Dumitru Bogdan George, Mg An 3 [625589]
UNIVERSITATEA ROMÂNO -GERMANĂ DIN SIBIU
FACULTATEA DE ȘTIINȚE ECONOMICE
LUCRARE DE LICENȚĂ
Coordonator științific
Lect. Univ. Dr. Elida Tod ăriță
Absolvent: [anonimizat]
2020
UNIVERSITATEA ROMÂNO -GERMANĂ DIN SIBIU
FACULTATEA DE ȘTIINȚE ECONOMICE
Specializarea Management
ORGANIZAREA
ACTIVIT ĂȚII DE
TRANSPORT LA S.C.
CRAISS LOGISTIK S.R.L.
Coordonator științific
Lect. Univ. Dr. Elida Tod ăriță
Absolvent: [anonimizat]
2020
CUPRINS
INTRODUCERE ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. …….. 4
CAPITOLUL 1. CONSIDERAȚII TEORETICE PRIVIND SERVICIILE DE TRANSPORT …….. 5
1.1. Particularitățiile activității de transport ………………………….. ………………………….. ……………………….. 6
1.2. Rolul Transporturilor ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………………. 7
1.3. Clasificarea transporturilor ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………. 8
1.3.1. Transportul feroviar ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………… 10
1.3.2. Transportul rutier ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………………. 11
1.3.3. Transportul maritim/ naval ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……. 13
1.3.4. Transportul aerian ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………… 14
1.3.5. T ransportul prin conducte ………………………….. ………………………….. ………………………….. …….. 14
1.4. Particularitățile tansportului rutier național și international ………………………….. ………………………. 16
1.4.1. Convenția CMR ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………………… 16
1.4.2. Convenția TIR ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………………….. 17
1.4.3. Acord ul ATP ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………. 17
1.4.4. Timpii de conducere ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………….. 18
1.4.5. Acordul ADR ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………………… 20
1.5. Caracteristicile transportului rutier marfă ………………………….. ………………………….. ………………….. 21
1.6. Transportul rutier internațional de mărfuri ………………………….. ………………………….. …………………. 22
CAPITOLUL 2. PREZENTAREA FIRMEI S.C. CRAISS LOGISTIK S.R.L. ………………………….. . 30
2.1. Descrierea firmei ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………………….. 30
2.2. Viziunea și misiunea ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………….. 31
2.3. Analiza diagnostic ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………………… 36
2.4. Orientarea firmei spre client ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………… 37
2.5. Evoluția principalilor indicatori economici ………………………….. ………………………….. ………………… 39
2.5.1. Analiza cifrei de afaceri ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……….. 39
2.5.2. Analiza profitului societății ………………………….. ………………………….. ………………………….. …… 40
2.5.3. Analiza ratei profitului ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………. 41
2.6. Managementul reclamațiilor ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………… 41
2.7. Implementarea managementului reclamațiilor ………………………….. ………………………….. ……………. 42
2.8. Fidelizarea clientilor ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………………… 44
CAPITOLUL 3. ORGANIZAREA ACTIVITĂȚII DE TRANSPORT LA S.C. CRAISS LOGISTIK
S.R.L. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………………. 45
3.1. Parcul auto la S.C. CRAISS LOGISTIK S.R.L. ………………………….. ………………………….. ………… 45
3.2. Reparație și întreținere ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………… 45
3.3. Analiza organizării activității de transport marfă la S.C. Craiss Logistik S.R. L. ………………………. 48
3.4. Contractul de transport – relația dintre operatorul de transport și expeditor la S.C. Craiss Logistik
S.R.L. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………………. 52
3.5. Managementul reclamațiilor ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………… 53
3.6. Fidelizarea clienților ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………………… 54
3.7. Conceptul de recepție a mărfurilor ………………………….. ………………………….. ………………………….. . 54
CONCLUZII ȘI RECOMANDĂRI ………………………….. ………………………….. ………………………….. …….. 57
BIBLIOGRAFIE ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. …… 58
INTRODUCERE
Transporturile reprezintă un domeniu important al activității economico -sociale pentru că
prin intermediul lor se efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor și oamenilor în scopul
satisfacerii necesităților materiale și spirituale ale societății omenești.
Dezvoltarea, diversificarea și modernizarea transporturilor au fost determinate de
extinderea și intensificarea producției și a circulației mărfurilor, de adâncirea diviziunii
internaționale a muncii.
Având în vedere necesitatea realizării legăturilor din tre producție și consum,
transporturile sunt acelea care deplasează bunurile obținute în celelate ramuri ale producției
materiale din locul în care au fost produse la cel în care urmează a fi consumate în cadrul pieței
interne și internaționale.
Nu toate d eplasările în spațiu constituie obiectul activității de transport supuse
contractului de transport. Astfel, transportul informațional, transportul de lichide și gaze prin
conducte și alte activități asemănătoare nu pot forma obiectul contractului de transp ort. Aceste
activități se realizează prin instalații proprii și nu necesită operațiunile specifice pe care le
presupune activitatea de transport, cum ar fi: preluarea de către transportator a mărfurilor,
obligația de pază și preluare a lor la destinație.
Considerată sub aspectul conținutului său economic, activitatea de transport constituie
mijlocul prin care se înlesnește schimbul de bunuri și deplasarea oamenilor, spre deosebire de
deplasarea gândirii (transportul corespondenței, faxul, transmisiunile tel efonice), transport ce
este supus altor reguli.
De asemenea, rămâne în afara sferei noastre de preocupare transportul poștal care, deși se
realizează pe baza unor raporturi juridice între transportator și unitatea de poștă, nu se integrează
în contractul d e transport. Mai mult, nici expeditorul, nici destinatarul nu au legături juridice cu
unitatea de transport ce realizează activitatea de corespondență.
Astfel, activitatea de transport poate fi definită ca acțiunile prin care se organizează și se
realizeaz ă deplasarea călătorilor și mărfurilor în spațiu și timp.
În acest context lucrarea analizează activitatea de transport marfă la S.C. CRAISS
LOGISTIK S.R.L. în perioada 2017 -2019.
Lucrarea este structurată pe 3 capitole astfel:
Capitolul 1 prezintă noțiuni teoretice privind organizarea transportul rutier de marfă.
Capitolul 2 prezintă firma S.C. CRAISS LOGISTIK S.R.L. cu referire la datele de
identificare, scurt istoric, organizare, clienți, analiza indicato rilor economici în perioada 2017 –
2019.
Capitolul 3 reprezintă studiul de caz și prezintă analiza organizării activității de transport
rutier persoane în perioada 201 7 – 2019 la S.C. CRAISS LOGISTIK S.R.L. insistând asupra
indicatorilor specifici, ca modalitate de apreciere a eficienței acesteia.
Pentru realizarea lucrării s -a studiat un bogat material bibliografic din literatura de
specialitate prezentat în finalul acesteia la bibliografie.
5
CAPITOLUL 1.
CONSIDERAȚII TEORETICE PRIVIND SERVICIILE DE TRANSPORT
Creșterea economică în societatea mo dernă este condiționată din ce î n ce mai mult de
dezvoltarea serviciilor de producț ie. Ac estea cuprind ansamblul activităț ilor de servicii utilizate
ca factori intermediari de producție, atât pentru i ntreprinderile din sectorul producției materiale
cât și pentru cele din sectorul terț iar.
Tipologia serviciilor pent ru intreprinderi cuprinde o gamă extrem de diversă de activităț i,
unele “clasice ”, cu o vechime de sute de ani ș i altele “moderne ”, cu o istorie mult mai recentă ș i
ritmuri spectaculoase de evoluț ie.
Transporturile reprezintă o latură a activității economice a societății omenești, apărută
odată cu aceasta și care influențează toate laturile vieț ii economico -sociale. Transporturile
reprezintă un sistem dinamic și rațional, constâ nd din mijloac e tehnice specifice, utilaje, că i de
comunicaț ie, deserv ite de un personal specializat și destinate deplasării în timp și spațiu a
marfurilor ș i persoanelor. De -a lungul timpului transpo rturile au cunoscut o permanentă
dezvoltare cantitativă, calitativă și s tructurală, ținân d pasul cu dezvoltare a producției, a științei ș i
tehnicii, contribuin d nemijlocit la dezvoltarea forțelor de producție, la creșterea economică pe
plan mondial.1
Transportul reprezintă una dintre cele mai imp ortante ramuri ale economiei naț ionale.
Prin activitatea de transport se realizează deplasarea în spațiu a bunurilor sau oamenilor î n
vederea s atisfacerii nevoilor materiale și spirituale ale societății omenești. În România,
transporturile, alături de depozitare și comunicații, reprezint ă aproape 10% din PIB.
Dezvoltarea tra nsporturilor, apariț ia de n oi mijloace de transport perfecț ionate ș i
speci alizate a permis specializarea și schimbul de activități, formarea pieței naționale și a pieței
mondiale, dezvoltarea comerțului pe plan intern și internațional. Pe lângă impactul as upra
economiei unei tări, transporturile au implicații ș i asup ra aspectelor sociale(turism, sănătate,
învățământ, cultura) ș i politice.
Activităț ile de tran sport, mai ales cele feroviare și aeriene, sunt intensive în capital,
cerând investiț ii masive, acce sibile numai marilor corporații. În același timp, transporturile oferă
mari posibilități de economii de scală, existând o proporț ie mare a costurilor fixe care distribuite
pe un numă r mai mare de utilizatori determină reducerea costurilor unitare.
O caract eristică importantă a serviciilor este aceea că transporturile nu cr eează produse
materiale ci servicii, adică efecte utile de deplasare în spațiu a mărfurilor ș i produselor.2
Altă particularitate a transporturilor e ste faptul că serviciul creat î n procesu l de transport
se consumă pe parcursul desfășurării acestuia. La sfârș itul proce sului de transport marfa se află
în sfera circulației și nu a producției, urmând a intra î n sfera consumului productiv sau
neproductiv. Contravaloarea serviciului de transport se adaugă la valoarea mă rfurilor
trans portate, ca valoare suplimentară .3
Asemeni tuturor serviciilor seviciul de transport nu poate f i stocat. De aceea este necesară
dezvoltarea și organizarea pe baze științ ifice a bazei tehnico -materiale, creș terea vitezei tehnice
și comerciale a mijloacelor de transport, utilizarea deplină a capacității acestora și eliminarea
transporturilor în gol sau cu încărcătură parțială astfel încâ t nevoile de transport ale societății să
poată fi satisfacute cu cheltuieli minime de m uncă socială .
Serviciile de transport au particularități asemănă toare cu cele ale celorlalte servicii:
absența proprietății, preț ul servi ciului de transport este un preț al cererii, non -durabilitatea.
1 Roșca E ., Modelarea și simularea sistemelor de trafic , Ed. Printech, București, 2016, p. 16;
2 www.ifptr.ro , accesat 12.12.2019;
3 Costescu Dorinela, Transportul mărfurilor speciale , Editura Academiei Oamenilor de Știință din România,
București, 2011 , p. 13;
6
1.1. Parti cularitățiile activită ții de transport
O economie incertă marcată de dezechilibre determinate de globalizarea industri ei, de
costuri mari energetice ș i pentru materii prime, de ratele înalte ale dobânzilor, de raț ionaliz area
capitalului, de nivelul scăzut al productivității și de fenomenul inflaționist, determină multe
firme să studieze posibilitățile de menținere a creșterii profitului și de recuperare a investiț iilor ce
se recuperează în condiț ii dificile .
În cadrul fiecărei economii naționale, transport ul de mă rfuri apare ca o continuare a
procesului de producție început î n celelalte ramuri, prin aducerea mă rfurilor de la producator la
consumator.4 Așa fiind, transport ul prin finalitatea sa economică face parte din procesul de
producție a bunurilor necesare existenței. Dar, importanț a transporturilor apare cu pregnanță în
sfera circulației mărfurilor, deoarece face posibilă efectuarea schimburilor economice prin
legatura pe care o realizează între produc atori și consumatori. Rezultă că activitatea de transport
are trăsă turi com une cu toate celelalte activităț i economice. Cu toate acestea activit atea de
transport, prin natura și specificul său, se deosebeș te de toate celelalte activităț i economice.
În rapo rt de celelalte ramuri de producție ale economiei naționale de care este strâns
legată , activitatea de transport, ca ramură independentă a producției materiale, se caracterizează
prin următoarele particularităț i:5
Procesul de producție al transporturilor î l constituie deplasarea în spațiu care se
realizează prin in termediul mijloacelor de producție și a forț ei de munc a, elementele care
concretizează prin:
– mijlocul de transport pus în mișcare de forț e motrice
– drumul p e care urmează să se deplaseze în spa țiu, mijlocul de transport respective
– forța de muncă calificată pentru acest proces de producție, care acționează asupra
mijloacelor de transport prin intermediul forț ei motrice (specific ă fiecă rui mijloc de transport)
– bunurile materiale sau oamenii ca re constitui e obiectul deplasării în spaț iu
Transporturile de mărfuri reprezintă o activitate economică ce se poate efectua în cadrul
producției sau al circulației ceea ce permite împărțirea lor î n:
– transporturi interioare care se desfășoară în afara pro cesului de producție (deplasarea în
spațiu a materiilo r prime, materialelor sau a forței de muncă de la o secț ie la alta)
– transporturi comerciale, care depășesc sfera procesului de producție propriu -zis și care se
desfăș oară în sfera circulaț iei (transportul materiilor prime sau al semifabricatelor de la o
intreprindere la alta î n vederea consumului productiv sau transportul produselor finite î n sfera
consumului individual)
Transporturile nu sunt altceva decâ t o continuare a procesului de producți e în sfera
circulației, ca un proces de producț ie suplimentar, mijlocit de circulaț ia produselor care
impune , deplasarea lor de la un l oc la altul, necesitate datorată interdependenț ei din tre
diferitele sfere ale producției și legă turilor dintre producție și consum.
Datorită faptului că î n activi tatea de transport nu se creează bunuri materiale concrete, ci
afective util e, rezultatele acestei activități nu pot fi măsurate prin unități de măsură
concrete (metru, bucăț i, etc.), ci prin unități abstracte conve nționale determinate de
specificul mijlocului de transport folosit (tone – kilometru sau călă tori – kilometru pentru
transportul fer oviar ș i auto tone – mile sau călă tori – mile in cazul transportului naval,
etc.)6
Transporturile de mărfuri, deș i nu produc bunur i materiale, produc valoare de
întrebuințare și valoare de schimb, care însă prezintă anumite particularități față de alte
ramuri ale economiei naționale ș i anume:
4 www.euload.com , accesat 20 .12.2019;
5 Raicu Ș., Popa M. , Mocuță G, Burciu Ș., Logistica transporturilor , Ed. AOSR, 2011 , p. 53;
6 www.rarom.ro , accesat 20.12.2019 ;
7
– valoarea de întrebuințare produsă în transporturi constă î n deplasarea spațială a mă rfurilor,
în efec tul util determinat de faptul că produsul ajunge în alt loc decât cel în care a fost obținut
unde a existat, fără să aibă loc transformări fizice și chimice în proprietățile specifice ale
mărfurilor transportate. Deci efect ul util creat pr in deplasarea mărfurilor reprezintă
consumul .
1.2. Rolul Transporturilor
Transporturile reprezintă un domeniu important al activităț ii economico -sociale pentru că
prin intermediul lor se efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor ș i oamenilor în scopul
satisfacerii necesităților materiale ș i spir ituale ale societății omeneș ti.7
Dezvoltarea, diversificarea ș i modernizarea transporturilor au fost determinate de
extinderea și intensificarea producției și a circulației mărfurilor, de adâ ncirea divi ziunii
internaț ionale a muncii.
Având în vedere necesitatea realizării legăturilor dintre producție ș i consum,
transportu rile sunt acelea care deplasează bunurile obținute în celelate ramuri ale producției
materiale din locul î n care au fost produ se la cel în care u rmează a fi consumate î n cadrul pi eței
interne și internaț ionale.
Obiectul activității de transport îl constituie deplasarea în spațiu a călătorilor și
mărfurilor.
Însă nu toate deplasările în spațiu constituie obiectul activităț ii de transport supuse
contractului de transpo rt. Astfel, transportul informațional, transportul de lichide și gaze prin
conducte și alte activități asemănă toare nu pot forma obiectul contractulu i de transport. Aceste
activități se realizează prin instalaț ii propr ii și nu necesită o peraț iunile specifice pe care le
presupune activitatea de trans port, cum ar fi: preluarea de către transportator a mărfurilor,
obligația de pază și preluare a lor la destinaț ie.8
Considerată sub aspectul conținutului să u economic, activitatea de transport constituie
mijlocul prin care se înlesnește schimbul de bunuri ș i deplasarea oamenilor, spre deosebire de
deplasarea gândirii (transportul corespondenț ei, faxul, transmisiunile telefonice), transp ort ce
este supus altor reguli.
De asemen ea, rămâne î n afara sferei noast re de preocupare transportul poștal care, deși se
realizează pe baza unor raporturi juridice între transportator și unitatea de poștă, nu se integrează
în contractul de transport. Mai mult, nici expeditorul, nici destinataru l nu au legă turi juridice cu
unitatea de transport ce realizeaz ă activitatea de corespondență .
Astfel, activitate a de transport poate fi definită ca acțiunile prin care se organizează și se
realizează deplasarea călătorilor și mărfurilor în spațiu ș i timp.
Un rol important îl are transportul în sfera producției unde, printr -o mai bună organizare,
poate contribui l a: reducerea ciclului de producție, accelerarea vitezei de rotație a mijloacelor
circulante, îmbunătăț irea indi catorilor economico -financiari.
Producția unei intre prinderi este deservită nu n umai de transportul intern, ci și de
transportul care realizează legă turile externe ale aces teia cu celelate intreprinderi ș i cu intreaga
economie națională .
De aici decurge funcția importantă a transporturilor de a susține legă turile de producție
între intreprinderi, comunicațiile î ntre marile centre industriale, între cele industriale ș i agricole,
etc. Acest rol este î ndeplinit de tra nsporturile de utilitate publică, în componența cărora intră:
căile ferate, fl uviale ș i maritim e, rutiere, transportul aerian și transportul de călă tori. Acesta din
urmă deservește procesul de producț ie prin deplasarea muncitori lor la și de la locul de muncă .
7 Roșca E., Modelarea și simularea sistemelor de trafic , Ed. Printech, București, 2016, p. 60;
8 Costescu Dorinela, Transportul mărfurilor speciale , Editura Academiei Oamenilor de Știință din România,
București, 2011 , p. 47;
8
Rolul transporturilor este evident, p rin intermediul acestora asigurâ ndu-se procesul de
producție cu mijloace de producție și forță de muncă .
Importanța transporturilor constă nu numai în funcția pe care o au î n dezvoltare a
complexului socio -economic național, ci și î n rolul impo rtant exercitat asupra amplificării
relațiilor dintre state. Astfel , transporturile internaționale reprezintă mijlocul material ce stă la
baza relațiilor economice cu celelate țări ale lumii. Acestea continuă procesul de producție î n
sfera circuitului economic mondial și reprezintă un sistem tehnico -econo mic complex prin
intermediul că ruia o parte din produ sul social este realizat pe piețele externe în schimbul unor
mărfuri necesare economiei naț ionale , contribuind astfel la modificări de structură, calitate și
cantitate î n produsul intern brut, produsul n ațional brut și p rodusul naț ional net.
1.3. Clasificarea transporturilor
În alcătuirea ș i organizarea transportu rilor, respectiv în desfăș urarea procesului de
transport intervin trei elemente de ordin tehn ic: drumul(calea de transport), mijlocul de transport
și forț a motric ă a mijlocului de transport9
Transporturile se pot clasifica du pă mai multe criterii și anume:
După obiectul lor:10
a. transporturi de mărfuri (bunuri)
b. transportur i de persoane
c. transporturi de informații
După mijloacele de transport folosite:11
a. feroviare (locomotive cu abur, Diesel, Diesel -electrice, electrice, vagoane)
b. navale (maritime și fluviale)
c. rutiere (auto și tracțiune animală)
d. aeriene
e. speci ale (conducte, funiculare etc.)
f. combinate (cale ferată -auto, auto -naval, etc.)
După așezarea că ilor de transport, tr ansporturile orășenești pot fi:12
a. pe stră zi (tram vai, troleibuz, taxiuri)
b. în afara stră zilor (m etrou, cale ferată, suspendate)
După itinerarul parcurs î n interiorul sau dincolo de granițele statului:13
a. trans portul în trafic intern (local)
b. transporturi î n trafi c internațional (î ntre doua sau mai multe sta te), care la rândul lor
pot fi:
– transporturi în trafic internaț ional de tranzit, c and transporturile se efectuează pe
teritoriul altui stat numai în trecere fiind o fracțiune dintr -un transport internațional între două
state diferite
– transporturi de peage, câ nd trans porturile au puncte de plecare ș i de sosir e situate pe
teritoriul aceluiaș i stat, dar pe parcursul transportului trece ș i pe teritoriul altui s tat vecin.
