Programul de studii universitare master [627339]

Universitatea “Ovidius” Constan ța
Facultatea de Drept și Științe Administrative
Programul de studii universitare master
Drept Maritim

LUCRARE DE DI SERTAȚIE

Coordonator științific :
Lect . Univ. Dr.
TRANDAFIRESCU BOGDAN

Absolvent :
ÜRMÖSI ROBERT

Constanța
2020

2 Universitatea “Ovidius” Constan ța
Facultatea de Drept și Științe Administrative
Programul de studii universitare master
Drept Maritim

Considerații privind competența de solu ționare a
litigilor născute din contractele de transport maritim

Coordonator științific:
Lect. Univ. Dr.
TRANDAFIRESCU BOGDAN

Absolvent:
ÜRMÖSI ROBERT

Constanța
2020

3
CUPRINS

Introducere ……………………………………………………………………. ………………………. …………. ..(4)

Partea I

Capitolul I
Contractul de transport maritim și legea apl icabilă………………………………… ……… ……(5)

I.1 Notiune …………………………………………………………………… ………………. …………………….. (5)

I.2.Definiție …………………………………………………………………… ……………………. ……………… .(5)

I.3.Categorii de contracte de drept maritim …………………….. ………………….. …………………… (5)

I.4. Leg ea aplicabilă contractelor de transport maritim……. ………………………. ………………..(7)

Capitolul II
Soluționarea litigiilor născute din contractele de transport maritim ………………….. …..(9)

II.1.Solutionarea litigiilor în fața instanțelor de judecată …………………….. ………. ……………..(9)

II.2. Solutionarea litigilor prin arbitraj ……………………………….. …………………………………..(10)

Partea a II -a

Studiu de caz …………… ………………………………………………………….. ………… ……… …………(1 2)

Concluzii ………………………………………………………………. ……… ……………… …………………..(1 8)

Bibliografie …………………………………………………… ……… ………………………… ……………….( 21)

4 Introducere

Navigația pe mare și implicit transportul de bunuri și persoane au surescitat atenția atât a
practicienilor, cât si a beneficiarilor din cele mai vechi timpuri și până azi, cauzele fiind multiple.
Pentru un practician, reglementarea scrisă a unui domeniu în care practica și cutuma au j ucat
rolul de „soluție” timp de mai multe secole nu face – cel putin în teorie – decât să simplice lucrurile
și să ofere rezultate specifice.
Cu toate acestea în practică se disting mai multe probleme pe de -o parte de drept material,
iar pe de altă parte d e drept substanțial care derivă din aplicarea clauzelor pe care părțile aleg să le
consemneze în contractele de transport maritim utilizate.
Aceasta în condițiile în care fiecare parte, indiferent de naționalitatea sa, indiferent de
pavilionul navei, al po rtului de încarcare sau descărcare, de natura bunurilor transportate, va încerca
să își stabilească propriile reguli mai favorabile.

Desigur, în urma unui transport încheiat fără proteste sau care să dea naștere unui diferend,
lucrurile sunt clare; proble mele juridice apar în măsura în care una dintre părți reclama o situație de
fapt contrară celeilalte părți.
Și atunci se va pune problema pentru practician a căii juridice sau procesuale de ales pentru
a „rezolva” problema dată plecând atât de la voința pă rții, cât și de la regulile sau legislația
aplicabilă din punct de vedere procesual.
Raportat la vastitatea domeniului, lucrarea de față încearcă să puncteze unele aspecte
întâlnite în practica proprie a autorului, cazul ales spre analiză născând la moment ul soluționării lui
nevoia aprofundării proprii a domeniului dreptului maritim.

Personal, în profesia de avocat, m -am lovit de necesitatea aprofundării domeniului de drept
maritim în condițiile asigurării reprezentării unor părti în această tipologie de l itgiii. În conđiții în
care Universitatea și Facultatea unde m -am format ofereau posibilitatea aprofundării domeniului de
drept maritim, am apreciat util să umez o pregătire suplimentară în acest domeniu.

În lucrarea Considerații privind competența de soluționare a litigilor născute din
contractele de transport maritim , am încercat să prezint câteva aspecte generale care țin de tipurile
de contracte de transport pe mare, respectiv contractul de navlosire și conosamentul, precum și
modurile juridice prin care pot fi soluționate litigile născute din executarea și interpretarea acestor
contracte, fără a realiza o analiză exhaustivă

Lucrarea are două părți: prima anticipată în alineatul precedent, iar a doua este dată de
analiza unui caz, care mi -a oferit posibilitatea de a pune în practică ceea ce am studiat în domeniu și
ceea ce studiasem în primul an de masterat, respectiv situația unui litigiu cu multiple elemente de
drept material și procesual, unde calea juridică urmată a fost în interesul părții repr ezentate.
În ceea ce privește bibliografia studiată și folosită am parcurs un număr de 28 de cursuri,
tratate și monografii, un articol de specialitate și circa 9 acte normative, alături de 3 surse
electronic e.
În mod cert, vastitatea domeniul și aplicați ile sale specifice, nu pot fi rezumate într -o lucrare
redusă ca volum, însă pot reprezenta baza unui viitor studiu mai amplu în domeniu.

5 Partea I

Capitolul I.
Contractul de transport maritim

I.1. Noțiune

Codul civil actual dă definiția contractul ui de transport la modul general, arătând că: Prin
contractul de transport, o parte, numită transportator, se obligă, cu titlu principal, să transporte o
persoană sau un bun dintr -un loc în altul, în schimbul unui preț pe care pasagerul, expeditorul sau
destinatarul se obligă să îl plătească, la timpul ș i locul convenite1. În mod evident, definiția poate fi
transpusă în funcție de tipul de transport , transporturile putând fi clasificate în funcție de obiect (de
mărfuri, de persoane, de informații), după mijloacele de transport folosite (feroviare, rutiere, navale,
aeriene, speciale, combinate)2 și altele.
Mai departe, legislația internă nu găsește încă util să aprofundeze domeniul transportului pe
apă, implicit pe mare, păstrând la acel moment doar câteva referinte privind acest domeniu în raport
de fostul Codice de Comerț din 18873, în speranța adoptării unui viitor Cod maritim.
În esență pentru a fi în prezența unui contract de transport maritim este necesar să avem o
parte – transportatorul – care în schimbul unei plăți se obligă să transporte bunurile unei alte părți,
transportul urmând să fie efectuat pe o cale navigabilă, la bordul unei nav e. Contractul scris între
părți, ca dovadă a întelegerii părților, poartă numele de conosament așa cum vom arăt a în
continuare.

I.2.Definiție

În doctrină contractul de transpor t maritim este definit c a fiind acel contract prin care:
Cărăușul se angajează să deplaseze pe mare, de la portul de expediere și până la cel de destinație,
pasageri sau o încărcătură determinată, în schimbul unei remunerații4.
În mod similar, Convenția Națiunilor Unite privind transporturile pe mare din 19785,
definește în art. 1 pct.6 cont ractul de transport pe mare ca orice contract prin care căraușul se
obliga, contra plății unui navlu, să transporte mărfuri pe mare de la un port la altul .

