SPECIALIZAREA AUTOVEHICULE RUTIERE LUCRARE DE LICENȚĂ Coordonator științific: ș.l.dr.ing. Stoica Virgil Student: Porge Florindo -Iuliu TIMIȘOARA 2019… [626209]

Universitatea Politehnica Timișoara
Facultatea de Mecanică
DEPARTAMENTUL MAȘINI MECANICE UTILAJE ȘI
TRANSPORT
SPECIALIZAREA AUTOVEHICULE RUTIERE

LUCRARE DE LICENȚĂ

Coordonator științific:
ș.l.dr.ing. Stoica Virgil
Student: [anonimizat]
2019

Universitatea Politehnica Timișoara
Facultatea de Mecanică
DEPARTAMENTUL MAȘINI MECANICE UTILAJE ȘI
TRANSPORT
SPECIALIZAREA AUTOVEHICULE RUTIERE

Caracterizarea funcț ionării unu i
moto generator cu sistem de injecț ie

Coordonator științific:
ș.l.dr.ing. Stoica Virgil

Absolvent: [anonimizat]
2019

Student: [anonimizat]

1.Tema proiectului de licență:

Caracterizarea funcționă rii unui m otogenerato r cu sistem de injecț ie

2.Termen de predare a proiectului :

10.06.2019

3.Elemente inițiale pentru proiect:

-Stand experimental complet echipat s i parțial funcț ional

4.Memoriu de prezentare

1.Introducere
2.Caracteristicile motoarelor cu ardere inte rnă
3.Descrierea standului experimental
4.Determinarea dozajului opt im la diferite regimuri de funcț ionare
5.Determ inarea avansului optim la injecției la diferite regimuri de funcțio nare
6 Concluzii
Bibliografie

5.Enumerarea materialului grafic:

Schema de principiu a standului cu localizarea senzorilor,
Desene de executie pentru componentele realizate
Schițe de principiu pentru toți senzorii utilizați sau și analizați
Caracteristici

6.Data eliberării temei pentru proiect:

28.10.2018

Coordonato r proiect: ș.l.dr.ing.Virgil Stoica

Rezumatul lucrării
În această lucrare, int itulată “Caracterizarea funcționării unui moto generator cu sistem de
injecție ” este prezentat in primul capitol principiul de funcționare al mot oarelor în patru timpi .
În capitolul doi sunt clasificate motoarele cu piston, după care sunt descriși factorii de stare,
funcționali și constructivi asupra arderii la motoarele cu aprindere prin scânteie, iar la sfârșitul
capitolului este explicată influența naturii combust ibilului la motoarele cu aprindere prin
scânteie și este descris sistemul de alimentare la motoarele cu aprindere prin scânteie.
În capitolul trei este prezentat standul experimental, modificările aduse standului prin
implementarea unui senzor de poziț ie al arborelui cotit care să ducă la o funcționare cât mai
optimă a motorului, precum și scheme electrice ale senzorilor utilizați, respectiv configurația
conectorilor aflați pe stand.
În capitolul patru se urmă rește determinarea dozajului op tim prin efectuarea unor
măsurători la diferite regimuri de funcționare.
În capitolul cinci este determinat avan sul optim la injecție prin efectuarea unor măsurători
la diferite regimuri de funcționare.
În final sunt prezentate concluziile în urma modifică rii aduse standului și a măsurătorilor
efectuate.

Abstract
In this study entitled "Characterization of the operation of an injection system
Motogenerator” is presented in the first chapter the principle operation of four -stroke engi nes.
In chapter two, the piston engines are classifie, after wich the State, after state factors are
described, functional and constructive factors on combustion of the spark ignition engines
are described, and at the end of the chapter is explained the influence of the nature of the
fuel to the spark -ignition engines and the power system for the spark ignition engines is
described.
In chapter three, the experimental stand is presented, changes tot the standsill through the
implementation of a cranksh aft position sensor leading to the optium operation of the engine,
as well as electrical diagrams of the sensor used, configuration of the connectors on the
stand.
In chapter four it is intended to determine the optium dosage by performing measurements
at different operating regimes.
In chapter five, the optium injection is determined by performing measurements at different
operating regimes.
Finally , the conclusions are presented following the modification to the stand and the
measurements made.

Cuprins
1.Introducere ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………….. 8
1.1 Principiul de funcționare al motorului în patru timpi ………………………….. ………. 8
2.Caracteristicile motoarelor cu ardere internă ………………………….. …………………… 12
2.1 Generalități ………………………….. ………………………….. ………………………….. ….. 12
2.2 Criterii de clasificare ale motoare lor cu piston ………………………….. ……………. 12
2.2.1 Criteriul ciclului motor ………………………….. ………………………….. ……………… 12
2.2.2 Criteriul procedeului de admisiune ………………………….. ………………………… 12
2.2.3 Procedeul de inițiere al arderii ………………………….. ………………………….. ….. 12
2.2.4 Modul de formare al amestecului ………………………….. ………………………….. 13
2.2.5 Carburantul utilizat ………………………….. ………………………….. …………………. 13
2.2.6 Sistemul de răcire ………………………….. ………………………….. …………………… 13
2.2.7 Numărul și poziția cilindrilor ………………………….. ………………………….. ……… 13
2.2.8 Arhitectura camerei de ardere ………………………….. ………………………….. ….. 13
2.2.9 Numărul de pistoane acționate simultan de fluidul de lucru. …………………… 13
2.2.10 Destinația motoarelor ………………………….. ………………………….. ……………. 13
2.2.11 Modul de realizare al reglajelor ………………………….. ………………………….. . 13
2.2.12 După viteza medie a pistonului ………………………….. ………………………….. .. 14
2.3 Influ ența factorilor de stare asupra arderii la motoarele cu aprindere prin
scânteie ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………………… 14
2.3.1 Turbulența ………………………….. ………………………….. ………………………….. … 14
2.3.2 Mișcarea de rotație ………………………….. ………………………….. …………………. 15
2.3.3 Coeficientul excesului de aer ………………………….. ………………………….. ……. 15
2.3.4 Temperatura și presiunea ………………………….. ………………………….. ………… 16
2.3.5 Coeficientul gazelor reziduale ………………………….. ………………………….. ….. 17
2.4 Influența factorilor funcționali asupra arderii la motoarele cu aprindere prin
scânteie ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………………… 17
2.4.1 Avansul la producerea scânteii ………………………….. ………………………….. …. 17
2.4.2 Turația ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……… 18
2.4.3 Sarcina motorului ………………………….. ………………………….. …………………… 19
2.4.4 Regimul termic ………………………….. ………………………….. ………………………. 20
2.5 Influența factorilor constructivi asupra arderii la motoarele cu aprindere prin
scânteie ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………………… 20
2.5.1 Raportul de comprimare ………………………….. ………………………….. ………….. 20
2.5.2 Arhitectura camerei de ardere ………………………….. ………………………….. ….. 21
2.5.3 Numărul de cilindrii ………………………….. ………………………….. …………………. 26

2.5.4 Natura și starea pereților ………………………….. ………………………….. …………. 27
2.6 Influența naturii combustibilului la MAS ………………………….. …………………….. 27
2.7 Sistemul de alimentare la MAS ………………………….. ………………………….. …… 29
2.7.1 Carburatorul ………………………….. ………………………….. ………………………….. 29
2.7.2 Procedeul de injecție indirectă ………………………….. ………………………….. ….. 30
2.7.3 Procedeul de injecție directă ………………………….. ………………………….. ……. 32
3. Descrierea standului experimental ………………………….. ………………………….. ……. 33
3.1 Descriere generală ………………………….. ………………………….. ……………………. 33
3.2 Modificările aduse standului ………………………….. ………………………….. ……….. 34
3.2.1 Alimentarea s enzorului de poziție (turație) 2 al arborelui cotit ………………… 36
3.2.2 Schema de principiu a standului cu localizarea componentelor și a senzorilor
………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. …….. 37
3.3 Senzori ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……….. 38
3.3.1 Senzorul de poziți e (turație) 1 al arborelui cotit ………………………….. ……….. 38
3.3.2 Senzor de poziție (turație) 2 al arborelui cotit ………………………….. ………….. 40
3.3.3 Senzor poziție clapetă obturator ………………………….. ………………………….. .. 40
3.4 Instalația electrică ………………………….. ………………………….. ……………………… 41
3.4.1 Alimentarea senzorului de poziție al clapetei obturator …………………………. 41
3.4.2 Alimentarea bobinei de inducție ………………………….. ………………………….. .. 42
3.4.3 Alimentarea injectoarelor ………………………….. ………………………….. …………. 43
3.4.4 Alimentarea pompei de benzină ………………………….. ………………………….. .. 44
3.4.5 Alimentarea comenzii clapetei obturator ………………………….. …………………. 45
3.5 Proiectarea carcasei ………………………….. ………………………….. ………………….. 46
3.6 Configurația c onectorilor de legătură ai moto generatorului. ……………………… 49
3.7 Configurația conectorilor de legătură din blocul de conversie …………………… 51
3.8 Unitatea de control NI Compact RIO ………………………….. ………………………… 56
4. Determinarea dozajului optim la diferite regimuri de funcționare ……………………. 59
4.1 Caracteristica de dozaj ………………………….. ………………………….. ………………. 59
4.2 Amestecul dozat ………………………….. ………………………….. ……………………….. 59
4.3 Dozajul economic ………………………….. ………………………….. ……………………… 59
4.4 Dozajul d e putere ………………………….. ………………………….. ……………………… 59
5. Determinarea avansului optim la injecției la diferite regimuri de funcționare …….. 61
6. Concluzii………………………………………………………………………………………………….6 3
Bibliografie…………………………………………………………………………………………………. 64