9 Liviu Ilieș – Transporturi ș i expediț ii interne și internaț ionale , Cluj -Napoca, Risporint, 1999 ;
10 Șerban Raicu, Sisteme de t ransport, București, Editura AGIR, 2007 , p. 112;
11 Șerban Raicu, Sisteme de transport, București, Editura AGIR, 2007 , p. 114;
12 Șerban Raicu, Sisteme de transport, București, Editura AGIR, 2007 , p. 117;
13 Șerban Raicu, Sisteme de transport, București, Edit ura AGIR, 2007 , p. 121;
9
Dupa cum transporturile se execută cu un singur m ijloc sau cu folosirea succesivă a ma i
multor mijloace de transport:
a. transporturi efectuate c u un singur mijloc de transport
b. transporturi în trafic combinat, când transportul se execută suc cesiv cu două sau mai
multe mijloace de tran sport de către doi sau mai mulți cărăuși î n baza unu i singur contract de
transport.
În raport cu limitele teritoriale în care se realizează acest trafic se împarte î n trafic
combinat inter n și trafic combinat int ernaț ional.
Indiferent de felul lor, toat e categoriile de transport formează un lot unitar, fiind
coordonate de Ministerul Transporturilor.
Sistemele de transport pot fi defin ite ca totalitatea mijloacelor și instalațiilor întrebuințate
în vederea înlăturării distanț elor.
În compunerea ș i organizarea transporturilor intră elemente de ordin tehnic:14
– drumul;
– mijlocul de transport;
– forța de m uncă a mijlocului de transport.
Transpor turile se pot clasifica astfel:15
a) Din punctul de vede re al obiectului transportului:
– transport de călători
– transport de mă rfuri.
b) Dupa mijloacele î ntrebuinț ate transporturile pot fi:
– feroviare;
– rutiere;
– navale;
– aeriene;
– speciale;
– combinate.
1. Transportul feroviar efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor ș i oamenilor cu
ajutorul mijloacelor de tracț iune (locomotivele ) și a mijloacelor t ractate (vagoanele) care circulă
pe trasee fixe și pe că i ferate.
Transportul f eroviar se caracterizează prin:
– regularitatea efectuării circulației în toate anotimpurile, ziua ș i noaptea, aproape
independent de vreme;
– mijloacele de transport ferovia re dispun de o mare capacitate în raport cu cele auto ș i
aeriene;
– din pun ct de vedere economic se remarcă costul mai rid icat al transportului feroviar în
comparație cu cel fluvial, maritim și prin conducte și, de regulă, mai mic față de cel a uto ș i
aerian. Transportul pe calea ferată necesită investiț ii mari comparat iv cu cel auto. Astfel,
investițiile pentru construcția unei că i ferate sunt de 3 ori mai mari decâ t cele pentru constru cția
unei șosele. De asemenea, ș i investiț iile necesare pentru achiziț ionarea materialului rulant sunt
ridicate. La fel, și costul î ntreținerii mij loacelor de transport feroviar și al liniilor se situează la
un nivel superior în comparaț ie cu cel auto sau naval.
2. Transportul rutier efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor ș i oamenilor cu ajutorul
autovehiculelor care sunt mijloa ce de transport autopropulsate.
Ca particularitate a acestor mijloace de transport se remarcă faptul că dispun de o mare
mobilitate, putând fi întrebuințate, în funcț ie de vreme, pe orice fel de drum. Transportul auto
oferă posibilitatea încărcării măr fii dire ct de la punctul de expediere și descă rcarea ei direct la
14 Șerban Raicu, Sisteme de transport , București, Editura AGIR, 2007 , p. 113
15 Nișă, V., – Managementul sistemelor de transport , Edit ura TEHNOPRESS, București, 2002, p. 68
10
punctul de destinație, fără a fi necesare transbordări și manipulă ri suplimentare.16
Mijloacele de transport auto se deplasează cu viteze mari ca ur mare a vitezei comerciale
mari și a simplităț ii ope rațiunilor tehnologice de încărcare și descărc are. Ele se pot pregăti rapid
și ușor în vederea efectuării transportului, necesitâ nd cheltuieli reduse î n acest scop.
Transportul auto oferă cea mai mar e eficiență pe distanț e scurte.
3. Transportul naval efec tuează deplasarea în spațiu a bunurilor ș i oam enilor cu ajutorul
navelor.
Transportul naval se caracterizează prin marea capacitate de încărcare însă, în comparație
cu celelalte modalități de transport, chiar ș i cele mai moderne nave au viteza de deplasare relativ
redusă, deși trebuie să parcurgă dist anțe foarte mari.
Navigația maritimă și fluvială realizează legă turi dintre diferite porturi de pe glob, în
condiții de eficiență ridicată, investițiile fiind relativ reduse î n raport cu transportul terestru.
Transportul naval este adecvat pentru bunurile de masă cu valoare redusă , unde nivelul
cheltuielilor de transport prevaleaz ă asupra duratei transportului.
Avantajul transportului pe apă , din punct de vedere al costului, este mai evident p e
distanț e mari, transoceanice.
4. Transportul aerian efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor ș i oam enilor cu ajutorul
aeronavelor.
Printre particularităț ile tehnico -economice ale transportului aerian se numără :
– rapidit atea – este caracteristica esențială a transportulu i aerian. Acea sta este evidențiată
de viteza mare de deplasare a ae ronavelor ce nu poate fi egalată de nici un alt mijloc de
transport;
– regularitatea – constă în aceea că transportul aerian se efectuează dupa un program
precis în orice perioadă a anului, a tât ziua, câ t și noaptea;
– oportunitatea – se referă la faptul că acest m od de transport pune la dispoziția celor
interesați, oricând ș i oriunde sunt amenajate puncte terminale, cel mai modern mijloc de
transport.
5. Transporturile speciale sunt transport uri neconven ționale, a căror pondere a crescut
substanțial în ansamblul transporturilor și care se efectuează cu mijloace total diferite de cele
clasice.
Spre exemplu, transporturile prin conducte sunt uti lizate pentru deplasarea unor mă rfuri
de masă lichide, în flux continuu, în relaț iii de transport stabile. Acest mod de transport: prezintă
un cost scă zut, pierderi minime de manipulare, nu este influențat de condițiile atmosferice, nu
afectează mediul înconjurător, necesită personal de deservire redus, pr ezintă regul aritate și se
efectuează fără cursă goală .
1.3.1 . Transportul feroviar
Transportul feroviar este un procedeu de transport al pasagerilor și mărfurilor utilizând
vehicule cu roți care circulă pe o cale de rulare prevăzută cu șine. Aceste căi sun t cunoscute și
sub numele de căi ferate. Traseele feroviare sunt formate din șine de oțel care sunt instalate pe
traverse așezate pe un pat de balast. Spre deosebire de transportul rutier, unde vehiculele circulă
pe o suprafață relativ plană, construită în acest scop, vehiculele feroviare (material rulant, de
obicei echipat cu roți de metal) sunt ghidate direcțional de șine.
Cele mai vechi căi ferate, în care tracțiunea era efectuată de om, datează din secolul al VI –
lea î.Hr.. Periandru (greacă Πε ρίανδρος), unul dintre cei șapte Înțelepți din Grecia este considerat
autorul acestei invenții.
16 IFPTR, – Reglementari privind accesul la activitate ș i condiț iile de efectuare a transporturilor rutiere – vol 1,
Editura IFPTR, Miercurea Ciuc, 2017 .
11
Căile ferate s -au răspândit foarte mult după invenția în Marea Britanie a motorului cu
abur, care a devenit o sursă importantă de energie în secolele XVIII și XIX. Motoarele cu abur
au făcut posibilă construirea de căi ferate pe distanțe lungi, care, la rândul lor, au devenit una
dintre cele mai importante componente ale revoluției industriale.
Transportul feroviar este una din tre cele mai utilizate modalități de transport, ocupând î n
traficul mondial locul II din punc tul de vedere al volumului de mă rfuri transportate.
Societăț ile feroviare au depus eforturi susținute în dezvoltarea și perfecț ionarea
materialului rulant, precum și în organizarea și expedierea m ărfurilor, î n vederea reducerii
duratei de transport și a micșorării preț ului de transport.
Transporturile feroviare au păstrat avantajele deținute față de celelate modalităț i de
transport:
1. asigurarea unui flux continuu de transport ce permite o aprovizi onare ritmică ;
2. obținerea unei anumite regularităț i din punctul de vedere al timpului de transport, datorită
modului de organizare și independenței față de condiț iile atmosferice;
3. realizarea unei integrități mai mari a mărfurilor î n timpul transportului, pentru că riscul
de avariere este mai mic în comparație cu alte modalităț i de transport;
4. încasarea mult mai rapidă a contravalorii mă rfurilor transportate, pentru ca încă rcarea se
face când marfa a fost predată , iar nego cierea docume ntelor se face după expedierea
fiecă rui vagon;
5. o anumită siguranță în privința primirii mărfurilor de către cumpărător, deoarece
societăț ile de transport feroviar sunt, în mare parte, î ntreprinderi de stat;
6. simplitatea expedierii mărfurilor și cunoaș terea din timp a tar ifelor, ce permite expedierea
mărfurilor fără o pregătire prealabilă deosebită și cunoașterea cheltuielilor încă î nainte de
efectuarea transportului .
7. cheltuielile ș i consumurile de materiale pentru ambala re sunt mult mai mici, pentru că
manip ularea și fixarea se face direct de către producător, cu personal specializat și cu
utilaje specifice operațiunilor de încărcare și descă rcare.17
1.3.2. Transportul rutier
Transportul rutier are o pon dere din ce în ce mai importantă în structura transporturilor
din România . Ponderea parcursului mărfurilor este mult mai redusă în raport cu aceea a
cantităț ilor deplasate, deoarece a cest mod de transport se folosește cu precădere pe distanțe
scurte ș i medii unde are eficență maximă .
Structura mărfurilor transportate este diversă și se aseamănă foarte mult cu cea a
mărfurilor transportate pe calea ferată.
Din punct de vedere al competiției aceasta poate fi:18
a) Intramodală: care este foarte puternică datorită numărului mare al firmelor de
transporturi auto. Se observă totuși o concurență mai mică în domenii care cer investiții de
pornire mari (necesită terminale costisitoare) precum sunt: gazele lichefiate, produse chimice,
produse congelate etc.;
b) Intermodală: se manifestă în speci al cu căile ferate dar lucrurile s -au reglementat în
sensul ca transporturile auto se realizează pe distanțe mai reduse decât cele feroviare .
Transportul rutier își datorează evoluț ia caracteristicilor serviciilor prestate, prin:
a) Accesibilitatea care în cazul transportului rutier este maximă ;
b) Viteza comercială (a mă rfii) es te relativ ridicată la aceasta contribuie și faptul că
mijloacele auto nu circulă după program fix, putând pleca în cursă imediat după ce s-a terminat
17 Vasile Dragu, Terminale în transportul feroviar , Ed. Politehnica Press, 2010 , p. 48
18 Ghionea F., Transport urban – Procesul , , Ed. Matrix Rom, București, 200 5, p. 72
12
încărcarea ;
c) Capacitatea redusă de transport, oferă posibilitatea folosirii unor coeficienți maximi de
utilizare a capacității;
d) Gradul ridicat de protecție a mă rfurilor, este datorat spațiilor închise de păstrare a
mărfurilor și a performanț elor suspensiilor;
e) Durata redusă de încă rcare, este legată și de capacitatea relativ mică a mijloacelor auto.
Marea majoritate a tr ansporturilor auto nu utilizează terminale, folosind metoda “door to
door” totuși activitățile legate de încărcăturile incomplete ș i nu numai, c er obligatoriu terminale
care pot fi: de col ectare ș i dist ribuire, de separare și regrupare și de odihnă.
a) Terminalele de colectare și distribuire se organizează de obicei în orase. Micile
expeditii sunt aduse de au tovehicule cu capacitate de încărcare redusă, după care se face selecția
pe destinații, pentru completarea încărcă turii vehiculelor de linie. La sosirea unor vehicule de
linie încărcate procedeul este invers. La astfel de terminale se pot face și alte operații precum :
vânzări, facturări, depozitări de marfă, reparaț ii curente auto etc.;
b) Terminale de separare ș i regrupare se amplasează de regulă între terminalele de
colectare – distribuire;
c) Terminale de odihnă , sunt cerute de modul de reglemen tare a programului de lucru al
șoferilor.
Economiile de mărime sunt puț in semnificative în transportul auto.Ele se realizează prin
folosirea intensivă a parcului auto fiind evidente la transportatorii de încărcături incomplete.
După cel de -al doilea Război Mondial, pe măsura dezvoltării și modernizării rutiere, a
creșterii schimburilor economice dintre state, s -a simțit tot mai mult necesitatea constituirii unei
organizații a transportatorilor, care să apere interesele membrilor săi. Aceasta s -a realizat în
1948, când a lua ființă, la Geneva – Uniunea Internațională a Transportatorilor Rutieri
(IRU).19
Actul de constituire a IRU a fost semnat de delegațiile naționale din 8 țări europene:
Belgia, Danemarca, Franța, Anglia, Norvegia, Olanda, Suedia, Elveția. Țara noastră a aderat la
IRU în 1963.
IRU a contribuit la elaborarea instrumentelor tehnice și comerciale menite să promoveze
transportul auto pe plan internațional.20
În domeniul transportului auto, trebuie menționată constribuția IRU în legătură cu:
– punerea în aplicare a Convenției vamale privind transportul rutier internațional de
mărfuri sub acoperirea carnetelor TIR;
– elaborarea scrisorii de transport internațional în conformitate cu prevederile Convenției
privitoare la transportul rutier internațional d e mărfuri (CMR);
– crearea Asociației Internațonale pentru transportul mărfurilor perisabile;
– crearea Serviciuui de Asistență mutuală internațională;
– colaborarea la elaborarea altor convenții internaționale referitoare la: circulația și
semnalizarea ru tieră, transportul mărfurilor periculoase, transportul mărfurilor în containere, etc.
Regulamentele UE (Uniunii Europene) 1071/2009, 1072/2009, 107 3/2009 care conțin
OUG 27/2003 ș i OMTI 980/2013 fac referire la vehiculele sau ansamblul de vehicule care au
masa totală maximă autorizată mai mare de 3,5 tone sau numărul de locuri mai mare de 9
persoane. Conform ORD 11/2013 o să se aplice toate aceste condiții prezente în regulamentele
UE și vehiculelor/ansamblul de vehicule cu masa totală maximă autorizată cup rinsă între 2,4
tone și 3,5 dar și vehiculelor ce au numărul de locuri egal cu nouă.21
19 https://www.iru.org /, accesat în 29.12.2019;
20 IDEM
21 IFPTR, – Reglementari privind accesul la activitate ș i condiț iile de efectuare a transporturilor rutiere – vol 2,
Editura IFPTR, Miercurea Ciuc, 201 8;
13
Categorii de transport rutier:
– După aria de desfășurare:
– transporturi naționale;
– transporturi international
– După caracterul comercial:
– transporturi contra -cost – cei care le efectuează se numesc operatori de
transport;
– transporturi în cont -propriu – cei care le efectuează se numesc întreprinderi.
– Tipuri de transport:
– transporturi de marfă;
– transporturi de persoane
1.3.3 . Transportul maritim / naval
Transportul pe apă este activitatea de a transporta persoane sau bunuri peste suprafața
apei (oceane, mări, lacuri, râuri sau canale) prin intermediul unor ambarcațiuni.
Transportul pe apă este caracterizat de emisii scăzute de CO2, în comparație cu alte
mijloace de t ransport, în special transportul rutier, dar și căile ferate (transportul feroviar).
În țările care sunt favorizate de căi navale, o mare parte din mărfuri se deplasează pe
vapoare și șlepuri. Pe de o parte, costurile de transport pe apă sunt foarte ieftin e pentru marfa în
vrac de o valoare mai scăzută, sau pentru produse neperisabile. 22Un singur vapor poate să
transporte același cargo care ar fi echivalentul a unei duzini de trenuri sau unor sute de camioane.
Pe de altă parte, transportul pe apă este cel mai încet transport și dese ori el este afectat de vreme.
Transportul pe apă poate fi îngreunat și datorită nivelului scăzut al apei, ducând la
pierderi de ordin economic pentru companiile de transport. Transportul mărfur ilor poate fi în
aceste cazuri realizat pe șosele și căi ferate. În consecință, un nivel scăzut al apei care
îngreunează transportul cauzează indirect pagube de natură ecologică prin creșterea gradului de
poluare.
Transportul naval are o serie de caracteristici care îl diferenția ză de alte moduri de
transport:
Mărimea încărcăturii o depășeste în mod evident pe cele ale celorlalte moduri de
transport, de unde și costurile foarte reduse ale transporturilor navale. Capacitățile de transport
variază de la câteva sute la câteva sute de mii tone (marile petroliere);
Viteza de deplasare este foarte mică în comparație cu celelalte mijloace de transport
datorită rezistenței opuse de apă la înaintare. Acest lucru este compensat parțial de mersul fără
întrerup ere al navelor între portul de plecare și cel de sosire. La timpii de tranzit mari se adaugă
și timpii foarte mari de operare a navelor;
Întreruperea serviciului este cauzată de furtuni fiind mai frecventă în anotimpul rece,
când pot interveni și înghețuri , în special în transportul fluvial;
Accesibilitate redusă se datorează evident faptului că traseele navigabile nu există
pretutindeni. De aceea transportul pe apă trebuie combinat cu un alt mod de transport;
Solicitarea încărcăturilor se datorează oscilaț iilor pe timp de furtună și excesului de
umiditate. De aceea se impun măsuri speciale de protecție a încărcăturilor. Transportul maritim
și fluv ial internațional s -a dezvoltat ș i s-a modernizat continuu, devenind î n acest moment o
activitate deosebit de co mplexă care relaționează cu toate segmentele logistice corespunzătoare
activității în porturi, la expedierea și primirea mărfurilor, în operaț iunile comerciale, juridice,
organizatorice, manageriale , de pe î ntregul flux logistic.
22 Șerban Raicu, Sisteme de transport , București, Editura AGIR, 2007 , p. 58;
14
Tehnologia t ransportului maritim s -a perfecționat în strânsă legatură cu tehnologia
producerii mărfurilor‚ având drept scop principal păstrarea integrităț ii calitative și cantitative a
bunurilor, de la preluar ea lor pe nava pana la livrare.
Fiecare categorie de marfă a determinat o anumită tehnologie de transport.
1.3.4 . Transportul aerian
Transportul aerian este ramura aviației civile sau militare care se ocupă de transportul
persoanelor sau al mărfurilor pe calea aerului. Reț eaua de transport a erian este constituitǎ din cǎi
și noduri; legǎturile dintre noduri se realizeazǎ cu ajutorul mij loacelor de transport (avioane ș i
elicoptere).23
La fiecare minut, în lume, 20 de tone de mărfuri își iau zborul cu avionul. Cele mai mari
aeroporturi europene sunt la: Paris (Aeroportul Interna țional Charles de Gaulle), Londr a
(Aeroportul Londra Heathrow), Moscova (Aeroportul Internațional Domodedovo), Frankfurt
(Aeroportul Internațional Frankfurt), Atena (Aeroportul Internațional Atena), Roma (Aeroportul
Internațional Leonardo da Vinci), Co penh aga (Aeroportul Copenhaga).
Transportul aerian a revoluționat transportul global, reducâ nd dramatic timpul n ecesar
călătoriei pe mari distanțe. Călă toriile peste oceane, care ar fi putut dura săptămâ ni sau chiar ani,
acum pot fi făcute în câ teva ore.24
Avioanel e sunt vehiculele mai grele decâ t aerul, care foloses c aripi pentru a produce
portanț a. Avioan ele transportă oameni, mărfuri, poștă, etc. Avionul a revoluționat de asemenea și
războiul. Multe descoperii î n domeniul aeronauticii, precum motorul cu r eacție, au fost
descoperite d e savanți ș i ingineri militari.
Primul zbor pilotat al unui avion a av ut loc în 1903, fiind realizat de frații Wright la Kitty
Hawk, în Carolina de Nord, S.U.A. Odată cu îmbunătățirea tehno logiei, zborurile mai lungi au
devenit posibile. Zborul aviatorului american Ch arles Lindbergh peste Atlantic, î n 1927, a ajutat
la trezi rea interesului public pentru călă toriile aeriene intercont inentale.
Dezvoltarea tehnologică a produ s avioane mai mari, mai rapide și mai dura bile.
Introduce rea motorului cu reacție î n 1941 a ajutat la inaugurarea avioanelor cu reacție î n
zborurile comer ciale de după cel de -al Doilea Război M ondial. Primul zbor al unui avion
comercial cu reacție în S.U.A. a avut loc în 1958 și a fost făcut de că tre un Boeing 7 07. Boeing –
ul 747 Jumbo Jet, care are o capacitate de peste 300 de locuri, a intrat în serviciu î n 1970.
