Liță Theodor -Ilie Intrducere [625451]
Liță Theodor -Ilie Intrducere
4
Introducere
Ȋn această lucrare de licență este prezentată pregătirea și desfășurarea unui voiaj pe ruta Cape
Town (Africa de Sud) – Singapore. Scopul alegerii acestei teme este pregătirea pentru ofițerului de
cart, unde am pus ȋn aplicație informațiil e dobȃndite pe parcursul facultății și practicii la b ordul navei.
Această activitate este apropiată cu cea a unui ofițer de cart care se ocupă de navigație.
Voiajul navei general cargo „ Zeus ”, se desfășoara ȋn Oceanul Atlantic de Sud ,Oceanul Indian ,
Strȃmtoarea Malacca și Strȃmtoarea Singapore . Aceste zone sunt descrise din punct de vedere
meteorologic si climatic. De -a lungul acestei rute schimbăm șase fusuri orare respectiv: Cape Town
avȃnd +2 UTC iar Singapore +8 UTC.
Această lucrare este structura tă ȋn trei capitole, pentru o organizare mai bună a informațiilor,
capitole ce conțin și etapele care trebuie parcuse la bordul unei nave pentru pregătirea unui voiaj.
Ȋn primul capitol se prezintă planificarea voiajului care constă ȋn mai multe etape. Pr ima etapă
este informația care o primește comandantul de la armator sau navlositor, cu destinația navei. A două
etapă constă ȋn alegerea hărților pentru ruta respectivă și corectarea lor unde este necesară. Hărțile
trebuie să ofere informații cȃt mai preci se și să fie la o scară adecvată zonelor tranzitate. A treia etapă
este obținerea de informații despre porturile de destinație, informații meteorologice și condițiile de
navigație ale zonelor tranzitate.
Tot ȋn acest capitol se prezintă toatalitatea caract eristicilor hidrometeorologice, fizico –
geografice ale oceanelor, mărilor și a amenajărilor hidrografice pe care nava le va ȋntȃlni pe parcursul
voiajului. Portul de plecare și portul de destinație sunt de asemenea descrise ȋn aces capitol, la fel și
condiț iile meteorologice ale zonelor tranzitate ce au influență directă asupra navei și mărfii
transportate.
Ȋn capitolul doi se prezintă Passage -Planul realizat de la cheul portului Cape Town pȃnă la
cheul portului Singapore, pe care nava trebuie să ȋl urmeze.
Ȋn capitolul trei se prezintă monitorizarea voiajului care este esențială navigației ȋn siguranță.
Aici am folosit cele mai sigure, eficiente și utilizate metode de determinare a poziției navei.
Liță Theodor -Ilie Planificarea voiajului
5
1. Planificarea voiajului
1.1 Descrierea navei
Fig. 1 N ava General Cargo „Zeus”
Tabel 1.1 Descrierea navei
Descrierea navei
Tip General Cargo
Clasa navei Class NK
Data construcției 23-06-2011
Pavilion Malta
Callsign 9C4235
Numar IMO 8234 554
Deadweight 10540 t
Lungimea navei (m) 116.00 m
Lungimea ȋntr e perpendicular (LPP) (m) 105.50 m
Lățime (m) 21.20 m
Pescajul de plină ȋncărcare (m) 8.40 m
Ȋnălțimea de construcție (m) 34.30 m
Tonaj brut (t) 9200
Tonaj net (t) 3923
Liță Theodor -Ilie Planificarea voiajului
6
Tabel 1.2 Capacitatea tancurilor
Capacitatea tancurilor
Heavy Fuel Oil 9 6% 754.23 m²
Marine Gas Oil 96 % 52.23 m²
Balast 2,123.03 m²
FreshWater 551.05 m²
Tabel 1.2 Capacitatea magaziilor de marfă
Capacitatea magaziilor de marfă
Cargo hold 1
Tank top 634.00 m²
Tweendeck 723.20 m²
Hatchcover 412.00 m²
Total 1.769.20 m²
Cargo hold2
Tank top 624.90 m²
Tweendeck 723.90 m²
Hatchcover 421.00 m²
Total 1.768.80 m²
Volumul
Magazia 1 baloturi/cereale 9.889.49/10.592.31 m³
Magazia 2 baloturi/cereale 8.848.56/9.365.53 m³
Total baloturi/cereal 18,738.05/19,957.84 m³
Ȋncărcări premise
Tanktop 15 t/m²
Tweendeck 3,12 t/m²
Hatchcover 1,43 t/m²
Echipamentul magaziilor
Ventilție electrică
Ridicare electrică pentru mutarea capacelor magaziilor
Dezumidifactor montat ȋn magazii
CO2 montat
Echipate pentru transportul mărfur ilor periculoase
Tabel 1.3 Motoarele navei
Motoare
Motor principal ȋn 2 timpi 3,800 kW
Bow Thruster
Auxiliare 3×350 kW
Tabel 1.4 Echipamentele de ȋncrărcare a mărfii
Echipamente de ȋncărcare a mărfii
2 macarale electro hidraulice
Capacitatea de ridicare
Fiecare macara ȋn parte 30,2 t/32m
Ambele macarale combinate 58 t/32m
Guri de magazie pliabile
Liță Theodor -Ilie Planificarea voiajului
7
1.2 Stabilirea rutei de navigație
1.2.1 Hărți folosite la planificarea voiajului Cape Town – Singapore
1846 Table Bay
8025 PAG Cape Town
4148 Appr oaches to Table Bay
4146 Cape Columbine to Table Bay
578 Cape Columbine to Cape Seal
4150 Table Bay to Valsbaai
4151 Cape Deseada to Table Bay
4152 Table Bay to Cape Aqulhas
4153 Cape Aqulhas to Cape St Blaize
2095 Cape St. Blaize to Port S. John`s
4155 Ca pe St. Blaize to Cape St. Francis
4156 Cape St. Francis Great Fish Point
4159 Great Fish Point to Mbashe Point
3300 Mbashe Point to Maputo
4700 Port Elizabeth to Mauritius
4702 Chaqos Archipeleago to Madagascar
712 La Reunion to Mauritius Ile Tromelin
3904 Great Nicobar I to P Simeulu
3900 Pulau Rondo to Tanjung Jamboaye
3919 Kruenqqeukueh to Ujung Peureula
3920 Ujung Peureula to Teluk Aru
3921Teluk Aru to Kualatanjung
3945 Kepulauan Sembilan Pelabuhan Klanq
3946 Pelabuhan Klanq to Melaka
3940 Permatanq Sed epa (One Fathom Bank)
3947 Melaka to Singapore Strait
4040 Tuas View to Pulau Sakijanq Bendera
Liță Theodor -Ilie Planificarea voiajului
8
4030 W Juronq Anchorage Temasek Fairway
4032 Sinki Fairway
4034 E Juronq Chanel & W Keppel
1.2.2 Trasarea rutei
Fig. 1.2 Rută generală
Fig. 1.3 Strȃmtoarea Malacca și Strȃmtoarea Singapore
Liță Theodor -Ilie Planificarea voiajului
9
1.3 Portul Cape Town – Africa de Sud
Fig. 1.4 Portul Cape Town
1.3.1 Informații generale
Poziție .Cape Town este situat ȋn Golful Table (33°35.0’S, 18 °25’.7E )
Funcție. Cape Town este unul dintre cele mai mari porturi din emisfera sudică . Principalele
exporturi sunt fructe, vin, suc concentrat, carne, peste, blocuri de granit, cupru, textile si bunuri
industriale. Importurile includ mașini industriale și materiale neprocesate .
Cape Town, este cel mai mare oraș din Africa de Sud cu o populație de peste 3.5 milio ane de
locuitori, este situat aproximativ ȋn sudul golfului. Orașul este dominat de un monument național
respectiv Table Mountain. Cape Town nu este doar capitală parla mentară a Republicii Africii de Sud,
de asemenea fiind capitala provinciei vestice a Africii de Sud.
1.3.2 Topografie
Coasta acoperită cu mici dune de nisip ȋmpreună cu vederea platoului muntos, formează
țărmul golfului ȋntre Bloubergstrand (33 °48’.0S, 1 8°27’.5E) și zona industriala Paardeneiland.
Muntele Table vazut din n ord este probabil cea mai cunoscută priveliște din Africa de Sud.
Liță Theodor -Ilie Planificarea voiajului
10
Rȃul Diep River care intră ȋn Golful Table cam la 6 cabluri Sud-Sud-Vest de Milnerton Light
(33°52’9S, 18°29’.2E), c urge către Laguna Milnerton.
1.3.3 Adȃncimi
Coasta dintre Milnerton Lighthouse și Ben Schoeman Dock este format din sol tare pe care
marea se sparge puternic după vanturile de Nord -Vest și Vest. Colțul de sud-estic a golfului și pȃnă
la 8 cabluri de de ță rm, are adȃncimi mai mici de 10 m .
Adȃncimi de 12.4 metrii și 13.1 metrii se află la două mile Vest-Nord -Vest de Milnerton Light.
Un banc de pietros cu adăncimi de cel puțin 12.2 metrii se află la 6 cabluri Est-Nord -Est de
către ca extremitatea digului . Acesta este marcat de No 8 Light -buoy (pericol izolat) și ar trebuii evitat
de către navele ȋn condiții de vreme rea și de hulă severă.
1.3.4 Limite
O zonă așa cum este ȋntȃlnită ȋn hartă și marginită de către urmatoarele limite este sub controlul
Auto rității Portuare Naționale:
La Vest de către o linie unind Green Point Light și Robben Island Light
La Nord de către o linie trasată ȋn 090° de la Robben Island Light către țărmul Golfului Table,
de aici :
La Sud dealungul marcajului HW astfel ȋncȃt să includă țărmul pană la castel (33 °55’.5S,
18°25’.7E), de aici:
Ȋnapoi la Green Point Light, ȋmpreună cu danele, cheurile, pontoanele, cladirile portului și
toate docurile sunt ȋn controlul Guvernului Republicii Africii de Sud.
Bazinul Victoria și Alfred și Noul Bazin sunt conduse si operate ȋn mod privat dar Autoritățile
Portuare Naționale are control asupra zonelor navigabile incluzȃnd aceste bazine.
Intrare
Golful este străbătut de la nord prin vest către S ud-Sud-Vest prin schemele de separare a
traficului (TSS) sau prin navigația dinafara TSS -ului, navigația pe lȃngă coastă (inshore traffic zones).
Ultima intrare se face prin vest, ȋntre Robbeneiland (33°48’.4S, 18°22’.0E) și Green Point 5 mile la
Sud, sau prin Nord ȋntre Robbeneiland și țarmul estic. Docurile sunt accesate prin o rută scurtă 2 mile
Est-Nord -Est de Green Point.
Adȃn cimea cea mai mică la intrarea ȋ n port este de 15.7 m etrii la intrarea in canal. Dragări
continue au loc pentru a se menține adȃncimile afișate ȋn hărți.
Cea mai adȃncă ș i lungă dană. Main Quay ȋ n Ben Schoeman Dock
Nivelele mareei. Mareea ȋnaltă 1.5 m etrii iar cea joasă 0.6 m etrii
Liță Theodor -Ilie Planificarea voiajului
11
Densitatea apei este de 1.025 g/cm³
Cea mai mare navă care a intrat ȋn port are lungimea de 370 metrii, lățimea de 87 metrii și
pescajul de 12.8 metrii.
1.3.5 Vremea locală
De la mijlocul lui Aprilie pȃnă la mijlocul lui Septembrie pre domină ȋn general vȃnturile de
Nord sau N ord-Vest. Acestea suflă puternic rar din aceste direcții dar adesea se intorc către vest și
Sud-Vest și cresc forța vȃ ntului. Cea mai rea vreme și hulă sunt ȋntȃlnite după ce vȃntul a scăzut iar
hula continuă de obicei pentru ceva timp după ce vȃntul puternic a scăzut. Cea mai puternică hulă vine
din Vest-Sud-Vest sau S ud-Vest permițȃnd apariția „cape rollers” care vin vi n la travers navelor care
intră sau ies intr -un curs Sud-Est sau Nord -Vest. Navele la ancoră are trebuii să țină motoarele la
notificare sc urtă și să fie pregătite de a fii acționate la nevoie. Pentru tot restul anului, particular pe
durata lunilor Decembr ie, Ianuarie si Februarie, vȃnturile de S ud-Est care pot sa atingă forța rafalelor
puternice sunt prevenite iar navele sunt sfătuite să ancoreze cȃt mai departe către E st ȋncȃt pescajele
lor să permită.
Forța și directia vȃntului poate varia considerabil la diferite locații ȋn apropierea Golfului Table
și ȋn interiorul digurilor. Port Control poate asigura la cerere informații asupra vȃntului.
Ceața și vizibilitatea slabă pot fi așteptate ȋn vecinătatea Golfului Table, cele mai rele luni fiind
Aprilie căt re Iulie. Ceața este joasă de obicei; ȋn același timp Green Point Light devine obscur ȋn timp
ce Signal Hill și Lion`s Head rămȃn vizibile. Printr -o veghe de la o ȋnălțime cȃt mai mare se pot
distinge catargele altor nave.
1.3.6 Reglementările privind int rarea /ieșirea ȋn/din port
VTS. O Schemă de separare a traficului este in operare pentru controlul traficului navelor ȋn
apropierea Golfului Table. Ȋn hartă sunt indicate puncte raportare iar pentru anumite nave este
obligatoriu.
Notificarea ETA
– ETA trebu ie facut cu 96, 72 și 1 oră ȋnainte de sosire .
Ancorajul
Navele care ancorează ȋn Golful Table trebuie să o facă ȋn una din zonele desemnate
ancorajului care sunt numerotate și afișate in hartă după cum urmează ( cu poziții r elative față de castel
33°55’.5S, 18°25’.7E):
– NO 1, general, doar vara – 3½ mile N ord-Vest
Liță Theodor -Ilie Planificarea voiajului
12
– No 2, general – 4 mile N ord-Nord -Est
– No 3, small vessels – 2¾ mile N ord-Est.
– No 4, hazardous – 6 mile N ord.
Ancorajul ȋn condiții de vreme rea este nesigur iar vesele la ancoră trebuie sa aibă tot timpul
motarele la notificare scurtă și să fie pregătite de a fi acționate.
Un cablu scos din folosință de la Saint Helena este ȋmpămȃntat 6 cabluri N ord de Milnerton
Light (33 °52.9’S, 18 °29.2’E) și trece prin limita de Vest a TSS -ului și a zonei No 2 de ancoraj.
Pilotajul este obligatoriu pentru navele care intră, ies sau schimbă danele din port, iar acesta
este valabil 24 de ore.
Zona de ambarcare a pilotului așa cum este indicată ȋn hartă, la 1½ mile Nord de Green Point
(33°54.0’S, 18 °24’0E).
Schema de separare a traficului si limitele acesteia indicate ȋn hartă este situată ȋn
imprejurimile Golfului Table. Autoritățile Africii de Sud ȋndeamnă ca principiile folosirii schemei
definite ȋn Regula 10 a „Reglementarea Internatională de Prevenire a C oliziunii pe Mare” să fie
aplicate.
Zona portului se află ȋn fața orașului Cape Town. Docul Ben Schoeman și Docul Duncan
ȋmpreună cu Bazinul Victoria sunt accesate printr -un canal scurt, 2½ cabluri lățime, conducȃnd Sud-
Sud-Est de la TSS. Docurile și bazi nul sunt protejate de diguri semnalizate de lumini.
Un numar mare de b ărci de agreement sunt ȋntȃlnite ȋn special in weekend. Aceste nave nu ar
trebuii sa navigheze ȋn interiorul schemei de separare a traficului, dar dacă o fac aceștia trebuie
atenționați cu semnale sonore adecvate iar nava va trebuii sa navige cu precauție pȃnă ce pericolul
trece.
Semnalele de trafic
Semnale de trafic s unt expuse deasupra tur nului a Controlului Portuar (33 °54’.2S, 18 °25.8’E).
Turnul afișează trei linii de lumini colora te care inconjoară extremitatea turnului și sunt vi zibile pe
timp de zi și noapte după cum urmează:
– Linie roșie controlul Docului Ben Schoeman
– Linie verde controlul Docului Duncan
– Linie galbena -portocalie controlul Docului Victoria
Cȃnd o navă primește pe rmisiunea să intre ȋn orice doc semnalul va fie o serie de sclipiri
ȋmpreună cu linia adecvată. Pentru a părăsi, semnalul va fi o lumină fixă avȃnd culoarea adecvată.
Semnalele pot fi folosite doar pe rȃnd sau ȋn combinații.
Liță Theodor -Ilie Planificarea voiajului
13
Cȃnd aceste semnale sunt date, nici o altă navă nu va avea voie să intre ȋn canal ȋntre Fairway
Buoy și intrarile in doc fără permisiunea Controlului Portuar.
Condiții naturale
Curentul de mare e nu este simțit ȋn Golful Table sau ȋnafara coastei.
Un curent care este știut că poate s ă atingă mai mult de 3 noduri dar care este de obicei 0.5
noduri sau mai puțin, cu rge către Nord trecut prin Golful Table și Robbeneiland. Orișicum, pe durata
lunilor de iarnă, atunci cȃnd au loc vȃnturile de N ord Vest , un curent cu direcția către Golful T able
din N ord-Vest și se oprește ȋn țărmul golfului aproximativ la gura a Salt River Canal ( 33°54’.5S,
18°28’.4E). Se ȋmparte ȋn două curenturi, unul curge către N ord pe lungimea coastei si ȋnafară ȋntre
Robbeneiland și coastă de Vest a Bloubergstrand și a lt curent curge la Vest de-a lungul cheului
principal a Docului Ben Schoeman și la S ud-Vest de golf. Un curent sud-vestic cu o rată de pȃnă la 2
noduri poate fi ȋntȃlnit la Green Point de această dată.
Pe durata verii a fost observat pe durata rafalelor p uternice de vȃnturi de S ud-Est, un curent
care curge in jurul Mouille Point cu direcția S ud-Est ȋn golf si ȋnafară alaturi de coasta de Vest a
Blouberstrand.
Principalele marcaje
Marcaje la țărm:
– Clădir e (38 °48.1’S, 18 °27.8’E).
– Kanonkop (33 °49’.6S, 18 °36’.4E) 442 m ȋnălțime și surmontat de un turn radio (culoare roșie)
– Tierberg (33 °51’8S, 1835’.5E) surmontat de o antenă radio (lumină roșie)
– Clădirea Controlului Portuar (33 °54’2.S, 18 °25’.8E).