LUCRARE DE LICENȚĂ
8

1.Intro ducere
1.1 Principiul de funcționare al motorului în patru timpi
Funcționa rea motoarelor cu ardere internă reprezintă rezultatul interacțiunii între două
tipuri de sisteme:
-sistem mecanic, compus din totalitatea organelor și mecanismelor ce compun motorul.
-sistem termogazodinamic, compus din fluidul motor, care are loc de la intrare și până la
ieșire din motor.
Sistemul mecanic execută mișcă ri predeterminate, iar si stemul termogazodinamic execut ă
transferuri predeterminate.
În fun cționarea motorului, pe lângă aceste sisteme inte rvin alte două sisteme de acelaș i
tip:
-atmosfera, de tip termogazodinamic.
-consumatorul, de tip mecanic.
Pe durata funcționării m otorului, între atmosferă și consumator se produce un schimb de
energie care are loc sub formă de lucru mecanic.
Pentru ca motorul să funcționeze trebuie să se realizeze o corelație între transferul de
energie si masă dintre sistemele evidențiate.
Cele patru procese cara cteristic e unui ciclu al motorului în patru timpi sunt:
– Admisia.
– Compresia.
– Arderea și d estinderea.
– Evacuarea .
Cursa pistonului reprezintă distanța parcursă de piston între două puncte moarte. C ursa
are lung imea cu dublul razei manivelei (2*r ) și corespunde unghiului de 180 ° RAC.
În funcționarea motorului, pistoanele efectuează o mișcare de translație, care este dată de
către mecanismul bielă -arbore cotit, care efectuează o mișcare de rotație. Cursa pistoa nelor
are loc între cele două puncte extreme din interiorul cilindrului care sunt numite “puncte
moarte ”.
Cele două puncte moarte sunt:
-Punctul mort interior (PMI), în c are poziția pistonului oferă cilindrului volumul minim al
camerei de ardere. I se mai spune și punct mort superior.
-Punctul mort exterior (PME), În c are poziția pistonului oferă cilindrului volumul maxim al
camerei de ardere. I se mai spune și punct mort inferior.
Un ciclu motor î ncepe cu procesul de admisie, în care supapa de adm isiune se deschide,
pentru intrarea încărcăturii proaspete în cilindru, moment în care pistonul se deplaseaza din
PMI spre PME în sensul măririi volumului din cilindru .

LUCRARE DE LICENȚĂ
9
La închiderea supapei de admisiune pistonul se deplasează în sensul micșorării volum ului,
determinând prin aceasta creșterea presiunii și temperaturii gazului din cilindru.
Până la declanșarea scânteii sau începutul injecției, se desfășoară procesul de
comprimare. În ace st proces pistonul se deplasează în sensul m icșorării volumului și
presiunea din interiorul cilindrului crește, datorită acestui fapt, dar și datorită absorției de
căldură de la pereții calzi ai cilindrului.
Din momentul în ceputului scânteii sau al injecției, î ncepe procesul de ardere. Există o z onă
de suprapunere a variației presiunii pentru cazul ciclului cu ardere (începutul convențional al
arderii).
Începutul arderii reprezintă momentul din care în cilindru începe să se simtă creșterea
presiunii datorită arderii.
Din momentul de început al arderii și până când pistonul ajunge în PMI presiunea crește
atât datorită micșorării volumului cât și datorită aportului de energie de la reacțiile de ardere.
Din PMI pistonul execută o mișcare în s ensul măririi volumului. Chiar și acum presiunea
continuă să crească dato rită arderii până în momentul în care se atinge valoarea maximă și
de unde efectul datorat arderii este depăș it de efectul măririi volumului, rezultând o
descreștere a presiunii.
Începe procesul de destindere, moment în care se termină arderea . Pe parc ursul acestui
proces presiunea și temperatura din sistemul gaz scad , atât datorită măririi volumului, cât și
datorită cedării de energie sub formă de căldură către pereți.
Procesul de destindere se încheie odată cu deschiderea supapei de evacuare, momen t în
care începe procesul de evacuare, supapa deschizăndu -se cu avans față de PME.
De la deschiderea supapei de evacuare gazele arse din cilindru trec către galeriile de
evacuare datorită diferenței ma ri de presiune dintre cilindru ș i galerii, până în P ME ajungând
să se evacueze până la 70% din gazele arse. Perioada de la deschiderea supapei de
evacuare până la PME poartă denumirea de evacuare liberă, deoarece se realizează
datorită diferenței mari de presiune dintre cilindru și evacuare.
Dupa ce ajun ge În PME pistonul se deplasează în sensul micșorării volumului, spre PMI,
forțând gazele arse să iasă către evacuare.
Înainte de PMI se deschide supapa de admisiune si începe procesul de admisiune
concomitent cu desfășurarea procesului de evacuare. Pro cesul de evacuare se încheie cu
întârziere față de PMI cu scopul de a obține încărcătură proaspătă captată cât mai pură.
Supapa de admisiune s -a deschis față de PMI pentru ca în momentul de început al cursei
de admisiune între PMI și PME orifi ciul supap ei de evacuare să aibă o secțiune suficient de
mare pentru a se exploata optim efectul de absorție al încărcăturii proaspete datorat
micșorării presiunii din cilindru datorită măririi volumului.
Procesul de admisiune se încheie odată cu închiderea supap ei cu întârziere față de PME.

LUCRARE DE LICENȚĂ
10

Figura 1.1 . Diagrama de variaț ie a presiunii din sistemul gaz [1]

SA- supapă admisiune .
SE- supapă evacuare .
PMI- punct mort interior .
PME – punct mort exterior .
DSA- deschidere supapă admisiune .
ÎSA- închidere supapă admisiune.
DSE- deschidere supapă evacuare.
ÎSE- închidere supapă evacuare.
s- declanșarea scânteii.
y- punctul în care are se încheie faza arderii rapide și presiunea este maximă
t- punctul în ca re se încheie faza arderii moderate.

LUCRARE DE LICENȚĂ
11

În figura de mai jos sunt ilustrați cei patru timpi ai motorului cu aprindere prin scânteie :

Admisia Compresiunea Arderea ș i destinderea Evacurea

Figura 1.2. Cei patru timpi ai m otorului cu aprindere prin scânteie . [2]

LUCRARE DE LICENȚĂ
12
2.Carac teristicile motoarelor cu ardere internă
2.1 Generalități
Motoarele cu ardere internă, sunt motoarele la care energia se produce pr in transformarea
fluidului de lucru, căldura obținându -se în urma arderii carburantului în interiorul cilindrului,
prin modificarea naturii chimice a fluidului ce tra versează mo torul.
În funcție de natura efectului util, motoarele cu ardere internă se c lasifica în:
-motoare reactive, care au ca efect util crearea unei forț e de tracțiune, energie cinetică de
translație.
-motoare de cuplu, care au ca e fect crearea de energie cinetică a unui corp aflat în mișcare
de rotație (moment la arborele motor).
Din categoria motoarelor reactive fac parte motoarele pentru rachetă, cu combustibili solizi,
lichizi sau hibrizi.
Motoarele de cuplu se împart în trei categorii:
-motorul cu piston.
-motorul Wankel.
-motorul orbital.
Motorul cu piston e ste cel mai u tilizat motor. Criteriile de clasificare ale motoarelor cu piston
evidențiază deosebirile constructive sau funcționale existente între diversele soluții pe care
proiectanți i le adoptă.

2.2 Criterii de clasificare ale motoarelor cu piston
2.2.1 Criteriul ciclului motor
Acest criteriu se împarte în două categorii:
-motoare în doi timpi. La aceste motoare un ciclu motor se realizează la o rotație completă
(360°) a arborelui cotit.
-motoare în patru timpi. Un ciclu motor este real izat la două rotații ale arborelui cotit, adica
720°.
2.2.2 Criteriul procedeului de admisiune
După felul în care are loc admisia în motor, motoarele se clasifică în:
-motoare cu admisiune normală, în care admis iunea are loc la presiuni mici, datorită
presiunii din motor, care este mai mică decât cea atmosferică.
-motoare cu admisiune forțată.
-motoare supraalimentate, unde supraalimentarea este făcută prin implementarea unui
compresor sau a unei turbine.
2.2.3 Procedeul de inițiere al ard erii
-motoare cu aprindere prin scânteie (MAS).
-motoare cu aprindere prin comprimare (MAC).

LUCRARE DE LICENȚĂ
13
2.2.4 Modul de formare al amestecului
-carburator , specific motoarelor cu aprindere prin scânteie , amestecul se realizează în
exteriorul cilindrului.
-injecție (monopunct sau multipunct) . La motoarele Diesel injecția se face direct în camera
de ardere. La motoarele cu aprindere prin scânteie injecția se poate realiza atât direct cât și
indirect.
La motoarele cu aprindere prin scânteie de generație nouă, nu se mai folosește sistemul
de alimentare cu combustibil prin carburator, alimentarea făcându -se prin sistemul de
injecție.
2.2.5 Carburantul utilizat
Sunt motoare care utilizează combustibil:
-lichid
-gazos
-solid (pulbere de cărbun e).
2.2.6 Sistemul de răcire
Răcirea se poate face:
-cu lichid.
-cu aer.
-mixtă.
2.2.7 Numărul și poziția cilindrilor
-motoare monocilindrice.
-motoare policilindrice, care au poziționarea cilindrilor în V, X, H, U, stea, evantai,v erticali,
orizontali, înclinați.
2.2.8 Arhitectura camerei de ardere
-motoare cu cameră unitară .
-motoare cu cameră divizată.
2.2.9 Numărul de pistoane acționate simultan de fluidul de lucru.
-simplă acțiune.
-dublă acțiune.
2.2.10 Destinația motoarelor
Sunt motoare pentru:
-autovehicule
-construcții navale.
-mașini industriale.
2.2.11 Modul de realizare al reglajelor
Sunt motoare reglate:
-mecanic.

LUCRARE DE LICENȚĂ
14
-electronic.
2.2.12 După viteza medie a pistonului
-lente (v<7m/s).
-semirapide (v 7 -11 m/s).
-rapide (v>11m/s).

2.3 Influența factorilor de stare asupra arderii la motoarele cu aprindere prin scânteie

Factorii de stare asupra arderii la MAS sunt:
– Turbulența.
– Mișcarea de rotație.
– Coeficientul excesului de aer.
– Temperatura și presiunea.
– Coeficientul gazelor reziduale.