I.3.Categorii de contracte de drept maritim

Deplasarea pe mare, în temeiul unui contract de transport, poate fi ocazională sau
organizată sub formă de curse regulate între anumite porturi; deplasarea ocazională sau tramp fiind
în domeniul de transport maritim excepția, fiind realizate în baza unor contracte de navlosire

1 Art.1955 Codul civil – Republicat în temeiul art. 218 din Legea nr. 71/2011 pentru punerea în aplicare a
Legii nr. 287/2009 privind Codul civil, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 409 din 10 iunie
2011
2 Filip Gheorghe, Filip L., Roditis C.; Dreptul transpoturilor , ed. Casa de Editură și Presă „Șansa”S.R.L.,
București, 1998, p.21
3 Art. 230 lit.c) din legea nr.71/2011: Se abroga […] „ Codicele de comerț din 1887 , publicat în Monitorul
Oficial nr. 31 din 10 mai 1887, cu excepția dispozițiilor art. 46-55, 57, 58 și 907-935, aplicabile în continuare în
raporturile dintre profesioniști, ca re se abrogă la data intrării în vigoare a Legii nr. 134/2010 , a cărții a II -a Despre
comerțul maritim și despre navigație , precum și a dispozițiilor art. 948, 953, art. 954 alin. (1) și art. 955, care se
abrogă la data intrării în vigoare a Codului maritim
4 Caraiani, Gheorghe; Transporturi expediții și asigurări internaționale , ed. Lumina Lex, București, 2001,
pp.42 -43; Piperea, Gheorghe; Dreptul transporturilor , ediția a III -a, ed.C.H.Beck, București, 2013, p.171; Făinisi,
Florin; Dreptul Transporturilor , ed. Pinguin Book, București, 2006, p.49
5 http://legislatie.just.ro/Publ ic/DetaliiDocument/24467

6 Deși aparent între cele două tipuri de tranport nu există dif erențe, contractul de navlosire
fiind în esența un contract de transport maritim, distincția este dată de faptul că navlosirea în sine
vizează nava în sine, cu totul.
Astfel, în ceea ce priveste contractul de transport maritim, înscrisul probator este
cono samentul , în timp ce acordul de navlosire e ste exprimat scriptic printr -un charter -party.
Desigur, contractul de transport se poate suprapune pe o navlosire, navlositorul având și calitatea de
cărăuș.

Contractul de navlosire prezint ă mai multe forme sau tipuri, respectiv6:
 charter by demise ( bareboat charter ); definit ca fiind un contract de închiriere a
navei nude prin care un proprietar armator pune la dispoziția unui navlositor -armator, folosința
temporară a unui vas nearmat, în schimbul unei chirii („ hire”) care se calculeaza în funcție de durata
folosinței;
 booking note sau avizul de angajament sau berth note ; asigură transportul ocazional
al unor bunuri predefinite, în anume cantitate și anume ambalaj, dintr -un port în altul, fiind în mod
obligatoriu specificate numele și adresa expeditorului, numele și adresa destinatarului, condițiile de
încărcare/ descărcare, cuantumul navlului;
 charter party; prin care armatorul se obligă să realizeze servicii de transport, așa cum
au fost ele cerute de navlositor și convenite împreună cu acesta, cu o nava echipată de armator,
pentru navigația și conducerea căreia armatorul rămâne răspunzător pe toată durata de valabilitate a
contractului; existând două variante respectiv voyage charter și time charter

În ceea ce priveste conosamentul , o definiție interesantă sau mai bine zis o traducere aparte7
este următoarea: Bill of landing – conosament. Document semnat de comandantul navei, de agent
sau de armator, constituind „dovada” că la bordul navei s -a încărcat („shipp ed/on board bill”)
sau cărăușul a primit pentru încărcare („received for shipment bill”) o anumita marfă, în scopul
transportării ei într -un anumit port sau loc, spre a fi predată unei anumire persoane sau „la
ordin”, conform clauzelor, condițiilor și exce ptărilor înscrise în formularul de „c” .

Plecând de la această definiție, conosamentele cunosc și ele mai multe tipuri8:
 în funcție de modul de transmitere al proprietății mărfurilor menționate în cuprins :
conosament nominativ , conosament la ordin (cu variațiile – de tip gir în plin -indorsement in full – și
de tip git în alb -indorsement în blanke ), conosament la purtător (to bearer )
 din punct de vedere al momentului încărcării mărfii pe navă : conosament încărcat la
bord ( shipped on board ), conosam ent primit spre încărcare sau spre îmbarcare
 din punct de vedere al rutei și destinației de transport acoperite : conosament oceanic
sau maritim ( ocean B/L ), conosament de serviciu , conosament direct ( through B \L)
 din punct de vedere al continuității transp ortului: conosament fară transbordare ,
conosament cu transbordare
 din punct de vedere al persoanei care le eliberează: conosamente eliberate de cărauși ,
conosamente eliberate de agenții cărăusului , conosamente eliberate de operatorii multimodali și
case de expediție internaționale

6 Horneț, Doinița; Formele contractuale ale navlosirii în comerțul maritim , ed. Lumina Lex, București,
1997, pp.42 -43; Voicu, Marin; Instituții de drept maritim , ed. ExPonto, Constanța, 2002, pp.434; Alexandrescu,
Alecu; Drept mari tim, ed.Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime S.A.Constanța, 2005, pp.82, 99,
112, 115; Dragomir, Gheorghe; Transport maritim , ed. CPPMC, Constanța, 1992, pp.40 -44
7 Bibicescu, Gheorghe (coord.); Lexicon maritim englez -român , ed. Științific ă, București, 1971, p.73
8 Caraiani, Gheorghe; Transporturi expediții și asigurări internaționale , ed. Lumina Lex, București 2001,
p.72; Bejan Anton, Bujenița Mihai; Dicționar de marina , ed.Militara, București, 1979, p.87; Pandele, Adina
Laura; Conosamentu l, ed. C.H.Beck, Bucureși, 2006, pp. 77 -78; Bibicescu, Gheorghe; Transportul maritim.
Probleme juridice și tehnice , ed.Știintifică, București, 1958, pp.93 -98

7  în funcție de modul de realizare a transportului maritim: conosamente convenționale ,
conosamente de linie (liner B \L)
 în funcție de angajarea navei practicate în România: CONL INEBILL,
CONGENBILL, CONBILL

I.4.Legea aplicabilă contractelor de transport maritim

În privința legii aplicabile regimului juridic al contractelor de transport maritim internațional
(în condițiile în care majoritatea acestui tip de contract implică cel puțin două părți aparținând
regimurilor juridice di ferite naționale) , problematica în practică pleacă de la existența unui
elemente de extraneitate care determină un conflict de legi.
Pentru un practician, pus în fața pregătirii unei acțiuni sau a motivării unei hotarâri care
soluționează litigiul legea a plicabilă are relevanță, în condițiile în care soluția va depinde de în mare
parte de instanța sesizată. Astfel: fiecare judecător ori arbitru poate avea o optică proprie în
privința interpretării clauzelor unui contract,ca și a legilor care îl cârmuiesc. Cu atât mai mult
interpretarea poate să difere de la instanțele unei țări (aparținând unui anumit sistem juridic) la
cele ale altei țări9.

Normele ce guvernează un contract de transport internațional se pot regăsi: în convenții
internaționale aplicabile r espectivului tip de contract; în dreptul național desemnat de către părți sau
de norma conflictuală sau în uzanțele comerciale internaționale invocate de către părți sau
recunoscute de legea națională aplicabilă.
În condițiile în care între normele naționa le nu au putut fi găsite de cele mai multe ori
posibilități de nuanțare sau de identitate, necesitatea unor convenții internaționale aplicabile unitar
și-a făcut simțită prezenta, convenții conținând norme uniforme de drept conflictual .
Aceasta din urmă ar e două mari componente și anume: cadrul uniform legal și cadrul
uniform contractual10.
Cadrul uniform legal de drept material conține convențiile internaționale având ca părți
statele în calitatea lor de deținătoare ale suveranității, deci de subiecte de dr ept internațional public.
Cu titlul de exemplu arătăm că transportul de mărfuri pe mare a fost reglementat prin:
Convenția Națiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare – „Regulile Hamburg”
(Hamburg, 1978) și prin Convenția Națiunilor Unite privi nd contractele de transport internațional
de mărfuri realizat în totalitate sau doar parțial pe mare – Regulile de la Rotterdam ( Rotterdam,
2009).