– Signal Hill f iind denumit și Lions Rump, (33 °55’.0S, 18 °24’.3E)
– Lions Head (33 °56’.1S, 18 °23’.4E), abrut și conic.
– Tower at Groote Schuur Hospital (33 °56’.5S, 18 °27’7E).
– Clădiri (33 °56’.S, 18 °25’.7E), trei blocuri circulare de apartamente.
– Devil`s Peak (33 °57’.3S, 18 °26’.5E), este conectat către principala rază de mun ți.
– Upper Station (33 °57’.4S, 18 °24’.2E)
– Muntele Table. Maclear Beacon (33 °58’.0S, 18 °25’.6E) situat la partea de E este cel mai ȋnalt
punct. Muntele este iluminat noaptea.
– Twleve Apostles. Grootkop (33 °59’.5S, 18 °22’.6E) este cel mai ȋnalt vȃrf.
Liță Theodor -Ilie Planificarea voiajului
14
Lumi ni majore:
– Robben Island Light (33 °48’.8S, 18 °22’.5E)
– Milnerton Light (turn rotund si alb; 24 metrii ȋnălțime)
– Green Point Light ( turn pătrat și alb, cu linii roșii, cupolă albă, 16 metrii ȋnălți me) (33 °54’.1S,
18°24’.0E)
Table Bay Docks Leading Light (re ar) (33 °55’.3S, 18 °25.8E)
Indicații pentru intrarea ȋn port
Navele ce navighează in Golful Table ar trebuii să intre cu precauție și să evite blocarea a altor
nave ce iau sau lasă pilotul sau intrarea și ieșirea de la cheu. Pe timpul nopții multitudinea de lumini
de la țărm face dificilă distingerea față de luminile de navigație a altor nave.
Navele care se aproprie de port seara sau ȋn condiții de vizibilitate redusă ar trebuii să aibe tot
timpul echo sounder -ul și radarul ȋn funcțiune.
De la poziția de ambarcare a pilotului cam 1¼ mile Vest-Sud-Vest de la Fairway Light -buoy
(33°51’.9S, 18 °25’.4E), direcția duce către E st și Sud-Sud-Est pentru 3 mile, (traversȃ nd cu poziții
față de digul (33 °53’.9S, 18 °26’1E)):
Sud față de Fairway Light -buoy (safe wat er) (2¼ mile NW)
Apoi drumul duce către SSE, traversȃnd:
Printre No 1 and 2 Light -buoys (lateral) (8cabluri N), de aici:
Vest-Sud-Vest fața de No 8 Light -buoy (pericol izolat) (6 cabluri Est-Nord -Est) marcȃ nd un
fund pietros cu adȃncimi de cel puțin 11. 2 metrii.
De acolo drumul duce către o poziție printre sfȃrșitul digului și No 4 Light -buoy (porthand) 3
cabluri E.
Direcții pentru dane
Table Bay Docks Leading Lights. De la o poziți e printre sfȃrșitul digului (33 °53’.9S,
18°26’.1E) și No 4 Light -buoy (babord), 3 cabluri E st, alinierea (198½°) a următoarelor lumini de
ȋndrumare către intrarea ȋn dane și de asemenea direct către Docul Duncan:
Lumina din față (catarg gri) (33 °54’.9S, 18 °25’.9E).
Lumina din spate (clădire gri) (720 metrii distanță față d e lumina din față)
Ben Schoeman Dock Leading Lights. Două perechi de lumini de ȋndrumare (131½°) ajută la
acostarea ȋn Docul Ben Scoeman:
Liță Theodor -Ilie Planificarea voiajului
15
Față (33 °55’.1S, 18 °27’.3E)
Spate (280 metrii față de lumina din față).
Față (33 °55’.1S, 18 °27’.3E).
Spate (315 metrii față de lumina din față)
Indicații privind ieșirea din port
Danele către scheme de separare a traficului
De la o poziție la intrarea portului printre sfȃrșitul digului și No 4 Light -buoy (babord), drumul
duce Nord -Nord -Vest, traversȃnd (cu poziț ii relative față de capul digului (33 °53’.9S, 18 °26.1E)):
Printre No 1 și 2 Light -buoys (lateral) (8 cabluri N).
Apoi drumul conduce către o poziție de NE a Fairway Light -buoy (2¼ mie NW) unde cursul
este ajustat către limita vestică a TSS -ului către ter minațiile acestuia și dupa aceea ori limita Nord -Est
ori limita Sud-Vest. Drumul traversează:
Sudul Whale Rock (2½ mile Nord -Nord -Vest), care are o adȃncime mai mică de 2 m deasupra
acesteia și este marcată o epavă periculoasă de o baliză de sud la o dist anță de 3 cabluri față de stȃncă.
Ambele pericole sunt acoperite de sector roșu ȋngust a Robben Island Light.
Adȃncimi. Adȃncimile de la dană sunt redate in hărți. Autoritățile portuare ar trebuii să fie
contactate pentru ultimile actualizări.
Urmȃnd fur tunile de Nord -Vest care au loc mai frecvent ȋn timpul lunilor de iarnă pot fi
ȋntȃlnite din docurile din Cape Town. Navigatorii trebuie să ia măsuri de siguranța folosind parȃme
puternice . Unele docuri sunt echipate și asigură o bună legare la cheu.
Docul Ben Schoeman (33°54’.6S, 18 °26’.E), asigură 12 dane numerotate, inlcuzȃnd dană Ro –
RO la Nos 500 și 501. Există adȃncimi de 13.8 m de -a lungul danelor principale și 9.8 metrii de -a
lungul digului. Navele pȃnă la 370 metrii și pescaj de 12.8 metrii pot f i acostate la acest cheu. Cheul
principal este dana pentru containere.
O epavă balizată cu adȃncime de 1 metru deasupra acesteia se ȋntȃlnește lȃngă dig ȋntre danele
Nos 702 și 703.
Docul Duncan (33°54’.8S, 18 °26’.2E), asigură douzeci și patru dane nume rotate si alfabetic.
Intrarea este drăgată cu minim 12.8 metrii adȃncime. Bazinul petrolier ȋn colțul de NE este drăgat
pȃnă la 14.8 metrii și poate găzdui nave pȃnă la 250 de metrii ȋn lungime și un pescaj de 13.2 metrii
avȃnd ȋn vedere că nivelul mareei este de 1 metru.
Liță Theodor -Ilie Planificarea voiajului
16
O epavă balizată cu adȃncime de 1.5 metrii deasupra acesteia se află ȋn bazinul de tancuri
aproape de SE danei No 4.
Bazinul Victoria (33°54’.3S, 18 °25’,5E) este un port de pescuit. Părțile de NW a ambelor
bazine Victoria și Alfred au fo st dezvoltate ȋn zonă de agrement conținȃnd magazine, locuri de
distracție și hoteluri.Muzeul Maritim Sud African ocupă Cheul de Nord ȋn Bazinul Alfred.
Serviciile portuare
Reparații . Se efectuează toate tipurile de reparații majore. Docul Sturrock, situ at la ESE față
de Docul Duncan este cel mai mare drydoc k și are o lungime de 369 metrii, lățime de 45.1 metrii și o
adȃncime de 12.0 metrii. Un cheu de reparații cu lungimea de 458 metrii, cu dane pe ambele părți și
ce poate găzdui nave pȃnă la 150 000 de tone se află ȋn apropiere.
Cel mai mic doc este localizat ȋn Docul Alfred și are o lungime de 153.6 metrii. Bazinul conține
de asemenea un „synchorolift” care poate să manevreze pȃnă la 64 metrii lungime, 15 metrii lățime și
pescaj de 5 metrii și deplasam ent 1750 tone.
Liță Theodor -Ilie Planificarea voiajului
17
1.4 Portul Singapore
Fig. 1.5 Portul Singapore
1.4.1. Informații generale , limite și dane operative
Situat prin poziția geograficǎ la o încrucișare de trasee maritime, între Oceanul Indian și
Oceanul Pacific, Singapor e a devenit unul dintre cele mai mari porturi ale lumii, trǎgând mari foloase
din regimul de port liber instituit anume pentru facilitarea afacerilor.
Complexul portuar Singapore cuprinde:
Insula Jurong 01°16’N 103 °42’E
Jurong Port 01°19’N 103 °43’E
Keppel Port 01°16’N 103 °50’E
Terminalele de la Pasir Panjang 01°17’N 103 °47’E
Baza din larg Loyang, Pulau Tekong,
Sembawang, Senoko și Tanjung Penjuru
01°22’N 103 °50’E
Terminale în larg, incluzând Pulau Bukom,
Pulau Busing și Pulau Sebarrok
01°13’N 103°47’E
Tuas 01°18’N 103 °39’E
Liță Theodor -Ilie Planificarea voiajului
18
Insula Jurong, lat.01 °16’N long.103 °42’E, este situatǎ în extremitatea vesticǎ a Singapore, la
nord de Selat Pandan, și este dezvoltatǎ prin procesul de unificare a șapte insule: Pulau Ayer Chawan,
Pulau Ayer Merbau, Pu lau Merlimau, Pulau Pesek, Pulau Pesek Kecil, Pulau Sekra și Pulau Seraya .
Insula s -a dezvoltat într -un complex petrochimic autonom, cu propria infrastructurǎ și propriile
echipamente de operare la dane.
Din anul 2010 insula Jurong gǎzduiește 5 echipamen te de cracare și 150 de companii care
produc 3 milioane tone de etilenǎ. Un dig rutier de 2,6 km, cu o autostradǎ pe patru benzi, asigurǎ
accesul la insula principalǎ.
Hǎrți folosite: BA – 4030, 4031, 4032, 4033 si 4034.
Mǎrimea maximǎ a navelor ce pot fi operate în dane: deplasament de 387000 tone, lungimea
peste tot de 353 m, adâncimea 22,5m.
Portul Jurong , lat.01 °19’N long.103 °43’E, include singurele facilitǎți pentru operarea
mǎrfurilor generale și a mǎrfurilor solide vrac, dane specializate pentru c ontainiere, echipate cu
macarale de cheu Post -Panamax și poduri rulante, iclusiv terminal de ciment. Portul este situat în estul
podului ce unește insula Singapore de Pulau Damar Laut și insula Jurong.
Hǎrți folosite: BA – 4033.
Mǎrimea maximǎ a navelor ce pot fi operate în danele portului Jurong este de 150,000 dwt,
adâncimea 16,7 m.
Dane operative în portul Jurong:
1) Dane aparținând terminalului Jurong:
Nr.
Danǎ Lungime
(m) Adancime
(m) Deplasament
(tone) L.O.A.
(m) Tip marfǎ
J1 172 4.0
J2 213 6.5 100
J3 210 7.9 100
J4 183 13.0 Mǎrfuri vrac
J5 183 13.0
J6 183 13.0
J7 183 12.1
J8 196 10.6
Liță Theodor -Ilie Planificarea voiajului
19
J9 196 11.1 Ciment
J10 196 11.5 Mǎrfuri vrac, fier vechi,
mǎrfuri lichide
J11 197 11.3 Marfuri vrac, fier vechi,
marfuri lichide
J12 275 10.8 200 Mǎrfuri vrac solide si lichide
2) Dane aparținând terminalului Pulau Damar Laut:
Nr.
Danǎ Lungime
(m) Adancime
(m) Deplasament
(tone) L.O.A.
(m) Tip marfǎ
J13 170 12.7 130
J14 254 15.8
J15 192 16.0
J16 192 16.5
J17 192 16.3
J18 192 16.7
J19 180 16.5
J22 189 13.5 Ciment
J23 215 13.5 Ciment
J24 202 13.6
J25 203 13.5
Terminalul de ciment aparține operatorului portuar Jurong Port Pte Ltd și are 2 dane la care
pot fi operate nave de 40,000 dwt. Term inalul adǎpostește în prezent șase companii, trei instalații de
descǎrcare de tip șurub, 12 silozuri de 300,000 tone, trasportor pneumatic. Capacitatea anuala de
operare este de 4 milioane tone.
Terminalul de containere are 5 dane operative cu o lungime to talǎ de 1,300 m și un pescaj de
16.7 m. Sistemul de management al terminalului executǎ o planificare în timp real a activitǎții de
operare a containerelor. Sistemul asigurǎ coordonarea dintre intrare, depozitare și operarea navelor,
începând cu momentul în care containerele intrǎ în terminal.
Liță Theodor -Ilie Planificarea voiajului
20
Șantierul naval Jurong – Divizia Reparații, este dotat cu 2 docuri uscate și 5 cheuri de acostare
și este localizat la Pulau Samulun, latitudine 01°18.1’N longitudine 103°41.9’E. Cele douǎ docuri au
urmatoarele carcat eristici:
Doc nr. Lungime
(m) Lǎțime(m) Adâncime
(m) Capacitate
(dwt)
1 270 40.0 10.0 100,000
2 350 56.0 12.0 300,000
Cheiuri de acostare sunt:
– East Quay Northern: 60 m lungime, 2.6 m adâncime;
– East Quay Southern: 174 m lungime, 5.6 m adâncime;
– South Quay Eastern: 354 m lungime, 6.2 m adâncime;
– South Quay Western: 80 m lungime, 5.3 m adâncime;
– West Quay: 403 m lungime, 4.3 m adâncime.
Șantierul naval Jurong – Divizia Construcții Nave, este situat la Tanjong Kling, latitudine
01°18.2’N longi tudine 103°42.2’E, fiind dotat cu 2 docuri uscate, numerele 3 și 5, și 6 cheuri de
acostare.
Cheiuri de acostare:
– East Quay Northern: 205 m lungime, 5.5 m adâncime;
– East Quay Southern: 365 m lungime, 8.3 m adâncime;
– North Quay: 160 m lungime, 4.3 m a dâncime;
– South Quay Eastern: 330 m lungime, 6.2 m adâncime;
– South Quay Western: 240 m lungime, 5.0 m adâncime;
– West Quay: 250 m lungime, 4.6 m adâncime.
Docurile au urmatoarele caracteristici:
Doc nr. Lungime
(m) Lǎțime(m) Adâncime
(m) Capacitate
(dwt)
3 380 80.2 14.0 500,000
5 335 56.0 11.5 200,000
Liță Theodor -Ilie Planificarea voiajului
21
Portul Keppel, lat.01 °16’N long.103 °50’E, include terminalul Brani , terminalul Keppel,
terminalul Tanjong Pagar, Centrul de Croaziere Singapore, Regionala Terminalului Ferry si
Terminalul Intern Fe rry. Portul este situat la nord de insula Sentosa. Terminalele Brani, Keppel și
Tanjong Pagar sunt terminale de containere.
Hǎrți folosite: BA – 4037, 4040 s i 4041.
Centrul de Croaziere Singapore coordoneazǎ activitatea Terminalului Internațional de
Pasag eri, a Terminalului Regional Ferry și a Terminalului Intern Ferry.
Terminalele de la Pasir Panjang, lat.01 °17’N long.103 °47’E, cuprind: terminalul Pasir
Panjang, Cheiurile de descǎrcare Pasir Panjang și dana de benzinǎ Pasir Panjang. Terminalele sunt
localizate în sudul coastei insulei Singapore, la est de insula Jurong.
Hǎrți folosite: BA – 4034 si 4035.
Distributia danelor:
Terminalul Pasir Panjang aparține corporației PSA Corporation LTD și este dotat cu 54
macarale de cheu și 59 macarale de șantie r.
1.4.2 Reglementările privind intrarea/ieșirea ȋn/din port
Autoritatea Maritimǎ și Portuarǎ este instituția responsabilǎ pe lângǎ Ministerul
Transporturilor Singapore pentru mișcarea navelor și monitorizarea traficului portuar, siguranța
navigației și a mediului marin în zona portuarǎ.Acestǎ autoritate acționeazǎ și ca dezvoltator,
conlucrând cu alte agenții în spirijinul dezvoltǎrii flotei comerciale și a industriei portuare a țǎrii.
M.P.A. a luat ființǎ în februarie 1996, prin fuziunea dintre Departa mentul Marin, Comisia Naționalǎ
Maritimǎ și departamentele de reglementare din cadrul Autoritǎții Portuare Singapore.
Esența activitǎților derulate de Autoritatea Portuarǎ Singapore – P.S.A.Corporation Ltd. – o
reprezintǎ operațiunile portuare. Aceastǎ co rporație este o companie globalǎ, fiind furnizorul
serviciilor și logisticii necesare derulǎrii operațiunilor portuare. In sensul accelerǎrii și ușurǎrii
comerțului, cât și pentru a veni în spijinul posibililor parteneri de afaceri, corporația a dezvoltat, prin
departamentul informațional, Portalul Maritim Singapore prin intermediul cǎruia se furnizeazǎ o
gamǎ largǎ de informații despre: comerțul electronic, companii de operare cu specific portuar,
importatori, exportatori, terminale, linii maritime, firme de agenturare nave, societǎți prestatoare de
servicii cu specific portuar, firme de aprovizionare nave.
Liță Theodor -Ilie Planificarea voiajului
22
Deoarece portul Singapore nu face rabat de la reglementarile maritime internaționale și
naționale, toate navele au obligația de a transmite declarați ile reglementate de lege cǎtre Autoritatea
Maritimǎ și Portuarǎ Singapore. Transmiterea acestor declarații se face electronic prin intermediul
web-site-ului www.portnet.com/portnet.htm . Navele care transpo rtǎ mǎrfuri periculoase sau substanțe
toxice vrac pot transmite notificarea în avans prin intermediul sistemului computerizat Marinet.
Pentru a obține autorizația de sosire de la Politia de Frontierǎ, orice navǎ care sosește în portul
Singapore trebuie s ǎ se îndrepte mai întâi cǎtre zona de ancoraj carantinǎ Vest a Poliției de Frontierǎ
sau cǎtre cheiurile P.S.A. pentru a obține aceastǎ autorizație. Ea este eliberatǎ de cǎtre reprezentanții
Poliției de Frontierǎ. Pentru a obține aceastǎ autorizație de so sire cu rapiditate, orice navǎ trebuie sǎ
expunǎ semnalele necesare unei localizari ușoare, cerute de cǎtre Poliția de Frontierǎ. Aceste semnale
sunt:
– pe timpul zilei, steagurile din Codul Internațional de Semnale: pe cele pentru numǎrul 25 pentru
navele fǎrǎ pasageri la bord sau pe cele pentru numǎrul 34 pentru navele cu pasageri la bord;
– pe timpul nopții, în toate cazurile, douǎ lumini verzi montate vertical, la distanța de 1,8 m una de
alta, vizibile pe întreg orizontul de la o distanțǎ de cel puțin douǎ mile.