La motoarele cu aprindere prin scânteie începutul procesului de ardere are loc în
momentul declanșării scânteii. Procesul de ardere este împă rțit în trei perioade:
-întârzierea la autoaprindere Δϕd, care are loc între scânteie și începutul convențional al
arderii.
-faza arderii rapide Δϕr, care are loc între începutul convențional al arderii și punctul în
care presiunea din clilindru este maximă.
-faza arderii moderate Δϕm, care are loc după momentul în care presiunea din cilindru
începe să scadă și până la sfârșitul arderii.
Momentul în care are loc începutul convențional al arderii, este acela în care diagrama
indicată a ciclului cu ardere trec e deasupra diagramei indicate a ciclului fără ardere.
2.3.1 Turbulența
Influența turbulenței asupra motorului este majoră, deoarece o intensitate ridicată a
turbulenței duce la o probabilitate mai mică de a apărea producerea detonației și reduce
proba bilitatea apariților flăcărilor reci care ar face ca motorul să nu mai funcționeze la un
regim optim.
J. Clark a demonstrat acest lucru prin dezvoltarea unui ciclu motor care se efectuează în
șase timpi. În acest ciclu, scânteia nu se produce, cum ar fi normal la un motor în patru timpi,
dupa cursele de admisiune și comprimare, ea are loc după încă două curse suplimentare,
o cursă de destindere și una de comprimare.
Pe diagrama indicată se observă faptul că în timpul arderii presiunea rămâne aproxima tiv
constantă și nu este depășit nivelul de la sfârșitul cursei de compr imare. Acest lucru este
datorat arderii lente care este cauzat de amortizarea turbulenței din cele două curse
suplimentare.

LUCRARE DE LICENȚĂ
15

Figura 2.1. Diagrama indicată a unui ciclu normal și a u nui ciclu în șase curse [3]

Odată cu creșterea intensității turbulenței crește și viteza de propagare a frontului de
flacără. Intensitatea turbulenței este pr oporțională cu turația.
Datorită faptului că arderea are loc în jurul punctului mort interior, influențele momentului
ciclului se resimt doar la regimuri de turație scăzute în zonele finale.
Mărirea turației determină creșterea intensității turbulenței, astfel că durata în secunde a
fazei arderii rapide scade, dar în grade RAC această fază rămâne aceeași.
Acest lucru are o importanță majoră, deoarece în faza arderii rapide se degajă cea mai
mare parte din energia termică rezultată prin ardere (aproximativ 80%), iar mărirea turație i,
fără să afecteze durata arderii rapide, permite creșterea puterii motorului.
2.3.2 Mișcarea de rotație
Prin introducerea mișcărilor de rotație se poate crește viteza flăcării turbulente cu până la
2.5 ori, iar acest lucru, ducând la o scădere cons istentă a duratei arderii rapide are efecte
pozitive asupra lucrului mecanic indicat obținut de motor.
Mișcările de rotație se obțin prin poziționarea tangențială a supapelor de admisiune, sau
prin folosirea supapelor cu ecran.
2.3.3 Coeficientul exce sului de aer
Este caracterizat de către calitatea amestecului.

LUCRARE DE LICENȚĂ
16

Figura 2.2 . Influența coeficientului de dozaj al aerului
asupra presiunii medii si randamentului indicat [3]

Conform diagramei puterea motorului (P) este proporțională cu presiunea medie indicată
(𝑝𝑖), iar consumul specific este invers proporțional cu randamentul indicat.
Din aceste relații se deduce faptul că puterea maximă a unui motor cu ardere prin scânteie
se dezvoltă la valori ale lui λ subunit are, între 0.8 -0.9.
Consumul specific de carburant este minim la valori supraunitare ale lui λ, amestecul ce
asigură o ardere economică fiind cuprins între valorile lui λ de 1.1 -1.2.
Amestecul bogat, pentru care motorul dezvoltă putere maximă se numeș te amestec de
putere (dozaj de putere).
Amestecul pentru care motorul dezvoltă randamentul maxim se numește am estec
economic.
Puterea maximă este obținută la valori subunitare ale lui λ, deoarece acestea asigură o
durată scăzută a procesului de ard ere datorită vitezei ridicate a frontului de flacără.
Economicitatea maximă este obținută la valori supraunitare ale lui λ datorită faptului că
arderea carburantului este completă în toate zonele din cilindru.
La valori foarte mari ale lui λ, viteza de propagare a frontului de flacără scade și se poate
produce fenomenul de dispersie ciclică, iar acest lucru nu este indicat deoarece duce la
scăderea performanț elor motorului cu până la 20%.
2.3.4 Temperatura și presiunea
Creșterea temperaturii ini țiale a amestecului duce la posibilitatea apariției arderii cu
detonație. De asemenea creșterea presiunii, care duce la creșterea gradului de comprimare
al amestecului, favorizează arderea cu detonație.
Pe de altă parte, mărirea acestor parametrii, duce la scurtarea proceselor de ardere și
poate avea efecte benefice asupra performanțelor motorului.
Evitarea detonației se face prin utilizarea carburanților cu cifră octanică ridicată , și în timpul
funcționării prin micșorarea avansului de producere a sc ânteii 𝛽𝑠.

LUCRARE DE LICENȚĂ
17
Probabilitatea de apariție a arderii cu detonație este mai mare la funcționarea motorului la
un regim de turație si putere scăzută, decât la un regim ridicat de funcționare.
2.3.5 Coeficientul gazelor reziduale
Creșterea coeficientu lui gazelor reziduale are ca efect frânarea transformărilor chimice și
are rol inhibator asupra motorului.
Efectul lor constă în creșterea duratei de ardere și influențează negativ econo micitatea și
puterea motorului.
2.4 Influența factorilor funcțio nali asupra arderii la motoa rele cu aprindere prin
scânteie
Factorii funcționali asupra arderii la MAS sunt:
– Avansul la producerea scânteii.
– Turația.
– Sarcina motorului.
– Regimul termic.
2.4.1 Avansul la producerea scânteii
Moto arele cu formarea exterioară a amestecului sunt caracterizate de faptul că la
modificarea regimului de funcționare, pentru a avea o funcționare optimă, trebuie modificat
parametrul de reglaj 𝛽𝑠 care indică avansul de declanșare al scânteii.
La fiec are regim de funcționare pe care îl are un motor există și un avans 𝛽𝑠 optim.
Variația avansului la producerea scânteii aduce modificări formei diagramei indicate.

Figura 2.3. Influența avansului la producerea scânteii electice asupra diagramei indicate [3]

În figura 2.3 (a), declanșarea scânteii are loc în PMI, iar după începutul arderii se
înregistrează o creștere moderată de presiune datorită arderii lente, rezultată de deplasarea
procesului de ardere în destinder e.

LUCRARE DE LICENȚĂ
18
Față de ciclul teoretic ( cel reprezentat cu linie întreruptă ), se observă o pierdere de lucru
mecanic.
În figura 2.3 (b), declanșarea scânteii are loc foarte devreme, iar faza arderii rapide se
desfășoară până la încheierea cursei de comprimare. În ac est caz, după incheierea
procesului de comprimare, are loc o creștere bruscă a presiunii, fapt care determină o
creștere a lucrului mecanic de comprimare.
Bucla negativă de la începutul cursei de destindere se formează datorită faptului că
presiunea de la înc eputul procesului de destindere nu mai poate să atingă valoarea presiunii
de la finalul cursei de comprimare.
În figura 2.3 (c), este reprezentată valoarea intermediară a avansului la producerea
scânteii, unde diferența dintre aria ciclului teoretic s i aria ciclului real este minimă.
Avansul optim la producerea scânteii este acela la care puterea și economicitatea sunt
maxime. Avansul optim are loc atunci când faza arderii rapide se situează în PMI, deoarece
arderea are loc în volumul minim al cilin drului.
Când se mărește avansul la producerea scânteii , momentul de desprindere are loc mai
devreme, faza arderii rapide se deplasează pe cursa de comprimare, iar presiunea maximă
crește.
O valoare mai mare decât cea optimă a avansului face ca solicit ările din motor să crească,
datorită creșterii presiunii maxime.
O valoare mai mică decât cea optimă a avansului cauzează uzuri ridicate a pistonului și
cilindrului, deoarece procesul de ardere de pe cursa de destindere mărește timpul de contact
al flăc ării cu cilindrul, astfel regimul termic al motorului crescând.
La mărirea avansului la producerea scânteii, intensitatea detonației crește, iar evitarea
acesteia se face prin utilizarea unui combustibil cu cifra octanică ridicată.
Reducerea avansulu i la producerea scânteii, la o valoare mai mică decât cea optimă,
reprezintă o metodă de reglaj aplicată frecvent în practică.
2.4.2 Turația
Are o influență importantă asupra fazelor procesului de ardere. La creșterea turației durata
în grade RAC a f azei arderii rapide rămâne aproximativ constantă, deoarece viteza de
deplasare a frontului de flacără crește odată cu creșterea turației.
Durata în grade RAC a arderii moderate crește puțin odată cu creșterea turației.
Datorită faptului că în faza ar derii repide se degajă până la 80% din căldura rezultată prin
ardere pe întreg ciclul, este posibilă creșterea turației și prin aceasta, creșterea puterii
motorului.
Faza arderii rapide trebuie să aibă loc în jurul PMI, pentru a avea lucru mecanic indic at
maxim. Poziționarea fazei arderii rapide este determinată de avansul la producerea scânteii
𝛽𝑠.
Conform diagramei, avansul optim la producerea scânteii crește odată cu creșterea turației.

LUCRARE DE LICENȚĂ
19

Figura2.4. Dependența avansului optim de turație [4]

Odată cu creșterea turației, posibilitatea producerii detonației se reduce, reducându -se
probabilitatea de apariție a autoaprinderii în zonele finale, dar creșterea turației are și un
efect negativ, aprinderile secundare intens ificându -se.
Această particularitate a favorizat creșterea p erformanțelor de turație la MAS.
2.4.3 Sarcina motorului
Este determinată de către poziția clapetei obturator. La sarcini scăzute, secțiunea oferită
de clapeta obturator este mai mică, d eterminând scăderea presiunii la închiderea supapei
de admisiune, dar și creșterea coeficientului gazelor reziduale.
La fiecare încărcare a motorului la o turație dată, există un avans optim de producere a
scânteii care maximizează puterea efectivă. Avansul optim scade odată cu creșterea
încărcării motorului.