În legătură cu cadrul uniform legal de drept conflictual arătăm că în această materie se
disting norme conf lictuale de aplicare generală (care vizează toate tipurile de convenții cu elemente
de internaționalitate) – cadrul uniform legal de drept conflictual general – și norme conflictuale
aplicabile doar unei categorii de contracte – cadrul uniform legal de d rept conflictual special.

Relativ la cadrul uniform legal de drept conflictual general , în practică se disting două
convenții și anume: Convenția de la Roma din 1980 (actualizată prin Regulamentul (CE)
nr.593/200811) și Convenția interamericană privind dre ptul aplicabil contractelor internaționale12
(Ciudat de Mexico, 1994)

9 Florescu, Dumitru A.P, Pîrvu, Liviu Narcis; Contractele de transport internațional , ed.Universu l Juridic,
București, 2007, p.13
10 Trandafirescu, Bogdan Cristian; Cadrul uniform al contractului de comerț internațional, ed.Universul
Juridic, București, 2019, pag.69
11 https://eur -lex.europa.eu/legal -content/RO/TXT/?uri=CELEX%3A32008R0593
12 https://www. oas.org/juridico/english/treaties/b -56.html

8 În ceea ce privește cadrul uniform legal de drept conflictual special , în practică se disting
Convențiile de la Haga din 195513 și 195614 privind legea aplicabilă contractelor internaționale de
vânzare –cumparare, tema acoperită fiind strict la vânzarea de mărfuri în context internațional.

În practică – inclusiv în domeniul dreptului maritim – s-a constatat că de cele mai multe ori
convențiile internaționale de drept material nu sunt atât de uzitate, iar pe de altă parte nu toate
statele au aderat la ele, ca atare în caz de conflict între părti de cele mai multe ori se aplica legea
forului sau bine zis normele interne ale statului un de se judecă litigiul.

În cazul în care nu exista convenții scrise sau ele nu se pot aplica, soluția dată de practică
este aplicarea dreptului național determinat pe baza aplicării unei norme conflictuale.

13 http://legislatie.just.ro/Public/DetaliiDocument/32487
14 http://legislatie.just.ro/Public/DetaliiDocumentAfis/23458

9 Capitolul II.
Soluționarea litigiilor născute din contractele de transport
maritim

II.1.Solutionarea litigiilor în fața instanțelor de judecată

Așa cum am văzut anterior, contractul de transport maritim implică ce l puțin două părți, o
navă, un preț și o serie de bunuri care trebuie transportate dintr -un loc în altul. Implicit toate aceste
elemente prezintă derivate, consemnate sau nu în forma scrisă a contractului de transport maritim și
care pot duce la nașterea u nor diferențe de interpretare a clauzelor contractuale, fie în funcție de
conduita părților, fie în funcție de elemente externe pe care părțile puteau sau nu să prevadă.
În varianta cea mai simplă, părtile se vor adresa potrivit uzanței, dupa depășirea une i etape
prealabile de negociere unei terțe părți, în vederea soluționării litigiului născut.
Dreptul procesual român prevede mai multe remedii de soluționare, prima dintre ele fiind
instanța de drept comun.

Potrivit legii nr.134/2010 15– Codul de procedură civilă, instanța de drept comun va fi
competentă să soluționeze litigiile născute din interpretarea și aplicarea unui contract de transport
maritim raportat la competenta materială și raportat la competenta teritorială .
Potrivit art.94 și art.95 Cod proc. Civilă, competența materială va aparține Judecătoriei în
măsura în care valoarea litigiului este mai mică de 200.000 lei și Tribunalului în măsura în care
valoarea litigiului este peste valoarea prag de 200.000 lei.

În ceea ce privește competența teritorială, legea prevede că se vor urma regulile prevăzute în
art.107 -111, cu mențiunea – importantă apreciem noi – a competenței alternative de la art.113 în
sensul că va fi competent ă instanța :[…] 3. instanța locului prevăzut în contract pentru executarea,
fie chiar în parte, a obligației, în cazul cererilor privind executarea, anularea, rezoluțiunea sau
rezilierea unui contract; […] 6. instanța locului de plecare sau de sosire, pentru cererile ce izvorăsc
dintr -un contract de transport; 7. insta nța locului de plată, în cererile privitoare la obligațiile ce
izvorăsc dintr -o cambie, cec, bilet la ordin sau dintr -un alt titlu de valoare; [.. ]9. instanța în a
cărei circumscripție s-a săvârșit fapta ilicită sau s-a produs prejudiciul, pentru cererile privind
obligațiile izvorâte dintr -o asemenea faptă .
Singura mențiune expresă făcută de legiuitor – aplicabilă și în situatia unui contract de
transport maritim este inserat ă în art.113 alin.1 pct.3 C.proc.civ., în sensul că discutăm de o
competență raportată la locul de plecare sau de sosire al unui transport, loc pe care îl echivalăm în
domeniul maritim cu portul de încărcare sau descărcare.
Altfel, competența teritorială se va raporta de criterii cunoscute terminologia fiind cea
specifica dreptului maritim, cu titlul de exemplu: va fi competentă instanța de la sediul căraușului,
daca acesta are calitatea de pârât în cererea formulată de proprietarul bunurilor avariate în tim pul
transportului din culpa exclusivă a cărăușului; dar în egală măsură în cazul în care proprietarul nu
va plăti navlul stabilit va putea fi acționat în instanță de către cărauș fie la sediul său principal, fie la
instanta đin portul de încărcare/ descărc are.

În ceea ce priveste procedura de judecată – aceasta nu suferă modificări, legea procesuala
română neavând proceduri specifice, aparte pentru judecarea litigilor care rezulta din interpretarea
și aplicarea contractelor de transport maritim.

15 Codul de procedură civilă, ed. Hamangiu, 2019

10 O situați e specială, este dată de situația unui litigiu aflat pe rol sau în stare incipientă, în care
una dintre părți vrea să își asigure solvabilitatea părții adverse prin solicitarea de a se institui o
masură asiguratorie.
În acest caz, legea prevede situația ap arte a sechestrului asigurator al unei nave civile
art.960-969, competența de soluționare a cauzei aparținând în mod exclusiv Tribunalului locului
unde se află nava ( art.962 C.proc.civ.) . De notat faptul ca legea procedurală nu face trimitere la
ideea de a deține o creanță maritimă, ci doar ipoteza în care debitorul datorează o suma de bani.
Ideal ar fi fost o eventuală trimitere la noțiunea de creanță maritimă16, așa cum este ea definită la
nivel internațional și se uzitează în practică.

Un ultim element demn de luat în seamă cu privire la competența de drept comun este dată
de clauzele inserate în contractul de transport maritim, care privesc competența de soluționare a
litigiilor sau dreptul material aplicabil în cauza,
Astfel, exista posibilitatea ca pă rtile să fi exclus ab initio competența comună, stabilind prin
voința lor o anume instanță de drept comun sau un arbitrală, după cum există posibilitatea ca ele să
își fi stabilit ș i dreptul material aplicabil, situație care va necesita concursul unor spe cialiști în
dreptul material ales de părți, chiar daca procesual procedura va urma regula națională.

II.2. Solutionarea litigilor prin arbitraj

Una dintre particularitățile contractului de transport maritim este aceea că părțile, urmărind
maximizarea pr ofitului, vor avea în vedere inclusiv tranșarea eventualelor dispute născute între ele
prin mijloace rapide și eficiente de soluționare a litgiilor, una dintre ele fiind arbitrajul, ca urmare a
introducere unei clauze compromisorii î n contract sau ca urmar e a acceptării procedurii printr -o
declarație sau cerere de compromis17, aspect reliefat și de art. 549 C.proc.civ., condiția arbitrajului
fiind existența în formă scrisa a acordului părtilor de a apela la acest remediu juridic.