Supersonicul frantuzesc Concorde ș i-a inceput servi ciul î n 1972.
Un elicopter obține portanță de la un set de palete rotoare, și nu de la aripi fixe, așa cum
fac avioane le. Elicopterele sunt folosite în orașe pentru a transporta călă torii din zonele
suburbane la a eroporturi. Elicopterele asigură de asemenea evacuare medicală ș i acces la zone
greu de ajuns, cu m ar fi platformele petroliere ș i regiunile m untoase. Elicopterele s unt de
asemenea importante vehicule militare. Forț ele militare le f olosesc pentru transportul de mărfuri,
evacuare medicală și pentru luptă .
1.3.5 . Transportul prin conducte
Transporturile speciale sunt transporturi neconvenționale, a căror pondere a crescut
substanțial în ansamblul transporturilor și care se efectuează cu mijloace total diferite de cele
clasice.
Spre exemplu, transporturile prin conducte sunt utilizate pentru deplasarea unor mărfuri
de masă lichide, în flux continuu , în relații de transport stabile. Acest mod de transport prezintă
un cost scăzut, pierderi minime de manipulare, nu este influențat de condițiile atmosferice, nu
23 www.euload.com , accesat 27.12.2020;
24 Șerban Raicu, Sisteme de transport , București, Editura AGIR, 2007 , p. 105;
15
afectează mediul înconjurător, necesită personal de deservire redus, prezintă regularitate și se
efectuează fără cursă goală .
Transporturile prin conducte este foarte utilizat, principalele produse care sunt
transportate prin astfel deconducte sunt produsele petroliere si gazele natural e. În momentul
actual sunt 3 proie cte mari europene care presupun construcț ia unor trasee de conducte p entru
transportul de gaze natural e pentru a asigura necesarul de gaze natural e ale Europei, necesar car e
se afla în continuă creș tere.25
Aceste 3 proiecte se numesc North Stream, în Marea Baltică, South Stream ș i Nabucco,
ultimele două asigurâ nd necesarul Eu ropei central e de gaze naturale.
North Stream26
Europa are nevoie de gaz
În ciuda faptului că pe termen scurt necesarul Europei de gaze natural e este asigurat,
consumul de gaze european este prognozat să crească de la 536 miliarde de metri cubi în 2008 la
591 – 630 miliarde de metri cubi până în 2030. Politicile UE sunt de așteptat să stimuleze
consumul gaz : nu numai că produce emisii de CO2 mult mai mici decât a altor combustibili
fosili, dar aceasta va juca un rol important în suplimentarea surselor de energie regenerabilă până
aceasta va ajunge la un procent ridicat d in totalul de energie folosită .
Ruta
Nord Stre am va avea un total de 1224 km î n regiunea Mă rii Baltic e și face legatura î ntre
Rusia , Vyborg, ș i Germania, Lubmin.
Nord Stream este programată să fie f inalizată și de a livra primul gaz în 201 . Inițial, o
conductă va fi construit ă cu o capacitate de transport de aproximativ 27.5 miliar de de metr i cubi
de gaze naturale pe an. Î n faza a doua, o conduct ă paralelă va fi co nstruită pentru a dubla
capacitatea de transport anual la aproximativ 55 miliarde de me tri cubi. Cea de a doua conductă
este planificat să fie finalizată in 2012. Valoarea totală a investițiilor pentru conducta offshore
este estimat la 7,4 miliarde euro. 27
O conexiune de 917 km onshore în teritoriul Rusiei este construit de Gazprom, p entru a
conecta Nord Stream la sistemul rusesc de transport de gaze. Două conexiuni pe uscat din
Greifswald la sud și de vest a Germaniei, cu o lungime totală de 850 kilometri, va fi constr uit de
WINGAS și E. ON Ruhrgas.
Capacitaea de transport: 55 Mild mc pe an (2 conducte de 27.5 Mild mc fieca re) –
necesarul a 1/3 a Europei
Lungimea: 1,224 km
Adâncimea maximă : 210 m
Proiect î nceput la : 2005
Final izarea primei conducte î n 2011
Finali zarea celei de a 2 -a conducte: î n 2012
25 Șerban Raicu, Sisteme de transport , București, Editura AGIR, 2007, p. 74 ;
26 https://www.nord -stream2.com/ , accesat în 20.02.2020 ;
27 IDEM;
16
Fig. 1.1. Clasificarea transporturilor28
1.4. Particu larităț ile tansportului rutier național și internaț ional
1.4.1. Convenția CMR
Contractul de transport (CMR) este folosit pentru transportul rutier contra -cost național,
transportul rutier contra -cost internațional și pentru transportul rutier în cont propriu
internațional. Pentru transportul rutier în cont propriu național scrisoarea de transport este avizul
de înso țire a mărfii.29
Convenția CMR reglementează contractul de transport marfă.
Elementele contractului de transport:
– părțile (expeditor, transportator, destinatar);
– obiectul transportului;
– durata;
– obligațiile părților;
– prețul.
Contractul de transpo rt se încheie prin oferta facută de o parte și acceptată de cealaltă
parte, se semnează de reprezentantul legal sau de o persoană special desemnată, utilizându -se și
în cazul transportului combinat, adică:
Fig. 1.2. Transportul combinat al mărfurilor30
28 Figură întocmită de către autorul lucrării în urma documentării teoretice intreprinse;
29 https://www.untrr.ro/ , accesat în 07.11.2019 ;
30 Figură întocmită de către autorul lucrării în urma documentării teoretice intreprinse;
Terestru
Pe apă
Aeriene •Rutiere
•De persoane
•De marfă
•Feroviare
•De persoane
•De marfă
•Maritime
•De persoane
•De marfă
•Fluviale
•De persoane
•De marfă
•De persoane
•De marfă
17
Proba contractului de transport se face prin scrisoarea de trăsură/scrisoare de
transport/CMR. Altfel spus marfa transportată poate ajunge la destinație deteriorată, cu
întârziere, cu lipsuri sau poate să nu mai ajungă deloc. CMR -ul se completează in minim 3
exemplare: unul pentru expeditor, unul pentru transportator și unul pentru destinatar.31
Fig. 1.3. Implicarea trasportatorului între expeditorul și destinatarul mărfurilor 32
După ce marfa a fost descărcată și dacă se gasesc nereguli se poate face o p lângere în
termen de 21 de zile de la data descărcarii stabilită în CMR. Dacă transportatorul întarzie cu
marfa se pot cere despăgubiri în maxim 7 zile de la data descărcarii înscrisă în CMR. Când marfa
nu este livrată la destinatar în maxim 30 de zile de la data stabilită în CMR atunci aceasta se
declară pierdută și se încep demersurile pentru recuperarea acesteia.
1.4.2. Convenția TIR
– Convenția TIR se aplică transportului internațional de mărfuri între Romania și țările
care nu fac parte din UE (Uniun ea Europeana).
Între România și țările membre Uniunii Europene nu se mai aplică, scrisoarea de transport fiind
CMR -ul.
– Convenția TIR presupune cel puțin un birou vamal de plecare (Bvp), de tranziție și de
destinație (Bvd).
1 <= Bvp + Bvd <= 4
– Carnetul TIR este compus din două coperți, manifestul carnetului TIR, voleți (compuși
la rândul lor din manifestul voletului și cotor) și procesul verbal.
1.4.3. Acordul ATP
– Acest acord reglementează transportul mărfurilor perisabile.
– Vehiculele care efectuează transporturi de marfuri perisabile sunt dotate cu agregate
frigorifice, refrigerante, calorifice sau izoterme. Aceste vehicule au nevoie de o atestare ATP o
dată la 6 ani.
Autorizațiile TIR
– Autorizațiile TIR sunt documente nece sare pentru tranzitarea altor state decât cele
membre ale Uniunii Europene.33
31 1. IFPTR, – Reglementari privind accesul la activitate ș i condiț iile de efectuare a transporturilor rutiere – vol 1,
Editura IFPTR, Miercurea Ciuc, 201 7;
32 Figură întocmită de către autorul lucrării în urma documentării teoretice intreprinse;
33 www.autorizatiiauto.ro , accesat 27.12.2019 ;
18
– Acestea se pot obține și cu ajutorul internetului pe www.autorizatiiauto.ro , în urma
căruia se eliberează un certificat digital de la CNMSI.
Transportul Mărfurilor Divizibile34
Conform HG 1373/2008 cei care transportă mărfuri divizibile au urmatoarele obligații:
– să dețină tichet de cântar (la sediul firmei pentru anul precedent și anul în curs);
– să aibă vehiculul asigurat cu prelate;
– să aibă vehiculul spălat/curățat.
Tran sportul Mă rfurilor Agabaritice (indivizibile)
Transportatorul trebuie să dețină la sediul firmei pentru anul în curs și anul precedent o
autorizație specială eliberată de administratorul drumului. Acea stă autorizaț ie se numește AST.
Cabotajul
Transportul în regim de cabotaj este permis doar între țările membre ale Uniunii
Europene. În spațiul non UE este interzis.
Acest tip de transport se poate efectua în următoarele condiții:
– se pot efectua maxim trei operațiuni de cabotaj(transporturi)
– aceste opera țiuni se efectuează în termen de maxim 7 zile de la finalizarea unui
transport internațional.
Cele trei operațiuni se pot efectua în același stat sau în state diferite(câte unul în fiecare stat
dacă nu ai încărcare) în maxim trei zile de la intrarea pe ter itoriul țării pe care dorește
transportatorul să facă operațiunea de cabotaj.
1.4.4. Timpii de conducere
Conform Reg UE 561/2006 toate vehiculele sau ansamblele de vehicule cu masa totală
maximă autorizată mai mare de 3,5 tone sau cele care au nr de locuri mai mare de 9 trebuie să
respecte timpii de conducere și de odihnă.
Reg UE 561/2006 este derivat din acordul AETR care reprezintă acordul European privind
duratele de lucru și perioadele de odihnă ale echipajelor care ef ectuează transporturi rutiere
internaționale, definește perioadele maxime de conducere și perioadele minime de odihnă ale
conducătorilor auto, salariați sau independenți, conducând în mod obișnuit sau ocazional, care
efectuează transporturi rutiere interna ționale.
Definiții:35
Pauză = orice perioad ă în timpul c ăreia conduc ătorul nu are dreptul s ă conduc ă sau s ă
efectueze alte sarcini, și care este luat ca scop unic de a se odihni.
Altă muncă = orice activitate, cu excep ția conducerii, definite ca timp de munc ă,
inclusiv activitatea de însoțire pentru el sau pentru alt angajat în sectorul de transport sau
din afar ă
Odihnă (repaus) = orice perioada ne întreruptă î n care conduc ătorul poate dispune de
timpul s ău liber
Perioada de odihnă zilnică = partea dintr -o zi în care conduc ătorul poate dispune liber
de timpul s ău și care poate s ă fie o “perioad ă de odihn ă zilnic ă normal ă” sau o “perioad ă
de odihn ă zilnic ă redus ă”.
Perioada de odihnă zilnică normală = orice perioad ă de odihn ă de cel pu țin 11 ore.
Acest timp poate fi luat în dou ă interval e în care primul trebuie s ă fie un interval
34 IFPTR, – Reglementă ri în domeni ul transportului rutier de marfă , Ed. IFPTR, Miercurea Ciuc, 2014, p.82 ;
35 IFPTR, – Ghid pentru sta bilirea prioadelor de conducere ș i de odihnă ale conducă torilor auto , Ed. IFPTR,
Miercurea Ciuc, 2011 , pp.6 -7;
19
neîntrerupt de cel pu țin 3 ore, iar al doilea interval ne întrerupt trebuie s ă fie de cel pu țin 9
ore.
Perioada de odihnă zilnică redusă = orice perioad ă de odihn ă de cel pu țin 9 ore, dar
mai pu țin de 11.
Perioada de odihnă săptămânală = o perioad ă săptămânală în timpul c ăreia un
conduc ător auto poate dispune de timpul s ău și care poate s ă fie o “perioad ă de odihn ă
săptămânală normal ă” sau “perioada de odihn ă săptămânală redus ă”.
Perio ada de odihnă săptămânală normală = orice perioad ă de odihn ă de cel pu țin 45
de ore.
Perioada de odihnă săptămânală redusă = orice perioad ă de odihn ă săptămânală de cel
puțin 45 de ore care poate s ă fie redus ă la un interval de minim 24 de ore consecutive cu
obliga ția compens ării perioadei de odihn ă săptămânală înainte de sf ârșitul celei de a treia
săptămâni.
Durata maximă de conducere continuă este de 4 ore și 30 de minute, dup ă aceasta
conducatorul auto tr ebuie să facă o pauz ă de minim 45 de minute. Aceast ă pauz ă de 45 de
minute poate fi împărțită într-o pauz ă de minim 15 minute și încă una de minim 30 de
minute.36
Fig. 1.4. Repartiția timpului de conducere 37
Durata de conducere zilnică este de maxim 9 ore dar poate fi prelungit ă la 10 ore de
conducere de dou ă ori pe s ăptămână.
După cel mult 6 perioade de conducere conduc ătorul auto trebuie s ă își ia obligatoriu o
perioad ă de odihn ă săptămânală.
Durata de conducere săptămânală nu poate dep ăși 56 de ore, iar în dou ă săptămâni
consecutive nu pot fi dep ășite 90 de ore de conducere.
Vehiculele care fac transport de marf ă și au masa total ă maxim ă autorizat ă mai mare de
3,5 tone trebuie dotate cu aparat tahograf analog sau digital.
Pentru vehiculele înmatriculate p âna la 31.12.2006 s -a folosit tahograful analog. Acesta
înregistreaz ă timpii de conducere și de pauz ă pe o diagram ă și poate înregistra maxim 24 de ore.
Dupa 24 de ore diagrama trebuie schimbat ă.38
36 IFPTR, – Reglementari în domeniul transportului rutier de marf ă, Ed. IFPTR, Miercurea Ciuc, 2014 , p.372;
37 Figură întocmită de către autorul lucrării în urma documentării teoretice intreprinse;
38 www.politisti.ro , accesat 27.12.2019 ;
conducere: 4 ore
30
pauza: 45 minute
20
Fig. 1.5. Tahograful an alogic39
Vehiculele înmatriculate încep ând cu data de 01.01.2007 sunt dotate cu tahografe
digitale. Acestea înregistreaz ă timpii de conducere și de pauz ă pe o cartel ă tahograf. Fiecare
conduc ător auto are propria cartel ă tahograf.
Aceast ă cartel ă poate înregistra datele pentru maxim 28 de zile. Dup ă 28 de zile datele
trebuie desc ărcate la centre specializate.
Fig. 1.6. Tahograful digital40
1.4.5. Acordul ADR
Acordul ADR reglementează transportul deșeurilor și mărfurilor periculoase.41
Clase :
1. substanțe explosive;
2. gaze;
3. lichide inflamabile;
4. solide inflamabile;
5. substanțe compurante și peroxizi organici;
6. substanțe toxice și infecțioase;
7. substanțe active;
39 https://ifptr.ro/ , accesat 10.01.2020 ;
40IDEM;
41 IFPTR, – Reglementari în domeniul transportului rutier de marf ă, Ed. IFPTR, Miercurea Ciuc, 2014 , p.361;
21
8. substanțe corozive;
9. diverse.
Fiecare substan ță periculoas ă are un număr de identificare a substan ței și un num ăr de
identific are a pericolului.
Condiții suplimentare pentru efectuarea transportului de mărfuri periculoase:
– trebuie să se desemneze un consilier de siguranță. Pentru aceasta se depune la ARR
o decizie de n umire, contractul de muncă și certificatul profesional al consilierului de
siguranță.
– conducătorul auto trebuie să dețină un certificat ADR. Copia după acest certificat
trebuie depusă la ARR.42
– vehiculele rutiere:
– pentru transportul mărfurilor periculo ase în colete vehiculele trebuie dotate cu
placuțe portocalii pe față și pe spate și să aibă în dotare o trusa ADR.43
– pentru anumite mărfuri periculoase cum ar fi lichidele inflamabile, gazele, etc.
este nevoie de vehicule specializate. Se depune la ARR cer tificatul aprobat/agreat
RAR iar pentru vehiculele cu suprastructuri trebuie să aibă in plus un certificat de
inspecție tehnică anuală eliberat de IPROCHIM. Acestea se depun de asemenea
la ARR.
– pentru mărfurile radioactive se depune la ARR o autorizație el iberată de
CNCAN.
Conducătorii ner esortisanți ai unui stat membru
Pentru a efectua activitatea de transport ace ști conducatori auto trebuie s ă dețină permis
de conducere, aviz medical și psihologic, certificate de competen ță profesional ă și trebuie s ă facă
dovada c ă este angajat.44
Suplimentar operatorul de transport solicit ă de la ARR un atestat.
1.5. Caracteristicile transportului rutier marfă
Transportul rutier are o pon dere din ce în ce mai importantă în structura transporturilor
din România . Ponderea parcursului mărfurilor este mult mai redusă în raport cu aceea a
cantităț ilor deplasate, deoarece a cest mod de transport se folosește cu precădere pe distanțe
scurte ș i medii unde are eficență maximă45.
Structura mărfurilor transportate este dive rsă și se aseamănă foarte mult cu cea a
mărfurilor transportate pe calea ferată.
Din punct de vedere al competiției aceasta poate fi:
a) Intramodală: care este foarte puternică datorită numărului mare al firmelor de
transporturi auto. Se observă totuși o concurență mai mică în domenii care cer investiții de
pornire mari (necesită terminale costisitoare) precum sunt: gazele lichefiate, produse ch imice,
produse congelate etc.;
b) Intermodală: se manifestă în special cu căile ferate dar lucrurile s -au regle mentat în
sensul ca transporturile auto se realizează pe distanțe mai reduse decât cele feroviare .
Transportul rutier își datorează evoluț ia caracteristicilor serviciilor prestate, prin:
42 Costescu Dorinela, Transportul mărfurilor speciale , Editura Academiei Oamenilor de Știință din România,
București, 2011 , p. 22;
43 Costescu Dorinela, Transportul mărfurilor speciale , Editura Academiei Oamenilor de Știință din România,
București, 2011 , p.23;
44 www.isctr.mt.ro , accesat 27.12.2019 ;
45 Sima, E., Managementul transportului public , Editura Academiei Forțelor Terestre „Nicolae Bălcescu”, Sibiu,
2010, p. 15;
22
a) Accesibilitatea care în cazul transportului rutier este maximă ;
b) Viteza comercială (a mă rfii) es te relativ ridicată la aceasta contribuie și faptul că
mijloacele auto nu circulă după program fix, putând pleca în cursă imediat după ce s-a terminat
încărcarea ;
c) Capacitatea redusă de transport, oferă posibilitatea folosirii unor coeficienți maximi de
utilizare a capacității;
d) Gradul ridicat de protecție a mă rfurilor, este datorat spațiilor închise de păstrare a
mărfurilor și a performanț elor suspensiilor;
e) Durata redusă de încă rcare, este l egată și de capacitatea relativ mică a mijloacelor auto.
Marea majoritate a tr ansporturilor auto nu utilizează terminale, folosind metoda “door to
door” totuși activitățile legate de încărcăturile incomplete ș i nu numai, cer obligatoriu terminale
care pot fi: de col ectare ș i dist ribuire, de separare și regrupare și de odihnă.
a) Terminalele de colectare și distribuire se organizează de obicei în orase. Micile
expeditii sunt aduse de au tovehicule cu capacitate de încărcare redusă, după care se face selecți a
pe destinații, pentru completarea încărcă turii vehiculelor de linie. La sosirea unor vehicule de
linie încărcate procedeul este invers. La astfel de terminale se pot face și alte operații precum :
vânzări, facturări, depozitări de marfă, reparaț ii curente auto etc.;
b) Terminale de separare si regrupare se amplasează de regulă între terminalele de
colectare – distribuire;
c) Terminale de odihnă , sunt cerute de modul de reglemen tare a programului de lucru al
șoferilor.
Economiile de mărime sunt pu țin semnificative în transportul auto.Ele se realizează prin
folosirea intensivă a parcului auto fiind evidente la transportatorii de încărcături incomplete.
1.6. Transportul rutier internațional de mărfuri
Transportul auto reprezintă o serie de avantaj e în comparaț ie cu celelalte modalități de
transport a mă rfurilor.
