare liberă cât și în
ape teritoriale. De aceea trebuie să se conformeze unor reguli și convenții int ernaționale, iar pe
lângă contractele comerciale, nava intră și în legături oficiale cu autorități naționale și portuare.
Pe parcursul unui voiaj, nava poate întâlni numeroase piedici care să nu -i permită
transportul mărfurilor în siguranță sau care să -i pună în pericol membrii echipajului. De aceea
orice nava își va implementa un plan de securitate al navei pe care toți membrii echipajului sunt
obligați să -l urmeze pentru o bună cooperare.
Una din piedicile transportului maritim comercial în siguranță es te pirateria, despre care
voi discuta în această lucrare. În special în zona continentului African, pirateria este dezvoltată și
avem un grad ridicat de amenințare dacă ruta navei trece prin apropiere.
Pirateria se desfășoară cu intenț ia de a f ura valori d e la bord sau de a șantaja firmele
deținătoare sau alte părti terț e inter esate prin capturarea navei ș i a echipajului pentru o eventuala
răscumparare. Înainte de a tranziționa printr -o zonă de risc înalt de piraterie, proprietarul navei ș i
comandantul trebuie să realizeze propria evaluare a riscului pentru a calcula probabilitatea și
urmările unui eventual atac al piraților asupra navei bazâ ndu-se pe cele mai recente informaț ii
disponibil e. Evaluarea riscului trebuie să pună în lumină măsuri de prevenire, n egociere și
2
recuperare și va căuta să combine reglementă rile deja prezente cu măsuri suplimen tare de
combatere a pirateriei.
Pregătirea atentă a navei poat e convinge pirații să renunț e la un atac sau o deturnare dacă
la inspectarea posibilei lor ținte desc operă o serie de m ăsuri de siguranță. Folosirea firmelor de
securitate private pentru protecție suplimentar ă este la discreț ia companiilor.
Concluzionând, domeniul transporturilor maritime implică relații complexe ce fac apel la
competențe superioare capabile să facă față unei competiții severe, a unor cunoștințe solide în
domeniu, ce pot ajuta la o eficiență crescută și abilități sociale pentru a combate amenințările
reale ale securității tuturor celor implicați.
În proiectul realizat de mine, o parte din el la bordul navei JPO ARIES, am împărțit în 3
capitole și am încercat să ating toate cerințele lucrării. Documentația este luată de la bordul navei
și folosită cu ajutorul ofițerilor alături de care am navigat.
3
CAPITOLUL 1
PIRATERIA ȘI MĂSURILE DE SECURITATE
1.1 Condiții generale
Pirateria este un ter men folosit pentru a descrie acțiuni de jaf armat, deturnare și alte
acțiuni malițioase împotriva navelor în ape internaționale. Sunt desfășurate cu intenț ia de a f ura
valori de la bord sau de a șantaja firmele deținătoare sau alte părti terț e inter esate prin capturarea
navei ș i a e chipajului pentru o eventuala ră scumparare. Biro ul Maritim International definește
pirateria ca “acțiunea de a se îmbarca pe orice navă cu intenț ia de a comite furt sau orice altă
crimă, cu intenția sau avâ nd capacitatea de a folosi forța în îndeplinirea acestei acți uni.”
Înainte de a tranziționa printr -o zonă de risc înalt de piraterie, owner -ul și comandantul
trebuie să realizeze propria evaluare a riscului pentru a calcula probabilitatea și urmările unui
eventual atac al piraților asupra navei bazâ ndu-se pe cele mai recente informaț ii disponibil e.
Evaluarea riscului trebuie să pună în lumină măsuri de prevenire, negociere și recuperare și va
căuta să combine reglementă rile deja prezente cu măsuri suplimentare de combatere a pirateriei.
Există factori care trebuie incluși î n evaluarea risc ului dar la care nu se limitează în
realizarea evaluă rii:
– Siguranța echip ajului este principalul factor în formularea măsurilor de prevenire a
îmbarcă rii ilegale sau a accesă rii structurii superioare a navei din exterior. Trebuie să fie asigurat
faptul ca echipajul să nu fie blocat înăuntru ș i astfel să nu poată fugi în cazul unui alt tip de
urgență cum ar fi, spre exemplu, un incendiu.
– Freeboard -ul – pirații vor încerca cel mai probabil î mbarcarea la cel mai jos punct de la
suprafaț a apei. Studiile au demonstrat c ă navele care au un freebo ard mai mare de 8 metri au o
șansă mai bună să scape cu succes de o î ncercare de atac a piraților decâ t cele care au un
freeboard mai mic.
-Viteza – dacă un potenț ial atac este detectat la timp , posibilitatea de a întrece atacatorii
va avea câștig de cauză înainte ca acesta s ă se dezvolte. De acee a este recomandat ca navele sa
înainteze cu Full Speed Ahead. Nu au fost î nregistrate atacuri d e succes la viteze de peste 18
noduri. Din ce în ce mai des pirații folosesc mici arme de foc și lansatoare de grenade în efortul
de a-i intimida pe comandanții navelor să reducă viteza și să oprească pentru a le permite
piraților să urce la bord. Uzul acestor arme este de obicei orientat către punctul de control al
4
navei și către spațiile de acomodare. Deși sunt circumsta nțe dificile este important să se mențină
viteza maximă, crescând viteza acolo unde este posibil și folosind manevre atente pentru a
rezista la atac. Odată urcați la bord, pirații vor încerca să ajungă la punctul de control pentru a
forța oprirea navei în așa fel încât să poată urca și alți pirați.
– Condiț iile meteo: pira ții acționează de pe ambarcațiuni mici cee a ce limitează
operațiunile lor la condiții meteo moderate. Deși nu există statistici , este probabil greu să
manevrezi aceste m ici ambarcațiuni l a forța 4 sau mai mult.
-Timpul traversă rii: tranzitarea zonelor de risc înalt î n orele de intuneric pare a fi opț iunea
de risc mai mic. Majori tatea incidentelor au avut loc în timpul zilei, înregistrâ ndu-se doar câteva
cazuri izolate ce au avut loc în tim pul luni i pline. Atacurile din timpul z ilei au probabilitatea de a
se întâmpla în primele ore ale dimineț ii sau pe înserate cât mai târziu. Este astfel indicat pentru
comandanți să planifi ce traversarea zonelor cu risc înalt pe timpul nopții. Această plani ficare
trebuie să ia in calcul faptul c ă traversarea la primele ore ale dimineții permite detectarea
potențialilor atacatori. Conștientizarea imediată a unui atac es te un factor important care a făcut
diferența dintre navele care au scăpat de atacatori ș i cele care au fost capturate.
– Activitatea piratilor: Risc ul unui atac al piraților creș te imediat dup a eliberarea unui vas
deturnat și/sau după o perioadă de vreme proastă .
Experienț ele din ultimii ani au demonstrat că navele iși pot î mbunătății simțitor șansele
de a evita sau de a î ntarzia un act de pir aterie prin realizarea unui număr relativ simplu de pași
pregă titori.
Într-un atac pirat tipic , bărci mici cu viteza mare (pana la 25 de noduri) pornesc de la o
navă mamă care este de obi cei un vas pescă resc cu pirați, un vas cu vele sau un vas comercial .
“Navele Mamă” au fost furate de către pirați și de obicei au propriul echipaj la bord. “Navele
Mamă” sunt folosite pentru a transporta pirați, carburant, provizii sau chiar bărcile care le permit
piraților să acționeze pe o zonă mai mare și mai putin afectată de vreme. Șalupele de atac sunt
uneori tractate in spatele “Navei Mamă”. Când mărimea “Navei Mamă” o permite, bărcile sunt
transportate la bordul acesteia și camuflate pentru a evita intervenția forțelor navale militare. Este
des întâlnit ca două sau m ai multe bărci de acest tip să fie folosite î n atacuri apropiindu -se din
orice col ț al navei țintă. Experienț ele precedente sugereaz ă de asemenea că apari ția Forțelor
Navale pe apă sau p e calea aerului, înainte ca pirații să obțină controlul asupra navei, duce la
abandonarea atacului. De aceea întârzierea î n orice stadiu al atacului, aduce cu sine timp
suplimentar în care Forț ele Navale pot interveni .
5
Figura 1.1 Șalupă de atac a piraților
Pregătirea atentă a navei poat e convinge pirații să renunț e la un atac sau o deturnare dacă
la inspectarea posibilei lor ținte descoperă o serie de m ăsuri de siguranță. Dacă pirații aleg totuși
să continue atacul și reușesc î mbarcarea , pregătirile de la bord pot încă să întârzie sau să prevină
ca aceștia să preia controlul sau s ă deturneze nava. Firmele dețină toare ale vaselor care
traversează des zonele de risc înalt pot lua măsuri alternative în ce priveșt e îmbunătățirea navelor
cu echipament suplimentar sau mărirea echipajului ca mă suri de prevenire a atacurilor piraț ilor.
1.2 Implementarea unui plan de securitate al navei
Un punct de referință al oricărui răspuns î mpotriva unui atac pirat va fi SSP -ul, aș a cum
este cerut de Codul ISPS, și implementarea lui imediată . Acest document are rolul de a completa
ISPS -ul, nu de a -l înlocui. Este important ca înainte de a intra într -o zonă de risc crescut,
echipajul s ă fi aplicat și perfecț ionat pro ceduril e enunțate în SSP luând î n considera re punctele
de ghidare oferite î n partea B a Codului ISPS.
Folosirea firmelor de s ecuritate private pentru protecție suplimentar ă și pregătirea la bord
este la discreț ia companiilor.
Înainte de începerea tranziț iei zonei cu risc î nalt se recomand ă pregatirea pentru a face
față necesităț ii de int ensificare a supravegherii prin realizarea aranjamentelor p entru a asigura
mai multe puncte de veghe î n timpul turei, asigurarea unui număr sufficient de binocluri pen tru
echipa de pe punte, luarea î n cons iderare a opticii pentru veghe nocturn ă dacă este disponibilă
această opțiune.
6
Figura 1.2 Manechin amplasat strategic la bordul navei pentru a da impresia atacatorilor
că sunt mai mulți membrii ai echipajului de cart
Odată ce un atac este în desfășurare și pirații își folosesc armele î mpotriva navei , este
greu ș i periculos de observa t dac ă piraț ii au obținut accesul la navă . Utilizarea CCTV oferă
posib ilitatea de a supraveghea evoluția atacului dintr -o poziție mai puțin exp usă. Se recomandă
luarea î n considerare a folosirii camerelor pentru a asigura acoperirea unor zone vulnerabile , în
mod particular pupa navei și a poziționării monitoarelor pe punte în locații protejate.
Înregistră rile camere lor pot fi dovezi valoroase dup ă un atac.
Declanș area alarmei sau folosirea fluierului serveș te pentru a informa echipajul navei că a
început un atac al piraților și, mai important, îi dem onstrează unui posibil atacator că nava este în
cunoștință de cauză asupra atacului ș i reac ționează la acesta. Este important să se asigure că
alarma pentru un atac pirat este diferit ă pentru a se e vita o even tuală confuzie cu alte alarme
ducâ nd la o rientarea echipajului spre locaț ii nerecomandate în caz de atac. De asemenea este
important ca ec hipajul să fie familiarizat cu fiecare alarmă incluzând semnalul care anunță un
atac sau o evacuare și răspunsul corespunză tor la acestea. Printre altele , trebuie să se asigure ș i
realizarea unor drill-uri înainte de a pătrunde în zona cu risc î nalt.