Arbitrajul – ad hoc sau ins titutionalizat, forma ramânând la latitudinea părtilor semnatare –
este o jurisdicție, adică are puterea/competența de a judeca, dar este o jurisdicție alternativă și
privată18.
Într-o altă teză19 arbitrajul reprezintă : o jurisdicție convențională de drept privat, pentru
rezolvarea anumitor litigii de către una sau mai multe persoane, în cadrul unei proceduri bazate pe
autonomia de voință a părților și cu respectarea ordinii publice, a bunelor moravuri și a
dispozițiilor imperative ale legii sau o cale conve nțională de soluționare a litigiilor prin persoane
particulare, care sunt investite de părțile litigante să constituie tribunalul arbitral, pentru
soluționarea, printr -o hotărâre definitivă și obligatorie, a unui litigiu având ca obiect drept uri de
care pă rtile pot dispune20.

Doctrina a dezbatut pe larg noțiunea și avantajele arbitrajului față de procedura de drept
comun, avantajul definitioriu – suplimentar față de celeritate și eficiență a procedurii – fiind dat de
specializarea arbitrilor. Sub acest aspe ct, poate cel mai mare avantaj pe care îl are arbitrajul este
analiza litigului din perspectiva unui profesionist21 familiarizat cu natura comerțului maritim. În
condițiile supraaglomerării instanței de drept comun și în condițiile specializării necesare pr ofesării

16 Mihai, Gabriel; Arbitrajul maritim, ed. C.H. Beck, București, 2010, p.21
17 Mihai, Gabriel; Procedura arbitrală, ed. Universul Juridic, București, 2019, p.106
18 Ionescu, Bogdan; Arbitrajul, ed. Universul Juridic, București, 2017, p.12
19 Mihai, Gabriel; Arbitrajul internațional și efectele hotărârilor arbitrale străine , ed. Universul Juridic,
București,2013, p.33
20 Florescu, Dumitru A.P., Pîrvu, Liviu -Narcis; Contractele de comerț internațional, ed.Universul Juridic,
București, 2007, p.298; Prescure, Titus, Crișan, Radu; Curs de arbitraj Com ercial , ed. Rosetti, 2005, p.13
21 Mihai, Gabriel; Arbitraj maritim și comercial internațional, ed. Dobrogea, 2005, p.413

11 în domeniul dreptului maritim, nu doar din perspectivă juridică, cât mai ales tehnică, judecata
diferendului din perspectiva unui „complet” compus din arbitrii juriști și specialiști garantează o
judecată echitabilă și corectă.

12 PARTEA a II -a

Problematica conflictului de legi speciale în materia determinării
dreptului material aferent soluționării unui litigiu izvorât dintr -un
contract de transport maritim.

a) Aspecte generale:

Tema aleasă în cauză este rezultatul unor documentări necesare formulării de apărări într -o
speta cu elemente de extraneitate variate, toate plecând de la modalitatea în care o parte a înteles
să își valorifice potențialele pretenții deținute față de cealaltă parte.
În con cret, reclamantul – în calitate de asigurator al proprietarului unor bunuri mobile – a
formulat o cerere în pretenții față de pârat, solicitând Tribunalului Constanța22 obligarea acestuia
din urmă la plata unor sume de bani reprezentând contravaloarea despă gubirilor acordate
proprietarului bunurilor, urmare a solicitării scrise a acestuia din urmă.
Transporturile au fost realizate în perioada 2009 – 2010 (în baza a cinci conosamente
distincte), cu plecare din Portul Constanța, porturile de descărcare fiind î n mai multe colțuri ale
lumii, iar reclamarea dispariției unor bunuri nu s -a realizat direct între proprietarul bunurilor și
transportator, ci doar ca urmare a plății bunurilor asigurate de către asigurator.
Ca și temei de drept al răspunderii contractuale – cererea fiind una în regres, asiguratorul
preluând drepturile și obligațiile față de proprietarul bunurilor ca urmare a plății despăgubirilor – a
fost indicată Convenția Națiunilor Unite privind transportul de mă rfuri pe mare 1978 – Regulile de
la Hambu rg.
Preliminar, arătăm faptul că România este semnatară a acestei Convenții, întreaga acțiune
fiind construită pe acest aspect, inclusiv sub aspectul competenței teritoriale, cât și al dreptului
material în cauză.
În cadrul apărării, pentru pârâta a m solic itat instanței să constate că în speță ne aflăm în
fața unui litigiu cu elemente de extraneitate și având în vedere că cererea a fost depusă la data de
14.11.2011, urmează ca în cauză să ne raportam la dispozițiile art.2557 -2663 din Noul Cod Civil și
dispozițiile legii nr.105/1992.
Dacă sub aspectul dreptului procesual aplicabil în cauză, pârâta a apreciat că nu sunt discuții
– întrucât în speță se vor aplica dispozitiile Codului de Procedură Civilă – problema va fi însă a legii
aplicabile sub aspectul d reptului substanțial material și anume : în raport de ce dispoziții legale se va
aprecia răspunderea cărăusului pârât în speță.

Am apreciat că fo ndul liti giului și culpa trebuie analizată în raport de contractul de transport
și regulile care guvernează acest contract (legea părților ), încheiat între căraus și asiguratul
reclamantului î n calit ate de proprietar al bunurilor.
Este adevărat că reclamantul asigurator se îndreaptă î mpotriva transportatorului î n rap ort de
contractul de asigurare încheiat, însă răspunderea cărăusului față de lipsa bunurilor trebuie analizată
în raport de obligațiile și drepturile asumate de păr ți în cadrul contractelor de transport î ncheiate,
dovada acestor relații contractuale fiind realizată î n baza con osamentelor emise de pârâtă ș i
menționate de reclamant ă.

Analizând conosamentele în cauză ș i care constituie singurul izvor al obliga țiilor asumate,
am constatat că ră spunderea trebuie analizat ă în raport nu de Regulile d e la Hamburg din 197823, ci

22 Dosar nr.14399/118/2011*
23 Voicu, Marin, Veriotti, Maria; Convenții maritime internaționale , ed. Ex Ponto, Constanța, 1999, p.128;
Anechitoaie, Constantin; Convenții Internaționale Maritime , ed. Bren, București, 2005, p.1190

13 doar în raport de mențiunile înscrise în conosamentul aferent fiecărui transport și î n raport de
Regulile de la Haga din 1924 modificate prin Regulile Haga – Visby 1968 / 197924.
Conosamentele invocate în cerere f ac mențiunea c ă proprietarul bunurilor acceptă expres
atât clauzele inscrise pe verso -ul acestora, cât și toate trimiterile la convențiile aplicabile î n cauză
privind răspunderea pă rților, drepturi și obligaț ii, dar și modul de soluț ionare al litigilor.

Potrivit art.5 din Regulile Haga (1968) , dispozițiile art.10 din Regulile de la Haga (1924) se
modifică în sensul că prevederile Convenției de la Haga se aplică fiecarui conosament privind
transportul d e bunuri î ntre porturi din dou ă state diferit e dacă: “ lit.c) contractul inserat sau
eviden țiat prin conosament prevede că regulile sau legislaț ia unui Stat care le aplica vor guverna
contractul” .
În prezenta speț a conosamentele emise pentru toate cele cinci tra nsporturi prevăd că
transportului îi vor fi aplicabile Regulile de la Haga și Regulile Haga – Visby, sens în care pârâta și –
a angajat răspunderea față de asiguratul reclamantei.
Potrivit art.23 alin.3 din Regulile de la Hambu rg invocate de catre reclamant: ”atunci câ nd
se emite un conosament sau ori ce alt document care face dovada unui contract de transport ma ritim,
acest document trebuie să conțină o menț iune din care s ă rezulte c ă transportul maritim este suspu s
prevederilor prezentei convenț ii care anuleaz ă orice stipula ție ce deroga de la aceasta în detrimentul
încărcă torului sau primitorului”.
Per a contrario lipsa unei asemenea clauze inserat ă în conosament prin care părțile au
înteles că în caz de litigiu să aleagă dispoziț iile Regulilor de la Hamb urg, conduce la ideea că părț ile
nu au ales alt ă convenție decât cea menționată î n conosament pentru a guverna relația contractuală –
în speță Regulile de la Haga.