Ca pondere în totalul activității de transport rutier transportul internațional nu reprezintă
decât cca. 0,9%, practic circa 1,8 milioane tone, nivel nesemnificativ ca tone transportate at ât
pentru transportul rutier cât ș i pentru cel feroviar, în același timp reprezintă cca. 15% din
volumul de transport exprimat în tone/km pentru total transport rutier.46
Transportul mă rfii se fa ce direct de la locul de producție la cel de destinaț ie, eliminându –
se transbordarea încărcăturii (de pildă, în și din vagoane, precum și transportul la și de la staț ia
de cale ferat ă). Aceasta reprezintă o mare economie de cheltuieli, transportul auto fi ind foarte
potrivit îndeosebi mărfurilor care nu suportă transbordul. Folosirea unui ambalaj ieftin la acest
fel de transport, constituie o sursă importantă de economii. De asemenea, t ransportul auto se
realizează cu o viteza comercială mare (peste 50km/h). Rulajul mijloacelor auto este mai mic cu
aproximativ 50% de cât al vagoanelor de cale ferată : un autovehicul face circa 3 curse lunar, în
timp c e vagoanele feroviare realizează doar 1,5 curse lunar.
Specific pentru transportul internațional rutier este:47
– caracterul ocazional (ca destinație și destinatar);
– cantitatea relatv redusă de marfă expediată la o livrare ( cca. 10 -15 tone);
– transporturi cu colectare sau distribuție în mai multe localități;
– durata de timp limitată în care trebuie efectuat transportul, devine la transportul
internațional o cerința importantă;
– utilizarea unor autovehicule cu suprastructuri specializate.
46 Gheorghe, Caraiani – Tratat de transporturi Vol 2 , Ed. Lumina Lex , București, 2001 , p. 823 ;
47 Gheorghe, Caraiani – Tratat de transporturi Vol 2 , Ed. Lumina Lex, București, 2001 , pp . 823 -825;
23
Formalităț ile vamale sunt, în cazul transportului auto, mai simple, ceea ce contribuie la
efectuarea rapidă a transportului.
Transportul auto, este foarte adecvat transportării pe piețele externe, mai ales a mă rfurilor
perisabile. Perisabil itatea acestor mă rfuri, transport ate cu mijloace auto, reprezintă 1-2%, în timp
ce în transporturile feroviare, acest procent este mai ridicat – 10%. Folosirea autofrigoriferelor la
transportul mărfurilor perisabile permite înlăturarea staționărilor determinate de necesitatea
aprovizionării cu gheață, știind că în zilele de vârf ale exportului respectiv, expediția
internațională nu poate aproviziona cu gh eață decât cu mare greutate vagoanele refri gerente în
stațiile de frontieră , ceea ce înseamnă întârzierea transportului, pagube comerțului exterior și
aglomerarea stațiilor feroviare de graniță.
Exportatorul (predatorul), trebuie să știe că, în funcție de destinația lor, există mai multe
tipuri de autocamioane: camioane obișnuite, închise sau deschise; cele închise pot fi acoperite cu
mușamale sau cu pânză, calitatea materialului de acoperire fiind foarte importantă; camioane
izoterme care nu dispun de inst alații de răcire, având doar pereții, podeaua și acoperișul izolate
termic. În felul acesta marfa transp ortată este ferită de urmările oscilaț iilor temperaturii mediului
înconjură tor; camioanele refrigerente, cu răcire simplă , care dispun de rezervoare sp eciale pentru
înmagazinarea gheț ii; camioane frigorifice, cu motoare speciale pentru producerea frigului;
camioane încă lzite, care pot produce o temperatură interioară de cel puț in +200C, indiferent de
temperat ura mediului ambiant (chiar dacă este de –200C) ; camioane – cisternă , ade cvate pentru
transportul unor mărfuri lichide, cum sunt de pildă , produsele petroli ere, uleiuri de origine
vegetală, lapte, vin etc., ș i înzestrate c u pompe pentru efectuarea operațiunilor de
încărcare/descă rcare.
Organizarea tra nsportului rutier
Succesul activității unei companii are la bază pe un număr mare de calități dintre care se
pot enumera:48
– flexibilitate antrep renorială;
– cunoașterea pieței;
– personal adecvat obiectivelor și misiunii;
– facilități de calcul, contabilitate și informare;
– planificare adecvată.
Chiar și în condițiile în care aceste cerințe sunt îndeplinite, compania va funcționa bine
doar dacă dacă există o bu nă coordonare între activitățile ce se desfășoară. Structura
organizatorică constituie cadrul pentru coordonarea activităților.
Structura organizatorică implică:
– definirea sarcinilor;
– alocarea sarcinilor, autorității și responsabilității;
– ierarhizarea autorității și responsabilității;
– existența unor căi de comunicare.
În situațiile mai puțin previzibile așa cum se întâmplă în transportul rutier public,
sarcinile concrete derivă din operațiile de zi cu zi.
Structura organizatorică, definirea sarcinilor și procedurile reprezintă partea statică a
organizării, pe când comunicarea reprezi ntă partea dinamică a acesteia.
Structura organizatorică trebuie să facă față tuturor incompatibilităților. De aceea, nu
poate exista o structură organizatorică ideală, dar fiecare structură trebuie să respecte un minim
de reguli de bază precum:49
– să fie logică;
48 Roșca E., Modelarea și simularea sistemelor de trafic , Ed. Printech, București, 2016, p. 92;
49 Roșca E., Modelarea și simularea sistemelor de trafic, Ed. Printech, București, 2016, pp.92 -93;
24
– să existe un echilibru între autoritate și responsabilitate;
– să facă uz la maxim de calitățile angajaților firmei.
Odată cu creșterea numărului și volumului activităților unei companii, acestea trebuie
divizate și încredințate personalului resp onsabil cu implementarea lor. La companiile foarte mari
pot apă rea situații în care o persoană din conducere nu poate avea controlul direct asupra tuturor
oamenilor care se ocupă cu implementarea . Apar niveluri în cadrul organizării pentru că există
limite pentru gradul în care o persoană poate exercita control ul cu privire la:
– numărul subordonaților care trebuie controlat;
– numărul detaliilor;
– numărul controalelor ce trebuie efectuate.
Stabilirea nivelurilor este un răspuns la aceste limitări. Cele mai întâlnite scheme
organizatorice folosite la companiile de transport rutier sunt:
a) organizarea de linie (verticală – de comandă);
b) organizarea de linie – angajați / conducere;
c) organizarea funcțională;
d) organizarea operațională.
e) organizarea d e linie conține doar relații ierarhice în care fiecare șef (su perior) are
câțiva subordonați și în care fiecare subordonat nu are decât un șef.
Ajutoare Mecanici Șoferi Șoferi
Fig. 1.7. Organizarea de linie 50
Liniile de comandă formează relația ierarhică (verticală) dintre conducerea și personalul
de producție, coordonarea se face prin instrucțiuni de sus în jos și prin rapoarte de jos în sus.51
Avantaje:
– simplitate și transparență;
– relații de putere clare;
– unitate în formularea ordinelor;
– responsabilităț i clare.
Dezavantaje:
– structuri cu un număr mare de niveluri intermediare de conducere;
50 Figură întocmită de către autorul lucrării în urma documentării teoretice intreprinse;
51 Todariță Elida, Managementul transporturilor. Note de curs pentru uz intern , Editura Burg, Sibiu, 2019, p. 55;
Director
Șef birou
personal
Șef birou
tehnic
Șef birou
comercial
Șef birou
financiar
contabil
Șef secție
piese de
schimb
Șef secție
reparații și
întreținere
Planificare
activitate
internă
Planificare
activitate
internațional
ă
Vânzării și
marketing
25
– trasee lungi ale comunicării;
– împovărarea personalului de conduce re din cauza trimit erilor de jos în sus;
– absența specialiștilor.
a) Pentru a compensa dezavantajele , există posibilitatea stabilirii de relații pe orizontală
între cei aflați la același nivel ierarhic (de exemplu consultarea între secțiile de planificare și de
întreținere pentru a stabili spre exemplu numărul de camioane disponibile).
b) Pentru a produc e și furniza servicii de transport există structuri ce cuprind funcții de
sprijin. Departamentele de sprijin pot prelua asupra lor sarcina planificării, înregistrării și a
controlului, ușurând munca managerilor de linie, fără a deține însă vreo autoritate de decizie pe
linia de comandă.
În această organigramă departamentul de contabilitate și cel de personal au funcții de
sprijin (de exemplu funcția de contabilitate constă în strângerea de informații și prezentarea lor
cu detaliile și frecvența care sunt ne cesare la diverse niveluri; funcția de personal se ocupă de
procurarea de personal sau oferă sfaturi în domeniul organizării de instructaje).
Aceste departamente mai acționează ca departamente de sprijin și atunci când stabilesc
regulile de înregistrare sa u rapoarte, regulile cu privire la condițiile de muncă, instructajul ori
alte aspecte stabilite de către director.52
Cu toate acestea, controlul limitat pe care îl exercită directorul în mod nemijlocit duce de
multe ori la o delegare oficială sau neoficială a autorității asupra subiectelor menționate mai sus,
către șefii acestor departamente de sprijin, apărând riscul unor neclarități în liniile de comandă.
c) La această structură sunt înființate departamente în conformitate cu cerințele
funcționale necesare , precum și cu ponderea lor relativă în activitatea firmei.
O companie mică are în general până la 15 autovehicule și un personal d e aproximativ 24
persoane. Î ntr-o astfel de companie, directorul/patronul poate avea controlul asupra tuturor
activităților. Liniile de comunicare sunt scurte, directorul are contact direct cu toți membrii
echipei.
Fiecare angajat știe ce are de făcut, instrucțiunile sunt scurte și liniile de comunicare
neformale. Existența unor linii de comunicare scurte nu exclude existența do cumentelor și a
înregistrării. Controlul companiei constă în urmărirea costurilor, realizărilor și ve niturilor.
Supraviețuirea companiei se bazează pe câștigarea unui loc în cadrul pieței. Acest lucru
se poate face prin management activ, incluzând dezvol tarea pieței, îmbunătățirea calității
serviciilor precum și extinderea lor.
Piața transporturilor rutiere este locul unde cererea (marfa care trebuie transportată) se
întâlnește cu oferta de transport ale operatorilor.
Prin apariția societăților particular e de transport rutier public și a șoferilor patroni a
crescut oferta pe piața transporturilor, a apărut concurența acest lucru ducând și la o supra ofertă
de transport, mai accentuată în sezon.
Astfel, la început transportul particular a fost mai des folo sit deoarece practica prețuri
mai mici dar calitatea serviciului era necorespunzătoare față de societățile comerciale
specializate în transport, dar care practicau prețuri mai mari.
În prezent piața solicită din partea operatorilor de transport public: se riozitate,
promptitudine și siguranță pentru mărfurile transportate, deoarece acestea au valori mari, ceea ce
impune u tilizarea unui sistem corespunză tor de asigurare împotriva riscurilor (deteriorarea
mărfurilor în timpul transportului, întârzieri pe tras eu care pot afecta calitatea mărfurilor). 53
Dezvoltarea tuturor modurilor de transport și a parcului de autovehicule aferent reflectă
în primul rând nivelul venitului populației, nivel care depinde de starea și evoluția economiei
naționale.
52 IDEM 51 ;
53 www.isctr.mt.ro , accesat 28.12.2019 ;
26
Reglementările transporturilor rutiere asigură cadrul de desfășurare a acestor transporturi,
chiar dacă au sau nu au licențe și stabilește documentele necesare în activitatea de transport,
competențele privind controlul, răspunderile și sancțiunile în cazurile de contrav enții.
Reglementările acționează și asupra activităților conexe transporturilor rutiere: autogări,
agenții de voiaj, activitatea de mesagerie, activitatea de colectare și expediere a mărfurilor, chiar
și agentii economici care efectuează servicii de repara ții și întreținerea vehiculelor rutiere.
În ordonanța privind transporturile rutiere, sunt definiți: operatorul de transport rutier,
operatorul de transport român și operatorul de transport străin.
Operator de transport rutier – poate fi orice persoană fizică sau juridică, română sau
străină, ce deține în proprietate sau are închiriate vehicule rutiere și care efectuează transporturi
rutiere interne și/sau internaționale, directe sau prin intermediar, ori prin asociere cu alte
persoane fizice sau juridic e.
Prin operator de transport român se înțelege orice operator de transport rutie r, cu sediul,
domiciliul sau reș edința în Romania, iar cetățenii străini angajați de el să aibă drept de muncă în
Romania.
Prin operator de transport străin se înțelege orice operator de transport rutier cu sediul sau
domiciliul în străinatate și este autorizat să efectueze transporturi rutiere internaționale.
Transporturile rutiere sunt clasificate în transporturi publice și/sau în interes propriu.
Transportul rutier public este transportul care se efectuează pe bază de contract, contra
plată, de către un agent economic titular al licenței obținute în acest scop, având ca obiect de
activitate transportul rutier și are în proprietate sau în chirie vehicule rutiere, de diferite
capacități.
Transportul rutier în interes propriu este transportul care se efectuează în interesul
deținătorului a utovehicului fără a încasa un tarif și se realizează în urmă toarele condiții:54
a) folosește vehicule deținute în proprietate sau închiriate,
care sunt conduse de către angajați sau de unii asociați ai operatorului de transport;
b) este o activitate auxiliară operatorului de transport;
c) mărfurile sau bunurile sunt proprietatea operatorului de transport, cu scopul de a le
deplasa, transportul f iind spre sau de la operatorul de transport pentru satisfacerea poprilor
necesități.
d) persoanele transportate sunt fie angajații operatorului de transport sau membrii de
familie ai acestora, scopul transportului fiind pentru deplasare în interes familial , social.
Licențele sau autorizațiile sunt necesare pentru următoarele activități:
– transporturi rutiere publice de persoane și mărfuri în trafic național sau internațional;
– transporturi rutiere în interes propriu în trafic național, de mărfuri agabari tice și
periculoase;
– autogările și agenț iile de voiaj;
– activitățile de mesagerie, colectare și expediere a mărfurilor;
– servicii de reparații și întreținere a vehiculelor.
Ministerul Transporturilor este autoritatea de stat în domeniul transporturil or rutiere fiind
autoritatea competentă care asigură realizarea, modernizarea, dezvoltarea și siguranța
transporturilor rutiere și totodată aplică acordurile și convențile internaționale, bilaterale sau
multilaterale, din domeniul transporturilor internați onale la care România este parte.55
Pentru a efectua transport rutier public, operatorii de transport rutier trebuie să fie
înregistrați în Registrul operatorilor de transport rutier, ținut de autoritatea competentă.
Pentru dobâ ndirea calității de operato r de transport rutier, o întreprindere trebuie să
obțină licența de transport, care se acordă în urma îndeplinirii cumulative a condițiilor de
onorabilitate, capacitate financiară și competența profesională. Condiția de onorabilitate, se
54 Liviu Ilies – Transporturi ș i exped iții interne și internaț ionale , Cluj -Napoca, Risporint, 1999 ;
55 Todariță Elida, Managementul transporturilor. Note de curs pentru uz intern , Edi tura Burg, Sibiu, 2019, p. 55;
27
consideră ca fiind îndeplinită numai dacă persoana desemnată să conducă permanent și efectiv
activitatea de transport rutier:
a) nu a fost condamnată pentru infracțiuni de natură comercială;
b) nu a fost declarată inaptă pentru a conduce permanent și efectiv activitatea d e transport
rutier, conform prevederilor legale în vigoare;
c) nu a fost condamnată pentru infracțiuni privind:
-condițiile de plată și de angajare;
-transportul rutier de mărfuri sau de persoane și, în special, prevederile privind perioadele
de conduce re și de odihnă ale conducătorilor auto, greutățile și dimensiunile vehiculelor rutiere,
siguranța rutieră și siguranța vehiculului rutier, protecția mediului.
Condiția de capacitate financiară constă în dispunerea unor resurse suficiente pentru a se
asigura demararea în bune condiții a activității întreprinderii și buna administrare a acesteia.
Condiția de capacitate financiară se considera ca fiind îndeplinită numai dacă operatorul de
transport rutier dispune de un nivel financiar de minimum 9.000 euro p entru primul autovehicul
rutier și 5.000 euro pentru fiecare dintre celelalte autovehicule rutiere deținute și utilizate. Modul
de evaluare a capacității financiare a unei întreprinderi se stabilește de autoritatea competentă.
Condiția de competență prof esională se consideră ca fiind îndeplinită dacă persoana
desemnată să conducă permanent și efectiv activitatea de transport rutier este titulară a unui
certificat de competență profesională eliberat de autoritatea competentă în condițiile stabilite de
aceasta.
Certificatul de competență profesională atestă deținerea nivelului necesar de cunoștințe
stabilit de autoritatea competentă și se acordă în urma unei examinări scrise obligatorii, care
poate fi completată cu o examinare orală în forma stabilită de autorit atea competentă. 56
Operatorii de transport rutier care au obținut licențe și autorizații sunt înregistrați în
²Registrul operatorilor de transport rutier ².
Aceste licențe se acordă operatorilor de transport rutier dacă îndeplinesc condițiile de:
onorabili tate, dotare tehnică corespunzătoare, capacitate profesională și capacitate financiară.
Se aplică amenzi atunci când:
a) transportul se efectuează fără licențe, cu licențe suspendate sau anulate;
b) se efectuează transporturi pentru terți, contra plată, de către operatorii de transport
rutier în interes propriu;
c) operatorii de transport rutier folosesc conducători auto străini fără drept de muncă în
România, pentru conducerea autovehicului în trafic național și/sau internațional;
d) comercializarea de vehicule care nu au fost omologate pentru circulație sau
echipamente, piese de schimb, materiale care nu sunt certificate conform prevederilor legale.
Operatorii de transport rutier sunt obligați să folosească vehicule rutiere care se
încadrează în normele legale de siguranță și securitate a transporturilor rutiere.
Vehiculele rutiere fabricate în țară sau străinătate, pentru a avea acces pe infrastructurile
rutiere, vor fi înmatriculate în România, vor fi omologate pentru circulația pe drumurile publice
și se vor efectua inspectiile tehnice periodice.
Transporturile rutiere se vor efectua numai cu vehicule care au: 57
– starea tehnică corespunzătoare normelor și standardelor naționale de siguranță rutieră și
protecția mediului înconjurător;
– inspecția tehni că periodică;
– licența de execuție valabilă;
– certificarea tehnică corespunzătoare clasei și tipului de mărfuri și/sau persoane
transportate.
Ministerul Transporturilor a elaborat ²Normele de organizare și efectuare a transporturilor
rutiere și a activit ăților conexe acestora², (aprobat prin O.M.T. 527 -97) prin care s -au stabilit
56 www. Ifptr.com , accesat 27.12.2019;
57 www. Ifptr.com , accesat 28.12.2019;
28
tipurile de licențe de transport și de executie, conținutul caietului de sarcini ale acestora,
condițiile de elaborare și de retragere sau de suspendare a acestora.
Transporturil e rutiere publice și sau în interes propriu se pot efectua numai pe baza
licenței de transport și dupa caz a licenței de execuție eliberate de Ministerul Transporturilor,
prin Oficiul Rutier Central.
Licenț a de transport (public sau după caz, în folos pro priu) are valabilitate 5 ani și vor
fi vizate anual.
Licența de transport este documentul prin care se atesta capacitatea operatorului de
transport de -a efectua transporturi rutiere în condiții de calitate și siguranță rutieră în
conformitate cu legislați a națională în vigoare, precum și cu acordurile și convențiile
internaționale la care România este parte, cu obligația respectării prevederilor caietelor de sarcini
care le însoțesc.58
Licențele se eliberează într -un singur exemplar iar operatorii de transp ort care au filiale,
sucursale sau puncte de lucru în alte județe decât cel de reședință, sunt obligați să obțina pentru
fiecare, câte un exemplar de serviciu în original al licenței de transport.
Pentru obținerea licenței de transport, operatorul de trans port trebuie să îndeplinească
cumulativ următoarele condiții:
a) condiția de onorabilitate – administratorul și persoanele care conduc activitatea de
transport să nu aibă condamnă ri pentru infracțiuni penale grave sau chiar de natură comercială,
să nu fie supuse interdicției exercitării unor drepturi civile, să nu fi fost declarate
necorespunzătoare pentru exercitarea acestei activități de către autoritatea competent;
b) condiția capacității financiare – este îndeplinită prin prezentarea unei scrisori de
bonitate de la banca comercială unde operatorul de transport are deschis contul;
c) condiția de bază materială – este îndeplinită prin dovada că are mijloace de transport
în proprietate sau cu chirie;
d) condiția privind capacitatea profesională – persoana care este desemnată să organizeze
și să conducă activitatea de transport este competentă din punct d e vedere profesional și prezintă
probitate mora lă.
Conform Legii 54/98 la persoanele fizice autorizate care au ca obiect de activitate
transporturile nați onale și dețin până la două autovehicule, organizarea și conducerea activității
de transport, poate fi făcuta și de șofer dacă are o vechime minimă de 3 ani.