Armatorii/agenții/comandanții trebuie sǎ se asigure cǎ navele sunt echipate cu pasarele de
acces corespunzǎtoare care sunt lasate la sosire astfel încât ofițerii Poliție de Frontierǎ sǎ poatǎ urca
la bord. Comandanților li se solicitǎ patru list e de echipaj, și dacǎ existǎ și pasageri trei liste de
pasageri, pe care trebuie sǎ le prezinte ofițerilor Poliției de Frontierǎ care sosesc la bordul navelor și
sǎ certifice exactitatea datelor înscrise în aceste liste. Ofițerii Poliției de Frontierǎ pot solicita spre
verificare carnetele de marinar, pașapoartele, documente de însoțire a mǎrfii, certificatele navelor. De
asemenea, li se poate solicita membrilor de echipaj sǎ se prezinte la control fizic. Dacǎ existǎ pasageri
la bord, aceștia au obligația de a se prezenta în fața ofițerilor Poliției de Frontierǎ având asupra lor
documente de cǎlǎtorie (pașapoarte).Pentru îmbarcarea sau debarcarea pasagerilor se completeazǎ
carduri de îmbarcare/debarcare, care se obțin de cǎtre agentul navei de la biroul Po liției de Frontierǎ.
Dupǎ obținerea avizului de sosire și pǎrǎsirea bordului navei de cǎtre ofițeri, semnalele arborate de
cǎtre nave trebuiesc scoase.
Navele care solicitǎ autorizația de plecare pe timp de zi de la Poliția de Frontierǎ, pe lângǎ
semnalel e arborate “25” sau “34”, trebuie sǎ arboreze și pavilionul “P” din Codul Internațional, iar
dacǎ solicitǎ autorizația pe timpul nopții trebuie sǎ foloseascǎ cele douǎ lumini verzi montate vertical,
la distanța de 1,8 m una de alta, vizibile pe întreg ori zontul de la o distanțǎ de cel puțin douǎ mile.
Comandanților li se solicitǎ sǎ prezinte și sǎ certifice exactitatea datelor înscrise în cele douǎ liste de
echipaj, și acolo unde este cazul trei liste de pasageri, ofițerilor care îndeplinesc controlul de plecare.
Liță Theodor -Ilie Planificarea voiajului
23
De asemenea, ofițerii Poliției de Frontierǎ solicitǎ comandanților sǎ prezinte documentele de cǎlǎtorie
ale echipajului, și acolo unde este cazul ale pasagerilor, precum și lista de echipaj prezentatǎ la sosire
însoțitǎ de permisele de acces la us cat.
Autorizațiile de sosire/plecare pot fi îndeplinite și electronic la birourile societǎților de
agenturare prin folosirea sistemului Electronic Port Clearance (E.P.C.) via Marinet. In sistemul E.P.C.
certificatele navelor sunt stocate în memorie, de la prima intrare a navelor în port, iar verificarea
validitǎții acestor certificate se face automat de cǎtre sistem navele putând astfel obține autorizațiile
de sosire/plecare în sistem electronic.
Cu 24 de ore înaintea sosirii, navele sunt obligate sǎ tran smitǎ Declarația Generalǎ (în
duplicat), Certificatul de Asigurare (pentru navele care transportǎ mai mult de 2000 tone țiței),
Certificatul de Conformitate (pentru LPG/LNG -uri și nave care transportǎ chimicale vrac) și
Autorizația de Plecare din ultimul p ort în original cǎtre MPA One -Stop Document Centre.
Pentru plecarea din portul Singapore, navele/ comandanții au obligația sǎ prezinte Autoritǎții
Maritime și Portuare urmǎtoarele documente:
– douǎ exemplare ale Declarației Generale;
– certificatele de: R egistru, Linie de Incǎrcare, Securitate a Pasagerilor (doar pentru navele de
pasageri), Constucție, Echipament, Radio, Prevenirea Poluǎrii, Conformitate (pentru navele care
transportǎ marfǎ periculoasǎ lichidǎ și gaze lichefiate), Tonaj Internațional, Inte rnațional de
Management al Siguranței, Internațional de Securitate a Navei, Internațional de Prevenire a Poluǎrii
Aerului, Asigurare și de Securitate Financiarǎ în legaturǎ cu Rǎspunderea Civilǎ pentru Pagubele
Produse de Poluarea cu Țiței ;
– douǎ exempla re ale Listei de Echipaj;
– douǎ exemplare ale Liste de pasageri – acolo unde este cazul.
Certificatele navei trebuiesc prezentate în original dar în lipsa lor M.P.A. accepta copii legalizate ale
acestor certificate, andorsate de autoritǎțile care le -au em is. Aceste certificate sunt returnate
comandantului dupǎ inspecție.
Navele tip tanc sau convenționale, care transportǎ mǎrfuri vrac lichide, la acostarea în danele
specializate ale portului Singapore trebuie sǎ îndeplineascǎ anumite condiții. Aceste condi ții sunt:
– marfa sa fie încǎrcatǎ în tancurile centrale de marfǎ;
– tancurile centrale de marfǎ trebuie sa aiba o paturǎ inertǎ de nitrogen sau alt gaz inert;
– navele sǎ fie certificate de o societate de clasificare acceptatǎ internațional pentru transpo rtul
mǎrfurilor lichide și aceste certificate sǎ existe la bord pentru a fi arǎtate autoritǎților portuare;
Liță Theodor -Ilie Planificarea voiajului
24
– daca marfa nu este încǎrcatǎ doar în tancurile centrale de marfǎ atunci comandanții, armatorii sau
agenții sunt obligați sǎ submitǎ cargo planul ș i denumirea tehnicǎ corectǎ a mǎrfurilor, incluzând
punctul de inflamabilitate al acestor mǎrfuri, autoritǎții portuare înaintea sosirii navelor în port pentru
a obține permisiunea de acostare în danele specializate;
– comandanții navelor sunt responsabili în permanențǎ de siguranța navelor în port;
– navele trebuie sǎ aibǎ distanța minimǎ dintre chila si fundul apei de minim 0.3 m, care trebuie
menținutǎ tot timpul, inclusiv în timpul mareelor.
– acostarea și plecarea de la dane a navelor tanc care transpo rtǎ mǎrfuri periculoase vrac este
restrictionatǎ noaptea – manevrele se fac doar în timpul zilei;
– navele trebuie sǎ aibǎ pe punte, peste bord, parâmele de remorcare aranjate și o scarǎ pilot disponibilǎ
pentru cazurile de urgențǎ;
– lucrul cu foc deschi s la bordul navelor sau în vecinatatea acestora este interzis;
– furtunele de incendiu trebuie sǎ fie aranjate pe punte;
– dacǎ navele au tancuri de marfǎ goale în care a fost transportatǎ marfǎ periculoasǎ anterior, acestea
trebuie sǎ fie certificate de cǎtre chimistul portului ca fiind libere de vapori inflamabili;
– doar ofițerii și persoanele autorizate de cǎtre comandanți au acces la bordul navelor sau în vecinǎtatea
acestora în timpul operǎrii;
– niciun echipament mecanic, în afara macaralei mobile c are este necesarǎ conectǎrii și deconectǎrii,
nu este admis în vecinǎtatea navelor aflate sub operare.
1.4.2 Zone de ancoraj
Zonele de ancoraj ale portului Singapore sunt împǎrțite în trei sectoare: sectorul Estic, sectorul
Vestic și sectorul Jurong.
Sector ul de ancoraj Estic este împǎrțit în:
a) subsectorul de ancoraj pentru scopuri generale Changi – ACGP: accesul în acest subsector este
permis cu aprobarea prealabilǎ a Cǎpitaniei Portuare; folosesc acesta zonǎ de ancoraj navele care
solicitǎ autorizație d e sosire de la Poliția de Frontierǎ, care se îndreaptǎ cǎtre șantierul naval, navele
care fac schimburi de echipaj sau aprovizionare de la furnizorii din Singapore; zona este cuprinsǎ între
urmǎtoarele coordonate geografice:
1) lat 01°19.996’N long 104°03 .151’E;
2) lat 01°19.996’N long 104°03.602’E;
Liță Theodor -Ilie Planificarea voiajului
25
3) lat 01°18.877’N long 104°04.716’E;
4) lat 01°18.877’N long 104°04.177’E.
b) subsectorul de ancoraj Changi Holding – ACH: accesul este permis cu aprobarea Cǎpitaniei
Portuare și este desemnat navelor care fac schimb de echipaj sau aprovizionare; zona este cuprinsǎ
între urmǎtoarele coordonate geografice:
5) lat 01°18.391’N long 104°04.621’E;
6) lat 01°18.402’N long 104°05.187’E;
7) lat 01°17.844’N long 104°05.743’E;
8) lat 01°17.750’N long 104°05.207’E.
c) subsectorul de ancoraj Man -of-War – AMOV: destinat navelor de razboi în vizitǎ; zona este
cuprinsǎ între urmǎtoarele coordonate geografice:
9) lat 01°18.883’N long 104°03.554’E;
10) lat 01°18.877’N long 104°04.177’E;
11) lat 01°18.391’N long 104°0 4.621’E;
12) lat 01°18.370’N long 104°03.554’E.
d) subsectorul de ancoraj în scopuri speciale Changi – ACSP: destinat navelor care au solicitat în
prealabil acceptul Cǎpitaniei Portuare și navelor care fac bunkerare; zona este cuprinsǎ între
urmǎtoarele c oordonate geografice:
13) lat 01°18.354’N long 104°02.796’E;
14) lat 01°18.391’N long 104°04.621’E;
15) lat 01°17.750’N long 104°05.207’E;
16) lat 01°17.330’N long 104°02.797’E.
e) subsectorul de ancoraj în scopuri speciale estic C – AESPC: destinat na velor care au solicitat în
prealabil acceptul Cǎpitaniei Portuare și navelor care fac bunkerare; restricție de înǎlțime 49 m; zona
este cuprinsǎ între urmǎtoarele coordonate geografice:
17) lat 01°17.496’N long 103°58.979’E;
18) lat 01°17.646’N long 104 °01.096’E;
19) lat 01°17.154’N long 104°01.664’E;
20) lat 01°16.626’N long 103°58.979’E.
f) subsectorul de ancoraj în scopuri speciale estic D – AESPD: destinat navelor aflate sub arest,
navelor cu defecțiuni, navelor care solicitǎ reparații și altor nav e care au cerut aprobarea Cǎpitaniei
Portuare; restricție de înǎlțime 15 m; zona este cuprinsǎ între urmǎtoarele coordonate geografice:
21) lat 01°18.296’N long 103°58.979’E;
Liță Theodor -Ilie Planificarea voiajului
26
22) lat 01°18.296’N long 103°59.854’E;
23) lat 01°17.646’N long 104°01.096’E;
24) lat 01°17.496’N long 103°58.979’E.
g) subsectorul de ancoraj în scopuri speciale estic B – AESPB: destinat navelor aflate sub arest,
navelor cu defecțiuni, navelor care solicitǎ reparații și altor nave care au cerut aprobarea Cǎpitaniei
Portuare; rest ricție de înǎlțime 15 m; zona este cuprinsǎ între urmǎtoarele coordonate geografice:
25) lat 01°17.975’N long 103°56.514’E;
26) lat 01°18.296’N long 103°57.334’E;
27) lat 01°18.296’N long 103°58.708’E;
28) lat 01°17.592’N long 103°58.708’E;
29) lat 01° 17.975’N long 103°57.618’E.
h) subsectorul estic Petroleum B – AEPB: destinat navelor tanc încǎrcate cu țiței și navelor tanc cu
tancurile de marfǎ nedegazate; restricție de înǎlțime 49 m; zona este cuprinsǎ între urmǎtoarele
coordonate geografice:
30) la t 01°17.781’N long 103°56.012’E;
31) lat 01°17.975’N long 103°56.514’E;
32) lat 01°17.975’N long 103°57.618’E;
33) lat 01°17.592’N long 103°58.708’E;
34) lat 01°17.498’N long 103°58.708’E;
35) lat 01°17.496’N long 103°56.012’E.
i) subsectorul estic î n scopuri speciale A – AESPA: destinat navelor aflate sub arest, navelor cu
defecțiuni, navelor care solicitǎ reparații și altor nave care au cerut aprobarea Cǎpitaniei Portuare;
restricție de înǎlțime 49 m; zona este cuprinsǎ între urmǎtoarele coordonate geografice:
36) lat 01°17.496’N long 103°56.012’E;
37) lat 01°17.498’N lon g 103°58.708’E;
38) lat 01°16.626’N long 103°58.708’E;
39) lat 01°16.626’N long 103°58.641’E;
40) lat 01°16.107’N long 103°57.681’E;
41) lat 01°16.107’N long 103°56.012’E.
j) subsectorul navelor dezarmate – AELUV: destinat navelor scoase din serviciu; zona este cuprinsǎ
între urmǎtoarele coordonate geografice:
42) lat 01°17.570’N long 103°55.478’E;
43) lat 01°17.781’N long 103°56.012’E;
Liță Theodor -Ilie Planificarea voiajului
27
44) lat 01°16.107’N long 103°56.012’E;
45) lat 01°16.495’N long 103°55.472’E.
k) subsectorul ambarcațiunilor mici – ASC: destinat remorcherelor, pontoanelor, barjelor și altor
ambarcațiuni mici, inclusiv vase de pescuit; zona este cuprinsǎ între urmǎtoarele coordonate
geografice:
46) lat 01°17.204’N long 103°54.489’E;
47) lat 01°17.570’N long 103°55.478’E;
48) lat 0 1°16.495’N long 103°55.472’E.
l) subsectorul estic pentru dispozitive explozive – AEEL: destinat ambarcațiunilor de mici dimensiuni
încǎrcate cu explozibile; zona este cuprinsǎ între urmǎtoarele coordonate geografice:
49) lat 01°17.129’N long 103°53.547’ E;
50) lat 01°17.129’N long 103°53.912’E;
51) lat 01°17.000’N long 103°53.912’E;
52) lat 01°17.000’N long 103°53.547’E.
m) subsectorul estic – AEW: destinat navelor tanc altele decât cele cu tancuri de marfǎ nedegazate,
navelor LPG, navelor LNG, tancuri lor chimice și navelor ale cǎror scopuri sunt acelea de a primi
provizii, apa, bunker sau asteptând dane în sectorul estic al portului; zona este cuprinsǎ între
urmǎtoarele coordonate geografice:
53) lat 01°16.014’N long 103°51.662’E;
54) lat 01°16.084’N long 103°51.760’E;
55) lat 01°15.922’N long 103°51.876’E;
56) lat 01°16.174’N long 103°52.222’E;
57) lat 01°16.333’N long 103°52.107’E;
58) lat 01°16.564’N long 103°52.429’E;
59) lat 01°16.440’N long 103°52.494’E;
60) lat 01°16.620’N long 103°52.715 ’E;
61) lat 01°16.681’N long 103°52.629’E;
62) lat 01°17.001’N long 103°53.096’E;
63) lat 01°16.997’N long 103°53.912’E;
64) lat 01°16.114’N long 103°54.875’E;
65) lat 01°14.681’N long 103°52.679’E;
66) lat 01°14.679’N long 103°52.180’E;
67) lat 01°1 5.066’N long 103°52.295’E;
Liță Theodor -Ilie Planificarea voiajului
28
68) lat 01°15.241’N long 103°52.119’E;
69) lat 01°15.016’N long 103°51.801’E;
70) lat 01°15.037’N long 103°51.767’E.
n) subsectorul estic Petroleum A – AEPA: destinat navelor tanc încǎrcate cu țiței și navelor tanc cu
tancuri le de marfǎ nedegazate; zona este cuprinsǎ între urmǎtoarele coordonate geografice:
71) lat 01°15.429’N long 103°53.814’E;
72) lat 01°16.117’N long 103°54.888’E;
73) lat 01°15.316’N long 103°55.748’E;
74) lat 01°14.684’N long 103°54.582’E.
o) subsector ul estic Holiding A – AEHA: destinat navelor direcționate de Cǎpitania Portuarǎ; zona
este cuprinsǎ între urmǎtoarele coordonate geografice:
75) lat 01°14.684’N long 103°54.582’E;
76) lat 01°15.316’N long 103°55.748’E;
77) lat 01°15.043’N long 103°56.04 0’E;
78) lat 01°14.684’N long 103°55.378’E.
p) subsectorul estic Holding B – AEHB: destinat navelor direcționate de Cǎpitania Portuarǎ; zona este
cuprinsǎ între urmatoarele coordonate geografice:
79) lat 01°14.679’N long 103°52.680’E;
80) lat 01°15.121’N long 103°53.356’E;
81) lat 01°14.447’N long 103°54.064’E;
82) lat 01°13.997’N long 103°53.280’E.
q) subsectorul estic Holding C – AEHC: destinat navelor tanc care așteaptǎ sǎ deserveascǎ navele în
terminalele Brani, Keppel și Tanjong Pagar; zona este c uprinsǎ între urmǎtoarele coordonate
geografice:
83) lat 01°14.679’N long 103°52.180’E;
84) lat 01°15.066’N long 103°52.295’E;
85) lat 01°15.241’N long 103°52.119’E;
86) lat 01°15.016’N long 103°51.801’E.
r) subsectorul Changi Barge Temporary Holding – ACBTH: destinat remorcherelor, barjelor încǎrcate
cu nisip sau granit care așteaptǎ aprobarea de acostare în terminalul de agregate în strâmtoarea Johor
Est și navelor direcționate de Cǎpitania Portuarǎ; zona este cuprinsǎ între urmǎtoarele coordonate
geografice:
87) lat 01°20.855’N long 104°03.034’E;
Liță Theodor -Ilie Planificarea voiajului
29
88) lat 01°20.167’N long 104°03.734’E;
89) lat 01°20.165’N long 104°02.999’E;
90) lat 01°20.380’N long 104°02.800’E.