7
Un a lt factor important este iluminatul punții. Se recomandă ca următoarele lumini să fie
disponibile ș i testate: luminile blocului de acomodare, luminile î ndreptate spre pupa , precum și
lanternele pentru că utare ime diată în caz de nevoie.
În cazul unui atac a l piraților trebuie menționat că aceștia se îmbarcă fă ră echipament,
doar cu armele personale. Este importantă î ncerca rea de a le refuza utilizarea uneltelor ș i
echipamentelor navei care pot fi folosite pentru a le da acces la supra structura navei. Uneltel e și
echipamentele ce pot fi folosite de pirați ar trebui depozitate într -o locaț ie sigur ă.
Trebuie oferită atenție protecției sub forma căștilor de protecție sau a vestelor Kevlar, a
sacilor de nisip, a sticlelor sau recipi entelor de lichide inflamabile și trebuie asigura te orice sticle
cu gaz î n exces sau orice materiale inflamabile , asta dacă se neglijează debarcarea lor î nainte de
traversare.
Foarte important este controlul căilor de acces pentru a împiedica sau încetini pirații care
au reușit să se îmbarce și care î ncearc ă să intre în spațiul de acomodare sau în camera mașinilor.
Toate ușile ș i trapele care ofer ă acces la spațiile de locuit sau la maș ini trebuie securizate pentru
a împiedica des chiderea acestora de către pirați câștigâ nd astfel acces l a puntea superioară a
navei. Trebuie acordată o atenț ie special ă măsurilor de securizare a ușilor ș i a trapelor . Se
recomandă ca odată securizate ușile ș i trapele , un num ăr de securitate să fie utilizat pentru a le
putea deschide. Acolo unde ușa sau trapa este situată pe o cale de evacuare dintr -un
compartiment utilizat de echipaj , este esenț ial să se poată deschide de că tre un membru al
echipajului în încercarea de a efectua o ieșire de urgență. Acolo unde ușa sau trapa este încuiată,
este obligatoriu să fie disponibilă o cheie î ntr-o pozi ție accesibil ă lângă ușă sau trapă. În cazul în
care ușile sau trapele sunt etanș ate e nevoie să se asigur e că toate cleme le sunt complet închise .
8
Figura 1.3 Puntea de coman dă
De obicei puntea este punctul ț intă al atacului. În partea inițială a atacului pira ții
direcționează armele de foc c ătre punte pentru a obliga nava s ă oprească. Odată urcaț i la bordul
nave i aceștia î ncearc ă să ajungă la puntea de control pentru a o prel ua. Se pot lua în considerare
următoarele măsuri de siguranță :
– sa fie disponibile pentru echipa de pe punte jachete și căști de protecție Kevlar pe
parcursul atacului,
– deoarece majoritatea geamurilor de la punte sunt lami nate se poate oferi
extraprotecț ie prin aplicarea unui film de securizat geamuri,
– se pot de asemenea confecț iona table meta lizate pentru toate ferestrele și care se pot
instala rapid în caz de atac,
– părțile deschise ale punț ii se pot bloca cu saci de nisip,
– pe scările care duc spre aripa punții se pot aplica sârme ghimpate pentru a împiedica
accesul piraț ilor.
Pirații folosesc, de obicei, scări sau cârlige cu sfoară ataș ate de nav ă pentru a urca , de
aceea bariere le fizice pot fi de folos pentru a le împiedica urcarea. Înainte de a construi bariere
9
este recomandată o supraveghere pentru a ide ntifica zonele vulnerabile ale piraților care încearcă
să obțină acces. Construcț ia barierelor va depinde de locație dar poate include sârma ghimpată .
Este de preferat a se folosi sârma ghimpată de bună calitate. Sunt disponibile trei tipuri de sârmă
ghimpată: dreaptă, spiralată ca un fir de telefon și galvanizată. Cea mai recomandată variantă
este cea a sârmei galvanizate, fiind cea mai bună barieră. Sârmele ar trebui realiz ate din fir ductil
deoarece este greu de tăiat cu ustensile manuale. Se recomandă bobinele de sârmă galvanizată de
aproximativ 730 mm sau 980 mm. Atunci când manevrează sârma, personalul trebuie să poarte
echipament de protecție pentru mâini, brațe și față . Manevrarea sârmei ghimpate cu cârlige
asemănătoare cu cele de carne, mai degrabă decât cu mănuși, scade riscul de rănire. Este indicat
să se folosească fragmente mai mici de sârmă deoarece este mai ușor și mai sigur de lucrat cu
astfel de bucăți în detri mentul bucăților mari care sunt mai grele și mai dificil de manevrat. O
barieră de sârmă ghimpată este eficientă dacă:
– este construită pe structura externă a navei pentru a face aruncarea de cârlige mai grea
pentru pirați;
– dacă se realizează dintr -o rolă dublă de sârmă galvanizată (unele nave folosesc chiar o
rolă triplă demonstrându -se chiar și mai eficientă),
– dacă este corect atașată de navă pentru a împiedica tragerea acesteia cu un carlig. Se
poate asigura mai bine cu o sârmă care să treacă prin rola de sârmă galvanizată pentru a preveni
dislocarea acesteia.
Figura 1.4 Barieră de sârmă ghimpată
Unele vapoare folosesc grile din metal acoperite cu țepușe ca bariere eficiente.
10
Creșterea grosimii marginii bordului pe ntru a preveni instalarea de scă ri sau carlige este
de luat in considerare. Se mai poate aplica pe această margine vopsea împotriva escaladării. Nu
se recomandă pe de altă parte barier e electrificate la navele din hidrocarbon însă este o masură ce
poate fi folosită la alte tipuri de nave . În cazul amplasă rii unor astfel de garduri t rebuie etalat un
avertisment atât în engleză cât și în limba regiunii în care se află nava. Avertismentul se pune pe
barieră chiar și în cazul în care nu este electrificată în momentul respectiv.
O altă soluți e care s -a dovedit utilă î n alu ngarea sau întarzierea piraț ilor este folosirea
tunurilor de apă sau spumă. Operarea manuală a furtunurilor și a tunurilor de spumă nu este
recomandată din cauza situării operatorului într -o poziț ie de expunere. Este recomand at ca
furtunurile ș i tunurile de spumă să fie poziționate astfel încât să poată acoperi potențiale căi de
acces ale piraților. Odată instalate și fixate pe poziții, se recomandă ca furtunurile și monitoarele
să fie complet pregătite și să nu necesite decâ t activarea lor prin telecoman dă pentru ca pompele
de incendiu să înceapă să asigure apa necesară. Nu ar trebui folosită rezerva propriu -zisă de
spumă deoarece se va goli relativ repede și va lăsa nava descoperită în cazul în care spuma ar fi
necesară î n scopul stingerii unui incendiu. Spuma este eficientă deoarece îi dezorienteaza pe
pirați și este foarte alunecoasă ceea ce face escaladarea dificilă.
Figura 1.5 Alungarea piraților cu tunuri de apă
11
Figura 1.6 Tun de apă
Tunurile de apă sunt concepute să livreze apa într -o “măturare” verticală protejând o mai
mare parte a carcasei. Multe din acestea au fost dezvoltate din mașini de curățat rezervoare.
Pentru a întarzia sau a evita îmbarcarea piraților se mai pot utiliza aburi. S -a dovedi t
eficientă folosirea apei fierbinți sau instalarea unei duze pentru a produce aburi folosiți împotriva
piraților.
Unele nave au instalat bare de apă folosind plastic întărit cu sticlă cu duze care
pulverizează pentru a produce o perdea de apă ce acoperă zone mai mari.
Figura 1.7 Perdea de apă pentru prevenirea piraților
Pompele de balast pot fi folosite atunci când este posibil pentru a inunda puntea cu apă
astfel asigurând o perdea de apă efectivă deasupra laturii navei. Asta se poate face permițând
12
tancurilor de balast să se scurgă pe punte prin folosirea țevilor când sunt în condiție de balast sau
prin reechiparea țevilor de lucru ca să permită inundarea punților în cazul în care sunt încărcate.
Trebuie acordată atenție pentru a se asigura că tancur ile de balast nu sunt sub presiune prea mare
cauzând daune carcasei sau tancurilor și că stabilitatea vasului nu este compromisă.
1.3 Măsuri luate înainte de intrarea într -o zonă cu risc înalt
În continuare voi prezenta o listă care vizează în mod special mobilizarea și
implementarea măsurilor luate în faza pregătirilor:
Paza ș i supravegherea de la punte sunt mărite. Se recomandă instalarea de
manechine bine construite dispuse pe n avă în aș a fel încât să pară că sunt mai
mulți oameni care veghează.
Se men ține veghe a prin intermediul radarului chiar dacă bă rcile folosite de pirați
sunt bă rci mici facute din lemn și constituie o țintă slabă pentru radar.
Se menține supravegherea constantă prin s tații radio pe toate frecvențele de
siguranță în mod special ca nalul 16 VHS și emiterile m aritime de siguranță pentru
zona monitorizată, secundat de Canalul 8 VHS care este monitorizat de vase
navale.
Se folosesc ins trumente pentru vederea nocturnă, dacă dispun de acestea.
Se trimit oameni pregătiț i pentru manevre în sala motoarelor.
Se suspendă orice activitate de la punte care nu are caracter esențial crescâ ndu-se
astfel abilitatea de a menține echipajul într -o zonă sigură și de a crește numă rul de
paznici.
Un lucru care merită menționat este faptul că în zona de r isc înalt vor fi vase mici
angajate în activități legitime. Aceste vase mici ridică suspiciuni că ar fi pirați. Ajutorul în
identificarea unui anumit vas poate fi obținut printr -un apel la UKMTO .
Măsurile luate de comandant în cazul în care are suspiciunea unui atac pirat sunt:
– activarea sistemului de alarmă,
– alertarea unor organizații cum ar fi UKMTO și Centrul de Securitate Maritim ă, acestea
din urmă trebuie anunțate ulterior dacă riscul atacului este în creștere sau în scădere,
– trebu ie să decidă dacă este cazul să trimită o emisie de pericol.
Voi menționa mai jos măsurile de evitare a îmbarcării piraților în cazul unui atac iminent.
Printre acestea este deja amintită:
13
– menținerea vitezei maxime posibile;
– luarea în considerare a u nor manevre de eschivare în timpul menținerii vitezei maxime
pentru a crea o urmă confuză,
– realizarea unor manevre pentru a elimina orice adăpost al piraților din orice parte a
navei;
– activarea pompelor pentru incendiu pentru a putea începe folosirea f urtunurilor și a
tunurilor pentru a acoperi zone ale navei încă vulnerabile încercărilor de a urca la bord.
Pulverizarea apei și jeturile probabil îi vor împiedica pe pirații care urcă și poate inunda bărcile
acestora creând stricăciuni bărcilor sau motoar elor acestora.
Tot în cazul atacului iminent, un factor important de luat în considerare este protejarea
echipajului. Acesta din urmă trebuie alertat și trimis către spațiile de convocare prestabilite. Se
face o prezență pentru a se asigura că tot echipaj ul este în siguranță și odată încheiată verificarea
trebuie transmis rezultatul celor de la punte.
Ca ultim pas se asigură că pașii protecției tip “citadelă” sunt încheiați.