Persoanele care sunt angajate cu contract de muncă sau convenție civilă care sunt
desemnate să org anizeze și să conducă activitatea de transport pot obține licența de transport
dacă: au absolvit cu diplomă învățământul tehnic superior cu specialitatea transport rutier,
autovehicule rutiere; sunt absolvenți cu diplomă de bacalaureat și au o vechime de c el putin 3 ani
în domeniul transporturilor rutiere în funcție de șef de garaj, șef autocoloană, tehnician, maistru;
sunt absolvenți cu diplomă de bacalaureat și au absolvit un curs de formare profesională în
domeniul transporturilor rutiere.59 Anual, odată cu vizarea licențelor de transport, persoanele
desemnate să organizeze și să conducă activitatea de transport vor fi testate la sediul serviciilor
rutiere care au emis licențele.60
Pierderea, sustragerea sau deteriorarea licențelor de transport se anunță de către opertorul
de transport la Serviciul Rutier care a emis licența în termen de 15 zile iar acesta va elibera un
duplicat, precum și p ierderea sau sustragerea licențelor de transport vor fi publicate in Monitorul
Oficial.
Licențele de transport pot fi s uspendate temporar (pe 3 -6 luni) pentru abateri grave sau
repetate de la reglementările specifice privind transportul rutier și protectia mediului sau când nu
mai sunt îndeplinite cumulativ condițiile impuse la obținerea licențelor de transport.
58 www.isctr.ro , accesat 29.12.2019;
59 IFPTR, – Reglementă ri în domeni ul transportului rutier de marfă , Editura IFPTR , Miercurea Ciuc, 2014, p. 395;
60 IFPTR, – Reglementă ri în domeni ul transportului rutier de marfă , Editura IFPTR , Miercurea Ciuc, 2014, pp.400 –
402;
29
Anularea l icenț elor de tra nsport se aplică la a treia suspendare sau în urmă toarele cazuri:
– au fost mai mult de două accidente grave, colective în decursul unui an calendaristic în
care au fost victime omenești sau deterio rarea gravă a mediului înconjurător din vina operatorilor
de transport sau a angajațiilor acestuia;
– falsificarea documentelor de transport de către opertorul de transport sau de angajații
acestuia și utilizarea lor la efectuarea transporturilor.
Licența de execuț ie: este documentul prin care o peratorul de transport rutier sau
deținătorul este autorizat să execute anumite categorii și tipuri de transport rutier, în conformitate
cu caietele de sarcini care le însoțesc.
Licențele de execuție pentru activitatea de transport rutier sunt: licențe de execuție pentru
vehicul și/sau licență de execuție pentru traseu.61
Licențe de execuție pentru autovehicule se acordă pentru transporturile naționale sau
internaționale cu termen de valabilitate de un an.
Aceste licențe de execuție pentru transporturile na ționale sunt obligatorii pentru toate
autovehiculele care execută transporturi publice și pentru cele care execută transporturi în folos
propriu de mărfuri periculose și agabaritice pe teritoriul României.
Licențele de execuție pentru transporturile intena ționale sunt obligatorii pentru toate
autovehiculele care execută astfel de transporturi chiar dacă sunt transporturi publice sau în folos
propriu indiferent de tipul sau felul transporturilor și de capacitatea autovehicului.
Licenta de execuț ie se acordă următoarelor categorii de transporturi:
– transporturi de mărfuri generale;
– transporturi de marfuri perisabile;
– transport de animale vii;
– transporturi de mărfuri agabaritice;
– transport cu vehicule specializate;
– transport de personae;
– transport mixt.
Licența de execuție pentru vehicul se emite nominal pentru fiecare mijloc de transport,
având inspecția tehnică valabilă, indiferent de capacitatea de transport și este netransmisibilă.
Pot obține licențele de execuție pentru autovehicul opera torii de transport care dețin
licența de transport însoțită de caiet de sarcini.
Suspendarea licenței de execuție pentru vehicul se face numai de emitent în cazul în care
nu sunt respectate condițiile impuse la eliberare, contestațiile se fac în termen de 15 zile, la
Oficiul Rutier Central.
Licența de execuție suspendată poate fi restituită dacă operatorul de transport dovedește
că au fost înlăturate cauzele pentru care a fost retrasă licența.
Licențele de ex ecuție traseu vizează transportul de persoane.
În conformitate cu Acordul European cu privire la activitatea echipajelor vehiculelor care
efectuează transporturi rutiere internaționale la care România a aderat, prin Legea nr.101/'94 ,
autovehiculele trebuie să fie dotate cu tahografe, conducătorul vehi culelor trebuie să aibă un
număr suficient de diagrame, a căror înregistrare trebuie să cuprindă întreaga activitate a
autovehiculului la cursa internațională efectuată.
Aplicarea acestor noțiuni teoretice și a legislației în vigoare sunt prezentate mai j os, în
cadrul firmei de transport și logistică S.C. CRAISS LOGISTIK S.R.L.
61 www.isctr.ro , accesat 29.12.2019;
30
Fig. 2.2. Sediul firmei SC Craiss Losigtik SRL
CAPITOLUL 2.
PREZENTAREA FIRMEI S.C. CRAISS LOGISTIK S.R.L.
2.1. Descrierea firmei
62
Compania a fost înființată în 1931 în Mühlacker din Swabia și are acum peste 15 locații
în 6 țări diferite. Cu 800 de angajați, 500 de vehicule și 160.000 de metri pătrați, Craiss este una
dintre ele mai importante companii de logistică din Germania. 63
Numele Craiss reprezintă relații de încredere, de lucru. Puteț i depinde întotdeauna de noi,
în trecut, acum și în viitor. Cu o experiență de aproape 90 de ani, oamenii de la Craiss cunosc
fiecare aspect al afacerii logistice și sunt, prin urmare, capabili să vă garanteze soluții complet
integrate. Craiss ajută clienții să reușească oferindu -le o gamă largă de servicii și soluții
pragmatice. Împreună cu clienții săi, Craiss a s tabilit LOGISTICA DE PRODUCȚIE.
Craiss este furnizor de servicii logistice pentru:
•Transport marfă
•Soluț ii logistice
64
Nume: Craiss Logistik SRL
Tip societate: Societate cu Răspundere Limitată – SRL
Adresa: Str. Berna nr 4, SIBIU
Cod Postal: 5500 52
Telefon: 0369800901
Fax: 0369800900
Cod Unic de Identificare: RO 17041862
Nr. Registrul Comerțului: J32/1890/2004
Anul înființării : 2004
62 www.craiss.de , accesat 03.01.2020;
63 IDEM 62;
64 IDEM 62;
Fig. 2.1. Logo -ul firmei Craiss Logistik
31
2.2. Viziunea ș i misiunea
Pentru ei acest lucru înseamnă mai mult decât pur și simplu furnizarea de transport,
depozitare și alte servicii. Ca o companie cu aproximativ 800 de angajați și peste 1000 de clienți
care, la rândul lor, ang ajează mai multe mii de persoane , fac mult mai mult, în special în
următoarele trei domenii. 65
1.Calitate certificată conform DIN ISO 9001: 2015. Satis facția clienților este scopul lor,
astfel , garantează servicii extinse, de înaltă calitate, logistică la timp și un sistem complet integrat
de management al calității. Obțin satisfacția clienților, asigurându -se că angajații sunt conștienți
de importanța c alității și optimizează continuu structurile și procesele lor organizaționale interne.
2.Cod de conduită . Un cod de conduită clar asigură tuturor că este conștient de liniile
directoare ale companiei și de cerințele legale, precum și de riscurile și peri colele la locul de
muncă. De asemenea, codul garantează o abordare responsabilă față de partenerii de afaceri și
public și modul în care ne comportăm reciproc în cadrul companiei.
3.Sustenabilitate. Își asumă responsabilitatea față de mediu și pentru gene rațiile viitoare,
astfel încât să asigurăm că flota noastră de autovehicule este cât mai ecologică posibil.
(i) Vehicule cu emisii reduse
(ii) Planificarea și monitorizarea ecologică prin intermediul ultimelor sisteme telematice
și logistice
(iii) Anvelop e cu rezistență redusă și monitorizare continuă a presiunii în pneuri
(iv) Formarea personalului în metode de conducere eficiente din punctul de vedere al
consumului de combustibil și ecologic
(v) Programarea centrală a rutelor pentru a evita ocolurile i nutile și kilometrajul
neproductiv
În fruntea firmei este manager ul iar conform organigramei urmă torul ca impo rtanță la
firma SC Craiss Logistik SRL este persoana care ocupă totodată ș i postul de coodonator de
transport și manager logistică .
FIȘĂ DE POST COORDONATOR TRANSPORT
1. Denumirea firmei: S.C. Craiss Logistik S. R. L.
2. Denumirea postului: Coordonator Transport
3. Numele și prenumele salariatului:
4. Se subordonează : Administrator
5. Numele șefului ierarhic:
6. Subordonează : Șoferi, disponenț i, department contabilitate, lucră tori depozit
7. Drept de semn ătură:
Intern: Da
Extern: Da
8. Rela ții funcț ionale: cu toți angajații firmei
65 www.craiss.de , accesat 03.01.2020
32
9.Pregă tirea și experiența:
studii superioare;
obligatoriu curs ARR coordonator transport;
cunoștințe operare PC (Word, Excel, Internet etc.);
experiență de cel puț in 1 an în coordonare echipe;
experiență relevantă în posturi similare constituie un avantaj;
cunoasterea la nivel avansat a unei limbi de circulație internațională (engleză, germană,
franceză);
aptitudini de comunicare, planificare și negociere;
seriozitate, dinamism, meticulozitate și adaptabilitate;
permis de con ducere fără evenimente rutiere.
10. Autoritate și libertate organizatorică: Da.
11. Responsabilități și sarcini:
va cunoaște și va respecta prevederile legale cu privire la circulația pe drumurile publice,
în trafic intern și internațional de mărfuri;
planifică, organizează și controlează activitățile legate de transport;
administrează flota auto și bugetul alocat;
coordonează echipa care întocmeș te toate documentele și obține toate actele necesare
pentru circulația legală pe drumurile publice;
asigură derularea activităților de înmatriculări și radieri;
coordonează și supravegheză activitatea conducătorilor auto;
programează și optimizează rute;
urmărește modul de întreținere și exploatare a mașinilor, starea tehnică și de curățenie;
stabilește necesarul de piese de schimb și consumabile auto;
menține relația cu societatea de asigurări și urmărește dosarele de daună ;
păstrează legatura cu autoritățile rutiere și furnizorii relevanți;
obținerea licențelor de transport și a celor de execuție pentru autovehicule;
reprezentarea societății în raport cu ARR, RAR, Poliție;
preluarea cererilor de oferte ș i a comenzilor din p artea clienț ilor;
primirea și confirmarea comenzilor de transport;
găsirea soluțiilor optime de desfășurare a transporturilor și comunicarea soluțiilor alese
către clienți;
organizarea transporturilor în cele mai bune condiții, cu respectarea calității și termenelor
cerute de standardele firmei;
optimizează costurile legate de transport;
realizarea rapoartelor de activitate și prognozarea cheltuielilor aferente.
12. Sancțiuni pentru nerespectarea fișei postului sau a anexelor acestora: Dacă este cazul .
Fișa postului – Disponent
1. Descrierea postului
Denumirea postului: Disponent, Referent logist ica, coordonator trafic intern ș i internaț ional,
Locul desfășurării muncii: sediul/punct de lucru CRAISS LOGISTIK S.R.L .
Obiectivul/obiecti vele generale ale postului: susținerea activităț ii departamentului transport
Nivelul ierarhic î n cadrul firmei , subordonare conform Organigramei
Șef departament:
Relaț ii cu alte posturi: nu
33
Limbi străine necesare: germană și engleză
Numărul ș i denu mirea posturilor subordonate:
Numel e superiorului direct:
Condiții de muncă : normale , L-V (8 ore pe zi/ 40 ore pe săptămână )
Orar de lucru : 8:00 – 17:00, conform Regulament de Ordine Interioară al firmei
Pauză: 12:00 – 13:00
1. Principalele sarcini ce revin postului:
activitatea din cadrul departamentului de transport/logi stica î n grupul CRAISS,
păstrează o evidență zilnică a flotei Craiss Logistik ș i Craiss Transport
păstrează o evidență a curselor și paleților tra nsportaț i de camionele Craiss,
transporturi internaționale ș i intern e cu camioane sub contract sau î nchiriate,
contact zilnic cu șoferii aflați î n curse,
întocmeș te statistici din AIS, rapoarte privind timpii de muncă și pauză la soferi , zilnice
și săptămâ nale,
răspunde în fața conducerii firmei pentru lucrările întocmite, disciplina în muncă și
folosirea eficientă a timpului de muncă
răspunde m aterial, disciplinar, contravențional sau penal, după caz, pentru neîndeplinirea
sau îndeplinirea necorespunză toare a sarcinilor de serviciu
îndeplineste orice alte sarcini comunicate verbal sau î n scris de conducerea firmei sau de
superiorul direct numit mai sus,
respectarea programului săptămânal de lucru ș i a pauzelor,
Respectă prevederile Regulamentului Intern și alte note interne emise de către
conducerea societăț ii,
Respectă prevederile instrucț iunilor proprii de SSM conform instru irilor primite de la
angajator și consemnate în fiș ele de instructaj,
Repsectă prevederiile Legii 319/2006 – art. 22, 23, Normelor metodologice ale legii,
precum și Hotărârea de Guvern emise î n domeniul SSM:
Art. 22. Fiecare lucră tor trebuie s ă își desfășoare activitatea în conformitate cu pregătirea
și instruirea sa, precum și cu instrucț iunile primite di n partea angajatorului, astfe l încât să
nu expună la pericol de accidente sau îmbolnăvire profesională atât propria persoană, cât
și alte pers oane care pot fi afectate de acțiunile sau omisiunile sale în timpul procesului
de muncă .
Art. 23. În mod deosebit, în scopul realizării obiect ivelor prevăzute la art. 22, lucrătorii
au următoarele obligaț ii:
Să utilizeze corect maș inile, aparatura, unelt ele, substanț ele periculoa se,
echipamentele de transport și alte mijloace de producț ie sau de birou,
Să utilizeze corect ec hipamentul individual de protecție acordat și după utilizare,
să îl înapoieze sau să îl pună la locul destinat pentru pă strare,
Să nu procedeze la scoaterea din funcț iune, la modificarea, schimbarea sau
înlăturarea arbitrară a dispozitivelor de securitate proprii, în special a le maș inilor
aparaturii, uneltelo r, instalațiilor technice și clă dirilor, și să utilizeze corect aceste
dispozitive,
Să comunice imediat angajatorului și/ sau luc rătorilor desemnați orice situaț ie de
muncă despre care au motive întemeiate să o considere un pericol pentru
securitatea și sănătatea lucrătorilor, precum ș i orice deficiență ale sistemelor de
protecț ie,
Să aducă la cunoștință conducătorului locului de muncă și/ sau angajatorului
accident ele suferite de propria persoană ,
34
Să coopereze cu angajatorul și/sau cu lucrătorii desemnați, atât timp câ t este
necesar, pentru a face posibilă realizarea oricăror mă suri s au cerințe dispuse de
către inspectorii de muncă ș i insp ectorii sanitari, pentru protecția sănătății și
securității lucră torilor,
Să coopereze, atât timp cât este necesar, cu angajatorul și/sau cu lucrătorii
desemnaț i pentru a permite angajatorului să se asigure că mediul de muncă și
condițiile de lucru sunt sigure și fără riscuri pentru securitatea și sanatatea, în
domneiul să u de activitate.
Să își însușească și să respecte prevederile legislației din domeniul securității și
sănătății în muncă și mă surile de aplicare a acestora,
Să dea relațiile solicitate de către inspectorii de muncă sau inspectorii sanitari.
Are îndatorirea să se prezinte la c ontrolul medical periodic la sol icitarea
angajatorului ori de câ te ori este nevoie confom atribuțiilor ș i postului ocupat,
Nu consumă în timpul programului băuturi alcoolice sau alte substanțe care ar
putea să -i afecteze discernămâ ntul,
Are obligația să de a relaț iile solicitate de organele de control aflate în exercitarea
funcț iei,
Are îndatorirea să participe acti v la acordarea primului ajutor în caz de accidente,
să participe la cazurile de situații de urgență, evacuarea persoanelor ș i
materialelor,
Nu fu mează decât î n locuri special amenajate,
Informează șeful ierarhic în cazul unor abateri ale angajaț ilor,
Se abține de la orice faptă care ar putea aduce prejudicii societăț ii comerciale,
Se interzice solicitarea sau acceptatrea, direct sau in direct, pentru el sau pentru alții, în
considerarea funcț iei ocupate, de daruri sau alte avantaje,
Păstrează confidenț ialitatea în legatură cu faptele, informaț iile sau documentele de care ia
cunoștință în exercitarea funcției/ atribuț iilor de serviciu,
Păstrează secretu l privind modalitatea de lucru în cadrul societății, nivelul prețurilor
practicate, nivelul vânzărilor ș i comisioanelor practicate și modul de plată pe perioada în
care este angajat al societății ș i 36 luni dupa c e nu mai este angajatul societăț ii Craiss.
Are îndatorirea să -și perfecționeze pregătirea profesională ,
Rezolvă orice alte sarcini repartizate verba l sau în scris de către ș efii ierarhici,
organizează activitatea din cadrul depart amentului de transport/logistică CRAISS,
păstrează o evidență zilnică a flotei Craiss Logistik ș i Craiss Transport, avizare clienț i,
transporturi internaționale ș i interne cu camioane sub contract sau î nchiriate,
contact zilnic cu șoferii aflați î n curse, supr avegherea timpului de lucru al ș oferului,
întocmește, trim ite și înregistrează î n programul Ci trix/ Transflow/AIS comenzile către
societățile de transport care urmează să efectueze cursa,
arhivează actele firmei î ntocmirea de acte necesare transporturilor, ș oferilor etc.
contactează telefonic sau prin SMS șoferii aflați în subordine și oferă informaț ii necesare
acestora pentru derularea curselor ș i de repsectarea termenilor de încărcare și descă rcare,
întocmeș te diverse situaț ii/evidente/adrese solicitate de că tre conducerea firmei
păstrează contactul permanent cu angajații în vederea obținerii tuturor informațiilor
necesare activităț ii departamentului;
se obligă să pă streze confidențialitatea informaț iilor la care are acces;
răspunde în fața conducerii firmei pentru lucrările întocmite, disciplina în muncă și
folosirea eficientă a timpului de muncă
răspunde m aterial, disciplinar, contravențional sau penal, după caz, pentr u neîndeplinirea
sau îndeplinirea necorespunză toare a sarcinilor de serviciu
îndeplineș te orice alte sarcini comunicate verbal sau î n scris de co nducerea firmei;
35
Angajatul este obligat să respecte normele în vigoare referitoare la Protecț ia Muncii:
Legea 90/1996 republicată , N GPM( Normele Generale de Protecția Muncii),
Instrucțiunile ș i normele proprii, Regulamentul inte rn, Contractul colectiv de m uncă .
Nerespectarea celor mai sus menționate se pedepsește conform normelor î n vigoare
(Codul muncii, Legea 90/1996 republicată ).
Cunoștinte/Studii necesare: cunoașterea lb. Germane ș i Engleze, operare
calculator, studii medi
Experiența solicitată: experi ența î n posturi similare;
Aptitudini speciale: putere de muncă , spirit organizatoric, spirit comunicativ,
memorie dezvoltată, persoană ordonată
Am luat la cunoștința prezentele prevederi și mă oblig să le respect î ntocmai.
Eventuale obiecțiuni mă oblig să le aduc la cunoștința administratorilor î n scris.
Prezenta fișă a postului face parte integranta din contr actul individual de muncă .
Nerespectarea atribuțiilor de servici u atrage răspunderea disciplinară și/sau după
caz materială a salariatului.
FIȘĂ DE POST – ȘOFER
1. Denumirea firmei: S.C. Craiss Logistic S. R. L.
2. Denumirea postului: Ș OFER
3. Se subordonează: Coordonator transport
4. Numele șefului ierarhic:
5. Subordonează: Nu este cazul
6. Drept de semnătură :
a. Intern: da
b. Extern: da
7. Relații funcț ionale: Numai dacă este cazul
8. Pregătirea și experiența:
9. Școala de conducători auto categoria B+C+E;
10. Experiență de cel puțin 3 (trei) ani în conducerea de autovehicule în trafic internațional
de marfă;
11. Cunoștințe minime de mecanică auto.
12. Autoritate și libertate organizatoric ă: Dacă este cazul
13. Responsabilități și sarcini:
este obligat să se prezinte la serviciu la ora fixată în program, odihnit, în ținuta
corespunzătoare și să respecte programul stabilit;
participă la pregătirea programului și la instructajele NTS și PSI;
va cunoaște și va respecta prevederile legale cu privire la circulația pe drumurile publice,
în trafic intern și internațional de mărfuri;
nu părăsește locul de muncă decât în cazuri deosebite și numai cu aprobarea
coordonatorului de transport;
nu va conduce autovehiculul în stare de ebrietate sau obosit;
șoferului îi este interzis să transporte alte mărfuri în afara celor trecute în documentele de
transport;
șoferul va respecta cu strictețe itinerariul și instrucțiunile primite de la coordonatorul de
transpor t;
șoferului îi este interzis să vorbească în numele firmei cu orice client al acesteia fără
avizul prealabil al coordonatorului de transport;
36
atât la plecare cât și la sosirea din cursă, verifică starea tehnică a autovehicului, inclusiv
anvelopele. După v erificare întocmește împreună cu coordonatorul de transport un proces
verbal de constatare, pe care îl semnează;
la sosirea din cursă predă șefului direct Foaia de Parcurs completată corespunzător,
însoțită de decontul justificativ de cheltuieli și diagram a tahograf;
la încheierea unei curse verfică confirmarea primirii transportului de către beneficiarul
trecut în documentele de transport prin aplicarea ștampilei și semnăturii acestuia în
rubrica special destinată acestui scop;
în timpul operațiunii de înc ărcare a compartimentelor pentru marfă, șoferul are
următoarele obligații:
– să supravegheze dispunerea corectă a mărfii pe platforma autovehiculului astfel încât
să nu fie depășită sarcina maximă admisibilă pe axe;
– să fixeze și să asigure încărcătura (cu ch ituci, șipci de lemn, centuri de ancorare sau
alte materiale) astfel încât transportul acesteia să se efectueze în condiții de maximă
siguranță.