Sectorul de ancoraj Vestic este împǎrțit în:
a) subsectorul vestic de caratinǎ și al Poliției de Frontierǎ – AWQI: destinat navelor care necesitǎ
carantinǎ și navelor care solicitǎ autorizație de sosire/plecare de la Poliția de Frontierǎ; zona este
cuprinsǎ între urmǎtoarele coordonate geografice:
91) lat 01°13.130’N long 103°48.580’E;
92) lat 01°13.579’N long 103°49.594’E;
93) lat 01°13.147’N long 103°49.931’E;
94) lat 01°12.797’N long 103°49.748’E;
95) lat 01°12.747’N long 103°49.031’E.
b) subsectoul vestic Petroleum B – AWPB: destinat navelor tanc cu tonaj brut mai mare de 10,000
tone încǎrcate cu țiței, navelor tanc cu tancurile de marfǎ nedegazate și navelor tanc care solicitǎ avizul
Poliției de Frontierǎ; navele tanc cu tonaj brut peste 50,000 tone folosesc subsectorul estic Petroleum
A (AEPA); zona este cuprinsǎ între urmatoarele coordonate geografice:
96) lat 01°13.823’N long 103°47.456’E;
97) lat 01°14.223’N long 103°48.383’E;
98) lat 01°13.329’N long 103°49.028’E;
99) lat 01°12.979’N long 103°48.248’E.
c) subsectorul vestic – AWW: destinat navelor tanc altele decât cele cu tancuri de marfǎ nedegazate,
navelor LPG, navelor LNG, tancurilor chimice și navelor ale cǎror scopuri sunt acelea de a primi
provizii, apǎ, bunker sau așteptând dane în sectorul vestic al portului; zona este cuprinsǎ între
urmǎtoarele coordonate geografic e:
100) lat 01°15.020’N long 103°47.806’E;
101) lat 01°15.379’N long 103°48.172’E;
102) lat 01°14.564’N long 103°49.098’E;
103) lat 01°13.579’N long 103°49.594’E;
104) lat 01°13.329’N long 103°49.028’E.
d) subsectorul vestic Petroleum A – AWPA: destin at navelor tanc încǎrcate cu țiței cu tonajul brut de
10,000 tone sau mai mic și navelor tanc cu tancurile de marfǎ nedegazate; zona este cuprinsǎ între
urmǎtoarele coordonate geografice:
105) lat 01°14.545’N long 103°47.323’E;
Liță Theodor -Ilie Planificarea voiajului
30
106) lat 01°15.020’N long 103°47.806’E;
107) lat 01°14.223’N long 103°48.383’E;
108) lat 01°13.951’N long 103°47.752’E.
e) subsectoul Pasir Panjang Holding – APPH: destinat navelor direcționate de Cǎpitania Portuarǎ;
zona este cuprinsǎ între urmǎtoarele coordonate geografice:
109) lat 01°16.396’ N long 103°46.578’E;
110) lat 01°16.166’N long 103°47.068’E;
111) lat 01°15.598’N long 103°46.598’E;
112) lat 01°15.826’N long 103°46.188’E.
f) subsectorul Selat Pulau – ASPLU: destinat navelor aflate sub arest, navelor scoase din uz sau
navelor care a u cerut permisiunea Cǎpitaniei Portuare; zona este cuprinsǎ între urmǎtoarele
coordonate geografice:
113) lat 01°13.579’N long 103°42.682’E;
114) lat 01°13.779’N long 103°43.048’E;
115) lat 01°13.479’N long 103°43.748’E;
116) lat 01°13.313’N long 103°4 4.915’E;
117) lat 01°13.413’N long 103°45.465’E;
118) lat 01°13.179’N long 103°45.515’E;
119) lat 01°12.813’N long 103°44.548’E;
120) lat 01°12.813’N long 103°43.564’E;
121) lat 01°13.046’N long 103°42.932’E.
g) subsectorul Raffles Reserved – ARAFR: d estinat navelor port -barje, navelor care solicitǎ reparații
în regim de urgențǎ, nave avariate sau nave direcționate de cǎtre Cǎpitania Portuarǎ; zona este cuprinsǎ
între urmǎtoarele coordonate geografice:
122) lat 01°11.896’N long 103°44.248’E;
123) lat 01°12.146’N long 103°44.548’E;
124) lat 01°11.347’N long 103°45.698’E;
125) lat 01°10.397’N long 103°44.998’E.
h) subsectorul Sudong Explosive – ASUEX: destinat ambarcațiunilor de mici dimensiuni care încarcǎ
sau descarcǎ explozibil sau mǎrfuri periculo ase aparținând grupei I sau navelor în tranzit cu o
asemenea încǎrcǎturǎ la bord; restricție de înalțime de 47 m; zona este cuprinsǎ între urmǎtoarele
coordonate geografice:
126) lat 01°11.109’N long 103°42.384’E;
Liță Theodor -Ilie Planificarea voiajului
31
127) lat 01°10.433’N long 103°42.894’E;
128) lat 01°10.167’N long 103°42.700’E;
129) lat 01°10.649’N long 103°42.048’E.
i) subsectorul Sudong Special Purpose – ASSPU: destinat VLCC –urilor și navelor peste 75000 tone
tonaj brut care solicitǎ avizul Poliției de Frontierǎ și navelor direcționate de Cǎpitania Portuarǎ; zona
este cuprinsǎ între urmǎtoarele coordonate geografice:
130) lat 01°12.169’N long 103°40.514’E;
131) lat 01°11.426’N long 103°42.144’E;
132) lat 01°11.289’N long 103°42.248’E;
133) lat 01°10.778’N long 103°41.874’E;
134) la t 01°11.747’N long 103°40.564’E;
135) lat 01°11.782’N long 103°40.430’E.
j) subsectorul Sudong Holding – ASH: destinat ancorajelor temporare cu permisiunea Cǎpitaniei
Portuare; zona este cuprinsǎ între urmǎtoarele coordonate geografice:
136) lat 01°12.27 7’N long 103°40.277’E;
137) lat 01°12.234’N long 103°40.372’E;
138) lat 01°11.823’N long 103°40.273’E;
139) lat 01°11.938’N long 103°39.825’E.
k) subsectorul Western Holding – AWH: destinat navelor direcționate de cǎtre Cǎpitania Portuarǎ;
zona este cu prinsǎ între urmǎtoarele coordonate geografice:
140) lat 01°14.345’N long 103°47.118’E;
141) lat 01°14.545’N long 103°47.323’E;
142) lat 01°13.951’N long 103°47.752’E;
143) lat 01°13.823’N long 103°47.456’E;
144) lat 01°14.016’N long 103°47.275’E.
Sectoul de ancoraj Jurong este împǎrțit în:
a) subsectorul pentru VLCC -uri – AVLCC: destinat ancorǎrii navelor tip VLCC încǎrcate; zona este
cuprinsǎ între urmǎtoarele coordonate geografice:
145) lat 01°13.064’N long 103°38.013’E
146) lat 01°13.649’N long 103°39.229’E
147) lat 01°13.046’N long 103°39.977’E
148) lat 01°12.672’N long 103°38.198’E
Liță Theodor -Ilie Planificarea voiajului
32
b) subsectorul pentru LNG/LPG/Tancuri Chimice și Gas Carriers – ALGAS: destinat navelor tanc cu
tancurile de marfǎ nedegazate, navelor care transportǎ gaz natural lichefiat, navelor care transportǎ
gaz petrolier lichefiat și tancurilor chimice precum și petrolierelor care solicitǎ avizul Poliției de
Frontierǎ; zona este cuprinsǎ între urmǎtoarele coordonate georgrafice:
149) lat 01°13.807’N long 103°37.661’E
150) l at 01°14.505’N long 103°39.155’E
151) lat 01°14.023’N long 103°39.385’E
152) lat 01°13.649’N long 103°39.229’E
153) lat 01°13.064’N long 103°38.013’E
c) subsectorul Jurong Vest – AWJ: destinat navelor tanc altele decât cele cu tancurile de marfǎ
nedega zate, tancurilor petroliere, LNG -urilor, LPG -urilor, tancurilor chimice care sosesc fie pentru a
primii provizii, apǎ, bunker, fie pentru reparații, sau pentru operațiuni portuare și care asteaptǎ
desemnarea danei de operare în sectorul Jurong al portului; de asemenea, desemnat barjelor sau
remorcherelor care solicitǎ avizul Poliției de Frontierǎ; zona este cuprinsǎ între urmǎtoarele
coordonate geografice:
154) lat 01°14.692’N long 103°37.241’E
155) lat 01°15.168’N long 103°38.241’E
156) lat 01°15.510’N long 103°38.078’E
157) lat 01°15.743’N long 103°38.564’E
158) lat 01°14.505’N long 103°39.155’E
159) lat 01°13.807’N long 103°37.661’E
d) subsectorul Tuas Petroleum Holding – ATPH: destinat navelor din perimetrul portuar care
deservesc navele aflate în zonele de ancoraj sau pe cele care așteaptǎ dane de acostare și navelor
direcționate de Cǎpitania Portuarǎ; zona este curprinsǎ între urmǎtoarele coordonate georgrafice:
160) lat 01°15.030’N long 103° °37.080’E
161) lat 01°15.510’N long 103°38.078’E
162) lat 01°15.168’N long 103°38.241’E
163) lat 01°14.692’N long 103°37.241’E.
Liță Theodor -Ilie Planificarea voiajului
33
1.4.3 Zone de ancoraj destinate bunch erǎrii
Datoritǎ cererii crescânde a navelor doar pentru bunkerare în portul Singapore, autoritǎțile
portuare au luat hotǎrîrea ca, începând cu 1 Martie 2004, sǎ creeze douǎ sectoare de ancoraj speciale
în acest scop. Aceste ancoraje sunt Sudong Bunkering Anchorage A și Sudong Bunkering Anchorage
B, cuprinse între urmǎtoarele coordonate geografice:
1) Sudong Bunkering Anchorage A – ASUBA:
– lat 01° 12.169’N long 103°40.515’E
– lat 01°11.757’N long 103°41.418’E
– lat 01°11.747’N long 103°40.566’E
– lat 01°11.782’N long 103°40.429’E
2) Sudong Bunkering Anchorage B – ASUBB:
– lat 01°10.742’N long 103°42.660’E
– lat 01°10.065’N long 103°43.171’E
– lat 01°09.905’N long 103°43.054’E
– lat 01°10.388’N long 103°42.402’E.
In fiecare din aceste douǎ sectoare nu pot bunkera simultan douǎ sau mai multe nave, și de aceea
navele sunt admise pe rând cu condiția ca timpul de ședere în port sa nu depǎșeascǎ 24 de ore și nava
sǎ proceadǎ direct cǎtre una din aceste zone speciale (AS UBA sau ASUBB). Navele sunt obligate sǎ
contacteze Serviciul de Trafic Informațional (VTIS) cu cel puțin 3 ore înaitea sosirii pentru a obține
informații în legaturǎ cu disponibilitatea spațiilor de ancorare. Pentru contactarea Serviciului de Trafic
Inform ațional se pot folosi canalele de comunicații 10 si 73 – canalul 10 pentru nave care sosesc
dinspre Est și canalul 73 pentru nave care sosesc dinspre Vest. In cazul în care zonele de ancorare
pentru bunkerare sunt ocupate, VTIS comunicǎ navelor acest lucru indicând alternativa de ancoraj cea
mai adecvatǎ.
Liță Theodor -Ilie Planificarea voiajului
34
1.5 Oceanul Indian
Oceanul Indian – limite: Africa în Vest, Asia în Nord, arhipelagul Indoneziei la Est; linia care
separă Oceanul Indian de Oceanul Atlantic se află între Africa și Antarctida, de -a lungul meridianului
de 20° longitudine estică; linia imaginarǎ care separǎ Oceanul Indian de Oceanul Pacific se află între
sudul Tasmaniei și Antarctidei, la 145° longitudine estică; frontiera sudică corespunde Convergenței
Antarctice, de la care se etaleaz ă Oceanul Austral.
Trăsături morfologice și sedimentologice: osatura este constituită dintr -o dorsală medio –
oceanică alungită care se ridica la circa 2000 m față de câmpia abisală (5000m); dorsala își poate face
simțită prezența și la suprafață; se desfăș oară de la Marea Roșie și Golful Aden până în Atlantic și
Pacific; fosele au adâncimi relativ reduse – Sumatra 7450m și Jawa 6875m (observate la vest de
Australia), Madagascar 6400m, Mascarene 5400m; fluvii numeroase și de mari dimensiuni aduc o
importantă cantitate de sedimente – Limpopo, Zambezi, Indus, Gange -Brahmaputra, Irrawaddi; cele
mai vechi pǎrți ale oceanului au vârsta de circa 150 milioane ani; pe tot planșeul se gǎsesc mâluri de
naturǎ organică , cele mai groase depozite etalându -se în dreptul gu rilor de vărsare ale marilor fluvii;
sedimentele din vestul Australiei au origine eoliană; pe sectoarele sudice ale oceanului sedimentele
nisipoase și de pietriș provin din Antarctida fiind aduse de ghețari sau iceberguri; unele sedimente
sunt impregnate c u petrol sau gaze naturale, mai ales în nord -vestul Australiei, largul Malaeziei
Occidentale, apropierea Africii de Sud sau în mările adiacente din sectorul nord -vestic (Golful Persic).
Vânturile și curenții: musonii din nordul oceanului își fac simțită p rezența până la nivelul
latitudinii de 10°S; originea manifestărilor meteorologice rezidă din opoziția climatică care există
între imensitatea montană a Asiei și desfășurarea maritimă a Oceanului Indian; musonul de iarnă suflă
dinspre uscat spre mare și va ra invers, fiind bântuit de numeroși cicloni tropicali; fluviile
subcontinentului Indian și ale Asiei din sectorul sudic și sud -estic au un regim ce variază în funcție de
anotimpuri, deversând cantități enorme de apă dulce, mai ales în timpul verii, înregi strâdu -se mari
variații de salinitate pe arii extinse; între 10° -30° latitudine sudică se desfășoară alizeele cu
manifestare SE -NV, între 40° -60° latitudine Sudică bat vânturile de vest, paralel cu sensul de
deplasare a Curentului Circumpolar Antarctic; la nord de ecuator fluxurile curentologice de suprafață
se învârt în sens contrar acelor de ceasornic iarna și invers vara; de la ecuator până la 30° latitudine
sudică curenții se rotesc contrar acelor de ceasornic pe parcursul întregului an; la sud de 40° l atitudine
sudică se etalează Curentul Circumpolar Antarctic, în apropierea țărmurilor traiectoriile curenților
fiind mai complexe; chiar și în apropierea ecuatorului, apele oceanice sunt oxigenate și relativ reci (
Liță Theodor -Ilie Planificarea voiajului
35
nu depășesc valoarea de 26°C cu excepția câtorva limbi costiere din apropierea Arabiei și
Pakistanului); la 35° latitudine sudică, temperatura de la suprafața apei trece de 15°C iarna și 20°C
vara.
Morfologia coastelor: coastele Oceanului Indian sunt cele mai întinse, liniștite și slab poluate;
frecvente sunt țărmurile abrupte și rectilinii, reprezentând rezultatul fragmentării supercontinentului
Gondwana: Africa Orientală, jumătatea nordică a Madagascarului, Arabia Meridională, Peninsula
India, Australia Occidentală și Antarctida Orientală; cele mai recente țărmuri sunt cele care se etalează
în sectoarele occidentale ale Indoneziei, insulele Andaman, Nicobar și Birmania; unele coaste sunt
atribuite fenomenelor eruptive; sectoarele faliate sunt specifice Iranului și Pakistanului; canalul
Mozambic este o veritabilă „fosilă tectonică” de cica 300 milioane ani; Oceanul Indian deține foarte
multe insule cu geneză diferită: Madagascar și Sri Lanka continentale, Seychelles, Socotra, Lacadive,
Maldive, Chagos, Cocos și Aldabra corali, Natale trunchi vulca nic înconjurat de recifi coraligeni,
Comore, Reunion, Maurice, Rodriguez, Saint -Paul, Prince Edouard, Crozet, Kerguelen, Heard și
Nouvelle -Amsterdam vulcanice, Amsterdam, Nicobar și Mentawad eruptive de ridicare submarină a
continentului asiatic.
Principa lele mări: dintre mările adiacente Oceanului Indian, cele mai interesante și mai puțin
cunoscute sunt cele Indoneziene; Indiile Orientale (Arhipelagul Sondelor) unesc extremitatea sudică
a Asiei de Sud -Est cu Australia; suprafața totală a uscaturilor emers e este de 1.904.000 km²; suprafața
cuprinsă între Sumatra si Nouvelle -Guinee (uscat și apă) este de circa 6 milioane km²; din punct de
vedere biogeografic, arhipelagul este atașat jumătății occidentale a Asiei de Sud -Est și părții orientale
a Australiei; c ele mai importante mări sunt: Roșie (450.000 km²), Arabiei (3.683.000 km²), Golful
Persic (239.000 km²), Goflul Bengal (2.172.000 km²), Andaman (602.000 km²).
Liță Theodor -Ilie Planificarea voiajului
36
1.6 Strâmtoarea Malacca
Strâmtorile Malacca și Singapore formeazǎ principala cale mar itimǎ de conexiune dintre
Oceanul Indian și Marea Chinei.
Aceastǎ cale maritimǎ este cea mai scurtǎ rutǎ pentru navele tip tanc prin care se deruleazǎ
operațiuni comerciale între Golful Persic și Estul Indepǎrtat, pânǎ în Japonia.
1.6.1 Limite
Strâmtoarea Malacca este definitǎ ca fiind aria cuprinsǎ la Nord -Est între coasta vesticǎ a
Thailandei și Malaeziei și la Sud -Vest de coasta Sumaterei, între urmǎtoarele limite:
# In Nord -Vest:
– linia de la Ujung Baka 5°40’N 95°26’E, extremitatea nordicǎ a Sumaterei continentale, la
Laem Phra Chao 7°45’N 98°19’E, extremitatea sudicǎ a Ko Phuket, Thailanda.
# In Sud -Est:
– linia de la Tanjung Piai 1°16’N 103°31’E, extremitatea sudicǎ a Malaeziei, la Pulau Karimun
Kecil, 9¼ mile Sud -Vest și de acolo în Sud -Vest la Pulau Karimun Besar, iar de la Pulau Karimun
Besar în Vest la Tanjung Kedabu 1°06’N 102°59’E.
Malacca are o lungime de 805 km și se lǎțeste de la 64 km în Sud la 257 km în Nord. Cea mai
îngustǎ parte a strâmtorii este în Sud, între câmpiile de coastǎ ale Su materei și Malaeziei. Cǎtre Nord,
strâmtoarea se lǎrgește de la 80 km la 120 km, iar adâncimea apei crește de la 40m la 60m.