În cazul atacului în desfășurare:
– se continuă manevrele evazive mai sus menț ionate,
– se transmite un semnal SOS pe canalul 16 al VHS,
– se raportează imediat la UKMTO și MSCHOA,
– se poate trimite și un mesaj de pericol prin sistemul DSC (Digital Selective Calling) sau
prin Inmarsat -C
– se activează toate sistemele defensive.
Prin utilizarea măsurilor menționate în manual, în multe cazuri, atacurile au fost respinse
pirații alegând să nu continue atacul. Prin urmare este important a se încerca împotrivirea atâta
timp cât este posibilă fără a pune în pericol echipajul.
Odată ce îmbarcarea piraților a reușit este important:
– să se mențină calmul;
– să ramână echipajul unit atâta timp cât se dovedește practic;
– să se mențină legătura între cei care lucrează în afara centrului de control și cei aflați pe
bridge;
– să nu opună rezistență;
– să coopereze cu pirații;
– să lase înregistrările CCTV -ului pornite;
14
– până să ajungă pirații la puntea de control trebuie informate autoritățile, activat SSAS și
pornit AIS;
– nu se opune rezistență odată ce pirații au ajuns la punctul de comandă deoarece odată
ajunși acolo este probabil ca aceștia să fie agresivi, agitați sau chiar sub influența unor droguri de
aceea menținerea calmului și cooperarea cu pirații vor reduce riscul ca membrii echipajului să fie
răniți
– dacă punctul de comand ă sau sala motoarelor urmează a fi evacuate se recomandă
oprirea motorului principal și înlăturarea lui dacă este posibilă și sigură din punct de vedere
navigațional. Echipajul rămas trebuie să se indrepte către punctele sigure de adunare cu mâinile
la ved ere.
Este nerecomandat categoric:
– să se utilizeze arme de foc chiar dacă sunt disponibile;
– să se utilizeze aparate de fotografiat cu bliț care pot fi confundate de către pirați sau de
orice forță militară venită în ajutor cu lumini de alertă;
– să se utilizeze rachete de semnalizare sau alte arme pirotehnice ca arme împotriva
piraților.
În eventualitatea în care personal militar acționează la bordul navei și nu se comandă
altceva, echipajul trebuie să stea în poziție joasă pe punte și să -și acopere capul cu ambele mâini.
Echipajul trebuie să fie pregătit să răspundă la întrebări legate de identitate sau statut deoarece
personalului militar îi poate lua mai mult timp să diferențieze echipajul de pirați.
Poate să fie dificil să se determine când un at ac pirat a fost respins și de aceea se
recomandă ca echipajul să rămână în locații sigure până când există un nivel de siguranță că toți
pirații au renunțat sau au abandonat nava. Odată ce se știe că un atac s -a încheiat, echipajul
trebuie să realizeze câț iva pași post -atac cum ar fi:
– realizarea rapoartelor către UKMTO, MSCHOA și IMB;
– realizarea unui interogatoriu din partea companiei;
– oferirea consilierii profesionale celor care au fost afectați de eveniment;
– realizarea unui raport către owneri ;
– găsirea unei modalități potrivite pentru anunțarea rudelor apropiate;
– securizarea oricăror dovezi ale atacului inclusiv înregistrările camerelor interne.
15
1.4 Citadela
Dacă se aplică măsura citadelei, aceasta trebuie să fie mai degrabă una compleme ntară
decât o înlocuire față de celelalte măsuri de protecție ale navei. Instituirea unei citadele poate fi
dincolo de capacitățile echipajului navei și poate necesita sfătuire tehnică și sprijin extern.
O citadelă este o zonă plănuită anterior special con struită în cadrul navei unde, în cazul
unei îmbarcări iminente a piraților, tot echipajul va merge pentru protecție. O citadelă este
proiectată și construită pentru a -i rezista unui pirat determinat care încearcă să intre pentru o
perioadă de timp prestabi lită. Un document privind construirea unei citadele este inclus în site -ul
MSCHOA și al Centrului de Navigație al NATO. Întregul concept al citadei este compromis
dacă chiar și un singur membru al echipajului este lăsat pe dinafară înainte de a se face
securizarea.
Operatorii navei și Comandanții sunt sfătuiți să consulte site -ul MSCHOA pentru
informații actualizate și ghidare în legătură cu construcția și operarea citadelelor incluzând
criteriile de acțiune ale Forțelor Navale și Militare înainte de a eli bera echipajul din citadelă.
Înainte ca Forțele Navale sau Militare să se angajeze în îmbarcarea pe navă pentru
eliberarea echipajului din citadelă acestea vor ține cont de următoarele criterii:
– absolut tot echipajul trebuie să se afle în citadelă
– echipajul trebuie să aibă asigurate două căi de comunicare cu exteriorul de încredere și
independente
– piraților trebuie să le fie negat accesul la propulsia navei.
Folosirea măsurii de protecție a citadelei chiar și atunci când sunt respectate criteriile de
mai sus nu poate garanta un răspuns din partea Forțelor Navale sau Militare.
Se recomandă stabilirea unui loc de convocare în caz de atac pirat în care echipajul se
poate aduna. Această locație trebuie să îi asigure echipajului protecție maximă. Este de preferat
ca locul ales să fie într -o poziție joasă și centrală în spațiul de acomodare și să fie dotat cu:
– apă și mâncare;
– toalete;
– două căi independente de comunicare cu puntea (stații radio sau tele foane);
– echipament de stingere a incendiilor;
– echipament de prim ajutor;
– lantern;
– monitor video pentru interior
16
– o listă a echipajului.
Procedurile trebuie să fie pregătite pentru a convoca echipajul și pentru a -i numi însărcina
cu datoriile pe care trebuie să le îndeplinească fiecare. Cele mai probabile locații pentru un spațiu
de convocare sunt puntea și sala mașinilor.
Înainte de a pătrunde într -o zonă cu risc înalt companiile și Comandanții ar trebui să:
-adune informații asupra situației,
-să reanalizeze evaluarea de risc în lumina informațiilor recent dobândite,
– în baza evaluării de risc să facă pregătirile necesare,
-să înregistreze trecerea la Centrul de Securitate Maritimă și să raporteze la UKMTO.
1.5 Atacul Piraților
Dacă echipa jul unei nave suspectează că se află în poziția de posibilă victimă a unui atac
pirat atunci sunt o serie de acțiuni care se recomandă a fi luate în timpul stadiului de apropiere și
în cel al atacului propriu -zis. Se consemnează că pirații de obicei nu fol osesc arme până când nu
se află la două cabluri de navă. Drept urmare, orice perioadă cuprinsă între începutul atacului și
folosirea armelor poate fi considerată faza abordării și îi oferă navei timp valoros pentru a pune
în aplicare un plan defensiv și de a le face piraților clar faptul că au fost văzuți și că nava este
pregătită să reziste.
Pentru a ajuta evaluarea activităților suspecte, următorii factori pot fi de ajutor în a
determina natura unui vas suspect:
– Numărul echipajului vasului în raport cu m ărimea acestuia
– CPA (closest point of approach)
– Existența unui echipament neobișnuit sau care nu are legătura cu pescuitul (scări,
cârlige de escaladat sau cantități mari de carburant)
– Dacă barca este înarmată în exces față de nivelul obișnuit al zonei
– Dacă se trag focuri în aer.
Această listă din urmă nu cuprinde întreaga gamă de indicii. Alte evenimente, activități și
îndeletniciri pot fi considerate suspecte de către comandantul unei nave comerciale în raport cu
propriile experiențe din cadrul zonei d e risc înalt și în raport cu informațiile împărțite în cadrul
comunității maritime internaționale. Exemplele de mai sus trebuie tratate ca linii de ghidare și nu
ca fiind definitive sau complete.
17
În stadiul apropierii dacă nava nu este deja la viteză maxim ă atunci aceasta trebuie să
crească viteza la maxim pentru a crește CPA -ul. Trebuie încercată manevrarea în sens drept
pentru a menține mai bine viteza. Pasul următor este declanșarea procedurilor de urgență
pregătite anterior. Se activează planul de comun icare de urgență:
-se sună alarma specifică pentru un atac pirat și se face un anunț în concordanță cu planul
de urgență al navei
-se raportează imediat la UKMTO sau la orice organizație acreditată în zonă (se
raportează ți dacă nava face parte dintr -un co nvoi național pentru a putea fi avertizate și celelalte
nave)
-odată conectați cu UKMTO trebuie menținută legătura
-se activează SSAS pentru a putea fi anunțat ofițerul de securitate al companiei și
pavilionul navei
-se face un apel Mayday pe canalul 16 V HF sau în alternativă pe canalul 8 VHF
-se trimite un mesaj de situație grea prin DSC sau Immarsat -C
-se asigură faptul ca AIS (Automatic Identification System) este activ.
Tot echipajul în afară de cei necesari la puntea de control și în sala motoarelor t rebuie să
se reunească în punctul ales la implementarea planului sau în citadelă dacă este construită pentru
a îi oferi echipajului cît mai multă protecție balistică în cazul în care pirații vor reuși să se
apropie îndeajuns pentru a folosi arme. În situaț iile în care este posibil se recomandă schimbarea
cursului pentru a evita direcția șalupelor sau a vaselor mamă. Atunci când condițiile meteo o
permit trebuie luată în considerare schimbarea cursului pentru a expune șalupele care se apropie
la valuri sau v ânt. Printre pașii specifici stadiului apropierii se numără și activarea tunurilor de
apă și a altor măsuri potrivite situației. Se securizează toate ușile externe și unde este posibil
camerele publice din interior sau cabinele
Pe lângă alarmele activate și anunțurile în beneficiul echipajului navei se sună și fluierul
navei sau sirena pentru ceață pentru a îi face atenți pe pirați că nava este conștientă de prezența
lor și că reacționează în acest sens.
Se reconfirmă că întregul echipaj se află în poziții de siguranță. Cum pirații se apropie de
navă Comandantul trebuie să realizeze mici alternări ale cârmei menținând în continuare viteza
mare pentru a împiedica alăturarea șalupelor în pregătirea unei înce rcări de îmbarcare. Aceste
manevre vor lăsa o dâră adițională care va îngreuna manevrarea șalupelor. Nu se recomandă
cârmuirea excesivă deoarece poate duce la scăderea semnificativă a vitezei.
18
1.6 Best Management Practices (BMP)
Cele trei cerințe fundamen tale ale BMP sunt înregistrarea la MSCHOA, raportarea la
UKMTO, implementarea SPM -urilor.
Încep prin a dezvolta subiectul înregistrarii la MSCHOA afirmând că trebuie asigurat
faptul că înainte de a intra într -o zonă de risc crescut, trebuie depus un formu lar de înregistrare a
mișcării navei (Vessel Movement Registration Form). Acest formular poate fi depus direct
online de către operatorul navei, prin fax sau e -mail. Toate mișcările navelor trebuie înregistrate
chiar dacă :
– tranzitează ca parte a unui Co nvoi Național;
– au o echipă de securitate la bord;
– dacă nu traversează Golful Aden.
Al doilea pas cerut este raportarea la UKMTO la intrarea în Zona Raportărilor Voluntare
către UKMTO, o zonă mărginită de Suez la nord 10°S și 78°E, prin trimiterea unui Formular de
raportare a poziției navei -Raport inițial. Navele sunt sfătuite să raporteze zilnic la UKMTO prin
e-mail la ora 8:00 GMT în timp ce operează în zona de risc înalt. Formularul de raportare a
poziției navei și raportul poziției zilnice trebuie fo losit.