înainte de plecarea în cursă șoferul are obligația să verifice:
– concordanța dintre documentele de transport (CM R), documentele mărfii, tipul mărfii
și specificațiile din comanda de transport primită de la birou;
– aplicarea ștampilei expeditorului pe documentul de transport CMR, în rubrica special
destinată acestui scop.
șoferul nu are voie să ia în cabina persoane s trăine, este int erzis să treacă frontiera
română și cea străină a persoanelor necunoscute.
la parcarea autovehiculului șoferul va lua toate măsurile pentru asigurarea mașinii, a
compartimentelor de marfă și a sigiliilor aplicate pe acestea.
șoferul va duce la îndeplinire orice alte dispoziții primite de la șeful ierarhic.
Șoferul răspunde personal de:
integritatea autovehiculului pe care îl are în primire;
integritatea mărfurilor transportate;
cheltuirea judicioasă a sumelor primite ca avans de deplasare;
întreținerea autovehiculului, ceea ce presupune:
– efectuarea la timp a reviziilor, schimburilor de ulei și filtre, gresarea elementelor ce
necesită aceasta operațiune;
– exploatarea autovehiculului în conformitate cu instrucțiunile prevăzute în cartea
tehnică a acestuia.
șoferul va răspunde personal în fața organelor în drept (poliție, vamă) de mărfurile
transportate și netrecute în documentele de transport.
șoferul va răspunde în fața legii pentru pagubele cauzate firmei din vina sa și va avea
contractul de m uncă desfăcut potrivit articolului 130 litera i) din Codul Muncii.
14. Sancțiuni pentru nerespectarea fișei postului sau a anexelor acestora: Dacă este cazul
2.3. Analiza diagnostic
Dacă se compară o societate comercială cu un orga nism, diagnosticul acesteia urmărește
determinarea stării generale, defectele, condițiile necesare ș i procedurile de aplicat pen tru
implementarea acestor corecț ii.
Analiza -diagnostic poate avea grade de detaliere diferite, se poate referi la perioade
diferite, pe termen scurt, mediu și lung ș i poate avea diferite finalităț i:
– constatarea deficienț elor de fun cționare ș i a cauze lor acestora;
– constatatea avantajelor ș i oportunit ăților, precum ș i a riscurilor;
– identificarea direcț iilor de creștere a profitabilităț ii;
37
– orientarea st rategică a dezvoltă rii
Principalele faze ale realiză rii unui diagnostic sunt:
– pregă tirea diagnosticului;
– analiza doc umentelor și informaț iilor;
– elaborarea concluziilor diagnosticului.
Pregă tirea ana lizei-diagnostic urmăreș te:
– definitivar ea documentelor necesare: bilanțul ș i contul de profi t și pierdere pe ultimii
ani;
– chesti onare specifice, care permit atât pregătirea discuțiilor cât și participarea directă și
activă a persona lului la culegerea datelor;
– colectarea de informaț ii sectorial e, zonale sau gen eral-economice care au influență
asupra î ntreprinderii.
Analiza documentelor și informaț iilor este partea cea mai importantă a unui diagnostic
întrucâ t permi te evaluatorului să cunoască funcționarea detaliată a î ntreprinderii și a situaț iei
date.
Concluziile diagnosticului trebuie el aborate î n scris.
Diagnosticul societăț ii S.C. Craiss S.RL. are drept scop descrierea funcționării ș i a
tendințelor de evoluție a activității luând în considerare mediul dinamic în care aceasta își
desfășoară ac tivitatea ș i factorii p erturbatori interni ș i externi.
Pentru activitatea de evaluare se foloseș te un diagnostic general, care urmă reste analiza
princ ipaleor funcții ale firmei: comercială , de exploat are, resurse umane, organizare și
management și un diagn ostic care urmăreste analiza detaliată a situației financiar -contabile și
juridice a societăț ii
În ceea ce priveș te diagnosticul S.C. Craiss S.RL. metodele de abordare sunt:
– vizitare a și inspecția la faț a locului;
– studierea documentelor finan ciar-conta bile ș i juridice;
– studierea documentelor de transport;
– analiza structurii organizaționale și a fluxului de informaț ii.
Principala problemă în firma Craiss reprezintă lipsa ș oferilor .
Firmele ma ri de transport din Europa se plâ ng de câț iva ani d in cauza lipsei interesului
cetăț enilor din vest pentru meseria de șofer profesionist. Măsuri de î ncurajare a femeilor pentru a
se îndrepta către această meserie, cel puț in pentru tran sporturile urbane sau pe distanțe mai
scurte, odată cu apariț ia uno r camioa ne tot mai sofisticate și mai ușor de condus, nu au dat încă
roade, după cum nici creș terea salariilor nu a fost prea uș or de f ăcut, mai ales că firmele nu -și
mai puteau menține competitivitatea î n raport cu transportatorii din țările recent intrate î n UE.
Astfel, dacă vesticii ș i-au rezolvat te mporar problema cu importul de ș oferi di n Polonia,
Cehia, Bulgaria, Româ nia sau Turcia, este rândul transportatorilor români să facă față noii
probleme care se întrevede pentru anii următori: lipsa unei noi generații de șoferi care să ia locul
celei experimentate, ce ar vrea să plece, poate, pentru un salariu mai mare decât în Româ nia,
chiar dacă unii manageri de transport susțin ca plata în vest, mai ales pentru șoferi, nu este atâ t
de mare cum cred cei care lucrează exclusiv în țară .
2.4. Orientarea firmei spre client
Departamentul de vânzări reprezintă legătura directă dintre firmă și clienți . Acesta
menține relația bună cu clienții vechi și se orientează spre potențialii clienț i care au marfa pentru
export sau acei a care au nevo ie de import. Acesta le prezintă beneficile Craiss printr -o prezentare
destul de elaborată .
38
,,Uneori, cerințele dvs. de intrare și de ieșire sunt mici, uneori aveți nevoie de o
încărcătură completă a camioanelo r. Pentru toate nevoile dvs., vă puteți baza pe experiența și
resursele managerilor noștri de transport. Ei au soluțiile pentru orice sarcină.’’
66
Fig. 2.3 – Angajat Craiss Logistica, Filiala din Muehlacker
Serviciile lor pentru în cărcături parțiale și complete:
Transportul direct FTL / LTL la nivel european, cu remorci MEGA și vehicule de
volum jumătate
Concepte introductive și de eliminare
Transport de camioane expres cu călătorii non -stop, inclusiv schimbarea șoferului
și a unităților de tractor
Trans port în rețea cu unități swap
Urmărirea vehiculelor cu rapoarte de stare în timp real
Exprimarea în logistică a faptului că lucrul mai mic, cu atât provocarea mai mare nu ne
îngrijorează. Ca membru al rețelei CTL, garantăm colectarea și distribuția la nive l european.
Oferim aceste servicii de transport general:
Expres
Servicii fixe
Servicii globale
Servicii de numerar la livrare
XXL (bunuri voluminoase / lungi)
Beneficiile dvs. ( in programul SONDERFAHRT 4.0)
Determinarea prețurilor de piață corecte prin licitații
Transport maritim la nivel european
Procesare rapidă și ușoară
Execuție digitală pe deplin
Astăzi, doar un singur lucru contează: viteză! Este bine să ai un partener care să garanteze
viteza de 365 de zile pe an. CRAISS Sonderfahrt 4.0 este un s erviciu care vă asigură că marfa
dvs. este livrată rapid, în mod fiabil și la prețuri accesibile în întreaga Europă.
66 www.craiss.de , accesat 10 .01.2020
39
Caracteristica specială: comanda dvs. va fi atribuită prin licitație uneia dintre cele 350 de
companii de expediere participante – la cel mai bun preț. Chiar mai bine: Odată înregistrat ca
client, totul se face automat și fără hărțuire enormă. De la comanda de transport de marfă până la
procesarea și expedierea prin intermediul accesului online și a facturii ca fișier. Există chiar și
timpul rămas pentru că nu se întâmplă ceva în zilele noastre: înclinându -se și relaxându -vă
pentru o clipă.
67
Fig 2.4 , Echipa Craiss , Germania, Muehlacker
Fiecare sarcină necesită resursele potrivite: cunoștințe, experiență, oameni, locații etc. De
aproape 9 0 de ani, am construit pe acestea pentru a fi adevărate cu privire la pretenția noastră de
a modela LOGISTICA DE PRODUCȚIE. Următoarele date oferă o idee despre poziția noastră
actuală.
Vârsta: Aproximativ 90 (stabilit în 1931)
Dimensiuni: 800 de angajați, 500 de vehicule, 160.000 de metri de spații de
depozitare
Locații: 15 locații în 6 țări
Valori: încredere, angajament și character
2.5. Evoluț ia principalilor indicatori economici
2.5.1. Analiza cifrei de afaceri
O contribuție majoră la modificarea cifrei de afaceri totale revine veniturilor din
activitatea de bază a fiecărei întreprinderi.
În perioada 201 6-2018 cifra de afaceri a avut o evoluție în conformitate cu datele prezentate în
figura 2.5.
67 www.craiss.de , accesat 10 .01.2020
40
Cifra de afaceri
Anul Cifra de afaceri (LEI)
2016 32266 270
2017 35062 710
2018 43275 547
Tabelul 2.1
Reprezentând grafic datele din tab elul de mai sus rezultă:
Figura 2.568
Din datele deținute în figura 2.5 și din graficul aferent se constată:
• cifra de afaceri în perioada 2016 -2018 a cunoscut o creștere permanentă, astfel în 201 6 era de
32.266.270 LEI, a jungând în 2017 la valoarea de 35.062.710 LEI și apoi în 2018 la
43.275.547LEI aceasta însemnând o activitate bună datorită preocupării d e creștere continuă a
curselor ș i implicit a contractelor;
• cifra de afaceri în 2017 înregistrează o creștere față de 201 6 cu 8,66 % iar în 2018 o creștere cu
23% față de 2017 .
2.5.2. Analiza profitului societății
Evoluția profit ului societății în perioada 2016 -2018 este prezentată în tabelul 2.2.
Evol uția profitului în perioada 2016 -2018
Anul Profit (LEI)
2016 3239619
2017 2125 982
2018 2357 875
Tabelul 2.2
Din datele tabelului 2 .2. a rezultat următorul grafic prezentat în figura 2. 6
68 www.termene.ro , accesat 02.03.2020
41
Figura 2.669
2.5.3. Analiza ratei profitulu i
Rata profitului exprimă cât de rentabilă este activitatea pe care o desfășoară firma fiind
evidențiată pe parcursul perioadei analizate în tabelul următor:
Rata profitului
Anul Rata profitului
2016 10,04 %
2017 6,06%
2018 5,44%
Tabelul 2.3
Analizând datele tabelului 2.3 se constată: rata profitului a cunoscut o permanentă creștere în
perioada analizată de la 10,04% în anul 2016 s -a ajuns la 6,06% în 2017 și în 201 8 la 5,44 %
situație explicabilă prin politica firmei de a c ăuta cele mai avantajoase curse .
2.6. Managementul reclamați ilor
Modul î n care firma Craiss abordează problema reclamațiilor probează dacă aceasta este
tratată cu adevărat spre rezolvare.
Cea mai întâlnită reclamație în cadrul firmei este întârzierea la încărcare și descărcare.
Unele întârzieri au loc din motive independente de șoferi, acestea pot fi cozile foarte lungi la
granița România – Ungaria și restricțiile de circulație pentru fiecare țară in parte. În cazul în care
întârzierea are loc din cauza șoferului, fiind nemotivată și / sau neanunțată, acesta va fi
sancționat cu o sumă egală cu cea percepută de client pentru întârziere. De asemenea, dacă
clientul cere, conducătorul auto nu va putea încărca / descărca pentru clientul în cauză .
69 www.termene.ro , accesat 02.03.2020
42
1. Conceptul de management al reclamațiilor .
Clienții nemulțumiți încearcă să concretizeze nemulțumirea sub forma unei reclamaț ii.
Conducerea firmei trebuie să rezolve problema ivită într -o formă obiectivă și î n timp acceptabil
pentu a reconstrui încred erea clienților și pentru a restabili relaț ia de afaceri a clientului cu firma.
Un management eficient al reclamaț iilor poate avea un rezultat favorabil pe termen lung asupra
tuturor componentelor activității firmei și mai ales al atragerii și păstrării cl ienților pe termen
lung.
Au fost iden tificate diferite forme de reacț ii:
– clienț ii pot merge la firme concurente;
– clienții pot formula plângeri;
– clienții pot reclama;
– clienț ii pot comunica cu alte persoane asupra deficiențelor;
– clienții pot avea un comportament pasiv ș i nu reacț ionează la deficiențele percepute la
oferta firmei.
2. Obiectivele managementului reclamațiilor .
Din aceste forme generale ale reacției clienților în caz de nemulț umire se pot deduce
obiectivele conc rete ale manag ementului reclamaț iilor.
a) Obiectivul prin cipal al managementului reclamațiilor îl constituie reducerea în
satisfacție în cazul clienților care fac reclamația. Este necesară o tratare amiabilă a clientului ș i o
reacție operativă la reclamație.
b) Obținere a cât mai multor informa ții asupra deficienț elor ofe rtei firmei din perspectiva
pieței și a proceselor de producție și prestație. Valorificarea informațiilor continue în reclamații
se constituie î ntr-un sistem de avertizare care să permită firmei să adopte din urmă măsuri de
îmbunătăț ire a ofertei și performanțelor.
c) Valorificarea rezervelor de reduc ere a costurilor pe baza utiliză rii inform ațiilor
cuprinse in reclamație.
d) Fundamentarea unei st rategii orientate spre clienți.
e) Reducerea costurilo r generate de defecte și erori.
3. Managementul reclamațiilor ca proces
Un management activ al reclamaț iilor conceput ca pro ces cuprinde un set de activităț i
derulate pe parcursul a trei etape:
Etapa I. Stimu larea exprimării reclamațiilor.
Etapa a II-a. Primi rea reclamațiilor.
Etapa a III -a. Reacția la reclamații, tratarea ș i rezolvarea lor.
2.7. Implementarea managementului reclamațiilor
La cele mai multe c ompanii de transport, performanța șoferilor este măsurată atât în
funcție de numărul de kilometri parcurși lunar, cât ș i de consumul de combustibil realizat de
aceștia.
Unele companii monitorizează și numărul de abateri constatate într -o lună. „Prin
abatere“, explică unul dintre managerii intervievați, „se înț elege orice de viere de la procedurile
scrise și orice reclamație din partea orică rui client, indiferent de aspectul reclamat“.
Pentru a măsura performanța ș oferilor, managerul ia în calcul venitul pe mașina și
promptitudinea cu care își desfășoară activit atea. „Deja nu mai măsor performanța în funcție de
consum, pentru că este normat și este problema lor dacă nu se încadrează în 25 l/100 km la o
sarcină utilă de 15 t, respectiv 26 l/100 km, peste 15 t, pentru fiecare tonă avâ nd un coeficient de
calcul la t ona încarcată, în funcț ie de lunile anul ui.“
De altfel, cele mai multe firme româneș ti de transpor t au stabilit un consum normat.
43
Craiss merge pe această variantă numa i pentru camioanele care nu au încă montat u n
sistem GPS, pentru celelalte ținâ nd cont de consumul indicat de GPS.
„Folosir ea co nsumului indicat de GPS a început la 1 ianuarie și, până la 1 iuli e, consumul
mediu pe flota a scăzut cu o medie de puțin peste 3 l/100 km, față de aceeași perioadă a lui
2010“, a menț ionat coordonatorul de transport al firmei . „Instala rea echipamentelor G PS
continuă, ne -am planificat înca 60 de sisteme până la sfârșitul acestui an, iar până la î nceputul
celui de -al do ilea trimestru al lui 2012 toată flota Craiss va avea sisteme GPS ș i consumul
acceptat va fi exclusiv cel dat de GPS.“
Deși performanța șofer ilor se măsoară cel mai simplu prin rulaj, „șoferul eficient în ziua
de astăzi este cel care reușește să cumuleze următoarele calităț i: rulaj bun evidențiat cu sistemul
de monitorizare AIS, cu un procent minim reprezentâ nd abaterea nemo tivată de la rută
(confirmat de departamentul Co st Control), conducere economică (nu înseamnă neapă rat consum
mediu, deoarece acesta variaza în funcție de tipul încărcăturii, iar un șofer foarte bun care
transportă mereu 23 t va avea un consum mai mare decâ t un sofer mediocru ce transportă
constant 8 t de mobilier!), daune produse mă rfurilor sau vehiculului din vina șoferului,
punctualitatea la încărcare/descărcare și starea estetică și tehnica vehiculului, constatată la
inspecț iile periodice efectuate de departamentul mentena nță”, explică director ul general Craiss
Romania. Ș oferul este „notat” de mai multe departamente, tocmai p entru a avea o imagine
obiectivă și cuprinzătoare asupra eficienței lui. Toate „notele” generează un punctaj care la fi nal
stabilește un clasament al ș oferilor.
„Pentru moment, aces t clasament este utilizat doar în scopuri de analiză internă și de
corecție prin instruire constantă, dar totodată acționează și ca metoda de selecție a șoferilor î n
cazul î n care avem curse sau contracte cu un grad ridicat de dificultate (retribuite de noi , diferit
față de transporturile uzuale), unde întotdeauna vor fi plasați ș oferii din top”, a explicat
managerul. Î ncepand de la finalul acestui an, odată cu schimbarea flot ei de Euro 4 cu Euro 6,
„clasamentul șoferilor” va c ăpăta o mai mare importanță, întrucâ t analiza me diei trimestriale va
determina încadrarea pentru următorul trimestru a șoferilor în altă categorie de retribuție lunară .
În perioada de criză , tot mai multe companii au apelat la cursurile de conducere
econom ică. „Am început î n 2008, cand un trainer de la DAF ne -a pregătit și șoferii vechi și pe
ceilalț i, timp de un an. Ș i acum a vem un departament specializat î n cadrul companiei, care
instruiește toți șoferii nou -angajați. Î n același timp, toți cei care înregistrează consum uri mai
ridicate sunt reinstruiț i periodic pentru a se remedia problemele. De altfel, șoferii noș tri au mai
participat la niste c ursuri organizate de UNTRR cu fonduri europene“, a explicat directorul de
vânzări Craiss Logistik, firma ca re organizează o întâlnire anuală cu ș oferii pentru a se prezenta
noutăț ile. „Facem un sondaj privind problemele lor și adunăm propuneri pentru îmbunătățirea
activității. De asemenea, șoferii noștri semnează angajamente că nu vor conduce mașina sub
influen ța alcoolu lui, nu vor transporta droguri și nu vor face contrabandă de alcool sau țigă ri“, a
mai spus coordonatorul de transport .
Pentru probleme „tehnice“, Craiss se bazează pe sistemul AIS, iar pentru reducerea
consumului de combustibil camioanele au set ate alarme care transmit semnale sonore când
depășesc 85 km/h, „la fel atunci câ nd le t ransmitem mesaje cu prioritate înaltă: nu încetează
sunetul până când nu î l citesc”.
Curse cu doi șoferi pentru a respecta livră rile – „În 20 ore putem ajunge la Sibiu ș i ne
scutește de stresul programului. Se știe că șoferilor nu le convine să facă pauză la cațiva
kilometri de casă. Dacă este un singur șofer, acesta este tentat să riș te pentru a ajunge mai repede
acasă . Riscul se transfo rmă în amenzi care nu își au rostu l. Este o metodă costisitoare, dar aduce
beneficii firmei, este un cost compensat“, a afirmat coordonatorul de transport .