1.6.2 Caracterisitici climaterice .
Strâmtoarea Malacca se întinde în regiunea ecuatorialǎ cu presiune atmosfericǎ scǎzutǎ și are
un climat tipic tropical. Climatul regiunii este monoton și schimbǎrile zilnice sunt mai pronunțate
decât variațiile sezonale. Temperatura este aproape uniformǎ.
Vânturile predominante în strâmtoarea Malacca sunt vânturi musonice.
Cele mai importante furtuni scurte sunt cele cunoscute sub denumirea de “Sumatras”, care au
loc din aprilie pânǎ în noiembrie. Aceste furtuni aproape întotdeauna se dezvoltǎ în timpul no pții și
dureazǎ, în mod normal, între 1 și 4 ore. Furtunile au loc îndeosebi între Melaka și Singapore.
Liță Theodor -Ilie Planificarea voiajului
37
Furtunile scurte denumite “South -westerly” au loc în partea nordicǎ a strâmtorii Malacca în
timpul musonului de Sud -Vest și pot avea loc ziua sau noapt ea.
Vizibilitatea este în general bunǎ, dar curațarea pǎdurilor prin foc, în mod special pe partea
indonezianǎ a strâmtorii, poate duce la o vizibilitate redusǎ.
1.6.3. Cara cteristicile fundului mǎrii în S trâmtoarea Malacca .
Jumatatea sud -esticǎ a strâmt orii Malacca are în general mai puțin de 50 m adâncime.
Puternici curenți de maree apar pe fundul celei mai înguste pǎrți a strâmtorii cauzând formarea unor
dune de nisip întinse și uniforme, perpendiculare pe direcția de curgere a curentului. Inǎlțimile acestor
dune sunt cuprinse între 4 m și 15 m iar lungimea lor variazǎ între 250m și 900 m. In plus, existǎ
creste mari și lungi în paralel cu direcția curenților de maree. Dunele de nisip mai mici sunt dispuse
simetric și au fost identificate la Permatang Sedepa – One Fathom Bank. In partea centralǎ a strâmtorii
existǎ marcate ondulații de 3 -4 cm înǎlțime, orientate dinspre Nord -Vest cǎtre Sud -Est. Aceastǎ
direcție neobișnuitǎ este atribuitǎ unei variații locale a curentului.
In dreptul Sumaterei existǎ num eroase bancuri de nisip care limiteazǎ un canal îngust cu apǎ
adâncǎ, a carui adâncime maximǎ este de 70 m în partea nordicǎ a strâmtorii în dreptul Malaeziei.
Bancurile de nisip sunt constituite din mari cantitǎți de sedimente furnizate de fluviile local e care
curg în Sumatera. Cǎile de transport a sedimentelor sunt cǎtre Nord -Vest, direcția prelevantǎ a
curenților tot timpul anului. Câteva bancuri de nisip se îndeparteazǎ de sursa fluvialǎ.
In apropierea nord -vesticǎ a strâmtorii Malacca adâncimile cresc gradual la 100m , fundul
nisipos predominând înainte de panta continentalǎ cǎtre Marea Andaman. In interiorul strâmtorii
fundul este alcǎtuit din arii egale de nisip și nǎmol. Nisipul ocupǎ în general canalele mǎturate de
curent în dreptul Malaeziei unde existǎ, de asemenea, petice de pietriș. Nǎmolul formeaza arii de ape
puțin adânci în dreptul Sumaterei și pot fi gǎsite de -a lungul mariginilor strâmtorii, notabile în partea
Sumaterei.
Deasupra crestei recifului, fundul este predominant mâlos cu petice izolate de nisip.In vestul
Dreadnought Bank – 6°40’ 5°46’E – fundul coboarǎ abrupt, ajungând la adâncimi de peste 3800 m în
canalul dintre Sumatera și insula Great Nicobar.
Pe coasta sud -vesticǎ a Sumaterei și a insulelor periferice existǎ straturi superf iciale de corali
dincolo de care adâncimile cresc cu repeziciune. Intre aceste insule și Sumatera existǎ 3 bazine
alungite cu adâncimi de la 500 m pânǎ la 1000 m. Fundul nisipos este predominant în apele puțin
adânci, iar cel mâlos și cleios în apele adân ci.
Liță Theodor -Ilie Planificarea voiajului
38
In partea dinspre mare a insulelor fundul se adâncește rapid pentru a forma o albie cu o
adâncime de peste 5000 m înainte de a se egaliza la 4000 m. In apele adânci fundul mâlos este
predominant.
Adâncimile în strâmtoare variazǎ, existând multe arii cu dune de nisip. Adâncimea în canalul
principal de navigație variazǎ de la mai mult de 70 m pânǎ la mai puțin de 25 m. Aceste adâncimi se
pot modifica în timp și de aceea este necesarǎ acordarea unei importanțe mai ridicatǎ în verificarea
surselor de proven iențǎ a datelor din hǎrți, în mod special pentru zonele cu adâncimi critice. Bancurile
de nisip restricționeazǎ navigația cu precǎdere în urmǎtoare zone:
– ambele sensuri de la Permatang Sedepa TSS 2°50’N 100°59’E;
– Permatang Alur Mudah / Fair Channel Ba nk 1°28’N 103°08’E sensul de trafic Nord -Vest, aproape
de capǎtul sud -estic al strâmtorii Malacca..
Arii critice pentru navigația navelor cu pescaj mare, datorate dunelor de nisip, sunt:
– Nord -Vest și Sud -Sud-Vest – 2°53’N 101°00’E – de Permatang Sedepa ;
– Sud-Vest – 2°24’N 101°51’E – de Tanjung Tuan;
– Sud – 2°03’N 102°34’E – de Muar.
Adâncimile în șenalul navigabil al culoarului de trafic variazǎ de la 20 la 23 m. Anumite
adâncimi mai mici datorate epavelor sau altor cauze sunt semnalizate cu geamand uri luminoase.
Adâncimile în zonele cu dune de nisip pot fi mai mici decât cele cartografiate.
Zonele critice sunt:
– în vecinǎtatea Permatang Sedepa – 2°53’N 101°00’E – unde culoarul de trafic înspre Sud -Est are o
adâncime cartografiata de 22,5 m; culoa rul de trafic înspre Nord -Vest adâncimea cartografiata este de
26,5 m.
– în dreptul Tanjung Tuan – 2°24’N 101°51’E – adâncimile sunt neregulate datoritǎ dunelor de nisip.
1.6.4. Curenți și curenți de maree în S trâmtoarea Malacca
Curenții și curenții de maree sunt influențați de cele douǎ sezoane musonice care dominǎ sud –
estul Asiei și subcontinentul Indian. Aceste sezoane sunt definite de cei doi musoni: musonul de Nord –
Est, sau musonul de iarnǎ, și musonul de Sud -Vest, sau musonul de varǎ. Lunile cu cele mai mari
schimbǎri în regimul curenților și al curenților de maree sunt: aprilie, din Nord -Est la Sud -Vest, și
octombrie, din Sud -Vest la Nord -Est, cu tendințe cǎtre Nord și Nord -Est primǎvara și cǎtre Sud și
Sud-Vest toamna. Schimbǎrile sunt continu e, avansarea, retragerea și intensitatea fiecǎrui muson
variind de la an la an.
Liță Theodor -Ilie Planificarea voiajului
39
In medie, lunile celor mai mari schimbǎri în circulația curenților sunt: aprilie de la Nord -Est
la Sud -Vest și octombrie de la Sud -Vest la Nord -Est, cu progresie largǎ cǎtre N ord și Nord -Est
primǎvara și cǎtre Sud și Sud -Vest toamna.
Deriva de Vest a curentului musonic de Nord -Est devine evidentǎ local în timpul lunilor
octombrie și noiembrie și se extinde în decembrie și în mod intensiv în ianuarie și februarie,
extinzându -se cǎtre Sud aproape de 1°S. Curentul principal este între 5° și 7°N pe toatǎ lungimea sa
de la Nord de strâmtoarea Malacca pânǎ în Sud de Sri Lanka. Ratele medii ale vitezei curenților
predominanți sunt între 1 și 1½ noduri. Curenții cei mai puternici și m ai constanți sunt pe parcursul
lunii februarie. Prin aprilie tiparul de iarnǎ dispare odatǎ ce curentul musonic de Sud -Vest își extinde
influența în Nord -Est și Est, inversând majoritatea curenților de Vest ai iernii.
Curentul musonic de varǎ se formeazǎ la Sud de Golful Bengal în luna mai, atingând stadiul
maxim de dezvoltare în luna iulie. Pe parcursul lunii mai, curenții de Est și Est -Nord -Est devin stabili
de la Sri Lanka pânǎ în sudul Mǎrii Andaman. Granița nordicǎ a Contracurentului Ecuatorial care s -a
manifestat la Sud de Ecuator în timpul curentului musonic de iarnǎ se îmbinǎ cu curentul musonic de
Sud-Vest. Acesta produce o bandǎ largǎ de curenți care merg spre Est care, apropiindu -se de vestul
coastei Sumaterei, se întorc prin Sud -Est și Sud și s e rǎsucesc în Curentul Ecuatorial de Sud.
In timpul lunilor în care se manifestǎ curentul musonic de Sud -Vest, situația curenților din
apropierea nordicǎ a strâmtorii Malacca devine foarte complexǎ, cu interacțiuni continuue între
curenții de Est care in trǎ în strâmtoare și cei de Nord -Vest care ies din strâmtoare.
Ratele medii ale curenților predominanți în aceastǎ arie variazǎ de la 1 la 1¼ noduri, existând
frecvent porțiuni unde viteza acestora crește pânǎ aproape de 4 – 5 noduri.
In timpul lunii oc tombrie curenții de Vest se îndreaptǎ cǎtre Vest -Nord -Vest în nordul
Sumaterei și fluxul curenților slabi din Est ai musonului de Sud -Vest prevaleazǎ. In noiembrie,
curenții de Sud -Est din partea de Nord -Est a strâmtorii Malacca se inverseazǎ cǎtre Nord -Vest în timp
ce curentul musonic de Nord -Est se dezvoltǎ și se extinde înspre Vest.
Apa din strâmtoarea Malacca și apele adiacente ale Mǎrii Chinei de Sud, în Est, sunt
comparativ superficiale și ca urmare curentul de maree contribuie la curenții din zonǎ. Mișcarea
globalǎ a curenților în strâmtoare este cǎtre Nord -Vest dar din Mai pânǎ în Septembrie existǎ o
tendințǎ a curenților de Sud -Est sǎ predomine în câteva porțiuni nordice și centrale, aceastǎ
predominantǎ fiind însǎ ușoarǎ.
In timpul musonului de N ord-Est afluxul la intrarea sudicǎ în strâmtoarea Malacca este
suplimentat de apele care se îndreaptǎ spre Sud reorientându -se apoi cǎtre Vest și apoi Nord -Vest. In
timpul musonului de Sud -Vest, afluxul este suplimentat de apele care se îndreaptǎ spre Nor d-Vest ale
Liță Theodor -Ilie Planificarea voiajului
40
curentului de la Selat Karimata, din strâmtoarea Karimata – 2°S 109°E -. Constantele curenților în
timpul musonului de Nord -Est sunt moderate iar în alte luni sunt adesea sub 50%. In medie, 50% –
60% din toți curenții observați în strâmtoare au o vitezǎ de ½ nod sau mai putin. Un mic procent
depǎșesc viteza de 2 noduri.
Curentul Ecuatorial de Sud se deplaseazǎ spre Vest și este alimentat parțial de curenții care se
deplaseazǎ spre Nord în cadrul girei subtropicale și parțial din Mǎrile Indonezien e.
Contra -curentul Ecuatorial se manifestǎ spre Est, între Ecuator și paralela de 8°S.
In strâmtoarea Malacca mareea se manifestǎ din 12 în 12 ore, având 2 fluxuri și 2 refluxuri în
24 de ore. Cǎtre capatul de Sud -Est mareea este diurnǎ, având un singur flux și un singur reflux.
Fluxul traverseazǎ strâmtoarea Malacca de la Nord -Vest cǎtre Sud -Est pânǎ la Selat Phillip
unde se întâlnește cu fluxul din Marea Chinei de Sud care a trecut prin partea de Vest prin strâmtoarea
Singapore.
Amplitudinarea mareei variazǎ în strâmtoarea Malacca dupǎ cum urmeazǎ:
– în vecinǎtatea Permatang Sedepa – 2°53’N 101°00’E – 3.7 m ;
– în dreptul localitǎții Melaka – 2°12’N 102°15’E – 1.8 m;
– în dreptul localitǎții Pulau Iyu Kechil – 1°12’N 103°21’E – 2.6m.
Intre Melaka ș i Pulau Iyu Kechil amplitudinea mareei este mai mare pe coasta Sumaterei decât
în partea Malaeziei.
In nordul strâmtorii Malacca direcțiile generale ale curenților de maree sunt:
– 01:00 local flux cǎtre Sud -Est la vitezǎ maximǎ;
– 01:00 local reflux cǎt re Nord -Vest la vitezǎ minimǎ.
In șenalul navigabil principal viteza este de aproximativ 1½ nod dar în canalele mai înguste și
în apele de țǎrm poate ajunge la 2½ – 3 noduri.
In capǎtul sudic al strâmtorii curenții se îndreaptǎ cǎtre Sud -Est și Nord -Vest cǎtre și de la
Selat Durian – 1°00’N 103°31’E -; curenții nu sunt în mod necesar asociați cu niciun curent aparte
din strâmtoarea Singapore dar se pot întâlni sau separa la Sud de Tanjung Piai – 1°16’N 103°31’E – ,
extremitatea sudicǎ a Malaeziei.
Debi tul este considerabil influențat de un curent orientat cǎtre Nord -Vest care, în canalul
principal, are o viteza de aproape ¾ nod, dar care poate varia considerabil.
Multe nave care folosesc strâmtoarea Malacca au un pescaj apropiat de adâncimea maximǎ și
de aceea factorii care afecteazǎ schimbarea pescajului sunt critici. Navele cu pescaj mare nu pot evita
trecerea peste unele zone cu ape mai puțin adânci, de aceea este esențial ca informațiile referitoare la
Liță Theodor -Ilie Planificarea voiajului
41
înǎlțimea mareei sǎ fie exacte. Informații des pre timpul optim de tranzit pentru navele cu pescaj mare
pot fi gǎsite în harta BA 5502 (Routeing Chart).
1.6.5. Scheme de separare a traficului
Schemele de separare a traficului in strâmtoarea Malacca sunt stabilite dupǎ cum urmeazǎ:
1. De la Permatan g Sedepa la Pelabuhan Klang:
– de la 3°00’N 100°47’E la
– 2°44’N 101°10’E.
2. De la Pelabuhan Klang la Port Dickinson:
– de la 2°42’N 101°14’E la
– 2°27’N 101°37’E.
3. De la Port Dickinson la Tanjung Keling:
– de la 2 °24’N 101 °41’E la
– 2°09’N 101 °59’E.
4. De la Melaka la Pulau Karimun Kecil:
– de la 2 °05’N 102 °04’E la
– 1°11’N 103 °28’E.
Aceste scheme de separare a traficului sunt adoptate de cǎtre organizația IMO și se aplicǎ
Regula nr. 10 din Regulamentul Internațional pentru Preveni rea Coliziunilor pe Mare.
Schemele de separare a traficului individuale sunt legate de zone de precauție adiacente
apropierii porturilor pe ambele pǎrți ale strâmtorii. Aceste zone de precauție sunt:
– 2°43’N 101 °12’E, la Sus -Sud-Vest de Pelabuhan Klang;
– 2°25’N 101 °39’E , la Sud -Vest de Port Dickinson;
– 2°05’N 102 °00’E, între Melaka și Dumai.
Navele care tranziteazǎ prin zonele de precauție trebuie sǎ -și continuue drumul cu atenție
sporitǎ, în special VLCC -urile și navele cu pescaj mare.
Strâmtoare a Malacca – Partea de Nord -Vest – Schema de separare a Traficului cu Orientare cǎtre
Parmatang Sedepa (One Fathom Bank)
Hǎrți folosite: 830, 2777, 1353
Liță Theodor -Ilie Planificarea voiajului
42
1.6.6. Comunicații
Sistemul de raportare STRAITREP este folosit și în strâmtoarea Malacca, aria ope raționalǎ a
acestui sistem fiind cuprinsǎ între 100°40’E și 104°23’E. Aceastǎ arie este împǎrțitǎ în nouǎ sectoare,
denumite și numerotate, fiecare cu propria autoritate VTS ( Serviciu de Dirijare a Traficului). Pentru
strâmtoarea Malacca, sectoarele 1 – 5 sunt deservite de Serviciul de Dirijare a Traficului Klang.
Canalele VHF asignate fiecǎrui sector sunt:
– sector 1: VHF canal 66
– sector 2: VHF canal 88
– sector 3: VHF canal 84
– sector 4: VHf canal 61
– sector 5: VHf canal 88
Liță Theodor -Ilie Planificarea voiajului
43
1.7 Strâmtoarea Singapore
1.7.1 Limite
Strâmtoarea Singapore este definitǎ ca fiind aria ce se întinde între Sudul coastelor Malaeziei,
Nordul Insulei Singapore și insulele din largul coastei Sumaterei incluzând Pulau Batam și Pulau
Bitan în partea de Sud. Gr anița vesticǎ este defnitǎ de cǎtre o linie imaginarǎ care unește Tanjung
Piai 1°16’N 103°31’E cu Pulau Karimun Kecil, 9¼ mile Sud -Vest, și de acolo la Pulau Karimun
Besar și Tanjung Kedabu 1°06’N 102°59’E; limita esticǎ este definitǎ de o linie imagina rǎ care unește
extremitatea sud -esticǎ a Malaeziei la Tanjung Penyusop 1°22’N 104°17’E de Farul Horsburgh
1°20’N 104°24’E, 7¾ mile Est -Sud-Est, de acolo la insulita Pulau Koko 1°14’N 104°35’E care se
întinde departe de Tanjung Berakit 1°14’N 104°34’E, extremitatea nord -esticǎ a Pulau Bintan.
Strâmtoarea Singapore are aproape 60 mile lungime, șenalul navigabil fiind relativ adânc, culoarele
de trafic fiind înguste pe alocuri. Continuitatea culoarelor de trafic este întreruptǎ la anumite intervale
de zon e de precauție.