Un alt c onsiderent care susține incidenț a în speță a Regulilor de la Haga ș i Regulile de la
Haga –Visby este faptul că conosame ntul (impli cit contractul de transport ) a fost încheiat între două
societăți elvețiene , iar Elveția este semnatară a Regulilor de la Haga, iar nu a Regulilor de la
Hamburg, acestea nefiind incidente în cauz ă doar pe considerentul c ă România este semnatara lor
(în raport de apartenența teritorială a portului de încărcare – Constanța) față de dispoziț iile art.23.3
citate anterior.
În aceste condiții dacă părț ile din con tractul de transport au agreat ș i au fost de acord cu
inserarea clauzelor pr ivind răspunderea cărău șului î n considerarea Regulilor de la Hag a, aceasta nu
poate fi analizată decât în raport de aceasta Convenț ie, potrivit principiul ui pacta sunt servanda .

Angajarea răspunderii societăț ii pârâte î n raport de Regulile de la Hamburg invocate de
reclamant ă, ar echivala cu î ncalcarea principiului lex voluntatis , părțile semnatare ale contractu lui
de transport fiind libere să aleagă legea ce guvernează contractul î ncheiat, iar incheierea acestuia
consacră dreptul părților de a determina legea aplicabilă contrac tului25.
Suplimentar față de aceste aspecte, pentru pârâta a m invocat în apă rarea și prescripția
dreptului material la acțiune, raportat la faptul că lipsurile trebuiau reclamate î n termen de 1 an de la
data la care bunurile au fost predate sau trebuiau predate.
Totodată pentru a formula o acțiune în pretenț ii trebuia realizată o proc edură specială de
notificare a lipsuril or, respectiv comunicarea scrisă către agentul pârâtei din portul de descărcare a
cantității de bunuri lipsă, î ntr-un termen de 3 zile de la predare26.
Pe fondul fiec ărei pretenții s -au formulat apărări separate, î n raport de probele existente.

24 Pandele, Laura Adina; Conosamentul , ed. C.H.Beck, București, 2006, pp.152 -157, despre conflictul aplicării
celor două Re gulamente
25 Mihai Gabriel, Trandafirescu Bogdan; Dreptul Comerțului Internațional , ed. ExPonto, Constanța, 2008,
p.154
26Orga -Dumitriu, Gina; „ Răspunderea juridică în contractul comercial de transport de mărfuri ”, G, ed.
C.H.Beck, București, 2008, pp.243 -246

14 Reclamanta a combătut aceste aspecte invocând aceleași prevederi ale Convenției de la
Hamburg, în ideea că: legea aplicabilă este cea sub imperiul căreia raportul juridic s -a născut (mai
exact dacă conosamentele sunt emise la B ucurești ș i semnate tot acolo, iar plecarea navei s -a
realizat din Constanța, competența de jurisdicție va aparține instanțelor din Român ia și implicit
părtile vor răspunde în angajarea răspunderii în raport de convenț ia pe care Romania a ratificat -o și
pe care o aplică ).
Cum Re gulile de la Haga au fost denunț ate de Romania , implicit ca ele nu vor putea fi avute
în vedere de către instanță27.

b) Solutionarea litigiului:

În cauză, în raport de valoarea pretenț iilor m ateriale, cauza a fost declinată către Judecatoria
Constanța, care prin sentința civilă nr. 5118/08.04.2013 pronunțată de Judecatoria Constanț a, a
admis excepția prescripției dreptului material la acț iune, fiind r espins ă cererea formulată de către
reclamanta ca prescris ă.
Pentru a pronun ța aceast ă soluț ie, instanța de fond a reț inut că potrivit art.10.2 din
conosamentele încheiate de părți, dreptul material la acț iune se prescrie în termen de 1 an de la data
livrării/data la care bunurile ar fi trebuit să fie livrate.
Totodată, a reținut instanța de fond faptul că potrivit art.23 pct.3 din Regulile Hamburg 1978
– la care România este parte – este necesară mențiunea expresă a aplicării acestor reguli și a
excluderii altor convenț ii aplicabile.
Or, în speță conosamentele încheiate în cauză prevăd că între părți – în caz de litigiu – se vor
aplica Regulile de la Haga si Haga/Visby, raportate la convenția părț ilor. În acest sens s -a reținut că
termenul de pres cripție de 1 an începe să curgă, cel mai târziu , la data de 04.08.2010, dată la care s –
a produs subrogarea î n drepturi a reclamantei, cererea introdusă la 09. 11.2011, fiind așadar
prescrisă .
Ce intereseaza din aceast ă soluție, este faptul că instanța a îmbrățisat apărarea formulată
pentru pârâtă , sub aspectul legii aplicabile în litigiile dintre părți, î n sensul c ă are prioritate legea pe
care părț ile au ales -o, ap licând principiul lex voluntatis.

Apelu l promovat de către recl amanta în cauză , a vizat legea aplicabilă, fiind susținută î n
continua re teza potrivit cu care instanța trebuie să analizeze răspunderea că răușului potrivit
Regulilor Hamburg, iar nu Regulilor Haga.
Solutia instanț ei de apel a fost una interesantă, în sens ul că – analizând în tot conosamentul
și dispozițiile sale – s-a apreciat că cererea nu este de competența instanțelor române, pentru că atâ t
contractul de transport maritim, cât și Convenț ia de l a Haga prevăd ca instanță de soluționare Î nalta
Curte de la Londra, potrivit legislaț iei engleze, raportat la dispozițiile Regulilor Haga ș i Regulilor
Haga -Visby.
În acest sens, prin decizia nr.46/AMF/18.02.2014 pronun țată de Tribunalul Constanț a, a fost
admis apelul formulat, fiind schimbată în parte hotarârea ape lată în sensul ca a fost admisă excepția
de necompetență generală a instanțelor române, fiind respinsă cererea ca nefiind de competența
jurisdicției româ ne28.
Evident că soluția a profitat pârâ tei – chiar dacă resping erea cererii s -a realizat tot în baza
unei excepții, iar nu ca urmare a unei apără ri de fond, situatie care ar fi tranș at litigiul.