Figura 2.5. Dependența avansului optim de sarcină [4]

LUCRARE DE LICENȚĂ
20

Se constată faptul că avansul optim la producerea scânteii este influențat atât de turație
cât și de sar cina motorului.
La motoarele de generație veche, dispozitivele mecanice de reglare a avansului optim
cuprind o reglare pe baza turației prin efectul centrifugal care depărtează niște greutăți de
axa de turație și o modificare a avansului în funcție de s arcină prin utilizarea unei capsule
vacuumatice ce preia semnal de la clapeta obturator.
La motoarele moderne reglarea avansului optim este realizată de catre calculatorul
motorului (ECU – engine control unit) , pe baza semnalelor date de către senzori.
2.4.4 Regimul termic
Influențează considerabil posi bilitatea arderii cu detonație. Cu cât regimul termic este mai
ridicat, cu atât temperatura fluidului captat în cilindru este mai mare, determinând atingerea
unei temperaturi ridicate, în zonele finale și existând posibilitatea autoaprinderii amestecului
proaspăt în zonele finale.
La funcționarea motoarelor la sarcini parțiale de sub 60%, detonația nu apare datorită
nivelului scăzut al presiunii și temperaturii din zonele finale.
Funcționarea anor mală a motoarelor cu aprinder e prin scânteie iese în evidență la sarcini
mari, unde pot apărea atât detonația, cât și arderile cu aprinderi secundare.

2.5 Influența factorilor constructivi asupra arderii la motoa rele cu aprindere prin
scânteie
Factorii constructivi asupra arderii la MAS sunt:
– Raportul de comprimare.
– Arhitectura camerei de ardere.
– Numărul de cilindrii.
– Natura și starea pereților.

2.5.1 Raportul de comprimare
Principalul mod de a crește randamentul unui m otor cu aprindere prin scânteie este de a
crește raportul de comprimare ( ε)
Prin creșterea raportului de comprimare, crește nivelul temperaturii și presiunii din motor,
iar acest lucru duce la creșterea vitezei de propagare a frontului de flacără, fapt c e determină
atât scăderea duratei în grade RAC, cât și în secunde, a fazelor arderii, turația și avansul la
producerea scânteii rămânând la fel.
La creșterea raportului de comprimare, avansul optim la producerea scânteii are tendința
să scadă. Pentru a se păstra la o valoare optimă, trebuie ca arder ea să fie poziționată în
PMI, pentru ca faza arderii rapide să se desfășoare simetric față de PMI.

LUCRARE DE LICENȚĂ
21
Prin mărirea raportului de comprimare, presiunea și temperatura cresc chiar și în zonele
finale, ceea ce du ce la posibilitatea producerii detonației în aceste zone.
Pentru a se evita producerea detonației sau a arderilor cu aprindere secundară, se
micșorează avansul la producerea scânteii, se folosește o benz ină cu cifra octanică ridicată,
sau se crește niv elul de turbulențe, care duce la creșterea vitezei de propagare a frontului
de flacără.
Prin apariția detonației, se impun valori limitate ale raportului de comprimare, în cazul unui
motor cu formarea exterioară a amestecului valoarea raportului de com primare trebuie să
fie sub 12.
Experimentele efectuate pe motoare de serie V -8, au arătat că ran damentul efectiv maxim
se obține la o valoare a raportului de comprimare aproximativă lui 17 ( ε≈17).
2.5.2 Arhitectura camerei de ardere
Are rolul de a controla suprafața frontului de flacără, dar și viteza de propagare a acestuia.
În cazul 1 (figura 2.6 ) bujia este poziționată în partea mai mare a camerei de ardere, astfel
frontul de flacără se dezvoltă mai rapid și se ating valori maxime pentru su prafața lui la
începutul procesului de ardere. Săgeata indică locul în care este poziționată bujia.

Figura 2.6 . Poziționarea bujiei în camera de ardere [4]

În cazul 2 ( figura 2.7 ) bujia este poziționată în partea mai m ică a camerei de ardere, fapt
ce determină limitarea creșterii suprafeței frontului de flacără, iar atingerea valorilor maxime
are loc spre sfârșitul procesului de ardere. Săgeata indică locul în care este poziționată bujia.

LUCRARE DE LICENȚĂ
22

Figura 2. 7. Poziționarea buj iei în camera de ardere [4]

În graficul prezentat mai jos este reprezentată variați a presiunilor celor două cazuri:

Figura 2.8. Variația presiuni lor celor două camere de ardere [4]
Pentr u cazul 1 (figura 2.6) presiunea maximă este optimă mai aproape de PMI, ea f iind
mai mare decât în cazul 2 (figura2 .7).

LUCRARE DE LICENȚĂ
23
În graficul prezentat mai jos este reprezentată legea de ardere pentru cele două cazuri:

Figura 2.9. Legea de ardere pe ntru cele două camere de ardere [4]

Legea de ardere este mai abruptă l a începutul arderii în cazul 1 (figura 2.6), iar în cazul 2
(figura 2.7) este ma i abruptă la sfârșitul arderii.
Un rol important în arhitectura camerei de arde re îl are și poziționarea bujiei. În cele două
figuri prezentate mai jos, se află două camere de ardere de tip “I” .
În figura 2.10 bujia este poziționată lateral.

Figura 2.10. Cameră de arder e cu bujie poziționată lateral [4]

LUCRARE DE LICENȚĂ
24
În figura 2.11 bujia este poziționată axial.

Figura 2.11 . Cameră de ar dere cu bujia poziționată axial [4]

Presiunea maximă din camera de ardere este mai mică în cea din figura 2.10 decat în cea
din figura 2.11 datorită faptului că distanța necesară pentru acoperirea de către unda de
combustie a întregii încărcă turi este mai mică în figura 2.11 .
În practică distanța parcursă de frontul de flacără trebuie să fie cât mai scurtă, pentru a se
reduce durata arderii și prin aceasta evitarea detonației în zonele finale.
Din această cauză alezajul (dimensiunea cilindrului) are o dimensiune limitată, la valori
inferioare celei de 100 milimetri .
Volumul camerei de ardere trebuie să adopte o formă cât mai aproape de cea sferică.
De asemenea la motoarele la care se urmărește siguranță în funcționare și o performanță
ridicată se pot utiliza mai multe bujii.
Prin arhitectura camerei de arde re se urmărește și controlul nivelului turbulenței din zona
PMI.
Creșterea gradului de turbulență se realizează prin introducerea unor praguri între piston
și chiulasă, ce favorizează apariția mișcărilor radiale, care au ca rezultat creșterea
turbulențe i, respectiv a vitezei frontului de flacără.
În figurile ce urmează sunt prezentate patru forme ale camerei de ardere, care influențează
diferit modul de propagare al frontului de flacără.
În figurile de mai jos avem ilustrate patru forme ale camere lor de ardere, care influențează
diferit propagarea frontului de flacără.

LUCRARE DE LICENȚĂ
25
În figura 2.12 este prezentată camera de ardere cu acoperiș. Avantajul acestei camere de
ardere, este că are o formă apropiată de cea semisferică și oferă spațiu suficient pentru
poziționarea supapelor.

Figura 2.12 . Cameră de ardere tip Acoperiș [4]

În figura 2.13 este prez entată camera de ardere de tip baie. Această formă a camerei de
ardere are avantajul, că în zonele depărtate de axa cilindrulu i, distanța dintre piston și
chiulasă este mai mică, favorizând apariția efectului de prag, efect ce induce o mișcare
radială către axa cilindrului.

Figura 2.13. Cameră de ardere de tip baie [4]

În figura 2.14 este prezent ată camera de ardere de ti p pană . Acestă formă a camerei de
ardere este un compus între camerele de ardere de tip acoperiș și baie. La această cameră
de ardere se produce efectul de prag, dar în același timp există spațiu suficient pentru
poziționarea supa pelor.

LUCRARE DE LICENȚĂ
26

Figura 2.14 . Cameră de ardere de tip p ană [4]

În figura 2.15 este pre zentată, la fel ca în figura 2.13 tot o cameră de tip baie, doar că în
acest caz golul din capul pistonului determină efectul de prag, chiulasa o ferind suficient
spațiu pentru supape.

Figura 2.15 . Cameră de ardere tip Baie 2 [4]
Arhitectura camerei de ardere influențează apariția arderii cu detonație atât prin lungimea
drumului parcurs de frontul de flacără, cât și prin intensitatea turbulenței indusă prin efectul
de prag sau prin poziționarea supapelor astfel încât încărcătura proaspătă să intre tangențial
în motor, determinând o mișcare elicoidală a încărcăturii cu influențe asupra turbulențelor.
2.5.3 Numărul de cilindrii
La motorul policilindric mai mulți factori cum ar fi distribuția neuniformă a flui dului în cilindrii,
abaterile tehnologice, avansul neuniform la producerea scânteii, împiedică o funcționare
identică a cilindrilor.