UKMTO acționează ca principalul contact pentru navele comerciale, face legătura cu
forțele militare din regiune și este principalul punct de referință în cazul unui atac. Din acest
motiv aceștia trebuie să fie informați în legătură cu traversarea z onei de risc înalt de către navă.
Implementarea SPM -urilor (Ship Protection Measures), așa cum sunt descrise în BMP au
probabilitatea cea mai mare de a fi eficiente. Deținătorii pot decide dacă să facă schimbări la
navă dincolo de scopul prezentat în bro șurile de specialitate și să asigure echipament suplimentar
sau să asigure mai mult personal ca măsuri de a diminua riscurile unui atac al piraților. Dacă
pirații nu se pot îmbarca pe o navă, aceștia, în consecință, nu o pot deturna.
Stabilirea BMP s -a făc ut ca urmare a experienței și datelor colectate de forțele navale și
militare demonstrând ca aplicarea recomandărilor prezentate în această lucrare și în broșuri poate
și constituie o diferență majoră în a preveni transformarea unei nave într -o victimă a p irateriei.
Potențialele consecințe ale nerespectării acestor practici sunt severe. Au fost cazuri în care pirații
au supus ostaticii la violență și alte tratamente grave. Lungimea medie a unei deturnări de navă și
a echipajului acesteia este de peste 7 lun i.
Nu toate măsurile recomandate de BMP pot fi aplicate pe orice tip de navă.
19
Nivelul activității piraților variază în zona de risc crescut din cauza schimbării condițiilor
vremii și a activității forțelor navale sau militare. Activitatea piraților, de obicei, se reduce în
zonele afectate de musonul sud -vestic și crește în perioada care precede musonului. Debutul
musonului sud -estic în general are un efect mai mic asupra activității pir aților decât cel de sud –
vest. Atunci când activitatea piraților scade într -o zonă este probabil ca aceasta să crească în altă
zonă. De exemplu în timpul musonului sud -vestic, în general crește activitatea piraților în zona
Kenyei și a Tanzaniei, în Golful Aden și Bab al -Mandeb.
Deși zona de risc înalt este cea delimitată, de către BMP, de Suez și strâmtoarea Hormuz
la nord, 10°S și 78°E zona de raportare a UKMTO este ușor mai mare incluzând Golful Arab.
Atacuri au avut loc la cele mai extreme puncte ale g raniței zonei cu risc înalt. Atacurile către sud
s-au extins până la Canalul Mozambic. Un grad ridicat de pregătire ar trebui menținut și la sud de
limita sudică a zonei cu risc înalt. În planificarea rutei este considerat necesar a se ține cont de
ultimel e informații cu privire la ultimele locații în care pirații au desfășurat activități. Este de
asemenea important ca navele să fie pregătite să modifice ruta în scurt timp pentru a evita
activitatea piraților când primesc informații prin NAV WARNINGS și/sau forțele navale, ori
cele militare. În planificarea rutei un factor de care trebuie să se țină cont este vremea, aceasta
constituind un obstacol pentru activitatea piraților. Se recomandă obținerea ultimelor actualizări
ale informațiilor legate de extinder ea locațiilor unde pirații își desfășoară activitățile de la
UKMTO, MSCHOA și Centrul Navigațional al NATO.
O parte esențială a BMP care se aplică la toate navele este menținerea legăturii cu forțele
navale și/sau forțele militare. Acest fapt se realizează pentru a se asigura cunoașterea de către
acestea din urmă a inițierii unui pasaj și cât de vulnerabilă este nava în cazul unui atac pirat.
Aceste informații sunt esențiale pentru a permite forțelor navale și militare să folosească în
modul cel mai efectiv bunurile de care dispun. Odată începută traversarea, navele trebuie să
continue să informeze forțele navale și militare asupra progresului lor. Cele mai importante două
organizații navale și militare de contactat sunt UKMTO și MSCHOA.
Biroul UK Maritime Trade Operations din Dubai este primul punct de contact pentru
navele din regiune. Legătura de zi dupa zi dintre Comandanți și forțele navale sau militare este
asigurată de UKMTO care discută cu nave comerciale și face legătura directă cu MSCHOA și cu
Coma ndanții Navali de pe mare și de pe țărm. Vasele comerciale sunt puternic încurajate să
trimită rapoarte regulate la UKMTO. Aceste rapoarte cuprind:
20
– Rapoarte Inițiale;
Tabel 1.1 UKMTO Vessel Po sition Reporting Form – Raport I nițial
01 Ship name
02 Flag
03 IMO Number
04 INMARSAT Telephone Number
05 Time & Position
06 Course
07 Passage Speed
08 Freeboard
09 Cargo
10 Destination and Estimated Time of Arrival
11 Name and Contact Details of Company Security Officer
12 Nationality of Master and Crew
13 Armed/Unarmed security team embarked
– Rapoarte Zilnice;
Tabel 1.2 UKMTO Vessel Position Reportinf Form – Raport Zilnic
–
–
–
–
–
–
–
01 Ship’s name
02 Ship’s call sign and IMO Number
03 Time of Report in UTC
04 Ship’s position
05 Ship’s Course and Speed
06 Any other important information
07 ETA point A/B IRTC (if applicable)
21
– Rapoarte Finale.
Tabel 1.3 UKMTO Vessel Position Reporting Form – Raport Final
Figura 1.8 Camera de operare UKMTO
MSCHOA The Maritime Security Centre – Horn of Africa (Centrul de Securitate
Maritimă – Coasta Africii) este un centru de planificare și coordonare pentru Forțele Navale ale
Uniunii Europene (EUNAVFOR). MSCHOA încurajează companiile să -și înregistreze mișcările
navelor înainte de a intra într -o zonă cu risc înalt prin intermediul site -ului lor
(www.mschoa.org ). Trebuie specificat că zona operațională a EUNAVFOR nu se extinde la est
mai mult de 65°E.
Odată intrați în zona de risc vigilența este, probabil, cea mai bună formă de apărare
împotriva atacurilor piraților. De aceea, la intrare, Comandantul trebuie să stabilească ca minimă
01 Ship’s Name
02 Ship’s Call Sign and IMO Number
03 Time of Report in UTC
04 Port or position when leaving the voluntary reporting area
22
masură Nivelul de Securitate 2 așa cum este definit de Codul ISPS. Ca o ultimă verificare trebuie
să confirme că:
– toate măsurile de apărare și securitate au fost luate așa cum au fost mai sus menționate;
– sunt la îndemâna echipajului și că sunt complet operaționale;
– orice echipament care poate fi necesar fără o avertiza re prealabilă este testat și lăsat
pregătit pentru utilizare.
Se recomandă ca traversarea zonei de risc înalt să se facă la viteză maximă. Se
recomandă, de asemenea, să fie analizat statutul motoarelor și a se lua în considerare folosirea a
două motoare d e direcție și a două generatoare.
Sunt diferite puncte de vedere în ceea ce privește activarea AIS în timp ce nava se află
într-o zonă de risc înalt. SOLAS cere ca navele care sunt compatibile cu AIS să îl țină
operațional tot timpul, excepție făcând acolo unde acorduri internaționale, reguli sau standarde
asigură protecție pentru informațiile navigaționale. Dacă AIS este oprit este foarte greu pentru
Forțele Navale să identifice, să detecteze sau să monitorizeze vasele comerciale care traversează
zona de r isc înalt. Cum este considerat improbabil ca pirații să aibă capacitatea de a urmări
transmiterile AIS, este recomandat ca acesta să fie lăsat active, dar ca volumul de informații să
fie restricționat la identitatea navei, tipul, poziția, cursul, viteza, s tatutul navigațional și alte
informații legate de siguranță care îi pot fi de folos Forței Navale în cazul unui atac. Este însă
recunoscut faptul că stă la decizia Comandantului dacă vrea să dezactiveze AIS -ul. Dacă este
dezactivat acesta ar trebui activat în timpul unui atac.
1.7 Firmele Private de Securitate Maritimă
Folosirea firmelor private de securitate neînarmate stă la decizia operatorilor navelor
ținându -se cont de propriile lor evaluări ale riscurilor voiajului. Angajarea personalului se face în
funcție de reglementările pavilionului propriu. Utilizarea unor firme de securitate neînarmate
poate fi un adaos valoros la BMP.
Folosirea firmelor de securitate maritimă înarmate la bordul navelor comerciale este o
decizie de luat de către operatorii navelor în baza propriilor evaluări de risc și a acordului
pavilionului propriu. După analizarea riscului, a acordurilor și a planifi cării atente se recomandă
angajarea Detașamentelor de Protecție Militară a Navelor ca opțiune pentru a proteja nave
vulnerabile. Dacă se optează pentru frmele de securitate maritimă înarmate acestea trebuie să
23
constituie un strat în plus de protecție dar să nu înlocuiască BMP -ul. Dacă reprezentanți ai unei
astfel de firme sunt prezenți la bordul unei nave comerciale acest fapt trebuie inclus în rapoartele
trimise către MSCHOA și UKMTO.
International Maritime Organization (IMO) a produs materiale de ghidare sub forma IMO
Circulars cu privire la utilizarea firmelor private de securitate maritimă la bord în zonele de risc
crescut pentru operatorii navelor, comandanți si pavilioanele navelor.
Figura 1.9 Forțe Militare Navale
1.8 Acuzarea piraților – Asistarea autorităților legale
Pentru ca Forțele Navale sau cele Militare să poată reține pirații suspecți este necesară o
declarație de mărturie a celor afectați de incident. Navigatorii sunt încurajați să acorde mărturii
Forțelor Navale sau militare sau după caz ofițerilor poliției atunci când li se cere acest lucru
pentru a se putea pune în aplicare arestarea piraților și predarea lor către autoritățile din statul
care are jurisdicție. Fără dovezi susținătoare, incluzând declarațiile martorilor, pirații suspectați
nu vor fi judecați.
Autoritățile de punere în aplicare a legii vor cere, ca rutină, permisiunea pentru a conduce
interogatorii de după eliberare și pentru strângerea de dovezi pentru investigațiile în curs sau cele
viitoare și pentru acuzarea u rmată eventual de încarcerare. O investigare amănunțită este
esențială pentru a se asigura că probe fizice, incluzând probele electronice, nu sunt viciate,
distruse sau trecute cu vederea de către martori. Compania și echipajul sunt informați că
disponibil itatea echipajului de a se prezenta ca martor și calitatea dovezilor oferite pot aduce un
mare aport la investigație sau la urmărirea penală care urmează.
După un atac sau o activitate suspicioasă este foarte important să se facă un raport
detaliat asupra evenimentului către autoritățile de specialitate. Este de asemenea de ajutor să se
depună o copie a raportului la IMB. Important este ca raportul să conțină descrieri clare și
24
trăsături specifice ale vaselor suspecte care au fost observate. Acest lucru va asigura o analiză
completă și stabilirea de tendințe în activitatea piraților și va ajuta la evaluarea tehnicilor piratilor
sau a schimbărilor tacticilor pe lângă faptul că duce la o avertizare corectă a navelor comerciale
din vecinătate. Prin urmare Coman danții sunt rugați să completeze formulare tip regăsite în
anexele BMP. De adăugat este faptul că operatorii navelor pot depune la rândul lor o copie a
formularului standardizat completat pavilionului navei, acest fapt fiind recomandat în cazul
oricărui ev eniment.