27 Opinia este împărtășită, neîntemeiat, apreciem noi, și de catre Cristea, Adrian; „ Drept Maritim ”, ed.
AllBeck, București, 2001, pp.73 -78
Pe tema indicării competenței de soluționare a litigilor izvorâte din aplicarea unui contract de transport
maritim, vezi și Voicu, Voicu; Instituții de drept maritim , Ed. Ex Ponto, Constanța, 2002, pp.408 -412

15 In recurs , susț inerile reclamantului au fost aceleași, însă practica pe plan local29, a dus la
respingerea recursului ca n efondat, Curtea de Apel Constanța statuând în mod irevocabil că părtile
au ales competenț a de solu ționare a litigiilor în favoarea celor din Londra.

c) Alte aspecte :

Un aspect interesant în cauză este dat tot de aplicarea legilor naționale sub aspectul
procedurii și al competenței – respectiv competența Judecătoriei Constanța în cauză ca instanță de
fond, față de incidența art.2 pct.1 lit.b) din C.proc.civ.
Astfel, după prima declinare de competență, reclamantul a apreciat că Tribunalul este
competent să judece cauza în prima instanță, nu pe criteriul material valoric, ci pe criteriul dat de
dispozitiile art.2 lit.B, lit.a) din Decretul lege nr.203/1974, care prevede că în litigiile, indiferent de
valoare, ce au ca obiect despăgubirile, precum și orice prejudicii cauzate prin alte fapte ilicite în
legatură cu activitatea marinei civile, sunt de competența sectiilor maritime și fluviale ale
judecătoriilor.
Or, în speță problema de drept este că Judecătoria Constanța nu are o secție specalizată
pentru cauze maritime și fluviale, singura ins tanță în componența căreia se regăseste o asemenea
secție fiind Tribunalul Constanța.
Apărările noastre pe acest aspect, în sensul respingerii excepției în cauză au fost
următoarele:
Art. 2 din D ecretul nr.203/1974 arată că: secțiile maritime și fluviale a le judecătoriei judeca
în primă instanță […] în materie civilă litigile, indifent de valoare […] având ca obiect […]
despăgubirile pentru avarii cauzate navelor și instalațiilor plutitoare, clădirilor și utilajelor portuare,
instalațiilor destinate navigaț iei, instalațiilor de încărcare, descărcare și manipulare a mărfurilor în
port, ca urmare a abordajelor, coliziunilor sau altor accidente de navigație, precum și pentru orice
prejudicii cauzate prin alte fapte ilicite în legătură cu activitatea ma rinei civ ile.
În egelă măsură, art 1 din Decretul nr. 203/1974 prevede că : La judecătoriile Constanța și
Galați, la tribunalele județene Constanța și Galați, precum și la procuraturile locale și județene
corespunzătoare acestor instanțe, se înființează secții maritime și fluviale. Judecătorii de la secțiile
maritime și fluviale sînt desemnați de către ministrul justiției dintre judecătorii instanțelor
judecătorești arătate în alineatul precedent .
Dar, p rin art.9 alin.2 din OUG nr.179/1999 a fost abrogat art.1 din decretul nr.203/1974 , iar
ca urmare legiuitorul a dat în competența ministerului justiției competența de a stabili instanțele la
care funcționează secții maritime și fluviale, precum și secții pentru conflicte de muncă și litigii de
muncă ori de asigur ări sociale, în raport cu volumul de activitate și cu natura cauzelor deduse
judecății (art. 13 alin. 3 din Legea nr.92/1992 pentru organizarea judecătorească astfel cum a fost
modificată și completată prin OUG nr. 179/11.11.1999).

Prin art.36 alin.3 din Legea nr.304/2004 privind organizarea judiciară, se stipulează că în
cadrul tribunalelor funcționează secții sau, după caz, complete specializate pentru cauze civile,
cauze penale, cauze comerciale (…) precum și, în raport de natura și numărul cauzelor, secții
maritime și fluviale sau pentru alte materii. Potrivit dispozițiilor art .31 din Legea nr.304/2004,
Secțiile și completele specializate ale curților de apel și ale instanțelor din circumscripția acestora
se înființează, la propunerea colegiilor de c onducere ale fiecărei instante, prin hotarare a C.S.M ..
Prin urmare , legiuitorul nu a mai prevăzut expres, printr -un act normativ similar Decretului
nr. 203/1974, înființarea secțiilor maritime și fluviale în cadrul anumitor instanțe specializate ci,
desfi ințându -le expres (prin abrogarea articolului 1, Decretul nr. 203/1974), a lăsat la latitudinea
insțantelor, în funcție de natura și numărul cauzelor aflate pe rolul acestora, să solicite înființarea

29 Voicu, Marin, Veriotti Marian; Drept maritim român. Jurisprudență și legislatie, ed. Ex Ponto, Constanța,
2000, p.113

16 unor secții specializate sau doar a unor complete specia lizate în soluționarea unor litigii de drept
maritim și fluvial.
Per a contrario , nemaiexistând competența materială și teritorială specială, se aplică regulile
procedurale de drept comun, competența soluționarii cauzelor de natura celei pendinte fiind st abilită
potrivit regulilor dreptului procesual civil român.30
Ca atare la acest moment este evidentă căderea în desuetudine a textului legal menționat, cu
atât mai mult cu cât raționamentul reclamantei în invocarea excepției nu are niciun fundament
juridic. Opinia este sustinută și în literatur a de specialitate, în sensul ca textul legal invocat de către
reclamant a fost abrogate implicit, secțiile maritime și fluviale ale instanțelor inferioare fiind
desființate încă din 199231.
La acest moment Jude catoria Constanța nu are o secție maritimă și fluvială, ca atare norma
special ă invocată în cauza nu se poate aplica, nefiind posibilă trimiterea cauzei spre judecare la
Tribunalul Constanța, doar pentru că această instanță are în componența ei o secție sp ecializată.
De altfel prin legea nr.76/2012 art. 83 lit. d) Decretul nr.203/1974 este abrogat integral și
expres, legiuitorul procedând în acest sens la recorelarea și actualizarea tuturor actelor normative
care stabilesc o competența specială, în raport de toate modificarile legislative existente în timp.
Așa cum am arătat anterior, cererea a fost formulata la data de 14.11.2011, dată la care
dispozițiile Codului de Procedura Civilă erau modificate prin legea nr.71/2011, fiind stabilită în
sarcina și compe tența Judecătoriei soluționarea cauzelor ce au ca obiect pretenții, cu o valoare de
sub 500.000 lei.
Cu toate că situația de mai sus nu reprezintă o problemă de drept material, ci mai degrabă
una de drept procesual, importanța speței sau mai bine zis a exc epției ridicate de catre reclamant
este aceea că în masura în care instanța de fond ar fi fost de acord cu susținerile reclamantului,
acesta ar fi putut avea un argument suplimentar față de instanța de trimitere, pentru a sustine teza
aplicabilității Regul ilor de la Hamburg.
Pentru că o dată stabilită competența fixă pe instanța potrivit legii speciale românesti, s -ar
putea susține și aplicabilitatea normei materiale speciale în speță pe aceleași considerente, ale
aplicarii legilor românesti de drept mater ial și procesual în tot, pentru soluționarea litigiului.

c) Concluzii

Aspectul interesant și destul de des criticat î n literatura de specialitate, este dat de
modalitatea în care în mod constant instanț ele au respins astfel de cer eri, în raport de prevalența
convenției între părț i.
Astfel, se pune problema dacă răspunderea î ntr-un contract de transport marfă maritim
încheiat î n Romania, va fi angajată și analizată în raport de regulile l a care Romania a aderat, ori în
raport de regulile pe care p ărțile le -au înțeles, câtă vreme ele nu derogă de la uzanțe ș i bune
practici.
Nu împărtășim părerea reclamantului în speța prezentată ș i nici a practicianului32 în ideea că
doar Regulile de la Hamburg pot fi aplicate, în condițiile în care părțile sunt libe re să își aleagă
termenii de î ncheiere a contractului, fiind legate ulterior de ele – potrivit principiului pacta sunt
servanda.
Mai ales în dreptul maritim – ca și în relațiile cu profesioniști sau comercianți – unde
răspunderea se asumă î n baza unor nor me prestabilite stricte.
În speța de față ar fi fost hilar ca angajarea răspunderii inițiale să se faca după o lege, iar
răspunderea în fața instanței după alta .

30 Decizia comercială nr.1047/28.09.2009 p ronunțată de Curtea de Apel București, secția a V -a Comercială în
dosar nr.1256/2009, nepublicată
31 Caraiani, Gheorghe, Serescu, Mihai; Transporturi Maritime , ed. Lumina Lex, 1998, București, pp.64
32 Cristea, Adrian; „ Drept Maritim ”, ed. AllBeck, București, 2001

17 Este drept că Regulile de la Haga profită în mare parte transportatorilor, însă aplicarea
Regulilor de la Hamburg se face în condițiile în care părț ile au agreat acest lucru sau nu există o
mențiune expresă privind regulile de ră spundere.