LUCRARE DE LICENȚĂ
27
Un număr mai mare de cilindrii favorizează apariția dispersiei ciclice, atât prin dispersia
valorilor coeficientului excesului de aer din fiecare cilindru, cât și datorită faptului că există
posibilitatea undei dispersii pentru raportul de comprimare al fiecărui cilindru. Î n unele cazuri
abaterea coeficientului excesului de aer al cilindrului fa ță de valoarea medie a depășit 30% .
Pentru raportul de comprimare s -au constatat diferențe de până la 10% între cilindrii.
Aceste diferențe fac ca procesele în cilindrii diferiți să se desfășoare diferit, existând
posibilitatea ca în unii cilindrii să apară detonația, iar în alții nu.
În total performanțele de putere ale motorului sunt penalizate cu până la 20%.
2.5.4 Natura și starea pereților
Materialul din care sunt f abricați pereții camerei de ardere poate avea o conductivitate
termică ridicată sau scăzută.
Pereții fabricați din aluminiu au conductivitate termică ridicată, iar pereții din fonte sau oțel
au o conductivitate termică scăzută.
Conductivitatea termic ă ridicată favorizează răcirea pereților, și prin aceasta inhibarea
apariției detonației în zonele finale.
În cazul în care are loc arderea anormală, fie cu detonație, fie cu aprinderi secundare, se
poate întâmpla ca pe pereții camerei de ardere sa se d epună calamină, care determină
amplificarea arderii anormale, atât datorită faptului că ajunge să fie incandescentă, cât și
datorită faptului că existența ei duce la creș terea raportului de comprimare.
2.6 Influenț a naturii combustibilului la MAS
Componența chimică a combustibilului influențează viteza de reacție, prin energia de
activare. Ca urmare, ea exercită la arderea normală o influență minoră asupra fazei inițiale
și asupra transformărilor chimice din zona de ardere, ceea ce afectează viteza d e creștere
a presiunii și faza finală de ardere.
Combustibilul are o influență majoră asupra detonației, ceea ce ilustrează că detonația
este în primul rând de natură chimică.
Calitățile antidetonante ale hidrocarburilor ca și tendință la detonație a motorului, se
apreciază prin cifra octanică, sau, uneori prin raportul de comprimare limită RCL, adică acel
ε care determină regimul de ardere normală, de regimul cu detonație.
Întrucât combustibilii pentru motoare sunt amestecuri de hidrocarburi, cei care conțin
hidrocarburi cu structură chimică mai compactă (izoparafine sau aromatice) au o rezistență
mai mare la detonație.
Hidrocarburile aromatice prezintă interes ridicat, datorită faptului că se găsesc aproape
toate în intervalul de fierbere a be nzinei și au cifra octanică mai mare de 100 (CO>100).
De asemenea au moleculele alcătuite din unul sau mai multe nuclee , benzinice, cu sau fără
catene laterale, iar prin adiționarea unui lanț lateral la nivelul benzenic și prin creșterea
lungimii lanțului, raportul de comprimare limită (RCL) scade.

LUCRARE DE LICENȚĂ
28
În prezent s -au dezvoltat două căi prin care se realizează o sporire a valorii antidetonante
a combustibililor:
– prin prelucrare chimică.
– prin aditivare.
Cifra octanică variază cu compoziția fracți onală numai pentru benzinele de distilare
primară și cele de cracare.
În aceste cazuri odată cu scăderea punctului final de fierbere, scade conținutul de alcani
cu număr mare de atomi în moleculă și crește conținutul de hidrocarburi ușor volatile.
Benzinele de cracare catalitică nu -și modifică cifra octanică datorită aromatelor. Benzinele
de distilare primară sau cracare catalitică, determină variații importante ale cifrei octanice
pentru diverși cilindrii.
Mărirea cifrei octanice a combustibilului prin prelucrare chimică, determină o creștere a
costului, ceea ce micșorează efectul economic obținut prin utilizarea rapoartelor mari de
comprimare, care reduc consumul specific de combustibil. Există o cifră octanică optimă la
care se realizează efectul economic global.
Adăugarea în combustibil a unor substanțe în cantități mici, numite aditivi, sau
antidetonanți, are drept urmare o sporire considerabilă a cifrei octanice. Cel mai vechi
antidetonant folosit și în prezent este tetraetilul de plumb (TEP ), care este un lichid incolor
și inodor.
TEP este extrem de toxic, iar prezența lui în benzină este semnalată prin adăugare de
coloranți (albastru sau roșu), în cantități foarte mici (0.0015%).
Oxizii de plumb se evacuează odată cu gazele arse, dar o cantitate redusă se depune în
camera de ardere, favorizând aprinderile secu ndare, arderea supapelor griparea pistonului
etc.
Pentru a elimina plumbul și compușii lui din cilindru, se introduc în TEP substanțe
antrenante cum ar fi dibrom -metilenă sau d icloretilenă, care formează cu plumbul compuși
volatili, care se evacuează din cilindru odată cu gazele de ardere.
Amestecul format din TEP cu substanțe antrenante și coloranți, poartă numele de etil -fluid,
iar benzinele cu etil fluid se numesc etilate.
Natura combustibilului are un rol însemnat în promovarea arderii cu aprinderi secundare,
atât prin tendința benzinei de a forma depozite carbonoase, cât și prin rezistența ei la
aprindere prin suprafața caldă.
S-a constatat că odată cu ridicarea p unctului de fierbere a hidrocarburilor, tendința de
formare a calaminei crește, ceea ce impune utilizarea unor combustibili cu puncte finale de
fierbere coborâte.
Aditivii pe bază de fosfor sau bor s -au dovedit a fi foarte eficienți pentru prevenirea
aprinderilor secundare.
Cifra octanică mecanică și cifra octanică chimică sunt noțiuni răspândite recent, care vor
să arate aportul fiecărui domeniu al industriei și cercetării în direcția perfecționării motoarelor
cu aprindere prin scânteie, pentru a ati nge puteri ridicate și consumuri specifice de
combustibil reduse, prin mărirea raportului de comprimare.

LUCRARE DE LICENȚĂ
29
Cifra octanică chimică, care este o realizare a inginerului chimist, se obține prin
modificarea adecvată a structurilor chimice ale hidrocarburilor și folosirea aditivilor.
Cifra octanică mecanică, care este o realizare a inginerului mecanic, se obține prin
controlul aprinderii, arhitectura camerei de ardere, modificarea fazelor de distribuție,
carburație și injecție.
2.7 Sistemul de alimentare la MAS
Formarea amestecului omogen în fază gazoasă (aer+vapori de combustibil) este o condiție
esențială pentru desfășurarea optimă a proceselor de ardere din motor. Picăturile mari de
combustibil nu pot fi arse decât după ce vor trece în stare de vapor i.
Motoarele de generație veche utilizau carburatorul pentru dozarea amestecului aer –
combustibil în cilindrii.
La motoarele de generație nouă se utilizează sistemele de injecție indirectă sau directă.
2.7.1 Carburatorul
Este echipamentul care r ealizează formarea amestecului, bazându -se ca și semnal de
comandă doar pe depresiunea din camera de carburație.
Principalul dezavantaj al carburatorului este imposibilitatea realizării unui amestec
stoichiometric, care la MAS este de 14.65 kg aer/1 kg combustibil. Datorită acestui fapt,
motoarele care au carburator, au un randament specific scăzut și un consum mare de
combustibil. Astfel normele de poluare impuse nu pot fi respectate, iar carburatorul nu mai
poate fi montat pe motoarele moderne.

Figur a 2.16. Sistem de alimentare c u carburator [5]

1. Carburator (cameră de nivel constant)
2. Admisie aer
3. Obturator admisie
4. Galerie admisie

LUCRARE DE LICENȚĂ
30
5. Jiclor
6. bloc motor

Introducerea sistemelor electr onice pentru controlul injecției de combustibil a făcut posibilă
realizarea amestecului stoichiometric, care a dus la creșterea randamentului specific și la
scăderea consumului de combustibil.
Indiferent de variantele constructive ale instalațiilor de i njecție, ele realizează pulverizarea
combustibilului direct în cilindrii motor ului, sau pe traiectul admisiei.
2.7.2 Procedeul de injecție indirectă
În acest procedeu pulverizarea combustibilului are loc în exteriorul cilindrului.

Figura 2.17 . Sistemul de injecție indirectă [6]

Procedeul de injecție indirectă se poate realiza în două moduri:
– monopunct, când injecția de combustibil se realizează printr -un singur injector și are loc
în gale ria de admisie, înaintea ramificării traseului de admisie spre fiecare cilindru.
– multipunct, când injecția de combustibil se realizează în poarta supapei de admisie a
fiecărui cilindru, pentru fiecare cilindru existând câte un injector.

LUCRARE DE LICENȚĂ
31

Figura 2.1 8. Sistemele de injecție in directă monopunct și multipunct [7]

1. Alimentare cu combustibil.
2. Admisie aer.
3. Obturator.
4. Galeria de admisie.
5. Injector.
6. Bloc motor.

Față de sistemul de alimentar e cu carburator, sistemul de injecție indirectă are anumite
avantaje, cum ar fi:
– reducerea emisiilor poluante, datorită posibilității de a utiliza senzorul de oxigen și
catalizatorul.
– creșterea cuplului și puterii motorului, datorită îmbunătățiri i randamentului volumetric.
– reducerea consumului de combustibil, care este datorată realizării amestecului
stoichiometric.

LUCRARE DE LICENȚĂ
32
2.7.3 Procedeul de injecție directă
La acest procedeu pul verizarea combustibilului are loc în cilindrii motorului.

Figura 2.19 . Sistemul de injecție directă . [8]

1. Galeria de admisie.
2. Supapă de admisiune.
3. Injector.
4. Bujie.
5. Galeria de evacuare.
6. Supapă de evacuare.

Avantajele acestui sistem, față de sist emul de injecție indirectă, sunt:
– eliminarea depunerii de benzină pe pereții galeriei de evacuare și pe supape.
– îmbunătățirea controlului amestecului aer -combustibil.
– scăderea emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil, datorită posi bilității funcționării
cu amestec stratificat.
– pornire mai bună la rece, datorită pulverizării mai bune a combustibilului.
– răspuns mai rapid la accelerații.
Aceste avantaje pe care le oferă sistemul de injecție directă, fac ca el să fie cel ma i eficient
sistem de alimentare în ceea ce privește consumul scăzut de combustibil și performanțele
dinamice ale motorului, chiar dacă are și dezavantaje, cum ar fi costul ridicat sau
complexitatea sistemului de control.