Interpol este o organizație de poliție internațională cu 188 de state membre care
facilitează cooperarea statelor în lupta contra infracționalității dincolo de granițe. Interpol are un
site sigur pentru a acorda ajutor operatorilor navelor care a u navele deturnate de către pirați.
Interpol recunoaște că navigatorii ca victime ale piraților trebuie tratați într -o manieră
simpatetică și profesională. Departamentul Interpolului care se ocupă de pirateria maritimă poate
oferi asistență în a îndeplini pașii corecți pentru păstrarea integrității probelor lăsate în urmă la
scena deturnării. Interpol are un Centru de Comandă și Coordonare (CCC) care susține oricare
din cele 188 de state membre atunci când se confruntă situație de criză sau când cere interv enție
operațională urgentă. CCC operează în toate cele patru limbi oficiale ale sale (engleză, franceză,
spaniolă, arabă) și lucrează 24 de ore pe zi, 365 de zile pe an. Se recomandă ca navele să
contacteze Interpol -ul în maxim 3 zile de la deturnare.
25
CAPITOLUL 2
PLANIFICAREA VOIAJULUI
2.1 CARACTERISTICILE TEHNICE ALE NAVEI
2.1.1 DESTINAȚIA ȘI TIPUL NAVEI
Nava studiată în această lucrare este destinată să transporte mărfuri containerizate
pe punte și în magazii. Nava este prevăzută cu două punți, magazii, 3 cranice și
suprastructură la pupa. Compartimentul mașinii este amplasat la pupa. Motorul principal
este de 19810 kW / 26555 CP, iar bow thruster -ul 1100 kW / 1475 CP.
Denumirea navei: JPO ARIES
Indicatorul navei: CQHF
Portul de înscriere: MADEIRA
Locul: PORTUGALIA
Echipajul navei: 21 persoane
Tonaj net: 12733 tone
Deadweight max: 33937 tone
Tipul navei: Container
Numele armatorului: JPC Oltmann Shipmanagement
Numărul IMO: 9220328
Numărul MMSI: 255 805 581
Motorul princi pal: Hyundai Man B&W 7L70MC MK
2.1.2 DIMENSIUNILE PRINCIPALE ALE NAVEI
Lungimea maximă Lmax = 207,4m
Lungimea între perpendiculare Lpp = 195,4m
Lățimea Bmax = 29,8m
Înălțimea D = 50,8m
Pescajul liber T = 11,4m
Capacitate TEU 2470
26
Containere refrigerate maxim 400
Figura 2.1 M.V. JPO Aries
2.1.3 ECHIPAMENTELE DE NAVIGAȚIE
a. Compasul magnetic = Tokimec HB -165A5
b. Gyrocompasul = Tokimec TG -8000
c. Autopilot = Tokimec 6212A -E1-HS2
d. Radar = Furuno S -BAND FAR28379
= Furuno X -BAND FAR 2827
e. Loch = Tokimec TD -310
f. Navtex = Furuno NX -700
g. GMDSS = Furuno RC -1800F
h. EPIRB = KANAD 406 Pro
2.2 STABILIREA RUTEI DE NAVIGAȚIE
Ofițerul secund va aduna toate hărțile utile pentru voiajul respectiv și le va așeza în
ordinea corectă. Hărțile ce nu sunt utile pentru voiaj, dar sunt adiacente ariilor străbătute
trebuie incluse, precum sunt și hărțile la scară foarte mare cu planurile portului din zona
costieră a voiajului. Deși aceste hărți nu sunt neapărat utile în calculul voiajului, ele pot
27
conține informații uzuale pe timpul călătoriei. Ofiterul responsabil trebuie să se asigure că
toate hărțile și publicațiile au corecțiile aplica te și actualizate conform celor mai recente
avize de navigatori disponibile și că au fost luate în considerare toate atenționările de
navigație venite din diverse surse. Se pot efectua corecții asemănătoare după ce planificarea
marșului s -a sfîrșit și acea sta trebuie schimbată parțial.
Figura 2 .2 Ruta Apapa (Lagos, Nigeria) – Toamasina (Madagascar)
Vasul va pleca din Lagos în Toamasina trecând pe lângă Capul Bunei Speranțe cu o
viteză medie de 14 Noduri și va parcurge cele 4625 de mile în aproximativ 14 zile și jumătate.
Pentru ruta Apapa – Toamasina am selectat toate hărțile necesare voiajului, inclusiv cele
adiacente și cele la scară foarte mică plus cele reprezentând pla nurile porturilor, însoțite
deasemeni de schițe, prezentări selectate din diverse publicații. Pentru ruta Apapa – Toamasina
se va naviga pe următoarele hărți electronice și hărți tipărite de British Admiralty:
Tabelu l 2.1 Hărți folosite la planificarea vo iajului
Harti BA Harti ENC
1846 4208 SA1014 A3064
4148 4022 SA119 A1749
4150 3065 31076 U24057
28
4146 3064 A578 U24057A
4151 1749 30053
578 2001 30054
4204 4201 A556
2.3 Portul de plecare – Apapa (Lagos, Nigeria)
Complexul portuar Apapa din statul Nigerian Lagos a început să se formeze acum
aproximativ o sută de ani. La momentul actual portul este dotat cu echipamente moderne de
operare a mărfurilor și se bucură de conexiuni intermodale. În 2006 guvernul a concesionat
terminalele către operatori pri vați: AP Moller Terminal Ltd. (APMT), ENL Consortium Ltd.
(ENL), Apapa Bulk Terminal Ltd. (ABTL), Greenview Dev elopment Nigeria Ltd. (GNDL) și
Lilypond Inland Container Terminal. Portul deține două baze logistice, Eko Support Services
Ltd. și Lagos Deep Of fshore Logistics (LADOL), si opt dane de acostare. Operatiunile portuare
se pot desfășura timp de 24 de ore pe zi, eficacitatea fiind impresionantă.
Figura 2.3 Canalul de navigație Apapa
29
Figura 2.4 Terminalul de containere APM Terminals – Apapa
Terminalul de containere din Apapa, APM Terminals, este cel mai mare terminal de
containere din Africa. În anul 2011, între lunile ianuarie -octombrie, a operat 387 de nave
adunând un total de 462.970 TEU. Terminalul se gaseste la latitudinea de 6.445278 și
longitudinea de 3.426111 și beneficiază de 4 dane de operare ce acumulează un total de 1005
metri și un pescaj maxim de 13,5 metri. Pentru manevrele de acostare și de plecare sunt
disponibile maxim 6 remorchere. Terminalul dispune de echipamente moderne de operare
care le oferă posibilitatea de a opera containere de 20 de picioare, de 40 de picioare,
containere frigorifice pentru care au disponibile 620 de prize.
30
Figura 2.5 Terminalul de containere APM Terminals – Apapa
Comunincațiile Radio Lagos sunt cu call sign ZSC, iar pentru VHF se folosesc canalele
16 si 12. Pilotajul este obligatoriu, navele trebuie să transmită o cerere pentru pilot cu minim
3 zile înainte și să comunice ETA -ul cu 10Mm înainte de a ajunge la poziția de ambarcare a
pilotului și anume la intrarea în canalul Lagos, deasemeni loc ce reprezintă și punctul de
debarcare al pilotului la plecare. Nu există zone special destinate ancorajului, dar este
specificat clar că este interzisă ancorarea pe canalul Lagos.
Documente necesare:
Vama :
– 1 Formă DA.1 Raport de Venire/Plecare pentru nave
– 1 Formă DA.3 Certificatul de autorizație pentru plecare
– 1 Formă DA.4 Permis – pentru o destinatie in Nigeria
– 1 Formă DA.5 Lista bunurilor vandabile de la bord
– 1 Listă de echipaj
– 1 Formă pentru animale vii
Autoritatea Sanitară:
– 1 Listă de echipaj cu data vaccinarii
– 1 Certificat de deratizare
– 1 Declarație maritimă de sănătate
Autoritatea Portuară:
– 1 T958 Raport de sosire
31
– 1 T962 Notificare de plecare
– 1 Copie a conosamentului
Portul este in conformitate cu pre vederile ISPS .
Prezența docherilor se va aranja prin agentul navei. Deschiderea si inchiderea capacelor
de magazie se va aranja între comandant si docheri. În cazul necesității intervenției echipei
medicale, acest lucru se va aranja prin agentul navei. Livrarea de apă potabilă se face prin
hidranții de pe cheu cu 50 t/h. Pentru alimentarea de combustibil este necesară o cerere cu minim
48 de ore înainte.
2.4 Portul de sosire – Toamasina (Madagascar)
Toamasina este un port relativ mic la Oceanul Indian, situ at în estul Madagascarului. In
mai 2005 Philippines International Container Terminal Services au câștigat concesiunea portului
pentru următorii 20 de ani îm ceea ce privește operațiunile portuare, managementul, finanțele,
reabilitarea și dezvoltarea termin alului de containere din Toamasina.
Figura 2.6 Harta portului Toamasina
Terminalul de containere Toamasina se situeaza pe latitudinea de -18,15616 S și
longitudinea de 49,40666 și are un spațiu de depozitare al containerelor de 120.000 m² unde se
regăsesc multe linii de containere precum Unishipping, CMA CGM, maersk Line, MOL,
32
Safmarine, MSC, etc. Terminalul dispune de 2 dane de acostare cu o lungime de 307 metri si o
adancime maxima de 12 metri.
Pilotajul este obligatoriu, navele trebuie să transmită o cerere pentru pilot cu minim 3 zile
înainte și să comunice ETA -ul cu 10Mm înainte de a ajunge la poziția de ambarcare a pilotului.
Pentru manevra de acostare se folosesc remorchere. Portul dispune de o zonă de ancorare cu o
adâncime maximă de 15 metri.
Echipamentele de operare sunt moderne. Printre acestea se numără 4 macarale mobile, 4
poduri rulante mobile, 21 de camioane sau 4 forklift -uri. Portul nu asigură posibilitatea
alimentări de combustibil de niciun fel, dar asigură posibilitatea alimentării cu apă ori cu
provizii. Pe de altă parte posibilitatea reparațiilor sau a ret ragerii navei în șantier este limitată.
Figura 2.7 Terminalul de containere Toamasina
33
Documente necesare:
Autoritatea Portuară :
– 1 Declarație generală
– 1 Listă de echipaj
– 1 Declarație de intrare
– 1 Listă de pasageri în tranzit
– 1 Declarație de marfă pe punte
– 1 Declarație de balast
Vama :
– 1 Declarație generala
– 1 Copie conosament
– 1 Listă de echipaj
– 1 Listă de pasageri
– 1 Listă de materiale
– 1 Listă de efecte personale
– 1 Certificat de inspecție vamală
Poliția Maritimă :
– 1 Declarație generala
– 1 Listă de echipaj
– 1 Listă de pasageri
– 1 Listă de materiale
– 1 Listă de pasageri în tranzit
Autoritatea Sanitară :
– 1 Listă de echipaj
– 1 Listă de pasageri
– 1 Declarație Maritimă de Sanătăte
Portul este in conformitate cu prevederile ISPS.
Prezența docherilor se va aranja prin agentul navei. Deschiderea si inchiderea capacelor
de magazie se va aranja între comandant si docheri. În cazul necesității intervenției echipei
medicale, acest lucru se va aranja prin agentul navei. Stația lucrează 24 de ore pe zi cu canalele VHF
16 și 11.