Și aici procesul de angajare durează 3-4 luni. „Avem o f luctuație mare de personal. La
700 de șoferi ne pleacă periodic 3 -4%. Unii sun t sancț ionați prea des de autorități, alții nu fac
față cererilor n oastre. Sunt foarte drastic cu șoferii. Trebuie să învețe să -și facă treaba ca niște
profesioniști dacă vrem să supraviețuim și noi ca firmă, și ei. Am vă zut cand am fost în
44
Germania șoferi foarte mâ ndrii de meseria lor și eu vreau să am astfel de oameni“, a mai spus
coordonatorul de transport .
Coordonatorul de transport explică astfel fluctuația ș oferilor de la Craiss Transport:
„Marea problemă pentru care pleacă este ca majoritatea au cre dite de plata și nu se mai limitează
la salariu și diurna, ci caută anumite artifi cii de a face rost de bani. Mulți realizează destul de
repede că la noi nu au ce să facă și renunță. Sunt și cazuri de șoferi care trec testele și apoi
realiză m ca nu sunt pe rformanți pentru transport internaț ional.“
De altfel, majorita tea firmelor de transport aplică atât sisteme de penalizare a șoferilor, în
cazul în care depăș esc consumul no rmat sau au prea multe abateri și amenzi, cât ș i sisteme de
recompensare, pentru cei care conduc economic și respectă cerințele de performanță ale
angajatorilor.
Craiss Transport organizează un top al ș oferilor de doua ori pe an, pe mai multe criterii:
consum, rulaj, accidente, abateri de la diferite regulamente, starea maș inii, uzura anv elopelor,
mentenanță etc. „Am avut discuții pentru ponderea fiecărui criteriu în nota finală și, în cele din
urmă, am găsit o formulă care să comp enseze. Pentru fiecare capitol î n parte avem un
responsabi l. Anul trecut nota cea mai mică a fost de 6,15 ș i avem obiectiv de performanță 7,50
pentru sfârș itul acestui an”, a explicat coordonatorul de transport, care a mai precizat că firma nu
aplică sancțiuni șoferilor, ci există doar o „sancțiune socială”: prețuirea de către colegi. Cert este
că „sunt mult mai interesaț i de întreținerea maș inilor.”
2.8. Fidelizarea clienț ilor
Pentru ei acest lucru înseamnă mai mult decât pur și simplu furnizarea de transport,
depozitare și alte servicii. Ca o companie cu aproximativ 800 de angajați și peste 1000 de clienți
care, la rândul lor, angajează mai multe mii de persoane, fac mult mai mult, în special în
următoarele trei domenii.
1. Calitate certificată conform DIN ISO 9001: 2015.70 Satisfacția clienților este scopul
lor, astfel garantează servicii extinse, de înaltă cal itate, logistică la timp și un sistem complet
integrat de management al calității. Obțin satisfacția clienților, asigurându -se că angajații sunt
conștienți de importanța calității și optimizează continuu structurile și procesele lor
organizaționale interne .
2. Cod de conduită . Un cod de conduită clar asigură tuturor că este conștient de liniile
directoare ale companiei și de cerințele legale, precum și de riscurile și pericolele la locul de
muncă. De asemenea, codul garantează o abordare responsabilă față de partenerii de afaceri și
public și modul în care ne comportăm reciproc în cadrul companiei.
3. Sustenabilitate . Isi asumă responsabilitatea față de mediu și pentru generațiile viitoare,
astfel încât să asigurăm că flota noastră de autovehicule este cât mai ecologică posibil.
(i) Vehicule cu emisii reduse
(ii) Planificarea și monitorizarea ecologică prin intermediul ultimelor sisteme
telematice și logistice
(iii)Anvelope cu rezistență redusă și monitorizare continuă a presiunii în
pneuri
(iv) Formarea personalului în metode de conducere eficiente din punctul de
vedere al consumului de combustibil și ecologic
(v) Programarea centrală a rutelor pentru a evita ocolurile inutile și
kilometrajul neproductiv
70 www.craiss.de , accesat 12.02.2020
45
CAPITOLUL 3.
ORGANIZAREA ACTIVITĂȚII DE TRANSPORT LA S.C. CRAISS
LOGISTIK S .R.L.
3.1. Parcul auto la S.C. CRAISS LOGISTIK S.R.L.
Firma SC Craiss Logistik SRL deț ine 380 de autovehicule grele și cca 120 camioane
ușoare și transportere, marca Mercedes, tandem, mega cu prelate, prelate standard, frigorifice și
containere destinate transportul ui de confecții acoperind o gamă complexă de posibilități de
transport la un standard înalt de calitate. Mărfurile transportate sunt piese pentru industria auto,
materie pri mă și produs finit pentru confecții, mărfuri perisabile, materiale de construcții și
depozitare și alte mărfuri disponibile pe piața transporturilor.
Toate mijloacele de transport dispun de sistem ABS și ARS (pentru controlul stabilității).
Pentru a le cun oaște în orice moment poziția, pe toate autovehiculele a fost montat sistemul GPS
(de urmărire prin satelit).
71
Figura 3.1 – Camion Jumbo
3.2. Reparație și întreținere
Linie ITP (inspecție tehnică periodică) autorizată RAR
Servicii de întreținere și reparații pentru autovehicule, camioane și semiremorci
Echipamente de intervenție performante, de ultimă oră
Verificarea și reglarea direcț iei
Personal calificat și autorizat de Mercedes de intervenție/diagnosticare
Tinichigerie
71 www.craiss.de , accesat 15.01.2020;
46
72
Fig. 3.2 Unitate de int ervenție și dignosticare
Fiecare mijloc de transport este prevăzut așa cum prevede legislația în vigoare cu
tahograf.
Tahografele utilizate la SC Craiss Logistik SRL . sunt de tip compact.
Tahograful reprezintă echipamentul care se instalează la bordul vehiculelor rutiere, având
ca scop indicarea, înregistrarea și stocarea, în mod automat , a datelor privind deplasarea acestor
vehicule și a anumitor perioade de lucru ale conducătorilor auto.
73
Fig. 3.3 ,Tahograf digital
Tahograful este verificat odată la 2 ani la SC Craiss Logistik SRL
Operatorul de transport SC Craiss Logistik SRL . interzice ca un conducător auto să
intervină asupra aparatului tahograf.
Operatorul de transport SC Craiss Logistik SRL . interzice să plece î n cursă orice
conducător auto cu aparatul tahograf defect.
72 www.craiss.de , accesat 15 .01.2020
73 https://ifptr.ro/ , accesat 15.01.2020
47
Operatorul de transport SC Craiss Logistik SRL :
a montat prin agenți economici autorizați aparatele tahograf;
organizează activitatea de transport astfel încât conducătorii auto să poată respecta
regulile referitoare la perioadele de conducere și de odihnă;
nu permite plecarea în cursă a vehiculelor cu tahograful defect sau nesigilat;
asigură diagramele tahograf suficiente pentru efectuarea întregului parcurs al
transportului;
verifică dacă conduc ătorii auto cunosc și respectă prevederile referitoare la perioadele de
conducere, de odihnă și repaus;
ține evidența diagramelor tahograf pentru fiecare conducător auto, în ordine cronologică,
pentru o perioada de doi ani.
Conducătorii auto la SC Craiss L ogistik SRL trebuie:
să respecte perioadele de conducere, de odihnă și de repaus pentru că dacă se constată în
trafic faptul că nu au fost respectați timpii de odihnă și conducere, organele de control
vor lua măsura imobilizarii mașinii in trafic.
să se as igure de buna funcționare a aparatului tahograf;
să utilizeze corect aparatul și butonul selector și să completeze corect foile de
înregistrare -diagramele tahograf;
să nu circule cu aparatul deschis sau să utilizeze mai multe diagrame în aceeași zi care nu
sunt adaptate modelului de tahograf;
să prezinte la cererea organelor de control abilitate, diagramele din ziua în curs plus 28 de
diagrame din urmă. După 28 de zile diagramele se depun la sediul operatorului pentru
control ce poate acoperi anul în curs p lus anul precedent.
La SC Craiss Logistik SRL . sunt interzise plățile acordate conducătorilor auto salariați,
chiar și sub forma de bonificații sau prime, în funcție de distanța parcusă și/sau cantitatea de
mărfuri transportate de natura a pune în pericol securitatea acestora.
Tot pentru monitoriz area transporturilor de marfă e fectuate firma SC Craiss Logistik
SRL. folosește GPS -uri.
Monitorizarea prin GPS este supravegherea autovehiculului prin rețeaua de sateliți
geostaționari și prin reteaua GSM, 24 de ore din 24, timp de 7 zile pe săptămână.
Acest lucru NU poate fi definit ca o spionare a șoferului (chiar daca mulți dintre ei așa o
percep), ci ca o mai bună administrare a resurselor și a cheltuielilor , acest fapt ducând la o
scădere semnificativă a costurilor .
De asemenea, devine foarte complicată falsificarea numărului de kilometri , mai ales
pentru angajații ale căror venituri sunt în funcție de aceșt i kilometrii. Trebuie menționat că,
raportarea poziției și vitezei autovehiculului către server se face la intervale de timp de 30 până
la 120 secunde, acest fapt ducând la imposibilitatea de a “păcăli” serverul în ceea ce privește
traseele și stilul de co ndus al angajatului.
Un alt factor important care afectează buna desfășurare a activit ății unei societăț i este
stilul de conducere a autovehiculului . Un stil agresiv duce, pe lângă creșterea consumului de
combustibil, la uzura accentuată și prematură a mot orului, cu rezult ate directe în cheltuielile cu
întreținerea și durata de viață a acestuia, dar în același timp duce și la creșterea cheltuielilor cu
asigurările datorită creșterii numărului de evenimente rutiere, neuitând nici de zilele de
indisponibilita te a autovehiculului în vederea repararii acestuia, fapt care de asemenea produce
pierderi.
Toate aceste pierderi pot fi reduse drastic prin impunerea unor reguli și posibilitatea
verificării respectării acestora de către angajați. Această verificare se po ate face în orice moment
de către client, sau se poate face de către furnizorul de servicii sub forma unor rapoarte lunare,
saptămânale sau chiar zilnice în cazul unor evenimente deosebite sau la cererea clientului.
Un alt avantaj al monitorizării prin GPS este posibilitatea de recuperare imediată a
autovehiculului în caz de furt.
48
3.3. Analiza organizării activității de transport marfă la S .C. Craiss
Logistik S .R.L.
Cincisprezec e din camioanele mega efectuează curse pe rute le, Sibiu – Boeblingen , Sibiu –
Rietheim, Val ea Viilor – Schmallenberg, Sighiș oara – Rottweil. De asemenea 2 camioane tandem
grele efectuează aceste curs e. Celelalte camioane efectuează curse intracomunitare.
Pentru efectuarea cursei Sibiu – Rietheim (2950 kg) sunt necesari circa 880 l moto rină
deoarece traseul fiind pe autostradă consumul de motorină este mai redus.
74
Fig. 3.4. Ruta Sibiu -Rietheim, Germania
Transporturile de marfă pe ruta Sibiu – Rietheim au început să se efectueze din anul 2007
și se desfășoară în medie câte 4 pe lună. S e pleacă în zi de luni pe ruta Sibiu – Arad – Nădlag –
Budapesta – Niecklsdorf – Rietheim și este deservit de un echipaj cu 2 șoferi .
Primul conducător auto conduce 4 ore și 30 minute timp în care cel de al doilea
conducător se odihnește. După acest interval se realizează schimbul conducătorilor auto
conducând cel de al doilea 4 ore și jumătate și privul odihnindu -se. După 9 ore de la pl ecare
ambii conducători auto se odihnesc 45 minute. Se reia din nou procesul anterior. După 18 ore și
45 minute urmează o staționare a mijlocului de transport de 9 ore. Alte rute pe care se realizeaz ă
transportul de mărfuri de către compania Craiss Logisti k sunt:
75
Fig. 3.5. Ruta Sibiu -Stuttgart, Germania
74 https://www.google.com/maps , accesat în 02.02.2020
75 IDEM 74
49
76
Fig. 3.6. Ruta Sibiu -Pforzheim, Germania
7778
Fig. 3.7. Ruta Valea Viilor -Schmallenberg, Germania
79
76 IDEM 74
77 IDEM 74
78 IDEM 74
79 IDEM 74
50
Număr de curse Fig. 3.8. Ruta Sighișoara -Rottweil, Germania
În activitatea desfășurată firma respect prevederile AETR – accord European privind
duratele de lucru și perioadele de odihnă ale echipajelor ce efectuează transporturi rutiere
internaționale, salariați sau independenți.
Pe parcursul transportului șoferul trebuie să posede următoarele documente:
– Personale: buletin, permis de conducere categoriile B, C, E, atestat, vizite medicale, aviz
psihologic, legitimație firmă;
– Pentru mijlocul de transport: talon camion + remorcă, rovinietă, asigurare;
– Pentru firmă: licență + scrisoare de transport CMR, aviz de însoțire a mărfurilor.
Activitatea de transport corespunzătoare anului 2011 și anului 2012 a avut aceeași
evoluție dat fiind faptul că aceasta a fost reglementată printr -un contract încheiat pe trei ani și
prelungit apoi în aceleași condiții de desfășurare a transporturilor de poliol.
Aceste cont racte sunt semnate cu doi clienți importanți, unul din Germania și unul din
Româ nia.Cursele efectuate de un singur camion conform contractului în anul 2016, număr ul de
kilometri parcurși și cantitatea mărfurilor transportate sunt pr ezentate în tabelul de mai jos.
Luna Ian Feb Mar Apr Mai Iun Iul Aug Sep Oct Nov Dec
Nr.
curse 4 4 5 4 4 4 4 0 4 4 4 2
Nr.
Km/
[km] 11800 11800 14750 11800 11800 11800 11800 0 11800 11800 11800 5900
Canti –
tate
marfă
[kg] 80000 80000 100000 80000 80000 80000 80000 0 80000 80000 80000 40000
Tabel 3.1 . Indicatori de transport pe ruta Sibiu – Rietheim dus fara retur (2016)80
În anul 201 7 și 201 8, numărul de curse este egal cu numă rul de curse din anul 201 6.
Numărul curselor efectuate este direct proporțional cu numărul kilometrilor parcurși și cu
cantitatea de marfă transportată. La o cursă Sibiu – Rieth eim se parcurg în medie 2950 km,
cantitatea de marfă transportată la un drum fiind de 20000 kg.
81
80 Figură întocmită de către autorul lucrării în urma documentării teoretice intreprinse;
0123456
nr. curseian
feb
mar
apr
mai
iun
iul
aug
sep
oct
51
Fig. 3.9 . Numărul mediu de curse lunare în decursul unui ex ercițiu financiar
executate de un camion
Analizând datele prezentate în tabelu l 3.1 și graficul din figura 3.9 se constată
următoarele:
– 2 curse au fost efectuate în luna decembrie și corespunzător numărul kilometrilor parcurși
și cantitatea de marfă transportată a avut valorile cele mai reduse (excepție luna de
concedii august) ;
– Luniile ianuarie, februarie, aprilie, mai, iunie, iulie, septembrie, octombrie, noiembri e
mai au avut același număr de curse și implicit același număr de kilometri parcurși și
aceeași cantitate de marfă transportată ; în aceste luni sunt cele mai multe curse;
– În luna august nu s -a efectuat nicio cursă pentru că în această lună a fost perioada de
concedii;
Alegerea dimensiunilor paleților presupune cor oborarea informațiilor privind:
– volumul rezultat al unității de încărcătură;
– mărimea ș i greutatea articolelor plasate pe palet ;
– disponibilul de spațiu pentru depozitarea paletului ;
– echipament ul de manipulare ;
– întreț inerea paleț ilor;
– dimensi unea mijloacelor de transport.
Firma S.C. Craiss Logistik S.R.L. utilizează paleți 1200х1000 GOST 9078 -84 având
următoarele caracteristici :
– Paletul este confecționat din cherestea. La construcți a acestuia se folosește material
lemnos cu umiditate naturală (brad, pin, plop, anin negru) în conformitate cu cerințele de
calitate 2, 3 GOST 8486 -86 sau cerințele de calitate 2, 3 GOST 2695 -83;
– Baza paletului cu grosimea de 18 -20 mm este formată din șapt e scânduri cu dimensiuni
de 100х1200 mm. Trei scânduri transversale au dimensiuni de 22x100x1000 mm;
– Paletul se bazează pe nouă „cuburi” cu dimensiuni de 78x100x100 mm;
– Cod: 01 -N-120×100 -T10-D-HS;
– Tonaj: 1500 kg.
Paleți din lemn cu dimensiuni de 1000х 1200 mm cu durată de utilizare îndelungată sunt
utili pentru stocarea producției finite, pregătirea ambalajelor de transport, destinate operațiilor
mecanizate de încărcare -descărcare, de transport și depozitare.
Paletul poate fi folosit atât în încăperi câ t și în afara acestora la temperaturi cuprinse între
-45С și +45С.
Transportul de produse de la fabrică/depozit către un distribuitor sau client poate fi foarte
anevoios pentru unele com panii. Transportul eficient și î n condiții de siguranță este o provoca re
pentru fabrici și furnizori!
Paleții care nu sunt bine aranjați sau stivuiți își pot modifica poziția sau se pot răsturna și
avaria produsul transportat. Ploaia, ninsoare și alte condiții meteo pot distruge ambalajul și
deteriora produsul iremediabil (d e exemplu cimentul).
Firma S.C. Craiss Logistik S.R.L. pentru a minimiza aceste riscuri folosește ambalarea
paleților în folie stretch. Paletizoarele îmbunătățesc manipularea paleților la încărcare, cresc
eficiența muncitorilor și siguranța la locul de mun că.
Cel mai important însa este protecția oferită produselor transportate, conținutul paletului
este protejat de murdărie, praf, umiditate și raze UV iar filmul opac ascunde acest conținu t
oferind un plus de intimidate.
81 Figură întocmită de către autorul lucrării în urma documentării teoretice intreprinse;
52
3.4. Contractul de transport – relația dintre operatorul de transport și
expeditor la S.C. Craiss Logistik S.R.L.
Contractul de comer ț, respectiv contractul de v ânzare -cump ărare la SC Craiss Logistik
SRL stabile ște condi țiile de transfer a dreptului de proprietate asupra unei m ărfi de producator
(sau de ținător) la cump ărător.
În contractul de v ânzare a m ărfurilor, referitor la condi ția de livrare a acestora
Contractul de comer ț, respectiv contractul de v ânzare -cump ărare la SC Craiss Logistik ,
poate s ă con țină :
vânzarea m ărfii și preda rea ei cump ărătorului la sediul produc ătorului sau
deținățorului;
vânzarea m ărfii inclusiv efectuarea transportului, și predarea acesteia la sediul
cump ărătorului.
În primul caz, transferul dreptului de proprietate asupra m ărfii se face la sediul
vânzătorului. Aceast ă procedur ă cuprinde însă și transferul responsabilit ății asupra m ărfii și a
riscului pe perioada transportului de la v ânzător la cump ărător în momentul livr ării, la sediul
deținătorului.
În cazul al doilea, transferul dreptului de proprieta te asupra m ărfii se face la sediul
vânzătorului, dar transferul re sponsabilit ățiii asupra m ărfii și riscului se face la sediul
cump ărătorului, vânzătorul av ând însă responsabilitatea asupra m ărfii p ână ce aceasta ajunge la
destina ție și este predat ă cump ărătorului.
Utilizarea unui sau altuia din aceste sisteme de v ânzare este în func ție de caracterul
mărfi i din punct de vedere al riscului î n perioada transportului (mai fragil ă sau mai rezistent ă),
utilizarea unor mijloace de transport proprii, relația de tr ansport tradi țional ă dintre cei 2
parteneri, legislaț ia privind v ânzarea obligatorie în condi țiile FOB sau CIF,etc.
Contractul de transport încheiat între expeditor și operatorul de transport
Contractul de comer ț, respectiv contractul de v ânzare -cump ărare la SC Craiss Logistik
SRL are ca obiect efectuarea unor presta ții de transport prin asigurarea mijloacelor de transport
necesare și solicitate.