18 Concluzii

Parcurgând documentația necesară întocmirii prezentei lucrări am constatat că dreptul
maritim este la acest moment rămas în urmă față de alte domenii ale dreptului, cu toate că în esență
rămâne o parte fundamentală a dreptului comercial, care la rândul său a fost inclus forțat în
reglementarile aduse de Noul Cod Civil.

Foarte multe aspecte interesante de practică, atât cu privire la dreptul material, cât si cu
privire la dreptul procedural – analizate și dezbătute pe larg în practica și doctrina altor state rămân
în legsilația românească la nivel de deziderat – cu atât mai mult cu cât leguitorul și -a asumat încă
din anul 2011 reglementarea acestui domeniu printr -un cod specific.

Dl. Profesor Marin Voicu, într -o pre față a unei publicații de specialitate în domeniu33
amint ea sau mai bine zis deplângea: Trebuie să se întâmple ceea ce s -a petrecut în Franța în 1966.
La noi, statutul navei, evenimentele de mare, asigurările, regimul echipajului, al contractelor de
navlosi re și de transport maritim și dreptul vânzărilor maritime, au rămas uitate, în timp, de un
legiuitor, mult prea îndepărtat de acest domeniu și preocupat, doar de ratificarea sau aderarea la
unele co nvenții maritime internaționale .

Personal , fiind pus în s ituația de a documenta mai multe litigii derivate din interpretarea
contractelor de transport pe mare, m -am regăsit în situația de a lectura mai multe publicații de
specialitate, care în esență nu faceau altceva decât să adune mai multe texte legale răspân dite în mai
multe acte normative, mai noi sau mai vechi, naționale sau internaționale, fiind greu de prezentat
unui profesionist în nevoie un punct de vedere coerent și susținut cel puțin doctrinar, dacă nu și cu
practica constantă relevantă.

În egală măs ura, fără a critica pregatirea celor însărcinați cu soluționarea unor litigii
maritime, deplâng lipsa de interes a instanțelor inferioare cu privire la domeniul dreptului maritim,
fiind necesare termene multiple pentru a convinge o instanta de fond cu priv ire la pertinenta unor
apărari sau susțineri procesuale .

Parcurgând bibliogafia lucrării de față, în rapot de tema aleasă, am încercat să punctez
noțiunea de contract de transport maritim, cu particularitatea sa fața de un contract de transport
uzual, în sensul că deplasarea bunurilor și/sau a persoanelor se realizează pe apă și în special pe
mare.
În mod inevitabil, existând cel puțin două părți implicate în acest tip de contract de
transport, avem în vedere și mjilocul de transport, precum și bunurile tr ansportate sens în care am
distins între doua tipologii de contracte – cele de navlosire unde obiectul principal este nava sau mai
bine zis raportarea se face în funcție de navă, capacitatea ei și timpul în care nava este disponibilă
pentru cursă; și conos amentele.
Aceastea din urmă am văzut că sunt uzitate la scară largă, distincțiile și diferențele dintre ele
fiind multiple în raport de modul de transmitere al proprietății, în raport de momentul încărcării
mărfii pe navă și din punct de vedere al rutei și destinației acoperite de navă.

Implicit această multitudine de elemente: proprietar al mărfurilor transportate, cărăuș, navă,
timp de încărcare/ descărcare, port de încărcare/ descărcare, avarii și alte asemenea vor da naștere la
probleme de executare și interpretare a contractelor de transport maritim, părțile și practicienii fiind
chemați să soluționeze litigiile apărute.

33 Veriotti, Maria; Sechestrul asigurator al navei comerciale. Teorie și jurisprudența , ed. Ex Ponto, Constanța,
2001, p.7

19 Litigiile în măsura în care părțile nu pot ajunge la o situație de compromis, pot apela fie la
instanța clasică, fie la arbitraj, sit uație care naște în funcție de interesul părților alte divergențe,
respectiv: competența de soluționare a litigiului – reguli procesuale – și dreptul material aplicabil.
Exprimarea voinței părților în formă scrisa, într -o convenție de transport maritim, tr ebuie să
pună și problema unei competențe procesuale, dar și a unei competente materiale.
În lipsa unor astfel de clauze expres determinate, se naște situația în care cel însărcinat cu
soluționarea litigiului – fie el judecător, fie arbitru –trebuie să det ermine daca este competent și prin
raportare la ce norme – proprii sau străine va pronunța soluția.

Dacă în ceea ce privește măsurile provizorii care țin de creanțele dintre părți sau navă, cel
puțin legea română are o serie de referințe și remedii, în ce ea ce privește fondul litigiilor discutăm
încă de o serie de inadvertențe care se nasc în practică.

Așa cum am expus în studiul de caz prezentat, situațiile speciale apar în cazul în care există
mai multe elemente de extraineitate într -un contract de tran sport maritim: părțile, nava, porturi
diferite de încărcare – descărcare, competență materială și procesuală.
Determinarea cu atenție a competenței materiale și procesuale aparține profesionistului în
domeniu care trebuie să stăpâneasca teoria legii aplica bile contractului de transport maritim, în
condițiile în care părțile își fundamenteaza pretențiile pe convenții scrise, în tot sau în parte.

Studiul de caz relevă faptul că o primă problemă întâlnită în practică este dată de alegerea
competenței procesua le în absența unor norme concrete, existând o serie de norme direct aplicabile
– dispozițiile Codului de Procedura Civilă – dar și o serie de norme speciale care nu au mai fost
corelate de legiuitor – decretul nr.203/1974. Tot în această linie este și prob lema declinării totale de
competență, în sensul ca instanțele române nu erau competente să judece litigiul, față de alegerea
instanței și a legii procesuale de către părtile din conctractul de transport maritim.
Interesant este faptul că instanța de fond a ales să analizeze răspunderea cărăușului plecând
de la dispozițiile contractuale, fară însă a analiza și dispozitiile care priveau competența de
soluționare a litigiului.
Fară a aduce atingerii nivelului de pregătire al părților implicate în cauză, tinând cont și de
interesul părții reprezentate în cauză, apreciez că se impune o privire mult mai critică asupra
judecătorului fondului care e avut nevoie de multiple precizări în cauză în condițiile în care
domeniul dreptului maritim îi era nou. Este drept ca materiale dreptului transporturilor și materia
dreptului maritim nu sunt elemente de studiu general în România, însă competența dată implicit de
portul Constanța atrage după sine și nevoia de studiu propriu și specializare.
Care ar fi fost oare situația în măsura în care în apărarea pârâtei nu s -ar fi solicitat depunerea
și traducerea de către ambele părți a verso -ului conosamentelor în cauză, care au reliefat atât dreptul
procesual aplicabil, cât și cel material? Pentru un profesionist situația nu pare nou ă, însă pentru un
magistrat însărcinat cu soluționarea unei cauze cu elemente de extraneitate derivate din executarea
unui contract de transport maritim ar fi trebuit să fie regula.

Apoi, o alta problem ă în cauză s -a pus în determinarea convenției interna ționale aplicabile în
cauză, deși exista un contract scris și nu ne aflam în ipoteza în care parțile nu și -au luat o serie de
precauții scrise care ar fi dus la indicarea unei competențe procesuale interne raportat la locul de
plecare al transporturilor, r espectiv portul de încărcare, și a unei competențe materiale date de o
convenție internațională la care România este parte, respectiv Regulile Hamburg 1978, față de
Regulile Haga (1924) și Haga -Visby (1968) ( ultimele două fiind denunțate expres de România ).