34
2.5 Caracteristicile fizico -geografice, hidrometeorologice și de navigație ale zonelor
tranzitate
Oceanul Atlantic de Sud
Topografia maritimă
Dorsala Central -Atlantică include insulele Ascension și Sfânta Elena și este aproape de
insulele oceanice Tristan da Cunha și Insula Gough, zonă în care se unește cu dorsala Walwis
ce se extinde in NE unde se alătură coastelor Africii aproape de Capul Frio. De -a lungul
dorsalei Walwis există mai multe bancuri de nisip, Valdivia fi ind cel mai important banc, are
o adâncime de peste 23m deasupra sa. Biafra este o a treia dorsală ce se extinde la SW de
golful Biafra.
Între aceste dorsale se află bazinul Angolei care are peste 5000m adâncime. Între dorsala
Walwis la NW și dorsala Agul has la SE se află Bazinul Capului, zonă cu munți marini ce are
adâncimi cuprinse între 7 și 4700m.
De-a lungul coastei de vest a Africii de Sud găsim un șelf foarte îngust unde predomină
nisipul, deseori apărând deasupra rocilor de la țărm, iar dincolo de șelf predomină mâlul.
Figura 2.8 Oceanul Atlantic de Sud (coasta africană)
35
Curenții
Curenții din zonă se găsesc în partea de est a circulației generale de apă din Atlanticul de
Sud. Pincipalele trăsături ale curenților sunt cam aceleași pentru toate anotimpurile existând doar
câteva variații de sezon.
Curentul Atlanticului de Sud
Limita de sud a acestui curent se găsește între 40ș și 42ș S unde formează o graniță între
apele care au ca origine curentul cald din Brazilia și curentul rece Sudic Oceani, în timp ce limita
la nord a acestui curent este greu de definit deoarece cursul acestuia devine mai slab spre nord și
est.
Curentul sudic oceanic
Acest curent curge spre est de la aproximativ 40șS si trece pe la sudul continentului
African. Este rezultat ul vânturilor de vest, dar direcția vânturilor este mai variabilă în vecinătatea
zonei de SE. Granița dintre Curentul Oceanic Sudic cald și cel rece este între 40ș și 42șS. Acesta
curge pe direcția ENE cu o rată aproximativă de ½ până la ¾ Nd. La aproximat iv 5șE se bifurcă
și o parte se indreaptă spre N iar restul curge spre E. Curentul sudic oceanic este considerat jos
spre moderat.
Curentul Benguelei
Vânturile predominante de la Cape Town până aproape de ecuator sunt de la S la SE și
cresc la direcția de NW a acestui curent. Atunci când apa de la suprafață este dată la o parte de
apa rece de la fund curentul este considerat ascendent. De aceea temperatura apei la suprafață
între 18ș și Cape Town este mai scăzută aproape de coastă decât cea din larg de la aceeași
latitudine.
Curentul are o stabilitate moderată cu o rată aproximativă de ¼ până la ½ Nd. Uneori își
fac apariția curenți staționari în zona de SE de lângă coastă, curenți ce pot cauza o încetare a
curenților ascendenți rezultând o temperatură mai mare a apei de suprafață de lângă coastă. Din
cauza variației curentului Benguelei, apar și numeroși curenți turbionari.
Curentul Ecuatorial de Sud
Este un curent vast ce se îndreaptă spre vest de la suprafață până la o adâncime de 100m.
Are granița la n ord lângă 4șN, iar la sud între 15 si 25ș S, în funcție de zona longitudinală ăi de
perioada anului. Curentul rece al Benguelei se deplasează spre nord unde se unește cu cel
Ecuatorial de Sud.
36
Curentul Guinea
La latitudinea de 3șN se deplasează spre est de-a lungul coastei de vest a continentului
African. Ajuns in Golful Guinea, curentul poate atinge viteze de 100cm/s în zona meridianului
de 5ș W.
Curentul Guinea este caracterizat printr -o productivitate biologică în creștere și prin zone
de mișcare asc endentă. În timpul verii boreale, curentul se intensifică, iar apele de la suprafață
devin mai reci.
Curenții de maree
Cu două ape înalte și cu două ape joase pe zi, mareea Africii de Vest este semidiurnă,
având o amplitudine destul de scăzută, depășind c u puțin 1,8m la sizigii. Ora apei înalte din
zonele costiere este înaintea orei apei înalte de la sud, totuși diferența de timp fiind una mică.
Datorită acestor diferențe mici și a amplitudinii scăzute a mareei, curenții de maree de -a lungul
coastei sunt n eglijabili, făcând excepție câteva zone cu golfuri mai adânci unde curenții sunt mai
prezenți, mai ales cand vremea este liniștită.
Curenții care vin dinspre coastă se simt mai bine decât cei care se duc înspre țărm, viteza
acestora fiind de 4 -5 Nd, respe ctiv 2 -3 Nd. S -a observat că în multe zone curenții de maree se
schimbă inițial la fundul apei ca mai apoi schimbarea să se producă si la suprafață.
37
Figura 2.9 Curenții de suprafață predominanți de -a lungul anului
Marea și hula
În partea vestică delimitată de paralele de 25ș și de 35ș latitudine sudică, forța vântului
generează valuri de direcții variate. În celelalte zone, direcția valurilor este aceeași cu direcția
vânturilor predominante. În lunile de vară decembrie -februarie, frecvența apariți ei în același timp
a valurilor mării și a valurilor de hulă cu o înălțime de peste 3,5m este mai mică de 10% la nord
de 30șS și la vest de 5șE precum și la nord de 21șS între 5șE și coasta africană. La o latitudine de
45șS frecvența crește regulat în aprox imativ 40% din cazuri.
La nord de latitudinea de 25șS înălțimea hulelor din largul oceanului în luna ianuarie este
de fel până în 2m. La sud de latitudinea de 25șS hulele devin ușor mai mari progresiv spre SW.
În luna iulie hulele sunt puțin mai mari în e xtremitatea de nord și simțitor mai mari în
extremitatea sudică.
De la furtunile din largul Oceanului Atlantic de Nord și din largul Oceanului Atlantic de
Sud se formează valuri de hulă sau așa numitele vârtejuri care ajung în zonele de apă mică unde
se m ăresc în înălțime și mătură în direcția coastei. Aceste vârtejuri pot fi deviate de apele joase
astfel încât într -un golf hula se desfășoară violent iar în alt golf învecinat situația poate să fie
calmă și neatinsă.
38
Coasta sud -vestică a Africii și Insulel e Asencion și St. Helena sunt recunoscute ca zone
cu valuri de hulă ce apar în principal în lunile decembrie, ianuarie, iulie și august, dar nu numai.
Valurile de hulă mai iau naștere în SW sau în largul coastei Namibiei, în WSW.
Caracteristicile apei de m are
Apele dulci revărsate din râuri în Golful Biafra produc o zonă de salinitate și de densitate
scăzută. În zona analizată, temperaturile minime sunt atinse în luna august, iar cele maxime sunt
atinse în luna februarie, diferența între anotimpuri fiind d e 4-5șC. Temperaturile de la suprafața
apei din interiorul Curentului Benguela pot varia cu aproximativ 3șC față de cele medii. Valoarea
temperaturii apei în funcție de adâncime de -a lungul coastei Africii poate varia cu până la 5șC.
Ghețurile
Aisberguril e apar în Atlanticul de Sud până la latitudinea de 45șS unde încep să -și
diminueze volumul și rata de apariție. În ultimii 100 de ani ghețarii s -au stabilit recorduri de
ghețari descoperiți in puncte nordice maxime la latitudinea de 35ș, între meridianele de 18șE și
20șE. Aceste prezențe ale ghețarilor sunt foarte rare dar nu trebuie neglijată posibilitatea apariției
lor la trecerea Capului Bunei Speranțe.
Clima
Condiții generale
În zona ecuatorială clima este caldă și umedă pe tot parcursul anului, regiun ea nefiind
afectată de furtunile tropicale. Din cauza curentului rece al Benguelei și a latitudinii crescătoare,
temperaturile coastei Africane scad înspre sud până la latitudinea de 10șS. În partea nordică a
coastei întâlnim precipitații semnificative, da r spre sud scad regulat până la lipsa totală de -a
lungul țărmului Namibiei. În sud -vestul Capului Province întâlnim o climă caldă și uscată vara și
rece și umedă iarna. În Golful Benin vânturile variabile se mișcă înspre SW, iar restul coastei
Africane est e dominată de alizeul de SE.
Precipitațiile se încadrează între 130mm anual în zona Insulei Asuncion și 3200mm anual
în zona sudică aproape de insula Gough. Foarte rar își face apariția ceața, de obicei în Golful
Benin sau în zona Curentului benguelei de unde se deplasează de -a lungul coastei spre est, mai
ales noaptea.
Presiunea atmosferică
Din cauza anticiclonului Atlanticului de Sud au loc variații ale presiunii atmosferice între
20ș și 35șS. În primele 6 luni ale anului are loc o creștere a presiunii de 3-4 hPa la nord de 10șS.
În apropiere de Cape Town are loc o variație diurnă a presiunii de 1 -2 hPa.
39
Presiunea medie a anticiclonului semipermanent al Atlanticului de Sud pe timp de vară se
încadrează în jurul valorii de 1020 hPa și crește până la 1024h Pa odată cu apropierea iernii.
Vânturile pot atinge forța unei furtuni în zonele depresionare mai ales toamna. În Oceanul
Atlantic de Sud nu au fost înregistrate cicloane tropicale.
Fronturi atmosferice
Fronturile reci sunt mult mai active decât cele cald e. Acestea creează vânturi puternice și
precipitații abundente mai ales toamna. Fronturile reci pot aduce vreme rea pe timp de iarnă până
la nord la râul Orange și la suprafața oceanului în est.
Vânturile
Mare deschisă – Vânturile predominante în jurul la titudinii de 35șS sunt alizeele de SE ce
suflă din direcțiile ESE și SSE. În Golful Benin avem o frecvență crescută a vânturilor de SW. În
sudul anticiclonului Atlanticului de Sud predomină vânturile ce suflă din SW -NW.
Zonele de coastă – Forța alizeului de SE are o foarte ușoară creștere. Există 3 vânturi
locale ce merită menționate:
Harmattan – vânt uscat de NNE ce suflă înspre mare în Golful Benin între lunile
decembrie – martie. Acest vânt creează un strat de ceață din cauza caruia vizibilitatea scade .
Tornade – rafale de vânt însoțite de tunete se numesc astfel și se găsesc la nord de râul
Congo. Condițiile severe sunt prezente prin nori denși, vijelie și vânturi de până la 50Nd sau
chiar mai mult. Durata unei astfel de tornade este scurtă, de aproxi mativ o ora.
Vânturile Berg – vânturi fierbinți ce suflă cu praf din E și NE. Se formează în sudul
Angolei și ajung până la forța 7 în Luderitz. De obicei apar iarna și durează doar câteva ore, dar
uneori pot sufla chiar și pe perioada a câtorva zile. Pe perioada acestor vânturi temperatura
ajunge la 40șC, iar umiditatea scade până la 20%.
Vânturile puternice – sunt întâlnite împreună cu valuri înalte și hulă la sud de 35șS.