Elementele contractului de transport
Contractul de comer ț, respectiv contractul de v ânzare -cump ărare la SC Craiss Logistik
sunt:
Parțile contractante,
– expeditorul -beneficiarul prestației de transport
– operatorul de transport (transportatorul) -executantul presta ției de transport;
Obliga ția operatorului de transport de a realiza o presta ție de transport și obl igația
expeditorului de a utiliza mijl oacele de transport contractate ;
Volumul de transport care urmeaz ă a se realiza în perioada contractului;
Locul de prezentare și eliberare al mijloacelor de transport, programul de lucru zilnic și
săptămânal (ore -zile);
Amenaj ările care trebuie s ă le de țină mijloacele de transport și alte prevederi legate de
efectuarea transportului.;
Obliga țiile expeditorului privind încărcarea mijloacelor de transport într-un interval liber
scutit de plat ă, confirmarea documentelor comerciale și alte obligaț ii ale expeditorului cu
privire la încarcare și desc ărcare.;
Forma de exprimare a tarifului corelat cu obiectul transportului, tariful aplicat , baremul
minim de tarifare zilnic indiferent de nivelul de uti lizare și termenele de plat ă;
Obliga ția expeditorului (eventual) de a depune program ări lunare, săptămânale și zilnice
în cazul în care necesarul de transport nu este repartizat linear pe întreaga perioad ă a
contractului.;
53
Perioada pentru care se încheie c ontractul: anual, un num ăr de luni,etc., o perioad ă mai
mare de timp;
Răspunderile și penalit ățile reciproce pentru neexecutarea obliga țiilor:
– la expeditor, pentru nesolicitarea mijloacelor de transport;
– la operatorul de transport, pentru nerealizarea transporturilor care fac obiectul
contractului;
– condițiile de modificare sau reziliere a contractului și inst anta de arbitrare a litigiilor;
– data încheierii contractului;
Semn ăturile autorizate;
Relațiile dintre expeditor și operatorul de transport se desfa șoară adesea și în baza unor
comenzi ocazionale, dar care, din punct de vedere juridic, au acela și suport juridic și
caracter ca ș i rela țiile contractuale. Comanda ocazional ă este un contract pentru un singur
transport.
3.5. Managementul reclamațiilo r
Modul î n care firma Cr aiss abordează problema reclamațiilor probează dacă aceasta este
orientată cu adevărat spre clienț i. Principala reclamație este cea legată de întârzierea la locul
descărcării sau încărcării. Situațiile cel mai des întâlnite nu au o legătură direct cu șoferul cauza
lor cozile foarte lungi în granița România -Ungaria, accidente rutiere, restricțiile impuse de
anumite state pe traseu, încărcarea neregulamentară a mărfurilor în camion, depășind gr eutatea
pe axe atunci când șoferul nu asistă la încărcare. În situația în care șoferul este vinovat pentru
întârzierea neanunțată sau nemotivată la locul încărcării sau descărcării, acesta va fi sancționat
cu o sumă egală cu cea percepută de client pentru întârziere, iar clientului i se va oferi o red ucere
pentru următoarele curse.
Conceptul de management al reclamaț iilor
Clienții nemulțumiți încearcă să concretizeze nemulțumirea sub forma unei reclamaț ii.
Conducerea firmei trebuie s ă rezolve problema iv ită într -o formă obiectivă și î n timp acceptabil
pentu a reconstrui încrederea clienților și pentru a restabili relaț ia de afaceri a clientului cu firma.
Un management activ al reclamaț iilor poate avea un efect favorabil pe termen lung asupra
tuturor compo nentelor activității firmei și mai ales al atragerii și păstrării clienț ilor pe termen
lung.
Au fost identificate dife rite forme de reacț ii:
– clienț ii pot merge la firme concurente;
– clienții pot formula plânger i;
– clienț ii pot reclama;
– clienț ii pot comunica c u alte persoane asupra deficienț elor;
– clienț ii pot avea u n comportament pasiv și nu reacț ionează (aparent) la deficienț ele
percepute la oferta firmei.
Obiectivele managementului reclamaț iilor
Din aceste forme generale ale reacției clienților în caz de nemulț umire se pot deduce
obiectivele conc rete ale managementului reclamaț iilor.
a) Obiectivul principa l al managementului reclamațiilor îl constituie reducerea satisfacției
în cazul clienților care fac reclamația. Este necesară o tratare amiabil ă a clientului și o
reacție operativă la reclamaț ie.
b) Obținerea cât mai multor informații asupra deficienț elor ofe rtei firmei din perspectiva
pieței și a proceselor de producție și prestaț ie. Valorificarea informațiilor continue în
54
reclamații se constitu ie într-un sistem de avertizare care să permită firmei să adopte din
urmă măsuri de îmbunătățire a ofertei ș i performanț elor.
c) Valorificarea rezervelor de reduc ere a costurilor pe baza utilizării informațiilor
cuprinse în reclamaț ie.
d) Fundamentarea unei strategii orientate spre clienț i.
e) Reducerea costurilor generate de defecte ș i erori.
Managementul reclam ațiilor ca proces
Un management activ al reclamaț iilor conceput ca pro ces cuprinde un set de activităț i
derulate pe parcursul a trei etape:
Etapa I. Stimularea exprimării reclamaț iilor.
Etapa a II -a. Primirea reclamaț iilor.
Etapa a III -a. Reacț ia la recl amații, tratarea ș i rezolvarea lor.
3.6. Fidelizarea clienților
Pentru Craiss acest lucru înseamnă mai mult decât pur și simplu furnizarea de transport,
depozitare și alte servicii. Ca o companie cu aproximativ 800 de angajați și peste 1000 de clienți
care, la rândul lor, angajează mai multe mii de personal, fac mult mai mult, în special în
următoarele trei domenii.
1.Calitate certificată conform DIN ISO 9001: 2015. Satisfacția clienților este scopul lor,
astfel garantează servicii extinse, de înaltă calitate, logistică la timp și un sistem complet integrat
de management al calității. Obț in satisfacția clienților, asigurându -se că angajații sunt conștienți
de importanța calității și optimizează continuu structurile și procesele lor organizaționale interne.
2.Cod de conduită . Un cod de conduită clar asigură tuturor că este conștient de lin iile
directoare ale companiei și de cerințele legale, precum și de riscurile și pericolele la locul de
muncă. De asemenea, codul garantează o abordare responsabilă față de partenerii de afaceri și
public și modul în care ne comportăm reciproc în cadrul com paniei.
3.Sustenabilitate. Își asumă responsabilitatea față de mediu și pentru generațiile viitoare,
astfel încât să asigurăm că flota noastră de autovehicule este cât mai ecologică posibil.
(i)Vehicule cu emisii reduse
(ii)Planificarea și monitorizarea ec ologică prin intermediul ultimelor sisteme telematice și
logistice
(iii)Anvelope cu rezistență redusă și monitorizare continuă a presiunii în pneuri
(iv)Formarea personalului în metode de conducere eficiente din punctul de vedere al consumului
de combustib il și ecologic
(v)Programarea centrală a rutelor pentru a evita ocolurile inutile și kilometrajul neproductiv
3.7. Conceptul de recepție a mărfurilor
Controlul calității produselor se face nu numai în sfera producției, dar și în sfera
circulației mărfurilor (comerțului). Pe parcursul circuitului tehnic, mărfurile sunt supuse
operațiunilor succesive de ambalare, manipulare, încărcare -descărcare, transport, expediție și
depozitare. În timpul efectuării acestora, pot apărea modificări cantitative și calitative ale
mărfurilor. Se impune, de aceea, pentru toate verigile prin care trec mărfurile în drumul lor de la
producător la consumator, efectuarea recepției cantitative și calitative a mărfurilor, cea mai
importantă verificare a calității din punctul d e vedere al comerțului.
Verificare documentelor S.C. Craiss Logistik S.R.L.
Se verifică:
55
• documentele de contractare (contractul, anexele la contract, graficele de livrări,
specificațiile);
• documentele de însoțire a lotului
• documente de livrare (factură, aviz de expediție);
• documente de transport (conosament, scrisoare de trăsură, foaie de parcurs);
• documente de certificare a calității:
– certificat de calitate: document eliberat de furnizor, prin care acesta dovedește
calitatea produsului; în acesta se menționează încercările și probele la care a fost supus produsul,
în conformitate cu standardele, normele tehnice sau alte clauze prevăzute în contract;
– certificat de conformitate: document eliberat conform regulilor unui sistem de
certific are, ce indică faptul că produsul îndeplinește condițiile stabilite printr -un standard sau alte
documente normative date;
– declarația de conformitate:declarația făcută de furnizor, prin care garantează că
produsul corespunde unui nivel calitativ stabilit printr -un document normativ;
– buletin de analiză: se eliberează pentru produsele alimentare, chimice și
cuprinde nivelul caracteristicilor de calitate ale produsului;
– certificat de garanție:precizează calitatea mărfurilor, conform prevederilor
contra ctuale, are rol de confirmare a calității produsului, dar și de garantare a acesteia pentru
cumpărător.
Identificarea lotului și verificarea cantitativă a acestuia la S.C. Craiss Logistik S.R.L. SRL
Această etapă presupune:
• verificarea identității lotului de marfă;
• verificarea integrității coletelor;
• verificarea ambalajelor, a etichetării, marcării;
• verificarea datei de fabricație și stabilirea părții consumate din termenulde valabilitate;
• verificarea cantitativă prin cântărire, numărare, măsurare
Transportul rutier (auto) efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor și a oamenilor cu
ajutorul mijloacelor de transport autopropulsate (sistemul de propulsie și cutia pentru încărcarea
mărfurilor au așezarea călătorilor sunt fixate cel mai adesea pe acel ași cadru).
Transporturile rutiere de mărfuri prezintă unele avantaje care le fac să fie preferate în
anumite situații celorlalte modalități de transport deoarece :
– asigură transportul mărfurilor din poartă în poartă (door to door), respectiv transportul
direct al acestora de la locul de producție și până la destinație, eliminând în acest fel atât
transbordările costisitoare cât și posibila deteriorare, pierdere sau sustragere a mărfurilor în
timpul acestora ;
– realizează viteze comerciale ridicate compa rativ cu alte modalități de transport
(maritim, fluvial, feroviar) accelerând circulația mărfurilor și procesul de reproducție al acestora;
– permit o adaptare rapidă a comerțului la cerințele în continuă schimbare ale pieței
interne și internaționale dato rită mobilității lor deosebite ;
– necesită investiții mai reduse în comparație cu alte modalități de transport. Astfel
transporturile rutiere nu necesită existența unor construcții speciale la locurile de încărcare și
descărcare (porturi, aeroporturi); fo rmarea personalului de conducere a mijloacelor de transport
se poate realiza într -un termen mai scurt și cu cheltuieli mai reduse decât la calea ferată, în
transporturile maritime sau cele aeriene ; mărfurile pot fi prezentate la transport în ambalaje mai
ușoare și mai puțin costisitoare decât la calea ferată sau la transporturile pe mare.
– permit transportul unei game foarte largi de produse, pentru unele dintre acestea (de
exemplu produsele perisabile) ele fiind de neînlocuit. Astfel transporturile rutie re asigură un
regim de temperatură controlată pentru mărfurile perisabile între +20˚C —- 20˚C , regim care nu
poate fi realizat decât parțial și mai costisitor în cazul celorlalte modalități de transport;
56
– sunt prezente aproape întotdeauna în sistemul tran sporturilor multimodale, asigurând
legătura centrelor de producție cu cele de consum, precum și a stațiilor de cale ferată cu porturile
maritime, etc.
Transporturile rutiere prezintă și unele dezavantaje, comparativ cu alte modalități de
transport
– capaci tatea de transport relativ redusă (comparativ cu mijloacele de transport maritime,
fluviale sau feroviare) de aici rezultând cheltuielile de transport mai mari pe tona -kilometru;
– transportul auto consumă combustibili costisitori, greu de procurat și mult poluanți.
– asupra activităților transporturilor auto, fenomenele naturii și în deosebi succesiunea
anotimpurilor exercită o dublă influență:
– în primul rând o influență directă asupra desfășurării traficului rutier. Astfel în sezonul
de iarnă, condițiil e meteorologice (ceața, poleiul, zăpada) îngreunează circulația rutieră,
afectează viteza de deplasare și uneori chiar siguranța transporturilor. În unele situații se pot
produce imobilizări ale mijloacelor de transport, care paralizează întregul trafic ru tier. De
asemenea durata zilei de lucru în acest sezon scade considerabil, ceea ce influențează parcursul
mediu zilnic al autovehiculelor.
– în al doilea rând o serie de factori legați de anotimp influențează activitatea unităților
beneficiare (se produc v ariații în ceea ce privește cererile de transport influențând indirect
transportul rutier). Este vorba mai ales de activitatea din construcții, agricultură, silvicultură,
ramuri mari consumatoare de transporturi, care depind în mare măsură de condițiile
meteorologice. Modernizarea rețelei de drumuri și a mijloacelor de transport rutier, au drept
rezultat diminuarea dependenței traficului auto de condițiile climatice, fără să dispară însă
oscilațiile provocate de factorii naturali.
Avantajele transportului a uto întrec cu mult cele câteva dezavantaje. Mutațiile produse în
structura transportului de mărfuri și călători, în favoarea transportului auto au fost determinate de
sporirea capacității de trafic, și dezvoltarea industriei naționale de autovehicule, de r ețeaua de
drumuri și mai ales de parametrii superiori de exploatare a parcului auto în raport cu celelalte
mijloace de transport.
Importanța transporturilor constă nu numai în funcția pe care îl au în dezvoltarea
complexului economic -social național, ci și în rolul important asupra dezvoltării relațiilor
internaționale dintre diferite state.
Transporturile internaționale reprezintă instrumentul material al legăturilor cu
străinătatea; prin intermediul lor se realizează circulația mărfurilor în comerțul exte rior, ele
mijlocesc contractul cu diferite regiuni ale lumii și, prin acesta, legăturile economice, politice,
științifice și culturale dintre diferite țări.
57
CONCLUZII ȘI RECOMANDĂRI
Din ceea ce am analizat pe parcursul întregii lucr ări am putut conc luziona c ă piața
româneasc ă nu poate momentan atinge nivele superioare de dezvoltare datorit ă impedimentelor
provocate atât de infrastructura domeniului transporturilor, deoarece pentru o dezvoltare într -un
domeniu ai nevoie ca piața real ă sa fie ea la rândul ei suficient de dezvoltat ă încât s ă permit ă
acest lucru.
Domeniul transporturilor este în esența parte importan ța a economiei datorit faptului c ă
oferă avantaje și face leg ătura între toate sectoarele economiei.
Tocmai din aceasta pers pective acest domeniu ar trebui sa fie unul dintre cele mai
dezvoltate domenii din economie, îns ă din nefericire în România acest lucru nu se întâmpla.
Pare tot mai evident faptul că următorii șase ani vor fi extrem de dificili pentru
transportul regulat n ațional și, în aceste condiții, folosirea unui sistem flexibil precum cel oferit
de transportul ocazional va reprezenta un refugiu pentru tot mai multe firme. Cu siguranță,
transportul având la bază licența de traseu va rămâne majoritar, fiind sprijinit pu ternic de
Ministerul Transporturilor, dar și de către majoritatea operatorilor.
Este elocvent faptul că persoanele cu care am discutat despre acest subiect au dorit să își
păstreze anonimatul. Totuși, afacerile de succes care probabil se vor dezvolta pe un sistem
separat de cel al licențelor de traseu, precum și o sperată reducere a evaziunii fiscale în
transportul de călători ar putea determina apariția unor noi reguli de transport regulat național, la
finalul actualului program de transport. Iar aceste no i reguli ar trebui să asigure o mai bună
legătură între călător și operatorul de transport.
Acțiunile managementului calității în transporturi se încadrează atât în managementul
strategic cât și în cel operativ. Specificitatea constă în acele particularită ți aleameliorării ofertei
(infrastructuri, mijloace de transport, echipamente) care presupun măsuri de mare amploare
tehnică și financiară și cu durate relativ însemnate derealizare.
Ca și rcomandari, soluțiile de creștere a calității transporturilor treb uie să asigure corelații
complexe între ofertele tuturor modurilor de transport (așa cum sunt făcute publice prin calitatea
de prezentare) care împart aceeași piață.
În actuala piață concurențială a transporturilor, multe companii oferă pe scară largă
aceleași servicii. Principalul factor de diferențiere în fața utilizatorului este, de cele mai multe
ori, calitatea acestor servicii.
Calitatea activității este definită de clienți. Este necesar ă, așadar, să se identifice
beneficiarii activității desfășurate ș i exigențele lor, după care trebuie să se producă exact
serviciul cerut, în perioada de timp necesară, la cel mai mic pre ț posibil.
În primul rând, plasarea din timp a comenzilor. Toamna și iarna, vremea le poate pune
probleme transportatorilor de pe continentul european, iar perioada sărbătorilor vine la pachet și
cu reducerea personalului disponibil, fiind o perioadă a vacanțelor. Planificarea trebuie să țină
cont și de echilibrarea costurilor cu oportunitățile – o marfă care ocupă spațiu în depozit prea
mult timp înseamnă cheltuieli crescute. În același timp, o marfă care nu ajunge la consumatorul
final înseamnă vânzări pierdute.
Al doilea lucru esențial este o comunicare excelentă cu partenerul de logistică ales și o
estimare cât mai exactă a volume lor de marfă. Totodată, opțiunea de a urmări expediția printr -un
serviciu eficientizat este importantă pentru a știi întocmai unde se află marfa și a planifica restul
etapelor corespunzător.
Costurile, în special în perioadele de vârf, nu sunt un factor de neglijat – cu atât mai mult
contează aici un partener cu care să comunicați deschis și care să vă propună cea mai bună
soluție pentru nevoile dumneavoastră – transport parțial sau complet, suficient spațiu pentru
mărfuri și cea mai eficientă cale de distr ibuție.
Colaborarea cu un partener de logistică și transporturi cu experiență este esențială, iar
necesitatea acesteia se observă cel mai mult în perioadele de vârf.
58
BIBLIOGRAFIE
1. Caraiani, G., – Transporturile și expedițiile rutiere, Editura Lumina Lex, București, 1998.
Cernat, C., Muscalu, E., – Managementul serviciilor în transporturi, Editura ULBS, Sibiu, 2000.
2. Constantinescu, V., Dinu, G., – Îndrumător pentru normele de exploatare a automobilelor,
Editura Tehnică, București, 1973.
3. Costescu Dori nela, Transportul mărfurilor speciale, Editura Academiei Oamenilor de Știință
din România, București, 2011
4. Fitsung, D., – Transporturi. Teorie economică. Ecologie. Legislație, Editura ALL BECK,
București, 1999.
5. Georgescu, I., Nicolau, E., – Tehnologi i moderne de transport, Editura Tehnică, București,
1974.
6. Gorski, H., – Management, vol.1, Editura ULBS, Sibiu, 2008.
7. Gorski, H., – Management, vol.2, Editura ULBS, Sibiu, 2008.
8. IFPTR, – Ghid pentru stab ilirea prioadelor de conducere ș i de odihna ale conducatorilor auto,
Editura IFPTR, Miercurea Ciuc, 2011
9. IFPTR, – Reglementari în domeniul transportului rutier de marfa, Editura IFPTR, Miercurea
Ciuc, 2014.
10. IFPTR, – Reglementari privind accesul la activitate și condiț iile de efectuare a trans porturilor
rutiere – vol 1, Editura IFPTR, Miercurea Ciuc, 2012.
11. IFPTR, – Reglementari privind accesul la activitate și condiț iile de efectuare a transporturilor
rutiere – vol 2, Editura IFPTR, Miercurea Ciuc, 2013.
12. Ilies Liviu – Logistica intrepri nderii, Risoprint, 1994
13. Ilies Liviu – Transporturi și expediții interne și internaț ionale, Cluj -Napoca, Risporint, 1999
14. Melnic. A., ș. a. – Sisteme de transport, Editura CD PRESS, București, 2007.
15. Nascu., I., – Managementul transportului public de călători, Editura ASE, București, 2006.
16. Nișă, V., – Managementul sistemelor de transport, Editura TEHNOPRESS, București, 2002.
17. Petca, I., C., – Management public, Editura ULBS, Sibiu, 2004.
18. Raicu Ș., Popa M., Mocuță G, Burciu Ș., Logistica transporturilor, Ed. AOSR, 2011
Roșca E., Modelarea și simularea sistemelor de trafic, Ed. Printech, București, 2016,
19. Rotariu, I., – Transport, expediții și asigurări de mărfuri și călători, Editura ULBS, ediția a IV
revizuită, Sibiu, 2007.
20. Sbora, T., Șerban, D., Nistorescu, T., – Sistemul unitar al transporturilor, Editura Scrisul
Românesc, Craiova, 1984.
21. Sbora, T., Tănase, G., Șerban, D., – Economia, organizarea și planificarea transporturilor,
Editura Didactică și Pedagogică, București, 1979.
22. Șerban Raicu, Sisteme de transport, București, Editura AGIR, 2007
23. Sima, E., – Managementul tehnologiilor în transporturi, Editura BURG, Sibiu, 2004.
24. Sima, E., – Managementul transportului public, Editura AFT, Sibiu, 2011.
25. Vasile Dragu, Terminale în transportul feroviar, Ed. Politehnica Press, 2010
WEBOGRAFIE
1. www.craiss.de / (accesat 03.01.2020)
2. www.euload.com (accesat 26.09.2019).
3. www.isctr.mt.ro/ (accesat 28.03.2020)
4. www.politisti.ro/ (accesat 12.12.2019).
5. www.polit isti.ro/ (accesat 27.09.2019).
6. www.rarom.ro/ (accesat 27.12.2019).
7. www.traficmedia.ro (accesat 26.09.2019).
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Dumitru Bogdan George, Mg An 3 [625589] (ID: 625589)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.