1.7.2 Scheme de separare a traficului
Scheme de separare a traficului existǎ între:
– Melaka și Pulau Karimun Kecil: 2°05’0N 102°04’0E la 1°11’0N 103°28’0E;
– porțiunea principalǎ a strâmtorii: 1°08’0N 103°28’0E;
– în larg de Pulau Sa kijang Batam insula St John’S: 1°11’5N 103°51’6E;
– în larg de Changi și Pulau Batam: 1°14’9N 103°59’0E;
– la farul Horsburgh zona: 1°20’0N 104°22’0E.
Aceste scheme sunt adoptate de cǎtre I.M.O. iar regula nr. 10 a Regulamentului Internațional pentru
Prevenirea Coliziunii pe Mare se aplicǎ. Existǎ o zonǎ de trafic costierǎ între Tanjung Piai 1°16’N
103°31’E și Pulau Pisang 1°28’N 103°15’E, în partea de nord a culoarului de tarfic cǎtre vest plecând
din strâmtoare.
Zonele de precauție au fost stabilite în cadrul Schemelor de Separare a Traficului, dupǎ cum
urmeazǎ:
– în extremitatea sud -esticǎ a strâmtorii Malacca, la est de Pulau Karimun Kecil / sud de Tanjung Piai:
1°11’N 103°31’E;
– la sud de șenalul navigabil Jong: 1°11’N 103°50’E;
– la sud de șen alul navigabil East Keppel: 1°12’N 103°53’E;
– la nord de Tanjung Babi: 1°15’N 104°05’E și de acolo la est la: 1°17’N 104°14’E.
Liță Theodor -Ilie Planificarea voiajului
44
Navele care trec prin zonele de precauție între culoarele de trafic trebuie sǎ fie pregǎtite pentru
intersectarea cu alte nave.
Pentru navele care trec prin strâmtoarea Singapore existǎ ancoraje de tranzit, de transbordare
și de urgențǎ, dupǎ cum urmeazǎ:
– zona de ancoraj Tanjung Balai Karimun 1°05’N 103°29’E, în vestul intrǎrii în strâmtoare la sud de
culoarul de trafic c ǎtre Sud -Est;
– zona de ancoraj Nipa Transit (NTAA) 1°07’N 103°38’E, la vest de intrarea în strâmtoarea
principalǎ;
– pentru navele având direcția de trafic est, zona de ancoraj se aflǎ în partea exterioarǎ a Teluk Jodoh
1°10’N 103°58’E;
– pentru navele având direcția de trafic vest, zona de ancoraj temporarǎ pentru cazuri de urgențǎ se
întinde la nord de culoarele de trafic și marginea portului Singapore.
Adâncimile în strâmtoare sunt plotate dupǎ cum urmeazǎ:
– în culoarul de trafic de apǎ adâncǎ care merge spre est, adâncimile minime plotate sunt: 21,5 m, 1
milǎ Nord -Vest de baliza luminoasǎ Karang Banteng 1°09’4N 103°48’8E și 21,2 m, 2 cabluri Nord –
Vest de geamandura luminoasǎ Batu Berhanti 1°11’8N 103°52’5E;
– în culoarul de trafic obișnuit care me ge spre est, adâncimile minime plotate sunt: 14,9 m, 6 cabluri
vest de baliza luminoasǎ Karang Banteng și 14,3 m, aproape la sud de geamandura luminoasǎ Batu
Berhanti;
– în culoarul de trafic cǎtre vest adâncimi mai mici de 20 m la Raffles Shoal, situate p e partea de Nord –
Est a culoarului de trafic Vest -Nord -Vest de farul Raffles 1°09’6N 103°44’4E; un petic de coral de
20m și un petic de pǎmânt de 19,9 m se întind la 1½ milǎ Nord -Vest și 1¾ milǎ Nord -Nord -Vest de
Karang Banteng.
Adâncimile în strâmtoare su nt neregulate. In interesul siguranței navigației este recomandat ca navele
sǎ foloseascǎ sonda acusticǎ pentru monitorizarea adâncmii pe toatǎ durata traversǎrii strâmtorii.
Navele cu pescaj mare, al caror pescaj depǎșește 15 m, nu pot evita trecerea pes te ape cu
adâncimi mai mici . De aceea este esențialǎ anticiparea înǎlțimii mareei. Navele cu pescaj mare trebuie
sǎ aibǎ distanța de sub chilǎ pânǎ la fundul apei de cel puțin 3,5 m pe durata întregii tranzitǎri a
strâmtorii. Pentru o zona de 12 mile Nord -Est de farul Horsburgh 1°20’N 104°24’E este recomandat
ca aceste nave sǎ menținǎ o distanțǎ de 4 m de sub chilǎ pânǎ la fundul apei datoritǎ efectului hulei de
est în dreptul Eastern Bank 1°31’N 104°31’E.
Liță Theodor -Ilie Planificarea voiajului
45
Deoarece în strâmtoarea Singapore un numǎr mar e de remorchere se mișcǎ încet din cauza
dificultǎții în menținere a unui anumit curs, din anul 2000 remorcajul este restricționat numai la timpul
zilei.
In apropierea din Nord -Est a strâmtorii Singapore se aflǎ Eastern Bank 1°31’N 104°31’E unde
adâncime a minimǎ raportatǎ este de 7 m în partea sud -esticǎ a sa. La Ramunia Shoals, 6 mile Sud –
Vest de Eastern Bank și 6 mile nord de farul Horsburgh, adâncimea minimǎ este de 6,4 m. Raffles
Shoal 1°11’N 103°41’E are 4 mile lungime și aproximativ 5 cabluri lǎțim e și se întinde la Vest -Nord –
Vest de farul Raffles și în partea de Nord -Est a culoarului de trafic cǎtre Nord -Vest. Adâncimea peste
banc variazǎ între 12,4 m și 15,0 m. Marginea nord -esticǎ a bancului este marcatǎ de geamanduri
luminoase. In partea de Sud -Vest a culoarului de trafic , în locația Kent Rocks este raportatǎ o
adâncime mai micǎ de 2 m la extremitatea canalului navigabil. Un petic stâncos 1°18’N 104°19’E
deasupra cǎruia apa are o adâncime între 16,5 m si 17,0 m se întinde în zona de separare î ntre culoarul
traficului cǎtre Est și culoarul traficului cǎtre Vest, extinzându -se în interiorul culoarului de trafic cǎtre
Vest.
Dune de nisip sunt evidențiate pe fundul mǎrii în vecinǎtatea Ramunia Shoals și la aproximativ
3½ mile Nord de Reciful Jone s 1°22’N 104°24’E în North Channel.
Pentru culoarul de trafic cǎtre Vest, între farul Batu Berhanti 1°11’N 103°53’E și farul North
Nipa 1°10’3N 103°39’7E se recomandǎ reducerea vitezei de deplasare a navelor astfel încât navigația
sǎ se desfǎșoare în c ondiții de siguranțǎ.
1.7.3 Curenți, curenți de maree și caracteristici meteorologice
Curenții de maree în strâmtoarea Singapore sunt puternici, în ambele direcții, în special în
vecinǎtatea geamandurii luminoase Batu Berhanti 1°11’8N 103°52’5E unde vi teza acestor curenți
poate ajunge la 4 – 6 noduri. Totuși, direcția generalǎ a curenților este paralelǎ cu direcția culoarelor
de trafic.Curenții mareeici manifestǎ anumite caracteristici zilnice: este un singur curent puternic spre
Est ce atinge maximul î nainte de reflux; curentul spre Vest atinge 2 maxime, fiecare maxim
producându -se înainte de flux. Datoritǎ curenților de maree puternici și naturii stâncoase și inegale a
fundului mǎrii, vârtejuri violente se nasc în șenalul navigabil în vecinǎtatea Batu Berhanti. Când
curenții sunt puternici în partea de Est a strâmtorii, în mod particular în timpul manifestǎrii curentului
cǎtre Est, care de obicei atinge viteze mult mai mari decât curentul cǎtre Vest, vârtejurile se formeazǎ
în dreptul bancurilor de lâng ǎ farul Horsburgh 1°20’N 104°24’E. Vârtejuri se mai formeazǎ peste un
banc aflat 5½ mile Sud -Vest de far și în zonele situate la 1¼ milǎ Sud -Sud-Est și Nord -Vest de banc.
Inǎlțimile mareelor în proximitatea Singapore au urmǎtoarele caracteristici:
Liță Theodor -Ilie Planificarea voiajului
46
– douǎ fluxuri, aproximativ egale în înǎlțime;
– doua refluxuri, diferind apreciabil în înǎlțime ;
– în dreptul Pulau Iyu Kecil 1 °12’N 103 °21’E înǎlțime a mareei este de 2,6 m;
– în dreptul farului Horsburgh 1 °20’N 104 °24’E, înǎlțimea mareei este de 1,6 m.
In capatul Sud -Estic al strâmtorii Malacca curenții curg Sud -Est și Nord -Vest cǎtre și de la
Selat Durian. Aceștia nu sunt necesar asociați cu orice fel de curenți speciali în strâmtoarea Singapore
și se pot întâlni sau separa la Sud de Tanjung Piai 1 °16’N 103°31’E, extremitatea sudicǎ a Malaeziei.
Intre Selat Phillip și farul Horsburgh, curentul de Est -Nord -Est este prezent pentru 9 ore începând cu
ora fluxului Singapore care precede refluxul la Singapore. Dupǎ ce atinge viteza maximǎ este urmat
de: curenți din Nord în pasajul dintre insulele de la Sud și Singapore apoi de un set de curenți dinspre
Selat Durian cǎtre strâmtoarea Malacca. Intre Horsburgh și Selat Phillip curentul cǎtre Vest are douǎ
perioade. Curentul atinge viteza cea mai mare fiind separat de curenți slabi care curg spre Vest, dar
care, pentru o scurtǎ perioadǎ de timp pot curge slab spre est. In timpul acestor douǎ perioade, curenții
curg dupǎ cum urmeazǎ: în prima perioadǎ Sud -Vest spre partea sudicǎ a strâmtorii, apoi Sud prin
pasajele di ntre insule; în a doua perioadǎ Vest prin toatǎ lungimea strâmtorii spre strâmtoarea
Malacca.
Furtuni cu tunete au loc între musoni, Aprilie -Mai și Octombrie -Noiembrie. In timpul ploilor
torențiale, care pot cade ziua sau noaptea la orice orǎ, vizibilitat ea este sever îngreunatǎ. In anumite
perioade din an vizibilitatea poate fi redusǎ din cauza curǎțǎrii padurilor prin foc, în special pe partea
Indoneziana a strâmtorii.
1.7.4. Schema de separare a traficului prin Nord –Vest
Schema de separare a traficul ui prin Nord -Vest cǎtre și în partea vesticǎ a strâmtorii este
compusǎ din urmǎtoarele secțiuni:
– culoarul de trafic cǎtre Est din Sud -Vestul farului Mudah Selatan 1 °25’N 103 °11’E, care se întinde
la Sud -Vest de Pulau Pisang 1 °28’N 103 °15’E, spre Nord -Est de Pulau Karimun Kecil, 20 mile Sud –
Est;
– culoarul de trafic cǎtre Vest din Sud -Vestul Tanjung Piai 1 °16’N 103 °31’E cǎtre poziția la Nord –
Est de Mudah Selatan, 20 mile Nord -Vest;
– culoarul de trafic cǎtre Est din poziția 8 mile Est -Sud-Est de Pulau Karimun Kecil 1 °09’N 103 °24’E
la Nord -Vest de farul Helen Mar Reef, 23 mile Est de insulǎ;
– culoarul de trafic cǎtre Vest din Sud -Estul farului Raffles 1 °09’6N 103 °44’4E cǎtre pozitia 6½
mile Sud -Est de Tanjung Piai, 9 mile Vest -Nord -Vest.
Liță Theodor -Ilie Planificarea voiajului
47
Zona de pr ecauție este situatǎ la Sud de Tanjung Piai 1 °16’N 103 °31’E și are o lungime de
aproximativ 6½ mile.
Navele care se îndreaptǎ spre Est trecând pe langǎ Pulau Karimun Kecil vor folosi sistemul de
raportare STAIRTREP sectorul 6 sub controlul Malaeziei și v or schimba la intrarea în sectorul 7,
raportând Singapore. Navele care se îndreaptǎ spre Vest trecând pe lângǎ Tanjung Piai vor raporta
autoritǎților singaporeze în sectorul 7 și autoritǎților malaeziene în sectorul 6.
Deoarece voiajul descris în aceastǎ lucrare se efectueazǎ între porturile Singapore – Singapore
și Mundra India, culoarul de trafic pe care se va înscrie nava la plecarea din portul Singapore este
catre Vest, strǎbǎtând strâmtorile Singapore și Malacca pentru a ieși în Oceanul Indian.
Pentr u culoarul de trafic cǎtre Vest, secțiunea de la farul Raffles la Tanjung Piai, hǎrțile folosite
sunt 3833, 4040, 4039 și 4038. Din poziția aproximativ 1¼ mile Sud de farul Raffles, 1 °09’6N
103°44’4E și 1 °10’N 103 °44’E, în limita culoarului de trafic cǎt re Vest, drumul conduce în general
Vest-Nord -Vest prin partea principalǎ a strâmtorii pentru aproximativ 5½ mile. Din vecinatatea
poziției de 1 °11’N 103 °40’E, la Nord de farul North Nipa, drumul conduce Vest -Nord -Vest pentru
aproximativ 4½ mile și de acol o prin zona de precauție la Sud de Tanjung Piai 1 °16’N 103 °31’E.
Adâncimea este de 20,9 m in mijlocul canalului, 1½ mile Sud -Vest de farul Raffles. Cabluri submarine
traverseazǎ culoarele de trafic, orientate în general de la Nord la Sud, la aproximativ 6 mile Sud -Est
de Tanjung Piai. Conducte submarine de gaz traverseazǎ partea principalǎ a strâmtorii la aproximativ
3½ mile Vest de farul Raffles. Repere la uscat pentru aceastǎ porțiune sunt:
– farul Raffles 1 °09’6N 103 °44’4E, vizibil deasupra copacilor l a Pulau Satumu;
– stația de radioemisie în apropierea nordicǎ a farului Raffles;
– coșuri proeminente 1 °17’N 103 °44’E, cu lumini în vârf, ale centralei electrice Seraya din
extremitatea sudicǎ a insulei Jurong;
– farul Sultan Shoal 1 °14’4N 103 °38’9E; fa rul se înalțǎ pe un mic banc numit Sultan ce se aflǎ în
apropierea vesticǎ de șenalul navigabil Tremasek;
– coș 1 °20’N 103 °38’E;
– clǎdire a adiministrației portuare 1 °22’N 103 °33’E;
– turn de control 1 °17’N 103 °31’E;
– insulele Karimun Besar 1 °06’N 10 3°21’E și Karimun Kecil, 1 milǎ Nord -Est.
Repere luminoase sunt: farul Raffles, farul Pulau Takong Kecil, farul Sultan Shoal, farurile Pulau
Jangkat și Pulau Iyu Kecil. Alete repere pentru navigație le constituie: farul Helen Mar Reef, farul
Tanjung Piai, farul Nipa.
Liță Theodor -Ilie Planificarea voiajului
48
Ȋn partea principalǎ a strâmtorii din poziția aproximativ 1¼ mile Sud de farul Raffles, culoarul
de trafic cǎtre Vest conduce în general cǎtre Vest -Nord -Vest pentru aproximativ 5½ mile poziția Nord
de farul North Nipa, trecând:
– la Nord -Nord -Est de Pulau Pelampong, 3 mile Sud -Vest, care este o insulițǎ situatǎ în extremitatea
Sud-Estica a unui recif uscat;
– la Sud -Sud-Vest de o epavǎ, 1¾ mile Vest, unde adâncimea este de 19,5 m;
– la Nord -Nord -Est de bancul Kent Rocks, 3½ mile Vest -Sud-Vest, mǎrginind partea de Sud -Vest a
culoarului de trafic;
– la Sud -Sud-Vest de bancul Raffles, 3 mile Vest -Nord -Vest.
Drumul continuǎ Nord -Vest cǎtre poziția Nord de farul North Nipa, 4¾ mile Vest -Nord -Vest
și trei geamanduri luminoase care marcheazǎ granița de Nord a culoarului de trafic. Navele care se
îndreaptǎ spre dane în partea de Vest a strâmtorii Singapore trebuie sǎ se îndrepte cǎtre zonele vestice
ale stațiilor de preluare pilot A sau B, dupǎ caz.
De la Nord de farul North Nipa drumul conduce Vest -Nord-Vest pentru aproximativ 4½ mile
cǎtre zona de precauție și mai departe 7 mile prin zonǎ cǎtre poziți la Sud -Vest de farul Tanjung Piai,
trecând:
– la distanțǎ de siguranțǎ de o epavǎ, 7¾ mile Est -Sud-Est, unde adâncimea apei este de 29,3 m;
– la Sud -Sud Vest de stația de preluare pilot A (PWBGA), 6 mile Est -Sud-Est;
– la Sud -Sud-Vest de o epavǎ, 5¼ mile Est -Sud-Est, unde adâncimea apei este de 25 m;
– la distanțǎ de siguranțǎ de o epavǎ, 6½ mile Sud -Est, unde adâncimea este de 28,9 m;
– la distanțǎ de siguranțǎ de o epava, 4½ mile Sud -Sud-Est, unde adâncimea este de 23 m;
– la Sud -Sud-Vest de farul Tanjung Piai;
– la Sud -Sud-Vest de o geamandurǎ luminoasǎ, 1½ mile Sud -Vest.
Drumul conduce apoi în sectorul urmǎtor, sectorul 6 al culoarelor de trafic, la poziția aproximativ 3
mile Sud -Vest de farul Tanjung Piai. Repere folositoare navigației: baliza luminoasǎ Nipa 1 °09’N
103°39’E, baliza luminoasǎ Serebut 1 °15’N 103 °42’E, coșurile de la Tuas View 1 °18’N 103 °37’E,
insulele Pulau Senang 1 °10’N 103 °44’E și Pulau Pawai 1 °11’N 103 °44’E.
Pentru apropierea de canale și șenale navigabile în cadrul portului Singapore, stațiile pilot care
deservesc aceastǎ zonǎ sunt:
– stația de preluare pilot A 1 °12’9N 103 °36’1E pentru Nord între limitele portuare și dana T uas
1°17’N 103 °37’E;
– stația de preluare pilot B 1 °12’0N 103 °39’5E ducând cǎtre șenalul navigabil Temasek 1 °15’N
103°39’E care conduce cǎtre Nord -Nord -Vest, permițând accesul în zona vesticǎ a sectorului de
Liță Theodor -Ilie Planificarea voiajului
49
ancoraj, la Tuas Bay 1 °18’N 103 °39’E, în can alul West Jurong 1 °17’N 103 °40’E și la danele de pe
insula Jurong sau cǎtre șenalul navigabil Sinki 1 °15’N 103 °43’E care conduce cǎtre Nord -Est la Selat
Sinki, permițând accesul cǎtre danele de țiței de la Pulau Busing 1 °14’N 103 °45’E și șenalul navigab il
West Keppel 1 °15’N 103 °47’E.