Norii și precipitațiile
Valoarea medie a nebulozității este de 5/8 -6/8 în sudul oceanului la 35șS și în jur de 6/8
la 15șS și 5șE. În NW valoarea este mai mică de 4/8, iar în Golful Biafra crește din ianuarie de la
4/8 la 7/8 în luna iulie.
În N și în NE sunt variații lunare mari cu furtuni ce aduc ploi torențiale în special în zona
Camerunului și în nordul Angolei.
Ceața și vizibilitatea
40
Vântul Harmattan prezent în special între decembrie și martie aduce rafale de praf în
Golful Biafra din cauza cărora vizibilitatea scade.
Ceața este rară în această zonă cu o rată a apariției sub 2% în nord și în jur de 6% în sud.
Temperatura aerului și umiditatea
În februarie temperatura aerului de deasupra oceanului descrește de la 28ș în NE la 12 –
13șC în sud. Cea mai rece lună este august, atunci când temperatura medie a aerului în nord es te
de aproximativ 24 -25șC, în timp ce în sud ajunge la 9 -10șC.
În zonele de coastă temperatura medie este în general mai mare decât în larg. Valoarea
medie a umidității în ianuarie deasupra oceanului este de aproximativ 79% -82% în nord și 73% –
78% în sud, iar în luna iulie calorile medii sunt de 80% -83% în nord și 72 -75% în sud.
41
CAPITOLUL 3
EFECTUAREA VOIAJULUI
Odată realizată planificarea marșului, dezbătută și aprobată, executarea va trebui în
continuare determinată. Mai exact este vorba despre toate metodele utilizate la executarea
marșului, inclusiv cea mai bună exploatare a resurselor proprii disponibile.
3.1 ORELE ESTIMATE DE SOSIRE (ETA, ETD)
Nava JPO Aries părăsește portul Apapa la data de 17.02.2017 ora 0700UTC (ETD –
Estimated Time of Departure). Pilotul se debarcă la 0742UTC, la WP5, după ce nava părăsește
canalul navigabil Apapa. Pilotul din Toamasina se va îmbarca pe data de 03.03.2017 ora
1712UTC, în WP12. Manevra de acostare se va face în bordul tribord la ora 173 0UTC -ETA.
Calculele sunt făcute în condiții de vizibilitate bună, vreme bună, fără incidente pe durata
voiajului și fără întârzieri la așteptarea pilotului. Viteza navei economică este de 14Nd.
Orele estimate de sosire la punctele importante pentru a obți ne toate avantajele unei
înălțimi mareice favorabile. Orele estimate de sosire la punctele critice când este de preferat
marșul pe timp de zi sau cu soarele deasupra navei.
Înălțimea apei în metri pentru mareea înaltă și joasă – APAPA – 6ș26’N 3ș23’E
UTC TIME 17feb2017
02:54 1.2
08:25 0.6
13:47 1.4
19:22 0.4
Înălțimea apei în metri pentru mareea înaltă și joasă – APAPA – 6ș26’N 3ș23’E
UTC TIME 18feb2017
03:14 0.6
09:15 1.3
15:07 0.6
21:12 1.5
Înălțimea apei în met ri pentru mareea înaltă și joasă – TOAMASINA – 18ș9’S 49ș25’E
UTC TIME 03mar2017
02:32 0.4
42
10:11 0.9
15:48 0.5
21:02 0.7
Înălțimea apei în metri pentru mareea înaltă și joasă – TOAMASINA – 18ș9’S 49ș25’E
UTC TIME 04mar2017
03:07 0.4
11:01 0.9
16:17 0.5
21:46 0.7
Informații ale curenților de mare obținute din atlase și hărți pot fi adăugate în marșul
planificat atunci când este cunoscută ora de tranzitare a unei zone anume. De preferat ar fi ca
drumurile ți nute la cârmă să fie stabilite astfel încât referirea la drumurile preliminare să elimine
de la bun început efectul curenților de maree.
3.2 PASSAGE PLAN
Tabelul 3.1 Passage plan
Chart
No. WP No. WP Name WP Position
Lat Long Course Distance
(NM=) Distance
To Go
(NM=)
0 Apapa 06ș26’21.N 003ș23’37.E
1 06ș26’16.N 003ș23’54.E 095ș 0.3 0.3
2 06ș25’26.N 003ș24’4.E 173ș 0.8 1.1
3 06ș24’.39N 003ș23’58.E 188ș 1.1 2.2
4 06ș23’43.N 003ș23’58.E 178ș 1.3 3.5
5 Stația Pilot 06ș23’10.N 003ș24’28.E 146ș 1.5 5
6 03ș51’ 6.N 003.56’0.E 165ș 33 38
7 18ș21’.36S 010ș16’59.E 168ș 1493 1531
8 Capul
Bunei
Speranțe 35ș55’45.S 017ș29’24.E 160ș 1506 3037
9 35ș38’39.S 027ș30’35.E 85ș 128 3165
10 26ș24’10S 047ș31’36E 65ș 889 4054
11 18ș16’37.S 049ș41’28.E 12ș 532 4586
43
12 Stația Pilot 18ș09’19.S 049ș26’52.E 298ș 37 4623
13 18ș08’53.S 049ș25’47.E 293ș 1.6 4624.6
14 18ș09’3.S 049ș25’39.E 225ș 0.3 4624.9
15 Toamasina 18ș09’4.S 049ș25’39.E 170ș 0.1 4625
TOTAL DISTANCE: 4625 NM
TOTAL TIME STEAMING WITH SPEED 14 kt: 14d 9h 30m +1h During Pilotage
Poziția se plotează din 30 în 30 de minute la navigația în mare deschisă, iar la navigația
costieră plotarea se face din 10 în 10 minute. Ca procedee de poziționare a navei pe hartă se
folosesc unghiuri orizontale, navigație costierp, navigație estimată, gps și radar. Pe harta de
navigație se face marcarea tuturor elementelor caracteristice și necesare voiajului stabilit.
3.3 MONITORIZAREA VOIAJULUI CU REPERE DE NAVIGAȚIE
Se pleacă din WP 0 de coordonate φ = 06ș26’21.N și λ = 003ș23’37.E în data de
17.02.2017 , ora 07:00 . Nava e în Da=095 ° și se măsoară cu alidada 2 relevmente simultane
astfel:
– Far 1, Ra1=022°
– Far 2, Ra2=355°
Cu ajutorul radarului se iau două distanțe la Faru rile 1 și 2 astfel:
– d1=0,6Mm
– d2=0,45Mm
Cercurile de distanță se intersectează și rezultă punctul de coordonate φ= 06ș26’11.N și
λ=003ș23’54.E (fig, 3.1).
44
Figura 3.1 Punct observat cu 2 relevmente simultane și cu 2 distanțe
Nava e în Da= 146° și se măsoară cu alidada 3 relevmente simultane astfel:
– Far 1, Ra1=287°
– Far 2, Ra2=174°
– Far 3, Ra3=195°
Se măsoară cu radarul două distanțe la Farul 1 și 2 astfel:
– d1=1,1Mm
– d2=0,9Mm
La intersecția cercurilor de distanță rezult ă punctul de coordonate φ= 06ș23’0.N și
λ=003ș24’32.E (fig, 3.2).
45
Figura 3.2 Punct observat 3 relevmente simultane și două distanțe
În data de 17.02.2017 la ora 07.40 , nava e în Da= 150° și se determină cu aparatul GPS
punctul de coordonate φ=06ș02’6.N și λ= 003ș25’3.E (fig, 3.3).
Figura 3.3 Punct GPS
46
Nava e în Da=1 60° și se determină cu aparatul GPS punctul de coordonate φ= 35ș54’52.S
și λ= 017ș28’28.E (fig, 3.4).
Figura 3.4 Punct GPS
În data de 23.02 .2012 la ora 10.04, nava e în Da=160 ° și se măsoară cu radarul două
distanțe la proeminențele 1 și 2 marcate cu săgeți astfel:
– d1=4,5Mm
– d2=3,6Mm
La intersecția cercurilor de distanță rezultă punctul de coordonate φ= 33°51.36 S și
λ=018°21 .0E (fig, 3.5).
47
Figura 3.5 Punct observat cu 2 distanțe
Nava e în Da= 160° și se măsoară cu alidada 3 relevmente simultane astfel:
– Far 1, Ra1=023°
– Far 2, Ra2=030°
– Far 2, Ra2=085°
Rezultă punctul de coordonate φ= 33°38.27S și λ= 018°07. 57 E (fig, 3.6).
48
Figura 3.6 Punct observat cu trei relevmente
Nava e în Da=298 ° și se determină cu aparatul GPS punctul de coordonate φ= 18ș10’19.S
și λ= 049ș26’52.E (fig, 3.7 ).
Figura 3.7 Punct GPS
În data de 03.03.2017 la ora 17.17, nava e în Da=168 ° și se determină cu aparatul GPS
punctul de coordonate φ= 18ș09’9.S și λ= 049ș25’39.E (fig, 3.8 ).
49
Figura 3.8 Punct GPS
3.4 DETERMINAREA PUNCTU LUI ASTRONOMIC AL NA VEI
În data de 23.02.2017 , ora bordului 20.17, nava se găsește în punctul estimat Ze(e=
33°54’3S ; E= 018°25’3 E) . La apusul vizibil al Soarelui se efectuează verificarea corecțiilor
compasului magnetic și a girocompasului. S -au efectuat următoarele observații:
La ora cronometrului de navigație A = 00h14m20s (17.02 ) s-au măsurat la Soare :
Rc = 309.4 ……………… Dc= 125.7
Rg = 302.3 ……………… Dg= 118.6
Se cunosc: S A= + 2m45s; d a.c.= – 4.5; g= – 1.5; V N= 14. 2 Nd . Se cer corecțiile
compasurilor.