LUCRARE DE LICENȚĂ
33
3. Descrierea standului expe rimental

Tema lucrării presupune optimizarea funcționării unui moto generator, care în trecut a fost
modificat prin înlocuirea sistemului de carburație cu un sistem de injecție indirectă .
3.1 Descriere generală
Moto generatorul pus la dispoziție de către laboratorul de Motoare din cadrul Universității
Politehnica din Timișoara, pentru a fi executat standul experimental, este un echipament
pentru uz general și este dotat cu un motor pe benzină în patru timpi, care dezvoltă o putere
de 5.5 cai pute re.
Pentru o durată de viață ridicată a motorului și o poluare redusă se recomandă utilizarea
unei benzine fără plumb cu o cifră octanică mai mare de 86 (CO>86).

Figura 3.1. Moto-generator Panzer SPG 2500 [9]

Specific ații tehnice:

 Brand: Panzer
 Model: SPG2500
 Putere motor (CP): 5.5
 Putere maximă (W): 2200
 Putere nominală: 2000
 Tip: monofazic
 Tip motor: benzină
 Voltmetru: da
 Comutator ON/OFF: da

LUCRARE DE LICENȚĂ
34
 Mâner: nu
 Roți: nu
 Dimensiuni LxIxh (mm): 590 x 425 x 440
 Greutate (kg): 34.90
 Alte caracteristici: motor în 4 timpi pe benzină

În decursul anilor trecuți studenții care au efectuat lucrări de diplomă pe acest stand, i -au
modificat structura fizică moto generatorului, prin eliminarea rezervorului de benzină și a
sistemulu i de carburație, și au implementat un sistem de injecție indirectă de combustibil, iar
în momentul în care eu am preluat standul pentru a -mi el abora lucrarea de diplomă,
moto generatorul arăta ca în figura de mai jos.

Figura 3.2 . Moto generator [10]

3.2 Modificările aduse standului
Pentru realizarea unei funcționări optime a moto -generatorului printr -un control al injecției
de benzină , optim, care să permită funcționarea motorului fără întreruperi, i s -a implemen tat
moto generatorului un al doilea senzor de poziție (turație) care să citească poziția arborelui
cotit.

LUCRARE DE LICENȚĂ
35

Figura 3.3 . Senzor poziție arbore cotit

Senzorul este de tip led cu fotodiodă , iar precizia cu care el indică poziția arborel ui cotit
este făcută din șase în șase grade.

Figura 3.4. Schema de principiu a senzorului [11]

Senzorul generează pulsuri de tensiune de fiecare dată când prin drept ul senzorului optic
va trece o fantă, astfel ca senzorul să fie sub incidența sursei luminoase.

LUCRARE DE LICENȚĂ
36
Semnalul citit de către senzor este achiziționat prin intermediul unui amplificator cu ajutorul
sistemelor de achiziție de date, iar prelucrarea datelor este făcută de către calculator.
În figurile de mai jo s este ilustrat moto -generatorul înainte și după modificările survenite
în urma montării senzorului.

Figura 3.5 . Moto generat orul înainte și după modificări

3.2.1 Alimentarea s enzorului de poziție (turație) 2 al arborelui cotit
Tensiunea de al imentare a senzorului este de 5[V], iar achiziția de date este făcută cu
ajutorul unității de control NI Compact RIO. Semnalul provenit de la senzor este de tip
treaptă .

Figura 3.6 . Semnal de tip treaptă.

LUCRARE DE LICENȚĂ
37

3.2.2 Schema de principiu a standului cu localizarea componentelor și a senzorilor

Figura 3.7 . Schema de principiu a standului experimental

1. Motor cu ardere internă cu aprindere prin scânteie, răcit cu aer.
2. Generator de curent electic monofazat.
3. Rac de pornire.
4. Senzor poziție cla petă obturator.
5. Pârghiile regulatorului mecanic de turație.
6. Servomotor care antrenează clapeta obturator.
7. Microcontroler Arduino.
8. Injector de etanol.
9. Rezervor etanol.
10. Injector de biogaz.
11. Injector de benzină.
12. Galeria de admisie.
13. Butelie cu biogaz.
14. Pompă de alimentare (benzină).
15. Rezervor de benzină.
16. Bujie (bujie -bobină de inducție).
17. Sondă lambda.
18. Galeria de evacuare și tobă de eșapament.
19. Senzor 2 poziție (t urație) arbore cotit.
20. Fir de împământare.
21. Senzor 1 poziție (turație) arbore cotit.

LUCRARE DE LICENȚĂ
38
22. Modul conversie semnale.
23. Sursă de tensiune.
24. Compact RIO (Unitate de comandă și control în timp real).
25. Calculator.
26. Pompă de a limentare (etanol).
Schema electică a standului este prezentată în Anexa 1.

3.3 Senzori
Senzorii sunt dispoitive tehnice care măsoară o mărime fizică și o tran sformă într -un
semnal, care poate fi citit de către un observator, sau poate fi prelu crat.
3.3.1 Senzorul de po ziție (turație) 1 al arborelui cotit
Senzorul 1 de poziție are rolul de a informa unitatea de control asupra poziției arborelui
cotit și respectiv turația motorului în timpul funcționării acestuia.

Figura 3.8 . Senzor induc tiv poziție arbore cotit. [12]

Senzorul este inductiv și este fixat pe carcasa motorului în dreptul coroanei danturate, care
transmite unității de control, imaginea electrică a coroanei danturate.

LUCRARE DE LICENȚĂ
39

Figura 3.9 . Poziționare a senzorului pe carcasa motorului. [10]

Semnalul emis de senzor este un semnal de tip treaptă și este convertit din semnal
analogic în semnal de tip treaptă cu ajutorul unui circuit Trigger Schmitt.

Figura 3.10. Schema e lectrică a circuitului de tip Trigger Schmitt utilizat [10]
Circuitul este integrat în sistem printr -un comparator de tensiune LM211P. În timpul testelor
semnalul provenit de la senzor nu mai era recepționat de calculator. R emedierea problemei
a fost făcută prin înlocuirea comparatorului cu altul nou, de același tip.

LUCRARE DE LICENȚĂ
40
În figurile de mai jos sunt prezentate figurile comparatorului de tensiune, rezpective
configurația pinilor:

Figu ra 3.11. Comparator de tensiune LM 211P [13]

Figura 3.12. Configurația pinilor. [13]

3.3.2 Senzor de poziție (turație) 2 al arborelui cotit
Al doilea senzor de poziție al arborelui cotit este un senzor de tip LED cu fotodiodă.
Descrierea și funcționarea acestuia este prezentată în capitolul 3, subcapitolul 3.2.
3.3.3 Senzor poziție clapetă obturator
Pe baza datelor recepționate de la senzorul de poziție al clapetei obturator, unitat ea de
control utilizează datele pentru a ș ti poziția clapetei, dacă este închisă sau deschisă, î n
funcție de regimul de funcționare.

LUCRARE DE LICENȚĂ
41

Figura 3.13 . Schema de principiu a senzorului de poziție clapetă obturator [10]

3.4 Instalația electrică
3.4.1 Alimentarea senzorului de poziție al clapetei obturator
Poziția clapetei obturator este reglată de către o rezistență variabilă de tip potențiometru.

Figura 3.14 . Schema de alimentare a senzorul ui de poziție clapetă obtur ator

Alimentarea senzorului s -a realizat cu ajutorul modulului de conversie semnale, tensiunea
de alimentare fiind de 5 [V].

LUCRARE DE LICENȚĂ
42
3.4.2 Alimentarea bobinei de inducție
Bobina de inducție este un transformator electric utilizat pentru a produce pul sații de înaltă
tensiune, de la o sursă de curent continuu.
Moto generatorul este dotat cu două bobine de inducție, una făcând parte din aprinderea
clasică, iar cealal tă fiind implementată ulterior.

Figura 3.15 . Bobină de inducție [14]

Această bobină este cu etaj de amplificare încorporat, iar tensiunea de alimentare este de
12 [V], pentru circuitul secundar și 5 [V] pentru circuitul primar.
Utilizarea acestui tip de bobină s -a făcut deoarece presupune o comandă mai ușoa ră și
mai precisă a aprinderii.

Figura 3.16 . Schema electrică a bobinei de inducție [10]

LUCRARE DE LICENȚĂ
43
3.4.3 Alimentarea injectoarelor
Pe stand sunt montate 3 injectoare. Un injector este p entru benzină, unul pentru biogaz,
iar celălalt este pentru apă.
Tensiunea de alimentare a injectoarelor este de 12 [V], iar rolul injectoarelor este de a
injecta combustibil în galeria de admisiune.
Injectorul folosit este cel de benzină, el fiind comandat de către unitatea de control
Compact RIO prin intermediul modulului de conversie semnale, și este prezentat în figura
ce urmează:

Figura 3.17 . Injector de benzină [10]

Schema electrică a injectorul ui utilizat este prezentată mai jos:

Figura 3.18. Schema electrică a injectorului de benzină [10]

LUCRARE DE LICENȚĂ
44
3.4.4 Alimentarea pompei de benzină
Pompa de beniznă care are rolul de a transporta c ombustibilul din rezervor spre injector și
de a creea presiune . Alimentarea pompei este făcută prin inte rmediul modulului de
conversie, iar închiderea și deschiderea circuitului se face de la intrerupătorul de pe stand.

Figura 3.19 . Pompa de benzină [15]

Schema electrică a pompei de benzină este prezentată în figura de mai jos:

Figura 3.20 . Schema electric ă a pompei de benzină

LUCRARE DE LICENȚĂ
45
3.4.5 Alimentarea comenzii clapetei obturator
Pentru comandar ea clapetei obturator s -a utilizat un servomotor comandat de către un
microcontroler de tip Arduino Nano.
Servomotorul acționează clapeta obturator prin intermediul unei tije metalice.