Pentru culoarul de trafic spre Vest, secțiunea de la Tanjung Piai la Mudah Selatan se folosesc
hǎrțile 3833 și 3947. Din poziția 3 mile Sud -Vest de Tanjung Piai 1 °16’N 103 °31’E, în interiorul
culoarului de trafic spre Ves t, drumul conduce Vest -Nord -Vest pentru 4 mile și de acolo Nord -Vest
pentru 16 mile în strâmtoarea Malacca. In pozițiile 1 °14’N 103 °29’E și 1 °22’N 103 °15’E adâncimile
plotate sunt de 24,5 m. O zonǎ de trafic costier, care se extinde de la Tanjung Piai 1 °16’N 103 °31’E
la Pulau Pisang 1 °28’N 103 °15’E, se întinde în partea de Nord -Est a culoarului de trafic spre Vest.
Reperele la uscat pentru navigație în aceastǎ zonǎ sunt:
– insulele Pulau Karimun Besar 1 °06’N 103 °21’E și Pulau Karimun Kecil, 1 milǎ Nord -Est, pe coasta
indonezianǎ;
– insula Pulau Iyu Besar 1 °11’N 103 °21’E, care împreunǎ cu insula Pulau Iyu Kecil, 5 cabluri Est –
Nord -Est, sunt cunoscute sub numele de “Frații”;
– insula Gunung Pulai 1 °36’N 103 °33’E;
– turnul Radio 1 °29’N 103 °23’E;
– insul a Pulau Pisang 1 °28’N 103 °15’E;
– turnul de control, la 1 milǎ Nord de Tanjung Piai , 1 °16’N 103 °31’E.
Reperele luminoase pentru navigație sunt:
– farul Mudah Selatan 1 °25’N 103 °11’E;
– farul Panjan Selatan 1 °23’N 103 °08’E;
– farul Pulau Iyu Kecil 1 °11’5N 103 °21’1E;
– farul Pulau Pisang 1 °28’N 103 °15’E;
– geamandura radar luminoasǎ Mudah Selatan 1 °25’N 103 °11’E;
– geamandura radar luminoasǎ Tanjung Piai 1 °15’5N 103 °30’6E.
Din poziția aproximativ 3 mile Sud -Vest de Tanjung Piai drumul conduce Vest -Nord-Vest
pentru 4 mile apoi trece:
– la Nord -Est de un petic de pǎmânt de 20,4 m 1 °13’N 103 °24’E, în cadrul zonei de separare;
– la Sud -Vest de Pulau Kukup 1 °19’N 103 °26’E;
– la Nord -Est de o epavǎ 1 °20’N 103 °15’E, aproape în afara zonei de separare a traficului, unde
adâncimea apei este de 23 m;
Liță Theodor -Ilie Planificarea voiajului
50
– la Sud -Est de o epavǎ periculoasǎ, 1 °26’N 103 °17’E poziție aproximatǎ, care se aflǎ în extremitatea
sud-esticǎ a unui banc care se extinde Sud -Est de Pulau Pisang pe partea de Nord -Est a culoarului de
trafic.
De acolo, drumul duce de ambele parți ale farului Mudah Selatan situat în extremitatea de Sud a
Permatang Alur Mudah, care este un banc alungit.
1.7.5 Sistemul de raportare STAIRTREP
Organizația Maritimǎ Internaționalǎ a adoptat Sistemul de Raportare Obligatoriu pentru Nave
în Strâmtorile Malacca și Singapore cunoscut sub numele de STAIRTREP și propus de Indonezia,
Malaezia și Singapore.
In cadrul acestui sistem se monitorizeazǎ traficul și se emit avertismente cǎtre nave.
STRAITREP este un sistem ob ligatoriu de raportare pentru nave sub incidența SOLAS V/11 ale cǎrui
obiective sunt sporirea siguranței navigației, protecția mediului marin, facilitarea mișcǎrii navelor și
sprijinirea operațiunilor de salvare și de prevenire a poluǎrii cu țiței. Este un sistem de monitorizare a
traficului care emite avertismente cǎtre nave dar care nu controleazǎ traficul. Navele cǎrora le este
impusǎ folosirea acestui sistem de raportare sunt:
– nave cu 300 și peste 300 tonaj brut;
– nave cu lungimi de 50m și peste 50m;
– majoritatea navelor angajate în operațiuni de remorcaj sau împingere;
– nave de orice tonaj care transportǎ mǎrfuri periculoase;
– majoritatea navelor de pasageri.
Aria operaționalǎ a acestui sistem este cuprinsǎ între 100°40’E și 104°23’E. Aceastǎ ari e este
împǎrțitǎ în nouǎ sectoare, denumite și numerotate, fiecare cu propria autoritate VTS ( Serviciu de
Dirijare a Traficului). Hǎrțile de referințǎ care includ aria operaționalǎ a STAIRTREP sunt hǎrți ale
Marinei Regale Malaeziene, seriile MAL 515, 521 și 523 sau hǎrțile echivalente publicate de serviciile
hidrografice autorizate. Informațiile care trebuiesc conținute în raport, și pe care orice navǎ are
obligația sǎ le transmitǎ prin stațiile de dirijare a traficului, sunt: numele navei, indicativul de apel,
numarul de identificare IMO, poziția, dacǎ are la bord marfǎ periculoasǎ, orice stricǎciune sau
deficiențǎ care afecteazǎ structura, marfa sau echipamentele navei sau orice alte circumstanțe care pot
afecta navigația normalǎ în concordanțǎ cu preved erile convențiilor MARPOL și SOLAS, cursul și
viteza navei. Navele care intrǎ în zone operaționale trebuie sǎ raporteze stațiilor de dirijare a traficului
aferente zonelor respective sau când trec de linia care unește Tanjung Piai de Pulau Karimun Kecil.
Liță Theodor -Ilie Planificarea voiajului
51
De asemenea, rapotǎrile trebuiesc submise la plecarea din port sau din zonele de ancoraj, înainte de a
intra în culoarele de trafic.
Pentru strâmtoarea Singapore stațiile de dirijare a traficului sunt cele aferente sectoarelor 6, 7,
8 și 9, adicǎ:
– pentru sectorul 6: Johor VTS;
– pentru sectoarele 7 – 9: Singapore VTS.
Canalele de comunicații asignate stațiilor VTS sunt:
– pentru sectorul 6, Johor VTS: canalul 88;
– pentru sectorul 7, Singapore VTS: canalul 73;
– pentru sectorul 8, Singapore VTS: canalul 1 4;
– pentru sectorul 9, Singapore VTS: canalul 10.
Liță Theodor -Ilie Executarea voiajului
52
2. Executarea voiajului
Se vor completa checklist -urile pentru diferitele obiective pe care le are de îndeplinit echipajul
și nava.
Se va completa Passage Planul care va conține to ate waypoint -urile, calcule de wheel/over
pentru fiecare schimbare de drum, adâncimea minimă, ETA -urile în fiecare waypoint și curenții în
zonele importante și se vor marca hărțile cu curenți și pericole de navigație.
2.1 Checklist -uri aferente voiajului
CHECKLIST -UL PENTRU PLECAREA DIN DANĂ
1 Passage planul este pregătit și este disponibil pe comandă ;
2 Sunt hărțile și publicațiile nautice corectate la zi și ruta este trecută pe hartă ;
3 Ancorele sunt ridicate ;
4 Echipamentul de pe comandă este gata d e utilizat (Ex Binoclu, lanterne) ;
5 Bell book este pregătit ;
6 Înregistratorul de curs, sonda ultrason și printerul telegrafului sunt pornite ;
7 Echipa de pe punte este disponibilă? ;
8 Navigația electronică (GPS, ECDIS, chart plotter) ;
9 Repetitoar ele gyro de pe aripi și central sunt aliniate ;
10 Compasul magnetic este verificat ;
11 Informația pentru pilot este pregătită ;
12 Radar & ARPA sunt setate pe o distanță potrivită ;
13 Telegrafele din mașină și de pe puntea de comandă sunt testate ;
14 Comun icațiile sunt testate (walkie talkies / talk back system) ;
Liță Theodor -Ilie Executarea voiajului
53
15 Echipamentul GMDSS (inclusiv alimentarea) testat (a fost făcută înregistrare în Radio
Log) ;
16 Luminile de navigație și cele de urgență sunt testate (NUC, Nava mare etc) ;
17 Fluierul testat (F&A) ;
18 Lampa de semnalizare testată (ALDIS) ;
19 Instalația de guvernare testată, inclusiv pe modul manual, pilot automat și pilotarea în caz
de urgență. Indicatoarele de înclinare a cârmei verificate – a fost trecut în log book ;
20 Ștergătoarele pentr u geamuri sunt pe poziții ;
21 Ceasurile de pe puntea de comandă și în mașină sunt sincronizate ;
22 Tot echipajul este la bord ;
23 A fost efectuată verificarea de rutin ă înainte de plecare (Pasageri clandestini / Droguri) ;
24 După ce a fost confirmat că “T otul este în regulă”, a fost testat motorul principal
“Înainte” -“Înapoi” ;
25 Setările AIS -ului au fost puse pentru următorul voiaj și a fost schimbată starea de
“Moored” cu “Underway”. Voyage Data Recorder (VDR) este pornit și nu are alarme ;
26 Comandatu l a fost informat că acest Checklist a fost completat ( Aprobat/Neaprobat ).
Liță Theodor -Ilie Executarea voiajului
54
CHECKLIST -UL PENTRU INSTALAȚIA DE GUVERNARE
Pozițiile de pilotare manuală
După folosirea îndelungată a pilotului automat și înainte de intrarea în apele teritoriale, se va testa
instalația de guvernare în toate modurile de pe puntea de comandă.
Instalații de guvernare cu mai multe pompe
În apropierea coastei se va folosi mai mult de o pompă de guvernare.
Înainte de plecarea din port
Cu până la 12 ore înainte de debarcare se va testa instalația de guvernare și cele ce urmează:
1. Instalația de guvernare principală ;
2. Instalația auxiliară (de urgență) de guvernare ;
3. Controlarea cârmei în caz de urgență ;
4. Comanda principală de cârmă pe puntea de comandă ;
5. Generatorul de urgență ;
6. Unghiul cârmei în raport cu actuala poziție a cârmei ;
7. Alarmele sistemului în caz de eroare ;
8. Alarmele pompelor în caz de eroare ;
9. Aranjamentele automatice de izolare ;
10. Postere cu metod a de schimbare a sistemului de guvernare sunt amplasate în locurile
aferente ;
11. Au fost făcute înregistrări în Jurnalul de Bord .
VERIFICĂRI ȘI TESTE
Mișcarea cârmei în raport cu cerințele:
Timpul mișcării cârmei de la bandă stanga – bandă dreap ta este ……………………
Verificarea vizuală a instalației de guvernare este făcută de ………………………..
Liță Theodor -Ilie Executarea voiajului
55
CHECKLIST -UL PENTRU PREDAREA CARTULUI
Predarea cartului trebuie să fie amânată atunci când nava este implicată într -o manevră de
evitare sau schimbare de curs.
1 Ofițerul care trebuie să preia cartul este familiarizat cu:
Instrucțiunile comandantului ;
Instrucțiunile pe timp de noapte ale comandantului ;
Aten ționările de navigație ;
2 Sunt membrii echipei care trebuie să preia cartul în stare să -și execute sarcinile?
3 Ofițerului ce trebuie să preia cartul i -au fost aduse la cuno știință următoarele:
Poziția, cursul, viteza, și pescajul navei ;
Cursul din hart ă;
Date despre maree, curenți, vreme și vizibilitate ;
Condiția de funcți onare a echipamentului de navigație ;
Erorile compaselor gyro și magnetic ;
Mișcarea navelor din jur ;
Identificarea luminilor, balizelor, liniei țărmului ;
Pericolele care pot interveni în timpul cartului ;
Condiția sălii mașini (cu om de veghe sau f ără) ;
Comand a mașinii principale (pe puntea de comandă/ sala mașini) .
4 Este vederea ofițerului ce trebuie să preia cartul, adaptată la condițiile din comandă ?
Liță Theodor -Ilie Executarea voiajului
56
CHECKLIST -UL PENTRU VIZIBILITATE REDUSĂ
1. Au fost informați comandatul și Sa la mașini?
2. Au fost pregătite următoarele:
Radar și Arpa ;
Pilotare manuală ;
Aparatul de semnale pe timp de ceață (ALDIS) ;
Luminile de navigație ;
Sonda ultrason, dacă este nevoie ;
Ușile estan șe – închise .
3. Au fost postați oameni de veghe?
4. S-a luat în considerare condiția sălii mașini (cu om de veghe sau fără).
5. Viteza navei este adecvată raportat la traficul din jur?
6. A fost poziția navei plotata pe hartă?
7. Dacă poziția navei este neclară, s -a luat în considerare ancorare a?
Liță Theodor -Ilie Executarea voiajului
57
CHECKLIST -UL PENTRU VREME REA
1. Au fost următorii informați:
Comandantul ;
Sala mașini ;
Echipajul .
2. Au fost toate obiectele fixate:
Pe punte ;
Sub puntea principală ;
În castel .
3. Au fost viteza ș i cursul adaptate condițiilor ?
4. S-a luat în considerare condiția sălii mașini (cu om de veghe sau fără) ?
5. Echipajul a fost informat să evite puntea principală ?
6. Au fost legate chingi unde este nevoie?
7. Au fost date instrucțiuni în privința :
Monitorizarea rapoartelor vremii ;
Transmiterea informațiilor meteo autorităților competente .
8. A fost informat Office -ul despre creșterea intensității vântului peste Forța 6 .
Liță Theodor -Ilie Executarea voiajului
58
CHECKLIST -UL PENTRU SOSIREA ÎN PORT
1. Sunt pescaj ul și asieta în conformitate cu regulie portului?
2. Au fost introduse timpii și înălțimile mareelor în passage plan?
3. Sunt toate hărțile și publicațiile corectate la zi?
4. Navtex -ul a fost setat pe ariile corespunzătoare?
5. ETA și restul informațiilor au fost trimise la autoritățile portuare?
6. Au fost verificate următoarele :
Sincronizarea ceasurilor ;
Radio telefoanele portabile ;
Echipamentul de semnalizare, inclusiv pavilioanele și luminile ;
Luminile pe punte ;
Vinciurile de manevră ;
Legă turile ce se dau la mal .
7. Tot echipamentul de navigație inclusiv instalația de guvernare au fost testate ;
8. Pilotul a fost informat de ETA ;
9. A fost stabilită partea pe care se va îmbarca pilotul ;
10. Au fost verificate mijloacele de îmbarcare a pilotul ui și sunt gata de funcționare ;
11. Ancorele sunt ridicate ;
12. A fost introdus modul manual de guvernare a navei și timonierul este familiarizat cu
ordinele ;
13. Au fost echipajul și Sala mașini informați despre “stand -by” ;
14. Informația despre acostare es te cunoscută ;
15. Au fost făcute teste ale VHF -ului și s -au notat canalele importante din portul de sosire ;
16. După confirmarea “totul este în regulă” a fost testat motorul principal “înainte” și
“înapoi” ;
17. Au fost schimba te setările AIS -ului din “În mar ș” cu “Acostat” ;
18. Comandatul a fost informat că acest Checklist a fost completat ( Aprobat/Neaprobat ).
Liță Theodor -Ilie Executarea voiajului
59
2.2 Passage Plan
Tabel 2.1 Passage Plan cu ruta Cape Town – Singapore
Portul de plecare : Cape Town ; Portul de sosire : Singapore ;
ETD : 10.06.2017 , 22.00 ; Viteza :14 Nd ; Timpul parcurs: 17z 20h 20m ; ETA: .27.06.201 7,
16.20
Particularitățile portului de plecare
Fusul orar : UTC +2
Pescaje : Prova 7.4 m , Pupa 7,5 m
Numele danei : Duncan 1
Canale VHF: Pilot : Ch. 12 ; VTS : N/A ; Port Control :Ch. 11; weather forecast Ch.15
Particularitățile portului de sosire
Fusul orar : UTC +8 ;
Pescaje : Prova 7,4 m , Pupa 7,5 m
Numele danei : Jurong Pier
Canale VHF: 16 – 12 Pilot : Ch. 06, 65 ; VTS : N/A ; Port Control :Ch. 05, 1 2, .