1. Calculul lui Tm
A= 00h14m20s
+SA= + 2m45s
Tm= 00h17m05s
2. Calculul lui P și
La data de 17.02 pt. T m= 00h …………..T a = 18025'. 3 ……… = N 2228'. 0 (d = 0' 3)
50
+Tm= 17m05s ….+Ta= 416'.3 …….. + = + 0'. 1
Tm= 00h17m05s …..T a= 184ș41'. 6 = N 2228'. 1
+e= 018°25’3E
ta = 2036'.9 ……… PW = 15653'. 1
3. Calculul lui Az
ctgZ = tg cos cosec P – sin ctg P = (+x) – (+y)
log tg = 9.61655
log cos = 9.88324 log sin = 9.80949
log cosec P= 0 .03178 log ctg P= 9.59876
log x = 1 9.53157 log y = 19.40825
x = 0.34007 y = + 0.25601
+y = 0.25601
ctg Z = 0.59608
Z = NW 5912'.1
Az = 300.8
4. Compas etalon 5. Girocompas
Az = 300.8 Az = 300.8
-Rc = 309.4 -Rg = 302.3
c = – 8.6 g= – 1.5
-da.c. = – 4.5
CM = -4.1 pt. Dc= 125 .7
Prima dreaptă de înălțime la Soare
1. Calculul lui Tm
A = 10h55m25s
+SA= + 2m45s
Tm= 10h58m10s
2. Calculul lui P și
La data de 23.06 pt. T m= 10h ……….. T a= 33004'. 2 ………. = N 2307'. 9 (d = 0'. 1)
+Tm= 58m10s …+Ta= 1432'. 5 …….. + = + 0'. 1
51
Tm=10h58m10s ….T a= 34436'. 7 = N 2308'. 0
+e1= 051°53’4
ta= 29243'. 6 ……….. PE = 6716'. 7
3. Calculul lui h c1 si Az 1
sin h c=sin sin + cos cos cos P = (+x) + (+y)
log cos e1= 9.99353 log cos = 9.96360
log sin e1= 9.23375 log cos = 9.963 60 log sin P = 9.85241
log sin = 9.59425 log cos P = 9.84652 log sec h c1= 0.14836
log a = 18.82800 log b = 29.80365 log sin Z = 19.96437
a = 0.06730 b = 0.63628 Z = NE 67ș06 '.5
+b = 0.63628 Az1 = 67ș. 1
sin h c1 = 0.70358
hc1 = 4442'.9
4. Calculul lui h a1 5. Calculul lui h1
hi1 = 4433'. 0 ha1 = 4444'. 4
+ = + 1'. 5 -hc1 = 4442'. 9
ho1 = 434'. 5 h1 = +00ș01'. 5
+D ov = – 5'.0
hv1 = 4429'. 5
+h+ = – 0'.9
+hT = 0
+hP = 0
ha1 = 4428'. 6
+d = + 15'. 8
ha1 = 44ș44'. 4
A doua dreaptă de înălțime la Soare
1. Calculul lui Tm
A = 15h51m35s
+SA= + 2m45s
52
Tm= 15h54m20s
2. Calculul lui P și
La data de 23.02 pt. T m= 15h ……….. T a= 4503'. 6 ………. = N 2308'. 7 (d = 0'. 1)
+Tm= 54m20s …+Ta= 1335'. 0 …….. + = + 0'. 1
Tm=15h54m20s ….T a= 5838'. 6 = N 2308'. 8
+e2= -051°53’4
ta= 645'. 2 ……….. PW = 645'. 2
3. Calculul lui h c2 si Az 2
sin h c=sin sin + cos cos cos P = (+x) + (+y)
log cos e2= 9.99460 log cos = 9.96355
log sin e2= 9.19513 log cos = 9.96355 log sin P = 9.69176
log sin = 9.59449 log cos P = 9.93988 log sec h c2= 0.28152
log a = 18.78962 log b = 29.89803 log sin Z = 19.93683
a = 0.06161 b = 0.79074 Z = NW 59ș50 '.4
+b = 0.79074 Az2 = 300ș. 2
sin h c2 = 0.85235
hc2 = 5828'.1
4. Calculul lui h a2 5. Calculul lui h2
hi2 = 5815'. 8 ha2 = 5827'. 6
+ = + 1'. 5 -hc2 = 5828'. 1
ho2 = 5817'. 3 h2 = -00ș00'. 5
+D ov = – 5'.0
hv2 = 5812'. 3
+h+ = – 0'.5
+hT = 0
+hP = 0
ha2 = 5811'. 8
+d = + 15'. 8
ha2 = 58ș27'. 6
53
3.5 PARALELE INDICATOARE
Figura 3.9 Paralele Indicatoare
54
Figura 3.10 Paralele Indicatoare
55
Figura 3.11 Paralele Indicatoare
56
Figura 3.12 Paralele Indicatoare
57
CONCLUZII
După cum a fost discutat pe parcursul lucrării, pirateria, mai ales cea din zona
continentului African, reprezintă una din piedicile transportului maritim. Orice navă cu o rută ce
trece prin zone cu risc sporit de piraterie va implementa un plan de securitate al navei pe care toți
membrii echipajului sunt obligați să îl urmeze.
Înainte de a traversa o zonă de risc înalt de piraterie, proprietarul navei ș i comandantul
trebuie să efectueze o evaluare proprie a riscului menită să calculeze probabilitatea și urmările
unui eventual atac al piraților asupra navei bazâ ndu-se pe cele mai recente informaț ii disponibil e.
Pregătirea atentă a navei poat e convinge pirații să renunț e la un atac sau o deturnare dacă la
inspectarea posibilei lor ținte descoperă o serie de m ăsuri de siguranță.
În cadrul executării marșului pe ruta prezentată, Apapa – Toamasina, trebuie aleasă
tactica de abordare ținând cont de următoarele elemente:
– Condițiile în care se află echipamentul navei
– Condițiile hidrometeorologice din zonă
– Traficul
– Sectoarele în care trecerea se face noaptea
– Modificări survenite după realizarea planificării rutei a mijloacelor de asigurare de
navigație și a mijloacelor de asigurare hidrografică
– Măsuri de securitat e de tranzitare și locale din cadrul rutei alese
– Alte informații actualizate zilnic din „Avize pentru Navigatori ” sau informații din alte
surse documentare.
Comandantul trebuie să analizeze planul stabilit și să decidă dacă zonele critice ale rutei
sunt op eraționale sau nu, iar eventual să ordone unele schimbări de drum dacă sunt necesare. La
calculul distanței va lua în considerare o rezervă de combustibil cu scopul de a evita unele
probleme ce pot apărea ca urmare a condițiilor meteorologice sau a altor f actori neprevăzuți.
Pe parcursul voiajului se va ține cont de avertizările meteo de tip NAVTEX (avize de
navigație, avize meteo, rapoarte de gheață, informații de căutare și salvare, buletine meteo,
mesaje despre serviciul pilot, mesaje LORAN, mesaje despr e navigația satelitară, mesaje despre
navigația radio) și de avertismentele radio de navigație. Urmând aceste informații de navigație,
vor trebui actualizate documentele nautice de la bordul navei.
58
Zonele cu trafic ridicat sunt cele din sudul continentului , din zona Cape Town, și zonele
de la începutul voiajului, mai exact zona Golfului Guineei. Zonele cu risc crescut al pirateriei
sunt zonele din primele zile ale voiajului, mai exact cele din jurul Nigeriei, Golful Guineea,
zonele costiere ale țărilor Gabo n, Congo și Angola, iar cu un grad mai scăzut de risc avem la
sfârșitul voiajului apropierea de zona costieră a Mozambicului, în sud -vestul Madagascarului.
Dar cum s -a dovedit de -a lungul ultimilor ani, pirații își schimbă destul de des zonele unde
activea ză, așadar măsurile sporite de veghe vor trebui menținute pe tot parcursul voiajului din
zona Africii. Astfel paza și supravegherea de la punte sunt sporite, se implementeză instalarea de
manechine dispuse pe navă încât să pară mai mulți oameni care veghea ză, se construiesc bariere
de sârmă ghimpată în zonele ușor accesibile de către pirați sau se apelează la diverse variante de
blocare a pirateriei. În cazul în care pirații nu pot fi opriți să urce la bord, membrii echipajului
trebuie să se retragă în zona construită special pentru protecție, numită citadelă.
Condițiile extreme ce pot fi întâlnite pe mările și oceanele lumii impun navigatorilor
necesitatea unei pregătiri deosebite și cunoașterea sistemelor moderne cât și a celor clasice și
nimic nu trebuie să fie mai presus decât legea de bază a navigației „Siguranța înainte de toate”.
59
BIBLIOGRAFIE
1. Balaban G., Tratat de navigație maritimă, Editura Leda, Constanta. 1996.
2. Balaban G., Conducerea navei, Editura Tehnică, București, 1963.
3. Bărbureanu, Mările și Oceanele Lumii.
4. Beziris A. Teoria și tehnica transportului maritim.
5. Cpt. Rowe R. – “The shiphandler’s guide”
6. Munteanu, Meteorologie Maritimă.
7. Pruna Teodor – ”Exploatarea navelor maritime și fluviale”/1998
8. “Best Management Practice 4”
9. “Cod ISPS”
10. “ISM Code”
11. “Lloyds Maritime Atlas 2005”
12. “IMDG Code”
13. “Cărțile Pilot”
14. “World Ports and Terminals Guide”
15. “Distance Tables”
16. http://www.latlong.net/
17. https://www.fleetmon.com/ports/toamasina_mgtoa_1320/
18. http://www.apmterminals.com/operations/africa -middle -east/apapa
19. http://dlca.logcluster.org/display/public/DLCA/
20. MaxSea – Marine Navigation Software
60
LISTA FIGURILOR
Figura 1.1 Șalupă de atac a piraților………………………………………………………………5
Figura 1.2 Manechin amplasat strategic la bordul navei pentru a da impresia atacatorilor că
sunt mai mulți membrii ai echipajulu i de cart………………………………………………….…6
Figura 1.3 Puntea de comandă…………………………………………………………………….8
Figura 1.4 Barieră de sârmă ghimpată…………………………………………………………….9
Figura 1.5 Alungarea piraților cu tunuri de apă………………………………………………….10
Figura 1.6 Tun de apă………….. …………………………………………………………………………………………11
Figura 1.7 Perdea de apă pentru prevenirea piraților…………………………………………….11
Figura 1.8 Camera de operare UKMTO…………………………………………………………21
Figura 1.9 Forțe Militare Navale………………………………………………………………………………………23
Figura 2.1 M.V. JPO Aries ……………………………………………………………………….26
Figura 2 .2 Ruta Apapa (Lagos, Nigeria) – Toamasina (Madagascar) …………………………………….27
Figura 2.3 Canalul de navigație Apapa ………………………………………………………………………………28
Figura 2.4 Terminalul de containere APM Terminals – Apapa ………………….. …………………………29
Figura 2.5 Terminalul de containere APM Terminals – Apapa ……………………………………………..30
Figura 2.6 Harta portului Toamasina………………………………………………………………… ………………31
Figura 2.7 Terminalul de containere Toamasina…………………………………………………………………32
Figura 2.8 Oceanul Atlantic de Sud (coasta africană)…………………………………………………… …….34
Figura 2.9 Curenții de suprafață predominanți de -a lungul anului…………………………………………37
Figura 3.1 Punct observat cu 2 relevmente simultane și cu 2 distanțe ……………………………………44
Figura 3.2 Punct observat 3 relevmente simultane și două distanțe ……………………………………….45
Figura 3.3 Punct GPS ……………………………………………………………………………………………………..45
Figura 3.4 Punct GPS ………………………………………………………………………………………………………46
Figura 3.5 Punct observat cu 2 distanțe ……………………………………………………………………………..47
Figur a 3.6 Punct observat cu trei relevmente ………………………………………………………………………48
Figura 3.7 Punct GPS ………………………………………………………………………………………………….. ….48
Figura 3.8 Punct GPS ………………………………………………………………………………………………………49
Figura 3.9 Paralele Indicatoare …………………………………………………………………… …………………..53
61
Figura 3.9 Paralele Indicatoare ………………………………………………………………………………………..54
Figura 3.9 Paralele Indicatoare ………………………………………………………………………………………..55
Figura 3.9 Paralele Indicatoare ………………………………………………………………………………………..56
LISTA TABELELOR
Tabel 1.1 UKMTO Vessel Position Reporting Form – Raport Inițial… ………………………… 20
Tabel 1.2 UKMTO Vessel Position Reporting Form – Raport Zilnic… ………………………… 20
Tabel 1.3 UKMTO Vessel Position Reporting Form – Raport Final… ………………………… .21
Tabelul 2.1 Hărți f olosite la planificarea voiajului……… ……………………………………………… ………27
Tabelul 3.1 Passage plan… …………………………………………………………………………………….. ………..42
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Ș. l. dr. Ramona Dumitrache [627341] (ID: 627341)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.