Figura 3.21 . Servomotor

Schema electrică de alimentare a servo motorului este prezentată mai jos:

Figura 3.22 . Shema electrică de alimentare a servomotorului [10]

LUCRARE DE LICENȚĂ
46
În figura de mai jos este prezentat microcontrolerul de tip Arduino Nano:

Figura 3.23 . Microcontroler arduino Nano [16]
3.5 Proiectarea carcasei
Datorită faptului că microcontrolerul nu avea un loc exact în care să fie poziționat, a fost
necesară proiectarea unui suport de tip carcasă pentru fixarea lui pe stand.
Carcasa a fost proiect ată în programul de modelare 3D CATIA V5 R19, varianta pentru
studenți.
Modelul 3D al carcasei este prezentat în figura de mai jos:

Figura 3.2 4. Carasa microcontroler 3D

LUCRARE DE LICENȚĂ
47
Datorită vibrațiilor motorului, există riscul ca microcontrolerul să trepidez e și contactele să
se întrerupă prin ieșirea firelor d in pini. Pentru evitarea acestui lucru s -a proiectat un capac
cu trei picioare care să fixeze microcontrolerul pe poziție.
Modelul capacului este prezentat în figura de mai jos:

Figura 3.2 5. Capac carcasă 3D
Printarea carcasei și a capacului au fost realizate de imprimanta pusă la dispoziție de
laboratorul de motoare din cadrul Universității Politehnica din Timișoara.
În figur ile de mai jos sunt prezentate cele două piese după ce au fost prin tate:

Figura 3.26. Carcasa printată .

LUCRARE DE LICENȚĂ
48

Figura 3.27 . Capacul carcasei printat
Desenele de execuție pentru componentele realizate se sunt prezentate în Anexa 2 și 3.
Montarea suportului a fost f ăcută pe cadrul metalic al moto generatorului, fixarea fiind
făcută cu două șuruburi și piulițe cu filetul de 5 mm.

Figura 3.28 . Carcasa microcontrolerului fixat ă pe cadru l moto generatorului .

LUCRARE DE LICENȚĂ
49

3.6 Configurația c onectorilor de legătură ai moto generatorului.

Figura 3.29 . Așezarea conectorilor
Legătura cu modulul de conversie este făcută prin intermediul unor conectori
circulari cu 7 pini, configurația pinilor acestora fiind prezentată mai jos:

Figura 3.30 . Configurație pini conector 1

1. Comanda spre injector benzină
2. Comanda spre injector apă
3. Comanda spre injector gaz
4. Comanda spre bobină inducție
5. [-] Masă comună

LUCRARE DE LICENȚĂ
50
6. +12V
7. Semnal senzor 2 arbore cotit

Figura 3.31. Configurație pini conector 2

1. +5[V] Senzor poziție clapetă obturator
2. Achiziție date clapetă obturator
3. +5 [V] Bobină inducție
4. [-] Masă comună
5. +5 [V] Senzor temperatură
6. Ieșire Trigger Schmitt
7. [-] Masă comună

Figura 3.32. Configurație pini conector 3

1. +12 [V] Sondă lambda
2. [-] Masă comună, încălzire Sondă lambda
3. Semnal Sondă lambda
4. Semnal[ -] Sondă lambda
5. Semnal senzor 1 poziție arbore
6. Semnal [-] senzor poziție arbore

LUCRARE DE LICENȚĂ
51
7. [-] Masă comună

Figura 3.33 . Confugurație pini conector 4

1. +12V Pompă de benzină
2. Pin liber
3. Pin liber
4. Pin liber
5. Pin liber
6. Pin liber
7. [-] Masă comună

3.7 Configurația conectorilor de l egătură din blocul de convers ie
Blocul de conversie ajută la comandarea acutuatorilor moto -generatorului și face conversia
semnalelor primite de la senzori, pentru a le face compatibile cu intrările în interfața unității
de control NI Compact RIO.

LUCRARE DE LICENȚĂ
52

Figura 3.34 . Bloc conversie se mnale

Blocul de conversie este alimentat de la o sursă de tensiune care generează o tensiune de
12[V], curent continuu, iar intensitatea curentului atinge maxim 5[A].
În interiorul blocului de conversie se află o placă electronica pe care sunt monta te toate
circuitele utilizate. Pe placă sunt montați conectori de legătură cu prindere a cablurilor cu
șurub, care permit ca realizarea unor circuite sau modificarea celor existente să fie făcută
cu ușurință.
Așezarea conectorilor de pe placa electronic ă este prezentată în figura ce urmează :

LUCRARE DE LICENȚĂ
53

Figura 3.35 . Așezarea conectorilor pe placă

Conectorii montați pe placă sunt notați cu litere mari de tipar, iar conectorii de legătură cu
standul și cu unitatea de control Compact RIO, s unt notați cu cifre. Un conector notat cu
literă mare de tipar este format dintr -un grup de 8 conectori notați cu cifre.
Configurația fiecărui conector este prezentată mai jos:

Figura 3.36 . Configuraț ia conectorilor de pe placă

LUCRARE DE LICENȚĂ
54
Legătura dintre mo dulul de conversie și unitatea de control este făcută prin intermediul
conectorilor circulari cu 7 pini, similari celor montați pe moto generator.
Configurația conectorilor de pe carcasa modulului de conversie este prezentată în figura
de mai jos:

Figura 3.37. Configurația conectorilor pe carcasă

Conectorii 1,2,3,6 sunt utilizați ca și ieșiri, iar conectorii 4,5,7 sunt utilizați ca și intrări.
Configurația pinilor conectorilor 1,2,3 este aceeași ca a conectorilor 1,2,3 de pe moto –
generator, r eprezentați în capitolul 3.6.

Figura 3.38 . Configurație pini conector 4

1. Comandă injector benzină, intrare de la unitatea de control
2. Comandă injector apă, intrare de la unitatea de control
3. Comandă injector gaz, intrare de la unitatea d e control
4. Comandă bobină inducție , intrare de la unitatea de control

LUCRARE DE LICENȚĂ
55
5. Achiziție date 1 arbore cotit , ieșire din Trigger Schmitt spre unitatea de control
6. Achiziție date 2 ar bore cotit, ieșire spre unitatea de control
7. GND

Figura 3.3 9. Configurație pini conector 5

1. Comandă bujie 1 , intrare de la unitatea de control
2. Comandă bujie 2 , intrare de la unitatea de control
3. Comandă bujie 3 , intrare de la unitatea de control
4. Comandă bujie 4, intrare de la unitatea de control
5. Pin liber
6. Pin liber
7. [-] Masă comună
Figura 3.40 . Configurație pini conector 6

LUCRARE DE LICENȚĂ
56
1. +5[V] senzor montat ulterior 1, ieșire spre stand
2. +5[V] senzor montat ulterior 2, ieșire spre stand
3. +5[V] senzor montat ulterior 3, ieșire spre stand
4. Pin liber
5. Pin liber
6. Pin liber
7. [-] Masă comună
Primii 3 pini sunt pentru senzori ce pot fi montați uterior pe stand.
Figu ra 3.41 . Configurație pini conector 7

1. Achiziție date senzor poziție clapetă, ieșire spre unitatea de control
2. Achiziție date sonda lambda, ieșire spre unitatea de control
3. Achiziție date senzor de temperatură, ieșire spre unitatea de contr ol
4. Achiziție date senzor montat ulterior 1, ieșire spre unitatea de control
5. Achiziție date senzor montat ulterior 2, ieșire spre unitatea de control
6. Achiziție date senzor montat ulterior 3, ieșire spre unitatea de control
7. [-] Masă c omună

3.8 Unitatea de control NI Compact RIO
Unitatea de control NI Comp act Rio are rolul de a comanda și a alimenta actuatorii
montați pe stand, precum și de a preleva semnalele de la senzorii montați pe stand.

LUCRARE DE LICENȚĂ
57

Figura 3.42 . Unitatea de cont rol NI Compact RIO

Controlul aprinderii și al injecției, precum și monitorizarea standului este făcută cu
ajutorul unui soft realizat în programul LabView .
În figura de mai jos este prezentată interfața grafică a softului care controlează și
monitor izează standul:

Figura 3.43 . Aplicația de comandă și control a standului

LUCRARE DE LICENȚĂ
58
Semnalele provenite de la senzori sunt convertite de către modulul de conversie, astfel
încât să fie compatibile cu intrarea în unitatea de control.
Funcționarea corectă a se nzorului este atunci când pe interfața grafică apare mesajul
“Sincronizat”, iar numărul de dinți pe care indicatorul numeric îl arată este de 60 de dinți.
Legătura dintre modulul de conversie și unitatea de control este făcută prin intermediul
unei mufe de tipul NI 9401.
Configurația pinilor mufei este prezentată în figura de mai jos:

Figura 3.44 . Configurația pinilor mufei NI 9401 [17]

LUCRARE DE LICENȚĂ
59
4. Determinarea dozajului optim la diferite regimuri de funcționare
4.1 Caracteristica de dozaj
Se determină numai la motoarele cu aprindere prin scânteie.
La aceste motoare stabilirea valorilor necesare ale dozajului pentru toate regimurile
stabilite de funcționare ale motorului este esențială. Acest lucru se obține pe baza
caracteristicilor de reglare, în funcție de consumul orar de combustibil.
4.2 Amestecul dozat
Raportul dintre masa benzinei și masa aerului trebuie să fie controlat, pentru ca amesteul
să ardă. În condițiile de ardere din int eriorul motorului ( presiune și temperatură) și ținând
cont de gradul de umplere ai cilindrului, dozajul ideal este de 1 gram de benzină pentru 14.8
grame aer.
4.3 Dozajul economic
Este folosit pentru regimurile medii.
Este caracterizat de obținer ea de maximum de energie din fiecare particulă de benzină,
deci este necesar un mic exces de aer.
4.4 Dozajul de putere
Este folosit pentru regimurile înalte în cazul în care se dorește obținerea de putere maximă.
La dozajul de putere trebuie ca viteza d e propagare a flăcării să fie c ât mai mare, deci este
necesar un mic exces de beniznă.
Pentru determinarea dozajului optim s -au efectuat măsurători în care s -a folosit
benzină fără plumb, având cifra octanică 95.
În timpul măsurătorilor s -a urmărit influența timpului de injecție asupra variației puterii
generate de moto -generator la diferite încărcări.
În figura de mai jos este prezentată influența timpului de injecție asupra puterii :

LUCRARE DE LICENȚĂ
60

Figura 4.1. Influența timpului de injecție asupra puterii
Masurătorile s -au efectuat crescând timpul de injecție cu câte o sută [ɲs]. Conform
graficului dozajul optim s -a obținut la timpul de injecție de 1900 [ɲs], unde puterea e
maximă, după creșterea timpului de injecție puterea a început să scadă.
Al doilea set de măsurători s -a efectuat la o încărcare mai mare a moto rului. În figura de
mai jos sunt reprezentate rezultatele acestor măsurători :

Figura 4.2. Influența timpului de injecție asupra puterii la sarcină crescută
Dozajul optim s -a obți nut la timpul de injecție de 1700 [ɲs], unde puterea e maximă, după
creșterea timpului de injecție puterea a început să scadă.