Publicații
Utilizate 1. ALRS : NP 283(1); NP 286; NP 283(3); Np286(8);
2. ASD : NP 2 ; NP 3; NP 38; NP 39; NP 44
3. ALL : NP 77 VOL. E; NP 79; NP 8 3;
4. ATT : VOL 2 NP 20 3;NP 204 NP 208 .
Liță Theodor -Ilie Executarea voiajului
60
WPT NUME LAT. LONG. CU
RS DIST
LA
URM
WP DIST
RĂM
A- SĂ ETA FIXA
-REA
POZI –
ȚIEI UKC VITEZA (Nd)
ORDIN LA
MAȘINĂ
1 Pier 1 33°55'.0S 018°26.1’E 346° 0.38
Mm 5665.5 5’ 2.5 4,0 Nd
DSAh
2 Duncan 33°54.6’S 018°26.0E 018° 0.76
Mm 5665.1 18:05
10/06 5’ 2.5 4,0 Nd
DSAh
3 Pier 2 33°53.9’S 018°26 .3E 347° 2.43
Mm 5664.3 18:16
10/06 5’ >5 4,0 Nd
DSAh
4 Robben 33°51.5S 018°25.7E 270° 5.
Mm 5662 18:53
10/06 10’ >5 8.0 Nd HAh
5 VTS 1 33°51.6S 018°19.3E 212° 10.55
Mm 5657 19:40
10/06 15’ >5 14.0 F Ah
6 Duiker 34°00.5S 018°12.5E 184 18
Mm 5646 20:50
10/06 20’ >5 14.0 F Ah
7 Eiland 34°08.8S 018°11.7E 159° 7Mm 5628 22:20
10/06 60’ >5 14.0 F Ah
8 Cape Pt. 34°26.8’S 018°19.9’E 111° 88.85 5621 22:50
10/06 30’ >5 14.0 F Ah
9 Agulhas 34°58.5’S 020°00.5’E 083° 243
Mm 5533 03:42
11/06 60’ >5 14.0 F Ah
10 Seal Pt 34°29.8’S 024°53.2’E 070° 815 5290 21:05
11/06 60’ >5 14.0 F Ah
11 Gps 1 29°46.9’S 039°52.1’E 062° 770
Mm 4475 07:18
14/06 60’ >5 14.0 F Ah
12 Gps 2 23°48.9’S 052°32.9’E 057° 770
Mm 3705 14:20
16/06 60’ >5 14.0 F Ah
13 Gps 3 16:53.8’S 064°02.4’E 054° 770
Mm 2935 21:25
06/18 60’ >5 14.0 F Ah
14 Gps 3 09°22.7’S 074°41.4’E 053° 771
Mm 2165 04:30
21/06 60’ >5 14.0 F Ah
Liță Theodor -Ilie Executarea voiajului
61
15 Gps 4 01°33.0’S 084°52.9E 052° 756
Mm 1394 11:38
23/06 60’ >5 14.0 F Ah
16 Puneus 05°55.0’N 094°59.1’E 070° 20
Mm 638 17:39
25/06 60’ >5 14.0 FAh
17 Ie Meule 06°01.7’N 095°17.9’E 105° 143
Mm 618 19:05
25/06 30’ >5 14.0 F Ah
18 Tanjung 05°23.5’N 097°35.7’E 127° 243
Mm 475.4 05:19
26/06 30’ >5 14.0 F Ah
19 Mandi 02°55.3’N 100°48.3’E 123° 12.4
Mm 232.4 22:43
26/06 30’ >5 14.0 F Ah
20 Sedepa 02°48. 5’N 100°58.7’E 118° 30.4
Mm 220 23:37
26/06 30’ >5 14.0 F Ah
21 Gabang 02°34.2’N 101°25.4’E 128° 48.6
Mm 189.6 01:47
27/06 30’ >5 14.0 F Ah
22 Keling 02°03.9’N 102°.03.3’E 133° 15
Mm 141 05:15
27/06 30’ >5 14.0 F Ah
23 Muar 01°53.7’N 102°14.1’E 115° 36.7
Mm 126 06:19 30’ >5 14.0 F Ah
24 Tohor 01°38.3’N 102°47.3’E 122° 29
Mm 89.3 08:57
27/06 30’ >5 14.0 F Ah
25 P. Tunda 01°22.8’N 103°11.7’E 130° 20
Mm 60.3 11:02
27/06 30’ >5 14.0 F Ah
26 P. Nagoi 01°09.8’N 103°27.9’E 121° 14
Mm 40.3 12:28
27//06 15’ >5 14.0 FAh
27 Karang 01°02.6’N 103°39.0’E 061° 4.2
Mm 26.3 13:28
27/06 15’ >5 14.0 F Ah
28 Tengah 01°04.6’N 103°42.7’E 045° 6
Mm 22.1 13:47
27/06 15’ >5 14.0 F Ah
29 Helen 01°08.8’N 103°46.9’E 060° 3.4
Mm 16.1 14:12
27/06 15’ >5 14.0 F Ah
30 Buffalo 01°10.5’N 103°49.9’E 334° 1.4
Mm 12.7 14:25
27/06 15’ >5 14.0 F Ah
Liță Theodor -Ilie Executarea voiajului
62
31 Pilot St. 01°11.7’N 103°49.3’E 315° 2.2
Mm 11.3 14:30
27/07 5’ >5 8.0 Nd HAh
32 Sebarok 01°12.8’N 103°48.2’E 323° 6.6
Mm 9.1 15:20
27/07 5’ >5 6 Nd SAh
34 Cyrene 01°15.8’N 103°46.0’E 306 2 Mm 2.5
Mm 15:40
27/06 5’ >5 4,0 Nd
DSAh
35 OilTank 01°18.1’N 103°43.4’E 297° 0.5
Mm 0.5 16:10
27/06 5’ >5 4,0 Nd
DSAh
36 Pier
Jurong 01°18.2’N 103°43.1’E 16:18
27/06 Stop Engine
Liță Theodor -Ilie Monitorizarea voiajului
63
3. Monitorizarea voiajului
La data de 10.06.2017, ora locală 18:00 av ȃnd pilot la bord se pleacă de la cheu din portul Cape
Town din bazinul Duncan. Se determină poziția navei cu un relevment și o distanță măsurate cu
radarul la cheul estic.
Ra=077° (extremitatea vestică cheu Duncan 2)
D=1.5 Cabluri
Fig. 3 Plecarea nave i de la cheu
Liță Theodor -Ilie Monitorizarea voiajului
64
După ce manevra de plecare de la cheu a fost facută de către comandant, pilotul preia comanda asupra
navigației.
Se determina poziția navei astfel:
– 18:05 Ra=052°
D=1.1 cabluri
– 18:10 Ra 11°
D=0.5 cabluri
– 18:15 Ra=066°
D=0.8 cabluri
Fig. 3.1 Ieșirea din portul Cape Town
Liță Theodor -Ilie Monitorizarea voiajului
65
Ȋn hartă s -a marcat ȋnceperea schimării de drum prin W/O (wheel over position):
Ra=294°; d=2cabluri
Nava gireaza la noul drum adevarat de 347° după care se determină poziția navei.
– 18:20 la travers (red light)
– 18:25 Ra =250° (Green light pier)
D= 1.7 cabluri
Fig.3.2 Determinarea poziției cu un relevment și o distanță măsurate cu radarul
După debarcarea pilotului se determină poziția navei cu relevment și distanță măsurate cu radarul:
19:00 Ra=337° (extremitatea sudică Robben Island)
d=2.8Mm
Fig. 3.3 Debarcarea pilotului
Liță Theodor -Ilie Monitorizarea voiajului
66
La un relevment adevarat de 118° și o distanță de 5 mile nava ȋncepe girația la noul drum adevarat de
182°.
Mai departe vom folosi linii paralele indicatoare notate cu „P.I” pe hartă, măsura t la extremitatea
vestică „Duikerpunt” cu o distanță de 5.1 mile.
La 21:00 se detrmină poziția navei astfel cu două distanțe măsurate cu radarul astfel:
– D1= 5.3 mile (Duikerpunt)
– D2= 7.8 mile (Komm)
La un relevment adevarat de 097° față de „Komm” (extremit atea vestică) se schimbă la noul drum
adevarat de 159°
Fig. 3.4 Determinzarea poziției nave cu două distanțe simultane
Liță Theodor -Ilie Monitorizarea voiajului
67
La un relevment adevarat de 069° la „Cape of Good Hope” nava girează la noul drum de 110°.
La 23:00 se determină poziția navei cu do uă relevmente simultane măsurate cu alidada la farurile :
– Ra 344° farul (Cape Point)
– Ra 060° farul (Kaap Hanqklip)
Fig. 3.5 Determinarea poziției navei cu două relevmente simultane măsurate cu alidada
Liță Theodor -Ilie Monitorizarea voiajului
68
Pe un drum adevarat de 110° de -a lungu l coastei Africii de Sud se de termină poziția navei cu două
relevmente simultane și trei relevmente simultane măsurate cu alidada astfel:
01:00
– Ra1=354° farul (Danger Point)
– Ra2=053° farul (Sandy Point)
02:00
– Ra3=326° farul (Danger Point)
– Ra4=017° farul (Sandy Point)
– Ra5=086° farul (Quoin Point )
03:00
– Ra6= 342° farul (Sandy Point)
– Ra7=057° farul (Quoin Point )
Fig. 3.6 Determinarea poziției navei cu două și trei relevmente simultane
Liță Theodor -Ilie Monitorizarea voiajului
69
La 03:30 se determină poziția navei cu două relevmente simultane măsurate cu alidada astfel:
– Ra1=316° farul (Quoin Point)
– Ra2= 067° farul (Cape Agulhas)
–
La un relevment adevarat 008° și o distanță de 8 mile față extremitatea sudică de la Cape Agulhas
nava girează la noul drum adevarat de 083° .
Fig. 3.7 Determinarea poziției navei cu două relevmente simultane măsurate cu alidada
Liță Theodor -Ilie Monitorizarea voiajului
70
La 20:45 se măsoară un relevment adevărat cu alidada la farul Cape Francis. Peste 15 minute cu o
viteză de 14Noduri/ora nava parcurge 3.5 mile unde se va măsura un relevme nt la Cape Francis.
Distanța de 3.5 mile se va translata pe hartă iar apoi din capătul distanței se va trasa primul
relevment măsurat rezultȃnd poziția navei măsurată cu două relevmente succesive.
Fig. 3.8 Determinarea poziției navei cu două relevmente succesive
La traversada Oceanului Indian s -a folosit Great Circle iar distanța traversadei s -a redus cu 40 de
mile. Navigația de desfășoară cu ajutorul GPS -ului.
Fig. 3.9 Determinarea poziției navei cu GPS -ul
Liță Theodor -Ilie Monitorizarea voiajului
71
La un relevment adevarat de 154° și o di stanță de 9.6 mile la extremitatea nordică (Suare Guabeu) se
ȋncepe schimbarea de drum moment marcat pe hartă cu W/O (wheel over position) la noul drum
adevarat de 070° .
Pe acest drum s -au trasat și linii paralel indicatoare la extremitatea nordică (Njung Bau) cu o distanță
de 5 mile.
La 18:30 ora locală se determină poziția navei cu trei relevmente simultane măsurate cu alidada astfel:
– Ra1= 200° farul (Suar Guabeu)
– Ra2= 350° baliza fixa (P Rondo)
– Ra3= 124° farul (Sabang)
Ȋn punctul marcat pe hartă cu W/O relevment adevarat 153° și distanță de 7.7 mile față de
extremitatea nordică (Sabang), nava incepe girația la noul drum de 100°.
La 19:10 se determină poziția navei măsurate cu radarul cu un relevment și o distanță:
– Ra=187° extremitatea nordică (Sabang)
– D=6.9 mile
Fig. 3.10 Determinarea poziției navei cu trei relevmente simultane
Liță Theodor -Ilie Monitorizarea voiajului
72
La 05:40 se determină poziția navei cu 2 relevmente simultane măsurate cu radarul respectiv:
– Ra1=245° extremitatea nordică (Tanjung Jamboaye)
– Ra2=183° extremitatea estică ( Unjungcuram)
Fig. 3.11 Determinarea poziției navei cu 2 relevmente simultane măsurate cu radarul
La 22:10 nava intra pe schema de separare a traficului a Strȃmtorii Malacca se determină poziția
navei cu relevment și distanță măsurate cu radarul astfel:
– 22:10 Ra=230° la stȃnca (P. Tulong Mas); d=11 mile
– 22:30 Ra=220° la turnul farului (Manci); d=7 mile
– 22:50 Ra=261° la turnul farului (One Fath); d=6.8 mile
– 23:10 Ra=350° la turnul farului (One Fath); d=6 mile
Fig. 3.12 Determinarea poziției navei cu re levment și distanță măsurate cu radarul
Liță Theodor -Ilie Monitorizarea voiajului
73
Pe un drum adevarat de 118° se determină poziția navei cu două relevmente și trei relevmente
simultane astfel:
00:30
– Ra1=012° la farul (Tg. Ru)
– Ra2=046° la farul (Kg. Morib)
00:50
– Ra3=358° la farul (Tg. Ru)
– Ra4=033 ° la farul (Kg. Morib)
– Ra5=077°la farul (Tg Gabang)
01:10
– Ra6=013° la farul (Tg Ru)
– Ra7=057° la farul (Tg Gabang)
Fig. 3.13 Determinarea poziției navei cu două și trei relevmente simultane
Liță Theodor -Ilie Monitorizarea voiajului
74
La 05:40 se determină poziția navei cu două distanțe măsura te simultan cu radarul astfel:
– D1= 13 mile la extremitatea sudică (Tg Beruas)
– D2= 13.5 mile la turnul farului (P. Undan)
La un relevment adevarat de 041 și o distanță de 10.8 mile față de turnul farului (P.Undan), se ȋncepe
girația la noul drum de 114°. Momentul este marcat pe hartă cu W/O (wheel over position).
La 06:40 ora locală, se determină poziția navei cu un relevment și o distanță măsurate cu radarul:
– Ra=003° turnul farului (P. Undan)
– D= 11.7 mile
Fig. 3.14 Determinarea poziției navei cu dou ă distanțe simultane măsurate cu radarul
Liță Theodor -Ilie Monitorizarea voiajului
75
La 08:00 se determină poziția navei la travers cu un relevment și o distanță măsurate cu radarul astfel:
– Ra=027° la extremitatea sudică (Tg. Tohor)
– D=10 mile
La 09:20 se determină poziția navei cu două relev mente simultane măsurate cu alidada astfel:
– Ra1=015° turnul farului (Kuala)
– Ra2=082° turnul farului (Mudah Utar)
–
Fig. 3.15 Determinarea poziției navei cu două relevmente simultane măsurate cu alidada
Liță Theodor -Ilie Monitorizarea voiajului
76
Se determină poziția navei cu relevment și distanță măsurate cu radarul astfel:
– Ra=080° extremitatea sudică (Kukup) d=4mile
– Ra=185° stȃnca balizată (Besar); d=2 mile;
– Ra=200° extremitatea nordică (P Karmun) ; d=1.8 mile;
Fig. 3.16 Determinarea poziției navei cu relevment și distanță măsurate c u radarul
Fig. 3.17 Determinarea poziției navei cu relevment și distanță măsurate cu radarul
Liță Theodor -Ilie Monitorizarea voiajului
77
Se determină poziția navei cu relevment și disanță măsurate cu radarul astfel:
13:55
– Ra 084° la turnul farului (Helel Mar Reef)
– D=1.1 mile
14:00
– Ra=116° la turnul farului (Helel Mar Reef)
– D=7 cabluri
14:05
– Ra=173° la turnul farului (Helel Mar Reef)
– D=7.5 cabluri
14:10
– Ra 187° la turnul farului (Helel Mar Reef)
– D=1.1 mile
14:15
– Ra 207° la turnul farului (Helel Mar Reef)
– D=1.8 mile
3.18 Determinarea poziț iei navei cu relevment și distanță măsurate cu radarul
Liță Theodor -Ilie Monitorizarea voiajului
78
La momentul marcat pe hartă cu W/O (wheel over position) suntem ȋnafara scheme de separare a
traficului și se incepe girația la noul drum de 333°.
Cu puțin timp ȋnainte de WP 31 s -a pus telegraful p e „Slow Ahead”, scara pilot a fost pregătită ȋn
partea de sub vȃnt 1.5 metrii deasupra apei.
La 14:40 este momentul urcării pilotului la bord care se ȋnregistrează ȋn Logbook. Se determină poziția
navei cu un relevment și o distanță:
– Ra=2 80° extremitatea sudică (Terumbu)
– D= 1.1 mile
14:45
– 221° extremitatea sudică (Terumbu)
– D=6 cabluri
14:50
– Ra=220°
– D=7 cabluri
Fig. 3.19 Determinarea poziției navei cu relevment și distanță măsurate cu radarul
Liță Theodor -Ilie Monitorizarea voiajului
79
Fig. 3.20 Intrarea navei in portul Jurong (Singapore)
Fig. 3.21 Acostarea navei la cheu
Liță Theodor -Ilie Concluzii
80
Concluzii
Voiajul ȋncepe din portul Cape Town (Africa de Sud) pe data de 10.06.2017 la ora locală 10:00
și ajunge ȋn portul Singapore; ETA este 27.06.2014 ora locală 16 .20, trecȃnd de la fusul orar ( UTC
+2) la fusul (UTC +8 ). Dura ta totală a voiajului este de 16 zile 20 ore și 20 de minute. Ȋn această
perioadă, condițiile meteo sunt ȋn general calme, neprezentȃnd probleme majore navigației.
S-au folosit metode de navigație costieră ȋn zonele de coastă, ținȃndu -se cont de limitările
zonei. Ȋn mare parte s -a navigat cu ajutorul radarului, iar ȋn unele locuri am determinat poziția navei
cu ajutorul alidadei măsurȃnd relevmente la faruri sau la turnurile acestora. Ȋn larg am folosit GPS -ul
care este cea mai rapida met odă de determinare a poziției navei.
În cazul unui voiaj bine planificat și dacă monitorizarea deplasării navei se efectuează cu
profesionalism pe toată durata acestuia, riscul apariției unor evenimente care să pună nava in pericol
sunt foarte mici. În s pecia l pentru ofițerii de cart cu mai puțină experiență practică, este foarte
important să cunoască cât mai exact ce dificultăți sunt posibil de ȋntȃmpinat pe toată durata cartului.
Ofițerul de cart este șeful echipei de cart și are responsabilitatea con ducerii acesteia, precum
și a navei pȃnă ȋn momentul ȋn care este ȋnlocuit. Este foarte important ca echipa de cart să lucreze
ȋmpreună, atȃt ȋn cadrul cartului lor cȃt și ȋn contextul cooperării cu celelalte echipe de cart, deoarece
deciziile și acțiunile luate de o echipă se vor transfera altei echipe, la schimbarea cartului.
Activitatea de cart este cea mai importantă activitate singulară pe mare. De vigilența ofițerului
de cart depinde siguranța navei, a mărfii și a echipajului. Este o activitate foar te solicitantă, adeseori
subevaluată, care necesită suport, implicare, curaj, motivație, auto -disciplină și un grad ȋnalt de
profesionalism.
Liță Theodor -Ilie Bibliografie
81
Bibliografie
– Admirality Sailing Directions : NP2 Africa Pilot VOL I I, NP 3 Africa Pilot VOL II , NP 39 Sou th
Indian Ocean Pilot, Malacca Strait and West Coast of Sumatera Pilot , Editura THE UNITED
KINGDOM HYDOGRAPHIC OFFICE.
– Colin L. Pielow , Guide to Port Entry, Editura: Shipping Guide Ltd, 2005.
– Balaban Gheorghe, Tratat De Navigație Maritimă , Ediția a III-a, Editura Leda, Constanța.
– Deboveanu Marin, Tratat De Manevra NaveiVOL. I (1999), Editura Lumina Lex.
– Ocean Passages for the World (2004), Editura HYDROGRAPHER OF THE NAVY
– Pozele au fost extrase din programul Max Sea și Google.com
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Liță Theodor -Ilie Intrducere [625451] (ID: 625451)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.