Apreciez că situația ar fi fost cu totul alta în măsura în care legislația națională ar cuprinde și
norme speciale aplicabile exclusiv transporturilor maritime și/sau fluviale, care să reglementeze
cazuistica în domeniu, competența instanței și normele de drept materiale, prin raportare la
conventțiile internaționale la care România este parte

20
Același practician și doctrinar indicat anterior, sesizeaza tăcerea legiuitorului român în anul
2016, făcând un rezumat al prezentării Codurilor maritime al dife ritelor state vecine și nu numai34,
criticând situația și lipsa unei legislații actuale și actualizate pentru dreptul maritim și implicit
pentru transporturile maritime.

Cred că benefiind de ieșire la mare și având avantajul economic al unui port mare, de talie
internațională sau macăr europeană, necesitatea unor reglementări ferme în domeniul dreptului
maritim și al transporturilor maritime se impune pentru a putea relansa „plăcerea dreptului maritim”
în rândurile doctrinarilor și a practicienilor.

34 Voicu, Marin; Starea dreptului maritim român la șase ani de la intrarea în vigoare a NCCR și de la
abrogarea Codului Comercial român , publicată în Revista Română de Drept Maritim , nr.2/2016, ed. Universul Juridic,
București, 2016, pp.11 -22

21 BIBLIOGRAFIE

A.Cursuri, tratate și monografii
1. Alexandrescu, Alecu; Drept maritim , ed.Companiei Naționale Administrația Porturilo r
Maritime S.A.Constanța, 2005;
2. Anechitoaie, Constantin; Convenții Internaționale Maritime , ed. Bren, București, 2005 ;
3. Bejan Anton, Bujenița Mihai; Dicționar de marina , ed.Militara, București, 1979;
4. Bibicescu, Gheorghe; Transportul maritim. Probleme juridice și tehnice , ed.Ș tiintifică,
București, 1958;
5. Bibicescu, Gheorgh e (coord.); Lexicon maritim englez -român , ed. Științifică, București,
1971;
6. Caraiani, Gheorghe, Serescu, Mihai; Transporturi Maritime , ed. Lumina Lex , București ,
1998;
7. Caraiani, Gheorghe; Transporturi expediții și asigurări internaționale , ed. Lumina Lex,
București, 2001 ;
8. Cristea, Adrian; „ Drept Maritim ”, ed. AllBeck, București, 2001 ;
9. Dragomir, Gheorghe; Transport maritim , ed. CPPMC, Constanța, 1992;
10. Horneț, Doinița; Formele contractuale ale navlosirii în comerțul maritim , ed. Lumina Lex,
București, 1997;
11. Făiniși, Florin; Dreptul Transporturilor , ed. Pinguin Book, București, 2006 ;
12. Filip Gheorghe, Filip L., Roditis C.; Dreptul transpoturilor , ed. Casa de Editură și Presă
„Șansa”S.R.L., București, 1998 ;
13. Florescu, Dumitru A.P., Pîrvu, Liviu -Narcis; Contractel e de comerț internațional,
ed.Universul Juridic, Bucureș ti, 2007;
14. Ionescu, Bogdan; Arbitrajul, ed. Uni versul Juridic, București, 2017;
15. Mihai, Gabriel; Arbitraj maritim și comercial internațional, ed. Dobrogea, 2005 ;
16. Mihai Gabriel, Trandafirescu Bogdan; Dreptul Comerțului Internațional , ed. ExPonto,
Constanța, 2008 ;
17. Mihai, Gabriel; Arbitrajul maritim, ed. C.H.Beck, București, 2010;
18. Mihai, Gabriel; Arbitrajul internațional și efectele hotărârilor arbitrale străine , ed.
Universul Juridic, București, 2013;
19. Mihai, Gabriel; Procedura arbitrală, ed. Uni versul Juridic, București, 2019;
20. Orga -Dumitriu, Gina; Răspunderea juridică în contractul comercial de transport de
mărfuri , ed. C.H.Beck, București, 2008;
21. Pandele, Adina Laura; Conosamentul , ed. C.H.Beck, Bucur eși, 2006;
22. Piperea, Gheorghe; Dreptul transporturilor , ediția a III -a, ed.C.H.Beck, București, 2013 ;
23. Prescure, Titus, Crișan, Radu; Curs de arbitraj Comercial , ed. Rosetti, 2005;
24. Trandafirescu, Bogdan Cristian; Cadrul uniform al contractului de comerț internațional, ed.
Universul Juridic, București, 2019;
25. Voicu, Marin, Veriotti, Maria; Convenții maritime internaționale , ed. ExPonto, Constanța,
1999 ;
26. Voicu, Marin, Veriotti Maria; Drept maritim român. Jurisprudenț ă și legislatie, ed. Ex
Ponto, Constanța, 2000;
27. Voicu, Marin; Instituții de drept maritim , ed. ExPonto, Constanța, 2002;
28. Veriotti, Maria; Sechestrul asigurator al navei comerciale. Teorie și jurisprudența , ed. Ex
Ponto, Constanța, 2001.

B. Articole și luc rări de specialitate
1. Voicu, Marin , Starea dreptului maritim român la șase ani de la intrarea în vigoare a NCCR
și de la abrogarea Codului Comercial român , publicată în Revista Română de Drept Maritim ,
nr.2/2016

22 C. Legislație

1. Decretul Lege nr.203/1974 privind înființarea și organizarea de secții maritime și fluviale la
unele instanțe judecătorești și unități de procuratură, publicat în BULETINUL OFICIAL nr.
131 din 31 octombrie 1974;
2. Legea nr.92/1992 , republicată , pentru organizarea judecătorească , publicat ă în M.Of. nr. 259
din 30 septembrie 1997 , republicată în temeiul art. VI din Legea nr. 142 din 24 iulie 1997 ,
publicată în M.Of , Partea I, nr. 170 din 25 iulie 1997, dându -se textelor o noua numerotare ;
3. Ordonanța de urgență nr.179/1999, privind modificarea și completarea Legii nr.
92/1992 pentru organizarea judecătorească publicată în M.Of. nr. 559 din 17 noiembrie 1999;
4. Legea nr.304/2004 , republicată, privind organizarea judiciară, publicată în M.of. nr. 827 din
13 septembrie 2005, republicată în temeiul art. XIV al titlului XVI din Legea
nr.247/2005 privind reforma în domeniile proprietății și justiției, precum și unele măsuri
adiacente, publicată în M. Of., Partea I, nr. 653 din 22 iulie 2005, dându -se textelor o noua
numerotare;
5. Legea nr. 287/2009 privind Codul civil, publicată în M. Of. nr. 511 din 24 iulie 2009;
6. Legea nr.71/2011 pentru punerea în aplicare a Legii nr. 287/2009 privind Codul civil,
publicată în M. Of. nr. 409 din 10 iunie 2011 ;
7. Legea nr.134/2010 , republicată, privind Codul de procedură civilă , Publicată în M. Of. nr.
545 din 3 august 2012 , Republicată în temeiul art. 80 din Legea nr. 76/2012 pentru punerea în
aplicare a Legii nr. 134/2010 privind Codul de procedură civilă, publicată în Monitorul Oficial
al României, Partea I, nr. 365 din 30 mai 2012, dându -se textelor o nouă numerotare;
8. Convenția Națiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare, 1978 (Regulile de la
Hamburg), ratificată de România prin Decretul nr.343/1981 (M.Of. nr.97 din 30 noiembrie
1981);
9. Convenția internațională pentru unificarea unor reguli în materie de conosament (Regulile
de la Haga), Bruxelles, 1924, ratificată de România prin legea nr.43/1937 (M.of. nr.60 martie
1937) și denunțată prin Legea nr.9/2002 (M.Of. nr.101 din 5 februarie 2002)

D. Resurse web

1. http://legislatie.just.ro
2. https://eur -lex.europa.eu
3. http://www.oas.org/en/