0100200300400500600700800900
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500P[W]
Timp injec ție [ɲs]Dozaj optim benzină
020040060080010001200
0 500 1000 1500 2000 2500P[W]
Timp injec ție [ɲs]Dozaj optim benzină

LUCRARE DE LICENȚĂ
61
5. Determinarea avansu lui optim la injecției la diferite regimuri de
funcționare
Avansul la injecția motoarelor reprezintă diferența de timp între momentul în care
combustibilul este injectat și momentul în care pistonul respectivului cilindru ajunge la
punctul mort interior (PMI).
Avansul la injecție se măsoară în gradele RAC pe care le străbate arborele cotit între
momen tul injecției și punctul mort interior (PMI).
În funcție de tipul de motor, avansul se poate regla mecanic, electronic sau automat. În
cazul moto -generatorului avansul injecției este controlat electronic.
Pentru determinarea avansului optim al injecț iei s-au efectuat măsurători în care s -a
folosit benzină fără plumb, având cifra octanică 95.
În timpul măsurătorilor s -a urmărit influența avansului la injecție asupra puterii generate
de moto generator la diferite încărcări.
În figura de mai jos es te prezentată influența avansului la injecție asupra puterii :

Figura 5.1. Influența avansului asupra puterii
Măsurătorile s -au efectuat din zece în zece grade RAC, obținând o putere maximă la
230 [°RAC], cu 40 [ °RAC] înainte de PMI.
Al doilea set de măsurători s -a efectuat la o încărcare mai mare a moto rului. În figura de
mai jos sunt reprezentate rezultatele acestor măsurători : 0,0100,0200,0300,0400,0500,0600,0700,0800,0900,0
0,0 50,0 100,0 150,0 200,0 250,0 300,0P[W]
Avans lainjec ție [°RAC]Influența avans ului asupra puterii

LUCRARE DE LICENȚĂ
62

Figura 5.2. Influența avansului la sarcină crescută

Puterea maximă s -a obținut la 240 [ °RAC], cu 30 de grade înain te de PMI.

0,0200,0400,0600,0800,01000,01200,0
0,0 50,0 100,0 150,0 200,0 250,0 300,0P[W]
Avans la injec ție[°RAC]Influen ța avansului la sarcină crescută

LUCRARE DE LICENȚĂ
63
6.Concluzii
În această lucrare de licență este prezentată caracterizarea funcționării unui moto –
generator cu sistem de injecție alimentat cu benzină.
Obiectivul lucrării a fost obținerea unei funcționări optime a moto generatorului, prin
deterimnarea unui dozaj optim și al unui avans la injecție optim. Pentru un control mai bun
al injecției s -au adus modificări standului prin implementarea unui senzor de poziție al
arborelui cotit. Senzorul este de tip led cu fotodiodă și face posibilă citirea poziției arborelui
cotit cu o precizie din șase în șase grade, făcând posibil un control cât mai precis al
injecției de combustibil.
Concluzia este că modificările aduse standului contribuie la o funcționare mai bună a
motorului pr intr-un control mai precis al timpului de injecție și al reglării avansului la injecție.
Regimul de funcționare al motorului poate fi modificat electronic prin accesarea codului
care comandă poziția clapetei obturator cu ajutorul servomotorului, acest luc ru constituind
un avantaj .
Îmbunătățirile care pot fi aduse standului, ar fi ecranarea instalației electrice, pentru a
evita apariția tulburărilor de natură electromagnetică care ar duce la o funcționare incorectă
a senzorilor.

Bibliogr afie

[
1] „www.qreferat.com,”[Interactiv].Available:
http://www.qreferat.com/referate/mecanica/PARTILE -COMPONENTE -ALE-
MOTORUL646.php. [Accesat 2019].
[
2] [Interactiv]. Available: https://www.4tuning.ro/ghidul -soferului/ce -inseamna -motor –
in-4-timpi -care-sunt-acestia -si-ce-face-fiecare -30000.html.
[
3] P. d. i. B. GRUNWALD, TEORIA CALCULUL ȘI CONSTRUCȚIA MOTOARELOR
PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE, București: EDITURA DIDACTICĂ ȘI
PEDAGOGICĂ, 1980.
[
4] H. Sorin, PROCESE CARACTERI STICE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ
1; 2., Timișoara: Notițe curs, 2018 -2019.
[
5] „www.e -automobile.ro,” [Interactiv]. Available: www.e -automobile.ro carburator.
[Accesat 2019].
[
6] [Interactiv]. Available: httpaspera.rofilesuser_uploaded89evolut iasistemelor.pdf.
[Accesat Mai 2019].
[
7] „www.e -automobile.ro,”[Interactiv].Available:httpwww.e -automobile.rocategorie –
motor18 -benzina14 -motoare -benzina -injectie -directa.htm. [Accesat Mai 2019].
[
8] „wordpress.com,”[Interactiv].Available:
httpsa utotehnic.wordpress.com20130821inject ia-directa -de-benzina. [Accesat Mai
2019].
[
9] „dedeman.ro,” [Interactiv]. Available: httpswww.dedeman.rorogenerator -de-curent –
panzer -spg2500 -5-5-cpp1034720. [Accesat Mai 2019].
[
10] Lucrare de diplomă Nica Cr istian, Timișoara, 2018.
[
11] P. G. Stoica Virgil, Echipamente electrice și electronice pentru autovehicule,
Timișoara, 2009.
[
12] „www.autoeco.ro,” [Interactiv]. Available: https://www.autoeco.ro/senzor -pozitie.
[Accesat 2019].
[
13] „www. digikey.ro,” [Interactiv]. Available: https://www.digikey.com/product –
detail/en/texas -instruments/LM211P/296 -6617 -5-
ND/372670?utm_campaign=bnl&utm_medium=aggregator&WT.z_cid=ref_findchips
_bnl&utm_source=findchips. [Accesat 2019].
[
14] „www.automarket. ro,”[Interactiv].Available:
https://www.autoemarket.ro/image/cache/catalog/products2/be9ec772 -622×622.jpg.
[Accesat 2019].

[
15] „httpww w.racingnick.ro,”[Interactiv].Available: pompa benizna
httpwww.racingnick.roprodusepompa -benzina -in-tank-walbro -255l-h. [Accesat 2019].
[
16] „ amazon.in,” [Interactiv]. Available: https://www.amazon.de/Arduino -Nano -3-0-
Simple -ATmega328P/dp/B00FGUQRRE?ie=UTF8&tag=googdemozdesk –
21&hvadid=337937298152&hvpos=1t3&hvnetw=g&hvrand=1419595104792118195
6&hvpone=&hvptwo=&hvqm t=b&hvdev=c&hvdvcmdl=&hvlocint=&hvlocphy=101184
5&hvtargid=dsa -199593. [Accesat 2019].
[
17] „httpzone.ni.com,” [Interactiv]. Available: 9401_pinout httpzone.ni.comreferenceen –
XXhelp373197L -01criodevicehelpni_9401. [Accesat 2019].

Anexa 1

Anexa 2

Anexa 3

UNIVERSITATEA POLITEHNICA TIMIȘOARA
Examen de diplomă și de licență
R
eferent 1. An
Specializarea:
Sesiunea iunie 2019 Referent 2.

Absolvent Conducător

Denumirea lucrării de diplomă

R E F E R A T
ASUPRA PROIECTULUI DE DIPLOMĂ / DISERTAȚIE
Date generale, oportunitatea și actualitatea temei de diplomă:

Aprecieri asupra conținutului tehnico – științific al lucrării, nr. pagini:

Aprecieri asupra parții desenate

Utilizarea calculatoru lui, programe de calcul

Contribuții originale

Propuneri, completări, modificări, reduceri, etc.

Concluzii:

(se poate continua pe verso) Semnătura referenților,

UNIVERSITATEA POLITEHNICA
TIMISOARA FACULTATEA DE
MECANICĂ
Sesiunea iun ie2019

Media anuală Nota conducatorului

REFERAT
ASUPRA PROIECTULUI DE DIPLOMĂ

ABSOLVENT CONDUCĂTOR
Tema lucrării de diplomă / disertație

A. Date generale
1. Structur a proiectului

 obișnuită  de cercetare  de execuție

2. Conținutul proiectului Nr. de pagini
 bun  foarte bun  cu elemente de originalitate
 cu erori de calcul  cu erori de algoritm
3. Utilizarea calculatorul ui
Programe de biblioteca sau programe speciale de calcul sau simulare.
 nr. Programe soft profesional  nr programe speciale (realizate in catedra)
 nr programe realizate de candidat
4. APRECIEREA PARȚILOR POZITIVE ȘI NEGATIVE (se continua pe verso)

Semnatur a conducătorului,

DECLARAȚIE DE AUTENTICITATE A
LUCRĂRII DE FINALIZARE A STUDIILOR

Subsemnatul

Legitimat cu seria nr. ,
CNP
autorul lucrării

elaborată în vederea susținerii examenului de finalizare a studiilor de

organiz at de către Facultatea
din
cadrul Universității “Politehnica” din Timișoara, sesiunea a anului
universitar , luând în considerare conținutul art. 39
din RODPI
– UPT, declar pe proprie răspundere, că această lucrare este rezultatul
propriei activităț i intelectuale, nu conține porțiuni plagiate, iar sursele
bibliografice au fost folosite cu respectarea legislației române și a
convențiilor internaționale privind drepturile de autor.

Timișoara,

Data Semnătura

Declarația se completează „ de m ână” și se inserează în lucrarea de finalizare a studiilor, la sfârșitul acesteia, ca parte integrantă.